UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE ASUNCIÓN

FACULTAD DE INGENIERIA
MAESTRÍA EN INGENIERIA NAVAL CON ENFASIS EN EMBARCIONES
FLUVIALES

DISEÑO DE UNA EMBARCACIÓN FLUVIAL PARA

APROXIMADAMENTE 80 PASAJEROS, SERVICIO PUNTO A PUNTO
Autor:
PERMANENTE DE RECORRIDO REGULAR
 INTRODUCCION

El desarrollo económico de los pueblos modernos en el mundo siempre a estado

ligado al comercio, actividad que se realiza con vías de comunicación adecuadas.
Generalmente los pueblos de la amazonía peruana cuentan con un atracadero
artesanal que no brindan las mínimas medidas de seguridad para las operaciones de
embarque y
desembarque de los productos y pasajeros, lo que les permiten tener un flujo de
transporte fluvial reducido. La construcción de un muelle con mejores condiciones le
otorgará tener un mayor tráfico fluvial lo que originaría un crecimiento económico y
mayores facilidades para la navegación.

El trasporte es uno de los aspectos fundamentales para el desarrollo en cualquier parte

del mundo, pues a través de estos medios se dinamiza la economía local de cada
región del país, por ello cualquier ausencia o falla de este sistema acarrea grandes
consecuencias, en tal sentido, surge la necesidad de plantear la CONSTRUCCIÓN
DE SEIS EMBARCACIONES DE ALUMINIO PARA EL TRASPORTE
POPULAR DE PASAJEROS QUE CUBRA LA RUTA ARAYA-CUMANÁ-
ARAYA. Esta es una realidad que actualmente afecta a los habitantes del Municipio
Cruz Salmerón Acosta, en tal sentido, la COOPERATIVA EL TURISTA, propone
una flota de embarcaciones que reúna las condiciones mínimas de seguridad,
navegabilidad y confort a quienes se movilizan desde la Población de Araya y sus
adyacencias hacia la ciudad de Cumaná.

El concepto de servicios a bordo de buques de pasaje tal y como lo conocemos hoy,

es
un concepto moderno, basado en el turismo de masas, como consecuencia de la
cultura del ocio y del bienestar. No obstante, ello no quiere decir, que tanto el

2
transporte de pasajeros como el placer por la navegación no hayan existido con
anterioridad en la historia, siendo los precedentes de los actuales sistemas de
transporte marítimos de pasajeros, tanto en su versión de transporte como en su
versión de crucero, y por ende en la evolución del concepto de servicios a bordo.

Indica que actualmente en ese eje el servicio es realizado exclusivamente por el

transporte terrestre de pasajeros, compartido con un alto tráfico de transporte de
cargas, vehículos particulares, motocicletas en gran número y vehículos de carga de
menor porte, que realizan un congestionado movimiento diario de pasajeros y
mercaderías, tanto de distribución a partir de dicha zona, como de destino de
actividades similares.

El estudio resalta que, ante las muchas críticas de parte de los usuarios por, entre
otras, la impuntualidad, la mala calidad del servicio, las condiciones de las unidades
de transporte, la educación de los conductores, la falta de adecuado control de las
autoridades y otras, se puede apreciar en una primera etapa del proyecto
implementado un escenario de demanda potencial de una nueva modalidad de
transporte, del orden del 10% de los actuales usuarios del servicio, con lo cual se
tendría un potencial de unos 4.500 consumidores en forma diaria.

Según el estudio, el servicio alternativo que se pretende suministrar ofrecerá gran

rapidez de desplazamiento, estabilidad y espacios confortables. Sus características
estructurales y de estabilidad lo hacen muy solicitados por pasajeros y turistas en
otros países, según el estudio.

Las lanchas tendrían capacidad para 100 personas, con climatización, que navegarán
por el río Paraguay, desde el puerto de Villeta hasta el puerto de Asunción, ida y
vuelta, con una ruta de 36 km, vista panorámica de las bondades naturales en el
trayecto, georeferenciado e iluminación nocturna, etc.

3
TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS VILLETA-V. HAYES

4
 CAPITULO I

EL PROBLEMA

1.1. Planteamiento del Problema

Los medios de transporte hoy en día representan la columna vertebral del comercio,
tanto interno como externo de un país. Cada vez aparecen novedosas formas de
trasladar o transportar personas en calidad de pasajeros de un lugar a otro, bien sea
por tierra, mar o aire. Desde que se crea la necesidad del transporte de pasajeros vía
marítima a nivel mundial la misma ha pasado por una serie de restructuraciones que
ha conllevado a una mejora del servicio, pero no solo adaptado a las embarcaciones
de gran tamaño, capaces de trasladar la mayor cantidad de pasajeros e insumos, en el
menor tiempo posible, sino también, de buques de menor porte, como lo suelen ser
las lanchas tipo catamarán, capaces de cubrir las necesidades que surgen en la
actualidad a consecuencia del crecimiento de los servicios de navegación y transporte
para pasajeros.

Esto se debe a la falta de inversiones para proyectos turísticos y de transporte de

pasajeros vía marítima, tanto del sector público como privado, donde las poblaciones
de estas localidades viven diariamente este tipo de situación, la cual motiva a el
Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA) a generar este tipo de proyectos.

La necesidad de los habitantes de estas localidades periféricas para trasladarse

diariamente hacia los lugares donde se concentran los centros productivos, de
intercambio comercial y de servicios básicos en general, contribuye a agravar la

5
problemática del transporte, lo cual provoca efectos negativos sobre la productividad
y eficiencia de las personas. Obviamente con los problemas de transporte de pasajeros
antes descritos, no es posible satisfacer la demanda de movilidad de las personas por
falta de embarcaciones adecuadas para este tipo de transporte.

Por tal motivo nace la propuesta del diseño de una lancha de pasaje tipo catamarán,
esta embarcación tendrá la función de traslado y transporte de pasajeros e insumos,
motivada a ser capaz de cubrir estas necesidades.

El transporte marítimo es la acción de llevar cargas solidas o liquidas por

espacios acuáticos de un punto geográfico a otro, a bordo de un buque con la
finalidad de satisfacer la necesidad de una población o de un ente comercial.
Asimismo, en el entorno mundial, esta actividad, es el transporte más utilizado para el
comercio internacional, por ser el más eficiente del mundo, sobrellevando un gran
porcentaje de movilización de materia prima y económica.

Teniendo en cuenta la posición geográfica de Venezuela en el planeta, está

posee un gran potencial para el desarrollo de la actividad económica comercial ya que
tiene una gran extensión costera. La posición geográfica de Venezuela es de gran
importancia estratégica, por ser uno de los países de Suramérica que comparte una
gran comunicación con el océano atlántico y el mar caribe. Debido a esta perspectiva,
Venezuela se considera como una gran confluencia para el tráfico marítimo, puesto
que está cerca del canal de Panamá y de rutas que comunican a países europeos y
americanos.

6
Los medios de trasporte marítimo que actualmente prestan estos servicios no poseen
capacidad para el volumen de pasajeros que se movilizan en la ruta Araya-Cumana-
Araya, además de no contar con las condiciones mínimas exigidas de seguridad, de
construcción y mantenimiento. El presente proyecto es una solución alternativa para
optimizar el trasporte y hacer de este medio una experiencia agradable al usuario.
Cabe destacar, que esta iniciativa está enmarcado dentro de los lineamientos del
Segundo Plan Socialista de la Nación Simón Bolívar (2013-2019) en el Tercer
Objetivo Histórico y Quinto Objetivo Histórico, donde se traduce convertir a
Venezuela en un país potencia en lo social, económico y político y la necesidad de
construir un modelo económico productivo eco-socialista, basado en una relación
armónica entre el hombre y la naturaleza, que garantice el uso y aprovechamiento
racional y óptimo de los recursos naturales, respetando los procesos y ciclos de la
naturaleza.

Para corresponder a estos lineamientos, se propone potenciar uno de los

aspectos fundamentales de toda región: el trasporte. Con la creación de
embarcaciones de trasporte en Aluminio que brinden un servicio de calidad y puedan
navegar sin inconvenientes en el Golfo de Cariaco. Se establece la implementación de
un servicio de navegación para pasajeros, por medio de embarcaciones monocasco de
aluminio. Esto corresponde a analizar su viabilidad por medio de sus ventajas y
desventajas desde el punto de vista económico.

NECESIDAD DE TRANSPORTE: PASAJEROS – EL CAMINO ALTERNATIVO

PARA UNIR ESTOS PUERTOS EXIGE ENTRAR EN ASUNCIÓN Y ESO CREA
UN TRÁFICO EXCESIVO
Puerto de Villeta

Ubicado en el Departamento Central en Villeta, sobre el río Paraguay. Es un puerto

granelero que cuenta con una terminal de contenedores. Según la ANNP, está

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asentada sobre una superficie de 13,5 hectáreas, cuenta con playas al aire libre, con
pavimentación pétrea, diseñadas para la operación de equipos pesados; depósito
cubierto con una capacidad de 20 000 m3, cuenta con una red de energía para
embarcaciones. El muelle y las playas interiores están provistos de sistemas de
prevención contra incendios. Además se incluye una red para suministros de agua
potable para las embarcaciones, dispone de dos área de estacionamiento frente al
depósito para mercaderías, importación y exportación en todo el predio, con todas las
previsiones necesarias, así como todos los servicios básicos de infraestructura.
Algunas de sus maquinarias; porta contenedores, montacargas, grúas, guinches,
báscula electrónica, tractores, etc.

Por lo antes expuesto, surgen las siguientes interrogantes:

¿Corroborar que las dimensiones de los muelles en los que atracara el buque sean las
adecuadas para que el buque atraque correctamente?

¿Cuáles serán las características principales del buque?

¿Es técnicamente factible el diseño de un buque granelero con las dimensiones

requeridas para cumplir el servicio de transportar la materia prima de acuerdo a la
ruta planteada?

8
1.2. Objetivos

1.2.1. Objetivo General

Diseñar preliminarmente una embarcación fluvial tipo ferry de pasaje con servicio
punto a punto y recorrido regular

1.2.2. Objetivos Específicos.

1. Estimar las medidas necesarias para el arreglo general del buque granelero de
acuerdo con las exigencias requeridas por las reglas de clasificación
internacional y nacional.

2. Estudiar la estabilidad del buque con los diferentes softwares de diseño naval,
así como también las otras herramientas para la modelación de dibujos
realistas o en tres dimensiones (3D).

3. Evaluar la factibilidad técnica del diseño preliminar del buque

4. Proponer preliminarmente el diseño de la embarcación que transportara la

materia prima

9
1.3. Justificación
El desarrollo del Estado Sucre y la generación de fuentes de trabajo, están insertos en
tres sectores que se deben manejar y aprovechar, estos sectores son El turismo, la
pesca y el fortalecimiento del sector comercio. Para ello, el trasporte es fundamental.
En el sector Turismo, se resalta que en el ámbito mundial hay 625 millones de
turistas y que de ellos un 40% muestra aspirar a venir a la zona del Caribe y es por
ello que Venezuela, y por ende el Estado Sucre, debe repotenciar el turismo. La
península de Araya es uno de los destinos turísticos del Oriente del país, en tal
sentido, el volumen de personas que se desplazan hacia esta población es alto, de tal
manera, la construcción de embarcaciones para optimizar el servicio de trasporte es
urgente. Se requiere un medio de trasporte marítimo que permita el desarrollo de esta
población, con tarifas populares y accesibles sin discriminación alguna.

Vale agregar, que el Gobierno de la República Bolivariana de Venezuela

dirigido por el ejecutivo Nacional el Presidente Nicolás Maduro Moroz, durante las
gestiones del primer Gobierno de Calle, el cual fue realizado en el estado Sucre a los
17 días del mes de julio del año 2013 informo al país en cadena nacional que al
retornar al estado mencionado al cierre de las Gestiones del Gobierno de Calle,
firmaría un acuerdo para decretar a todo el Estado Sucre como Zona Especial De
Desarrollo Económico, para hacer las inversiones necesarias que necesita este estado
para lograr su desarrollo integral de todas sus potencialidades económicas; El
presidente destacó que este estado es un área de potencia del país para el desarrollo
socio productivo y económico, lo que contribuiría a colocarlo aún más como un
atractivo vacacional no solo a nivel nacional sino también internacional para aquellos
turistas aventureros que buscan disfrutar de diversos paisajes y apreciar las riquezas
marinas.

En el orden socio económico, la fabricación de esta embarcación aportará mejoras

en el servicio de trasporte de la ruta establecida, permitiendo la reactivación

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económica en la región específica en la que se realiza y favorecerá al desarrollo de la
sociedad, así como también incurrirá en la generación de empleos tanto directos como
indirectos.

En líneas generales, se propone la construcción de una embarcación de

aluminio para el trasporte de pasajeros, que cubra la ruta turística Araya-Cumaná-
Araya en el Estado Sucre, que cumpla con las normativas nacionales e internacionales
vigentes, con las dimensiones necesarias para el desempeño de tal propósito con un
servicio de calidad, seguridad, tranquilidad y confort, con una capacidad para ofrecer
servicio a cincuenta (70) pasajeros.

El presente proyecto tiene como finalidad el diseño preliminar de un buque

granelero para el traslado de sal a granel desde la península de Araya (Estado Sucre)
hacia la isla de Trinidad y Tobago, puesto que éste contribuirá de gran manera con el
desarrollo económico no solo del país sino también de la Empresa ENASAL,
aumentando la calidad de vida de sus trabajadores y de los habitantes de la
comunidad.

También cerciorara el derecho a la vida, al trabajo, a la cultura, a la

educación, a la justicia social y a la igualdad sin discriminación ni subordinación
alguna; promueva la cooperación pacífica entre las naciones e impulse y consolide la
integración latinoamericana de acuerdo con el principio de no intervención y
autodeterminación de los pueblos, la garantía universal e indivisible de los derechos
humanos, la democratización de la sociedad internacional, el desarme nuclear, el
equilibrio ecológico y los bienes jurídicos ambientales como patrimonio común e
irrenunciable de la humanidad; en ejercicio de su poder originario representado por la
Asamblea Nacional Constituyente mediante el voto libre y en referendo democrático.

11
 En este contexto se puede manifestar que la extracción de materia prima en el
Estado Sucre es una actividad con la que puede contar la región y su progreso
reactivará económicamente la zona específica en la que se realice, siendo este una
fuente generadora de empleos e intercambio socio-cultural, así como también
contribuirá con el desarrollo económico del estado y en consecuencia, del país.

El Articulo 19, de nuestra CONSTITUCIÓN BOLIVARIANA en su Título III

DE LOS DERECHOS HUMANOS Y GARANTIAS establece que “El estado
garantizara a toda persona, conforme al principio de la progresividad y sin
discriminación alguna, el goce y ejercicio irrenunciable, indivisible e
interdependiente de los derechos humanos. Su respeto y garantía son obligatorios
para los órganos del poder público de conformidad con esta constitución, con los
tratados sobre los derechos humanos suscritos y ratificados por la República y con las
leyes que lo desarrollen”. El estado venezolano es garante del respaldo sociocultural
de los ciudadanos y del desarrollo de nuestra nación.

Además El Plan Nacional de Desarrollo Económico y Social “Simón Bolívar”

año 2013-2015 contribuye legalmente al desarrollo de este proyecto en donde
establece que la Nueva Ética Socialista, propone la refundación de la nación
venezolana, la cual hunde sus raíces en la función de sus valores y principios más
avanzados de las corrientes humanistas del socialismo y de la herencia histórica del
pensamiento de Simón Bolívar. De igual manera, este plan propone convertir a
Venezuela en un país potencia en lo social, lo económico y lo político dentro de la
Gran Potencia Naciente de América Latina y el Caribe, podemos orientarnos en la
consolidación del poderío político y social de Venezuela, más allá, este incluye un
objetivo estratégico muy importante, el cual es desarrollar todo el poder económico

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nacional, aprovechando de manera óptima las potencialidades que ofrecen nuestros
recursos.
Lo cual comprende el compromiso de seguir desempeñando un papel
protagónico en el proceso de construcción de la unidad latino-americana y caribeña,
impulsando la Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra América (ALBA) y
Petro-caribe, así como dinamizando los nuevos espacios regionales: la Unión de
Naciones Suramericanas (UNASUR) y la Comunidad de Estados Latino Americanos
y Caribeños (CELAC).

De similar forma, dentro de la visión de este proyecto, se encuentra, cumplir

con lo enmarcado en las legislaciones nacionales establecidas por el Instituto
Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA); e internacionales, los cuales gobiernan y
delimitan el desarrollo y construcción de un buque, constituidos, entre otros, por
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), las
normas de clasificación de la American Bureau Of Shipping (ABS) y los respectivos
requisitos de la Organización Marítima Internacional (OMI).

En lo académico, se aplicarán todos los conocimientos adquiridos durante el

desarrollo de la carrera, específicamente los de las asignaturas: Introducción a los
Sistemas Navales, Teoría del Buque I y II, Construcción Naval, Cálculo de Estructura
del Buque, Diseño de Buques, Equipos y Servicios, Propulsión Naval y Diseño del
Buque Asistido por el Computador; siendo este proyecto una forma clara de expresar
el cumplimiento de los objetivos durante toda la formación académica en la
Universidad Nacional Experimental de Las Fuerzas Armadas UNEFA;
específicamente el presente proyecto es desarrollado como un requisito para la
culminación de las materia en curso.

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1.4. Alcance

En el presente proyecto se buscara alcanzar y cumplir con los requisitos

exigidos por las diferentes sociedades de clasificación así como también alcanzar la
satisfacción exigida por el armador. El alcance técnico del diseño estará basado en el
cumplimiento de los parámetros establecidos en la primera vuelta de la espiral de
diseño básico del buque lo cual incluye el cumplimiento de las distintas fases del
proyecto, asimismo incluye el diseño, factibilidad, resistencia longitudinal entre otros
con el fin de culminar el diseño preliminar de un buque granelero para el traslado de
sal en grano desde la península de Araya (Estado Sucre) hacia Trinidad y Tobago.

1.5. Delimitación

El presente proyecto será el diseño preliminar de un buque granelero para el

traslado de sal en grano desde la península de Araya (Estado Sucre) hacia Trinidad y
Tobago, en un lapso comprendido por las exigencias y normas de la universidad.

1.6. Limitaciones

Las restricciones de este proyecto es el poco tiempo en que se ejecutara ya se

efectuara en el periodo académico comprendido aproximadamente de 12 meses, no
obstante no se permite la comparación entre la construcción del proyecto y la puesta
en funcionamiento del mismo, así como también la escasa información de buques que
prestan el mismo servicio para cubrir la ruta planteada en dicho proyecto.

14
15
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes de la investigación

Según Fidias Arias (2006). “Los antecedentes reflejan los avances y el estudio
actual del conocimiento en un área determinada y sirven de modelo o ejemplo para
futuras investigaciones.” (p. 106).

Según J. liviano y J. Rodríguez los cuales realizaron un proyecto de un buque

granelero de 50000 TMP los cuales se efectuaron en la escuela de Madrid y cuyo
buque tenía como objetivo principalmente el transporte de grano. Alternativamente el
buque granelero podría transportar cargas de un mayor coeficiente de estiba. La
finalidad de este tipo de buques es el transporte de cargas sólidas a granel en sus
bodegas. La principal característica es que están dotados de tolvas altas en sus
bodegas para minimizar los momentos escorantes producidos por los posibles
movimientos de la carga durante el viaje.

Las posibles cargas a transportar por este tipo de buques abarcan un amplio
abanico, pudiendo ser desde el grano hasta las cargas de más bajo coeficiente de
estiba tales como minerales o bauxita.

16
 Esta investigación fue de gran importancia para el desarrollo de esta
investigación ya que tuvo un aporte significativo con el cual se pudo corroborar cual
era el mejor tipo de estructura para el buque granelero, así como también el diseño de
formas.

Según Fernández L (2013). El cual ejecuto un estudio para el diseño

preliminar de una hélice para un buque tanque de 7860kw de potencia propulsora, los
objetivos de este trabajo de grado principalmente eran que la hélice deberá de
proporcionar un empuje suficiente para propulsar al buque a la velocidad deseada,
con un rendimiento lo mayor posible, otro de los objetivos es que no deben
presentarse fenómenos de cavitación, o, al menos, han de estar reducidos a límites
admisibles y el objetivó final que la resistencia mecánica o estructural de la hélice ha
de ser la adecuada para permitirla funcionar sujeta a los esfuerzos desarrollados en
sus palas sin riesgo de roturas o deformaciones.

El aporte de esta investigación fue de gran importancia ya que con este

estudio se pudo lograr que el diseño de la hélice del buque granelero fuese un diseño
confiable y exacto ya que por otros medios solo se obtenía una forma aproximada del
diámetro de la hélice mientras que dicho estudio nos permitió obtener el diámetro real
y necesario que deberá tener la hélice del buque.

De acuerdo a Terciado. E y a Villalba. A (2009). Quienes realizaron el

proyecto de un Buque Polivalente de 20000 tpm en la Escuela Técnica De Ingenieros
Navales, Madrid, España. Cuyo estudio representa la memoria correspondiente al
proyecto de fin de carrera de los estudios de ingeniería naval. Dicho proyecto
constituye un trabajo académico, en el que se pretende que se apliquen los

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conocimientos adquiridos sobre los buques en general. Este proyecto define
claramente las fases en las cuales se debe presentar los cálculos requeridos para la
construcción y diseño de buques, sus principales objetivos eran el diseño del buque
como tal, que proporcionara un buen funcionamiento y eficacia en cuanto al
transporte de distintas cargas en sus bodegas aunque principalmente este se va a
dedicar al traslado de contenedores pero en ocasiones propicias también podría
transportar en sus bodegas otro tipo de carga como bobinas de papel, bobinas de
cobre, aluminio, granos, líquidos en envases estandarizados entre otros.

Esta investigación ayudo al desarrollo del diseño del buque ya que se buscara
obtener un buque que sea lo más eficiente posible y que pueda ser utilizado para
transportar distintas cargas en sus bodegas ya que la temporada de cosecha de sal
dura aproximadamente 6 meses en el proceso de evaporación y cristalización de los
cuarzos, mientras que el proceso de extracción, molienda y lavado de la misma dura
el periodo restante del año, por esta razón el buque tendedera a la necesidad de
transportar otro tipo de carga que se pueda ser necesaria para la empresa o para el
país y así se evitara que el mismo quede paralizado por falta de materia prima para
transportar.
.

18
2.2. Bases teóricas

2.2.1. Buque Granelero (Bulk Carriers)

Según Man Diesel y Turbo “DIESSEL FACTS” (2011), D.J. Eyres. ”Ship
Construction”. 6ª ed. Oxford, 2007

El rango de tamaño de los Bulk Carriers varía desde embarcaciones costeras

de pequeñas dimensiones hasta buques de más de 150.000 tpm, como su nombre lo
implica, están diseñados principalmente para el transporte de cargas a granel, por
Ejemplo: Granos, minerales y fertilizantes, sin embargo pueden llevar otras cargas
tales como madera, productos derivados del acero y maquinaria.

Algunos de estos buques están diseñados para transportar cargas más

especializadas, y rara vez transportan carga a granel. Otros de estos buques están
construidos y equipados para transportar carga a granel en una sola dirección, y otro
tipo de cargas especiales en la pierna de regreso de una ruta comercial en particular,
ejemplos de estos son los car-bulkcarriers los cuales alternan entre cargas a granel y
vehículos
Fuente:

2.2.2. Carga a Granel

Se denomina de esta manera a la carga que al momento de embarcarse no se

halla envasada y que es de la misma o de similar tipo o naturaleza, es decir,
homogénea. Este tipo de carga usualmente es vertida, mediante diferentes elementos

19
de estiba en las bodegas, lo cual es muy ventajoso ya que no hay costos adicionales
de embalaje y la carga/descarga se acelera de manera relativamente considerable.
Éste tipo de carga se clasifica en líquida y sólida o seca.

2.2.3. Clasificación de la carga a granel:

Sólida o seca
 Carbón
 Granos (maíz, arroz, sorgo, soja, trigo, etc.)
 Mineral de hierro (minerales, ferroaleaciones, escoria, etc.)
 Bauxita
 Chips de madera
 Cemento
 Químicos (fertilizantes, pallets, resinas, fibras sintéticas, gránulos plásticos,
etc.)
 Comestibles secos (para animales o humanos, azúcar, maní, pallets de alfalfa,
harina, etc.)
 Productos mineros (arena, cobre, sal, grava, etc.)

Líquida
 Crudos
 Gas natural Licuado (LNG)
 Gasolinas
 Químicos
 Comestibles líquidos (aceite vegetal, jugos de frutas, etc.)

20
2.2.4. Diseño de Buques Bulk Carries

El diseño de un Bulk Carrier depende principalmente del tipo de carga que el

mismo transportará, y particularmente de la densidad de esa carga. Las densidades
para la carga a granel varían ampliamente, desde 0.6 Ton/m3 para granos livianos a 3
Ton/m3 para mineral de hierro. Por ejemplo, los Ore Carriers están limitados por el
factor del peso total, ya que el mineral tiene una alta densidad; mientras que los Coal
Carriers están limitados por el volumen total, ya que el carbón tiene una densidad más
baja por lo que las bodegas se completan antes de que el buque alcance su máximo
calado. Para un tonelaje dado, el segundo factor que gobierna las dimensiones de un
buque, es el tamaño de los puertos y canales por los cuales navegará.

2.2.5. Seguridad en los Buques Bulk Carriers

Según Jaime Rodrigo de Larrucea (2003). Expone lo siguiente:

La OMI y la Seguridad de los Graneleros a menudo se describe a los buques

de carga a granel como "las bestias de carga" de la flota mercante mundial. En la
actualidad existen aproximadamente 5500 graneleros en servicio en todo el mundo,
cifra que representa el 33% del arqueo de la flota mundial. Entre ellos figuran algunos
de los buques más grandes del mundo, solamente superados en tamaño por un
número reducido de petroleros. Sin ellos el comercio y la industria mundial se
paralizarían.

Pese a su aportante y contribución a la vida moderna, los graneleros son de los

buques menos conocidos de la flota mundial. Esto se debe a que dichos buques
operan normalmente entre terminales situados lejos de las ciudades y de las zonas

21
portuarias tradicionales y pasan inadvertidos para el público en general. Cuando la
gente los ve, los confunde con petroleros, con los que tienen características comunes
en su aspecto exterior.

Cuando se hunden, hecho que se produjo con demasiada frecuencia a

principios de los 90 el suceso pasa desapercibido para la mayor parte del mundo,
fuera del alcance de las cámaras de televisión, y deja rastros poco visibles en el mar
por lo que los ecologistas no pueden advertirlo.

Desde 1990 hasta mediados de mayo de 1997 se perdieron 99 graneleros y

654 personas perecieron con ellos. Durante la presente década la Organización ha
aprobado una serie de medidas para mejorar la seguridad de este tipo de buques,
proceso que culminó en noviembre de 1997 con la adopción, por una conferencia de
la OMI, de un conjunto de nuevas reglas de gran importancia, cuyo propósito es
evitar que los graneleros se hundan tras un accidente. Estas reglas entraron en vigor el
1 de julio de 1999.

2.2.6. Clasificación de los buques graneleros (Bulk Carriers):

Según la fuente electrónica de ( http://www.atmosferis.com/bulk-carries-

caracteristicas-principales-y denominaciones). La clasificación de los buques se da de
acuerdo ha:
Según su porte bruto y tamaño:
 Pequeños: menos de 10,000 DWT, esta categoría incluye a los Mini-bulkers,
los cuales pueden transportar desde 500 a 2,500 ton, los mismos poseen una
única bodega y están diseñados para el transporte fluvial principalmente y para
poder navegar por debajo de puentes. Tienen tripulaciones pequeñas,
normalmente de 3 a 8 personas

22
  Handysize: 10,000 - 35,000 DWT, normalmente empleados en cargas de
propósitos generales.
 Handymax: 35,000 - 65,000 DWT, un buque Handymax típicamente tiene 150-
200 m de eslora, 52,000-58,000 DWT, 5 bodegas y 4 grúas
 Panamax: 65,000 - 80,000 DWT, las dimensiones de estos buques están
determinadas por la de las esclusas del Canal de Panamá, 33.53 m de manga,
320.0 m de eslora, y 25.9 m de calado.
 Capesize: 80,000 - 200,000 DWT, los mismos son demasiado largas para poder
pasar por los Canales de Suez o Panamá, por ello deben rodear los Cabos de
Buena Esperanza y de Hornos para poder navegar a través de los océanos. Los
Capesize bulkers son de cargas especializadas. Siendo el 93% de sus cargas
mineral de hierro y carbón.
 Very Large Bulk Carriers: más de 200,000 DWT

Según los tipos:

 Bulk Carriers Básicos: Poseen de 5 bodegas, para un buque de 35,000 ton a
9 para un buque de 250,000 ton, cubiertas por prominentes tapas de bodegas.
Tienen grúas que posibilitan la descarga en puertos donde no se halla
equipamiento en tierra. Están diseñados para ser flexibles en cuanto al tipo de
carga que transporta
 Combinados: Pueden transportar mineral y granel en general al mismo
tiempo, y algunas veces inclusive aceites o combustibles en los tanques
laterales. Estos buques requieren un diseño especial y son muy costosos.
Prevalecieron en la década del ‘70, pero han disminuido considerablemente en
número desde los años 90 y las rutas que efectúan.
 Gearless Carriers: Son buques carecientes de grúas. Los mismos dependen
enteramente del equipamiento ubicado en tierra. Usualmente son buques de
dimensiones muy grandes, es por ello que solo pueden operar en los puertos
más grandes y avanzados del mundo.

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  Self-dischargers (auto-descargantes): Son buques con cintas transportadoras
que les permiten descargar su carga de manera rápida y automatizada
 Lakers: (Laguneros) Son buques que operan principalmente en los Grandes
Lagos (USA – Canadá) fácilmente identificables por poseer su superestructura
en proa. Debido a que operan en agua dulce, estos buques sufren muchos
menos daños por corrosión.
 BIBO o "Bulk In, Bags Out": Son buques especialmente equipados para
proveer el servicio de colocar en bolsas o sacos la carga cuando la misma es
cargada en el buque.

2.2.7. Tipo de carga a transportar

 Origen de la sal:

Según Hochleitner, R. (1997). Gran guía de la naturaleza Minerales y

Cristales, Madrid. Edit. Everest S.A. “Es un mineral de origen típicamente
evaporítico, mucho más raro es el origen por sublimación, como consecuencia de la
actividad volcánica”. (p.255).

 Propiedades físicas:

Según Klockmann, F. y Ramdohr, P. (1955). Tratado de Mineralogía,

Barcelona. Edit. Gustavo Gili S.A. (p.716 ) quien define las propiedades de la sal
siguiente manera:.
Sistema: cúbicos, a veces de gran tamaño, y muy raramente en octaedros.
Hábito: masiva en agregados granulares, fibrosos o en costras. Dureza: 2. Densidad:
2,1. Color: comúnmente incolora o blanca, pero ofrece una amplia variación según las
impurezas que contenga.

24
 Raya: Blanca. Brillo: vítreo. Es una sustancia blanca, cristalina, de gusto acre,
muy soluble en el agua, químicamente cloruro sódico. Abunda en la naturaleza
formando grandes masas sólidas (sal gema) o disuelta en el agua de mar (sal marina)
y de algunos manantiales. Exfoliación: perfectas según las caras del cubo. Fractura:
concoidea.
Tenacidad: blanda a frágil.

Según Rodriguez, S. (1986). Recursos Minerales de Venezuela. Boletín del

Ministerio de Energía y Minas, Caracas. Define lo siguiente:

 Antecedentes en Venezuela:

La extracción de sal en Venezuela se remonta al período anterior a la

conquista, cuando los aborígenes la empleaban para diversos usos, más tarde, la
importancia de este mineral produjo la llegada de la piratería en las costas de la
Península de Araya. En vista de los ataques, principalmente por parte de los
holandeses, España construye el Castillo de Santiago de Araya y así detener el tráfico
ilegal del preciado recurso. (p.105)

 Localización:

Aunque Venezuela cuenta con importantes fajas de evaporitas, hasta el

momento no se han localizado depósitos de roca sal en nuestro país, pero aun así toda
la explotación es consecuencia de excelentes salinas ubicadas en la región oriental:
Estado Anzoátegui (Boca de Uchire, Píritu y Hoces), Estado Sucre (Salina del Rey,
Garrapata y Araya) y Estado Nueva Esparta (Pampatar y Coche); y en la región
occidental: Estado Zulia (Sinamaica, Salina Rica, Ancón de Iturre y Oribor) y en el
Estado Falcón (Las Cumaragua, Bajarigua, Mitare, Cujisal, La Enramada, El Palo,

25
Tiguadare, Guaranao, El Pico, Yacuque, Sauca, San Juan de los Cayos, Cayo Sal y
Golfete de Coro). , (p. 106).

 Aplicación:

La sal gema y sus cristales incoloros, se han utilizado mayormente en los

últimos años, para investigaciones ópticas, tallándose con ellos lentes, prismas, etc.,
para realizar estudios con las radiaciones infrarojas. También se utiliza en la
alimentación del hombre y de los animales, y desde el punto de vista industrial sirve
para la obtención de productos químicos como el sodio (Na), el cloro (Cl) y sus
compuestos; para salazones y para mezclas frigoríficas. (p. 107)

2.2.8. El Proyecto del Buque

 El proyecto es un proceso iterativo

Dado que se busca que el diseño sea óptimo, es necesario definir un proceso
iterativo, de manera que en cada paso las características del proyecto mejoren (en un
sentido que debe definirse) a las anteriores, que se tomaron como punto de partida.
Algunas variaciones del diseño inicial, pueden conducir a obtener características
peores, o que no cumplen con alguna de las especificaciones iniciales. Esto puede
deberse a una inadecuada planificación del proceso de diseño, o al insuficiente
conocimiento de alguno de los aspectos del proyecto.

26
  El proyecto es un proceso cíclico (red)

Como se muestra, el proceso de diseño puede dividirse en fases, en función de

la precisión de la definición del proyecto. Para conseguir los objetivos de cada una de
esas fases, es necesario desarrollar los diferentes aspectos que componen el proyecto
de un buque.

En algunos casos, el proceso iterativo puede sustituirse por un análisis de

diferentes alternativas. Este tipo de actuación se lleva a cabo en múltiples ocasiones,
cuando la complejidad del diseño imposibilita un desarrollo iterativo. Las
conclusiones de este análisis llevarán a elegir la opción más óptima de entre las
consideradas.

Según Alvariño, Azpiroz y Meisozo, (1997). “La espiral de diseño es una

representación esquemática de los distintos pasos a realizarse en cada ciclo o etapa
del proyecto.”
IMAGEN No1: Espiral de Diseño

27
 Fuente: Alvariño, Azpiroz y Meisozo, 1997.
2.2.9. Principios básicos que gobiernan el proyecto del buque

 El proyecto debe satisfacer todos los requisitos especificados por el armador.

En cualquier caso, resulta de gran ayuda para el proyectista que aquél
establezca un orden de prioridades en las especificaciones, para el caso
excepcional en el que se considere inviable el cumplimiento de todas ellas.
 El buque debe cumplir todos los requisitos legales aplicables, que incluyen
convenios internacionales y legislación nacional que tratan del diseño,
estructura, equipo, propulsión, habitabilidad, Asimismo se deben cumplir
otros requisitos definidos por las costumbres de la mar, cuya inobservancia
puede resultar negativa para el rendimiento de la tripulación.
 Se debe considerar prioritario que cada función se realice en el barco de la
manera más eficiente posible. Para ello se elegirá una adecuada situación y
espacio adecuado para todos los servicios, de manera que la maniobra sea
segura y eficiente en todas las condiciones de navegación. Es evidente que
este requisito obligará a tener que armonizar decisiones antagónicas. En ese
caso debe darse preferencia al servicio que tenga una mayor contribución al
rendimiento global del buque.
 La minimización del coste, tanto inicial como de funcionamiento, debe ser un
objetivo prioritario.
 Se ha de considerar en todo momento el impacto de las decisiones técnicas en
la actuación de la futura tripulación. El rendimiento de un buque depende de
manera significativa de la eficacia de las personas que lo manejan, por lo que
una característica que pueda ser fuente de problemas, debe evitarse.
 Para asegurar el funcionamiento eficiente de un buque, los tripulantes deben
tener la capacidad de desplazarse, rápida y fácilmente desde sus alojamientos
a sus puestos de trabajo. Asimismo los medios de escape deben ser lo
suficientemente ágiles.

28
  No deben existir espacios inútiles. Además, todas las partes del buque deben
ser accesibles para los trabajos de mantenimiento.
 La preocupación de la sociedad actual en los aspectos medioambientales, se
está viendo cada vez más reflejada en la legislación actual. Aparte del mero
cumplimiento de la legislación, la búsqueda de la reducción del impacto
ambiental en la construcción y operación, así como las posibilidades de
reciclaje al final de la vida útil, debe estar entre los objetivos del desarrollo del
proyecto desde su fase inicial.

2.2.10. Las Fases del Proyecto del Buque

El proyecto del buque habitualmente se divide en tres fases:

 Proyecto Conceptual: es la determinación de la viabilidad del proyecto. Se

parte de unos datos muy básicos (peso muerto, capacidad de carga, velocidad,
dimensiones principales y sus relaciones, coeficientes de carena, entre otros) a
partir de los cuales debe definirse una combinación de mayor rendimiento
económico.
Los resultados principales de la fase del Proyecto Conceptual son:
1. Determinación de la viabilidad o no del proyecto.
2. Estimación del coste de la obra (construcción y operación).
3. Definición de las especificaciones de la obra.

Las especificaciones resultado del proyecto conceptual, habitualmente incluyen:

1. Número de buques
2. Vida útil
3. Rutas contempladas
4. Capacidad de carga

29
 5. Peso muerto
6. Número de tripulantes y pasajeros
7. Sistema de manejo y almacenamiento de carga y su capacidad
8. Autonomía
9. Velocidad en pruebas a plena carga
10. Tipo de planta propulsora
11. Posibles factores limitativos (p.ej. limitaciones en calado)
12. Reglamentos nacionales aplicables y otras regulaciones a cumplir
13. Sociedad de Clasificación y cota a obtener

 El Proyecto Contractual: El desarrollo de esta fase obedece a la necesidad

de ofrecer soporte técnico al contrato de construcción del buque. Incorpora las
actividades del proyecto encaminadas a comprobar que se cumplen los
requerimientos impuestos, tanto comerciales como de seguridad, con unos
márgenes adecuados.

El resultado de este proceso es el desarrollo de un contrato de construcción, que

incluye:
1. Definición suficientemente precisa de las características de la obra
(disposición general, potencia propulsora, potencia eléctrica, sistemas de
carga, entre otros).
2. Definición de los costes de la obra.
3. Elaboración de la oferta económica del constructor.
4. Definición precisa de las diferentes calidades.

El punto de partida de este proceso es normalmente un buque base. Este

término se refiere a un proyecto similar, del que se pueda disponer de información
suficiente y que pueda servir de guía para las primeras fases del proyecto.

30
 A partir de las características del buque base se pueden estimar aspectos
críticos como estabilidad, francobordo, potencia, entre otros. Las primeras
estimaciones cambiarán necesariamente a medida que avance el proyecto.

Aspectos Principales del desarrollo del Proyecto Contractual:

1. Cálculo de Potencia y Propulsión: estimación o cálculo de la potencia

necesaria y de las características básicas del equipo propulsor y de maniobra.
2. Definición de Formas: se realiza el plano de formas del buque intentando
cumplir, además de los requisitos de buen comportamiento hidrodinámico,
otras características definidas.
3. Cálculo del peso en rosca y de la posición del centro de gravedad del
buque.
4. Compartimentado / Disposición General: es necesario disponer las
cubiertas y mamparos como paso inicial para llevar a cabo la disposición
general.
5. Definición de Capacidades y Cálculo del Arqueo: se definen las
dimensiones de todos los tanques y se cubican. Posteriormente se realiza el
cálculo del arqueo y francobordo del buque.
6. Definición Estructural: diseño de la cuaderna maestra, en primer lugar, y
definición posterior precisa de la estructura del buque.
7. Maniobrabilidad y Comportamiento en la Mar: se lleva a cabo un análisis
de las características del buque respecto a su maniobrabilidad y
comportamiento en la mar.
8. Definición de la Planta Propulsora y Otros sistemas del buque: se definen
de manera concreta las características y disposición del equipo propulsor, así
como el resto de sistemas del buque.
9. Estabilidad Intacta y Estabilidad en avería: es necesario definir las
diferentes situaciones de carga para, posteriormente, llevar cabo el análisis de
la estabilidad para el buque intacto. Se lleva a cabo un estudio de la

31
 estabilidad del buque ante averías y se analiza la resistencia longitudinal de la
estructura.
10. Análisis de Costes: se evalúan las magnitudes económicas (de entre las
cuales, la principal es el presupuesto), con el objetivo de facilitar la toma de
decisiones.

 Proyecto de Construcción: incluye el desarrollo pleno del proyecto hasta la

obtención de toda la documentación que es necesaria para la construcción de
la obra.

El resultado de este proceso es:

1. Elaboración de todos los documentos que se requieren para la aceptación del

inicio de la obra por parte de las autoridades, así como para la aprobación de
la misma por parte de la Sociedad de Clasificación correspondiente (u otras
entidades reguladoras).
2. Planificación y desarrollo del proceso constructivo.
3. Elaboración de planos detallados y otro tipo de documentos necesarios para
apoyar el proceso constructivo.
4. Elaboración de documentación y manuales para el uso y mantenimiento de
equipos y sistemas.

Es asimismo común subdividir esta fase en el denominado Proyecto de

Clasificación, que incluiría las actividades necesarias para obtener aprobación de la
obra por parte de la Sociedad de Clasificación correspondiente (u otras entidades
reguladoras) y el Proyecto de Construcción propiamente dicho.

32
2.2.11. Dimensionamiento del buque

Durante las primeras fases del desarrollo del proyecto del buque es esencial
realizar un dimensionamiento del mismo. Este término se refiere a la obtención de las
dimensiones y características principales del buque a partir de la especificación de
alguna o algunas de ellas.

En general, la eslora puede considerarse como la característica reina, ya que a

partir de su conocimiento, pueden derivarse con relativa sencillez muchas de las
características principales del buque.
La obtención de la eslora puede hacerse de tres formas principales:

1. Explícitamente, cuando exista una restricción de la dimensión de la eslora o

una especificación sobre la longitud del buque. Por ejemplo, a partir de
especificaciones tales como la longitud de los espacios de carga, se puede
obtener la eslora del buque añadiendo a este dato, la eslora de la cámara de
máquinas, de los piques de proa y popa y de otros compartimentos que puedan
ser necesarios.
2. A partir de relaciones de base experimental que ligan la eslora con la
resistencia al avance. En general estas fórmulas relacionan la eslora con el
número de Froude y el coeficiente de bloque. Estas fórmulas pretenden
establecer un equilibrio entre la geometría del buque y una potencia
propulsiva razonable.
3. A partir de relaciones de base experimental, que permitan estimar relaciones
entre las dimensiones principales. Una vez obtenidas estas relaciones, la
eslora se puede obtener a partir de las condiciones que imponga la
característica más crítica del proyecto.

33
 En muchos casos, el proceso de dimensionamiento se comienza con la
determinación de la eslora, a partir de las especificaciones del proyecto, para luego
obtener el resto de dimensiones. Sin embargo, en este apartado presentaremos un
procedimiento racional para obtener las dimensiones principales del buque, que
deriva la eslora de las restricciones que imponga la característica más crítica del
proyecto.

Es importante mencionar que en el proceso de dimensionamiento, las

características principales que se especifiquen pueden conllevar la aparición de
limitaciones físicas u operacionales en otras dimensiones. Así por ejemplo, una vez
definidos en un buque el peso muerto y la capacidad de bodegas, pueden presentarse
limitaciones en la eslora, por ejemplo debido a las necesidades de maniobra en un
puerto determinado, en la manga, por el tránsito por un canal, en el calado por la
profundidad disponible en puerto.

2.2.11. Series sistemáticas de formas

Las series sistemáticas son estudios sistemáticos de formas, llevados a cabo

por canales de ensayos o astilleros. Los resultados se expresan en función de ciertos
parámetros básicos (L/B, B/T, CP,). Existen unas pocas series libres y la mayoría de
los grandes astilleros posees series propias.

En el rango de aplicación de la serie se puede conocer aproximadamente la

resistencia al avance del buque, por interpolación de los datos experimentales
disponibles.
Para definir unas formas basadas en una serie sistemática es necesario partir
de los parámetros principales de formas. A partir de ahí, el proceso es una simple

34
elección de las formas más cercanas a los objetivos definidos, de entre el abanico de
opciones disponible.
Las series sistemáticas publicadas más conocidas, junto con su rango de
aplicación son:
Serie 60. (0.16<Fn<0.29, 0.6<Cb<0.8,)
HSVA. (0.15<Fn<0.80, Cp=0.645,)
NSBM. (0.0<Fn<1.4, 0.35<Cb<0.50,)
MarAd. (0.13<Fn<0.18, 0.80<Cb<0.875, )

2.3. Ruta de navegación:

A continuación se presenta una imagen de la ruta de navegación para la cual será

concebida la embarcación en cuestión, zarpando desde las instalaciones de la empresa
nacional salinera (ENASAL) ubicada en la Parroquia Araya, Municipio Cruz
Salmerón Acosta, Estado Sucre, hasta la isla de Trinidad y Tobago, el cual tendrá una
distancia aproximadamente de 184 millas náuticas que equivalen a 340 kilómetros

IMAGEN No 2: Ruta de navegación

35
Fuente: Google earth

2.4. Bases Legales

En lo que corresponde a la parte jurídica y a las leyes que involucran este

proyecto son las siguientes:

2.4.1. CONSTITUCIÓN NACIONAL DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA

DE VENEZUELA (1999).

La presente ley guarda relación con la investigación ya que apoya el interés

público en la tecnología, el conocimiento y la innovación como instrumento de la
búsqueda de desarrollo para el país, así como también, resalta que la importación
es una actividad económica de interés nacional y prioritaria, por lo tanto el estado
venezolano dicta medidas que garanticen su desarrollo a nivel nacional e
internacional

Artículo 15. El Estado tiene la responsabilidad de establecer una política

integral en los espacios fronterizos terrestres, insulares y marítimos,
preservando la integridad territorial, la soberanía, la seguridad, la defensa,
la identidad nacional, la diversidad y el ambiente, de acuerdo con el
desarrollo cultural, económico, social y la integración. Atendiendo la
naturaleza propia de cada región fronteriza a través de asignaciones
económicas especiales, una ley orgánica de fronteras determinará las
obligaciones y objetivos de esta responsabilidad.

36
Artículo 98. La creación cultural es libre. Esta libertad comprende el
derecho a la inversión, producción y divulgación de la obra creativa,
científica, tecnológica y humanística, incluyendo la protección legal de
los derechos del autor o de la autora sobre sus obras. El Estado
reconocerá y protegerá la propiedad intelectual sobre las obras científicas,
literarias y artísticas, invenciones, innovaciones, denominaciones,
patentes, marcas y lemas de acuerdo con las condiciones y excepciones
que establezcan la ley y los tratados internacionales suscritos y ratificados
por la República en esta materia.

Artículo 110. El Estado reconocerá el interés público de la ciencia, la

tecnología, el conocimiento, la innovación y sus aplicaciones y los
servicios de información necesarios por ser instrumentos fundamentales
para el desarrollo económico, social y político del país, así como para la
seguridad y soberanía nacional. Para el fomento y desarrollo de esas
actividades, el Estado destinará recursos suficientes y creará el sistema
nacional de ciencia y tecnología de acuerdo con la ley. El sector privado
deberá aportar recursos para los mismos. El Estado garantizará el
cumplimiento de los principios éticos y legales que deben regir las
actividades de investigación científica, humanística y tecnológica. La ley
determinará los modos y medios para dar cumplimiento a esta garantía.

Artículo 299. El régimen socioeconómico de la República Bolivariana de

Venezuela se fundamenta en los principios de justicia social,
democratización, eficiencia, libre competencia, protección del ambiente,
productividad y solidaridad, a los fines de asegurar el desarrollo humano
integral y una existencia digna y provechosa para la colectividad. El
Estado conjuntamente con la iniciativa privada promoverá el desarrollo
armónico de la economía nacional con el fin de generar fuentes de
trabajo, alto valor agregado nacional, elevar el nivel de vida de la
población y fortalecer la soberanía económica del país, garantizando la
seguridad jurídica, solidez, dinamismo, sustentabilidad, permanencia y
equidad del crecimiento de la economía, para garantizar una justa
distribución de la riqueza mediante una planificación estratégica
democrática participativa y de consulta abierta.

Artículo 302. El Estado se reserva, mediante la ley orgánica respectiva, y

por razones de conveniencia nacional, la actividad petrolera y otras
industrias, explotaciones, servicios y bienes de interés público y de
carácter estratégico. El Estado promoverá la manufactura nacional de
materias primas provenientes de la explotación de los recursos naturales
no renovables, con el fin de asimilar, crear e innovar tecnologías, generar
empleo y crecimiento económico, y crear riqueza y bienestar para el
pueblo.

37
 Artículo 304. Todas las aguas son bienes de dominio público de la
Nación, insustituibles para la vida y el desarrollo. La ley establecerá las
disposiciones necesarias a fin de garantizar su protección,
aprovechamiento y recuperación, respetando las fases del ciclo
hidrológico y los criterios de ordenación del territorio.

2.4.2. LEY ORGÁNICA DE LOS ESPACIOS ACUÁTICOS E

INSULARES (2008)

Esta ley tiene por decreto definir, defender y salvaguardar los espacios
acuáticos del territorio nacional con la finalidad de que estos no sean usurpados
ni dañados por artefactos marinos o de similar especie, como se expresa en los
artículos siguientes:

Artículo 6º. Se declara de interés y utilidad pública todo lo relacionado

con el espacio acuático, insular y portuario, especialmente el transporte
marítimo nacional e internacional de bienes y personas, puertos, industria
naval y en general, todas las actividades conexas, relacionadas con la
actividad marítima y naviera nacional, las labores hidrográficas,
oceanográficas, meteorológicas, de dragado, de señalización acuática y
otras ayudas a la navegación y cartografía náutica.

Artículo 7º. El Estado asegurará la ordenación y utilización sostenible de

los recursos hídricos y de la biodiversidad asociada de su espacio
acuático, insular y portuario. La promoción, investigación científica,
ejecución y control de la clasificación de los recursos naturales, la
navegación y otros usos de los recursos, así como todas las actividades
relacionadas con la ordenación y su aprovechamiento sostenible, serán
reguladas por la ley.

Artículo 103. El Registro Naval Venezolano de buques, será llevado por

el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos; la ley respectiva regulará
todo lo referente a este registro.

Artículo 104. La industria naval está conformada por los Centros

Principales y Auxiliares de Producción Naval. La ley respectiva regulará

38
 todo lo referente a la industria naval.

Artículo 109. Para realizar transporte de cabotaje de mercancías

nacionalizadas o no, nacionales, entre puertos venezolanos o por buques
de bandera extranjera, se requiere la previa certificación que haga constar
que el buque de matrícula extranjera cumple con los requisitos de la
legislación nacional e internacional en materia de seguridad marítima, así
como la carencia de tonelaje nacional.

Artículo 115. Están exentos del pago de impuesto de importación, los

buques, accesorios de navegación y las plataformas de perforación, así
como los bienes relacionados con la industria naval y portuaria,
destinados exclusivamente para la construcción, modificación, reparación
y reciclaje de buques; y el equipamiento, reparación de las maquinas,
equipos y componentes para la industria naval y portuaria.

2.4.3. LEY GENERAL DE MARINAS Y ACTIVIDADES CONEXAS

Esta ley tendrá como finalidad regir todas las actividades marítimas en
cuanto a materia de transporte marítimo y reglamentación de buques mercantes
se trate, De acuerdo a su especialidad, el buque requerirá permisos o
autorizaciones expedidos por otros órganos públicos competentes en materia de la
actividad que realizan, estos deben estar provistos de los correspondientes
certificados o autorizaciones. El capitán de puerto tendrá competencia para
comprobar dicha circunstancia, y podrá tomar las medidas necesarias para evitar la
utilización del buque hasta tanto el mismo cumpla con los requisitos
correspondientes.

Artículo 1° La presente Ley tiene por objeto regular el ejercicio de la

autoridad acuática en lo concerniente al régimen administrativo de la
navegación y de la Gente de Mar, lo pertinente a los buques de bandera
nacional en aguas internacionales o jurisdicción de otros estados,
estableciendo los principios fundamentales de constitución,
funcionamiento, fortalecimiento y desarrollo de la marina mercante y de

39
 las actividades conexas, así como regular la ejecución y coordinación
armónica de las distintas entidades públicas y privadas en la aplicación de
las políticas y normas diseñadas y que se diseñen para el fortalecimiento
del sector.

Artículo 6° La Autoridad Acuática es el órgano competente para

autorizar la construcción y la modificación de muelles, malecones,
marinas deportivas, turísticas y recreacionales, embarcaderos, varaderos,
diques, astilleros, cualquier otra infraestructura industrial y de servicios,
así como las instalaciones para almacenar combustibles, sustancias
contaminantes o de otra índole, cuyas tuberías lleguen a la línea de la
costa o comiencen en ella.

Artículo 36° Ningún buque dedicado a actividades comerciales o

mercantes, cualquiera que sea su nacionalidad, podrá fondear o atracar en
lugares de la costa de la República que no estén habilitados para el
comercio, sin el previo permiso de la Autoridad Acuática, salvo en el caso
de peligro inminente de naufragio o cualquier otra causa de fuerza mayor.

2.4.4. ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI)

El transporte marítimo es un sector de carácter tan internacional que se acepta

de modo generalizado que la cuestión de la seguridad y otros asuntos ha de abordarse
a nivel internacional. Esto es aplicable tanto a los graneleros como a otros tipos de
buques, y desde 1959, fecha en que se creó, la organización principalmente
responsable de su seguridad es la Organización Marítima Internacional, el organismo
especializado de las Naciones Unidas que se ocupa de la seguridad de la navegación y
de la prevención de la contaminación ocasionada por los buques.

La OMI es una organización muy técnica cuyas funciones principales pueden

resumirse en la frase “una navegación más segura y un mar más limpio”.
Fundamentalmente la OMI cumple este mandato mediante la elaboración de
convenios, códigos y recomendaciones destinadas a ser de aplicación universal. De
todos estos instrumentos, los más importantes han conseguido ese objetivo. Algunos

40
de los convenios más importantes han sido ratificados por más de 120 países y se
aplican a más del 98% de la flota mercante mundial. En la práctica ningún buque
puede efectuar un viaje internacional si no está construido y equipado de acuerdo con
las prescripciones de la OMI (aunque la forma de implantarlas puede variar
enormemente).

En lo que respecta a la seguridad, la OMI ha elaborado tratados que versan

sobre temas como la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de
abordajes, la mejora de las radiocomunicaciones marítimas, la formación y titulación
de la gente de mar, la creación de un sistema internacional de búsqueda y salvamento
y otras cuestiones diversas.

El más importante de todos los convenios adoptados por la OMI es el

Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS).

La mejora de las condiciones de seguridad de la carga ya que los granos

tienden a contraerse en el transcurso de un viaje debido a que el aire que hay entre los
granos es expulsado cuando éstos se asientan (este fenómeno se denomina
“asentamiento”). Se forma entonces un vacío entre la parte superior de la carga y la
tapa de escotilla. Esto hace que la carga se mueva de lado a lado con el balance y
cabeceo del buque. Este movimiento puede provocar que el buque escore, y aunque
inicialmente el buque tienda a corregir naturalmente este movimiento, la escora puede
hacerse más pronunciada. En el peor de los casos el buque puede zozobrar.

El Código de Cargas a Granel fue enmendado en repetidas ocasiones. Sin

embargo, en 1991 la OMI decidió revisar el capítulo VI del Convenio SOLAS y
aprovechar la ocasión para reescribirlo por completo. La principal modificación
introducida en dichas enmiendas, que entraron en vigor el 1 de enero de 1994, fue
ampliar el capítulo para que incluyera a otras cargas, entre ellas las cargas a granel. El
nuevo capítulo VI recibió el título “Transporte de carga”. Su texto es mucho más

41
corto que el anterior, pero sus disposiciones se apoyan en varios códigos. La ventaja
fundamental de incluir prescripciones en un código y no en un convenio es que en
aquél se pueden introducir enmiendas con más facilidad.

2.4.5. LEY DE REACTIVACIÓN DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL

Su objetivo principal es salvaguardar la flota nacional garantizando que todos

los buques y artefactos de navegación reciban su mantenimiento y reparación en
territorio venezolano en cualquier de los astilleros disponibles de la nación, al igual
que también reciban su mantenimiento y reparación en aguas internacionales siempre
y cuando estos se hallan averiado en aguas internacionales por fuerzas mayores.

Artículo 1. La presente Ley tiene por objeto establecer los principios y

bases para la reactivación de la Marina Mercante Nacional. Se declara de
interés público y de carácter estratégico todo lo relacionado con el
transporte marítimo, nacional e internacional, de bienes y personas y, en
general, todas las actividades inherentes o conexas, relacionadas
directamente con la actividad marítima y naviera nacional.

Artículo 6. Los buques, dragas, plataformas de perforación y accesorios

de navegación nacionales, fletados o arrendados por armadores nacionales
o empresas del Estado que se acojan a los beneficios de la presente Ley,
están obligados a efectuar sus reparaciones normales de mantenimiento,
en astilleros venezolanos, salvo por razones de fuerza mayor o de
competitividad, en cuyo caso el armador deberá notificar al Consejo
Nacional de la Marina Mercante. Se exceptúan además, las emergencias
que eventualmente requieran la entrada del buque al astillero por fuerza
mayor o peligro para su casco y maquinarias, cuando se encuentren en
aguas internacionales.

42
2.4.6. CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA
CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL)

El objetivo de este convenio es Proteger el medio marino mediante la

eliminación total de la contaminación internacional por hidrocarburos y otras
sustancias perjudiciales, y reducir a un mínimo la descarga accidental de tales
sustancias con el fin de mantener la biodiversidad marina y conservar el paisaje
acuático.

2.3.7. CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA

VIDA EN EL MAR (SOLAS)

Capítulo I: Disposiciones generales

La más importante de éstas se refiere al reconocimiento de los diversos

tipos de buques y a la expedición de documentos que acreditan que el buque se
ajusta a las prescripciones del Convenio.

Las prescripciones aplicables a los buques de pasaje incluyen un

reconocimiento antes de que el buque entre en servicio, un reconocimiento
periódico (en la mayoría de los casos una vez cada 12 meses) y los
reconocimientos adicionales que convenga. Tratándose de buques de carga y
todo el reconocimiento inicial, el buque será objeto de:
1. un reconocimiento bienal por lo que respecta a los dispositivos
salvavidas y demás equipo.

43
 2. un reconocimiento anual por lo que respecta a la instalación
radioeléctrica y, en lo que se refiere al casco, la maquinaria y el equipo
3. un reconocimiento con la periodicidad que la Administración estime
oportuno, a fin de garantizar que el estado del buque es en todos los
aspectos satisfactorio.

2.5. Definición de términos básicos

1. PROA (bow), parte delantera de un buque.

2. POPA (stern), parte posterior de un buque.
3. BABOR (portside), es el lado izquierdo de un buque mirado desde popa
hacia proa.
4. ESTRIBOR (starboard side), es el lado derecho de un buque mirado desde
popa hacia proa.
5. CASCO (hull), es el envolvente del buque hasta la cubierta principal.
6. LINEA DE CRUJIA (amidship), es la línea longitudinal que pasa por el
centro del buque de popa a proa.
7. AMURA (tack), parte curva del casco de un buque donde comienza a
alinearse para formar la proa.
8. ALETA (wing), sector intermedio entre la cuadra y la parte curva del
casco, donde comienza a alinearse para formar la popa.
9. CUADRA (abeam), sector comprendido entre la amura y la aleta.
10. CUBIERTA PRINCIPAL (main deck), es la cubierta más alta del buque,
que cubre sus partes estancas.
11. SUPERESTRUCTURA, CASERIO (superestructure), se dice de las
construcciones practicadas sobre la cubierta principal de un buque.

44
12. LINEA DE AGUA O FLOTACION (waterline), es la intersección del
plano de la superficie del agua con la superficie exterior del casco.
13. OBRA VIVA, CARENA O FONDO (quick work), es la parte del casco de
un buque que queda sumergida.
14. OBRA MUERTA (upper work), parte del casco no sumergida.
15. ESLORA TOTAL (length), largo del buque medido en su plano
longitudinal entre los puntos más salientes de su proa y popa.
16. MANGA (breadth, width), es el ancho máximo del buque.
17. PUNTAL (framing, depth), es la altura del buque que comprende desde la
quilla hasta la cubierta principal.
18. CALADO (draft), distancia vertical desde la quilla hasta la línea de agua
de la nave.
19. FRANCOBORDO (free board), distancia comprendida desde la línea de
agua hasta la cubierta principal.
20. ARBOLADURA (masting), conjunto de mástiles y plumas de un buque.
21. CASTILLO (forecastle), nombre que toma la superestructura de proa. En
ella se encuentran los elementos para maniobras de amarre de proa.
22. TOLDILLA (poop), nombre que toma la superestructura de popa. En ella
se encuentran los elementos para maniobras de amarre de popa.
23. PUENTE DE MANDO (bridge, ack house), construcción practicada en la
cubierta más alta y que lleva los elementos necesarios para el gobierno o el
manejo de un buque.
24. CUBIERTA DE BOTES (boat deck), se denomina así a la cubierta del
caserío donde se encuentran los botes salvavidas.
25. SALA DE MAQUINAS (engine room), compartimento donde se
encuentran las máquinas de un buque.
26. BODEGAS (holds), espacio interior del buque que se utiliza para
almacenar la carga.
27. ESTANQUES (tanks), son los espacios interiores de un buque que se
utilizan para almacenar líquidos (agua, combustible y lastre).

45
28. BALANCES (ack movimientos que toma el buque en el sentido
transversal de una a otra banda, producida por el oleaje cuando este golpea el
costado.
29. CABECEOS (pitching), movimientos que toma el buque en el sentido
longitudinal, de proa a popa, producido por el oleaje cuando este golpea en
dicho sentido.
30. BUQUE SENTADO (trim by the stern), se dice de un buque cuyo calado
de popa es mayor que el de proa.
31. BUQUE ENCABUZADO (trim by the head), se dice de un buque que cala
más a proa que a popa, su proa va más sumergida que su popa.
32. ESCORADO (list), buque inclinado a una banda, se puede deber a errores
en la distribución de pesos a bordo.
33. ADRIZADO (upright, even keel), buque en posición normal, no tiene
inclinación hacia las bandas. Calados parejos en proa y popa.
34. ARRUFO (sag), deformación que sufre un buque cuando su proa se
encuentra en la cresta de una ola y su popa en la cresta de otra ola.
35. QUEBRANTO (hog), deformación que sufre un buque cuando su centro
se encuentra sobre la cresta de una ola y la proa y la popa se encuentran en los
senos.
36. IRSE POR OJO (founder head down), se dice de un buque sometido a
grandes cabeceos y que al pasar de una cresta a un seno su proa no alcanza a
reaccionar, continuando el buque su camino descendente hasta ser cubierto
por las aguas.
37. VUELTA DE CAMPANA: se dice de un buque sometido a grandes
balances y que al no lograr su posición normal se da vuelta sobre una banda,
hasta quedar en posición invertida.
38. BUQUE DURO (stiff), se dice de un buque que debido a un GM muy
grande tiene balances rápidos y violentos.
39. BUQUE BLANDO (soft), se dice de un buque que debido a un GM
pequeño tiene balances lentos y suaves.

46
40. QUILLA (keel), viga de acero que corre longitudinalmente de proa a popa
en la parte más baja del buque y sirve de soporte para las cuadernas.
41. QUILLAS LATERALES (side keel), quillas formadas por planchas de
acero y colocadas aproximadamente a media distancia entre la línea de
flotación y la quilla propiamente tal, su objeto es disminuir los balances.
42. RODA (stem), pieza fundida que en prolongación de la quilla, forma la
proa del buque.
43. CAPEROL (lace piece), parte superior de la roda.
44. CODASTE (stern post), pieza fundida que sigue a la quilla en su parte
posterior y se levanta perpendicularmente a ella formando la popa del buque.
45. FALSO CODASTE (screw post), pieza que queda inmediatamente a popa
del codaste en los buques de hélice central.
46. CUBIERTAS, ENTREPUENTES, planchas metálicas y tablones que
descansan sobre los baos y que dividen horizontalmente el casco de un buque.
47. MAMPAROS (bulk head), planchas verticales que se apoyan en la
cubierta y subdividen el casco formando con aquella los diferentes
departamentos de un buque, los mamparos pueden ser transversales o
longitudinales, según corran de banda a banda o de proa a popa, y atendiendo
a su permeabilidad se dividen en mamparos estancos y no estancos.
48. MAMPAROS ESTANCOS (watertight bulkhead), mamparos de
construcción sólida impermeable, en casos de accidentes o averías en el casco
contienen el agua, evitando su pasada a otro compartimento.
49. MAMPAROS NO ESTANCOS (non watertight bulkhead), de
construcción sencilla, se diferencian principalmente de los anteriores en que
estos tienen puertas, en cambio aquellos cuando llevan aberturas, estas se
cierran cn puertas estancas a fin de mantener la impermeabilidad.
50. MAMPARO DE COLISION (collision bulkhead), toma este nombre el
mamparo transversal estanco más cercano a la proa, formando con ella un
compartimento estanco. Siendo la proa del buque el sector más expuesto a

47
 sufrir averías, este mamparo contiene el agua, evitando la inundación de los
demás departamentos.
51. COFFERDAMS, espacios estancos entre compartimentos de carga, en
algunos casos van rellenos con sustancias, que aumentan su volumen al
penetrar el agua en ellos, conteniendo de esta manera el agua que se pueda
filtrar en caso de averías.
52. DOBLE FONDO (ack botton), compartimento que queda en la parte más
baja a todo lo largo y ancho del buque, sirve para alojar petróleo, aceite, agua,
lastre, etc. Y para la seguridad del buque.
53. CARTELAS (brackets), son triángulos de refuerzo de hierro que se
encuentran soldados entre las cuadernas y los baos y en general en cualquier
ángulo formado por dos piezas que requieran refuerzo especial.
54. CUADERNAS DEL MAMPARO (bulkheads frames), barras de hierro que están
soldadas verticalmente al mamparo y sirven para reforzarlo.
55. PLANO DEL CASCO (botton platting), es la parte inferior del casco.
56. ENTREPUENTES (tween decks), son cubiertas que se encuentran dentro de las
bodegas, sirven para almacenar y separar la carga.
57. PANTOQUE DEL CASCO (turn of the bilge), parte curva del casco que une la
parte plana del fondo del casco con el plano del costado de la nave.
58. VERDUGUETE (rubbing strenght), líneas de refuerzo lateral exterior, al costado
del casco del buque, muy común en los remolcadores y buques pequeños.
59. BULBO (bulb), parte abultada del casco que se encuentra en la zona baja de la
proa, sirve para dar mayor velocidad al buque con la misma potencia del motor,
es el tanque de proa del buque.
60. ESCALA DE CALADOS (draft marks), números que son grabados y pintados en
la roda, popa y centro del casco para indicar los calados del buque.

48
 CAPITULO III

MARCO METODOLOGICO

Según Arias, F (2006). “La metodología del proyecto incluye el tipo o tipos de
investigación, las técnicas y los instrumentos que serán utilizados para llevar acabo la
indagación. Es el “como” se realizara el estudio para responder al problema
planteado”. (p.110).

3.1. Diseño de investigación

De acuerdo a la modalidad de este proyecto de investigación se considera

como una investigación documental de campo no experimental

Arias (2006) define a la investigación documental como:

“Proceso basado en la búsqueda, recopilación, análisis, crítica e interpretación

de datos secundarios, es decir, los obtenidos y registrados por otros investigadores en
fuentes documentales: impresas, audiovisuales o electrónicas. Como en toda
investigación, el propósito de este diseño es el aporte de nuevos conocimientos”.
(p.27).

49
Al respecto, Sierra (Citado por Ramírez, 1999), define la investigación de campo
como “aquél tipo de investigación a través de la cual se estudian los fenómenos
sociales en su ambiente natural” (p.76).

En otro orden de ideas, Arias (2004), considera a la investigación documental

como “el proceso basado en la búsqueda y análisis de datos secundarios, es decir,
datos registrados por otros investigadores en fuentes documentales, impresas,
audiovisuales o electrónicas”. (p.27)

Por tal motivos en esta investigación no se realizaron manipulaciones

experimentales con las variables, es decir no se modificaron variables con el fin de
obtener datos más precisos y confiables.

3.2. Tipo de Investigación

Hernández (2006) plantea al respecto. “En la investigación cuantitativa, los

estudios que utilizan este enfoque confían en la medición numérica, el conteo y en el
uso de estadísticas para establecer indicadores y tomar decisiones concluyentes y
exactas”. (p.55)
De acuerdo a lo primitivamente definido esta investigación se basa en el tipo
cuantitativo ya que para llegar a la obtención de datos se ha recurrido al cálculo
numérico y a tablas estadísticas para la obtención de datos confiables y
científicamente comprobados según sea lo requerido en las sociedades de
clasificación para el desarrollo de este proyecto factible.

50
3.3. Nivel de Investigación

Según Arias, Fidias (2006). La investigación descriptiva “consiste en la

caracterización de un hecho, fenómeno, individuo o grupo, con el fin de establecer su
estructura o comportamiento. Los resultados de este tipo de investigación se ubican
en un nivel intermedio en cuanto a la profundidad de los conocimientos se refiere”.
(p.24).

De acuerdo a lo antes descrito este proyecto de investigación es de nivel

descriptivo ya este pretende dar soluciones posibles a problemas planteados por la
sociedad con la finalidad de un bien común.

3.4. Modalidad de la investigación

La presente investigación está enmarcada dentro de la modalidad de proyecto

factible.
El Manual de Tesis de Grado y Especialización y Maestría y Tesis Doctorales de
la Universidad Pedagógica Libertador, (2003) la define de la manera siguiente:
“Consiste en la investigación, elaboración y desarrollo de un modelo operativo viable
para solucionar problemas, requerimientos necesidades de organizaciones o grupos
sociales que pueden referirse a la formulación de políticas, programas, tecnologías,
métodos, o procesos”. (p16). El proyecto debe tener el apoyo de una investigación de
tipo documental, y de campo, o un diseño que incluya ambas modalidades (pág. 16).

Esta investigación se considera una solución a la problemática del desarrollo y

el aprovechamiento del potencial socioeconómico existente en el estado
Sucre; y la falta de embarcaciones para cubrir con tales servicios, los cuales

51
 posean nuevas tecnologías para prestar este servicio con calidad y seguridad,
por ende para atender esta necesidad se plantea el diseño preliminar de un
buque granelero para transportar sal a granel desde la Península de Araya en
el Estado Sucre hacia Trinidad y Tobago, por esta razón este proyecto se
considera como un proyecto factible.

3.5. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

De acuerdo a Arias F (2006). “las técnicas de recolección de datos son las

distintas formas o maneras de obtener la información. Son ejemplos de técnica; la
observación directa, la encuesta en sus dos modalidades: oral o escrita (cuestionario),
la entrevista, el análisis documental, análisis de contenido, entre otros”.

Mediante el desarrollo para la fase de investigación de este proyecto factible

se recurrido a la recolección de datos mediante los siguientes procedimientos

 Consulta Bibliográficas: consiste en la revisión de material bibliográfico que

se encuentra disponible sobre el tema a tratar, extrayendo se estos solo los
conceptos e información que pueda ser aportada a la investigación y
desarrollo del proyecto.

Según Arias, F (2006). “la observación es una técnica que visualizar o captar
mediante la vista, en forma sistemática, cualquier hecho, fenómeno o situación que se
produzca en la naturaleza o en la sociedad, en función de unos objetivos específicos
de investigación preestablecidos”.(p.69)

 La Observación: en esta fase se busca visualizar en los distintos documentos,

fuentes bibliográficas, fuentes textuales, fuentes electrónicas entre otros con el

52
 fin de obtener una información precisa y segura de un tema en específico.
Cabe destacar que la observación realizada es de tipo libre y no estructurada.
En concordancia con lo definido por Arias, F (2006) este define a la entrevista
no estructurada de manera que:
“En esta modalidad no se dispone de una guía de preguntas elaboradas
previamente. Sin embargo se orienta por unos objetivos preestablecidos, lo que
permite definir el tema de la entrevista. Es por eso que el entrevistador debe poseer
una gran habilidad para formular las interrogantes sin perder la coherencia”. (p.74).

 Entrevistas no estructuradas: en este tipo de formalidad las preguntas se

hacen sin tener una guía a la mano, sino que se realizan preguntas de formas
coherentes con el fin de obtener la información deseada.

 Comprobación de Software: esta etapa se recurre a la utilización de

programas CAD para la determinación y comprobación de varios parámetros
de la investigación con la finalidad de obtener una respuesta más confiable y
precisa de lo investigado.

3.6. Fases de la investigación

3.6.1. Pre-dimensionamiento del buque:

En esta etapa se buscara definir las características principales que tendrá la

embarcación mediante el análisis de las distintas líneas bases con respecto a lo
requerido en la primera vuelta a la espiral de diseño, dentro de los parámetros citados
encontramos:

53
  Dimensiones preliminares.
 Tanques de combustible.
 Tanques de agua potable.
 Tanques de lastre.
 Tanques de aceites o lubricantes.
 Tanques de sustancias espumogenas para sistema contra incendios.
 Tanques de cargas o bodegas de carga.
 Sala de máquinas y bombas.
 Compartimentado para la habitabilidad y acomodación de la tripulación.
 Sala de mandos.
 Pique de proa y popa.

3.6.2. Factibilidad del diseño

Para lograr cumplir con lo establecido y tomado como referencia del proyecto
del buque mercante elaborado por los autores Albariño, Azpiroz y Meisozo, 1997),
los cuales definieron aspectos principales para dar la primera vuelta a la espiral de
diseño y para cumplir con esta, es necesario llevar a cabo los siguientes aspectos:
 Dimensiones principales.
 Diseño de formas.
 Compartimentado básico.
 Propulsión y gobierno
 Estabilidad.
 Resistencia estructural.
 Sistemas de servicios.
 Protección catódica.
 Estimación de costos de construcción.

54
3.6.3. Propuesta

Después de lo antes prescrito y luego de haber realizado el estudio técnico se

hará la propuesta final del proyecto, la cual estará basada en las conclusiones y los
resultados obtenidos a través del proceso investigativo.

55
 CAPITULO IV

CÁLCULOS REQUERIDOS PARA EL DISEÑO

4.1. Requerimientos del armador

La empresa nacional salinera (ENASAL) distribuidora, productora y

refinadora de sal, debido a la gran demanda de transporte se hace necesitar de un
buque granelero para agilizar dicha distribución de materia prima a los distintos
sectores y a las distintas empresas productoras y procesadoras que carecen de la
materia prima para la elaboración de productos a base de este mineral.

Los requisitos necesarios de construcción para satisfacer las necesidades de la

demanda son: una eslora de al menos 95 metros, una velocidad promedio de 12
nudos, 4000 toneladas de peso muerto. La construcción debe cumplir con todos los
requisitos exigidos para la navegación, protección de la tripulación y de la
embarcación misma.

4.2. Requerimientos de servicio

Entre los requerimientos de servicio principales exigidos por el armador

tenemos: servicio de aguas negras, servicio agua potable, camarotes para una

56
tripulación de 6 tripulantes incluyendo el camarote del capitán, deberá constar de
servicio eléctrico tanto de emergencia como de uso diario, deberá tener un sistema

57
carga y descarga lo más sencillo posible con el fin de ahorrar el mayor tiempo
operable en el puerto, deberá poseer sistema contra incendio, también deberá tener
una flota de botes salvavidas en caso de emergencia, cabe destacar que todos estos
servicios deberá ser lo más sencillo posible siempre y cuando estos cumplan con los
requisitos exigidos por las sociedades de clasificación con el fin de que los tripulantes
puedan reparar en caso de avería y mantener en servicio el buque con el menor costo
posible de mantenimiento.

4.3. Requerimientos Operacionales.

En esta fase el buque deberá constar con los siguientes requisitos de

operación: Capacidad para atracar en el puerto de la empresa (ENASAL) Estado
Sucre, y en el puerto de Puerto España ubicado en el país de Trinidad y Tobago,
Capacidad para costear los mares y océanos ya que se pretende en un futuro exportar
la materia prima a otros países como Canadá.

El buque habrá de tener una autonomía de alrededor de un mes con la

finalidad de evitar el mayor costo por consumo de combustible y aceites. El buque
debe tener la mayor eficiencia en cuanto a funcionamiento, es decir, debe consumir la
menor cantidad de combustible por hora, tanto la maquinaria principal como las
maquinas generadoras de electricidad y los generadores de emergencia.

Según Alvariño, Azpiróz y Meizoso (1997), en función a la misión de este

tipo de embarcación se encontrará provista de compartimientos básicos que a
continuación se mencionan:
 Pique de proa
 Tanques de combustibles

58
  Tanques de aguas negras.
 Tanques de rebose
 Tanques de sentina
 Tanques de agua dulce.
 Tanques de lastre
 Tanques de aceites
 Sala de máquinas
 Pique de popa

4.4. Dimensionamiento

Para poder obtener las medidas requeridas por el armador, se tuvo que indagar
e investigar a otras embarcaciones destinadas al transporte a granel con el propósito
de hacer una base de datos para obtener unas medidas que fuesen lo más aproximado
a la realidad y lo más confiado posible.

Debido a que en los requerimientos exigidos por el armador no se estableció

una dimensión como parámetro de restricción, se optó por tomar el peso muerto de la
embarcación como parámetro para la obtención de las dimensiones principales de la
misma.

59
4.4.1. Calculo para la obtención de las dimensiones principales del buque
granelero.

A continuación se realizará la estimación de las dimensiones principales del

buque a través de la construcción de las curvas de tendencias lineales y polinómicas, de
las cuales se obtendrá las ecuaciones que dominan el comportamiento de la gráfica para
poder en ella evaluar la dimensión independiente y obtener la dimensión dependiente,
analíticamente las ecuaciones obtenidas están constituidas por una variable dependiente
representada en el eje de las ordenadas por la letra “Y” y por una variable independiente
representada en el eje de las abscisas por la letra “X”, lo que representa y expresa que
para todo valor de “X” existirá un valor especifico de “Y”. Con el objeto de lograr la
mejor aproximación en los resultados obtenidos.

TABLA N°1: Buques Semejantes

DIMENCIONES PRINCIPALES
NOMBRE DEL PESO
ESLOR MANG PULTA CALAD
BUQUE MUERT EPP
A A L O
O
HYDRA 88.97 11.8 6.9 5.05 3250 84.99
FEHN COURAGE 87.91 11.41 5.8 4.1 2600 84.98
CONSHIP280 88 13.4 6 4.1 2800 84.98
OCEANIC 92.9 14 10 5 3285 84.99
BANIER 94.7 13.4 7.8 5.3 3500 91.35
DEO VOLENTE 115.2 15.6 7.4 5.81 3650 98.2
LADY ANNA 88 13.35 7.05 4.9 3700 84.98
SEÑORA
HELENE 98.2 13.4 7.8 5.6 4200 95.3
DAMSTERDIJK 89.95 14.4 7.35 5.8 4250 84.94
CARGO
VESSELS 87.50 11.3 5.4 4.15 2550 84.3
GRONINGEN 81 11.42 4.7 3.35 1800 77.3
 'STROOMBANK 89.95 14.4 7.35 5.83 4530 84.98
FLINTERREBEC
CA 98.8 14 8.5 6.12 5620 94.8
AACHEN 106.12 14.4 8.1 6.14 5744 99.99
115.9
LAUWERSBORG 122.1 60
14.4 8.1 6.5 7433 7
Fuente: Autor
Se representan las gráficas provenientes de las curvas de tendencia resultantes
de las dimensiones de los buques modelos en las páginas n o, 68, 69, 70,, 71, 72, 73,
74, 75, 76, 77.
4.4.2. Determinación de la eslora del buque

A continuación se muestra la gráfica resultante entre el peso muerto y la

eslora

GRAFICO No 1: Relación Exponencial. Peso Muerto vs Eslora

PESO MUERTO Vs ESLORA

140

120
PESO MUERTO Vs
f(x) = 74.89 exp( 0 x ) ESLORA
100 R² = 0.6
ESLORA (METROS)

Exponential (PESO
80 MUERTO Vs ESLORA)

60

40

20

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
PESO MUERTO (TONELADAS)

Fuente: Autor

De la gráfica anterior se obtuvo la siguiente ecuación

y=74,892 e 6E-05 X Ecuación n o 1

61
Donde x= 4000TPM, al sustituir el valor de x en la ecuación n°1, se obtiene es el
valor de la eslora que es igual a 95.206m

PESO MUERTO Vs ESLORA

140

120 PESO MUERTO Vs

f(x) = 0 x² + 0 x + 80.69 ESLORA
100 R² = 0.6
ESLORA (METROS)

Polynomial (PESO
MUERTO Vs ESLORA)
80

60

40

20

0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
PESO MUERTO (TONELADAS)

GRAFICO No 2: Relación Polinómica. Peso Muerto vs Eslora

62
Fuente: Autor

De la gráfica antepuesta se obtuvo la siguiente ecuación:

y=5E-07 x 2+0.0016x+80.685 Ecuación n o 2

Donde x= 4000TPM, al sustituir el valor de x en la ecuación n°2, el resultado

siguiente es el valor de la eslora que es igual a 95.085m, entonces el valor promedio
de la eslora será el sucesivo:
95.206 m+95.085 m
E= =95.1455 m
2
La eslora que se asumió fue de 96m.

4.4.3. Determinación de la manga del buque

A continuación se muestra la gráfica resultante entre el peso muerto y la

manga.

GRAFICO No3: Relación Polinómica Peso Muerto vs Manga

63
 PESO MUERTO Vs MANGA
18

16 PESO MUERTO Vs MANGA

14 f(x) = − 0 x² + 0 x + 7.17 Polynomial (PESO
R² = 0.58 MUERTO Vs MANGA )
12
MANGA (METROS)

10

0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
PESO MUERTO (TONTLADAS)

Fuente: Autor

De la gráfica anterior se obtuvo la siguiente ecuación

y=−2E-07 x2 +0.0025 x +7.1698 Ecuación n o 3

Donde x= 4000TPM, al sustituir el valor de x en la ecuación n°3, el resultado

siguiente es el valor de la manga que es igual a 13.970m
GRAFICO No4: Relación Exponencial Peso Muerto vs Manga

64
 PESO MUERTO Vs MANGA
18
16 PESO MUERTO Vs
f(x) = 11.17 exp( 0 x ) MANGA
14 R² = 0.41 Exponential (PESO
MANGA (METROS)

12 MUERTO Vs MANGA)
10
8
6
4
2
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
PESO MUERTO (TONELADAS)

Fuente: Autor

De la gráfica anterior se obtuvo la siguiente ecuación:

y=11.166 e 4E-05 x Ecuación n o 4

Donde x= 4000TPM, al sustituir el valor de x en la ecuación n o 4, el resultado

siguiente es el valor de la manga que es igual a 13.103, entonces el valor promedio de
la manga es el consecutivo:
13.103 m+13.970 m
M= =13.537 m
2

La manga que se asumió fue de 13.6m

65
4.4.4. Determinación del puntal del buque

A continuación se muestra la gráfica resultante entre el peso muerto y el

puntal.

GRAFICO No5: Relación Polinómica. Peso Muerto vs Puntal

PESO MUERTO Vs PUNTAL

12

10 PESO MUERTO Vs
PUNTAL
Polynomial (PESO
PUNTAL (METROS)

8 f(x) = − 0 x² + 0 x + 0.9
R² = 0.55 MUERTO Vs PUNTAL )
6

0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
PESO MUERTO (TONELADAS)

66
Fuente: Autor

De la gráfica anterior se obtuvo la siguiente ecuación

y=−2E-07 x2 +0.0026 x +0.9037 Ecuación n o 5

Donde x= 4000TPM, al sustituir el valor de x en la ecuación n o 5, el resultado

siguiente es el valor del puntal que es igual a 8.104m

GRAFICO No6: Relación Exponencial. Peso Muerto vs Puntal

PESO MUERTO Vs PUNTAL

12

10 PESO MUERTO Vs
PUNTAL
f(x) = 5.08 exp( 0 x )
PUNTAL (METROS)

8 R² = 0.41 Exponential (PESO

MUERTO Vs PUNTAL )
6

0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
PESO MUERTO (TONELADAS)

67
Fuente: Autor

De la gráfica antepuesta se obtuvo la siguiente ecuación:

y=5.0776 e9E-05 x Ecuación n o 6

Donde x= 4000TPM, al sustituir el valor de x en la ecuación n o 6, el resultado

siguiente es el valor del puntal que es igual a 7.277, entonces el valor promedio de la
eslora es el consecutivo es:
7.277 m+8.104 m
P= =7.691 m
2

El puntal que se asumió fue de 7.5m

4.4.5. Determinación del calado del buque

A continuación se muestra la gráfica resultante entre el peso muerto y el

calado.

GRAFICO No7: Relación Exponencial. Peso Muerto vs Calado

68
 PESO MUERTO Vs CALADO
7
f(x) = 3.28 exp( 0 x )
6 R² = 0.74 PESO MUERTO Vs
CALADO
5
CALADO (METROS)

Exponential (PESO
MUERTO Vs CALADO)
4

0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
PESO MUERTO (TONELADAS)

Fuente: Autor

De la gráfica anterior se obtuvo la siguiente ecuación

y=3.2794 e0.0001 x Ecuación n o 7

Donde x= 4000TPM, al sustituir el valor de x en la ecuación n o 7, el resultado

siguiente es el valor del calado que es igual a 4.893m

GRAFICO No 8: Relación Polinómica. Peso Muerto vs Calado

69
 PESO MUERTO Vs CALADO
7

6 f(x) = − 0 x² + 0 x + 0.54 PESO MUERTO Vs

R² = 0.93 CALADO
5
CALADO (METROS)

Polynomial (PESO
MUERTO Vs CALADO)
4

0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
PESO MUERTO (TONELADAS)

Fuente: Autor

De la gráfica antepuesta se obtuvo la siguiente ecuación:

y=−1E-07 x 2 +0.0018 x+ 0.5372 Ecuación n o 8

70
 Donde x= 4000TPM, al sustituir el valor de x en la ecuación n o 8, el resultado
siguiente es el valor del calado que es igual a 6.137m, entonces el valor promedio de
la eslora es el sucesivo:
6.137 m+4.893 m
c= =5.515 m
2

El calado que se asumió fue de 5.4m

4.4.6. Determinación de la eslora entre perpendiculares del buque

A continuación se muestra la gráfica resultante entre el peso muerto y el

calado.

GRAFICO No 9: Relación Polinómica. Peso Muerto vs Eslora entre Perpendicular

71
 PESO MUERTO Vs Epp
140

120 PESO MUERTO Vs Epp

f(x) = 0 x² − 0 x + 80.39
100 R² = 0.77 Polynomial (PESO
EPP (METROS)

MUERTO Vs Epp)
80

60

40

20

0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
PESO MUERTO (TONELADAS)

Fuente: Autor

De la gráfica anterior se obtuvo la siguiente ecuación

72
 y=7E-07 x 2−0.0005 x +80.386 Ecuación n o 9

Donde x= 4000TPM, al sustituir el valor de x en la ecuación n o 9, el resultado

siguiente es el valor de la eslora entre perpendicular que es igual a 89.586m

GRAFICO No10: Relación Exponencial. Peso Muerto vs Eslora entre Perpendicular

PESO MUERTO Vs Epp

140
120 PESO MUERTO Vs Epp
100 f(x) = 71.2 exp( 0 x ) Exponential (PESO
EPP (METROS)

R² = 0.73 MUERTO Vs Epp)

80
60
40
20
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
PESO MUERTO (TONELADAS)

73
Fuente: Autor

De la gráfica antepuesta se obtuvo la siguiente ecuación:

y=71.202 x 6E-05 x Ecuación n o 10

Donde x= 4000TPM, al sustituir el valor de x en la ecuación n o10, el resultado

siguiente es el valor de la eslora entre perpendiculares que es igual a 90.498m,
entonces el valor promedio de la eslora es el sucesivo:

90.498 m+ 89.586 m
EPP= =90.042m
2

La eslora entre perpendicular que se asumió fue de 90.1m

Después de haber realizado los cálculos anteriores para la obtención de las

dimensiones principales del buque a través de las curvas de tendencia, las
dimensiones que se obtuvieron fueron las siguientes.
TABLA N°2: Dimensiones Principales del Buque
Dimensión Medida (metros)
Eslora (E) 96m
Manga (M) 13.6m
Calado (C) 5.4m
Puntal (P) 7.5m
Eslora entre perpendiculares (EPP) 90.1m
Fuente: Autor

Una vez realizado la obtención de las dimisiones principales se realizó una

visita hacia las instalaciones del muelle principal de la empresa (ENASAL) con la
finalidad de corroborar que las dimensiones obtenidas eran las indicadas para que el

74
buque pudiese atracar sin ningún inconveniente. Cabe destacar que las dimensiones
del muelle son de 10m a 12m de profundidad, una altura aproximada desde la
superficie del agua al canto superior del muelle de 2m y una longitud comprendida
entre los 200m y 250 m lo cual cumple con las medidas para que el buque tengo un
buen atraque y posea una buena maniobrabilidad para la carga y descarga de la
materia prima.

4.4.7. Diseño de formas

Una vez que se obtuvieron las dimensiones principales del buque se procedió a
la generación de formas en programas software CAD especialmente Autoship que es
un programa esencialmente utilizado para el diseño de accesorios marinos y cascos
de embarcaciones, el mismo también nos permite saber las propiedades de las formas
de la carena como:
 Coeficiente de bloque
 Coeficiente de las líneas de agua
 Coeficiente prismático
 Coeficiente de la cuaderna maestra
 Momento de asiento unitario
 Centro de carena vertical
 Centro de carena longitudinal
 Esloras de las distintas líneas de agua
 Manga de las distintas líneas de aguas
 Centro de flotación en las distintas líneas de agua
 Toneladas por centímetro de inmersión
 Volumen sumergido
 Desplazamiento

75
 Área de las distintas líneas de agua.

Las características para el diseño fueron las siguientes:

IMAGEN No 3: Diseño de formas de la carena del buque granelero

Fuente: Autor
IMAGEN N o4: Casco del Buque Granelero en 3D

76
Fuente: Autor

77
4.4.8. Cálculos hidrostáticos

Para la realización de los cálculos se realizó una cartilla de trazado en

el software autoship para luego procesar, realizar y estimar las propiedades
hidrostáticas de la carena del buque, a continuación se representa la cartilla de
trazado que consta de 40 cuadernas de trazado para efectos de cálculo y 10
líneas de aguas con sus respectivas semimangas.
TABLA No3: Cartilla de trazado

Fuente: Autor

78
4.4.8.1. Calculo de áreas de las flotaciones

Para el cálculo de áreas se utilizaron los métodos de integración simple

como la primera regla de Simpson, a continuación se presenta la fórmula.

α
A F = ∗∑ PRODUCTOS Ecuación no 11
3

Donde:
AF, es el área de flotación en metros cuadrados (m2)
α, es la separación entre cuadernas en metros (m)

TABLA No4: Cuadro resumen de las áreas de las flotaciones

XCUADRO RESUMEN DE LAS
FLOTACIONES
LINEAS DE AREA DE
AGUA FLOTACION
LA0 609.40
LA1 1009.42
LA2 1083.39
LA3 1117.12
LA4 1137.60
LA5 1154.34
LA6 1172.15
LA7 1200.78
LA8 1206.29
LA9 1203.73
LA10 1207.82

Fuente: Autor

79
4.4.8.2. Calculo de volúmenes de las flotaciones

Para la realización del cálculo del volumen de las flotaciones de la

carena se procedió con la integración de simple de las áreas de las líneas de
agua a través del método de la primera y segunda regla de Simpson, y las
formulas aplicadas son las siguientes:
1
Primera de Simpson ∇ F = ∗β∗∑ PRODUCTOS Ecuación n° 12
3

3
Segunda de Simpson ∇ F = ∗β∗∑ PRODUCTOS Ecuación n° 13
8
Donde:

∇ F, es el volumen por flotación en metros cúbicos (m3)

β, es la separación de líneas de agua en metros (m)

TABLA No5: Cuadro resumen del volumen por flotación

VOLMEN POR FLOTACION

X
LINEAS DE AGUA VOLUMEN
X LA0 0.000
LA1 480.007
LA2 1031.483
LA3 1620.999
LA4 2235.586
LA5 2823.872
LA6 3482.467
LA7 4092.715
LA8 4774.153
LA9 5420.337
LA10 6076.373

80
 Fuente: Autor
4.4.8.3. Calculo del desplazamiento por flotación

Según A. Bonilla (1994) “El desplazamiento es el peso del volumen de

agua desplazada por la obra viva o carena del buque. Por tanto conociendo el
volumen de esta obra viva o carena, que será igual al volumen de agua
desplazada, y multiplicándolo por la densidad de dicha agua, tendremos el
desplazamiento del buque.”(p.74).
∆=∇ F∗γ Ecuación no14
Donde:

∆, es el desplazamiento en toneladas (ton)

∇ F , es el volumen por flotación en metros cúbicos (m3)
γ , es la densidad del agua salada en toneladas sobre metros cubico
(ton/m3)

TABLA No6: Cuadro resumen del desplazamiento

XDESPLAZAMIENTO
VOLUMEN DE
FLOTACION FLOTACION DENSIDAD PRODUCTO
LA1 480.007 1.025 492.007
LA2 1031.483 1.025 1057.270
LA3 1620.999 1.025 1661.524
LA4 2235.586 1.025 2291.476
LA5 2823.872 1.025 2894.469
LA6 3482.467 1.025 3569.529
LA7 4092.715 1.025 4195.033
LA8 4774.153 1.025 4893.506
LA9 5420.337 1.025 5555.846
LA10 6076.373 1.025 6228.282

Fuente: Autor

81
4.4.8.4. Calculo del coeficiente prismático

Según A. Bonilla (1994) “El coeficiente prismático o coeficiente

cilíndrico es la relación que existe entre el volumen de la carena y el de un
cilindro de generatrices horizontales y paralelas a la eslora, que tenga la
misma longitud que el barco, y cuya sección sea la de la cuaderna maestra del
mismo.”(p.76). La fórmula se expresa de la siguiente manera.
∇
C P= Ecuación no15
E PP∗A M
Donde:
CP, es el coeficiente prismático
∇, volumen por flotación en metros cúbicos (m3)
EPP, es la eslora de la flotación en metros (m)
AM, área de la cuaderna maestra sumergida en la flotación
correspondiente en metros cuadrados (m2)

TABLA No7: Cuadro resumen del coeficiente prismático por flotación

COEFICIENTE DE PRISMATICO
AREA
VOLUMEN DE ESOLA DE DE LA
FLOTACION FLOTACION FLOTACION CM CALADO PRODUCTO
LA1 480.007 90.241 6.576 0.54 0.809
LA2 1031.483 91.078 13.637 1.08 0.830
LA3 1620.999 91.742 20.901 1.62 0.845
LA4 2235.586 92.369 28.279 2.16 0.856
LA5 2823.872 92.985 35.403 2.7 0.858
LA6 3482.467 93.696 42.967 3.24 0.865
LA7 4092.715 94.526 50.091 3.78 0.864
LA8 4774.153 94.018 57.655 4.32 0.881
LA9 5420.337 93.867 64.960 4.86 0.889
LA10 6076.373 94.038 72.343 5.4 0.893
Fuente: Autor

82
4.4.8.5. Calculo del coeficiente de bloque

Según A Bonilla (1994) “Es la relación que existe entre el volumen de

la obra viva y el paralelepípedo circunscrito por las dimensiones principales
del buque.”(p.75). De esta manera se expresa la formula siguiente.
∇
C B= Ecuación no16
E F∗M F∗C
Donde:

CB, es el coeficiente de bloque

EF, eslora de la flotación en metros (m)
MF, manga de la flotación en metros (m)
C, calado en la flotación en metros (m)
∇, es el volumen a esa flotación en metros cúbicos (m3)

TABLA No8: Cuadro resumen del coeficiente de bloque

XCOEFICIENTE DE BLOQUE
ESOLA DE MANGA DE
FLOTACION VOLUMEN FLOTACION FLOTACION CALADO PRODUCTO
LA1 480.007 90.241 13.017 0.54 0.757
LA2 1031.483 91.078 13.448 1.08 0.780
LA3 1620.999 91.742 13.574 1.62 0.804
LA4 2235.586 92.369 13.599 2.16 0.824
LA5 2823.872 92.985 13.6 2.7 0.827
LA6 3482.467 93.696 13.6 3.24 0.843
LA7 4092.715 94.526 13.6 3.78 0.842
LA8 4774.153 94.018 13.6 4.32 0.864
LA9 5420.337 93.867 13.6 4.86 0.874
LA10 6076.373 94.038 13.6 5.4 0.880

Fuente: Autor

83
4.4.8.6. Calculo del coeficiente de las líneas de agua

Según A Bonilla (1994) “Es la relación que existe entre el área de las
líneas de agua y el rectángulo circunscrito por la eslora y la manga de dicha
línea de agua en estudio.”(p.75). De esta manera se expresa su fórmula.
AF
CF= Ecuación no17
E F∗M F

Donde:
CF, es el coeficiente de las flotaciones
EF, eslora de la flotación en metros (m)
MF, manga de la flotación en metros (m)
C, calado en la flotación en metros (m)
AF, es el área de la flotación en estudio en metros cuadrados (m2)

TABLA No9: Cuadro resumen del coeficiente de flotaciones

COEFICIENTE DE FLOTACIÓN
FLOTACIÓ ESOLA DE MANGA DE
ÁREA CALADO PRODUCTO
N FLOTACIÓN FLOTACIÓN
1009.41
LA1 90.241 13.017 0.54 0.859
8
1083.38
LA2 91.078 13.448 1.08 0.885
6
1117.12
LA3 91.742 13.574 1.62 0.897
1
1137.59
LA4 92.369 13.599 2.16 0.906
5
1154.34
LA5 92.985 13.6 2.70 0.913
3
1172.15
LA6 93.696 13.6 3.24 0.920
0
1200.77
LA7 94.526 13.6 3.78 0.934
6
1206.28
LA8 94.018 13.6 4.32 0.943
9

84
 1203.73
LA9 93.867 13.6 4.86 0.943
3
1207.82
LA10 94.038 13.6 5.40 0.944
3
Fuente: Autor

4.4.8.7. Calculo del coeficiente de la sección maestra

Según A Bonilla (1994) “es la relación que existe entre el área de la

parte sumergida de la cuaderna maestra y el rectángulo circunscrito por el
calado y la manga de las distintas flotaciones.” (p.76). Su expresión es la
siguiente:
AM
CF= Ecuación no18
C F∗M F

Donde:
CF, es el coeficiente de la cuaderna maestra
MF, manga de la flotación en metros (m)
CF, calado en la flotación en metros (m)
AM, es el área de la cuaderna maestra en metros cuadrados (m2)

TABLA No10: cuadro resumen del coeficiente de la cuaderna

maestraXCOEFICIENTE DE CUADERNA MAESTRA
MANGA DE
FLOTACIÓ AREA ESOLA DE FLOTACIÓ CALAD
N CM FLOTACIÓN N O PRODUCTO
LA1 6.576 90.241 13.017 0.54 0.936
LA2 13.637 91.078 13.448 1.08 0.939
LA3 20.901 91.742 13.574 1.62 0.950
LA4 28.279 92.369 13.599 2.16 0.963
LA5 35.403 92.985 13.6 2.70 0.964
LA6 42.967 93.696 13.6 3.24 0.975
LA7 50.091 94.526 13.6 3.78 0.974
LA8 57.655 94.018 13.6 4.32 0.981

85
LA9 64.960 93.867 13.6 4.86 0.983
LA10 72.343 94.038 13.6 5.40 0.985

Fuente: Autor

4.4.8.8. Calculo de las toneladas por centímetro de inmersión

Según A Bonilla (1994) “es el número de toneladas que hay que

embarcar en el buque para que este aumente su calado en un centímetro.”
(p.90). Su expresión es la siguiente:
TPC =δ∗0,01 m∗A F Ecuación no19

Donde:
TPC, son las toneladas por centímetro de inmersión
δ, que es la densidad del agua salada expresada en toneladas sobre
metros cúbicos (Tn/m3)
Af, es el área de la flotación en estudio en metros cuadrados (m2)

TABLA No11: cuadro resumen de las toneladas por centímetro de

inmersiónXTONELADAS POR CENTIMETRO DE INMERCIÓN
0.01
LA AREA DE LA m2 cm ϒ=1.026 Ton/m3 PRODUCTO Ton/cm
LA1 1009.418 0.01 1.026 10.357
LA2 1083.386 0.01 1.026 11.116
LA3 1117.121 0.01 1.026 11.462
LA4 1137.595 0.01 1.026 11.672
LA5 1154.343 0.01 1.026 11.844
LA6 1172.150 0.01 1.026 12.026
LA7 1200.776 0.01 1.026 12.320
LA8 1206.289 0.01 1.026 12.377
LA9 1203.733 0.01 1.026 12.350

86
 LA1
0 1207.823 0.01 1.026 12.392
∑PRODUCTOS 117.914

Fuente: Autor

4.4.8.9. Calculo de la superficie mojada

Según A. Bonilla (1994) “Recibe el nombre de superficie mojada de

un buque, a la superficie del forro exterior del buque hasta la línea de
flotación considerada. La resistencia que ejerce el agua sobre la superficie de
la carena es directamente proporcional a la superficie mojada, igualmente es
de gran importancia a la entrada del buque a dique al tener que pintar la
superficie de la carena, pues teniendo en cuenta el poder de cubricación de la
pintura en kilos por metro cuadrado sabemos la cantidad que necesitaremos ya
que la superficie mojada se expresa en metros cuadrados” (p.69).
VF
Formula de Mundford SM=1,7∗EF∗C M + Ecuación no 20
CM
Donde:

SM, es la superficie mojada expresada en metros cuadrados (m2)

EF, es la eslora de la flotación en estudio en metros (m)
CM, es el calado medio en metros (m)
VF, es el volumen correspondiente a esa flotación en metros cúbicos
(m3)
X
TABLA No 12: Cuadro resumen de la superficie mojada

87
 SUPERFICIE MOJADA
VOLUMEN CALADO ESLORA DE PRODUCTO
LA m3 1.7 MEDIO FLOTACION m2
LA1 480.00672 1.7 5.4 90.241 917.303
LA2 1031.482512 1.7 5.4 91.078 1027.111
LA3 1620.999216 1.7 5.4 91.742 1142.377
LA4 2235.586176 1.7 5.4 92.369 1261.945
LA5 2823.871896 1.7 5.4 92.985 1376.542
LA6 3482.467344 1.7 5.4 93.696 1505.031
LA7 4092.714864 1.7 5.4 94.526 1625.659
LA8 4774.152672 1.7 5.4 94.018 1747.188
LA9 5420.337199 1.7 5.4 93.867 1865.465
LA10 6076.373098 1.7 5.4 94.038 1988.523
∑PRODUCTOS 14457.142
Fuente: Autor
4.4.8.10. Calculo del centro de carena vertical y longitudinal

La posición del centro de carena es fundamental para la estabilidad del

buque y su asiento. Según A Bonilla (1994) “Es el centro de gravedad del
volumen sumergido, pero como está situado en la vertical del centro de
presión o empuje, donde se considera aplicado el empuje integral del agua
sobre la superficie mojada. El centro de carena por simetría está ubicado sobre
el plano diametral o sobre la quilla así que para situarlo solo nos basta hallar
la abscisa respecto a la perpendicular de popa, media, o de proa y la ordenada
con respecto a la línea base o a la quilla.(p.99). Se expresan de la siguiente
manera:
α∗F S∗∑ ( M X )
X C ( abscisa delC de C desde PPP )= Ecuación no21
∇

β∗F S∗∑ ( M Z )
ZC ( ordenadadel C de C desde lalinea base o la quilla)=
∇
Ecuación no22

88
 Donde:
XC, es el centro de carena longitudinal en metros (m)
ZC, es el centro de carena vertical en metros (m)
α, es la separación de las de las cuadernas (m)
β, es la separación de las líneas de aguas en metros (m)
∇, es el volumen correspondiente a la flotación considerada en metros
cúbicos (m3)
FS, es el factor Simpson
MX, momento correspondiente a la abscisa
MZ, momento correspondiente a la ordenada

TABLA NO13: Ordenada del centro TABLA NO14: Abscisa del centro
de carena de carena
X
CUADRO RESUMEN CUADRO RESUMEN
X
ORDENADA DEL C DE C ABSCISA DEL C DE C
LINEA DE LINEA DE
ZC XC
AGUA AGUA
LA0 0 LA0 0
LA1 0.290 LA1 46.891
LA2 0.585 LA2 45.697
LA3 0.869 LA3 45.030
LA4 1.288 LA4 44.515
LA5 1.442 LA5 44.047
LA6 1.506 Fuente: Autor LA6 43.527
LA7 2.001 Fuente: Autor LA7 42.585
LA8 2.266 LA8 42.409
LA9 2.547 LA9 42.501
LA10 2.628 4.4.8.11. LA10 42.357

Calculo del momento de asiento unitario

89
 Según a. Bonilla (1994) “Es el momento necesario que se debe aplicar
al buque para que este varié su asiento en un centímetro” (p.156). Su
expresión es la siguiente.
∆∗RM L
MTU = Ecuación n° 23
100∗E

Donde:
MTU, es el momento para variar el asiento un centímetro, en tonelámetros
RML, es el radio metacéntrico longitudinal (m)
E, es la eslora de la flotación en metros (m)

TABLA No 15: Cuadro resumen de momento de asiento unitarioXMOMENTO DE

ASIENTO UNITARIO
ESLORA
LA RML ∆ Tn 100 FLOTACIÓN (m) PRODUCTO
LA0 0 0 0 0
LA1 5973.796 492.007 100.000 90.241 2676918.015
LA2 2979.900 1057.270 100.000 91.078 2890384.763
LA3 1941.475 1661.524 100.000 91.742 2979645.743
LA4 1418.633 2291.476 100.000 92.369 3022722.772
LA5 1126.198 2894.469 100.000 92.985 3054251.352
LA6 914.672 3569.529 100.000 93.696 3086226.119
LA7 778.857 4195.033 100.000 94.526 3071879.892
LA8 662.309 4893.506 100.000 94.018 3042243.738
LA9 577.973 5555.846 100.000 93.867 3019680.399
LA10 520.398 6228.282 100.000 94.038 3047943.770
∑PRODUCTOS 29891896.562

Fuente: Autor

4.4.8.12. Curvas hidrostáticas

90
 Son gráficas provenientes de los cálculos antes realizados para tener
una simplificación de estos y una manera de visualizar mejor y con rapidez los
cambios y alteraciones que tiene el buque mediante su estadía en puerto, estas
graficas representan las formas del buque en las distintas condiciones de calados
cuando el mismo se encuentra totalmente adrizado, normalmente estas curvas dan
de una representación más sencilla de las formas del buque.
A continuación se representan los resultados obtenidos mediante
métodos aproximados de integración

91
GRAFICA No11: Curvas hidrostáticas

92
 TONELADOS POR CENTIMETRO DE IMMERCION ESC: 1:1
COEFICIENTE DE LAS LINEAS DE AGUA ESC: 10:1
COEFICIENTE DE LA MAESTRA ESC: 100:1
MOMENTO DE ASIENTO UNITARIO ESC: 1:10
VOLUMEN DE LA CARENA ESC: 1:100
RMT ESC: 1:1
RML ESC: 1:100
CENTRO DE CARENA VERTICAL ESC: 10:1
COEFICIENTE DE BLOQUE ESC: 100:1
DESPLAZAMIENTO POR LINEA DE AGUA ESC: 1:100
COEFICIENTE PRISMATICO ESC: 100:1
AREA DE LAS LINEAS DE AGUA ESC: 1:50
AREA DE LA MAESTRA ESC; 1:1
CENTRO DE CARENA LONGITUDINAL ESC:1:1
SUPERFICIE MOJADA ESC: 1:20
CENTRO DE CARENA LONGITUDINAL

5.940

5.400

4.860

4.320

3.780

3.240
CALADO

2.700

2.160

1.620

1.080

0.540

0.000
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

93
94
4.4.9. Calculo de resistencia al avance del buque

Los buques graneleros son barcos que poseen formas muy llenas para mejorar
el coeficiente de carga y tener un mejor acomodamiento de la misma en ellos. Estos
buques recorren a velocidades moderadas que oscilan entre los 10 a 18 nudos.

TABLA No 16: Dimensiones principales y datos técnicos

DATOS Y DIMENCIONES PRINCIPALES
ESLORA 96 m
MANGA 13.6 m
PUNTAL 7.5 m
CALADO 5.4 m
COEFICIENTE DE BLOQUE 0.882  
DESPLAZAMIENTO 6237.4 Tm
VOLUMEN DE CARENA 6085.3 m3
SUPERFICIE MOJADA 2087.8 m2
DENSIDAD 1.025 Tm/m3
VELOCIDAD EN NUDOS 13 Kn
VELOCIDAD EN METROS SOBRE SEGUNDO 6.69 m/seg
VELOCIDAD EN KILOMETROS POR HORA 24.08 Km/h
Fuente: Autor

4.4.9.1. Resistencia por fricción

Según A. Bonilla (1979). “Es la resistencia debida al rozamiento del agua con
la superficie externa de la carena o superficie mojada; esta resistencia es función de la
velocidad del buque, de la naturaleza y rugosidad de la carena y del valor de su
superficie, esta constituye para velocidades moderadas, la parte principal de la
resistencia total del buque” (p.229). Para calcular su valor se usa la formula hallada
por Froude y su expresión es la siguiente:

95
 R F=K F∗S M∗γ∗V 1.825 Ecuación no24

Donde:
RF, es la Resistencia friccional en kilogramos (kg)
KF, es el coeficiente tabulado según la eslora del buque y es de 0,145 para buques
comprendidos entro 30 y 300 metros de eslora.
SM, es la superficie mojada del buque
V, es la velocidad del buque en metros sobre segundo (m/s)
γ , es la densidad del agua salada que equivale a 1,025 Tn/m3)
Sustituyendo en la ecuación no24 da como resultado

Rf 9952.066 Kg
=

4.4.9.2. Resistencia por formación de remolinos

Según A. Bonilla (1979). “Es la resistencia debida a la formación de

remolinos, que se evita dándole a la carena las formas más currentiformes posibles,
así como los demás elementos unidos a ella como son, timones, arbotantes, hélices,
quillas de balance y cualquier otro apéndice que haya exteriormente” (p.230).
Su valor oscila entre el 5% al 8% del valor de la resistencia por fricción.

Rd =5 al 8 %∗R F Ecuación no 25

Donde:
Rd, es la Resistencia por formación de remolinos en kilogramos (kg)
Rf, es la resistencia friccional en kilogramos (kg)
Sustituyendo en la ecuación no 25
X Rd= 646.88431 Kg

96
4.4.9.3. Resistencia por formación de olas

Según A. Bonilla (1979). “Esta resistencia es función de la velocidad, de la

eslora y de las formas de la carena; al chocar el buque con el agua en calma. El gasto de
energía de la formación de las olas y su propagación, es a costa de la velocidad del
buque, logrando disminuir su marcha por aumento de resistencia” (p.230). Su fórmula se
expresa de la siguiente manera

K O∗∆2/ 3∗V 4
RO = Ecuación n o26
E

Donde:
R0, es la Resistencia por formación de olas en kilogramos (kg)
∆Ko, coeficiente que oscila de 0,05 para buques con pequeño coeficiente de bloque
con velocidades rápidas y 0,065 para buques de gran coeficiente de bloque con
velocidades moderadas.
Δ, desplazamiento del buque en toneladas (Tn)
V, velocidad del buque en nudo (kn)
E, eslora del buque en metros

Sustituyendo en la ecuación no 26
X Ro= 6571.779 Kg
X

4.4.9.4. Resistencia de la carena al remolque

97
 Esta resistencia será la suma de las tres resistencias estudiadas anteriormente
es decir la resistencia por fricción, más la resistencia por formación de olas, más la
resistencia por formación de remolinos, ya que al someter el modelo en un canal
hidrodinámico este experimenta una resistencia cuando es remolcado por el carro.
Rt =Rf + Rd + R oEcuación n o27

Donde:
Rt, es la Resistencia al remolque
∆Rf, es la resistencia por fricción
Rd, es la resistencia por formación de remolinos
Ro, es la resistencia por formación de olas
Sustituyendo en la ecuación n o27
X Rt= 17170.72 K
9 g
4.4.9.5. Resistencias opuestas por el aire

Según A Bonilla (1979). “Así como sobre la carena actúa la resistencia

hidrodinámica, sobre la obra muerta y superestructura actúa la resistencia aerodinámica”
(p.232). Y su expresión es la siguiente
Ra =50 %∗Rt Ecuación no 28

Donde:
Ra, es la resistencia al viento
Rt, es la resistencia al remolque
Sustituyendo en la ecuación n o28
4.4.9.6. Resistencia a la Ra 8585.3 K propulsión
= 65 g

98
 Según A Bonilla (1979). “Las hélices en su funcionamiento aspiran el agua de
proa y la envían hacia la popa aumentando la velocidad relativa de los filetes líquidos
y, por tanto, la resistencia por fricción; igualmente la resistencia por remolinos, por su
forma de trabajar y también influye en la resistencia por formación de olas; en el
valor de esta resistencia también influye la resistencia por fricción de la hélice”
(p.233), su fórmula para calcularla es la siguiente.
R p =20 %∗Rt Ecuación no 29

Donde:
Rp, es la resistencia a la propulsión
Rt, es la resistencia al remolque
Sustituyendo en la ecuación no 29

Rp 3434.14 K
= 59 g
4.4.9.7. Resistencia total o resistencia en aguas
tranquilas

Es la suma de todas las resistencias antes calculadas y es la máxima resistencia

que ofrece el buque al movimiento y su fórmula se expresa de la siguiente manera.
RT =R t + Ra + R P Ecuación no 30

Donde:
RT, es la resistencia total
Rp, es la resistencia a la propulsión
Rt, es la resistencia al remolque
Ra, es la resistencia al viento
Sustituyendo en la ecuación no30
X RT= 29190.24 Kg

99
4.5. Calculo de la propulsión necesaria para el motor principal

El primer concepto de potencia que ha sido utilizado al estudiar la Resistencia

al avance es la Potencia de Remolque, también llamada Potencia Efectiva, por la
traducción del inglés "Effective Horse Power ", (EHP) y fue definida como:

4.5.1. Potencia efectiva o de remolque (EHP = Effective Horsepower)

“Principles Of Naval Engineering”.Es la potencia que realmente se emplea en

mover el buque o la potencia que sería necesario emplear para remolcar el buque a la
velocidad de proyecto. Esta se calcula a través de la siguiente ecuación:

EHP=0.00307∗V∗RT Ecuación no 31

Donde:
V, es la velocidad en nudos
RT, es la resistencia total en aguas tranquilas
Sustituyendo en la ecuación no 31
EHP 1164.98 H
= 25 p
4.5.2. Potencia indicada (IHP = Indicated Horsepower)

Es la potencia del ciclo térmico del motor.

EHP
IHP= Ecuación no 32
nr
nr =n m+ nt + n p+ nc Ecuación no 33

100
Nota: para hacer el cálculo de todas las potencias, es necesario obtener los diferentes
rendimientos, de acuerdo a las características del buque.

Como los motores son 4 tiempos entonces:

Nm rendimiento mecánico = 0.84
Nt Rendimiento de trasmisión = 0.92
Np Rendimiento propulsivo = 0.65
1−t
Nc Rendimiento de la carena = N c = ecuación no 34
1−w
t= 0.6w+0.06 Ecuación no 35
w= 0.5*Cb-0.05 Ecuación no 36
W= 0.391
t= 0.2946
Nc= 1.15829228
Nr= 0.58183338
Sustituyendo en la ecuación no 32
IHP = 2002.2613 HP

4.5.3. Potencia Al Freno (BHP = Brake Horsepower)

Es la potencia del motor, medida en el acoplamiento del motor al eje (por

medio de un freno). Y se obtiene a partir de la siguiente expresión
BHP=IHP∗N m Ecuación no 37
Donde:
BHP, es la potencia al freno
IHP, es la potencia indicada
Nm, es el rendimiento mecánico entre el acoplamiento del eje y el motor.
Sustituyendo en la ecuación no 37 da como resultado
BHP = 1681.8995 HP

101
4.5.4. Cálculo De La Potencia Del Eje (SHP = Shaft Horsepower)

Es la potencia transmitida a través del eje (medida con un torsiómetro tan

cerca de la hélice como sea posible). Se calcula a través de la siguiente expresión:

SHP=BHP∗N t Ecuación no 38

Donde:
SHP, es la potencia del eje
BHP, es la potencia al freno
Nt, es el rendimiento mecánico de la transmisión
Sustituyendo en la ecuación no 38
SHP=1547.3476 HP

Según orientaciones de marine tecnology, para escoger el motor que poseerá

la embarcación, se le incrementa el 25% de la potencia estimada. A continuación se
presenta la potencia estimada en las distintas unidades de potencia:

BHP+20%=2018.279HP
BHP En Kilowatt =1505.616 KWX
BHP En Caballos de Vapor = 2046.132 CV

Después de haberse realizado los cálculos de la resistencia de la carena del

buque granelero y de haber estimado la potencia necesaria que necesitara el buque
para navegar a 13 nudos de velocidad, incluyendo el 20% que se le añadió a la
potencia como factor de seguridad para un total de 2018.279 Hp llevando esta
potencia en kilowatt para fines del catálogo son 1505.616 Kw, por lo tanto se escogió
el motor Mak 8 M 20 C de la Corporación Caterpillar de 1520 Kw de potencia.

102
 IMAGEN No 5: Datos técnicos del motor principal

Fuente: Catálogo Caterpillar 2010

IMAGEN N° 6: Motor principal Mak 8 M 20 C de la Corporación

Caterpillar de 1520 Kw de potencia

Fuente: Catálogo Caterpillar 2010

103
 IMAGEN N° 7: Dimensiones principales y peso del motor principal

Fuente: Catálogo Caterpillar 2010

104
4.6. Cálculo de la hélice

El diseño de la hélice más adecuada para cada buque implica, como todos los
aspectos de la hidrodinámica relacionados con el proyecto, una solución de
compromiso para hacer frente a las diversas necesidades, muchas de ellas
contrapuestas. Sin embargo existen unos objetivos claros que deben ser cubiertos:

a) La hélice debe proporcionar un empuje suficiente para propulsar al buque a la

velocidad deseada, con un rendimiento lo mayor posible, es decir que la
potencia absorbida por ella sea la mínima que pueda alcanzarse. Esto conduce
a una menor potencia instalada y, por tanto, un menor consumo de
combustible.
b) No deben presentarse fenómenos de cavitación, o, al menos, han de estar
reducidos a límites admisibles.
c) La resistencia mecánica o estructural de la hélice ha de ser la adecuada para
permitirla funcionar sujeta a los esfuerzos desarrollados en sus palas sin riesgo
de roturas o deformaciones.
d) No deben presentarse vibraciones inducidas por la hélice, debido a una
inadecuada posición de la hélice en el codaste con respecto al casco y al
timón.

4.6.1. Coeficiente de estela

w=0.50∗c b−0.10=0.50∗0.882−0.10=0.341 Ecuación no 39

Donde:
W, es el coeficiente de estela

105
Cb, es el coeficiente de bloque del buque

4.6.2. Calculo de velocidad de avance

V −V A
w= =¿ V A=V ∗( 1−W ) Ecuación no 40
V
Donde:

V, es la velocidad del buque en nudos

VA, es la velocidad de avance de la hélice en nudos
Sustituyebndo en la ecuación no40 da como resultado:
13 nudos∗( 1−0.305 )=8.567Nudo

4.6.3. Calculo del parámetro BP

N∗√ SHP 210 rpm∗√ 1547.347 hp

BP = = =38.454 Ecuación no 41
V 2.5
A (8.567 nudos)2.5

Donde:
N, son las revoluciones por minuto de la hélice (rpm)
SHP, es la potencia entregada en (HP)
VA, es la velocidad de avance de la hélice en nudos

4.6.4. Calculo del parámetro δ opt

106
 Para calcular elδ opt , vamos a utilizar las expresiones polinómicas de los
diagramas Bp-δ, (Yide Shen y J.L.J Marchal, Naval Architecture Department,
Univesity of Liege):
n1 n2
AE √ BP
δ opt =∑ ∑ c ij
i=0 j=0
( ) )
A0 ( 10
Ecuación no 42

Donde:
AE
, es la relación del área de las palas de la hélice
A0
Cij, es el coeficiente
AE
La serie de B de Wageningen se compone de las siguientes relaciones ( )
A0
0,40-0,55-0,70-0,85-1,00. Los valores de los exponentes y coeficientes de las series
polinómicas para la serie B de 4 palas (B-4) son:

TABLA No 17: Valores y coeficientes de la serie b de Waningen de 4 palas

107
Fuente: (Yide Shen y J.L.J Marchal, Naval Architecture Department, Univesity of
Liege):
RELACION AE/A0 ESFUERZO OPTIMO
0.4 66.01
0.55 65.44
0.7 64.63
Siendo en nuestro caso el
0.85 63.43
parámetro 1 61.71 BP=38.454
TABLA No 18: valores de
esfuerzo óptimo δ opt

Fuente: Autor

4.6.5. Calculo del diámetro óptimo de la hélice

N∗D opt σ∗V A

σ= =¿ D opt = Ecuación no 43
VA N

Donde:
Dopt, es el diámetro óptimo de la hélice en metros (m)
N, son las revoluciones por minuto del motor o de la reductora
VA, velocidad de avance de la hélice en nudos
σ , es un parámetro dependiente de la relación de las áreas de las palas según la serie
B

108
 TABLA No 19: Cálculo del diámetro óptimo de la hélice
CALCULO DEL DIAMETRO OPTIMO DE LA HÉLICE
RELACION AE/A0 ESFUERZO OPTIMO DIAMETRO OPTIMO
0.4 66.01 2.69m
0.55 65.44 2.67m
0.7 64.63 2.64m
0.85 63.43 2.59m
1 61.71 2.52m
Fuente: Autor

4.6.6. Huelgos entre hélice y casco

Debido a la importancia de estos huelgos, las sociedades de clasificación

incluyen en sus reglas recomendaciones sobre los valores mínimos que deben tener,
con objeto de que las vibraciones editadas por la hélice no excedan de unos niveles
razonables.
IMAGEN N°8: Huelgos entre hélice, casco y timón

109
Fuente: Proyecto de Buque Mercante, Aspiroz, Meisozo.

De acuerdo a lo observado en la imagen n°4 estas distancias se calculan de la

siguiente manera:
a=( 0.24−0.01 Z )∗DP =0.2∗2.69 m=0.538 m Ecuación no 44

b=( 0.34−0.02 Z )∗DP =0.260∗2.69 m=0.700 m Ecuación no 45

c=(0.1∗DP)=0.1∗2.69 m=0.269 m Ecuación no 46

d=(0.035∗DP)=0.035∗2.69 m=0.094 m Ecuación no 47
Donde:
Z, es el número de palas de la hélice (4palas)
DP, diámetro de la hélice (2.69m)

4.6.7. Dimensionamiento del eje de intermedio

La sociedad clasificadora American Bureau of Shipping ABS VESSEL

SYSTEMS AND MACHINERY 2014 en su Parte 4, Capitulo 3, Sección 2, establece
que el diámetro mínimo de la línea de ejes de propulsión debe ser determinado por la
ecuación siguiente:

H
D=100 K∗
(
√
R)
3 ∗C
=¿ ¿
U + C2
Ecuación n 48
1 o

Donde:
K = es el Factor de diseño de ejes. (Según tablas K = 0.95 Para unidades diésel).
H = es la Potencia a la velocidad de diseño en Kw. (1505.616 Kw).

110
R = son las RPM a la velocidad de diseño. (210 RPM).
C1 = Factor para buques mayores de 90 metros de eslora. (560).
U = Tensión mínima especifica del eje (N/mm²). (600 N/mm2).
C2 = 160.
Sustituyendo en la ecuación no 48 se obtiene:

1505.616 560
100 K∗
√
3

210 (
∗
600+160 )
=165.455 mm

4.6.8. Área proyectada de la pala del timón

Para el cálculo del área de la pala del timón se recurrió a la formula

presentada por Japón en la organización internacional marítima OMI
AR=0,01∗LPP∗T∗¿ Ecuación no 49

Donde:
AR, es el área de la pala en metros cuadrados
LPP, es la eslora entre perpendiculares en metros
T, es el calado de proyecto del buque en metros
30∗V 30∗13,6
K 1=54 /(7,2− )=54/(7,2− )=19,474 Ecuación n° 50
LPP 92.16

K 2=0,0008∗B/T ¿ Ecuación no 51

Sustituyendo en la ecuación no 49 da como resultado

AR=12.592 m 2

4.7. Compartimentado del buque granelero

111
 En concordancia con la sociedad de clasificación American Bureau of Shipping
ABS y el convenio para la seguridad de la vida humana en el mar SOLAS; el buque
estará compartimentado de la siguiente manera:

 Pique de proa
 Pique de popa
 Tanques de combustibles
 Tanque de sentina
 Tanques de lastre
 Tanques de agua dulce
 Tanque de aceite del motor principal
 Doble fondo
 Doble casco
 Bodegas de carga
 Sala de máquinas y bombas
 Habitabilidad
 Sala de mando

4.7.1. Pique de proa

El pique de proa estará definido por una distancia mínima comprendida entre el
mamparo de colisión y la perpendicular de proa, según establece la regla de
construcción y clasificación de buques de acero (1972-2013 ABS), y cuya distancia
no debe ser menor que la expresada por la siguiente ecuación:

d=0.05∗L=0.05∗92.16 m=4.6 m Ecuación no 52

112
Donde:
D, es la distancia comprendida entre el mamparo de colisión y la perpendicular de
proa.
L, es la eslora ABS cuyo valor es el 96% de la eslora del buque

4.7.2. Pique de popa

El pique de popa estará definido por una distancia mínima comprendida entre el
mamparo de colisión de popa o mamparo prensa estopa y el espejo de popa, según
establece la regla de construcción y clasificación de buques de acero (1972-2013
ABS), y cuya distancia no debe ser menor que la expresada por la siguiente ecuación

d=0.05∗L=0.05∗92.16 m=4.6 m Ecuación no 53

Donde:
D, es la distancia comprendida entre el mamparo de colisión de popa o mamparo
prenda estopa y el espejo de popa
L, es la eslora ABS cuyo valor es el 96% de la eslora del buque

4.7.3. Tanques de combustibles

Los tanques de consumo se dispondrán en las zonas próximas a la sala de

máquinas y de alojamientos, con la excepción del tanque de almacenamiento
principal.

113
4.7.3.1. Tanque de sedimentación del motor principal (MP)

 El volumen de combustible necesario se calcula a partir de la autonomía.

 El volumen del tanque de sedimentación se dimensiona como un 15% más del
consumo de 24h del motor principal.

V TQ SEDIMENTACION MP=CONSUMO MP∗HORAS TRABAJO∗ ( ρ BHP )+15 %

COMBUST
Ecuación no

54
Donde:
BHP, es la potencia al freno (1505.616 kw)
Consumo del motor principal (190g/ kwh)
Horas de trabajo (24h)
Densidad del combustible 870000g/m3

Sustituyendo en la ecuación no 54
190 g 1505.616 kw
+ 15 %=7.892m3 +1.184 m3=9.076 m3
V TQ SEDIMENTACION MP=
kwh
(
∗24 h∗
870000 g
m3
)
4.7.3.2. Tanque de servicio diario del motor principal

El volumen de los tanques de servicio diario se dimensiona con un 10% más

del consumo de 24 horas, para su dimensionamiento y cubicación la fórmula es la
siguiente:
V TQSDMP=V TQS +10 %+V CGP Ecuación no 55

114
Donde:
VTQSDMP, es el volumen del tanque de servicio diario del motor principal
VTQS, es el volumen del tanque de sedimentación
VCGP, volumen del combustible del generador principal
Sustituyendo en la ecuación no 55 da como resultado:
V TQSDMP=9.076 m3 + 0.908m3 +0.312 m3=9.984 m3=10.296 m3

4.7.3.3. Tanque de reboses

El volumen del tanque de reboses se calcula (aproximadamente) de manera

similar al de servicio diario (o 1 h de consumo del motor principal si el volumen es
excesivo).
190 g 1505.616 kw
=0.329 m3
V TQ SERVICIO DIARIO MP =
kwh
(
∗1 h∗
870000 g
m3
) Ecuación no 56

4.7.3.4. Volumen de combustible del motor principal (MGO )

V COMBUSTIBLE MP =COMSUMOMP∗AUTONOMIA∗ ( ρ BHP )

COMBUST
Ecuación no 57

Donde:
Consumo del motor principal (190g/kwh)
Autonomía de 30 días (turno de 24 horas de servicio)
BHP, potencia al freno (1505.616kw)
Densidad del combustible 870000g/m3
Sustituyendo en la ecuación no57

115
 190 g 1505.616 kw
=236.745 m3
V COMBUSTIBLE =
kwh
(
∗( 30 dias∗24 horas )∗
870000 g
m3
)
4.7.3.5. Volumen de combustible del generador principal

V COMBUSTIBLE GP=COMSUMOGP∗AUTONOMIA Ecuación no 58

Donde:
Consumo del generador principal (13L/h)
Autonomía de 30 días (turno de 24 horas de servicio)
Sustituyendo en la ecuación no 58
13 L ( L∗1 m 3 3
V COMBUSTIBLE GP= ∗ 30 dias∗24 horas )=9360 =9.360 m
h 1000 L

Debido a que el generador principal consume el mismo combustible que el

motor principal, se le sumara el consumo de combustible diario al volumen del
tanque de servicio diario del motor principal que en este caso será de 0.312m3.

4.7.3.6. Volumen del tanque de aceite del motor principal

El volumen del lubricante que necesitara el motor principal se calcula con la

siguiente ecuación
V LUBRICANTE MP =4 %∗V COMBUSTIBLE MPEcuación no 59

Sustituyendo en la ecuación no59 se obtiene:

116
V LUBRICANTE MP =4 %∗236.745 m3 =9.470 m 3

4.7.3.7. Volumen del tanque de aceite del generador principal

Debido a que el generador principal consume el mismo lubricante que el

motor principal este se le sumara al volumen del tanque de lubricante del motor
principal.
V LUBRICANTE GP=4 %∗V COMBUSTIBLE GPEcuación no 60
Sustituyendo en la ecuación no60 se obtiene:
¿ 4 %∗9.360 m3=0.374 m3

4.7.3.8. Volumen del tanque de agua potable

Este volumen va de acuerdo al consumo promedio de tripulación y su

ecuación es la siguiente
200 L
V TQ AGUA POTABLE =C P∗AUTONOMÍA∗C T = ∗30 DÍAS∗6 Ecuación no 61
DÍAS

Donde:
CP, es el consumo diario de agua por persona
CT, cantidad de tripulantes
Autonomía del buque en días
Sustituyendo en la ecuación no61 se obtiene:
L∗1m 3 3
¿ 36000 L=36000 =36 m
1000 L

117
4.7.4. Dimensionamiento de la sala de máquinas

Los espacios de la maquinaria principal se dispondrá a partir de la potencia

propulsora y generadora de electricidad; Considerando ambos como motores diésel se
calculará la longitud del espacio de sala de máquinas a partir de la ecuación
expresada por Alvariño, Azpiroz, Meizoso, (1997):

Lcm=cl 1∗Lpm=2.85∗4.846 m=13.811 m Ecuación no 62

Donde:
cl1: es un coeficiente de aproximación que varía entre 2.2 y 3.5 se tomó como valor
promedio de 2.85
lpm: es la longitud del motor principal en metros , que es igual a (4.846m).
Cabe destacar que al dimensionamiento de la sala de máquinas se le
aumentara su dimensión ya que esta poseerá dos generadores de electricidad y en ella
estará situada la sala de bombas con la finalidad de un mejor funcionamiento de la
misma, su dimensión final quedara de 19.5m de longitud.

4.7.5. Equipamiento sistema de amarre y fondeo

Según ABS Rules for Building and Classing Steel Vessels .Los requisitos en
este documento están destinadas para el amarre temporal de un buque en un puerto u
otras áreas de agua abrigada. La ecuación de "númeral de equipo" se basa en 2,5 m / s
(8,2 pies / s) actual, 25 m / s (49 nudos) de viento y un alcance de 6 a 10, siendo el
alcance de la relación de la longitud de la cadena a la profundidad del agua. Anclas y
cadenas deben estar en conformidad con 3-5-1 / Tabla 1 y el número, la masa y el

118
tamaño de éstos están siendo reguladas por el número de equipo (ES) obtenida a
partir de la siguiente ecuación:

2
o
NUMERAL DE EQUIPO =K ∆ 3 +mBh+ nA Ecuación n 63
Donde:
K, es igual a 1
Δ, desplazamiento a calado de verano (6237.4Tn)
B, manga de diseño (13.6m)
H, que es igual a suma de todas las alturas de la súper estructura (11.44m)
m, 2
n, 0.1
a, francobordo, en m (pies), a partir de las líneas de agua en medio del barco de carga
de verano (2.1m)
A, área de perfil, en m2 (pies2), del casco, la superestructura y las casetas por encima
de la flotación en carga de verano que están dentro de la longitud de la regla. (28m2)
Sustituyendo en la ecuación no 63
NUMERAL DE EQUIPO =¿
Según el numeral de equipo antes calculado, el peso del ancla y la longitud de
la cadena será el siguiente.

TABLA No 20: Peso del ancla, longitud de la cadena y diámetro de la cadena

119
Fuente: ABS Rules for Building and Classing Steel Vessels

IMAGEN No 9: Especificaciones del ancla

Fuente: http://es.made-in-china.com/co_matchau/product_Danforth-High-Holding-
Power-Boat-Anchor_eeeeghhrg.html

TABLA N°21: Longitud y Diámetro del Cable de Remolque

120
Fuente: Rules for Building and Classing Steel Vessels
4.7.5.1. Cabrias o Cabrestantes

Según ABS Rules for Building and Classing Steel Vessels. en su parte 3
carpeta 5, Section 2. Las cabrias o cabrestantes deben ser capaces de ejercer un tirón
servicio continuo de no menos de 15 toneladas.

4.7.5.2. Winche con Tambor de Almacenamiento

Según ABS Rules for Building and Classing Steel Vessels. En su parte 3
carpeta 5, Sección 2. El tambor de almacenamiento del torno se utiliza para guardar la
cuerda pick-up, que a ser de tamaño suficiente para acomodar a 150 m (492 pies) de
80 mm (33/16 in.) de diámetro de la cuerda.

4.7.5.3. Dimensión y tolerancia de la cadena

121
 Según ABS Rules for Building and Classing Steel Vessels. En su parte 2
carpeta 2, Sección 2.
Forma
Cada enlace ha de ser uniforme y simétrico, y ha de tener radios internos lisos
que han de ser al menos 0,65 veces el diámetro de la cadena.
Dimensiones (2005)
Las dimensiones, la forma y las proporciones de los puentes y accesorios
deben cumplir con una norma reconocida aprobada, tales como ISO 1704, o los
diseños deben ser especialmente autorizados. Después de la prueba a prueba, las
mediciones deben ser tomadas en al menos un enlace por cada 27.5 m (15 brazas) de
cadena probado y han de ajustarse a las dimensiones que se muestran a continuación.

3.6∗d=3.6∗34 mm=122.40 mm=12.240 cm Ecuación no 64

6∗d=6∗34 mm=204 mm=20.40 cm Ecuación no 65

0.65∗d=0.65∗34 mm=21.76 mm=2.176 cm Ecuación no 66

Dónde: d es el diámetro de la cadena

IMAGEN N°10: Eslabón de la Cadena del ancla

122
 Fuente: ABS Rules for Building and Classing Steel Vessels. En su parte 2
carpeta 2, Sección 2.

IMAGEN N° 11: Molinete combinado con motor eléctrico, para cadenas de anclas,
cables de remolque y cabos de amarre

123
Fuente: http://es.made-in-china.com/co_norman0607/product_38mm-Marine-Boat-
Combined-Electric-Windlass-for-Sale_hernenorg.html

4.8. Tipo de estructura del buque granelero

Existe en la actualidad una gran variedad, en lo que respecta al tamaño y tipo

de buques, pero en cuanto a los sistemas de construcción, de sus estructuras
fundamentales, responden a tres sistemas básicos de construcción, bien puros, bien
mezclados: Sistema transversal, Sistema longitudinal y Sistema mixto.
El sistema de construcción del casco del buque, una vez garantizada su
resistencia estructural, se hace compatible, con la utilización comercial del mismo. La
utilización comercial, está unido a los costes de explotación, y estos directamente a la
estancia en puerto, con lo que llegamos a la rapidez de carga y descarga, con una
rápida y segura estiba de las mercancías a bordo del buque. Esta última, misión del
buque, la estiba, está unida al diseño estructural de las bodegas; por lo que éstas
llevan, los elementos estructurales de la forma más conveniente, al tipo de carga que
en ellas se estiban.

Por esta razón se ha tomado para la construcción del buque granelero el

sistema de construcción mixto ya que este le proporcionara al buque la resistencia
necesaria en los distintos cuerpos bien sea en los costado, o en el fondo con el fin de
que el buque proporcione una mayor rapidez en la estiba y la descarga ya que este
llevara en sus bodegas varios tipos de carga como lo son sal a granel (en grano) y sal
a granel en saco (paletizada) a parte de estas dos el buque podrá tener capacidad y
cabida para otro tipos de carga que se vallan a transportar por la empresa bien sea
,materiales para el mantenimiento o equipos y maquinarias para el funcionamiento de
la misma.

124
4.8.1.1. Material empleado en la construcción

El acero que se va a utilizar en la construcción del cosco es el acero ASTM

A36 el cual tiene un límite de fluencia de 36.000 psi. Este acero es el indicado por las
sociedades de clasificación y cuyas formulas están formuladas en base a este material.
Los perfiles podrán ser de otro material siempre y cuando cumplan con las
especificaciones de las sociedades de clasificación.
4.8.1.2. Estructura del fondo

El fondo es la zona comprendida entre el doble fondo, es decir, entre el fondo

y la tapa del doble fondo. Nos interesa su estudio, tanto desde el punto de vista,
resistencia estructural, como de su división celular; para contener combustible, lastre
y líquidos residuales; además de todo el servicio de tuberías, válvulas y sondas. La
estructura del fondo del buque granelero es de tipo longitudinal ya que esta le permite
al buque tener un mejor diseño y una bodega más uniforme y además que le
proporciona al mismo una mayor resistencia ya que por no poseer una cubierta en la
zona de bodega se tiene que reforzar más en la zona del fondo.

4.8.1.3. Estructura de los costados

En los costados se tomó el sistema de construcción trasversal, compuesto por

anillos reforzados y simples con la finalidad de ofrecer mayor resistencia ya que la
abertura de las escotillas es bastante considerables, para así ofrecer una mejor
acomodación de la carga en las bodegas cuando esta sea paletizada.

125
4.8.2. Cálculo estructural del buque granelero

Para el cálculo del módulo de sección y de espesores, se utilizaron las reglas

(ABS 1972) cabe destacar que en las otras reglas posteriores hacen referencia y
utilizan como base principal a las reglas anteriores como por ejemplo: ABS 1997,
ABS 1998, ABS 2008, ABS 2013.

4.8.2.1. Resistencia longitudinal del casco

Los buques que hayan de clasificarse para servicio de alta mar no restringida
tendrán módulos resistentes de la sección del casco, de acuerdo con las exigencias de
esta sección. La ecuación de esta sección, en general es válida para todos los buques
cuyo puntal no sea inferior a un quinceavo de su eslora (L) y cuya manga no exceda
dos veces el puntal (D).
SM BASICO=CfB ( C B + O.5 ) cm 2. m Ecuación no 67

Donde.
C, valor determinado para buques de carga general o bulk carrier (1)
F, valor determinado por ABS en función a la eslora del buque (814.04)
B, manga del buque en metros según ABS (13.6m)
Cb, coeficiente de bloque correspondiente al calado de proyecto (0.88)

Sustituyendo en la ecuación no 67
SM BASICO=15277.903 cm2 .m

4.8.2.2. Modulo necesario de la cuaderna maestra

126
 Según ABS RULES FOR BUILDING AND CLASSING STEEL VESSELS,
parte 3, carpeta 3 seccion 1.

SM T =1.03∗SM BASICO=1.03∗15277.903 cm2 . m=15736.24 cm2 . m Ecuación no 68

4.8.2.3. Momento de inercia del casco

El momento de inercia en el centro del casco de un buque, expresado en

centímetros cuadrados por metros cuadrados, construido en material de alta
resistencia no será menor al requerido por la ecuación.
K . L . SM
I TOTAL= =¿ Ecuación no 69
16.67
Donde:
ITOTAL, momento de inercia del casco de un buque de acero
SM, módulo de sección del casco
L, eslora del buque según ABS
K, coeficiente proporcionado según ABS (0.5238) para buques mineraleros o bulk
carriers.
Sustituyendo en la ecuación no 69
0.5238∗96 m∗15277.903 cm2 m 2 2
I TOTAL= =46085.561 cm m
16.67

4.8.3. Estructura del fondo

127
4.8.3.1. Doble fondo
Se colocaran dobles fondos en toda la eslora situada entre los piques o lo más
cercano prácticamente posible, en buques de formas ordinarias cuya eslora sea igual o
superior a 93 metros. Se recomienda que el fondo interior se disponga de tal manera
que proteja a los pantoques, tanto como sea posible y que se extiendan a ambas
bandas del buque a proa de los tres quintos centrales de la eslora ABS.

4.8.3.2. Quillas verticales

Las quillas verticales se extenderán lo más a proa y popa que sea posible y se
unirán al codaste. Las planchas serán continua en los tres cuartos centrales de la
eslora; fuera de esta longitud podrán ser intercostal entre varengas. Cuando se utilice
el doble fondo para combustible o agua dulce, las varengas serán de plancha continua
intacta, pero no será necesario que se prueben a presión hidrostática, estas exigencias
pueden modificarse en los tanques estrechos de los extremos del buque, o bien
cuando se coloque una división longitudinal de plancha intacta a una distancia de
0.25B a cada banda de crujía.
El espesor y la altura de las planchas de quilla vertical, entre los mamparos de
los piques será el obtenido por las siguientes ecuaciones.

Espesor en el centro de la eslora

t=0.056∗L+5.5 mm=0.056∗92.160m+5.5 mm=10.661mm Ecuación no 70
Donde:
T, es el espesor de la quilla vertical en el centro
L, es la eslora del buque según ABS (96%L)

Espesor en los extremos (será el 85% de lo requerido en el centro)

128
 t=( 0.056∗L+5.5 mm )∗85 %=( 0.056∗92.160 m+5.5 mm )∗85 %=9.062 mm
Ecuación no 71

Altura de la quilla vertical

d DB=32 B+ 190 √ d =32∗13.6 m+190 √ 5.4=¿876.75mm Ecuación no 72

Donde:
B, es la manga del buque en metros según ABS (13.6m)
D, es el calado del buque en metros según ABS (5.4m)

4.8.3.3. Varengas de planchas

Se colocaran varengas de los espesores obtenido por las siguientes ecuaciones.

Cuando las calderas estén instaladas en el forro interior del doble fondo, los espesores
de las varengas intercostales debajo de las calderas se aumentaran en 1.5 milímetros
sobre los exigidos para la cámara de máquinas.

IMAGEN N°12: Varengas de planchas

129
Fuente: ABS Rules for Building and Classing Steel Vessels. Part 3 Hull
Construction and Equipment Chapter 2 Hull Structures and Arrangements Section 4
Bottom Structures.

Varengas intercostales y consolas en la cámara de maquinas

t=0.036∗L+6.2 mm=( 0.036∗92.160 m ) +6.2 mm=9.518 mm Ecuación no 73

Donde:
L, es la eslora del buque según ABS (92.160m)
Se consideró un valor de 10mm ya que las planchas vienen estandarizadas

Varengas en zona central, intercostales y consolas

t=0.036∗L+4.7 mm=( 0.036∗92.160 m ) +4.7 mm=8.018 mm Ecuación no 74

Se consideró un valor de 8mm ya que las planchas vienen estandarizadas.

4.8.3.4. Varengas en los extremos de los tanques

Las varengas en los extremos de los tanques tendrán el espesor necesario para
varengas en las cámaras de calderas y se dispondrán de manera que la subdivisión del
doble fondo corresponda generalmente con la del buque.

4.8.3.5. Refuerzos de ángulo

130
 En las varengas de planchas a proa se colocaran refuerzos de ángulo separados
a una distancia no mayor de 1.53 metros y en todas las varengas de plancha en buques
de eslora igual o superior 85 metros

4.8.3.6. Longitudinales del fondo

Los longitudinales del fondo, parecidos a aquellos indicados en la imagen

anterior en asociación con la plancha de la varenga a que van unidos tendrán módulos
resistentes en centímetros cúbicos obtenidos por la siguiente ecuación.

Módulo de sección del longitudinal del fondo

SM =7.9 chs l 2 Ecuación no 75
Donde:
C, coeficiente estipulado por ABS (1.30)
H, es la distancia en metros, desde la quilla a la flotación, en dos tercios de la
distancia a la cubierta de compartimentado o de franco bordo o al canto alto de un
tanque profundo (4.523m)
S, separación entre longitudinales, en metros (0.425m)
L, distancia en metros entre las varengas, se tomara inferior a 1.83metros (0.6297m)
Sustituyendo en la ecuación no75 da como resultado:
¿ 7.9∗1.30∗4.523 m∗0.425 m∗¿

Se tomó como módulo de sección para los longitudinales del fondo 8.10cm 3
debido a que estos perfiles están estandarizados

131
4.8.3.7. Longitudinales del forro interior

El valor del módulo de sección de los longitudinales del forro interior puede
ser igual al 85% del exigido para los longitudinales de fondo.

Módulo de sección del longitudinal del forro interior

SM =7.9 chs l 2∗85 % Ecuación no 76
Sustituyendo en la ecuación n076 se obtiene:
SM =¿
Se tomó como módulo de sección para los longitudinales del forro interior
8.10cm3 debido a que estos perfiles están estandarizados

A continuación se presentan las propiedades físicas y mecánicas de los

longitudinales del fondo y del forro exterior.
IMAGEN N°13: Perfil con bulbo o llantas con bulbo laminados en caliente

132
 FUENTE: catálogo de perfiles para construcción naval UNE-EN 10067; 1997

4.8.3.8. Longitudinales continuos

Los longitudinales del fondo y del forro exterior serán continuos o se unirán
en sus extremos de tal manera que se mantenga el área de la sección efectiva y la
resistencia a la flexión.

4.8.3.9. Planchas del forro interior

Las planchas del forro interior tendrán el espesor obtenido por las siguientes
ecuaciones, cuando no exista forro debajo las escotillas, el espesor se aumentara 2
milímetros.
Espesor del forro interior en cámaras de maquinas
t=0.037 L+0.009 s +1.5 mm Ecuación no 77
Donde:
L, eslora del buque en metros según ABS (92.16m)
S, separación entre cuadernas o vengas en milímetros (629.637mm)
Sustituyendo en la ecuación no77 da como resultado:
¿ 0.037∗92.16 m+0.009∗629.637 mm+1.5 mm=10.577 mm
Se consideró tomar un espesor de 11mm

Espesor del forro interior para fondos longitudinales

t=0.037 L+0.009 s +0.5 mm Ecuación no 78

133
 Sustituyendo en la ecuación no78 se obtiene:
t¿ 0.037∗92.16 m+0.009∗629.637 mm+0.5 mm=9.577 mm
Se consideró tomar un espesor de 10mm

4.8.3.10. Planchas de margen

Cuando sea aproximadamente vertical, la plancha de margen en la zona

central se extenderá en toda la altura del doble fondo con un espesor obtenido en la
ecuación no 68 cuando sea aproximadamente horizontal, las planchas de margen
podrán tener un espesor igual al de las planchas adyacentes del techo del doble fondo.

4.8.4. Estructura de los costados

4.8.4.1. Cuadernas

Podrán utilizarse llantas, planchas con faldillas, perfiles laminados o secciones

fabricadas que tengan modulo resistente SM, en asociación con las planchas a que
van unidas en centímetros cúbicos, no inferiores a los obtenidos en la ecuación no 71.

4.8.4.2. Clara entre cuadernas

La clara normal entre cuadernas S en el centro para buques de estructura

transversal podrá obtenerse de la siguiente ecuación:
Separación entre cuadernas
s=2.08 L+ 438 mm=2.08∗92.16 m+438 mm=629.693 mm Ecuación no 79

134
Donde:
S, es la separación entre cuadernas en milímetros
L, es la eslora del buque en metros según ABS (92.16m)

4.8.4.3. Cuadernas de bodegas

El módulo de sección de las cuadernas transversales en el centro y a popa por

debajo de las líneas de baos inferior se obtiene de la siguiente ecuación, en donde l es
la distancia en metros tal como se indica en las imagen n°13, entre los pies de las
consolas. Cuando las consolas de baos vayan colocadas en cuadernas alternas l se
aumentara en la mitad de la altura de la consola, en metros. El valor de l para utilizar
con la ecuación siguiente no será inferior a 2.10 metros.
Cuadernas en el centro
b h1 45
2
SM =s l h+ ( 30 )( )3
7+ 3 cm Ecuación no 80
l
Donde:
S, es la clara entre cuadernas, o separación entre cuadernas (629.693mm)
B, es la distancia horizontal en metros desde el exterior de las cuadernas a la primera
fila de soportes de la cubierta.
H, es la distancia vertical en metros desde la mitad de l a la línea de franco bordo, o
0.4l, la que sea mayor. En el sitio de tanques profundos h no será inferior a la
distancia desde la mitad de l a la cubierta que forme el techo del tanque.
H1, es la distancia vertical en metros desde la cubierta en la parte superior de la
cuaderna hasta la cubierta de compartimentado o francobordo, más la altura de todos
los entrepuentes de carga y la mitad de la altura de los espacios destinados a pasajeros
sobre la cubierta de compartimentado o franco bordo, o más 2.44 metros si fuera
mayor.

135
 Sustituyendo en la ecuación no 80
0∗0 45
(
SM =0.6296∗6.6932 3.409+
30 )(
7+
6.623 3 )
=687.918 cm3

Debido a que las cuadernas de bodegas van hacer de planchas y se necesita un

espesor para esta, se procedió a calcular el espesor mediante la siguiente ecuación
extraída del libro de resistencias de materiales SINGER la cual expresa:
Espesor de las planchas de cuadernas de bodega
b h2 SM∗6 687.918 cm 3∗1000 mm3∗6
SM = =¿ b= 2
= 2 3
=6.369 mm Ecuación no 81
6 h (805 mm) ∗1 cm
Donde:
SM, es el módulo de sección en centímetros cúbicos.
B, es el espesor de la plancha de la cuaderna de las bodegas.
H, es el alma de la cuaderna en milímetros.
Se asumió un espesor de 6 milímetros ya que el alma de la cuaderna es
suficientemente amplia.
IMAGEN N° 14: Cuadernas de bodegas

136
Fuente: ABS Parte 3 Hull Construction and Equipment, Carpet 2 Hull Structures and
Arrangements, Section 5 Frames

4.8.4.4. Bulárcamas de bodegas en el centro y a popa

Las bulárcamas de bodegas en el centro y a popa tendrán módulos resistentes

SM en centímetros cúbicos obtenidos de la siguiente ecuación.

b h1
(
SM =4.74 cs l 2 h+
45 ) Ecuación no 82

Donde:
C, factor proporcionado por ABS (1.5)
S, separación de bulárcamas en metros
H1, es la distancia vertical en metros desde la cubierta en la parte alta de la bulárcama
hasta la cubierta de compartimentado o francobordo, más la altura de todos los
entrepuentes de carga y la mitad de la altura de los espacios destinados a pasajeros
sobre la cubierta de compartimentado o franco bordo, o más 2.44 metros si fuera
mayor.
H, distancia vertical en metros desde el punto medio de l a la línea de carga
B, es la distancia horizontal en metros desde el exterior de las cuadernas a la primera
fila de soportes de la cubierta.
L, distancia en metros en el centro medida desde la parte superior del forro interior
(prolongando hasta el costado del buque) hasta la cubierta en la parte superior de las
bulárcama
Sustituyendo en la ecuación no 82 obtenemos
0
SM =4.74∗1.5∗1.259∗6.6232 3.409+ ( 45)1338.542 cm3

137
 Debido a que las bulárcamas de bodegas van hacer de planchas y se necesita
un espesor para esta, se procedió a calcular el espesor mediante la siguiente ecuación
extraída del libro de resistencias de materiales SINGER la cual expresa:

Espesor de las planchas de bulárcamas de bodega

b h2 SM∗6 1338.542 cm3∗1000 mm3∗6
SM = → b= = =12.393mm Ecuación no 83
6 h2 (805 mm)2∗1 cm3

Donde:
SM, es el módulo de sección en centímetros cúbicos
B, es el espesor de la plancha de la cuaderna de las bodegas
H, es el alma de la cuaderna en milímetros
Se optó por un espesor de 12milímetros ya que el alma de la bulárcama es
suficientemente amplia

4.8.4.5. Cuadernas del pique de proa

Las cuadernas del pique de proa se unirán eficazmente a varengas altas de

espesor no inferior al obtenido en la ecuación no 65 para cuadernas en sala de
máquinas: las varengas se prolongaran en altura tanto como sea necesario para dar
rigidez lateral a la estructura y se reforzaran convenientemente sus cantos superiores.

Escantillón de cuadernas cuando los baos estén en cuadernas alternas.

SM =3.7 sL−9=3.7∗0.6296∗92.16−9=205.689 cm3 Ecuación no 84

Donde:

138
S, es la separación de cuadernas en metros (0.6296m)
L, es la eslora del buque según ABS (92.16m)

Debido a que las cuadernas del pique de proa van hacer de planchas y se
necesita un espesor para esta, se procedió a calcular el espesor mediante la siguiente
ecuación extraída del libro de resistencias de materiales SINGER la cual expresa:

Espesor de las planchas de cuadernas en el pique de proa

b h2 SM∗6 205.689 cm3∗1000 mm3∗6
SM = → b= 2
= 2 3
=7.714 mm Ecuación no 85
6 h ( 400 mm) ∗1cm

Donde:
SM, es el módulo de sección en centímetros cúbicos
B, es el espesor de la plancha de la cuaderna de las bodegas
H, es el alma de la cuaderna en milímetros.

Se optó por un espesor de 8 milímetros ya que el alma de la cuaderna es

suficientemente ancha.
4.8.4.6. Cuadernas del pique de popa

Las cuadernas del pique de popa se unirán eficazmente a varengas de gran

altura de espesor no inferior al obtenido en la ecuación para varengas bajo sala de
máquinas, las varengas se prolongaran hasta una altura tal, como sea necesario, para
dar rigidez lateral a la estructura, y habrán de reforzarse convenientemente con
faldillas o platabandas. Se colocaran baos o puntales como sea necesario para evitar
cualquier movimiento vertical o lateral.

Escantillón de cuadernas cuando los baos estén en cada cuaderna

SM =2.79 sL−36=2.7∗0.6296∗92.16−36=120.665 cm 3 Ecuación no 86

139
Donde:
S, es la separación de cuadernas en metros (0.6296m)
L, es la eslora del buque según ABS (92.16m)

Debido a que las cuadernas del pique de proa van hacer de planchas y se
necesita un espesor para esta, se procedió a calcular el espesor mediante la siguiente
ecuación extraída del libro de resistencias de materiales SINGER la cual expresa:

Espesor de las planchas de cuadernas en el pique de popa

b h2 SM∗6 120.665 cm3∗1000 mm3∗6
SM = → b= 2
= 2 3
=8.044 mm Ecuación no 87
6 h (300 mm) ∗1 cm

Se optó por un espesor de 8 milímetros ya que el alma de la cuaderna es

suficientemente alta.

4.8.4.7. Palmejares en zona de bodegas

Los palmejares de bodegas en asociación con las bulárcamas y cuadernas

transversales tendrán SM en centímetros cúbicos obtenidos mediante la siguiente
ecuación.
Módulo de sección del palmejar en bodegas
SM =4.74 chs l 2=4.74∗1.50∗1.259∗1.8∗2.207∗1.2582=44.7Ecuación n° 89

Donde:
C, es un factor suministrado por ABS (1.5)
S, es la suma de las semi-longitudes en metros (a cada lado del palmejar) de las
cuadernas soportadas.
H, se tomara como 1,8 metros según ABS

140
L, distancia en metros entre bulárcamas, o entre la bulárcamas y el mamparo, cuando
se coloquen consolas la longitud de l puede modificarse.

4.8.4.8. Dimensiones del palmejar

Los palmejares de bodegas tendrán un ancho no inferior a 0.125L mas un

cuarta del ancho de la escotadura para las cuadernas, pero no necesitan ser superiores
al alma de las Bularcamas, a las que van conectados; en general, el ancho no será
inferior a tres veces el ancho de las escotaduras o bien estas se cerraran con corbatas
de plancha, el espesor no será inferior al determinado por la ecuación n o 89 para
palmejares en los piques.
Espesor del alma del palmejar en los piques
t=0.014 L+7.2 mm=0.014∗92.16+7.2 mm=8.490 mm Ecuación no 89

Se asumió un espesor de 9 milímetros de espesor

Donde:
L, es la eslora del buque según ABS (92.16m)
T, es el espesor de la plancha del palmejar

Ancho del alma del palmejar en los piques

b=8.15 L+6 mm=8.15∗92.16+6 mm=757.104 mm Ecuación no 90

Donde:
B, es el ancho del palmejar en milímetros
L, es la eslora del buque en metros según ABS (92.16m)

Se asumió un valor de 805mm con la finalidad de que el palmejar ofreciera

rigidez al mamparo longitudinal de la bodega o doble casco.

141
4.8.4.9. Longitudinales del costado

El módulo de sección (SM) de cada longitudinal de costado no será inferior al

obtenido a partir de la siguiente ecuación y será expresado en centímetros cúbicos.

SM =7.8∗cs h l 2=7.8∗0.95∗0.6296∗4.523∗0.552=6.384 cm3 Ecuación no 91

Donde:
s = separación de las cuadernas, en m (0.6297m)
c = 0,95
h = 0,5D encima de la quilla, la distancia vertical, en metros (pies), desde el marco
longitudinal para el cierre o la cubierta de francobordo, pero no debe ser tomado
como menos de 2,13 m.
l, es la separación de longitudinales de costado en metros (0.55m)
Se tomó como valor 6.91cm3 con la finalidad de mantener un mismo tipo de perfil.

4.8.5. Estructura de la cubierta

4.8.5.1. Baos

Se colocaran baos transversales en cada cuaderna en la cubierta de franco-

bordo ya que el buque supera el puntal de 4.57 metros y no posee cubiertas por
debajo de la cubierta de franco-bordo, y su resultado estará expresado en centímetros
cúbicos.

142
SM =7.9 chs l 2=7.9∗1.170∗2.603∗0.6297∗1.72=43.784 cm3 Ecuación no 92

Donde:
S, es la separación entre baos o cuadernas
L, es la distancia en metros desde el borde interior de las consolas del bao a la línea
de eslora de soporte más próxima o entre esloras de soporte la que sea mayor.
Normalmente l no será inferior a 0.2B.
C, 1.170 para baos en techos de tanques profundos entre esloras
H, altura en metros para cubiertas de franco-bordo que no tengan ninguna cubierta
inferior (2.603m)

Se tomó como valor 43.3 cm3 para una elección más precisa del perfil con bulbo

A continuación se presentan las propiedades físicas y mecánicas del perfil a

utilizar para el soporte de las cubiertas sobre la sala de maquinas

IMAGEN N° 15: Perfil llanta con bulbo para cubiertas

143
 FUENTE: catálogo de perfiles de llantas con bulbo para la construcción naval

4.8.5.2. Esloras situadas en la zona sin tanques

Las esloras situadas en la zona sin tanques, similares a las que se muestra en la
imagen n°6, tendrán módulos resistentes SM en centímetros cúbicos obtenidos
mediante la siguiente formula.
SM =4.74∗cbhl 2=4.74∗1∗1.7∗2.603∗1.72=60.618 cm3 Ecuación no 93
Donde:
C, factor proporcionado por ABS (1.0)
B, anchura media del área de cubierta a soportar, en metros (1.7m)
H, altura en metros exigida para los baos que soportan (2.603m)
L, distancia en metros, entre centros de puntales o entre puntal y mamparo. Cuando se
coloque una consola eficaz en el mamparo, la longitud l puede modificarse

IMAGEN N° 16: Distancias exigidas para esloras, baos y puntales

144
 FUENTE: ABS Parte 3 Hull Construction and Equipment, Carpet 2 Hull Structures
and Arrangements, Section 5 Pillars, Deck Girders and Transverses

4.8.5.3. Baos reforzados en las zonas sin tanques

Los baos reforzados que soporten elementos longitudinales tendrán módulos

resistentes SM obtenidos por la siguiente ecuación
SM =4.74 cbhl 2 Ecuación n° 94

Donde:
C, es un factor proporcionado por ABS (1.0)
B, separación de los baos reforzados, en metros (0.6297*2)
H, altura en metros, exigida para los baos que soportan. (2.603m)
L, distancia en metros, entre las esloras o mamparos de apoyo o entre la eslora y la
cuaderna. Cuando se coloquen consolas eficaces en las cuadernas l puede
modificarse. (1.70m)
Sustituyendo en la ecuación no 94 se obtiene:
SM =4.74∗1∗( 0.6297∗2 )∗2.603∗1.72=44.907 cm3

145
4.8.6. Disposición de los mamparos estancos

4.8.6.1. Mamparos de colisión

En todos los buques se colocaran mamparos de colisión: estos serán intactos,

es decir, sin aberturas con la excepción de aquellas permitidas por las reglas ABS.
Estos se situaran a una distancia no inferior a 0,05L a popa de la intersección de roda
con la flotación en carga en cualquier punto y se prolongaran hasta la cubierta de
franco-bordo, preferiblemente en un solo plan; en el caso de buques que tengan
superestructuras de gran longitud en el extremo de proa se prolongaran los mamparos
en condiciones de estancos hasta la cubierta de superestructura. No es necesario que
la prolongación se coloque directamente encima y en línea con el mamparo que se
allá debajo, con tal de que no se halle a menos 0,05l a popa de la intersección de la
roda con la flotación en carga y que la parte de la cubierta de franco-bordo que forma
el escalón se eficazmente estanca.

4.8.6.2. Construcción de mamparos estancos (planchas)

Las planchas serán de espesores obtenidos de la siguiente ecuación:

t=s [ ( h+6.1 ) /1830 ] +3.05 Ecuación no 95

Donde:
T, es el espesor de las planchas
S, es la separación de las refuerzos del mamparo en milímetros (630mm)
H, es la distancia vertical en metros entre el canto inferior de la plancha hasta el nivel
de la cubierta de compartimentado (7.5m)

146
 Sustituyendo en la ecuación no 95 se obtiene:
6.10
t=630∗ 7.5+
[( 1830 )]
+3.05=7.732 mm

4.8.6.3. Refuerzos de mamparos de colisión

Los refuerzos en asociación con las planchas a las que van unidos, tendrán
módulos resistentes SM en centímetros cúbicos obtenidos de la siguiente ecuación.

SM =7.9 chs l 2 Ecuación no 96

Donde
S, es la separación de los refuerzos del mamparo, en metros (0.693m)
C, para buques mayores o iguales a 65.50m de eslora. 0.30 para refuerzos que tengan
consolas eficaces en sus extremos
H, distancia en metros, desde el punto medio de l hasta la cubierta de
compartimentado en el centro.(6.563m)
L, La distancia en metros, entre los extremos de las uniones de los extremos cuando
se colocan vigas horizontales en el mamparo, esta distancia se mide desde la unión
del extremo hasta la primera viga horizontal o la distancia entre vigas horizontales
(1.875m).
Sustituyendo en la ecuación no 96 se obtiene:
SM =7.90∗0.30∗6.563∗0.693∗1.8752=37.895 cm 3

4.8.6.4. Vigas y bulárcamas de mamparos

147
 Las vigas y bulárcamas que soportan refuerzos de mamparos tendrán módulos
resistentes en centímetros cúbicos obtenidos por la siguiente ecuación

SM =4.74 chs l 2 Ecuación no 97

Donde:
C, es un factor proporcionado por ABS (1)
H, es la distancia vertical en metros hasta la cubierta de compartimentado en el centro
desde el punto medio de s en el caso de vigas, y desde el punto medio de l en caso de
bulárcamas. (6.563m)
S, suma de las semi-longitudes en metros (a cada lado de las vigas o bulárcamas,) de
los refuerzos soportados (0.693m)
L, es el vano o distancia en metros medido entre los pies de las uniones de los
extremos (1.875m)
Sustituyendo en la ecuación no 97 se obtiene:
SM =4.74∗1∗6.563∗0.693∗1.8752=75.791 cm 3

4.8.7. Construcciones de tanques profundos o mamparos de bodegas

4.8.7.1. Planchas

Las planchas tendrán el siguiente espesor derivado de la siguiente ecuación:

s √h 700 √ 4.523
t= +2.54 mm= +2.54=8.4 mm Ecuación no 98
254 254

Donde:
T, es el espesor de la plancha en milímetro

148
S, separación de los refuerzos del mamparo de bodega, en milímetros (700mm)
H, medida en metros desde el canto inferior de la plancha hasta un punto
representativo en la línea de carga (4.523m)

4.8.7.2. Refuerzos de mamparos de bodegas

Los refuerzos tendrán, en asociación con las planchas a las que van unidos,
módulos resistentes SM en centímetros cúbicos obtenidos de la siguiente ecuación.

SM =7.9 chs l 2=7.9∗0.594∗2.961∗0.70∗1.102=15.997 cm3 Ecuación no 99

Donde:
L, es la distancia entre vigas horizontales (1.10m)
S, es la separación de los refuerzos en metros (0.70m)
H, es la distancia en metros desde el punto medio de l hasta la línea de carga (2.61m)
C, 0.594, para refuerzos que tengan uniones de consolas eficaces en ambos extremos.
4.8.7.3. Vigas y bulárcamas de mamparos de bodegas

Las esloras, vigas y bulárcamas que soporten cuadernas o baos en tanques

profundos, tendrán módulos resistentes SM en centímetros cúbicos como se muestra a
continuación
SM =4.74 chs l 2 Ecuación no 100
Donde:
L, es el vano, en metros, medido entre los pies de las uniones de los extremos
(6.623m)
S, es la suma de la semi longitud en metros (a cada lado de las vigas o bulárcamas) de
las cuadernas o refuerzos soportados (0.70m)

149
H, es la distancia en metros desde el punto medio de s hasta las mismas alturas a que
mide h para los refuerzos (1.211m)
C, 0.594, para refuerzos que tengan uniones de consolas eficaces en ambos extremos.
Sustituyendo en la ecuación no 100 se obtiene:
SM =4.74∗1.50∗1.211∗0.70∗6.6232=264.376 cm3

4.8.8. Forro exterior del casco

4.8.8.1. Planchas del forro de los costados

El espesor mínimo del forro de los costados paro los 0,4L en la zona central
de los buques cuya eslora sea igual o inferior a 305 metros de eslora, será el obtenido
mediante la siguiente ecuación:

s d
t=
645√( L−15.2 )( )
D
+2.5 Ecuación no 101

Donde:
T, espesor de las planchas del forro exterior de los costados en milímetros
S, separación de cuadernas transversales o longitudinales en milímetros (629.627mm)
L, eslora del buque en metros según ABS (92.16m)
d, calado de trazado hasta la flotación de verano en metros (5.4m)
D, puntal de trazado en metros (7.5m)
La razón de d/D no será inferior a 0.65
Sustituyendo en la ecuación no 101 se obtiene:

629.697 5.4
t=
645 √( 92.16−15.2 ) ( )
7.5
+2.5=9.767 mm

Se asumió como valor 10mm

150
4.8.8.2. Ancho de la traca de cinta

El ancho mínimo de la traca de cinta para los 0.4L en la zona central en

buques menores de 120 metros será lo obtenido por la siguiente ecuación
b=5 L+ 916 mm=5∗92.16+ 916=1376.8 mmEcuación no 102

Donde
b, es el ancho de la traca de cinta en milímetros
L, es la eslora del buque en metros según ABS (92,16m)

4.8.8.3. Planchas del fondo en zona central

La expresión de planchas del fondo se refiere a las planchas desde la quilla

hasta el canto alto del pantoque en los 0.4L en la zona central. El espesor de las
planchas del fondo será el obtenido por las siguientes ecuaciones:
Para buques con fondo de estructura transversal y cuya eslora es inferior a los
228 metros de eslora

s d
t=
519√( L−19.8 )( )
D
+2.5 Ecuación no 103

Donde:
T, es el espesor de las planchas del fondo exterior en milímetros
S, separación de cuadernas transversales en milímetros (629.627mm)
L, eslora del buque en metros según ABS (92.16m)
d, calado de trazado hasta la flotación de verano en metros (5.4m)
D, puntal de trazado en metros (7.5m)
La razón de d/D no será inferior a 0.65
Sustituyendo en la ecuación no 103 obtenemos:

151
 629.697 5.4
t=
519 √ ( )
( 92.16−19.8 )
7.5
+2.5=11.257 mm

4.8.9. Planchas del forro exterior en los extremos

4.8.9.1. Espesor mínimo del forro exterior

El espesor mínimo de las planchas del forro exterior en los extremos se

obtendrá de las siguientes ecuaciones y no se extenderá más allá de 0.1L en los
extremos
Para buques comprendidos entre 85 y 305 metros de eslora
t=0.035 ( L+29 ) +0.009 s=0.035∗( 92.16+ 29 )+(0.009∗629.697)=9.908 mm
Ecuación no 104
Donde:
T es el espesor de los extremos en milímetros
L, es la eslora del buque según ABS (92.16m)
S, es la separación de las cuadernas en milímetros (629.697mm)

4.8.9.2. Planchas de proa por debajo de la flotación

El espesor mínimo de las planchas por debajo de la flotación en carga para los
0.16L desde la roda, no será inferior al dado por la siguiente ecuación, pero no
necesita ser superior al espesor del forro exterior de los costados en zona central.
t=0.05 ( L+18 ) +0.009 s Ecuación no 105
Donde:

152
T es el espesor en milímetros
L, es la eslora del buque en metros según ABS (92.16m)
S, es a separación de las cuadernas en milímetros (629.697m)
Sustituyendo en la ecuación no 105 se obtiene
t=0.05 ( 92.16+18 )+ ( 0.009∗629.697 )=9.375 mm

4.8.9.3. Fondo de popa

Las planchas de la zona plana del fondo a proa de los 0.5 de L del centro en
buques que tengan la maquinaria a popa no tendrán un espesor inferior al de la
ecuación.

t=0.0018 s √ L+3=0.0018∗629.697 √ 92.16+3=13.881 mm Ecuación no 106

Donde:
T, es el espesor en milímetros
L, es la eslora del buque en metros según ABS (92.16m)
S, es la separación de las cuadernas en milímetros (629.697mm,)
4.8.9.4. Planchas especiales de gran espesor

Se colocaran planchas especiales de los espesores dados por la siguiente

ecuación, en las uniones al codaste, para las planchas del talón y henchimientos.
Asimismo, ser necesarias planchas de gran espesor para proveer un soporte lateral
aumentando en las proximidades de la bocina. También se colocaran planchas de gran
espesor circundando los escobenes para prevenir golpes y daños provocados por las
uñas de las anclas
t=0.094 ( L−16 ) +0.009 s=0.94∗ ( 92.16−16 )+ 0.009∗629.697=12.826 mm
Ecuación no 107

153
 Donde:
T, es el espesor en milímetros
L, es la eslora del buque en metros según ABS (92.16m)
S, es la separación de las cuadernas en milímetros (629.697mm)

4.8.10. Cubiertas de planchas de acero

4.8.10.1. Escantillones de cubiertas

Las cubiertas resistentes tendrán planchas de trancanil de espesor no inferior al

obtenido por las siguientes ecuaciones.
a) Espesor de la plancha de trancanil en el centro
t=0.029 L+6.5 mm= ( 0.029∗921.16 )+ 6.5 mm=9.173 mm Ecuación no 108
b) Espesor de la plancha de trancanil en los extremos y piques
t=0.014 L+7.2 mm= ( 0.014∗92.16 ) +7.2 mm=8.490 mm Ecuación no 109
c) Espesor de las planchas de cubiertas resistentes con baos
t=0.01 s b +2.3 mm=( 0.01∗629.697 )+2.3 mm=8.597 mm Ecuación no 110
d) Espesor de cubiertas de toldilla a la intemperie de buques de eslora inferior a
los 100 metros, de los techos y costados de casetas largas.
t=0.009 sb +0.8 mm=( 0.009∗629.697 ) +0.8 mm=6.463 mm Ecuación no 111

En donde:
L, es la eslora del buque según ABS, en metros (92.16m)
Sb, es la separación de baos
En la ecuación n°103 se le aumentara 0.83mm por cada metro, cuando la altura de la
cubierta exceda los 2.60metros. Por lo tanto el resultado de la ecuación d es igual a
8.463mm.

154
.

155
 TABLA N° 22: Modulo real de la sección maestra
Modulo de Sección de la Cuaderna Maestra

Area Cantidad Area total CG Y A*CGY M*CGY Inercia total

Nº Descripción Dim ensiones (m m ) cm ^2 Cantidad cm ^2 cm cm ^3 Ix cm ^4 Ie cm ^4
1Y2 Long de Costado y Doble Costado UNE 80 x 5 5.2798 4.00 21.12 130.31 688.02 89657.98 358631.93
3Y4 Long de Costado y Doble Costado UNE 80 x 5 5.2798 4.00 21.12 172.81 912.41 157676.61 630706.44
5Y6 Long de Costado y Doble Costado UNE 80 x 5 5.2798 4.00 21.12 215.31 1136.81 244768.52 979074.07
7Y8 Long de Costado y Doble Costado UNE 80 x 5 5.2798 4.00 21.12 258.40 1364.27 352521.83 1410087.33
9 Y 10 Long de Costado y Doble Costado UNE 80 x 5 5.2798 4.00 21.12 351.10 1853.75 650854.38 2603417.52
11 Y 12 Long de Costado y Doble Costado UNE 80 x 5 5.2798 4.00 21.12 393.60 2078.14 817959.58 3271838.33
13 Y 14 Long de Costado y Doble Costado UNE 80 x 5 5.2798 4.00 21.12 436.10 2302.53 1004138.06 4016552.25
15 Y 16 Long de Costado y Doble Costado UNE 80 x 5 5.2798 4.00 21.12 479.18 2530.00 1212336.49 4849345.95
17 Y 18 Long de Costado y Doble Costado UNE 80 x 5 5.2798 4.00 21.12 571.89 3019.47 1726810.19 6907240.77
19 Y 20 Long de Costado y Doble Costado UNE 80 x 5 5.2798 4.00 21.12 614.39 3243.86 1993001.97 7972007.87
21 Y 22 Long de Costado y Doble Costado UNE 80 x 5 5.2798 4.00 21.12 656.89 3468.26 2278267.02 9113068.09
23 Y24 Long de Costado y Doble Costado UNE 80 x 5 5.2798 4.00 21.12 699.97 3695.72 2586910.56 10347642.23
DF1,DF2,DF3,DF4…DF12 Long de Doble Fondo UNE 80 x 5 5.2798 24.00 126.72 82.83 437.35 36227.98 869471.63
LF1,LF2,…LF9 Long de Fondo UNE 80 x 6 5.9434 18.00 106.98 5.8676 34.87 204.62 3683.23
LF10 Long de Fondo UNE 80 x 6 5.9434 2.00 11.89 10.1703 60.45 614.76 1229.51
LF11 Long de Fondo UNE 80 x 6 5.9434 2.00 11.89 19.4274 115.46 2243.18 4486.36
LF12 Long de Fondo UNE 80 x 6 5.9434 2.00 11.89 38.6555 229.75 8880.91 17761.82
LF13 Long de Fondo UNE 80 x 6 5.9434 2.00 11.89 66.85 397.33 26563.06 53126.11
1 PC Planchas de Costado 10 241.07 2.00 482.15 208.23 50199.64 10453301.04 20906602.08
2 PC Planchas de Costado 10 240.00 2.00 480.00 448.68 107682.67 48314824.37 96629648.74
3 PC Planchas de Costado 10 180.42 2.00 360.84 658.89 118878.18 78327516.48 156655032.96
1PA Planchas de Pantoque 12 268.95 2.00 24.27 24.04 6465.21 155415.98 310831.95
1FD Planchas de Fondo 12 288.00 2.00 576.00 -0.40 -115.20 46.08 92.16
1FD Planchas de Fondo 12 288.00 2.00 576.00 0.60 172.80 103.68 207.36
1PF Planchas de Doble Fondo 10 240.00 2.00 480.00 88.17 21161.28 1865832.38 3731664.76
2PDF Planchas de Doble Fondo 10 240.00 2.00 480.00 88.17 21161.28 1865832.38 3731664.76
3PDF Planchas de Doble Fondo 10 186.11 2.00 372.21 88.17 16409.28 1446840.46 2893680.91
1 PDC Planchas de Doble Costado 10 240.00 2.00 480.00 208.67 50081.28 10450560.86 20901121.72
2 PDC Planchas de Doble Costado 10 240.00 2.00 480.00 448.67 107681.30 48313596.80 96627193.59
3 PDC Planchas de Doble Costado 10 180.43 2.00 360.86 658.89 118881.48 78329344.94 156658689.89
1 Plancha Vert de Quilla 13 112.41 1.00 112.41 44.44 4995.26 221969.36 221969.36
1 Vagras 8 69.18 2.00 138.36 44.44 3073.98 136595.59 273191.17
2 Vagras 8 69.18 2.00 138.36 44.44 3073.98 136595.59 273191.17
3 Vagras 8 68.55 2.00 137.10 44.90 3077.64 138174.30 276348.59
1 Palmejares 10 71.13 2.00 142.26 308.46 21939.99 6767559.94 13535119.87
2 Palmejares 10 70.68 2.00 141.35 529.24 37404.98 19796314.14 39592628.28
3 Palmejares 10 72.45 2.00 144.90 749.55 54304.90 40704235.92 81408471.84
156
1 Varenga 8 49021.61 2.00 98043.21 45.78 2244277.74 102746177.10 205492354.20
1 Bularcama 12 38729.60 2.00 77459.19 422.15 16349845.70 6902149492.39 13804298985
Totales de media seccion 91216.11 182144.14 19290453.75 7341867028.72 14683512088
Inercia con respecto a la línea base
I X =∑ I X + ∑ I E=¿73418670028.78 cm4 ¿ Ecuación no 112
Distancia del eje neutro con respecto a la línea base
Y , ,=∑ M / ∑ A=¿ 211.48 cm¿ Ecuación no 113
Distancia de la fibra más alejada del eje neutro
D=¿ Ecuación no 114
Inercia con respecto al eje neutro
I Y =I X −∑ A∗¿ ¿ ¿ Ecuación no 115
Módulo de sección real de la cuaderna maestra
IY 3
SM REAL= =5241390 cm Ecuación no 116
d

4.8.11. Comparación del Módulo de Sección Básico con el Modulo de Sección

Real

En este caso se puede observar que el módulo de sección real es 3,4 veces más
alto que el módulo de sección básico (teorico) requerido por la ABS eso quiere decir
que la estructura está sobredimensionada, después de obtener este resultado se tiene
que ir disminuyendo los espesores y los módulos de sección de los elementos con la
finalidad de obtener un módulo de sección real más bajo y cercano al básico para así
disminuir más material y por ende menos costos de construcción.

Cabe destacar que el módulo de sección de los perfiles y los espesores de las
planchas son acorde con las dimensiones y el tamaño de la embarcación y a lo
exigido por la sociedad de clasificación (ABS)

157
4.8.12. Comparación del esfuerzo (resistencia longitudinal)

Para la comparación del esfuerzo se pudo observar que el módulo de sección

real soporta más esfuerzo que el módulo de sección básico ya que cuando se
escogieron los perfiles y espesores, se tuvieron que adaptar a las medidas del
fabricante ya que estos poseen medidas estándares de fabricación.

4.9. Sistema de radiocomunicaciones

Convenio Internacional Para La Seguridad De La Vida Humana En El Mar

(SOLAS) en su Capítulo IV, Parte C, Regla 6 y 7; menciona que todo buque ira
provisto de instalaciones radioeléctricas que puedan satisfacer las prescripciones
funcionales necesarias en cuanto a comunicaciones se trate, durante todo el viaje
proyectado; así como también se deben tener en consideración los siguientes
aspectos:
 En los buques de pasaje se instalará un panel de socorro en el puesto de
órdenes de maniobra.
 En los buques se facilitará de manera continua y automática la información
sobre la situación del buque a todo el equipo de radiocomunicaciones
pertinente a fin de que, cuando se activen el pulsador o los pulsadores en el
panel de socorro, se incluya tal información en el alerta de socorro inicial.
 Una instalación radioeléctrica de ondas métricas con la capacidad de
transmitir señales de socorro.
 Transmitir y recibir radiocomunicaciones generales utilizando radiotelefonía.

158
 Teniendo en consideración los aspectos antes citados del Convenio
Internacional Para La Seguridad De La Vida Humana En El Mar (SOLAS), el buque
contará con los siguientes equipos:
 Radio VHF/Portatil.
 Radio Baliza.
 Sistema de posicionamiento global GPS.
 Radar.
 Reflectores.
 Girocompás.
 Corredera.
 Anemómetros.
 Radio RH.
 Barómetros.
 Lámpara de señales.
 Sirena.
 Megáfonos.
 Luces de navegación.

4.10. Sistema de seguridad y salvamento

El buque de proyecto contará con un sistema de seguridad y salvamento según

lo establecido y regulado por el Convenio Internacional Para La Seguridad De La
Vida Humana En El Mar (SOLAS), específicamente lo expresado en el Capítulo III,
referente a los dispositivos y medios de salvamentos, cuyo ámbito de aplicación
menciona que salvo disposición expresada en otro sentido, el presente capítulo se
aplicará a todo buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en
una fase equivalente, el 1 de julio de 1998 o posteriormente; del cual se citan las
siguientes reglas o especificaciones:

159
 Regla 7
Dispositivos individuales de salvamento
Aros salvavidas
En lo referente, la presente regla menciona que los aros salvavidas deben
estar distribuidos de modo que estén fácilmente disponibles a ambas
bandas del buque, y, en la medida de lo posible, en todas las cubiertas
expuestas que se extiendan hasta el costado del buque; habrá por lo
menos uno en las proximidades de la popa; y estibados de modo que sea
posible soltarlos rápidamente y no estarán sujetos de ningún modo por
elementos de fijación permanente.

Chalecos salvavidas
Para cada una de las personas que vayan a bordo se proveerá un chaleco
salvavidas que cumpla lo prescrito en los párrafos 2.2.1 ó 2.2.2 del
Código y, además un número de chalecos salvavidas apropiados para
niños igual por lo menos al 10% del total de pasajeros que vayan a bordo,
o un número mayor si es necesario, de modo que haya un chaleco
salvavidas para cada niño.

Dispositivos individuales de salvamento

Trajes de inmersión y trajes de protección contra la intemperie
Para cada una de las personas designadas como tripulantes del bote de
rescate o como miembros de la cuadrilla encargada del sistema de
evacuación marino se proveerá un traje de inmersión de talla adecuada
que cumpla lo prescrito en la sección 2.3 del Código o un traje de

160
 protección contra la intemperie de talla adecuada que cumpla lo prescrito
en la sección 2.4 del Código. Cuando el buque esté destinado
continuamente a efectuar viajes en zonas de clima cálido en las que a
juicio de la administración la protección térmica es innecesaria, no habrá
que llevar dicha indumentaria protectora.

Regla 22
Dispositivos individuales de salvamento
Aros salvavidas
Todo buque de carga llevará al menos el número de aros salvavidas conformes con lo
prescrito en la regla 7.1 y la sección 2.1 del Código que se establece en el cuadro
siguiente:

IMAGEN N°17: Equipo de Seguridad Y Salvamento (Aros Salvavidas).

Fuente: SOLAS

Además de lo antes expresado, el buque contara por lo menos con 12 cohetes

lanza bengalas con paracaídas que cumplan lo prescrito en la sección 3.1 del Código,
estibados en el puente de navegación o cerca de este, así como también, balsas
salvavidas de una capacidad total equivalente, a condición de que a cada banda del
buque no haya nunca menos botes que los necesarios para dar cabida al 100 % del

161
número total de personas que vayan a bordo. Las balsas salvavidas inflables o rígidas
cumplirán lo prescrito en las secciones 4.2 ó 4.3 del Código y dispondrán de
dispositivos de puesta a flote distribuidos por igual a cada banda del buque.
Teniendo en consideración los aspectos antes citados del Convenio
Internacional Para La Seguridad De La Vida Humana En El Mar (SOLAS), el buque
contará con los siguientes equipos de seguridad y salvamento:
 Siete (7) chalecos salvavidas.
 Siete (7) trajes de inmersión.
 Doce (12) aros salvavidas.
 Doce (12) Cohetes lanza bengalas.
 Dos (2) balsas salvavidas con una capacidad para abordar a toda la
tripulación
 Un bote salvavidas o salvamento de caída libre

4.11. Sistemas de protección del casco

Unos de los parámetros fundamentales para la vida útil de las embarcaciones es

la protección tanto del casco, como la de la cubierta y espacios de habilitación. El
buque proyecto contará con dos sistemas para proteger el casco de la corrosión,
ambiente marino y otros elementos de la intemperie a los que estará sometido, así
como también todos sus espacios sobre cubierta.
A continuación se presentan los sistemas de protección contra la corrosión,
ambiente marino y los factores ambientales:

4.11.1. Cálculo de ánodos de sacrificio

162
 Para determinar la cantidad de ánodos requeridos para la embarcación, se
requiere conocer la cantidad en masa de ánodos galvánicos para posteriormente
seleccionar la masa unitaria de cada ánodo.

La cantidad de material anódico a utilizar se determinará con la siguiente

expresión:
i∗AP∗n
preq= Ecuación no 117
c t∗F u
Donde:
PREQ, peso requerido de ánodos en kilogramos (Kg)
I, densidad de corriente micro Amper por kilogramos sobre horas
(110mamp*kg/h)
Ap, área a proteger del casco en metros cuadrados o superficie mojada (2088m2)
N, vida útil en años (5)
Ct, capacidad teórica del ánodo en Amper por horas sobre kilogramos 2200
amp*h/kg
Fu, factor de utilización 0.85. El factor de utilización está determinada por la
cantidad de material anódico consumido (85%)
Al sustituir en la ecuación no 117 nos da como resultado.
110∗2088∗5
preq= =614.118 kg
2200∗0.85

Luego de haber calculado la cantidad total de material anódico requerido se

determinará la cantidad de ánodos necesarios en función a la masa unitaria de cada ánodo
con la siguiente ecuación
preq
N °∧¿ Ecuación no 118
pa
Donde:
N°AND, es el número de ánodos requeridos
Preq, peso de ánodos requeridos en kilogramos (615kg)
Pa, peso unitario del ánodo comercial en kilogramos (21.8kg) que equivalen a 48 lb

163
 Sustituyendo en la ecuación no 118 se obtiene:
614 kg
N °∧¿ =¿28,165
21.8 kg

IMAGEN N°18: Ánodo de Sacrificio de Magnesio

Fuente: GALVOTEC C.A

Las propiedades físicas del ánodo son las siguientes: 48 libras equivalentes a
(21.8 kg), longitud 24 pulgadas equivalente a (61cm), ancho 4 1/2 pulgadas equivalente
a (11.4cm) y un espesor de 21/4 equivalente a (5.7cm). La pletina de sujeción del
ánodo tiene una longitud de 29 pulgadas equivalente a (73.6cm) con un ancho de 1 1/2
equivalente a (3.8cm) con un espesor de ¼ de pulgada equivalente a (6mm)

4.11.2. Distribución de los ánodos de sacrificio

La distribución de los ánodos de sacrificio será la siguiente:

164
  Los ánodos se distribuirán bajo la línea de flotación, de manera proporcional
en babor, estribor, proa, popa y fondo. En los laterales de las unidades no
propulsadas con un puntal menor de 3.4 m, deberán colocarse en hileras
horizontales desplazadas entre si aproximadamente a 0.3 m del fondo o dos
hileras a 0,6 m de separación una de otra para unidades con un puntal mayor de
3.4. La hilera más alta de ánodos deberá estar por debajo del máximo calado de
la unidad considerando los tanques de lastre vacíos.
 Los ánodos se colocarán a igual distancia entre ellos. La ubicación de los
ánodos en los extremos de los laterales deberá ser la mitad aproximadamente
de la distancia entre los ánodos intermedios.
 La distancia de separación entre los ánodos requeridos, distribuidos en los
laterales, será de 4.572 m, como mínimo para ánodos de 65 lbs, ya que esta
longitud se considera como la mínima necesaria para no causar una alta
corriente que pueda deteriorar el revestimiento, causando desprendimiento
catódico.

Una vez completada la instalación de sistema de protección catódica y la

puesta en servicio de la unidad se deberá hacer una medición de potenciales alrededor
de la embarcación, a fin de evaluar la protección brindada por el mismo; el cual debe
satisfacer los requerimientos de protección en los cuales está basado el diseño.

4.12. Sistema eléctrico

Este sistema tiene como misión generar y/o proveer de energía eléctrica a los
diferentes consumidores del buque. Las características básicas del sistema vienen
definidas por los usos, las especificaciones de los elementos y el requerimiento de
menor consumo energético posible. Las necesidades de energía eléctrica son muy

165
dependientes de la situación de operación y por ello el dimensionamiento del sistema
requiere la realización de un balance eléctrico.

4.12.1. Balance eléctrico

El balance eléctrico se basa en la estimación del consumo eléctrico medio en

cada situación de operación.

 Se listan los diferentes consumidores eléctricos en una tabla, indicando el

número de unidades instaladas y su potencia máxima.
 Se asignan factores de utilización para cada situación y unidad.
 Se determina el consumo medio en cada condición, como suma de los
consumos medios de cada unidad.
 Se asigna un margen de seguridad al consumo medio de cada situación.
 Se calcula el número y capacidad de los generadores eléctricos y baterías, de
manera que se cumplan las siguientes características:
 El sistema debe de ser capaz de solventar los consumos en cada
situación.
 El sistema de generación/almacenamiento habrá de tener la
flexibilidad suficiente como para atender todas las situaciones,
funcionando con el máximo rendimiento posible.

4.12.2. (Consideraciones de diseño)

166
  Si se instala un único generador, en condiciones de carga mínima, su
rendimiento será muy bajo (los equipos tienen un límite inferior de potencia
generada).
 Si se instalan varios generadores diferentes para atender a la diferencias de
consumo, el sistema tendrá gran flexibilidad y alto rendimiento, pero se
incrementarán los costos de instalación y mantenimiento, y se necesitarán más
respetos.
 Si se instalan varios generadores iguales, el número de respetos necesarios
disminuirá, pero puede que el rendimiento del sistema sea menor en
condiciones de carga elevadas.
 El sistema debe tener capacidad de responder a la caída de (al menos) un
generador, por lo que debe haber un equipo de respeto.


4.12.3. Calculo del calibre de los cables para el transporte de energía eléctrica.

Para el cálculo del calibre del conductor que alimentara a cada motor se tomó
como distancia una línea de 100m, el voltaje en la línea es de 220v, la línea es de
tres fases (3f) y la caída de tención máxima que se considero es de 3%, la fórmula es
la siguiente:
P watt
A= = Ecuación no 119
√ 3∗E∗fp∗n √3∗220∗0.8∗1.01
Donde; A es el amperaje que consume el motor P es la potencia en watt, E es
el voltaje en la fase, fp es el factor de potencia, n coeficiente adimensional.

De acuerdo al amperaje que nos dé buscamos en la Tabla N°23 de caída de

tención por metro, por lo tanto el cable de calibre (AWG) 12 y 10 nos serviría pero

167
por seguridad utilizaremos el cable de calibre n°10 que es un poco más grueso con un
espesor de 5.6mm2.

El cálculo de calibre del cable de los accesorios de navegación no se calculó

ya que dichos dispositivos poseen el calibre del cable, diseñado específicamente por
el fabricante de dicho aparato, por otra parte hubo la necesidad de que la sala de
mando fuese de corriente continua (12V), ya que los accesorios funcionan con este
tipo de corriente, así también se facilita el cálculo de los amper-horas que deben
proporcionar los acumuladores a la hora de que se presente cualquier caída o
problema en el sistema eléctrico o en los generadores eléctricos con el fin de
proporcionar el tiempo necesario para la reparación de dicho sistema, en tal caso solo
se calculó el calibre de los toma corrientes para el suministro de energía de dichos
accesorios en la sala de mando.

En el caso para calcular el calibre del cable para el taller de mantenimiento y

las máquinas que lo conforman se dividió la potencia que consume el aparato entre el
voltaje aplicado, como resultado nos dio la cantidad de amperaje, suponiendo que la
distancia más larga de la línea de corriente es de 100m. Una vez calculado el
amperaje buscamos en la tabla n°1 el calibre correspondiente de dicho conductor para
una caída de tención no mayor al 3% en corriente trifásica 220v, en este caso el
calibre(AWG) del cable es el número 10 para los taladros y esmeriles y el número 8
para la máquina de soldar.

En cuestión del alumbrado el calibre (AWG) del cable fue el número 12 para
las lámparas ahorradoras y luces de fondeo y para los reflectores el número fue de 10
ya que estos consumen más potencia, el voltaje para las lámparas y reflectores es de
220v trifásico, también se asumió una caída de tención no mayor al 3% asumiéndose
que la línea de conexión está a 100m.

168
 El cálculo del calibre de las lámparas de emergencias no fue necesario ya que
estas posen el cable diseñado por el fabricante, estas están conectadas a la misma
línea de 220v de las lámparas de la embarcación ya que poseen en su interior
acumuladores que permiten encenderlas una vez se allá interrumpido el suministro
eléctrico capaces de durar encendidas aproximadamente 3 horas continuas.

Para el cómputo del calibre del cable de los toma corrientes se tomó una
distancia a la línea de 100m para una corriente trifásica de 220V considerando una
caída de tención no mayor al 3%, a excepción con los toma corrientes de sala de
mando que son de corriente DC (12V) por ende el cable es mucho más grueso ya que
la cantidad de Amper que recorre por él es mucho mayor.

Los Amper-horas de la batería se calcularon solo para los accesorios de

navegación que están en la sala de mando ya que estos son necesarios para la
comunicación y ubicación de la nave en tal caso que esta esté a la deriva. La cantidad
de Amper-horas que se calculo fue de 99Amper-horas para cubrir esta demanda el
acumulador que se utilizara es de 100 Amper- horas con una duración 2,5 horas
continuas de uso y es de una potencia de 2,40KW por hora.

A continuación se presentan los equipos que consumirán energía eléctrica.

Sala de máquinas:
 Bomba de combustible (2)
 Bomba anti- incendio (2)
 Bomba de achique (2)
 Bamba hidrósfera de agua dulce (2)
 Bomba para trasiego de lastres (2)
 Bomba de aceite hidráulico (2)
Calefacción y ventilación
 Extractor para baños (2)
 Nevera (2)

169
  Frices (1)
 Aire acondicionado (7)
 Iluminación general
 Lámparas (30)
 Luces de navegación (8)
 Reflectores de proa y popa (4)
 Reflectores en medianía (2)
 Toma corrientes (20)
TABLA N°23: Caída de tención del cable calculada para una caída del 3% con
circuitos trifásicos

Fuente: Viakon conductores Monterrei

170
171
 TABLA N°24: Balance Eléctrico
BALANCE ELECTRICO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
CALIBRE
COEF. AMPERAJE SECCION
UNIDADES COEF. COEF. DEL CABLE
POTENCIA REG. Y POTENCI POTENCIA PARA DEL
ELEMENTO TOTALES UNIDADES EN USO Uu POTENCIA UNITARIA (W) SIMULTAN UTILIZAC. PARA CADA
TOTAL (W) SERVICIO A (W) EN HP CADA CABLE
UT Kn Ku MOTOR 2
Ksr MOTOR mm
(AWG)
SALA DE MAQUINAS
BOMBA DE COMBUSTIBLE 2 1 1500 3000 1 1 1 3000 4 4.87 10 5.26
BOMBA ANTI-INCENDIO 2 0 1000 2000 1 1 1 2000 3 3.25 10 5.26
BOMBA HIDROFERA DE AGUA DULCE 2 1 1000 2000 1 1 1 2000 3 3.25 10 5.26
BOMBA DE ACHIQUE 2 2 3728 7456 1 1 1 7456 10 12.10 8 6.26
BOMBA DE ACEITE HIDRAULICO 2 1 1000 2000 1 1 1 2000 3 3.25 10 5.26
BOMBAS DE LASTRES 2 2 3728 7456 1 1 1 7456 10 12.10 8 6.26
SUB-TOTAL 23912 32 38.82

SALA DE MANDO
RADAR 1 1 60 60 1 1 1 60 0.08
VHF MARITIMO 1 1 60 60 1 1 1 60 0.08
UHF (FRECUENCIA ULTRA ALTA) 1 1 60 60 1 1 1 60 0.08
ANEMOMETRO 1 1 100 100 1 1 1 100 0.13
CORREDERA 1 1 100 100 1 1 1 100 0.13
ESTACION METEOROLOGICA 1 1 60 60 1 1 1 60 0.08
SISTEMAS INTERCOMUNICADORES 1 1 100 100 1 0.3 0.3 30 0.04
SISTEMAS DE ORDENES COLECTIVAS 1 1 200 200 1 0.5 0.5 100 0.13
ECOSONDA 1 1 60 60 1 1 1 60 0.08
POTENCIA SUB-TOTAL 630 0.84

TALLER
TALADRO MANUAL 1 1 600 600 1 1.00 1.0 600 0.804 2.73 10 5.26
TALADRO DE PEDESTAL 1 1 750 750 1 1.00 1.0 750 1.005 3.41 10 5.26
MAQUINA DE SOLDAR POR ARCO ELECTRICO 1 1 3000 3000 1 1.00 1.0 3000 4.02 13.64 8 8.36
ESMERIL MANUAL 1 1 860 860 1 1.00 1.0 860.0 1.1524 3.91 10 5.26
POTENCIA SUB TOTAL 5210 6.9814
CALEFACCION, VENTILACION, REFRIGERACION
EXTRATOR DE BAÑO 2 2 50 100 1 1 1 100.00 0.1 0.23 12 3.3
NEVERA DE LA COSINA 2 2 1208 2416 1 1 1 2416 3.2 5.49 10 5.26
AIRE ACONDICIONADO CAMAROTE 1 1 1 820 820 1 1 1 820 1.1 3.73 10 5.26
AIRE ACONDICIONADO CAMAROTE 2 1 1 820 820 1 1 1 820 1.1 3.73 10 5.26
AIRE ACONDICIONADO CAMAROTE 3 1 1 820 820 1 1 1 820 1.1 3.73 10 5.26
AIRE ACONDICIONADO CAMAROTE 4 1 1 820 820 1 1 1 820 1.1 3.73 10 5.26
AIRE ACONDICIONADO CAMAROTE 5 1 1 820 820 1 1 1 820 1.1 3.73 10 5.26
AIRE ACONDICIONADO SALA 1 1 1400 1400 1 1 1 1400 1.9 6.36 10 5.26
AIRE ACONDICIONADO DE SALA DE MANDO 1 1 920 920 1 1 1 920 1.2 4.18 10 5.26
POTENCIA SUB TOTAL 8936.00 12.0
ILUMINACION GENERAL
LAMPARA DE CAMAROTE 1 2 2 40 80 1 1 1 80.0 0.1072 0.18 14 2.08
LAMPARA DE CAMAROTE 2 2 2 40 80 1 1 1 80.0 0.1072 0.18 14 2.08
LAMPARA DE CAMAROTE 3 2 2 40 80 1 1 1 80.0 0.1072 0.18 14 2.08
LAMPARA DE CAMAROTE 4 2 2 40 80 1 1 1 80.0 0.1072 0.18 14 2.08
LAMPARA DE CAMAROTE DE CAPITAN 3 2 60 180 1 1 1 180.0 0.2412 0.27 14 2.08
LAMPARA DE SALA DE MANDO 4 4 40 160 1 1 1 160.0 0.2144 0.18 14 2.08
LAMPARA DE BAÑO 1 1 1 40 40 1 1 1 40.0 0.0536 0.18 14 2.08
LAMPARA DE BAÑO 2 1 1 40 40 1 1 1 40.0 0.0536 0.18 14 2.08
LAMPARA DE PROA 2 2 40 80 1 1 1 80.0 0.1072 0.18 14 2.08
LAMPARA DE POPA 2 2 40 80 1 1 1 80.0 0.1072 0.18 14 2.08
LAMPARA DE COCINA 4 4 40 160 1 1 1 160.0 0.2144 0.18 14 2.08
LAMPARA DE SALA 3 3 40 120 1 1 1 120.0 0.1608 0.18 14 2.08
LAMPARA DE COMEDOR 3 3 40 120 1 1 1 120.0 0.1608 0.18 14 2.08
LAMPARAS DE SALA DE MAQUINAS 4 4 40 160 1 1 1 160.0 0.2144 0.18 14 2.08
LUZ DE FONDEO BABOR Y ESTRIBOR 2 2 40 80 1 1 1 80.0 0.1072 0.18 14 2.08
REFLECTOR DE PROA Y POPA 2 2 1000 2000 1 1 1 2000.0 2.68 4.55 10 5.26
TOMA CORRIENTES 20 10 500 10000 1 1 1 10000.0 13.4 2.27 10 5.26

EQUIPOS DE CUBIERTA
CLABE ESTANTES 2 1 1500 3000 1 1 1 3000.0 4.02 6.82 8 6.26
ELEVADOR DE COMUERTAS 1 1 2000 2000 1 1 1 2000.0 2.68 9.09 6 8.26
MOLINETES 3 1 1500 4500 1 1 1 4500.0 6.03 6.82 8 6.26
POTENCIA SUB TOTAL 23040.0 30.8736

POTENCIA TOTAL EN W 61728.00

172
POTENCIA TOTAL EN KW 61.73
POTENCIA TOTAL EN HP 90.99
RESERVA DE 10% EN KW 6.17
RESERVA DE 10% EN W
POTENCIA TOTAL MAS 10% DE RESERVA EN KW
6172.80
67900.80
Fuente Autor
4.12.4. Planta generadora de electricidad

Se denomina planta generadora al conjunto de máquinas que se instalan a

bordo para producir la energía eléctrica necesaria para el servicio del buque. Estará
compuesta, por tanto, por los correspondientes grupos electrógenos, y estos se
clasificaran en principales o de socorro en función a la red que alimenten.

Cada grupo electrógeno constara del generador eléctrico propiamente

dicho, bien sea dinamo o alternador, y el motor que lo accione, al que llamaremos
motor primario, y que podrá estar constituido por una maquina alternativa, una
turbina, o comúnmente un motor diésel.

La potencia total que se estimó y que deberá proporcionar la planta en la

condición de consumo máximo de potencia de los consumidores es 61728 watt, que
es igual a 61,728 Kwatt, transformando esta potencia en caballos de fuerza nos queda
100.86 HP en la potencia total en HP se incluyó un 10% de reserva de la potencia
total en watt, es decir 6172 watt de reserva.

Cabe destacar que el generador es trifásico y posee dos salidas una en

220V y otra de 480V producido y ensamblado por la empresa internacional
Caterpillar

173
IMAGEN N° 19: Generador eléctrico principal a diésel

174
Fuente: Caterpillar catalogo 2010
4.12.5. Sistema de achique, lastrado y contra incendio

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar

(SOLAS) en su Capítulo II menciona que con el objetivo de salvaguardar la seguridad
del buque y su personal a bordo se instalará un eficiente sistema de achique que
permita bombear y agotar, en todas las situaciones que se den en la práctica, cualquier
compartimiento estanco distinto de un espacio permanentemente destinado a llevar
agua dulce, agua de lastre, combustible líquido o carga líquida, y para el cual se
provea otro medio eficiente de achique.
En concordancia con lo anteriormente mencionado el buque contará con dos
bombas de achique situadas en la sala de máquina cuyo caudal es de 27m 3/h, modelo
BCB 32-200/4T; cuyas características se presentan a continuación:

IMAGEN N° 20: Bomba para el trasiego de lastre

Fuente: Catálogo de productos Motorarg bombas y motores

175
 IMAGEN N° 21: Especificaciones de la bomba para el trasiego de lastre

Fuente: Catálogo de productos Motorarg bombas y motores

A continuación se presentan las propiedades de la bomba que se va a utilizar

para el uso de agua potable modelo TIP FRESH 4, con una potencia de 1hp.

176
 IMAGEN N° 22: Bomba para el uso de agua potable

Fuente: catalogo Motorarg bombas y motores

177
4.13. Cálculos de estabilidad del buque granelero

En la presente sección se evaluará el desempeño y la estabilidad del buque

bajo ciertas condiciones operacionales a través de los criterios establecidos en el
Capítulo 3 del Código De Estabilidad Sin Avería Para Todos Los Tipos De
Buques Regidos Por La Organización Marítima Internacional (OMI), en su
Resolución A.749, cuya finalidad es recomendar criterios de estabilidad y otras
medidas que garanticen la seguridad operacional de todos los buques a fin de reducir
al mínimo los riesgos para los mismos, el personal a bordo y el medioambiente.

Las dimensiones y características principales de un buque deben definirse de

modo que se cumplan los requerimientos reglamentarios sobre estabilidad del buque
intacto. Por lo tanto se debe controlar la estabilidad inicial como la estabilidad a
grandes escoras.

Las condiciones de cargas que se estudiarán según el Capítulo 3 del Código

De Estabilidad Sin Avería Para Todos Los Tipos De Buques Regidos Por La
Organización Marítima Internacional (OMI), en su Resolución MSC.267 para
buques greneleros son:

1. Buque en condición de salida a plena carga, con la totalidad de provisiones,

combustible y tripulación.
2. Buque en su condición de llegada en lastre al 100%, pero con solo el 50% de
provisiones, combustibles, aceites y agua potable.

A continuación se describen los pesos más resaltantes que se consideraron en las

condiciones de carga y para la realización de los cálculos de estabilidad:

178
  se supuso peso de 80 kg por tripulante, la altura del centro de gravedad será de
1 m por encima de la cubierta cundo éste se encuentre de pie.
 Se consideró el peso del motor principal de 14.5 toneladas.
 Se agregó el peso de los dos generadores de electricidad de 1.84 toneladas
 Se añadió el peso de los tres molinetes de 1.4 toneladas.
 Se adiciono el peso de las tres cadenas de 12.288 toneladas
 Se agregó el peso de las tres anclas de 1.140 toneladas.
 Se sumó el peso de la hélice de 3.5 toneladas.
 Se añadió el peso de la pala del timón de 7.5 toneladas.
 Se agregó el peso del reductor del motor principal de 2.5 toneladas.
 Se adicionó el peso del equipamiento de 3.54 toneladas
 Se agregó el peso de la estructura de acero es decir casco y súper estructura
cuyo valor es de 860.62Tn con un centro de gravedad vertical de
4.455metros, centro de gravedad longitudinal 36.79 metros y un centro de
gravedad transversal de 0 m.

Los resultados totales de cada condición analizada se presentarán en los anexos E, F,

J, H, I, J

1. Buque en condición de salida a plena carga, con la totalidad de

provisiones, combustible y tripulación “Condición 1”

A continuación se describe el comportamiento y el estado del buque en la condición

en cuestión:
IMAGEN N°23: Vista longitudinal del buque en plena carga y los consumos al
100% (CONDICIÓN N°1)

179
 Fuente: Autohydro 5.1

IMAGEN N°24: vista de planta del buque en plena carga y los consumos al 100%
(CONDICIÓN N°1)

Fuente: Autohydro 5.1

TABLA N°25: Resolución OMI MSC.267 (85) Para Buques Graneleros Año 2008
(CONDICIÓN N°1)
Limit Min/Max Actual Margin Pass
(1) Area from 0.00 deg to 30.00 >0.0550 m-R 0.226 0.171 Yes
(2) Area at 30.00 deg >0.0150 m-R 0.226 0.211 Yes
(3) Area from 0.00 deg to 40.00 or Flood >0.0900 m-R 0.409 0.319 Yes
(4) Area from 30.00 deg to 40.00 or Flood >0.0300 m-R 0.183 0.153 Yes
(5) Righting Arm at 30.00 deg >0.200 m 0.947 0.747 Yes
(6) Absolute Angle at MaxRA >25.00 deg 42.50 17.50 Yes
(7) GM at Equilibrium >0.150 m 1.051 0.901 Yes
(8) Area from 0.00 deg to MaxRA at 15.00 >0.0700 m-R 0.226 0.217 Yes
(9) Area from 0.00 deg to MaxRA at 30.00 >0.0550 m-R 0.226 0.171 Yes
Fuente: Autohydro 5.1

TABLA N° 26: Angulo de escora, Angulo de trimado, brazo Adrizante y área radial
(CONDICIÓN N°1)
Angulo de Angulo de Altura de Brazo
Área
Escora Trimado Origen Adrizante Nota
(m-Rad)
(deg) (deg) (m) (m)
0.00 0.30f 4.365 0.000 0.000 Equil
10.00s 0.30f 4.293 0.256 0.022
15.00s 0.30f 4.196 0.402 0.051
20.00s 0.31f 4.059 0.575 0.093
30.00s 0.35f 3.707 0.947 0.226
40.00s 0.37f 3.391 1.113 0.409

180
 42.50s 0.37f 3.303 1.120 0.457 MaxRa
50.00s 0.39f 3.005 1.074 0.602
60.00s 0.40f 2.533 0.906 0.777
70.00s 0.39f 1.986 0.670 0.915
80.00s 0.38f 1.377 0.394 1.008
90.00s 0.37f 0.722 0.092 1.051
93.03s 0.37f 0.518 -0.002 1.054 RaZero
100.00s 0.36f 0.046 -0.211 1.041
110.00s 0.34f -0.635 -0.494 0.979
120.00s 0.33f -1.308 -0.740 0.871
Fuente: Autohydro 5.1

GRAFICA N°12: Brazo Adrizante vs Angulo de Escora (CONDICION N°1)

Righting Arms vs. Heel

Heel angle (Degrees)
0.0s 50.0s 100.0s

A
Righting Arm
r
R. Area 1.0 m
Equilibrium s

GMt
i
n

0.5

0.0

-0.5

Fuente: Autohydro 5.1

Luego de someter el buque granelero a la primera condición de estabilidad

intacta se comprobó que éste se encuentra con un calado en la popa de 4.365 m,

181
calado en proa de 4.864 m, calado en la medianía 4.615 y un desplazamiento de 5221
tn en su condición final, las coordenadas que se obtuvieron del centro de gravedad
longitudinal respecto a la popa es de 47.766m, transversal respecto a la crujía 0.00m y
vertical respecto a la línea base 3.868m, lo que permite deducir que este posee un
asiento aproante lo cual se permitió ya que el buque posee bulbo de proa, el cual
permitirá que dicho sea corregido una vez que se le imprima la potencia y el empuje
necesario para alcanzar la velocidad de trabajo, debido a que el bulbo hará que la
proba del buque emerja considerablemente.

También el buque adopto un estado en el que alcanza su máximo Angulo de

asiento 0.37 grados, un Angulo máximo de escora de 42.5 grados a cada banda del
buque y un brazo Adrizante de 1.120m características que le permiten al buque
cumplir propiciamente con las exigencias del código de estabilidad para buques
graneleros, como se muestra en la Tabla No 25 y el la Gráfica N°12

GRAFICA N° 13: Esfuerzo Longitudinal (CONDICIÓN N° 1)

Longitudinal Strength
< ---Aft (Meters) Fwd--->
0.0a 50.0f 100.0f

100.0
Weight x 1.0
Pt Load x 20.0
Buoy. x 1.0

Shear x 20.0
B.M. x 300.0
50.0

0.0

-50.0

-100.0

Fuente: Autohydro 5.1

182
 Después de someter al buque a la primera condición de estabilidad intacta, se
analizó la Gráfica n°13 de esfuerzo longitudinal que este soporta al cargar sus bodegas,
se notó el ascenso de la curva de pesos producto del estado y ubicación de las bodegas de
cargas, tanques de combustibles, aceites y agua potable, lo cual genera que el empuje que
actúa sobre el casco sea mayor en esas zonas y como consecuencia se genera la máxima
fuerza cortante a los 36.790 m de eslora con un valor de -823.763 MT, producto de un
momento flexionante de -16714 MT-m; por lo cual se espera tomas medidas de
reforzamiento de la estructura en el área de máxima fuerza cortante.

2. Buque en su condición de llegada en lastre al 100%, pero con solo el 50%

de provisiones, combustibles, aceites y agua potable.

A continuación se presentan los resultados del análisis de estabilidad del buque

granelero en su condición de lastre y 50% de consumos (CONDICIÓN N° 2). Para
ver más detallado este estudio ver anexo j

IMAGEN N° 25: Vista de perfil del buque en condición de llegada a puerto con los
tanques de lastre al 100% y 50 % de consumos (CONDICIÓN N° 2)

Fuente: Autohydro 5.1

183
IMAGEN N° 26: Vista de planta del buque en condición de llegada a puerto con los
tanques de lastre al 100% y 50 % de consumos (CONDICIÓN N° 2)

Fuente: Autohydro 5.1

TABLA N°27: Resolución OMI MSC.267 (85) Para Buques Graneleros Año 2008
(CONDICIÓN N°2)

Limit Min/Max Actual Margin Pass

(1) Area from 0.00 deg to 30.00 >0.0550 m-R 0.700 0.645 Yes
(2) Area at 30.00 deg >0.0150 m-R 0.700 0.685 Yes
(3) Area from 0.00 deg to 40.00 or Flood >0.0900 m-R 1.171 1.081 Yes
(4) Area from 30.00 deg to 40.00 or Flood >0.0300 m-R 0.471 0.441 Yes
(5) Righting Arm at 30.00 deg >0.200 m 2.498 2.298 Yes
(6) Absolute Angle at MaxRA >25.00 deg 50.00 25.00 Yes
(7) GM at Equilibrium >0.150 m 4.584 4.434 Yes
(8) Area from 0.00 deg to MaxRA at 15.00 >0.0700 m-R 0.700 0.821 Yes
(9) Area from 0.00 deg to MaxRA at 30.00 >0.0550 m-R 0.700 0.645 Yes
Fuente: Autohydro 5.1

TABLA N°28: Angulo de Escora, Angulo de Trimado, Brazo Adrizante y Área

Radial (CONDICIÓN N°2)

Angulo Angulo de Altura de Brazo Area Nota

de escora trimado origen adrizante (m-Rad)
(deg) (deg) (m) (m)
0.00 0.42a 2.702 0.001 0.000 Equil
10.00s 0.38a 2.630 0.887 0.078
15.00s 0.34a 2.535 1.374 0.176
20.00s 0.30a 2.398 1.837 0.316

184
 30.00s 0.18a 1.927 2.498 0.700
40.00s 0.05a 1.193 2.852 1.171
50.00s 0.07f 0.316 2.986 1.684 MaxRa
60.00s 0.13f -0.550 2.843 2.196
70.00s 0.17f -1.391 2.507 2.666
80.00s 0.19f -2.183 2.033 3.064
90.00s 0.18f -2.901 1.461 3.371
100.00s 0.16f -3.527 0.844 3.572
110.00s 0.13f -4.043 0.234 3.666
114.04s 0.11f -4.219 0.000 3.675 RaZero
120.00s 0.08f -4.434 -0.324 3.658
Fuente: Autohydro 5.1

GRAFICO N° 14: Brazo Adrizante vs Angulo de Escora (CONDICIÓN N°2)

Righting Arms vs. Heel

Heel angle (Degrees)
0.0s 50.0s 100.0s

A
Righting Arm
r
R. Area 3.5 m
Equilibrium s

GMt
i
3.0
n

m
2.5

2.0

1.5

1.0

0.5

0.0

Fuente: Autohydro 5.1

Después de a ver sometido al buque a la segunda condición de estabilidad

intacta se comprobó que éste se encuentra con un calado en la popa de 2.703m,

185
calado en proa de 2.004 m, calado en la medianía 2.354m y un desplazamiento de
2545.69 tn en su condición final, las coordenadas que se obtuvieron del centro de
gravedad longitudinal respecto a la popa es de 46.155, transversal respecto a la crujía
0.00m y vertical respecto a la línea base 2.986m, lo que permite deducir que este
posee un asiento apopante lo cual es necesario para esta condición ya que se necesita
tener la popa lo más sumergida posible para tener un mejor rendimiento de la hélice y
gobierno. Igualmente el buque adopto un estado en el que alcanza su máximo Angulo
de asiento 0.07 grados, un Angulo máximo de escora de 50 grados a cada banda del
buque y un brazo Adrizante de 2.986m.

Cabe destacar que estas condiciones se deben a que el buque posee la

mayoría sus tanques de lastres en alto y en los laterales entre el doble casco y el forro
exterior por esta razón soportara grandes ángulos de escora pero con balances rápidos
características que le permitirán al buque cumplir propiciamente con las exigencias
del código de estabilidad para buques graneleros, como se muestra en la Tabla N°27,
28 y en la Gráfica N°14.

GRAFICA N° 15: Esfuerzo Longitudinal del Buque (CONDICIÓN N°2)

Longitudinal Strength
<---Aft (Meters) Fwd--->
0.0a 50.0f 100.0f

100.0
Weight x 1.0

Pt Load x 20.0
Buoy. x 1.0

Shear x 10.0
B.M. x 110.0
50.0

0.0

-50.0

-100.0

186
Fuente: Autohydro 5.1
En esta situación de estabilidad intacta (condición n° 2), se analizó la
gráfica n°15 de esfuerzo longitudinal que soportara el buque granelero al tener sus
bodegas de carga vacías, este presento un menor esfuerzo longitudinal debido a que la
mayor carga del buque se aloja en las bodegas de carga. También se notó
considerablemente el descenso de la curva de pesos hasta quedar una curva más
suavizada y continua lo cual genera que el empuje que actúa sobre el casco sea menor en
esas zonas, llegando a alcanzar un esfuerzo máximo cortante de -488.11 MT y un
producto de momento flexionante de -8094 MT-m que se ejercen a los 36.79m de la
popa hacia la proa.

187
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Una vez realizado los cálculos y las investigaciones necesarias para llevar
cabo la realización de este proyecto se puede concluir con que la propuesta emitida,
cumple con los requerimientos establecidos en la espiral de diseño naval en su
primera iteración, lo cual establece la confiabilidad del proyecto,

El buque granelero cumple con las dimensiones adecuadas para desenvolverse

en el servicio de transportar cargas de cualquier tipo, a he sección, de tipos de cargas
liquidas o gaseosas que no estén en contenedores o recipientes estandarizados. Sus
dimensiones son: eslora 96 metros, Manga 13.6 metros, puntal 7.5 metros sin incluir
la amurada, calado 5.4 metros, también se encuentra dotado con la capacidad de
poder navegar las playas y océanos del mundo a excepto los océanos y playas en las
que su temperatura sea menor a los 0 grados centígrados. De igual forma, se rige por
el apego a reglamentaciones tanto nacionales como internacionales tales como la Ley
Orgánica de Espacios Acuáticos, Ley de Marina y Actividades Conexas,
Reglamentación de clase por la sociedad American Bureau of Shipping, Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, Resoluciones
establecidas por la Organización Marítima Internacional, entre otras.

Los resultados del análisis del esfuerzo estructural a través del software
Autohydro 5.1 del paquete Autoship, aplicando la tecnología de elementó finito, son
prueba eficaz de que la embarcación está preparada para soportar las exigencias a las
cuales estará sometida en la mar y en el puerto. El sistema propulsivo podrá llevar a
cabo las labores a las cuales está destinado, con el mejor desenvolvimiento posible.
Los sistemas seleccionados abordo, son considerados de última generación, lo que
facilitara el desempeño de la embarcación. También El buque aprobó las condiciones
de estabilidad evaluadas, en concordancia con la Resolución A.749 y la MSC.267
emitida por la Organización Marítima Internacional.

188
 Se computó la estructura del buque granelero cuyo tipo de construcción será
transversal en las zonas de las bodegas para una mejor acomodación de la carga,
manteniendo márgenes de seguridad mayores de 25% entre los módulos resistentes
básicos y reales de cada elemento asociado a la plancha; donde se obtuvo un buque
totalmente reforzado capaz de soportar lar cargas y esfuerzos producidos por el mar.

Se analizó y determinó el peso y las coordenadas del centro de gravedad del

buque en rosca a partir de todos elementos estructurales que conforman el casco del
mismo mediante su representación y diseño en un modelo en 3d con el software
AUTOCAD 2015, donde se obtuvo el Centro de Gravedad Vertical VCG=
4.455metros y Centro de Gravedad Longitudinal LCG= 36.79 metros y
respectivamente tiene una masa de 860.62 toneladas.

El buque cuenta con cuatro bodegas que juntas suman una capacidad de
4533.76 metros cúbicos, así como también con un área de cubierta de 673.667metros
cuadrados contará con una pequeña sala de enfermería provista de los equipos para
prestar los primeros auxilios en caso de presentarse alguna emergencia a bordo de la
embarcación. También estará provisto con el equipo de seguridad y salvamento
establecido por el “Convenio Internacional Para La Seguridad De La Vida Humana
En El Mar” (SOLAS).

Recomendaciones
Luego de culminar la presente investigación se recomienda lo siguiente:

Realizar la ingeniería de detalle de la embarcación.

Presentar el presente proyecto ante las autoridades competentes de la empresa

encargada para el desarrollo del mismo.

Instalar grúas para la carga y descarga de de la mercancía a transportar

189
Realizar un estudio más detallado sobre la estructura que soportara las grúas de
carga y descarga

Realizar el estudio necesario para la instalación delas grúas de carga.

Realizar el estudio de estabilidad unas vez incorporadas las grúas.

Someter al buque a las distintas condiciones de estabilidad de acuerdo a las

distintas cargas que el buque transportara a futuro una vez que estas estén definidas.

190
 BIBLIOGRAFÍA

Textos:
Alvariño, Azpiroz, Meizoso, (1997). El Proyecto Básico del Buque Mercante.
Madrid 1997: Fondo editorial de ingeniería naval del colegio oficial de ingenieros
navales.

Ramírez S, F. (1979). La estructura del Buque (Construcción Naval I).

Caracas: Prensa venezolana de editorial.

Arias F. (2006). El Proyecto de la Investigación. Introducción a la

Metodología Científica. (6ª Ed.) Caracas: Episteme.
Diseño de sistema de Protección Catódica, Ing. Jorge H. Golding.,
CORROMAT C.A., CIED, Octubre 1995.

Principles of Design of Cathodic Protection Systems for the Hull of Active

Ships. By J.A.H. Carson. Defense Research Board Canada, September 1964.

BONILLA DE LA CORTE (1994), teoría del buque; tercera Edición,

Librería San José. Carral, 19 Vigo- España.

Edward V. Lewis (1.988). Principles of Naval Architecture; Sociedad de

Arquitectos navales e Ingenieros Marinos. Jersey City

Catalogs caterpillar –Mack 2010

Leyes y reglamentos:

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela. (1.999).

191
 Regalement de construction "Rules for the construction and classification of
high speed craft" Casa Classificatory American Bureau of Shipping ABS.

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar

(SOLAS), (2.002). Londres: Organización Marítima Internacional (OMI).
Ley General de Marinas y Actividades Conexas. (Gaceta Oficial N° 37.570
del 14 de noviembre de 2002).

Sacrificial Anodes on the Hull of Drilling Barge GP–9, by A.M. Pillage.

American Society for Testing and Materials (ASTM).

International Organization for Standardization (ISO).

The Society for Protective Coatings (SSPC).

National Association of Corrosion Engineers (NA

Tesis de grado:

Luzbel E. Fernández (2013). Dimensionamiento de una Hélice Para Un Buque

Tanque (7860kw) Utilizando La Serie B De Wageningen Calculada Por Expresiones
Polinómicas y Cálculo Dimensional De Su Eje De Propulsión.

J. Liviano y J. Rodríguez (2010). Proyecto De Un Buque Granelero de 50000

TMP . Escuela de Madrid. España

Terciado. E y a Villalba. A (2009). Proyecto De Un Buque Polivalente De

20000TPM Escuela Técnica De Ingenieros Navales, Madrid, España.

192
ANEXOS

193
Anexo A: Plano De Formas

194
Anexo B: Plano De Capacidades

195
Anexo C: Plano De Arreglo General

196
Anexo D: Plano De Cuaderna
Maestra

197
Anexo E: Coeficientes De Formas Del Casco del Buque Granelero Calculados Por El
Programa Autohydro 5.1

Hull Data (with appendages)

Baseline Draft: 0.540

Trim: zero
Heel: zero

DIMENSIONS
Length Overall: 95.900 m LWL: 90.200 m Beam: 13.600 m BWL: 13.017
m
Volume: 483.845 m3 Displacement: 495.944 MT

COEFFICIENTS
Prismatic: 0.812 Block: 0.763 Midship: 0.940 Waterplane: 0.860

RATIOS
Length/Beam: 7.051 Displacement/length: 18.833 Beam/Depth: 25.186
MT/ cm Immersion: 10.351

AREAS
Waterplane: 1009.895 m2 Wetted Surface: 1030.967 m2
Under Water Lateral Plane: 48.326 m2 Above Water Lateral Plane: 832.132 m2

CENTROIDS (Meters)
Buoyancy: LCB = 49.202 fwd TCB =0.000 port VCB = 0.287
Flotation: LCF = 48.662 fwd
Under Water LP: 49.847 fwd of Origin, 0.269 below waterline.
Above Water LP: 42.724 fwd of Origin, 3.476 above waterline.

Note: Coefficients calculated based on waterline length at given draft

Hull Data (with appendages)

Baseline Draft: 1.080

Trim: zero

198
Heel: zero

DIMENSIONS
Length Overall: 95.900 m LWL: 91.100 m Beam: 13.600 m BWL: 13.448
m
Volume: 1054.741 m3 Displacement: 1081.116 MT
COEFFICIENTS
Prismatic: 0.840 Block: 0.797 Midship: 0.949 Waterplane: 0.898

RATIOS
Length/Beam: 7.051 Displacement/length: 39.850 Beam/Depth: 12.593
MT/ cm Immersion: 11.273

AREAS
Waterplane: 1099.788 m2 Wetted Surface: 1161.710 m2
Under Water Lateral Plane: 101.464 m2 Above Water Lateral Plane: 778.994 m2

CENTROIDS (Meters)
Buoyancy: LCB = 48.711 fwd TCB =0.000 port VCB = 0.572
Flotation: LCF = 47.774 fwd
Under Water LP: 48.566 fwd of Origin, 0.519 below waterline.
Above Water LP: 42.405 fwd of Origin, 3.154 above waterline.

Note: Coefficients calculated based on waterline length at given draft

Hull Data (with appendages)

Baseline Draft: 1.620

Trim: zero
Heel: zero

DIMENSIONS
Length Overall: 95.900 m LWL: 91.753 m Beam: 13.600 m BWL: 13.574
m
Volume: 1660.003 m3 Displacement: 1701.512 MT

COEFFICIENTS
Prismatic: 0.858 Block: 0.823 Midship: 0.959 Waterplane: 0.913

RATIOS
Length/Beam: 7.051 Displacement/length: 61.390 Beam/Depth: 8.395
MT/ cm Immersion: 11.660

AREAS

199
Waterplane: 1137.570 m2 Wetted Surface: 1273.362 m2
Under Water Lateral Plane: 165.084 m2 Above Water Lateral Plane: 715.374 m2

CENTROIDS (Meters)
Buoyancy: LCB = 48.266 fwd TCB =0.000 port VCB = 0.856
Flotation: LCF = 47.226 fwd
Under Water LP: 46.182 fwd of Origin, 0.754 below waterline.
Above Water LP: 42.407 fwd of Origin, 2.870 above waterline.

Note: Coefficients calculated based on waterline length at given draft

Hull Data (with appendages)

Baseline Draft: 2.160

Trim: zero
Heel: zero

DIMENSIONS
Length Overall: 95.900 m LWL: 92.301 m Beam: 13.600 m BWL: 13.599
m
Volume: 2280.841 m3 Displacement: 2337.875 MT

COEFFICIENTS
Prismatic: 0.869 Block: 0.841 Midship: 0.968 Waterplane: 0.924

RATIOS
Length/Beam: 7.051 Displacement/length: 82.856 Beam/Depth: 6.296
MT/ cm Immersion: 11.891

AREAS
Waterplane: 1160.110 m2 Wetted Surface: 1382.049 m2
Under Water Lateral Plane: 230.653 m2 Above Water Lateral Plane: 649.804 m2

CENTROIDS (Meters)
Buoyancy: LCB = 47.908 fwd TCB =0.000 port VCB = 1.138
Flotation: LCF = 46.689 fwd
Under Water LP: 44.840 fwd of Origin, 1.002 below waterline.
Above Water LP: 42.503 fwd. Of Origin, 2.592 above waterline.

Note: Coefficients calculated based on waterline length at given draft

Hull Data (with appendages)

Baseline Draft: 2.700

200
Trim: zero
Heel: zero

DIMENSIONS
Length Overall: 95.900 m LWL: 92.951 m Beam: 13.600 m BWL: 13.600
m
Volume: 2912.671 m3 Displacement: 2985.504 MT

COEFFICIENTS
Prismatic: 0.876 Block: 0.853 Midship: 0.974 Waterplane: 0.933

RATIOS
Length/Beam: 7.051 Displacement/length: 103.604 Beam/Depth: 5.037
MT/ cm Immersion: 12.095

AREAS
Waterplane: 1179.945 m2 Wetted Surface: 1489.955 m2
Under Water Lateral Plane: 298.142 m2 Above Water Lateral Plane: 582.316 m2

CENTROIDS (Meters)
Buoyancy: LCB = 47.579 fwd TCB =0.000 port VCB = 1.418
Flotation: LCF = 46.086 fwd
Under Water LP: 43.851 fwd of Origin, 1.254 below waterline.
Above Water LP: 42.738 fwd of Origin, 2.321 above waterline.

Note: Coefficients calculated based on waterline length at given draft

Hull Data (with appendages)

Baseline Draft: 3.240

Trim: zero
Heel: zero

DIMENSIONS
Length Overall: 95.900 m LWL: 93.831 m Beam: 13.600 m BWL: 13.600
m
Volume: 3555.905 m3 Displacement: 3644.822 MT

COEFFICIENTS
Prismatic: 0.879 Block: 0.860 Midship: 0.978 Waterplane: 0.942

RATIOS
Length/Beam: 7.051 Displacement/length: 122.959 Beam/Depth: 4.198
MT/ cm Immersion: 12.324

201
AREAS
Waterplane: 1202.369 m2 Wetted Surface: 1604.424 m2
Under Water Lateral Plane: 367.635 m2 Above Water Lateral Plane: 512.823 m2

CENTROIDS (Meters)
Buoyancy: LCB = 47.243 fwd TCB =0.000 port VCB = 1.699
Flotation: LCF = 45.352 fwd
Under Water LP: 43.019 fwd of Origin, 1.505 below waterline.
Above Water LP: 43.184 fwd. of Origin, 2.058 above waterline.

Note: Coefficients calculated based on waterline length at given draft

Hull Data (with appendages)

Baseline Draft: 3.780

Trim: zero
Heel: zero

DIMENSIONS
Length Overall: 95.900 m LWL: 95.040 m Beam: 13.600 m BWL: 13.600
m
Volume: 4211.576 m3 Displacement: 4316.889 MT

COEFFICIENTS
Prismatic: 0.878 Block: 0.862 Midship: 0.981 Waterplane: 0.948

RATIOS
Length/Beam: 7.051 Displacement/length: 140.145 Beam/Depth: 3.598
MT/ cm Immersion: 12.562

AREAS
Waterplane: 1225.564 m2 Wetted Surface: 1724.714 m2
Under Water Lateral Plane: 438.109 m2 Above Water Lateral Plane: 442.349 m2

CENTROIDS (Meters)
Buoyancy: LCB = 46.883 fwd TCB =0.000 port VCB = 1.981
Flotation: LCF = 44.509 fwd
Under Water LP: 42.364 fwd of Origin, 1.760 below waterline.
Above Water LP: 43.859 fwd. of Origin, 1.803 above waterline.

Note: Coefficients calculated based on waterline length at given draft

Hull Data (with appendages)

202
Baseline Draft: 4.320
Trim: zero
Heel: zero

DIMENSIONS
Length Overall: 95.900 m LWL: 95.326 m Beam: 13.600 m BWL: 13.600
m
Volume: 4875.076 m3 Displacement: 4996.979 MT

COEFFICIENTS
Prismatic: 0.885 Block: 0.870 Midship: 0.984 Waterplane: 0.948

RATIOS
Length/Beam: 7.051 Displacement/length: 160.764 Beam/Depth: 3.148
MT/ cm Immersion: 12.601

AREAS
Waterplane: 1229.397 m2 Wetted Surface: 1826.789 m2
Under Water Lateral Plane: 509.108 m2 Above Water Lateral Plane: 371.350 m2

CENTROIDS (Meters)
Buoyancy: LCB = 46.530 fwd TCB =0.000 port VCB = 2.263
Flotation: LCF = 44.094 fwd
Under Water LP: 41.848 fwd of Origin, 2.017 below waterline.
Above Water LP: 44.852 fwd of Origin, 1.555 above waterline.
Note: Coefficients calculated based on waterline length at given draft

Hull Data (with appendages)

Baseline Draft: 4.860

Trim: zero
Heel: zero

DIMENSIONS
Length Overall: 95.900 m LWL: 95.440 m Beam: 13.600 m BWL: 13.600
m
Volume: 5538.507 m3 Displacement: 5677.000 MT

COEFFICIENTS
Prismatic: 0.891 Block: 0.878 Midship: 0.986 Waterplane: 0.947

RATIOS
Length/Beam: 7.051 Displacement/length: 181.992 Beam/Depth: 2.798

203
MT/ cm Immersion: 12.598

AREAS
Waterplane: 1229.093 m2 Wetted Surface: 1928.197 m2
Under Water Lateral Plane: 580.165 m2 Above Water Lateral Plane: 300.292 m2

CENTROIDS (Meters)
Buoyancy: LCB = 46.226 fwd TCB =0.000 port VCB = 2.542
Flotation: LCF = 43.925 fwd
Under Water LP: 41.454 fwd of Origin, 2.277 below waterline.
Above Water LP: 46.324 fwd of Origin, 1.318 above waterline.

Note: Coefficients calculated based on waterline length at given draft

Hull Data (with appendages)

Baseline Draft: 5.400

Trim: zero
Heel: zero

DIMENSIONS
Length Overall: 95.900 m LWL: 95.553 m Beam: 13.600 m BWL: 13.600
m
Volume: 6203.338 m3 Displacement: 6358.456 MT

COEFFICIENTS
Prismatic: 0.896 Block: 0.884 Midship: 0.987 Waterplane: 0.950

RATIOS
Length/Beam: 7.051 Displacement/length: 203.115 Beam/Depth: 2.519
MT/ cm Immersion: 12.651

AREAS
Waterplane: 1234.283 m2 Wetted Surface: 2029.073 m2
Under Water Lateral Plane: 651.223 m2 Above Water Lateral Plane: 229.235 m2

CENTROIDS (Meters)
Buoyancy: LCB = 45.983 fwd TCB =0.000 port VCB = 2.819
Flotation: LCF = 44.009 fwd
Under Water LP: 41.146 fwd of Origin, 2.539 below waterline.
Above Water LP: 48.708 fwd of Origin, 1.102 above waterline.

204
 Note: Coefficients calculated based on waterline length at given draft

Draft is from Baseline

Trimado: cero
Heel: cero
Calado Volumen Coeficientes WS Área
m m3 Cp Cb Cms Cwp Cvp Cws m2
0.540 483.85 0.812 0.763 0.940 0.860 0.887 4.944 1,032.75
1.080 1,054.74 0.840 0.797 0.949 0.898 0.888 3.755 1,164.07
1.620 1,660.00 0.858 0.823 0.959 0.913 0.901 3.269 1,275.72
2.160 2,280.84 0.869 0.841 0.968 0.924 0.910 3.017 1,384.09
2.700 2,912.67 0.876 0.853 0.974 0.933 0.914 2.867 1,491.62
3.240 3,555.90 0.879 0.860 0.978 0.942 0.913 2.780 1,605.78
3.780 4,211.58 0.878 0.862 0.981 0.948 0.909 2.728 1,725.84
4.320 4,875.08 0.885 0.870 0.984 0.948 0.918 2.682 1,828.32
4.860 5,538.51 0.891 0.878 0.986 0.947 0.927 2.656 1,930.93
5.400 6,203.34 0.896 0.884 0.987 0.950 0.931 2.640 2,032.67
Note: Coefficients calculated based on waterline length at given draft

Curves of Form (with appendages)

Coefficient
0.0 0.5 1.0

d
Prismatic(Cp)
r
5.0
Block(Cb) a
Midship(Cms) f
t
Water Plane(Cwp)
m
Vol. m^3 4.0
WS Area m^2

Vert. Prismatic (Cvp)

Wet Surface (Cws)
3.0

2.0

1.0

Midship(Cms) x 0.1 9.0 10.0

Vol. m^3 x 1000 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0

W S A rea m^2 x 1000 1.0 2.0

W et S urface (Cws) x 1 3.0

205 4.0 5.0
 Anexo f: Cálculo De Área, Eslora y Manga de las Líneas De Agua Para El Trazado
De Las Curvas De Sección Mediante El Programa AUTOHYDRO 5.1

 Linea base
Hull Section Data (with appendages) No Trim, No heel

Locación calado Área WL Width Girth

(m) (m) (m2) (m) (m)
95.900f 0.000 0.000 0.000 0.000
93.503f 0.000 0.000 0.000 0.000
91.105f 0.000 0.000 0.000 0.000
88.708f 0.000 0.000 0.000 0.000
86.310f 0.000 0.000 0.000 0.000
83.913f 0.000 0.000 0.000 0.000
81.515f 0.000 0.000 0.000 0.000
79.118f 0.000 0.000 0.000 0.000
76.720f 0.000 0.000 1.342 1.342
74.323f 0.000 0.000 3.473 3.473
71.925f 0.000 0.000 5.595 5.595
69.528f 0.000 0.000 7.404 7.404
67.130f 0.000 0.000 9.160 9.160
64.733f 0.000 0.000 9.160 9.160
62.335f 0.000 0.000 9.160 9.160
59.938f 0.000 0.000 9.160 9.160
57.540f 0.000 0.000 9.160 9.160
55.143f 0.000 0.000 9.160 9.160
52.745f 0.000 0.000 9.160 9.160
50.348f 0.000 0.000 9.160 9.160
47.950f 0.000 0.000 9.160 9.160
45.553f 0.000 0.000 9.161 9.161
43.155f 0.000 0.000 9.161 9.161
40.758f 0.000 0.000 9.162 9.162
38.360f 0.000 0.000 9.160 9.160
35.963f 0.000 0.000 9.035 9.035
33.565f 0.000 0.000 8.847 8.847
31.168f 0.000 0.000 4.396 4.396

206
 28.770f 0.000 0.000 0.000 0.000
26.373f 0.000 0.000 0.000 0.000
23.975f 0.000 0.000 0.000 0.000
21.578f 0.000 0.000 0.000 0.000
19.180f 0.000 0.000 0.000 0.000
16.783f 0.000 0.000 0.000 0.000
14.385f 0.000 0.000 0.000 0.000
11.988f 0.000 0.000 0.000 0.000
9.590f 0.000 0.000 0.000 0.000
7.193f 0.000 0.000 0.000 0.000
4.795f 0.000 0.000 0.000 0.000
2.398f 0.000 0.000 0.000 0.000
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
Volumen = 0.00m3 LCG = 56.000f

 Línea de agua n°1

Hull Section Data (with appendages) No Trim, No heel

Location Draft Area WL Width Girth

(m) (m) (m2) (m) (m)
95.100f 0.540 0.000 0.009 0.019
92.845f 0.540 0.836 2.095 2.494
90.590f 0.540 1.540 3.752 4.030
88.335f 0.540 2.203 5.650 5.820
86.080f 0.540 3.072 8.067 8.179
83.825f 0.540 4.100 10.051 10.173
81.570f 0.540 5.037 11.353 11.527
79.315f 0.540 5.826 12.250 12.486
77.060f 0.540 6.344 12.770 13.054
74.805f 0.540 6.476 12.894 13.190
72.550f 0.540 6.577 12.986 13.294
70.295f 0.540 6.604 13.012 13.322
68.040f 0.540 6.608 13.015 13.326
65.785f 0.540 6.609 13.016 13.327
63.530f 0.540 6.609 13.016 13.327
61.275f 0.540 6.609 13.016 13.327
59.020f 0.540 6.609 13.016 13.327
56.765f 0.540 6.609 13.016 13.327
54.510f 0.540 6.609 13.016 13.327
52.255f 0.540 6.609 13.016 13.327
50.000f 0.540 6.609 13.016 13.327
47.745f 0.540 6.609 13.016 13.327

207
 45.490f 0.540 6.609 13.016 13.327
43.235f 0.540 6.609 13.016 13.327
40.980f 0.540 6.609 13.016 13.327
38.725f 0.540 6.609 13.016 13.327
36.470f 0.540 6.610 13.017 13.328
34.215f 0.540 6.610 13.017 13.328
31.960f 0.540 6.606 13.016 13.327
29.705f 0.540 6.600 13.015 13.325
27.450f 0.540 6.568 13.008 13.313
25.195f 0.540 6.519 12.997 13.294
22.940f 0.540 6.405 12.964 13.246
20.685f 0.540 6.217 12.907 13.163
18.430f 0.540 5.899 12.790 13.009
16.175f 0.540 5.332 12.559 12.717
13.920f 0.540 4.467 12.053 12.142
11.665f 0.540 3.111 10.227 10.288
9.410f 0.540 1.629 5.896 5.995
7.155f 0.540 0.723 2.724 2.931
4.900f 0.540 0.028 0.122 0.219
Volumen = 483.85m3 LCG = 49.202f

 Línea de agua n°2

Hull Section Data (with appendages) No Trim, No heel

Location Draft Area WL Width Girth

(m) (m) (m2) (m) (m)
95.582f 1.080 0.001 0.017 0.048
93.305f 1.080 1.802 2.592 3.506
91.027f 1.080 3.666 4.805 5.488
88.750f 1.080 5.484 7.056 7.563
86.472f 1.080 7.518 9.068 9.597
84.195f 1.080 9.505 10.642 11.308
81.917f 1.080 11.148 11.823 12.619
79.640f 1.080 12.450 12.680 13.585
77.362f 1.080 13.317 13.195 14.189
75.085f 1.080 13.564 13.332 14.356
72.807f 1.080 13.713 13.413 14.456
70.530f 1.080 13.770 13.444 14.494
68.252f 1.080 13.775 13.446 14.497
65.975f 1.080 13.778 13.448 14.499

208
 63.697f 1.080 13.778 13.448 14.499
61.420f 1.080 13.778 13.448 14.499
59.142f 1.080 13.778 13.448 14.499
56.865f 1.080 13.778 13.448 14.499
54.587f 1.080 13.778 13.448 14.499
52.310f 1.080 13.778 13.448 14.499
50.032f 1.080 13.778 13.448 14.499
47.754f 1.080 13.778 13.448 14.499
45.477f 1.080 13.778 13.448 14.499
43.199f 1.080 13.778 13.448 14.499
40.922f 1.080 13.778 13.448 14.499
38.644f 1.080 13.778 13.448 14.499
36.367f 1.080 13.778 13.448 14.499
34.089f 1.080 13.779 13.448 14.500
31.812f 1.080 13.774 13.448 14.499
29.534f 1.080 13.767 13.447 14.497
27.257f 1.080 13.729 13.444 14.485
24.979f 1.080 13.676 13.440 14.469
22.702f 1.080 13.534 13.426 14.424
20.424f 1.080 13.326 13.406 14.358
18.147f 1.080 12.915 13.360 14.227
15.869f 1.080 12.269 13.286 14.020
13.592f 1.080 11.153 13.111 13.645
11.314f 1.080 9.090 12.561 12.857
9.037f 1.080 5.553 9.785 10.023
6.759f 1.080 2.596 5.111 5.556
4.482f 1.080 0.067 0.356 0.544
Volumen = 1054.74m3 LCG = 48.711f

 Línea de agua n°3

Hull Section Data (with appendages) No Trim, No heel

Location Draft Area WL Width Girth

(m) (m) (m2) (m) (m)
95.800f 1.620 0.000 0.003 0.017
93.506f 1.620 3.056 2.907 4.515
91.212f 1.620 6.234 5.289 6.609
88.918f 1.620 9.238 7.435 8.626
86.625f 1.620 12.318 9.285 10.604
84.331f 1.620 15.173 10.798 12.326
82.037f 1.620 17.492 11.981 13.661

209
 79.743f 1.620 19.290 12.846 14.648
77.449f 1.620 20.462 13.336 15.266
75.155f 1.620 20.802 13.468 15.443
72.862f 1.620 20.994 13.542 15.542
70.568f 1.620 21.071 13.571 15.582
68.274f 1.620 21.078 13.573 15.586
65.980f 1.620 21.081 13.574 15.587
63.686f 1.620 21.081 13.574 15.587
61.393f 1.620 21.081 13.574 15.587
59.099f 1.620 21.081 13.574 15.587
56.805f 1.620 21.081 13.574 15.587
54.511f 1.620 21.081 13.574 15.587
52.217f 1.620 21.081 13.574 15.587
49.923f 1.620 21.081 13.574 15.587
47.630f 1.620 21.081 13.574 15.587
45.336f 1.620 21.081 13.574 15.587
43.042f 1.620 21.081 13.574 15.587
40.748f 1.620 21.081 13.574 15.587
38.454f 1.620 21.081 13.574 15.587
36.160f 1.620 21.082 13.574 15.588
33.867f 1.620 21.082 13.574 15.588
31.573f 1.620 21.076 13.574 15.587
29.279f 1.620 21.069 13.574 15.585
26.985f 1.620 21.024 13.572 15.572
24.691f 1.620 20.969 13.570 15.556
22.398f 1.620 20.800 13.563 15.506
20.104f 1.620 20.583 13.554 15.440
17.810f 1.620 20.087 13.533 15.294
15.516f 1.620 19.410 13.503 15.095
13.222f 1.620 18.116 13.426 14.714
10.928f 1.620 15.538 13.208 14.026
8.635f 1.620 10.580 11.803 12.264
6.341f 1.620 5.227 7.195 7.919
4.047f 1.620 0.028 0.369 0.437
Volumen = 1660.00m3 LCG = 48.266f

 Línea de agua n°4

Hull Section Data (with appendages) No Trim, No heel

Location Draft Area WL Width Girth

(m) (m) (m2) (m) (m)

210
 95.808f 2.160 0.034 0.101 1.013
93.500f 2.160 4.700 3.100 5.619
91.193f 2.160 9.199 5.536 7.733
88.885f 2.160 13.366 7.631 9.750
86.578f 2.160 17.448 9.438 11.730
84.270f 2.160 21.122 10.946 13.452
81.963f 2.160 24.079 12.134 14.784
79.655f 2.160 26.326 12.970 15.763
77.348f 2.160 27.721 13.401 16.365
75.040f 2.160 28.099 13.509 16.529
72.733f 2.160 28.330 13.574 16.629
70.425f 2.160 28.409 13.596 16.663
68.118f 2.160 28.417 13.598 16.666
65.810f 2.160 28.420 13.599 16.668
63.503f 2.160 28.420 13.599 16.668
61.195f 2.160 28.420 13.599 16.668
58.888f 2.160 28.420 13.599 16.668
56.580f 2.160 28.420 13.599 16.668
54.273f 2.160 28.420 13.599 16.668
51.965f 2.160 28.420 13.599 16.668
49.658f 2.160 28.420 13.599 16.668
47.350f 2.160 28.420 13.599 16.668
45.042f 2.160 28.420 13.599 16.668
42.735f 2.160 28.420 13.599 16.668
40.427f 2.160 28.420 13.599 16.668
38.120f 2.160 28.420 13.599 16.668
35.812f 2.160 28.421 13.599 16.668
33.505f 2.160 28.421 13.599 16.669
31.197f 2.160 28.414 13.599 16.667
28.890f 2.160 28.407 13.599 16.666
26.582f 2.160 28.353 13.598 16.650
24.275f 2.160 28.296 13.597 16.634
21.967f 2.160 28.094 13.594 16.574
19.660f 2.160 27.873 13.590 16.509
17.352f 2.160 27.274 13.580 16.336
15.045f 2.160 26.532 13.566 16.123
12.737f 2.160 24.989 13.532 15.700
10.430f 2.160 21.846 13.436 14.930
8.122f 2.160 15.793 12.857 13.641
5.815f 2.160 7.886 8.874 9.984
3.507f 2.160 0.013 0.333 0.361
Volumen = 2280.84m3 LCG = 47.908f

211
  Línea de agua n°5

Hull Section Data (with appendages) No Trim, No heel

Location Draft Area WL Width Girth

(m) (m) (m2) (m) (m)
95.816f 2.700 0.080 0.069 1.833
93.492f 2.700 6.395 3.075 6.709
91.168f 2.700 12.262 5.602 8.835
88.845f 2.700 17.601 7.744 10.869
86.521f 2.700 22.693 9.584 12.863
84.197f 2.700 27.194 11.121 14.588
81.873f 2.700 30.788 12.302 15.917
79.550f 2.700 33.450 13.068 16.882
77.226f 2.700 35.016 13.436 17.465
74.902f 2.700 35.413 13.524 17.615
72.578f 2.700 35.679 13.582 17.715
70.254f 2.700 35.752 13.597 17.743
67.931f 2.700 35.761 13.600 17.747
65.607f 2.700 35.764 13.600 17.748
63.283f 2.700 35.764 13.600 17.748
60.959f 2.700 35.764 13.600 17.748
58.636f 2.700 35.764 13.600 17.748
56.312f 2.700 35.764 13.600 17.748
53.988f 2.700 35.764 13.600 17.748
51.664f 2.700 35.764 13.600 17.748
49.341f 2.700 35.764 13.600 17.748
47.017f 2.700 35.764 13.600 17.748
44.693f 2.700 35.764 13.600 17.748
42.369f 2.700 35.764 13.600 17.748
40.045f 2.700 35.764 13.600 17.748
37.722f 2.700 35.765 13.600 17.748
35.398f 2.700 35.765 13.600 17.748
33.074f 2.700 35.764 13.600 17.748
30.750f 2.700 35.757 13.600 17.747
28.427f 2.700 35.742 13.600 17.743
26.103f 2.700 35.684 13.600 17.726
23.779f 2.700 35.611 13.599 17.705
21.455f 2.700 35.387 13.598 17.639
19.131f 2.700 35.148 13.596 17.570
16.808f 2.700 34.447 13.592 17.369

212
 14.484f 2.700 33.512 13.586 17.103
12.160f 2.700 31.668 13.572 16.614
9.836f 2.700 27.865 13.537 15.748
7.513f 2.700 20.832 13.359 14.608
5.189f 2.700 9.783 10.634 11.979
2.865f 2.700 0.027 0.574 0.594
Volumen = 2912.67m3 LCG = 47.579f

 Línea de agua n°6

Hull Section Data (with appendages) No Trim, No heel

Location Draft Area WL Width Girth

(m) (m) (m2) (m) (m)
95.824f 3.240 0.082 0.000 2.016
93.478f 3.240 8.068 2.955 7.812
91.132f 3.240 15.396 5.666 9.946
88.787f 3.240 21.968 7.901 12.006
86.441f 3.240 28.112 9.798 14.021
84.095f 3.240 33.455 11.337 15.748
81.749f 3.240 37.659 12.444 17.062
79.404f 3.240 40.670 13.119 18.013
77.058f 3.240 42.352 13.454 18.571
74.712f 3.240 42.741 13.529 18.703
72.366f 3.240 43.040 13.587 18.804
70.021f 3.240 43.096 13.598 18.823
67.675f 3.240 43.106 13.600 18.827
65.329f 3.240 43.108 13.600 18.828
62.983f 3.240 43.108 13.600 18.828
60.638f 3.240 43.108 13.600 18.828
58.292f 3.240 43.108 13.600 18.828
55.946f 3.240 43.108 13.600 18.828
53.600f 3.240 43.108 13.600 18.828
51.254f 3.240 43.108 13.600 18.828
48.909f 3.240 43.108 13.600 18.828
46.563f 3.240 43.108 13.600 18.828
44.217f 3.240 43.108 13.600 18.828
41.871f 3.240 43.108 13.600 18.828
39.526f 3.240 43.109 13.600 18.828
37.180f 3.240 43.109 13.600 18.828
34.834f 3.240 43.109 13.600 18.828
32.488f 3.240 43.106 13.600 18.828

213
 30.143f 3.240 43.099 13.600 18.826
27.797f 3.240 43.070 13.600 18.818
25.451f 3.240 43.012 13.600 18.802
23.105f 3.240 42.890 13.600 18.766
20.759f 3.240 42.663 13.599 18.700
18.414f 3.240 42.274 13.599 18.588
16.068f 3.240 41.565 13.598 18.385
13.722f 3.240 40.375 13.596 18.049
11.376f 3.240 38.065 13.593 17.450
9.031f 3.240 33.116 13.586 16.441
6.685f 3.240 24.917 13.544 15.393
4.339f 3.240 10.104 12.601 13.319
1.993f 3.240 0.112 1.213 1.221
Volumen = 3555.90m3 LCG = 47.243f

 Línea de agua n°7

Hull Section Data (with appendages) No Trim, No heel

Location Draft Area WL Width Girth

(m) (m) (m2) (m) (m)
95.832f 3.780 0.074 0.000 1.804
93.456f 3.780 9.715 2.842 8.926
91.080f 3.780 18.663 5.819 11.076
88.704f 3.780 26.536 8.086 13.165
86.328f 3.780 33.758 9.966 15.197
83.952f 3.780 39.922 11.419 16.922
81.576f 3.780 44.678 12.460 18.228
79.200f 3.780 47.983 13.125 19.163
76.824f 3.780 49.737 13.465 19.689
74.448f 3.780 50.082 13.531 19.794
72.072f 3.780 50.418 13.594 19.897
69.696f 3.780 50.440 13.598 19.904
67.320f 3.780 50.452 13.600 19.908
64.944f 3.780 50.452 13.600 19.908
62.568f 3.780 50.452 13.600 19.908
60.192f 3.780 50.452 13.600 19.908
57.816f 3.780 50.452 13.600 19.908
55.440f 3.780 50.452 13.600 19.908
53.064f 3.780 50.452 13.600 19.908
50.688f 3.780 50.452 13.600 19.908
48.312f 3.780 50.452 13.600 19.908

214
 45.936f 3.780 50.452 13.600 19.908
43.560f 3.780 50.452 13.600 19.908
41.184f 3.780 50.453 13.600 19.908
38.808f 3.780 50.453 13.600 19.908
36.432f 3.780 50.453 13.600 19.908
34.056f 3.780 50.453 13.600 19.909
31.680f 3.780 50.448 13.600 19.907
29.304f 3.780 50.441 13.600 19.906
26.928f 3.780 50.393 13.600 19.892
24.552f 3.780 50.334 13.600 19.876
22.176f 3.780 50.144 13.600 19.820
19.800f 3.780 49.914 13.600 19.753
17.424f 3.780 49.319 13.600 19.582
15.048f 3.780 48.551 13.600 19.363
12.672f 3.780 46.934 13.600 18.928
10.296f 3.780 43.550 13.599 18.118
7.920f 3.780 36.902 13.598 16.976
5.544f 3.780 26.182 13.549 16.307
3.168f 3.780 9.463 13.086 13.500
0.793f 3.780 0.282 2.624 2.628
Volumen = 4211.58m3 LCG = 46.883f

 Línea de agua n°8

Hull Section Data (with appendages) No Trim, No heel

Location Draft Area WL Width Girth

(m) (m) (m2) (m) (m)
95.840f 4.320 0.065 0.000 1.592
93.457f 4.320 11.107 2.010 10.367
91.074f 4.320 21.803 5.592 12.208
88.691f 4.320 30.929 7.955 14.271
86.307f 4.320 39.180 9.882 16.298
83.924f 4.320 46.134 11.360 18.022
81.541f 4.320 51.453 12.428 19.325
79.158f 4.320 55.112 13.121 20.256
76.775f 4.320 57.025 13.468 20.774
74.392f 4.320 57.397 13.532 20.877
72.008f 4.320 57.769 13.596 20.980
69.625f 4.320 57.783 13.598 20.984
67.242f 4.320 57.796 13.600 20.988
64.859f 4.320 57.797 13.600 20.988

215
 62.476f 4.320 57.797 13.600 20.988
60.093f 4.320 57.797 13.600 20.988
57.710f 4.320 57.797 13.600 20.988
55.326f 4.320 57.797 13.600 20.988
52.943f 4.320 57.797 13.600 20.988
50.560f 4.320 57.797 13.600 20.988
48.177f 4.320 57.797 13.600 20.988
45.794f 4.320 57.797 13.600 20.988
43.411f 4.320 57.797 13.600 20.988
41.027f 4.320 57.797 13.600 20.988
38.644f 4.320 57.797 13.600 20.988
36.261f 4.320 57.797 13.600 20.988
33.878f 4.320 57.798 13.600 20.989
31.495f 4.320 57.791 13.600 20.987
29.112f 4.320 57.784 13.600 20.986
26.729f 4.320 57.732 13.600 20.971
24.345f 4.320 57.673 13.600 20.954
21.962f 4.320 57.467 13.600 20.894
19.579f 4.320 57.236 13.600 20.826
17.196f 4.320 56.594 13.600 20.643
14.813f 4.320 55.746 13.600 20.401
12.430f 4.320 54.011 13.600 19.939
10.046f 4.320 50.356 13.600 19.085
7.663f 4.320 43.344 13.598 17.940
5.280f 4.320 31.694 13.557 17.232
2.897f 4.320 15.037 13.256 14.378
0.514f 4.320 2.817 9.236 9.301
Volumen = 4875.08m3 LCG = 46.530f

 Línea de agua n°9

Hull Section Data (with appendages) No Trim, No heel

Location Draft Area WL Width Girth

(m) (m) (m2) (m) (m)
95.847f 4.820 0.057 0.000 1.396
93.462f 4.820 11.764 0.964 11.840
91.076f 4.820 24.437 5.043 13.352
88.690f 4.820 34.880 7.932 15.286
86.304f 4.820 44.149 10.009 17.313
83.919f 4.820 51.845 11.448 19.031
81.533f 4.820 57.692 12.482 20.330

216
 79.147f 4.820 61.694 13.160 21.260
76.761f 4.820 63.764 13.482 21.774
74.375f 4.820 64.167 13.539 21.878
71.990f 4.820 64.568 13.596 21.980
69.604f 4.820 64.582 13.598 21.984
67.218f 4.820 64.597 13.600 21.988
64.832f 4.820 64.597 13.600 21.988
62.447f 4.820 64.597 13.600 21.988
60.061f 4.820 64.597 13.600 21.988
57.675f 4.820 64.597 13.600 21.988
55.289f 4.820 64.597 13.600 21.988
52.903f 4.820 64.597 13.600 21.988
50.518f 4.820 64.597 13.600 21.988
48.132f 4.820 64.597 13.600 21.988
45.746f 4.820 64.597 13.600 21.988
43.360f 4.820 64.597 13.600 21.988
40.975f 4.820 64.597 13.600 21.988
38.589f 4.820 64.597 13.600 21.988
36.203f 4.820 64.597 13.600 21.988
33.817f 4.820 64.598 13.600 21.989
31.431f 4.820 64.591 13.600 21.987
29.046f 4.820 64.584 13.600 21.986
26.660f 4.820 64.530 13.600 21.970
24.274f 4.820 64.471 13.600 21.954
21.888f 4.820 64.260 13.600 21.892
19.503f 4.820 64.029 13.600 21.824
17.117f 4.820 63.370 13.600 21.636
14.731f 4.820 62.495 13.600 21.387
12.345f 4.820 60.711 13.600 20.912
9.959f 4.820 56.958 13.600 20.046
7.574f 4.820 49.818 13.598 18.901
5.188f 4.820 37.770 13.558 18.108
2.802f 4.820 21.166 13.285 15.295
0.416f 4.820 6.223 8.147 8.511
3
Volumen = 5489.36m LCG = 46.246f

 Línea de agua n°10

Hull Section Data (with appendages) No Trim, No heel

Location Draft Area WL Width Girth

(m) (m) (m2) (m) (m)

217
 95.856f 5.400 0.048 0.000 1.168
93.467f 5.400 12.250 0.962 13.018
91.078f 5.400 27.357 5.229 14.559
88.690f 5.400 39.635 8.530 16.596
86.301f 5.400 50.088 10.443 18.554
83.912f 5.400 58.570 11.686 20.219
81.523f 5.400 64.990 12.621 21.503
79.134f 5.400 69.364 13.237 22.426
76.746f 5.400 71.593 13.505 22.935
74.357f 5.400 72.027 13.551 23.038
71.968f 5.400 72.455 13.597 23.140
69.579f 5.400 72.470 13.599 23.144
67.190f 5.400 72.485 13.600 23.148
64.801f 5.400 72.485 13.600 23.148
62.413f 5.400 72.485 13.600 23.148
60.024f 5.400 72.485 13.600 23.148
57.635f 5.400 72.485 13.600 23.148
55.246f 5.400 72.485 13.600 23.148
52.857f 5.400 72.485 13.600 23.148
50.469f 5.400 72.485 13.600 23.148
48.080f 5.400 72.485 13.600 23.148
45.691f 5.400 72.485 13.600 23.148
43.302f 5.400 72.485 13.600 23.148
40.913f 5.400 72.485 13.600 23.148
38.524f 5.400 72.485 13.600 23.148
36.136f 5.400 72.485 13.600 23.148
33.747f 5.400 72.486 13.600 23.149
31.358f 5.400 72.479 13.600 23.147
28.969f 5.400 72.472 13.600 23.146
26.580f 5.400 72.416 13.600 23.130
24.192f 5.400 72.357 13.600 23.113
21.803f 5.400 72.140 13.600 23.049
19.414f 5.400 71.909 13.600 22.982
17.025f 5.400 71.230 13.600 22.788
14.636f 5.400 70.324 13.600 22.530
12.247f 5.400 68.483 13.600 22.041
9.859f 5.400 64.616 13.600 21.160
7.470f 5.400 57.327 13.598 20.017
5.081f 5.400 44.814 13.553 19.123
2.692f 5.400 28.267 13.276 16.357
0.303f 5.400 8.004 6.003 6.795
Volumen = 6203.34m3 LCG = 45.983f

218
 Section Area Curves (with appendages)
Longitudinal Location
0.0a 50.0f 100.0f

A
Draft 0.00
r
Draft 0.54 70.0 e
Draft 1.08 a

Draft 1.62
m
Draft 2.16 60.0 ^
Draft 2.70 2

Draft 3.24
50.0
Draft 3.78
Draft 4.32
Draft 4.82 40.0
Draft 5.40

30.0

20.0

10.0

0.0

219
 Anexo G: Cálculo De Propiedades Hidrostáticas En Agua De Mar a Través Del
Programa Autohydro 5.1

Draft is from Baseline.

No Trim, No heel, VCG = 0.000

Draft at Displ LCB VCB LCF TPcm MTcm KML KMT

47.950f (MT) (m) (m) (m) (MT/cm (MT-m (m) (m)
(m) ) /deg)
0.000 0.000
0.540 495.944 49.202f 0.287 48.662f 10.35 9355.11 1,080.674 27.186
1.080 1078.416 48.789f 0.571 48.233f 11.11 10787.83 573.094 14.846
1.620 1688.278 48.512f 0.853 47.817f 11.44 11566.47 392.496 10.480
2.160 2311.842 48.263f 1.133 47.369f 11.64 12119.34 300.331 8.352
2.700 2944.873 48.016f 1.412 46.854f 11.81 12649.03 246.076 7.200
3.240 3587.738 47.750f 1.691 46.189f 12.01 13301.06 212.395 6.552
3.780 4242.417 47.443f 1.972 45.326f 12.24 14105.43 190.481 6.175
4.320 4905.010 47.126f 2.253 44.899f 12.28 14265.81 166.623 5.916
4.860 5567.522 46.849f 2.531 44.725f 12.27 14282.51 146.967 5.769
5.400 6231.467 46.626f 2.808 44.808f 12.33 14509.03 133.391 5.720
Water Specific Gravity = 1.025 kg/L.

Hydrostatic Properties at Trim = 0.00, Heel = 0.00

Long. Location in m
42.0f 43.0f 44.0f 45.0f 46.0f 47.0f 48.0f 49.0f

D
LCB m
5.0 r
LCF m a
VCB m f
t
Displ.MT
4.0
WPA / Immersion @
Mom/Deg Trim
4
KML 3.0 7
KMT .
9
2.0 5
0
f

1.0

0.0
V CB m x 1 0.0 1.0 2.0 3.0

Displ.MT x 1000 -1.0 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0

W PA m^2 x 1000 0.0 220 1.0

MT/cm Imm. x 10 0.0 0.5 1.0 1.5

Mom/Deg Trim x 10000 0.0 1.0

K ML x 1000 0.0 1.0

K MT x 10 1.0 2.0 3.0

 Anexo H: Cálculo De propiedades Hidrostáticas En Agua Dulce a Través Del
Programa Autohydro 5.1

Draft is from Baseline.

No Trim, No heel, VCG = 0.000

Draft at Displ LCB VCB LCF TPcm MTcm KML KMT

47.950f (MT) (m) (m) (m) (MT/c (MT-m (m) (m)
(m) m) /deg)
0.000 0.000
0.540 483.848 49.202f 0.287 48.662f 10.10 9126.94 1,080.674 27.186
1.080 1052.114 48.789f 0.571 48.233f 10.84 10524.71 573.094 14.846
1.620 1647.100 48.512f 0.853 47.817f 11.16 11284.36 392.496 10.480
2.160 2255.455 48.263f 1.133 47.369f 11.35 11823.75 300.331 8.352
2.700 2873.047 48.016f 1.412 46.854f 11.52 12340.52 246.076 7.200
3.240 3500.232 47.750f 1.691 46.189f 11.71 12976.64 212.395 6.552
3.780 4138.943 47.443f 1.972 45.326f 11.94 13761.39 190.481 6.175
4.320 4785.376 47.126f 2.253 44.899f 11.98 13917.86 166.623 5.916
4.860 5431.729 46.849f 2.531 44.725f 11.97 13934.15 146.967 5.769
5.400 6079.480 46.626f 2.808 44.808f 12.03 14155.15 133.391 5.720
Water Specific Gravity = 1.000 kg/L.

Hydrostatic Properties at Trim = 0.00, Heel = 0.00

Long. Location in m
42.0f 43.0f 44.0f 45.0f 46.0f 47.0f 48.0f 49.0f

D
LCB m
5.0 r
LCF m a
VCB m f
t
Displ.MT
4.0
WPA / Immersion @
Mom/Deg Trim
4
KML 3.0
7
KMT .
9
5
2.0
0
f

1.0

0.0
VCB m x 1 0.0 1.0 2.0 3.0

D ispl.MT x 1000 -1.0 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0

W PA m^2 x 1000 0.0 1.0

MT/cm Imm. x 10

Mom/D eg Trim x 10000

0.0
221 0.5 1.0

0.0 1.0

K ML x 1000 0.0 1.0

K MT x 10 1.0 2.0 3.0

 Anexo I: Cálculo De Estabilidad Del Buque Granelero Con El Programa Autohydro
5.1 En La (Condición n°1)

Floating Status
Draft FP 4.864m Heel zero GM(Solid) 1.958m
Draft MS 4.615m Equil Yes F/S Corr 1.174m
Draft AP 4.365m Wind 0.0 kn GM(Fluid) 0.784m
Trim fwd 0.30 deg. Wave No KMT 5.827 m
LCG 47.766f VCG 3.868 m TPcm 12.25

Loading Summary
Item Weight LCG TCG VCG
(MT) (m) (m) (m)
Light Ship 860.62 36.790f 0.000 4.455
Deadweight 4,386.48 49.920f 0.000 3.753
Displacement 5,247.10 47.766f 0.000 3.868

Fixed Weight Status

Item Weight LCG TCG VCG

(MT) (m) (m) (m)
LIGHT SHIP 860.62 36.790f 0.000 4.455
ANCHOR1 1.14 92.337f 3.210p 6.700
ANCHOR2 1.14 92.337f 3.210s 6.700
ANCHOR3 1.14 1.337f 0.000 6.700
CHAIN1 12.29 85.378f 2.689s 1.600
CHAIN2 12.29 85.378f 2.689p 1.600
CHAIN3 12.29 2.278f 0.000 1.600
EJE 2.50 2.178f 0.000 0.950
EQUIPAMET 7.50 16.178f 0.000 7.800
EQUIPAMET2 3.54 1.878f 0.000 4.800
ESTOPOR1 1.40 90.337f 3.210p 7.800
ESTOPOR2 1.40 90.337f 3.210s 7.800
GENERATOR1 1.84 14.957f 4.707s 1.100

222
 GENERATOR2 1.84 14.957f 4.707p 1.100
MOTOR1 14.50 14.147f 0.000 1.814
PALA 7.50 2.178f 0.000 1.250
PROPELLER 3.50 3.178f 0.000 0.803
REDUCTORE1 2.50 13.147f 0.000 1.814
Total Fixed 948.92 36.575f 0.000 4.281

Tank Status

Misc. (SpGr 1.000)

Tank Load Weight LCG TCG VCG Perm
Name (%) (MT) (m) (m) (m)
BODEGA 2 99.01% 1,205.24 48.873f 0.000 4.171 0.985
BODEGA 1 100.00% 1,198.10 32.649f 0.000 4.203 0.985
BODEGA 3 80.01% 958.52 65.082f 0.000 3.545 0.985
TQ SENTINA 10.02% 2.21 23.642f 0.000 0.062 0.985
BODEGA 4 70.01% 644.29 79.341f 0.000 3.228 0.985
Subtotals: 65.94% 4,008.37 52.783f 0.000 3.877

FUEL OIL (SpGr 0.870)

Tank Load Weight LCG TCG VCG Perm
Name (%) (MT) (m) (m) (m)
TQ COMBUSTIBLE 100.00% 112.96 16.070f 0.000 0.517 0.985
TQ DE MGO BABO 100.00% 58.95 14.337f 6.346p 3.560 1.000
TQ DE MGO EXTR 100.00% 58.95 14.337f 6.346s 3.560 1.000
Subtotals: 97.69% 230.85 15.185f 0.000 2.071

DIESEL OIL (SpGr 0.870)

Tank Load Weight LCG TCG VCG Perm
Name (%) (MT) (m) (m) (m)
TQ DE SEDIMENT 100.00% 10.47 23.483f 0.000 1.202 0.985
TQ COMBUST DIA 100.00% 9.98 23.483f 0.000 1.778 0.985
TQ DE REBOSE 100.00% 0.43 21.608f 5.670p 1.157 0.985
Subtotals: 100.00% 20.88 23.445f 0.116p 1.476

FRESH WATER (SpGr 1.000)

Tank Load Weight LCG TCG VCG Perm
Name (%) (MT) (m) (m) (m)
TQ AGUA P BABO 100.00% 9.20 3.054f 6.266p 5.598 0.985
TQ AGUA P EXTR 100.00% 9.20 3.054f 6.266s 5.598 0.985
TA AGUA P 1.P 100.00% 4.05 3.623f 4.920p 6.800 0.985
TA AGUA P 2.P 100.00% 4.05 3.623f 4.920s 6.800 0.985
Subtotals: 100.00% 26.51 3.228f 0.000 5.966

223
 LUBE OIL (SpGr 0.924)
Tank Load Weight LCG TCG VCG Perm
Name (%) (MT) (m) (m) (m)
TQ ACEITE 100.00% 11.56 23.483f 0.000 2.365 0.985
Subtotals: 100.00% 11.56 23.483f 0.000 2.365

All Tanks
Load Weight LCG TCG VCG Perm
(%) (MT) (m) (m) (m)
Totals: 4,298.18 50.237f 0.000 3.777

Displacer Status

Item Status Spgr Displ LCB TCB VCB Eff

(MT) (m) (m) (m) /Perm
HULL Intact 1.025 5,246.25 47.773f 0.000 2.398 1.000
SubTotals: 5,246.25 47.773f 0.000 2.398

Righting Arms vs Heel Angle

Heel Angle Trim Angle Origin Depth Righting Arm Area Notes
(deg) (deg) (m) (m) (m-Rad)
0.00 0.30f 4.365 0.000 0.000 Equil
10.00s 0.30f 4.293 0.256 0.022
15.00s 0.30f 4.196 0.402 0.051
20.00s 0.31f 4.059 0.575 0.093
30.00s 0.35f 3.707 0.947 0.226
40.00s 0.37f 3.391 1.113 0.409
42.50s 0.37f 3.303 1.120 0.457 MaxRa
50.00s 0.39f 3.005 1.074 0.602
60.00s 0.40f 2.533 0.906 0.777
70.00s 0.39f 1.986 0.670 0.915
80.00s 0.38f 1.377 0.394 1.008
90.00s 0.37f 0.722 0.092 1.051
93.03s 0.37f 0.518 -0.002 1.054 RaZero
100.00s 0.36f 0.046 -0.211 1.041
110.00s 0.34f -0.635 -0.494 0.979
120.00s 0.33f -1.308 -0.740 0.871

IMO RESOLUTION MSC.267 (85) AÑO 2008

224
 Limit Min/Max Actual Margin Pass
(1) Area from 0.00 deg to 30.00 >0.0550 m-R 0.226 0.171 Yes
(2) Area at 30.00 deg >0.0150 m-R 0.226 0.211 Yes
(3) Area from 0.00 deg to 40.00 or Flood >0.0900 m-R 0.409 0.319 Yes
(4) Area from 30.00 deg to 40.00 or Flood >0.0300 m-R 0.183 0.153 Yes
(5) Righting Arm at 30.00 deg >0.200 m 0.947 0.747 Yes
(6) Absolute Angle at MaxRA >25.00 deg 42.50 17.50 Yes
(7) GM at Equilibrium >0.150 m 1.051 0.901 Yes
(8) Area from 0.00 deg to MaxRA at 15.00 >0.0700 m-R 0.226 0.217 Yes
(9) Area from 0.00 deg to MaxRA at 30.00 >0.0550 m-R 0.226 0.171 Yes

Righting Arms vs. Heel

Heel angle (Degrees)
0.0s 50.0s 100.0s

A
Righting Arm
r
R. Area 1.0 m
Equilibrium s

GMt
i
n

0.5

0.0

-0.5

225
Fluid Legend

Fluid Name Legend Weight Load%

(MT)
Misc. 4,008.11 65.94%
FUEL OIL 230.85 97.69%
DIESEL OIL 20.88 100.00%
FRESH WATER 26.51 100.00%
LUBE OIL 11.56 100.00%

Cross Curves of Stability

226
 Righting Arms(heel) for VCG = 3.09
Trim fwd 0.30 deg. at heel = 0 (RA Trim = 0)

Displ (MT) 2.500s 5.000s 7.500s 10.500s 12.500s 14.500s 16.500s 18.500s
39.111 2.686s 3.390s 3.742s 3.968s 4.042s 4.075s 4.070s 4.038s
502.737 1.003s 1.896s 2.515s 2.929s 3.094s 3.203s 3.273s 3.313s
1081.430 0.504s 0.997s 1.463s 1.947s 2.195s 2.381s 2.519s 2.622s
1688.329 0.319s 0.637s 0.951s 1.316s 1.547s 1.758s 1.941s 2.092s
2308.994 0.228s 0.457s 0.687s 0.963s 1.147s 1.328s 1.503s 1.669s
2938.906 0.178s 0.357s 0.539s 0.760s 0.909s 1.060s 1.212s 1.362s
3577.795 0.150s 0.300s 0.453s 0.639s 0.765s 0.894s 1.025s 1.159s
4226.962 0.133s 0.267s 0.402s 0.567s 0.678s 0.792s 0.908s 1.028s
4885.597 0.123s 0.247s 0.371s 0.523s 0.626s 0.731s 0.838s 0.948s
5547.238 0.117s 0.235s 0.354s 0.499s 0.597s 0.697s 0.799s 0.904s
6211.771 0.115s 0.230s 0.347s 0.489s 0.585s 0.683s 0.783s 0.882s
Displ (MT) 20.500s 22.500s 24.500s 26.500s 28.500s 30.500s 32.500s 34.500s
39.111 3.979s 3.917s 3.831s 3.735s 3.629s 3.515s 3.394s 3.266s
502.737 3.330s 3.327s 3.309s 3.277s 3.232s 3.178s 3.114s 3.042s
1081.430 2.698s 2.752s 2.788s 2.808s 2.815s 2.810s 2.796s 2.774s
1688.329 2.213s 2.309s 2.384s 2.443s 2.489s 2.523s 2.547s 2.564s
2308.994 1.818s 1.949s 2.059s 2.152s 2.230s 2.296s 2.351s 2.398s
2938.906 1.510s 1.652s 1.784s 1.904s 2.011s 2.105s 2.188s 2.262s
3577.795 1.294s 1.430s 1.565s 1.696s 1.821s 1.939s 2.046s 2.140s
4226.962 1.151s 1.277s 1.406s 1.537s 1.667s 1.791s 1.899s 1.987s
4885.597 1.062s 1.179s 1.301s 1.422s 1.535s 1.634s 1.719s 1.792s
5547.238 1.012s 1.120s 1.220s 1.309s 1.389s 1.459s 1.521s 1.575s
6211.771 0.970s 1.048s 1.116s 1.177s 1.230s 1.278s 1.320s 1.356s
Displ (MT) 36.500s 38.500s 40.500s 42.500s 44.500s 46.500s
39.111 3.132s 2.995s 2.852s 2.706s 2.555s 2.402s
502.737 2.964s 2.878s 2.787s 2.692s 2.592s 2.489s
1081.430 2.744s 2.708s 2.666s 2.620s 2.569s 2.516s
1688.329 2.572s 2.575s 2.571s 2.563s 2.552s 2.537s
2308.994 2.437s 2.470s 2.497s 2.520s 2.537s 2.545s
2938.906 2.328s 2.384s 2.429s 2.461s 2.480s 2.486s
3577.795 2.216s 2.274s 2.315s 2.342s 2.355s 2.356s
4226.962 2.056s 2.108s 2.144s 2.166s 2.177s 2.177s
4885.597 1.850s 1.896s 1.929s 1.950s 1.962s 1.965s
5547.238 1.621s 1.658s 1.688s 1.709s 1.723s 1.729s
6211.771 1.389s 1.416s 1.439s 1.458s 1.472s 1.481s
Displ (MT) 48.500s 50.500s 52.500s 54.500s 56.500s 58.500s
39.111 2.246s 2.089s 1.930s 1.770s 1.611s 1.452s
502.737 2.384s 2.276s 2.167s 2.058s 1.949s 1.842s
1081.430 2.460s 2.402s 2.344s 2.286s 2.228s 2.172s
1688.329 2.520s 2.500s 2.475s 2.445s 2.407s 2.363s

227
2308.994 2.543s 2.531s 2.510s 2.478s 2.437s 2.387s
2938.906 2.480s 2.464s 2.437s 2.402s 2.358s 2.307s
3577.795 2.346s 2.327s 2.300s 2.265s 2.223s 2.174s
4226.962 2.168s 2.151s 2.126s 2.094s 2.057s 2.014s
4885.597 1.959s 1.947s 1.927s 1.902s 1.872s 1.836s
5547.238 1.729s 1.723s 1.711s 1.694s 1.672s 1.645s
6211.771 1.486s 1.486s 1.482s 1.473s 1.461s 1.445s
Water Specific Gravity = 1.025 kg/L.

Cross Curves
Displacement in Metric Tons
0.0 1000.0 2000.0 3000.0 4000.0 5000.0 6000.0

A
3
r
4.0
5 m
8 s

11
i
13 n
14
3.0
m
17
19
21

23
25 2.0
27
29

31
33
35 1.0

37
39

41
43
0.0

Esfuerzo longitudinal
Longitudinal Strength

Location Weight Buoyancy Shear Bending

(m) (MT) (MT/m) (MT) (MT-m)
95.848f 0.000 0.000 0.00 0
95.800f 0.000 0.111 0.00 0
95.700f 0.000 0.343 0.03 0
95.600f 0.000 0.634 0.07 0

228
95.500f 0.000 0.968 0.15 0
95.400f 0.000 1.333 0.27 0
95.300f 0.000 1.725 0.42 0
95.200f 0.000 2.140 0.62 0
95.100f 0.000 2.574 0.85 0
95.000f 0.000 3.026 1.13 0
94.900f 0.000 3.495 1.46 0
94.800f 0.000 3.978 1.83 0
94.700f 0.000 4.477 2.25 -1
94.600f 0.000 4.990 2.73 -1
94.500f 0.000 5.518 3.25 -1
94.400f 0.000 6.063 3.83 -1
94.300f 0.000 6.625 4.47 -2
94.200f 0.000 7.208 5.16 -2
94.100f 0.000 7.816 5.91 -3
94.000f 0.000 8.448 6.72 -3
93.900f 0.000 9.107 7.60 -4
93.800f 0.000 9.804 8.54 -5
93.700f 0.000 10.496 9.56 -6
93.600f 0.000 11.183 10.64 -7
93.000f 0.000 15.100 18.53 -15
92.400f 0.000 18.518 28.61 -29
92.337f 2.280* 18.847 27.51 -31
91.800f 0.000 21.642 38.38 -49
91.600f 0.000 22.621 42.81 -57
91.000f 0.000 25.505 57.25 -86
90.400f 0.000 28.284 73.38 -125
90.337f 2.800* 28.569 72.38 -130
89.800f 0.000 30.998 88.37 -173
89.200f 0.000 33.621 107.75 -232
88.600f 0.000 36.182 128.70 -302
88.000f 0.000 38.650 151.14 -386
87.400f 0.000 41.064 175.06 -484
86.800f 0.000 43.350 200.38 -596
86.400f 0.000 44.839 218.01 -680
85.800f 0.000 46.993 245.57 -819
85.436f 0.000 48.211 262.89 -911
85.436f 47.757
85.378f 24.576* 48.405 238.35 -926
85.200f 48.424 49.000 238.44 -969
84.953f 49.123 49.798 238.60 -1028
84.600f 50.071 50.935 238.87 -1112

229
84.469f 50.423 51.317 238.98 -1143
84.000f 51.581 52.688 239.45 -1255
83.986f 51.615 52.727 239.47 -1259
83.503f 52.753 54.080 240.06 -1374
83.400f 52.944 54.367 240.20 -1399
83.019f 53.652 55.329 240.79 -1491
82.800f 53.816 55.883 241.20 -1543
82.536f 54.013 56.503 241.80 -1607
82.200f 54.096 57.293 242.76 -1688
82.053f 54.132 57.614 243.25 -1724
81.600f 54.132 58.601 245.05 -1835
81.569f 54.132 58.661 245.18 -1842
81.086f 54.103 59.594 247.60 -1961
81.000f 54.098 59.761 248.09 -1982
80.603f 54.074 60.458 250.48 -2081
80.400f 54.062 60.815 251.81 -2132
80.119f 54.045 61.255 253.77 -2203
79.800f 54.026 61.756 256.16 -2284
79.636f 54.016 61.982 257.44 -2327
79.200f 53.989 62.583 261.05 -2439
79.153f 53.987 62.638 261.46 -2452
78.669f 53.957 63.206 265.79 -2579
78.600f 53.953 63.288 266.43 -2598
78.186f 53.928 63.670 270.38 -2709
78.000f 53.917 63.842 272.21 -2759
77.703f 53.899 64.039 275.19 -2840
77.400f 53.881 64.239 278.29 -2924
77.220f 53.870 64.341 280.17 -2974
76.800f 53.844 64.578 284.62 -3093
76.736f 53.841 64.584 285.31 -3111
76.253f 53.811 64.633 290.52 -3250
75.770f 53.782 64.681 295.77 -3392
75.286f 53.753 64.729 301.05 -3536
74.803f 53.724 64.777 306.38 -3682
74.320f 53.695 64.825 311.74 -3832
73.836f 53.666 64.873 317.14 -3984
73.353f 53.636 64.921 322.57 -4138
73.353f 0.000
72.853f 0.000 64.971 355.04 -4307
72.853f 61.972
72.230f 61.935 65.033 356.94 -4529
72.000f 61.921 65.056 357.65 -4611

230
71.607f 61.897 65.030 358.89 -4752
70.983f 61.859 64.989 360.84 -4976
70.360f 61.822 64.947 362.79 -5202
69.737f 61.784 64.906 364.73 -5428
69.114f 61.746 64.865 366.68 -5656
68.490f 61.709 64.823 368.62 -5885
67.867f 61.671 64.782 370.56 -6115
67.244f 61.633 64.741 372.50 -6347
67.200f 61.631 64.738 372.64 -6363
66.621f 61.596 64.696 374.43 -6579
65.997f 61.558 64.651 376.36 -6813
65.374f 61.521 64.606 378.29 -7048
64.751f 61.483 64.561 380.21 -7284
64.128f 61.445 64.516 382.13 -7522
63.504f 61.408 64.471 384.04 -7760
62.881f 61.370 64.426 385.94 -8000
62.400f 61.341 64.392 387.41 -8186
62.258f 61.332 64.381 387.85 -8241
61.635f 61.295 64.336 389.74 -8483
61.012f 61.257 64.291 391.64 -8727
60.388f 61.220 64.246 393.53 -8971
59.765f 61.182 64.201 395.41 -9217
59.142f 61.144 64.157 397.29 -9464
58.519f 61.107 64.112 399.17 -9712
57.895f 61.069 64.067 401.04 -9961
57.600f 61.051 64.045 401.92 -10080
57.272f 61.031 64.022 402.90 -10212
57.272f 0.000
56.772f 0.000 63.986 434.89 -10421
56.772f 76.588
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55.505f 76.512 63.894 418.92 -10962
54.872f 76.474 63.848 410.93 -11224
54.239f 76.435 63.803 402.93 -11482
53.605f 76.397 63.757 394.93 -11734
52.972f 76.359 63.711 386.93 -11982
52.800f 76.348 63.699 384.74 -12048
52.339f 76.321 63.666 378.91 -12224
51.706f 76.282 63.620 370.89 -12461
51.073f 76.244 63.574 362.88 -12693
50.439f 76.206 63.528 354.85 -12921
49.806f 76.168 63.483 346.82 -13143

231
49.173f 76.129 63.437 338.78 -13360
48.539f 76.091 63.391 330.74 -13572
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47.906f 76.053 63.346 322.70 -13778
47.273f 76.015 63.300 314.65 -13980
46.640f 75.977 63.254 306.59 -14177
46.006f 75.938 63.209 298.53 -14368
45.373f 75.900 63.163 290.47 -14554
44.740f 75.862 63.117 282.40 -14736
44.106f 75.824 63.071 274.33 -14912
43.473f 75.785 63.026 266.25 -15083
43.200f 75.769 63.006 262.76 -15155
42.840f 75.747 62.980 258.17 -15249
42.207f 75.709 62.934 250.08 -15410
41.573f 75.671 62.889 241.99 -15565
40.940f 75.632 62.843 233.89 -15716
40.940f 0.000
40.440f 0.000 62.807 265.31 -15841
40.440f 76.889
39.817f 76.889 62.762 256.52 -16003
39.193f 76.889 62.717 247.70 -16160
38.570f 76.889 62.672 238.86 -16312
38.400f 76.889 62.660 236.44 -16352
37.947f 76.889 62.627 229.99 -16458
37.324f 76.889 62.582 221.08 -16598
36.790f 860.608* 62.544 -647.17 -16714
36.700f 76.889 62.538 -648.46 -16656
36.077f 76.889 62.493 -657.42 -16249
35.454f 76.889 62.448 -666.41 -15836
34.830f 76.889 62.403 -675.42 -15418
34.207f 76.889 62.358 -684.46 -14994
33.600f 76.889 62.314 -693.30 -14575
33.584f 76.889 62.313 -693.54 -14564
32.961f 76.889 62.266 -702.63 -14129
32.337f 76.889 62.219 -711.76 -13688
31.714f 76.889 62.173 -720.92 -13242
31.091f 76.889 62.126 -730.11 -12789
30.468f 76.889 62.079 -739.32 -12331
29.844f 76.889 62.032 -748.57 -11867
29.221f 76.889 61.985 -757.85 -11398
28.800f 76.889 61.953 -764.13 -11077
28.598f 76.889 61.933 -767.15 -10922

232
27.975f 76.889 61.873 -776.49 -10441
27.351f 76.889 61.812 -785.87 -9954
26.728f 76.889 61.751 -795.28 -9461
26.105f 76.889 61.690 -804.74 -8963
25.481f 76.889 61.629 -814.23 -8458
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24.858f 0.000
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24.608f 1.200
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24.368f 1.181 61.521 -793.90 -7551
24.358f 1.180 61.520 -793.30 -7543
24.358f 19.473
24.288f 19.467 61.513 -790.35 -7488
24.218f 19.462 61.506 -787.40 -7432
24.208f 19.461 61.505 -786.99 -7425
24.148f 19.457 61.499 -784.46 -7377
24.128f 19.455 61.497 -783.62 -7362
24.078f 19.451 61.493 -781.52 -7322
24.048f 19.449 61.490 -780.26 -7299
24.008f 19.445 61.486 -778.57 -7268
24.000f 19.445 61.485 -778.24 -7262
23.968f 19.442 61.480 -776.89 -7237
23.938f 19.438 61.474 -775.64 -7213
23.888f 19.432 61.466 -773.53 -7175
23.868f 19.429 61.462 -772.69 -7159
23.808f 19.422 61.452 -770.17 -7113
23.798f 19.421 61.450 -769.74 -7105
23.728f 19.412 61.438 -766.81 -7051
23.658f 19.404 61.426 -763.86 -6998
23.648f 19.402 61.425 -763.44 -6990
23.588f 19.395 61.414 -760.92 -6944
23.568f 19.392 61.411 -760.08 -6929
23.518f 19.386 61.402 -757.98 -6891
23.488f 19.383 61.397 -756.72 -6868
23.448f 19.378 61.390 -755.04 -6838
23.408f 19.373 61.384 -753.36 -6808
23.378f 19.370 61.378 -752.09 -6785
23.328f 19.364 61.370 -749.99 -6748
23.308f 19.361 61.366 -749.16 -6733
23.248f 19.353 61.356 -746.64 -6688

233
23.238f 19.352 61.354 -746.22 -6681
23.168f 19.344 61.342 -743.27 -6628
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23.088f 19.334 61.329 -739.92 -6569
23.028f 19.327 61.318 -737.40 -6525
23.008f 19.324 61.315 -736.57 -6510
22.958f 19.318 61.306 -734.47 -6473
22.928f 19.315 61.301 -733.20 -6451
22.888f 19.310 61.294 -731.52 -6422
22.848f 19.305 61.288 -729.85 -6393
22.818f 19.302 61.282 -728.58 -6371
22.768f 19.295 61.274 -726.48 -6334
22.748f 19.293 61.270 -725.65 -6320
22.688f 19.286 61.260 -723.13 -6277
22.678f 19.285 61.258 -722.71 -6269
22.608f 19.277 61.246 -719.77 -6219
22.608f 17.108
22.528f 17.101 61.233 -716.24 -6161
22.448f 17.095 61.219 -712.70 -6104
22.368f 17.088 61.205 -709.18 -6047
22.288f 17.082 61.192 -705.64 -5991
22.208f 17.075 61.178 -702.12 -5934
22.128f 17.068 61.164 -698.59 -5878
22.048f 17.062 61.150 -695.06 -5822
21.968f 17.055 61.137 -691.53 -5767
21.889f 17.048 61.123 -688.05 -5712
21.808f 17.042 61.109 -684.49 -5657
21.728f 17.035 61.096 -680.96 -5602
21.648f 17.028 61.082 -677.44 -5548
21.568f 17.021 61.068 -673.91 -5494
21.488f 17.015 61.055 -670.39 -5440
21.408f 17.008 61.041 -666.86 -5386
21.328f 17.001 61.027 -663.35 -5333
21.248f 16.995 61.013 -659.82 -5280
21.170f 16.988 61.000 -656.38 -5229
21.088f 16.981 60.986 -652.77 -5175
21.008f 16.975 60.972 -649.26 -5123
20.928f 16.968 60.959 -645.73 -5071
20.848f 16.961 60.945 -642.22 -5020
20.768f 16.955 60.931 -638.70 -4969
20.688f 16.948 60.917 -635.18 -4918
20.608f 16.942 60.904 -631.67 -4867

234
20.608f 16.727
20.451f 16.714 60.877 -624.73 -4768
20.446f 16.714 60.876 -624.50 -4765
19.732f 16.655 60.754 -593.01 -4330
19.725f 16.654 60.752 -592.69 -4326
19.200f 16.584 60.662 -569.55 -4021
19.013f 16.559 60.591 -561.31 -3915
19.004f 16.557 60.588 -560.93 -3910
18.294f 16.369 60.316 -529.69 -3523
18.283f 16.366 60.312 -529.22 -3517
17.575f 16.181 60.041 -498.12 -3153
17.563f 16.177 60.037 -497.57 -3147
16.856f 15.994 59.767 -466.61 -2806
16.842f 15.991 59.761 -466.00 -2800
16.178f 7.500* 59.508 -444.46 -2500
16.137f 15.810 59.492 -442.67 -2482
16.121f 15.806 59.486 -441.98 -2475
15.418f 15.629 59.217 -411.30 -2175
15.400f 15.621 59.210 -410.53 -2167
15.200f 15.530 59.134 -401.80 -2086
14.957f 3.680* 58.960 -394.88 -1989
14.699f 15.303 58.774 -383.66 -1889
14.680f 15.293 58.761 -382.82 -1882
14.400f 15.143 58.560 -370.67 -1776
14.147f 14.500* 58.379 -374.19 -1684
13.980f 14.917 58.260 -366.95 -1622
13.959f 14.906 58.245 -366.04 -1614
13.800f 14.821 58.132 -359.16 -1556
13.261f 14.533 57.749 -335.83 -1369
13.238f 14.516 57.733 -334.84 -1361
13.200f 14.487 57.706 -333.20 -1349
13.147f 2.500* 57.655 -333.40 -1331
12.600f 14.033 57.126 -309.81 -1155
12.542f 13.988 57.051 -307.30 -1137
12.517f 13.965 57.019 -306.24 -1129
12.000f 13.437 56.350 -284.00 -977
11.823f 13.256 56.122 -276.41 -927
11.797f 13.227 56.088 -275.29 -920
11.400f 12.776 55.577 -258.30 -814
11.104f 12.438 55.094 -245.64 -739
11.076f 12.401 55.048 -244.45 -732
10.800f 11.999 54.599 -232.69 -666

235
10.385f 11.394 53.740 -215.07 -574
10.355f 11.349 53.678 -213.79 -567
10.200f 11.106 53.357 -207.24 -534
9.666f 10.268 52.071 -184.80 -430
9.634f 10.220 51.995 -183.48 -424
9.600f 10.166 51.912 -182.04 -418
9.000f 9.230 50.208 -157.23 -316
8.947f 9.148 50.035 -155.06 -307
8.914f 9.100 49.926 -153.69 -302
8.400f 8.356 48.258 -132.96 -228
8.228f 8.106 47.653 -126.13 -206
8.193f 8.062 47.529 -124.73 -202
7.800f 7.562 46.147 -109.41 -156
7.509f 7.192 45.043 -98.28 -125
7.472f 7.149 44.903 -96.89 -122
7.200f 6.834 43.870 -86.71 -97
6.790f 6.359 42.144 -71.79 -64
6.751f 6.314 41.981 -70.40 -61
6.600f 6.141 41.344 -65.05 -51
6.071f 5.534 38.682 -46.96 -22
6.030f 5.481 38.478 -45.62 -20
6.000f 5.441 38.324 -44.62 -18
5.400f 4.637 34.456 -25.81 3
5.352f 4.573 34.077 -24.38 4
5.310f 4.525 33.744 -23.14 5
4.800f 3.924 29.731 -9.12 13
4.633f 3.727 28.406 -4.90 15
4.589f 3.702 28.058 -3.83 15
4.589f 0.000
4.581f 0.000 27.995 -3.60 15
4.581f 7.061
4.419f 6.942 26.712 -0.31 15
4.358f 6.898 26.226 0.89 15
4.358f 12.414
4.299f 12.373 25.759 1.69 15
4.258f 12.344 25.430 2.24 15
4.240f 12.329 25.293 2.46 15
4.200f 12.296 24.974 2.98 15
4.182f 12.281 24.840 3.21 15
4.123f 12.232 24.416 3.94 15
4.096f 12.210 24.224 4.26 15
4.064f 12.182 23.991 4.65 14

236
4.005f 12.131 23.567 5.33 14
3.947f 12.080 23.146 5.99 14
3.935f 12.069 23.060 6.12 14
3.888f 12.029 22.721 6.63 13
3.829f 11.979 22.297 7.25 13
3.773f 11.932 21.895 7.81 13
3.770f 11.929 21.873 7.84 13
3.711f 11.880 21.449 8.42 12
3.652f 11.831 21.025 8.97 12
3.612f 11.797 20.731 9.34 11
3.600f 11.784 20.647 9.44 11
3.594f 11.777 20.606 9.50 11
3.535f 11.713 20.231 10.01 11
3.476f 11.649 19.855 10.50 10
3.450f 11.620 19.690 10.71 10
3.417f 11.584 19.480 10.98 9
3.358f 11.518 19.104 11.43 9
3.299f 11.453 18.729 11.87 8
3.288f 11.441 18.659 11.95 8
3.241f 11.389 18.355 12.28 7
3.182f 11.326 17.979 12.68 7
3.178f 3.500* 17.953 9.21 7
3.127f 11.267 17.627 9.54 6
3.123f 11.263 17.604 9.57 6
3.064f 11.199 17.228 9.93 5
3.006f 11.135 16.853 10.28 5
3.000f 11.129 16.818 10.31 5
2.965f 11.091 16.626 10.50 4
2.947f 11.069 16.523 10.61 4
2.888f 11.000 16.198 10.92 4
2.888f 5.484
2.804f 5.384 15.733 11.80 3
2.642f 5.199 14.841 13.42 1
2.481f 5.018 13.949 14.92 -2
2.400f 4.893 13.503 15.63 -3
2.319f 4.767 13.119 16.31 -4
2.278f 12.288* 12.924 4.37 -5
2.178f 2.500* 12.449 -4.82 -5
2.178f 7.500* 12.449 -4.82 -5
2.158f 4.443 12.352 -4.66 -5
1.996f 4.126 11.585 -3.42 -4
1.878f 3.540* 11.024 -6.10 -4

237
 1.835f 3.815 10.818 -5.79 -4
1.800f 3.737 10.655 -5.55 -4
1.673f 3.449 10.040 -4.69 -3
1.512f 3.078 9.258 -3.66 -2
1.350f 2.722 8.475 -2.70 -2
1.337f 1.140* 8.414 -3.76 -2
1.200f 2.381 7.751 -3.00 -1
1.188f 2.354 7.675 -2.94 -1
1.027f 1.664 6.644 -2.11 -1
0.865f 1.029 5.614 -1.34 0
0.703f 0.451 4.583 -0.63 0
0.703f 0.000
0.600f 0.000 3.923 -0.19 0
0.504f 0.000 0.000 0.00 0
* Point weight in Metric Tons

Max. Shear -823.76 MT at 24.858f

Max. Bending Moment -16714 MT-m at 36.790f (Sagging)

Longitudinal Strength
<---Aft (Meters) Fwd--->
0.0a 50.0f 100.0f

100.0
Weight x 1.0
Pt Load x 20.0
Buoy. x 1.0
Shear x 20.0
B.M. x 300.0
50.0

0.0

-50.0

-100.0

238
Anexo J: Cálculo De Estabilidad Del Buque Granelero Con El Programa Autohydro
5.1 En La (Condición n°2)

Floating Status

Draft FP 2.004m Heel zero GM(Solid) 4.926m

Draft MS 2.354m Equil Yes F/S Corr 0.891m
Draft AP 2.703m Wind 0.0 kn GM(Fluid) 4.035m
Trim aft 0.42 deg. Wave No KMT 7.911 m
LCG 46.155f VCG 2.986 m TPcm 11.78

Loading Summary

Item Weight LCG TCG VCG

(MT) (m) (m) (m)
Light Ship 860.62 36.790f 0.000 4.455
Deadweight 1,685.07 50.938f 0.001p 2.235
Displacement 2,545.69 46.155f 0.001p 2.986

Fixed Weight Status

Item Weight LCG TCG VCG

(MT) (m) (m) (m)
LIGHT SHIP 860.62 36.790f 0.000 4.455
ANCHOR1 1.14 92.337f 3.210p 6.700
ANCHOR2 1.14 92.337f 3.210s 6.700
ANCHOR3 1.14 1.337f 0.000 6.700
CHAIN1 12.29 85.378f 2.689s 1.600
CHAIN2 12.29 85.378f 2.689p 1.600
CHAIN3 12.29 2.278f 0.000 1.600
EJE 2.50 2.178f 0.000 0.950
EQUIPAMET 7.50 16.178f 0.000 7.800
EQUIPAMET2 3.54 1.878f 0.000 4.800
ESTOPOR1 1.40 90.337f 3.210p 7.800
ESTOPOR2 1.40 90.337f 3.210s 7.800

239
GENERATOR1 1.84 14.957f 4.707s 1.100
GENERATOR2 1.84 14.957f 4.707p 1.100
MOTOR1 14.50 14.147f 0.000 1.814
PALA 7.50 2.178f 0.000 1.250
PROPELLER 3.50 3.178f 0.000 0.803
REDUCTORE1 2.50 13.147f 0.000 1.814
Total Fixed 948.92 36.575f 0.000 4.281
Tank Status

Misc. (SpGr 1.000)

Tank Load Weight LCG TCG VCG Perm
Name (%) (MT) (m) (m) (m)
TQ SENTINA 60.03% 13.26 23.607f 0.000 0.294 0.985
Subtotals: 0.22% 13.26 23.607f 0.000 0.294

WATER BALLAST (SpGr 1.025)

Tank Load Weight LCG TCG VCG Perm
Name (%) (MT) (m) (m) (m)
TQ DE LAST F1 100.00% 184.46 32.658f 0.000 0.465 0.985
TQ DE LAST F2 100.00% 187.60 48.857f 0.000 0.464 0.985
TQ DE LAST F3 100.00% 184.53 65.054f 0.000 0.464 0.985
TQ DE LAST F4 100.00% 143.97 80.025f 0.000 0.488 0.985
TQ LASTRE B1 100.00% 93.55 32.650f 6.357p 4.224 0.985
TQ LASTRE E1.S 100.00% 93.55 32.650f 6.357s 4.224 0.985
TA LASTRE B2.P 100.00% 95.00 48.857f 6.357p 4.224 0.985
TA LASTRE E2 100.00% 95.00 48.857f 6.357s 4.224 0.985
TQ LASTRE B3.P 100.00% 93.46 65.056f 6.357p 4.225 0.985
TQ LASTRE E3.S 100.00% 93.46 65.056f 6.357s 4.225 0.985
TQ LASTRE B4.P 100.00% 43.53 77.240f 6.286p 4.426 0.985
TQ LASTRE E4.S 100.00% 43.53 77.240f 6.286s 4.426 0.985
PIQUE DE PROA 50.01% 76.43 91.735f 0.000 2.150 0.985
Subtotals: 81.45% 1,428.09 56.022f 0.000 2.283

FUEL OIL (SpGr 0.870)

Tank Load Weight LCG TCG VCG Perm
Name (%) (MT) (m) (m) (m)
TQ COMBUSTIBLE 50.02% 56.51 16.301f 0.000 0.313 0.985
TQ DE MGO BABO 50.04% 29.49 14.960f 6.333p 2.425 1.000
TQ DE MGO EXTR 50.04% 29.49 14.960f 6.333s 2.425 1.000
Subtotals: 48.87% 115.49 15.616f 0.000 1.391

DIESEL OIL (SpGr 0.870)

Tank Load Weight LCG TCG VCG Perm

240
Name (%) (MT) (m) (m) (m)
TQ DE SEDIMENT 100.00% 10.47 23.483f 0.000 1.202 0.985
TQ COMBUST DIA 100.00% 9.98 23.483f 0.000 1.778 0.985
TQ DE REBOSE 100.00% 0.43 21.608f 5.670p 1.157 0.985
Subtotals: 100.00% 20.88 23.445f 0.116p 1.476

FRESH WATER (SpGr 1.000)

Tank Load Weight LCG TCG VCG Perm
Name (%) (MT) (m) (m) (m)
TQ AGUA P BABO 50.02% 4.60 3.146f 6.262p 4.634 0.985
TQ AGUA P EXTR 50.02% 4.60 3.146f 6.262s 4.634 0.985
TA AGUA P 1.P 50.00% 2.03 3.621f 4.920p 6.450 0.985
TA AGUA P 2.P 50.00% 2.03 3.621f 4.920s 6.450 0.985
Subtotals: 50.01% 13.26 3.291f 0.000 5.189

LUBE OIL (SpGr 0.924)

Tank Load Weight LCG TCG VCG Perm
Name (%) (MT) (m) (m) (m)
TQ ACEITE 50.03% 5.78 23.477f 0.000 2.212 0.985
Subtotals: 50.03% 5.78 23.477f 0.000 2.212

All Tanks
Load Weight LCG TCG VCG Perm
(%) (MT) (m) (m) (m)
Totals: 1,596.76 51.848f 0.002p 2.216

Displacer Status

Item Status Spgr Displ LCB TCB VCB Eff

(MT) (m) (m) (m) /Perm
HULL Intact 1.025 2,545.67 46.143f 0.000 1.244 1.000
SubTotals: 2,545.67 46.143f 0.000 1.244

Righting Arms vs Heel Angle

Heel Trim Origin Righting Area Notes

Angle Angle Depth Arm (m-Rad)
(deg) (deg) (m) (m)
0.00 0.42a 2.702 0.001 0.000 Equil
10.00s 0.38a 2.630 0.887 0.078
15.00s 0.34a 2.535 1.374 0.176
20.00s 0.30a 2.398 1.837 0.316

241
 30.00s 0.18a 1.927 2.498 0.700
40.00s 0.05a 1.193 2.852 1.171
50.00s 0.07f 0.316 2.986 1.684 MaxRa
60.00s 0.13f -0.550 2.843 2.196
70.00s 0.17f -1.391 2.507 2.666
80.00s 0.19f -2.183 2.033 3.064
90.00s 0.18f -2.901 1.461 3.371
100.00s 0.16f -3.527 0.844 3.572
110.00s 0.13f -4.043 0.234 3.666
114.04s 0.11f -4.219 0.000 3.675 RaZero
120.00s 0.08f -4.434 -0.324 3.658

IMO RESOLUTION MSC.267 (85) AÑO 2008

Limit Min/Max Actual Margin Pass
(1) Area from 0.00 deg to 30.00 >0.0550 m-R 0.700 0.645 Yes
(2) Area at 30.00 deg >0.0150 m-R 0.700 0.685 Yes
(3) Area from 0.00 deg to 40.00 or Flood >0.0900 m-R 1.171 1.081 Yes
(4) Area from 30.00 deg to 40.00 or Flood >0.0300 m-R 0.471 0.441 Yes
(5) Righting Arm at 30.00 deg >0.200 m 2.498 2.298 Yes
(6) Absolute Angle at MaxRA >25.00 deg 50.00 25.00 Yes
(7) GM at Equilibrium >0.150 m 4.584 4.434 Yes
(8) Area from 0.00 deg to MaxRA at 15.00 >0.0700 m-R 0.700 0.821 Yes
(9) Area from 0.00 deg to MaxRA at 30.00 >0.0550 m-R 0.700 0.645 Yes

Righting Arms vs. Heel

Heel angle (Degrees)
0.0s 50.0s 100.0s

A
Righting Arm
r
R. Area 3.5 m
Equilibrium s

GMt
i
3.0
n

m
2.5

2.0

1.5

1.0

0.5
242
0.0
Fluid Legend

Fluid Name Legend Weight Load%

(MT)
Misc. 13.26 0.22%
WATER 1,428.11 81.45%
BALLAST
FUEL OIL 115.45 48.86%
DIESEL OIL 20.88 100.00%
FRESH WATER 13.26 50.03%
LUBE OIL 5.78 50.02%

243
 Cross Curves of Stability

Righting Arms(heel) for VCG = 1.39

Trim aft 0.41 deg. at heel = 0 (RA Trim = 0)

Displ (MT) 2.500s 5.000s 7.500s 10.500s 12.500s 14.500s 16.500s 18.500s
46.399 2.829s 3.728s 4.215s 4.567s 4.680s 4.746s 4.785s 4.801s
496.468 1.108s 2.096s 2.811s 3.333s 3.563s 3.737s 3.868s 3.969s
1078.991 0.590s 1.168s 1.720s 2.306s 2.620s 2.872s 3.073s 3.238s
1691.169 0.399s 0.797s 1.192s 1.654s 1.949s 2.226s 2.473s 2.685s
2318.235 0.306s 0.613s 0.921s 1.293s 1.539s 1.782s 2.020s 2.246s
2956.029 0.256s 0.513s 0.772s 1.085s 1.295s 1.507s 1.718s 1.928s
3605.467 0.228s 0.456s 0.685s 0.961s 1.147s 1.335s 1.524s 1.715s
4266.741 0.210s 0.420s 0.630s 0.884s 1.055s 1.227s 1.401s 1.578s
4931.854 0.198s 0.396s 0.595s 0.836s 0.998s 1.161s 1.326s 1.494s
5596.224 0.191s 0.382s 0.575s 0.808s 0.965s 1.124s 1.284s 1.446s
6260.005 0.189s 0.378s 0.567s 0.797s 0.951s 1.107s 1.264s 1.414s
Displ (MT) 20.500s 22.500s 24.500s 26.500s 28.500s 30.500s 32.500s 34.500s
46.399 4.800s 4.782s 4.751s 4.707s 4.652s 4.589s 4.516s 4.436s
496.468 4.045s 4.101s 4.140s 4.162s 4.169s 4.164s 4.148s 4.124s
1078.991 3.375s 3.487s 3.580s 3.657s 3.719s 3.768s 3.807s 3.835s
1691.169 2.866s 3.021s 3.154s 3.270s 3.370s 3.457s 3.533s 3.599s
2318.235 2.457s 2.646s 2.814s 2.962s 3.094s 3.212s 3.319s 3.415s
2956.029 2.135s 2.335s 2.524s 2.700s 2.861s 3.008s 3.142s 3.266s
3605.467 1.908s 2.100s 2.291s 2.479s 2.659s 2.830s 2.990s 3.135s
4266.741 1.757s 1.939s 2.124s 2.309s 2.494s 2.670s 2.825s 2.959s
4931.854 1.664s 1.837s 2.013s 2.185s 2.345s 2.491s 2.623s 2.742s
5596.224 1.610s 1.770s 1.918s 2.055s 2.182s 2.300s 2.411s 2.512s
6260.005 1.553s 1.680s 1.798s 1.909s 2.013s 2.110s 2.201s 2.287s
Displ (MT) 36.500s 38.500s 40.500s 42.500s 44.500s 46.500s
46.399 4.347s 4.253s 4.152s 4.045s 3.933s 3.816s
496.468 4.090s 4.050s 4.002s 3.948s 3.888s 3.823s
1078.991 3.854s 3.864s 3.867s 3.862s 3.851s 3.836s
1691.169 3.656s 3.705s 3.748s 3.784s 3.814s 3.839s
2318.235 3.502s 3.582s 3.655s 3.722s 3.784s 3.837s
2956.029 3.380s 3.487s 3.579s 3.653s 3.711s 3.755s
3605.467 3.257s 3.358s 3.442s 3.510s 3.563s 3.604s
4266.741 3.072s 3.168s 3.248s 3.314s 3.367s 3.408s
4931.854 2.847s 2.938s 3.017s 3.082s 3.137s 3.181s

244
5596.224 2.605s 2.689s 2.764s 2.830s 2.887s 2.936s
6260.005 2.367s 2.441s 2.510s 2.573s 2.631s 2.682s
Displ (MT) 48.500s 50.500s 52.500s 54.500s 56.500s 58.500s
46.399 3.696s 3.570s 3.441s 3.310s 3.176s 3.041s
496.468 3.754s 3.681s 3.605s 3.526s 3.445s 3.364s
1078.991 3.815s 3.791s 3.764s 3.735s 3.705s 3.675s
1691.169 3.860s 3.877s 3.892s 3.900s 3.895s 3.880s
2318.235 3.876s 3.900s 3.913s 3.913s 3.902s 3.882s
2956.029 3.787s 3.806s 3.815s 3.813s 3.802s 3.782s
3605.467 3.633s 3.652s 3.661s 3.660s 3.651s 3.634s
4266.741 3.438s 3.459s 3.471s 3.475s 3.471s 3.460s
4931.854 3.216s 3.242s 3.260s 3.271s 3.275s 3.272s
5596.224 2.977s 3.009s 3.035s 3.054s 3.067s 3.073s
6260.005 2.727s 2.767s 2.800s 2.828s 2.851s 2.868s
Water Specific Gravity = 1.025 kg/L.

Cross Curves
Displacement in Metric Tons
0.0 1000.0 2000.0 3000.0 4000.0 5000.0 6000.0

5.0
A
3
r
5 m
8 s

11 4.0 i
13 n
14
m
17
19
3.0
21
23
25
27
2.0
29
31
33
35
1.0
37
39
41
43
0.0

245
Esfuerzo longitudinal
Longitudinal Strength ( 0.01 deg.)

Location Weight Buoyancy Shear Bending

(m) (MT) (MT/m) (MT) (MT-m)
95.806f 0.000 0.000 0.00 0
95.800f 0.000 0.021 0.00 0
95.747f 0.000 0.061 0.00 0
95.747f 0.219
95.700f 0.360 0.097 -0.01 0
95.600f 0.658 0.204 -0.04 0
95.500f 0.955 0.332 -0.10 0
95.495f 0.971 0.339 -0.10 0
95.400f 1.332 0.476 -0.17 0
95.300f 1.712 0.633 -0.27 0
95.242f 1.933 0.731 -0.33 0
95.241f 1.937 0.732 -0.34 0
95.200f 2.112 0.802 -0.39 0
95.100f 2.536 0.980 -0.53 0
95.000f 2.960 1.167 -0.70 0
94.990f 3.004 1.187 -0.72 0
94.900f 3.401 1.361 -0.89 0
94.800f 3.844 1.562 -1.11 0
94.737f 4.124 1.692 -1.25 0
94.700f 4.292 1.768 -1.35 0
94.600f 4.750 1.979 -1.61 1
94.500f 5.207 2.195 -1.90 1
94.484f 5.278 2.229 -1.95 1
94.400f 5.673 2.415 -2.21 1
94.300f 6.140 2.638 -2.55 1
94.232f 6.460 2.793 -2.80 1
94.200f 6.609 2.864 -2.91 1
94.100f 7.082 3.093 -3.30 2
94.000f 7.555 3.321 -3.71 2
93.979f 7.653 3.366 -3.80 2
93.900f 8.009 3.539 -4.15 2
93.800f 8.459 3.755 -4.60 3
93.727f 8.790 3.911 -4.96 3
93.700f 8.904 3.968 -5.09 3
93.600f 9.335 4.180 -5.59 4
93.474f 9.878 4.442 -6.26 5
93.221f 10.954 4.966 -7.70 6

246
93.000f 11.904 5.426 -9.08 8
92.969f 12.037 5.485 -9.28 9
92.716f 13.050 5.972 -11.01 11
92.464f 14.088 6.458 -12.86 14
92.400f 14.332 6.580 -13.35 15
92.337f 2.280* 6.696 -16.13 16
92.211f 15.058 6.925 -17.13 18
91.958f 16.022 7.386 -19.25 22
91.800f 16.625 7.675 -20.64 26
91.706f 16.983 7.842 -21.50 28
91.600f 17.365 8.029 -22.47 30
91.453f 17.896 8.291 -23.87 33
91.201f 18.812 8.740 -26.35 40
91.000f 19.545 9.097 -28.41 45
90.948f 19.734 9.190 -28.95 47
90.695f 20.619 9.639 -31.67 54
90.443f 21.526 10.088 -34.50 63
90.400f 21.675 10.164 -34.99 64
90.337f 2.800* 10.278 -38.52 66
90.190f 22.402 10.542 -40.24 72
89.938f 23.290 10.997 -43.30 83
89.800f 23.769 11.245 -45.01 89
89.685f 24.168 11.452 -46.46 94
89.685f 0.000
89.453f 0.000 11.870 -43.75 104
89.453f 3.815
89.200f 3.983 12.325 -41.68 115
88.799f 4.250 13.057 -38.23 131
88.600f 4.389 13.419 -36.46 139
88.144f 4.707 14.241 -32.23 154
88.000f 4.814 14.501 -30.85 159
87.490f 5.192 15.435 -25.76 173
87.400f 5.260 15.599 -24.84 176
86.835f 5.687 16.593 -18.84 188
86.800f 5.714 16.656 -18.46 189
86.400f 6.020 17.371 -14.00 195
86.181f 6.188 17.749 -11.48 198
85.800f 6.481 18.404 -7.01 201
85.526f 6.691 18.861 -3.72 203
85.378f 24.575* 19.108 -26.48 203
85.325f 6.844 19.196 -25.83 205
85.325f 6.859

247
85.200f 6.985 19.405 -24.28 208
84.872f 7.314 19.935 -20.17 215
84.682f 7.498 20.241 -17.76 219
84.600f 7.596 20.374 -16.71 220
84.217f 8.055 20.953 -11.80 225
84.039f 8.263 21.223 -9.50 227
84.000f 8.318 21.282 -8.99 228
83.563f 8.935 21.917 -3.32 230
83.400f 9.158 22.154 -1.20 231
83.396f 9.164 22.160 -1.15 231
82.909f 10.156 22.823 5.10 230
82.800f 10.372 22.971 6.47 229
82.753f 10.467 23.031 7.07 229
82.254f 11.890 23.666 13.14 224
82.200f 12.043 23.736 13.77 223
82.109f 12.299 23.846 14.82 222
81.600f 13.801 24.470 20.48 213
81.466f 14.190 24.621 21.90 210
81.000f 15.429 25.144 26.59 198
80.945f 15.574 25.202 27.12 197
80.823f 15.896 25.332 28.29 194
80.400f 16.898 25.780 32.16 181
80.291f 17.157 25.888 33.12 177
80.180f 17.417 25.998 34.08 173
79.800f 18.196 26.375 37.27 160
79.636f 18.532 26.524 38.59 154
79.536f 18.733 26.614 39.38 150
79.200f 19.318 26.920 41.99 136
78.982f 19.696 27.096 43.62 127
78.893f 19.845 27.168 44.28 123
78.600f 20.257 27.406 46.40 109
78.328f 20.640 27.590 48.32 97
78.250f 20.743 27.642 48.86 93
78.000f 21.007 27.811 50.57 80
77.673f 21.353 27.981 52.76 63
77.607f 21.419 28.016 53.20 60
77.400f 21.590 28.124 54.56 49
77.019f 21.906 28.305 57.03 27
76.964f 21.945 28.331 57.38 24
76.800f 22.005 28.409 58.42 15
76.364f 22.165 28.497 61.20 -11
76.320f 22.179 28.506 61.48 -14

248
75.710f 22.307 28.630 65.34 -53
75.677f 22.314 28.637 65.55 -55
75.055f 22.444 28.763 69.47 -97
75.034f 22.449 28.768 69.61 -98
74.401f 22.580 28.896 73.61 -144
74.390f 22.583 28.898 73.68 -144
73.747f 22.719 29.029 77.74 -193
73.104f 22.854 29.160 81.80 -244
73.092f 22.856 29.162 81.87 -245
72.461f 22.990 29.290 85.85 -298
72.449f 22.992 29.293 85.92 -299
72.000f 23.059 29.384 88.76 -339
71.818f 23.086 29.403 89.91 -355
71.806f 23.087 29.404 89.98 -356
71.174f 23.093 29.470 93.99 -414
71.163f 23.093 29.472 94.06 -415
70.531f 23.097 29.538 98.12 -476
70.521f 23.097 29.539 98.18 -477
69.888f 23.102 29.605 102.28 -540
69.878f 23.102 29.606 102.34 -541
69.244f 23.107 29.672 106.48 -608
69.235f 23.107 29.673 106.54 -609
68.601f 23.111 29.739 110.73 -678
68.592f 23.111 29.740 110.78 -678
67.958f 23.117 29.807 115.01 -750
67.950f 23.117 29.808 115.06 -751
67.314f 23.122 29.874 119.33 -826
67.307f 23.122 29.875 119.39 -826
67.200f 23.122 29.886 120.11 -839
66.671f 23.122 29.939 123.70 -904
66.664f 23.122 29.940 123.75 -905
66.028f 23.122 30.004 128.11 -985
66.021f 23.122 30.005 128.15 -986
65.385f 23.122 30.069 132.55 -1069
65.378f 23.122 30.070 132.60 -1069
64.741f 23.122 30.134 137.04 -1155
64.736f 23.122 30.135 137.08 -1156
64.098f 23.122 30.199 141.57 -1245
64.093f 23.122 30.199 141.61 -1246
63.455f 23.122 30.264 146.15 -1338
63.450f 23.122 30.264 146.18 -1338
62.812f 23.122 30.329 150.76 -1433

249
62.807f 23.122 30.329 150.80 -1434
62.400f 23.122 30.370 153.74 -1496
62.168f 23.122 30.394 155.42 -1532
62.164f 23.122 30.394 155.45 -1532
61.525f 23.122 30.459 160.12 -1633
61.522f 23.122 30.459 160.14 -1634
60.882f 23.122 30.524 164.86 -1738
60.239f 23.122 30.588 169.64 -1845
59.595f 23.122 30.653 174.47 -1956
58.952f 23.122 30.718 179.33 -2070
58.309f 23.122 30.783 184.24 -2187
57.665f 23.122 30.848 189.19 -2307
57.600f 23.122 30.855 189.70 -2319
57.022f 23.122 30.913 194.18 -2430
56.369f 23.122 30.979 199.29 -2559
55.716f 23.122 31.045 204.45 -2691
55.062f 23.122 31.111 209.64 -2826
54.409f 23.122 31.177 214.89 -2965
53.756f 23.122 31.243 220.17 -3107
53.103f 23.122 31.309 225.50 -3252
52.800f 23.122 31.339 227.98 -3321
52.449f 23.122 31.375 230.86 -3401
51.796f 23.122 31.440 236.28 -3554
51.143f 23.122 31.506 241.73 -3710
50.490f 23.122 31.572 247.23 -3870
49.836f 23.122 31.638 252.77 -4033
49.183f 23.122 31.704 258.36 -4200
48.530f 23.122 31.770 263.99 -4371
48.000f 23.122 31.824 268.59 -4512
47.877f 23.122 31.836 269.66 -4545
47.223f 23.122 31.902 275.37 -4723
46.570f 23.122 31.968 281.13 -4905
45.917f 23.122 32.034 286.93 -5091
45.264f 23.122 32.100 292.77 -5280
44.611f 23.122 32.166 298.66 -5473
43.957f 23.122 32.232 304.59 -5670
43.304f 23.122 32.298 310.56 -5871
43.200f 23.122 32.308 311.52 -5904
42.651f 23.122 32.364 316.58 -6076
41.997f 23.122 32.429 322.64 -6285
41.344f 23.122 32.495 328.74 -6498
40.691f 23.122 32.561 334.88 -6714

250
40.691f 11.634
40.690f 23.122 32.561 334.91 -6715
40.048f 23.122 32.626 340.99 -6932
39.404f 23.122 32.691 347.13 -7153
38.761f 23.122 32.756 353.30 -7379
38.400f 23.122 32.793 356.79 -7507
38.118f 23.122 32.821 359.52 -7608
37.475f 23.122 32.886 365.78 -7841
36.831f 23.122 32.951 372.08 -8079
36.790f 860.597* 32.955 -488.11 -8094
36.188f 23.122 33.016 -482.17 -7802
35.545f 23.123 33.081 -475.78 -7494
34.901f 23.123 33.146 -469.36 -7190
34.258f 23.123 33.212 -462.88 -6890
33.615f 23.123 33.277 -456.38 -6594
33.600f 23.123 33.278 -456.23 -6587
32.971f 23.121 33.340 -449.82 -6303
32.328f 23.119 33.403 -443.23 -6015
31.685f 23.117 33.465 -436.59 -5732
31.041f 23.115 33.528 -429.91 -5454
30.398f 23.113 33.591 -423.19 -5179
29.755f 23.111 33.654 -416.43 -4909
29.111f 23.109 33.717 -409.63 -4644
28.800f 23.105 33.748 -406.32 -4517
28.468f 23.100 33.773 -402.78 -4382
27.825f 23.084 33.822 -395.89 -4125
27.181f 23.068 33.870 -388.96 -3873
26.538f 23.052 33.919 -382.00 -3625
25.895f 23.036 33.968 -374.98 -3382
25.251f 23.020 34.016 -367.93 -3143
24.608f 23.004 34.065 -360.84 -2908
24.608f 6.588
24.528f 6.594 34.071 -358.63 -2879
24.448f 6.599 34.077 -356.44 -2851
24.368f 6.605 34.083 -354.24 -2823
24.358f 6.606 34.084 -353.97 -2819
24.358f 21.529
24.288f 21.539 34.089 -353.09 -2794
24.218f 21.550 34.095 -352.21 -2769
24.208f 21.551 34.095 -352.09 -2766
24.148f 21.560 34.100 -351.33 -2745
24.128f 21.563 34.101 -351.08 -2738

251
24.078f 21.571 34.105 -350.45 -2720
24.048f 21.575 34.107 -350.08 -2710
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24.000f 21.581 34.111 -349.48 -2693
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23.938f 21.588 34.111 -348.70 -2671
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23.868f 21.594 34.111 -347.82 -2647
23.808f 21.599 34.111 -347.07 -2626
23.798f 21.600 34.111 -346.95 -2623
23.728f 21.606 34.112 -346.07 -2598
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23.648f 21.613 34.112 -345.07 -2571
23.588f 21.618 34.112 -344.32 -2550
23.568f 21.620 34.112 -344.07 -2543
23.518f 21.625 34.112 -343.45 -2526
23.488f 21.627 34.112 -343.07 -2516
23.448f 21.631 34.112 -342.57 -2502
23.408f 21.635 34.112 -342.07 -2488
23.378f 21.637 34.112 -341.70 -2478
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23.308f 21.643 34.112 -340.83 -2454
23.248f 21.648 34.113 -340.08 -2434
23.238f 21.649 34.113 -339.95 -2430
23.168f 21.655 34.113 -339.08 -2407
23.098f 21.661 34.113 -338.21 -2383
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23.008f 21.669 34.113 -337.09 -2353
22.958f 21.673 34.113 -336.47 -2336
22.928f 21.676 34.113 -336.09 -2326
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22.848f 21.683 34.113 -335.10 -2299
22.818f 21.686 34.113 -334.73 -2289
22.768f 21.690 34.114 -334.11 -2272
22.748f 21.692 34.114 -333.86 -2265
22.688f 21.697 34.114 -333.11 -2245
22.678f 21.698 34.114 -332.99 -2242
22.608f 21.704 34.114 -332.12 -2219
22.608f 9.042
22.528f 9.043 34.114 -330.12 -2192
22.448f 9.044 34.114 -328.11 -2166

252
22.368f 9.046 34.114 -326.10 -2140
22.288f 9.047 34.115 -324.09 -2114
22.208f 9.048 34.115 -322.09 -2088
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22.048f 9.050 34.115 -318.08 -2037
21.968f 9.051 34.115 -316.07 -2011
21.889f 9.052 34.115 -314.09 -1986
21.808f 9.053 34.116 -312.07 -1961
21.728f 9.055 34.116 -310.06 -1936
21.648f 9.056 34.116 -308.06 -1911
21.568f 9.057 34.116 -306.05 -1887
21.488f 9.058 34.116 -304.05 -1863
21.408f 9.059 34.116 -302.04 -1838
21.328f 9.060 34.117 -300.04 -1814
21.248f 9.061 34.117 -298.03 -1790
21.170f 9.062 34.117 -296.08 -1767
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21.008f 9.064 34.117 -292.02 -1719
20.928f 9.066 34.117 -290.01 -1696
20.848f 9.067 34.117 -288.01 -1673
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20.608f 9.070 34.118 -282.00 -1605
20.608f 8.856
20.451f 8.858 34.118 -278.03 -1561
20.446f 8.858 34.118 -277.90 -1559
19.732f 8.869 34.120 -259.88 -1367
19.725f 8.869 34.120 -259.69 -1366
19.200f 8.852 34.121 -246.44 -1233
19.013f 8.846 34.082 -241.72 -1187
19.004f 8.844 34.080 -241.50 -1185
18.294f 8.736 33.932 -223.59 -1020
18.283f 8.734 33.930 -223.32 -1017
17.575f 8.629 33.783 -205.49 -866
17.563f 8.627 33.780 -205.17 -863
16.856f 8.523 33.633 -187.41 -724
16.842f 8.521 33.630 -187.06 -722
16.178f 7.500* 33.492 -177.90 -603
16.137f 8.420 33.484 -176.88 -596
16.121f 8.418 33.480 -176.48 -593
15.418f 8.319 33.334 -158.87 -475
15.400f 8.314 33.330 -158.43 -472

253
15.200f 8.250 33.289 -153.42 -441
14.957f 3.680* 33.157 -151.02 -405
14.699f 8.091 33.017 -144.58 -367
14.680f 8.084 33.007 -144.10 -364
14.400f 7.976 32.855 -137.13 -324
14.147f 14.500* 32.719 -145.34 -291
13.980f 7.814 32.629 -141.20 -267
13.959f 7.807 32.617 -140.68 -264
13.800f 7.747 32.532 -136.74 -242
13.261f 7.546 32.244 -123.40 -172
13.238f 7.534 32.232 -122.83 -169
13.200f 7.512 32.211 -121.89 -164
13.147f 2.500* 32.169 -123.08 -158
12.600f 7.175 31.737 -109.62 -94
12.542f 7.142 31.672 -108.19 -88
12.517f 7.126 31.644 -107.58 -85
12.000f 6.749 31.067 -94.95 -33
11.823f 6.620 30.870 -90.65 -16
11.797f 6.601 30.841 -90.02 -14
11.400f 6.292 30.400 -80.43 20
11.104f 6.061 29.970 -73.32 43
11.076f 6.038 29.930 -72.65 45
10.800f 5.779 29.530 -66.08 64
10.385f 5.390 28.745 -56.31 89
10.355f 5.363 28.688 -55.60 91
10.200f 5.216 28.395 -52.00 99
9.666f 4.711 27.207 -39.81 124
9.634f 4.684 27.136 -39.09 125
9.600f 4.652 27.060 -38.32 126
9.000f 4.101 25.467 -25.19 145
8.947f 4.052 25.305 -24.06 147
8.914f 4.024 25.203 -23.35 147
8.400f 3.568 23.632 -12.76 157
8.228f 3.416 23.063 -9.35 158
8.193f 3.387 22.946 -8.65 159
7.800f 3.071 21.645 -1.17 161
7.509f 2.837 20.610 4.12 160
7.472f 2.809 20.479 4.78 160
7.200f 2.606 19.511 9.48 158
6.790f 2.301 17.909 16.15 153
6.751f 2.272 17.758 16.75 152
6.600f 2.160 17.167 19.05 149

254
6.071f 1.768 14.744 26.46 137
6.030f 1.734 14.558 26.98 136
6.000f 1.709 14.418 27.37 135
5.400f 1.208 11.022 34.12 117
5.352f 1.168 10.706 34.59 115
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4.861f 0.796 7.487 38.57 97
4.800f 0.770 7.085 38.97 95
4.589f 0.678 5.841 40.18 86
4.589f 0.000
4.581f 0.000 5.795 40.23 86
4.581f 3.932
4.419f 3.833 4.840 40.46 80
4.358f 3.797 4.479 40.51 77
4.358f 6.535
4.299f 6.502 4.133 40.38 75
4.258f 6.479 3.888 40.28 73
4.240f 6.468 3.786 40.23 72
4.200f 6.443 3.549 40.12 71
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4.123f 6.394 3.231 39.88 68
4.096f 6.377 3.122 39.80 67
4.064f 6.356 2.989 39.69 65
4.005f 6.317 2.748 39.49 63
3.947f 6.279 2.508 39.27 61
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3.888f 6.241 2.266 39.05 58
3.829f 6.203 2.025 38.81 56
3.773f 6.167 1.796 38.57 54
3.770f 6.165 1.783 38.55 54
3.711f 6.129 1.542 38.29 52
3.652f 6.093 1.300 38.01 49
3.612f 6.067 1.133 37.82 48
3.600f 6.059 1.085 37.76 47
3.594f 6.054 1.074 37.73 47
3.535f 6.011 0.970 37.43 45
3.476f 5.969 0.865 37.13 43
3.450f 5.950 0.819 37.00 42
3.417f 5.926 0.761 36.83 40
3.358f 5.884 0.657 36.53 38
3.299f 5.841 0.553 36.22 36
3.288f 5.833 0.533 36.16 36

255
3.241f 5.800 0.449 35.90 34
3.182f 5.759 0.345 35.59 32
3.178f 3.500* 0.337 32.07 32
3.127f 5.721 0.247 31.79 30
3.123f 5.718 0.240 31.77 30
3.064f 5.676 0.136 31.44 28
3.006f 5.635 0.032 31.12 26
3.000f 5.631 0.022 31.09 26
2.965f 5.606 0.015 30.89 25
2.947f 5.592 0.011 30.79 25
2.892f 5.548 0.000 30.48 23
2.888f 5.544 0.000 30.46 23
2.888f 2.764
2.804f 2.694 0.000 30.23 20
2.642f 2.566 0.000 29.80 15
2.481f 2.442 0.000 29.40 11
2.319f 2.286 0.000 29.02 6
2.278f 12.288* 0.000 16.64 5
2.178f 2.500* 0.000 6.42 3
2.178f 7.500* 0.000 6.42 3
2.158f 2.097 0.000 6.38 3
1.996f 1.915 0.000 6.05 2
1.878f 3.540* 0.000 2.29 1
1.835f 1.738 0.000 2.22 1
1.673f 1.522 0.000 1.95 1
1.512f 1.305 0.000 1.73 0
1.350f 1.104 0.000 1.53 0
1.337f 1.140* 0.000 0.38
Longitudinal Strength 0
1.188f 0.904 0.000 0.23
<---Aft (Meters) Fwd--->
0
1.027f 0.587 0.0a 0.000 0.1150.0f 0 100.0f

0.865f 0.323 0.000 0.04 0 100.0

0.703f
Weight x 1.0
0.115 0.000 0.00 0
Pt Load x 20.0
0.703f
Buoy. x 1.0
0.000
*Shear
Point x 10.0weight in Metric Tons
B.M. x 110.0
50.0

Max. Shear -488.11 MT at 36.790f

Max. Bending Moment -8094 MT-m at 36.790f (Sagging)

0.0

-50.0

256

-100.0
257