INTERRAMENTO FERROVIARIO A SEVESO: PERCHE’ CONVIENE

Testo del filmato divulgativo che sintetizza i risultati dell’Analisi Costi Benefici riguardante gli
scenari di Interramento ferroviario e sottopassi per la Linea Ferroviaria Milano-Asso in Comune
di Seveso svolta dal Comitato Tecnico delle Lista Civica Sevesoviva.

Premessa

Il 20 Dicembre 2006 il Consiglio regionale della Lombardia ha destinato 100 mila euro ad un studio
di fattibilità per l’interramento ferroviario in trincea coperta a Seveso, secondo la proposta di
Sevesoviva.

Si legge nella delibera: “l’abbassamento del piano del ferro, in trincea coperta, della linea FNM che
transita su Seveso e` una soluzione definitiva e qualificante per il territorio e permette di
raggiungere gli obiettivi della Regione Lombardia e di FNM, cioè l’eliminazione dei passaggi a
livello”.

La delibera regionale è stata promossa da Giulio De Capitani, che è stato anche nominato Presidente
del Consiglio Regionale, e approvata con il 75% dei voti. Tra i principali promotori di una
maggioranza così ampia Giuseppe Civati.

Dopo due anni, l’Assessore alle infrastrutture Raffaele Cattaneo ha assegnato a Ferrovienord quei
100.000 euro, per ottenere una analaisi comparata tra un progetto di sottopassi e un progetto di
interramento in trincea coperta.

Ferrovienord ha scelto come configurare gli scenari.

Per i sottopassi ha previsto

- un sottopasso veicolare al confine con Cesano Maderno
- e un altro tra via Montello e Via Raffaello Sanzio. con due rampe inclinate al 7%, una galleria di
200 metri e una curva pronunciata.
- Il mantenimento dei passaggi a livello in Via San Carlo, Via Leoncavallo e C.so Isonzo.
- La chiusura definitiva dei pl di Via Como, Manzoni, Montello e Farga .
Per pedoni e biciclette ha previsto due sottopassi ciclopedonali: uno tra Via Corridoni e Via Sanzio
e uno tra Via San Martino e Corso Isonzo oltre a 2 passerelle a 7 metri di altezza, una per collegare
i due lati di Via Farga e una per collegare Via Montello a Via Dante

Anche a carico dello scenario interramento Ferrovienord ha previsto tre sottopassi:

- uno ciclo-pedonale tra via Corridoni e Via Sanzio, poi destinato poi alla demolizione
- uno veicolare al confine con Cesano Maderno,
- e un terzo pedonale presso la vecchia stazione di Cesano Maderno, utile durante le fasi di
costruzione e poi acquisito dalla città di Cesano Maderno perché necessario per la chiusura
del pl di C.so Libertà (p.25 FNM)
Il percorso ferroviario interrato prevede la discesa dei binari in parallelo a Via Repubblica, la
galleria da Corso Isonzo a Via Montello, la risalita in trincea aperta dopo via Montello nelle
direzioni Camnago e Meda.
Ferrovienord inoltre ha previsto il mantenimento del passaggio a livello di Via Leoncavallo e la
chiusura definitiva del passaggio a livello di Via San Carlo sostituito solo con una passerella
ciclopedonale ad altezza 7 metri.
Un progetto diverso dalla proposta di Sevesoviva.

1
Come è scritto nella relazione del Politecnico: “I dati di tipo trasportistico sono stati forniti dal
committente FERROVIENORD e sono frutto della progettazione preliminare degli interventi e di
specifiche simulazioni modellistiche sulla circolazione nell’area”. Queste simulazioni sono state
elaborate da Polinomia, ente scelto da Ferrovienord.

Ferrovienord ha assegnato la comparazione economica degli scenari a Marco Ponti, professore

ordinario di Economia e pianificazione dei trasporti presso il Politecnico di Milano.

Il Politecnico ha costruito un modello logico matematico con l’obiettivo di rendere confrontabili i

due scenari attraverso il calcolo del Valore Attuale in euro di ciascuno.

Il 6 Maggio 2009 Ferrovienord ha presentato i risultati dello studio al Consiglio Comunale di

Seveso.
L'Analisi costi-benefici conclude affermando che lo scenario sottopassi, nel periodo di 30 anni,
produce benefici per 10 milioni di euro mentre lo scenario interramento genera costi che superano i
benefici di 35 milioni di euro.

Il modello di calcolo
Un modello è una sequenza di operazioni matematiche che, applicate ad un insieme di dati,
permette di stimare un risultato sintetico.

Ad esempio, se scopo del modello fosse stabilire se è più conveniente tenersi un’auto vecchia o
comprarne una nuova dovremmo innanzitutto raccogliere costi e risparmi aggiuntivi della nuova
auto rispetto alla vecchia per un congruo numero di anni. Per un’auto, potrebbero essere 6.
Il prezzo della nuova auto sarebbe un maggior costo che indicheremo in rosso col segno meno.
Il minor consumo di carburante sarebbe invece un risparmio che indicheremo in verde, con segno
positivo.
Anche il minor costo delle manutenzioni sarebbe un beneficio, mentre il maggior costo per
assicurazioni sarebbe indicato in rosso.

Come si intuisce, il primo problema è quello di definire valori non sempre certi ma costruiti sulla
base di ipotesi o previsioni, come le spese di manutenzione o i km percorsi.

Il secondo problema è che costi e benefici sono distribuiti nel tempo. Ciascun va collocato nell'anno
in cui si verifica e poi ricalcolato al momento della valutazione, cioè attualizzato. Come si intuisce,
infatti, somme di denaro incassate o spese a distanza di anni, hanno valori diversi. Prima di fare
operazioni tra euro spesi o risparmiati in anni diversi occorre quindi applicargli una riduzione, detta
tasso di sconto, per attualizzarli al tempo della valutazione, che coincide normalmente con la data di
inizio del progetto.

La somma tra costi e benefici attualizzati totalizzerà il Valore Attuale Netto della nuova auto, un
valore che esprime la sua convenienza economica . Se positivo indicherà il risparmio conseguibile,
se negativo il maggior costo da affrontare in 6 anni.

Le analisi costi/benefici di scenari come interramento ferroviario o sottopassi hanno la stessa logica.

Ecco le voci elencate nel modello del Politecnico come costi e benefici dei due progetti a
confronto.

2
1 Costi di investimento (le parti in corsivo non vengono lette)
i costi di investimento contengono i costi di costruzione di ciascun progetto.

2 Valore del tempo perso nel viaggio dagli utenti FNM durante la costruzione
3 Valore del tempo perso nel viaggio da utenti in auto durante la costruzione
Il valore del tempo perso nel viaggio dai vari utenti sono la valutazione economica del tempo perso
durante la costruzione, distintamente per gli utenti della ferrovia e per quelli della strada

4 Costo tempi di viaggio

Il costo per tempi di viaggio raggruppano i costi per i percorsi più lunghi da fare per raggiungere i
sottopassi
I costi per tempi di viaggio sono i maggiori o minori costi per i tempi di spostamento nei diversi
scenari.

5 Minori costi per i tempi di attesa

Nei minori costi per i tempi di attesa c’è il valore del tempo guadagnato dalla collettività con la
realizzazione di ciascuna opera.

6 Costo di esercizio
Nel costo di esercizio, i maggiori o minori costi per l’uso delle auto

7 Costo ambientale di viaggio

8 Costo ambientale veicoli fermi
nei costi ambientali di viaggio o di fermata, i maggiori o minori costi di inquinamento

9 Beneficio attesa e diversione bici e pedoni

Il modello quantifica anche i benefici per gli spostamenti a piedi o in bicicletta

10 Valore terreni liberati in superficie

11 Prezzo edonico
Il valore dei terreni liberati e il prezzo edonico raccolgono il maggior o minor valore di case e
attività a seconda degli scenari

12 Incidenti
Nel valore incidenti si indica il minor costo per incidenti ferroviari connesso al minor numero di pl

13 Manutenzione
Nelle manutenzioni il maggior costo per manutenzioni agli impianti sotterranei

14 Valore Residuo
nel valore residuo, il valore delle opere al termine del periodo di valutazione.

Ogni voce quantifica il maggiore o minor costo rispetto alla situazione di riferimento che,
normalmente, è lo stato di fatto.

Nel modello del Politecnico si valutano Costi e Benefici per un periodo di 30 anni, degradandoli
ogni anno con un tasso di sconto del 5% annuo.

I fogli di calcolo elaborati dal Politecnico per conto di Ferrovienord non sono pubblici.
Sevesoviva ne ha chiesto copia per sottoporli a verifica, ma il Prof.Ponti non ha acconsentito a
rilasciarla. Per questo abbiamo provveduto a ricostruirli in proprio.

3
Applicando gli stessi dati usati dal Politecnico, il modello da noi ricostruito ottiene gli stessi
risultati ottenuti dal Politecnico.

A questo punto ci siamo chiesti se tutte le operazioni compiute nel modello fossero corrette e se
tutti i dati e le ipotesi assunte corrispondessero alla realtà.
Per la verifica abbiamo usato anche la Guida all'analisi costi-benefici dei progetti di investimento
pubblicata dalla Commissione europea nel 2003 e aggiornata nel 2008.
Il modello di calcolo segue infatti in modo quasi perfetto il metodo esposto in questa guida.
(vedi http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide02_it.pdf )

15 approfondimenti

1. il modello del Politecnico di Milano.

Abbiamo apportato una sola rettifica al modello del Politecnico.

Il costo dell'interramento è stato erroneamente attribuito ad un solo anno, mentre occorreva
suddividerlo nei quattro anni che Ferrovienord ha previsto per la costruzione.
Questa rettifica è stata riconosciuta necessaria anche dal Prof.Ponti durante l'incontro avvenuto il
7.10.2009 presso la sede di Ferrovienord. A seguito di quell’incontro il Politecnico ci ha
comunicato che “l’investimento è stato attribuito tutto al primo anno di costruzione per motivi di
semplicità” e questo fatto “introduce un errore che si è ritenuto non fosse in grado di modificare il
risultato”. La correzione dell’errore ha comportato un aumento del valore attualizzato
dell’interramento di 4 milioni di euro.

Vedremo ora quali dati e ipotesi fornite da Ferrovienord, necessitano di altrettante rettifiche.

2: Scenario sottopassi: mancano i costi di due sottopassi

Ferrovienord parte dal presupposto che il sottopasso veicolare sud e quello pedonale di via
Corridoni siano già stati costruiti, ipotizzando che l'Interramento o gli altri Sottopassi debbano
essere aggiunti.
In altre parole, Regione Lombardia ha chiesto un confronto fra interramento e sottopassi ma
Ferrovienord ha tolto dallo scenario sottopassi i costi del sottopasso Sud e di quello di Via
Corridoni supponendo che facciano parte dello stato di fatto.
Abbiamo quindi riattribuito costi e benefici di questi sottopassi al solo scenario sottopassi,
considerato anche che il sottopasso pedonale di Via Corridoni sarebbe da demolire nello scenario
interramento .

3: Scenario interramento:il progetto interramento di Ferrovienord riduce i benefici

Lo studio di fattibilità per l’interramento elaborato da Ferrovienord non è stato fatto secondo la
proposta di Sevesoviva.
Questa prevedeva infatti l'inizio del tunnel ferroviario all'altezza di Via Volta, cioè 140 metri più a
sud di C.so Isonzo, permettendo un varco sostitutivo del PL di Via Como.
Sul ramo verso Camnago prevedeva anche la chiusura del pl di Via Leoncavallo sostituito da un
accesso diretto alla rotonda di Via Montello mentre sul ramo verso Asso, proponeva il
mantenimento della galleria artificiale fino al passaggio a livello di Via San Carlo, cioè 340 metri
più a nord, evitandone la chiusura.
In definitiva il progetto di Sevesoviva prevedeva l'eliminazione di tutti e 7 i passaggi a livello di
Seveso compresi quelli sui confini con Cesano M. e Meda mantenendo aperto un passaggio vitale,
quello di Via San Carlo, che invece Ferrovienord vuole chiudere.

4
Le variazioni apportate da Ferrovienord a questa proposta non sono state giustificate in alcun modo
ma hanno inciso sull'analisi costi/benefici dello scenario interramento.
La proposta di Sevesoviva richiede una pendenza della rampa in uscita verso Meda al 2,3% invece
che al 1,6% come previsto dalle Nord. Per quanto il 2,3% rappresenti una pendenza limite per una
rampa ferroviaria, non pone alcun serio problema tecnico, essendo, tra l’altro, di soli 300 metri .
Non solo infatti esistono altre linee ferroviarie, anche di recente costruzione, con pendenze anche
superiori al 2,3% ma le stesse Ferrovienord, a Caslino d'Erba, raggiungono pendenze del 2,6% e
pendenze simili si registrano anche sulle rampe di accesso al passante ferroviario di Milano.
Costi e benefici dello scenario interramento sono stati quindi ricalcolati secondo la proposta di
Sevesoviva aggiungendo i costi relativi alla maggior lunghezza della galleria artificiale ma anche i
benefici conseguenti.

4: Scenario interramento: mancano 5 anni di benefici

La guida della Commissione Europea all’analisi Costi Benefici afferma che “Le previsioni in merito
all’andamento futuro del progetto dovrebbero essere formulate per un periodo commisurato alla sua
vita utile economica ed estendersi per un arco temporale sufficientemente lungo da poterne
cogliere il probabile impatto nel medio-lungo termine”.
Il Politecnico ha definito la vita economica utile del progetto in 30 anni.
Tuttavia la valutazione economica dello scenario interramento inizia cinque anni prima dell'inizio
dei lavori, penalizzando il progetto di interramento con 5 anni di tempi burocratici che nulla hanno
a che vedere con la vita utile economica del progetto. Questa inizia, secondo la guida europea,
all'atto della sua realizzazione e non alla stesura del progetto preliminare.
In sostanza il progetto di interramento viene valutato per 25 anni e non per 30, cancellando 5 anni di
benefici.
La rettifica comporta che l’inizio della vita utile economica coincida con l’inizio dei lavori.
Questo permette un corretto confronto con lo scenario sottopassi.
Nota. Facciamo un altro esempio, il quadruplicamento della Monza Chiasso è fermo al progetto preliminare presentato nel 2003 al CIPE. L’inizio
lavori è previsto nel 2013 e l’inaugurazione nel 2020. Se applicassimo l’analisi costi benefici dalla presentazione del progetto preliminare, come ha
fatto il Politecnico per lo scenario interramento, 10 anni su 30, cioè il 33% del tempo di valutazione, sarebbe considerato vita economica utile, mentre
è tempo nel quale costi e ricavi conseguenti al progetto non si manifestano in alcun modo.

Esaminiamo ora alcuni dati forniti a Ferrovienord e calcolati da Polinomia, che contraddicono
palesemente la realtà sperimentabile ogni giorno a Seveso.

5: Stato di fatto: tempo medio di attesa ai passaggi a livello

Un dato importante per capire i benefici che si otterrano in ogni scenario è il tempo medio di attesa
ai passaggi a livello.

Come si legge nello studio del Prof.Ponti “per la stima delle caratteristiche degli spostamenti
relativi ai diversi scenari si è fatto uso di dati provenienti da simulazioni modellistiche”. fornite da
Polinomia, azienda selezionata da Ferrovienord.

Secondo Polinomia, 4846 sono complessivamente le auto circolanti a Seveso nell’ora di punta.

Di queste, solo 3080 sono quelle che oggi attraversano i passaggi a livello.

Se 4846 auto attendono oggi mediamente 31 secondi, in proporzione le 3080 auto che oggi
transitano ai pl avrebbero un tempo medio di attesa di 49 secondi.

Per capire se questo tempo corrisponde alla realtà, abbiamo filmato per 24 ore consecutive il
comportamento delle auto ai passaggi a livello di Seveso.

5
Da questi filmati abbiamo estratto i fotogrammi delle ore di punta tra le 17 e le 20 campionando
ogni 5 minuti esatti le auto che sopraggiungevano. Abbiamo poi calcolato la media dei tempi di
attesa di queste auto campione. E' chiaro che a passaggio a livello alzato e senza accodamento
pregresso, il tempo di attesa era praticamente zero; a passaggio a livello chiuso il cronometro
partiva all’arrivo dell’auto e si fermava al superamento del pl.
Per ogni passaggio a livello è stata poi calcolata la media di tutti i passaggi rilevati in questo modo.
Infine, con l’incidenza dei singoli passaggi a livello sul totale, indicati da Polinomia, è stata
calcolata la media cittadina.

Il risultato finale proveniente dalle osservazioni è ben diverso da quello stimato da Polinomia su
dati teorici: il tempo medio di attesa è risultato essere di 87 secondi contro i 49 calcolati da
Polinomia.

Rapportato a tutti i 4846 veicoli circolanti nell'ora di punta, si ottiene una media di 55 secondi
contro i 31 secondi forniti da Polinomia allo studio del Politecnico.

La rettifica qui esposta trova giustificazione documentabile, fotogramma per fotogramma, nelle
rilevazioni fatte.
Inoltre le rilevazioni sui pl di Via Manzoni e Via Montello sono state fatte con filmati girati proprio
nei mesi di redazione dello studio.
Occorre infine precisare che la stessa Polinomia, aveva già pubblicato nel suo studio rilevazioni sul
campo che confermavano ampiamente questi dati.
A pagina 55 del suo studio infatti, sulla base di limitate prove pratiche di circolazione in
attraversamento ai pl fatte da tecnici di Polinomia a Seveso tra le 7 e le 9 del mattino si erano
rilevati tempi medi di attesa tra 52 e 88 secondi. Tempi che confermano senza ombra di dubbio
quelli da noi misurati con un campione ben più rappresentativo. Tempi che contrastano in modo
netto con quelli forniti al Politecnico.

6: Scenario sottopassi: lunghezza media dei percorsi

Nella situazione di oggi, Polinomia calcola che ogni veicolo percorra una distanza media di 1630
metri nell’ambito della rete viaria di Seveso.
Sempre secondo Polinomia, nello scenario sottopassi i percorsi mediamente si allungherebbero di
100 metri.
Polinomia non documenta i calcoli per ottenere queste medie.
La nostra revisione critica contiene i calcoli che ci hanno portato ad un risultato diverso.

Passando dallo stato attuale allo scenario sottopassi non c’è alcun caso in cui i percorsi si
abbreviano rispetto allo stato attuale. Esistono invece diversi casi nei quali il percorso si allunga in
modo significativo. Abbiamo analizzato in dettaglio i percorsi paradigmatici e i veicoli interessati
secondo i calcoli di Polinomia.

Il percorso nei due sensi da Piazza Roma a Corso Isonzo, angolo Via Cascina Rossa, oggi è di 968
metri. Passando dal sottopasso sud diventa di 2094 metri ovvero 1126 metri in più.
Sulla base dei dati di Polinomia, abbiamo calcolato che solo 255 veicoli/ora nell’ora di punta, pari a
un terzo del flusso sul sottopasso sud, soffriranno questo allungamento.

Analizziamo ora il percorso da Via Montello a via San Carlo, angolo Via Augusto Maderna
Oggi questo percorso è di 796 metri .
Utilizzando il sottopasso di via Montello diventa di 1205 metri ovvero 409 metri in più
Sulla base dei dati di Polinomia, ci sono 165 veicoli/ora che soffriranno questo allungamento.

6
Il percorso inverso, passa da 710 metri a 1238 metri allungandosi di 528 Metri.
Secondo i calcoli di Polinomia i veicoli che soffriranno di questo allungamento di percorso sono
202 veicoli/ora.

Il percorso da Via Vittorio Veneto a Via Adua, angolo Via Manzoni, si allunga di 950 metri.
Secondo i calcoli di Polinomia i veicoli interessati sono 387 veicoli/ora.

In conclusione, calcolando il contributo di tutti i veicoli che dovranno allungare il proprio percorso,
la lunghezza media passa da 1630 metri a 1800 metri, con un incremento di 170 metri ovvero 70
metri in più di quanto calcolato da Polinomia.

7: Stato di fatto: velocità media sui percorsi urbani

Un dato essenziale per il calcolo del risparmio sui tempi di viaggio per qualsiasi progetto di
sostituzione dei pl è la velocità media di percorrenza del reticolo viario di Seveso.
Per percorsi medi di 1630 metri, a passaggi a livello aperti e nell’ora di punta, Polinomia calcola
una velocità media attuale in centro di 39,65 km/h. Praticamente 40 km/h.
Polinomia non documenta i calcoli per ottenere questa velocità media.
Tuttavia a pag. 55 del suo studio riporta l’esito di prove di percorrenza su tratti in centro e nelle ora
di punta documentando velocità medie intorno ai 30 km/h, sempre al netto dei tempi di attesa ai
passaggi a livello.
Come sanno bene gli abitanti di Seveso, la velocità media è condizionata su tutte le vie più
trafficate, dalla presenza di intersezioni, dossi e rialzi di incroci da affrontare a passo d’uomo per
evitare di danneggiare l’auto, passi carrai e fermate di autobus.
Con verifiche sperimentali, anche noi, come i tecnici di Polinomia, abbiamo registrato velocità
medie non superiori a 30 km/h.
Non contenti, abbiamo ricostruito con il software di simulazione veicolare Syncro 6 di Trafficware
1700 metri di C.so Garibaldi per verificare quale velocità media si potesse ottenere sul percorso
intuitivamente più veloce. La velocità media ottenuta dai 1680 veicoli previsti da Polinomia in ora
di punta, è risultata inferiore a 30 km/ora come del resto confermato dalle stesse rilevazioni di
Polinomia riguardanti l’ex statale dei Giovi su tratti con almeno un semaforo.
Occorre infine rilevare che la velocità massima consentita dalla segnaletica su gran parte di Corso
Marconi, Via Zeuner, Via Manzoni, Via San Martino, Via Brennero, Via Borromeo, Via San Carlo,
Via Eritrea, Via Carducci, Via Mascagni, cioè tutto l’attuale reticolo di attraversamento di Seveso è
di 30 km/h.
A seguito di queste verifiche abbiamo aggiornato il parametro velocità media di percorrenza nello
stato attuale a 32 km/h.

8: Scenario interramento: tempo di chiusura per lavori dei passaggi a livello

Per quanto tempo verrà chiuso per lavori ogni passaggio a livello nello scenario l’interramento ?

Durante lo svolgimento dei lavori, sarà necessario chiudere a rotazione alcuni PL per un certo
tempo. Questo creerà costi di trasferimento delle auto dal passaggio a livello chiuso per lavori ad un
altro agibile. Ferrovienord ha ipotizzato che ciascun passaggio a livello rimarrà chiuso per 150
giorni. Dall’analisi costi benefici risulta poi che questi 150 giorni sono stati imputati per tutti e
quattro gli anni di lavori previsti per l’interramento ottenendo così un tempo di chiusura totale di
600 giorni per ogni passaggio a livello.

Lo studio di fattibilità di Ferrovienord non spiega con quale criterio sia stato definito questo tempo
né abbiamo trovato giustificazione, durante l’incontro tenutosi il 9.10.2009 presso Ferrovienord,
quando abbiamo chiesto una motivazione adeguata ad un tempo così lungo.

7
Documenteremo ora tempi molto diversi.

Questo filmato, realizzato con uno scatto ogni 20 minuti, testimonia le fasi di lavorazione che hanno
permesso di realizzare, la soletta di sostegno di una intera stazione interrata di oltre 1000 metri
quadrati in soli 7 giorni, due per lo scavo dei pali di sostegno e 5 per il getto della soletta e la
finitura della strada.

L’opera si inserisce in un piano di eliminazione di passaggi a livello sulla linea Belgrave/Lilydale

nei pressi di Melbourne, Australia.E’ stata realizzata senza interrompere il traffico ferroviario di
218 treni al giorno strettamente confinante con il cantiere e interrompendo per soli 5 giorni una
strada a 6 corsie percorsa da 50.000 veicoli giorno.
Lo scavo degli spazi per la stazione sottostante è poi avvenuto a strada e ferrovia aperte.

Nessuno pretende che si possa raggiungere una tale efficienza, per questo abbiamo previsto un
tempo di 60 giorni, cioè otto volte superiore a quello qui documentato, nonostante ogni nostro
passaggio a livello abbia una superficie di circa un decimo di quello qui documentato.
Nota. Nel caso dell’interramento infatti la prima lavorazione necessaria sui passaggi a livello è lo scavo di una serie continua di pali profondi 20 metri
per la lunghezza di circa 24 metri, 12 per parte. Lo scavo e il getto possono avvenire in 10 giorni naturali. I diaframmi possono maturare anche se la
strada viene riaperta.
Una volta maturato il getto dei pali, altri 15 giorni sono necessari per la realizzazione della soletta. Per questo occorre lo sbancamento, la posa
dell’impalcato in travi prefabbricate, la disposizione dell’armatura e il getto del calcestruzzo.
Servono infine circa 30 giorni di maturazione della soletta.
Si può prevedere che il passaggio a livello possa essere riaperto al traffico veicolare al massimo in 60 giorni.

9: Scenario interramento: minori tempi di attesa ai p.l. durante i lavori

C'è un dato importante, omesso nell’analisi di Ferrovienord, che fa capire perché l'interramento
porterebbe maggiori benefici alla viabilità cittadina prima del sottopasso sud.
Durante i 4 anni di lavori per l' interramento, Ferrovienord prevede di mantenere passanti da Seveso
tutti i treni regionali fermando temporaneamente a Palazzolo e Cesano M. i treni che oggi hanno
capolinea a Meda e a Camnago, le linee S2 e S4.
Sui passaggi a livello di Seveso, passerebbero quindi il 72% dei treni in meno.
Questo fatto ha un temporaneo impatto negativo sull’utenza ferroviaria, valorizzato dal Politecnico
in 21 milioni di euro di riduzione del valore attuale netto dell’interramento, ma ha anche un
immediato impatto positivo sui tempi di chiusura dei PL comportando minori costi di attesa per chi
transita sui passaggi a livello.
Questo impatto è stato completamente trascurato da Ferrovienord.
Abbiamo quantificato che questo minor costo è pari al 72% del guadagno annuale sui tempi di
attesa ottenuto con l'interramento, una quota pari alla riduzione di traffico ferroviario su Seveso.
Nota. Un analista più raffinato potrebbe contestare che durante le opere i treni avranno velocità ridotte e quindi i tempi di attesa ai passaggi a livello
saranno superiori rispetto che al regime normale, condizionando il guadagno ad essere meno che proporzionale al numero di treni soppressi. Noi
riteniamo che la riduzione di velocità sia abbondantemente compensata dalle odierne concatenazioni tra treni ravvicinati, caratteristica delle ore di
punta. Mentre oggi, infatti, accade che le sbarre rimangano chiuse per il passaggio anche di 4 o cinque treni in sequenza, durante la costruzione
dell’interramento il binario unico obbligherà a lassi di tempo più lunghi tra un treno e l'altro, permettendo la riapertura dei passaggi a livello e quindi
minori tempi di attesa.
Un'ultima osservazione: noi crediamo che il numero di 38 treni previsti durante i lavori possa essere aumentato almeno fino ad 80 così da poter
ottenere una minore penalizzazione del servizio ferroviario. 80 treni rappresentano infatti il limite tecnico per un tratto di 1,5 km a singolo binario da
percorrere a 30 km/h. (vedi Seveso-Camnago) Questo ridurrebbe il costo a carico degli utenti ferroviari innalzando tuttavia quello per gli utenti dei
passaggi a livello e mantenendo pressoché identica l'incidenza sul risultato finale.

10: Scenario interramento: minori tempi di trasferimento da parcheggio a stazione per gli utenti
ferroviari e valore del sedime liberato.
Come è emerso dalla descrizione fatta finora, per determinare costi e benefici di ogni scenario si
quantificano anche tutti i maggiori e minori tempi per gli utenti dei servizi viabilistici e ferroviari.
Per lo scenario interramento, uno di questi minori tempi è quello dei 200 pendolari giornalieri in più
che potranno parcheggiare praticamente sopra la stazione e non ad alcuni minuti di distanza.

8
Abbiamo quantificato questo tempo in 5 minuti, pari al tempo di percorrenza a piedi tra il
parcheggio di Via Laforet e la stazione, e valorizzato secondo il valore del tempo indicato dal
Politecnico. Anche questo beneficio è stato omesso da Ferrovienord.

Aggiungiamo una ulteriore osservazione.

Il Politecnico ha fatto due stime per il valore di terreni liberati con l’interramento.
Una prima stima, definita reale, corrispondente ad un utilizzo a verde e 300 parcheggi, e una
definita massima, corrispondente a 500 parcheggi e costruzione di un edificio commerciale di 3000
mq. Ha poi applicato la stima massima, cioè la più favorevole all’interramento.
Al contrario, nella nostra Analisi Costi Benefici, rispettando l’approccio conservativo adottato in
tutta la nostra ACB, abbiamo scelto di valorizzare il sedime liberato al valore reale, cioè al valore
minimo,il valore più sfavorevole per lo scenario interramento.

Descriveremo ora alcuni dati che abbiamo aggiunto all’analisi costi benefici dello scenario
sottopassi perché dimenticati nell’analisi di Ferrovienord.

11: Scenario sottopassi: costi di manutenzione impianti

Ferrovienord afferma che “per la stima dei costi di manutenzione differenziali di stazione ci si è
riferiti a indicazioni presenti in letteratura che suggeriscono” il 5% “dei costi di investimento negli
impianti di stazione“.
Questa logica, tuttavia, non è stata applicata agli impianti previsti nell'ipotesi sottopassi.
In tale ipotesi, infatti, i sottopassi e le passerelle prevedono 6 ascensori. Altri impianti che
necessitano manutenzioni costanti sono le pompe di sollevamento per evitare allagamenti dei
sottopassi carrabili.
Pur trascurando i costi di rifacimento del manto di asfalto per 30 anni i costi di manutenzione
attualizzati omessi dallo scenario sottopassi ammontano a circa € 700.000.

12: Scenario sottopassi: costi di adeguamento viabilità

Altri costi omessi dallo scenario sottopassi riguardano la realizzazione di opere per la sistemazione
della viabilità necessarie alla funzionalità dei sottopassi Sud e di Via Montello.
Le principali strade che necessitano di interventi radicali per l’adeguamento a flussi di traffico oggi
sconosciuti sarebbero almeno Via don Sturzo, Via Cascina Rossa, Via Cadore, Via Confalonieri,
Via Mezzera, C.so Garibaldi, Via Fantoni, Via Maderna, Via Adua, Via Redipuglia e Via Eritrea
con una profonda revisione di tutte le intersezioni.
Queste opere hanno costi che vanno ben al di là dei costi strettamente imputabili ai sottopassi e alle
connessioni dirette già quantificate da Ferrovienord . Costi omessi che abbiamo valutato
prudenzialmente in 3 milioni di euro.

13: Scenario sottopassi: impatto economico sulla città

Le tre principali direttrici commerciali di Seveso sono Via San Martino, Via Manzoni e Via
Montello/Dante.
L'ipotesi sottopassi realizza la chiusura dei PL di Via Manzoni e Via Montello e la drastica
riduzione dei flussi su via San Martino, tanto che su tutte queste direttrici Ferrovienord già prevede
la realizzazione di passerelle o sottopassi pedonali per evitare la spaccatura definitiva della città.

Il fatto ha rilevanza economica generale con almeno 4 conseguenze

a. Trasferimento di 11 imprese e perdita di alcuni posti di lavoro.

Undici immobili a vocazione commerciale dovranno essere riconvertiti a seguito di trasferimento
delle relative imprese con un costo che stimiamo di circa 100.000 euro per ciascuno.

9
34 posti di lavoro verranno persi con un conseguente costo di ricollocamento pari al reddito di
20.000 euro per tre anni.
Non abbiamo invece contabilizzato alcun costo per la perdita di volume d’affari per le 69 imprese
che si trovano sulle direttrici il cui traffico verrà sensibilmente ridotto nello scenario sottopassi
assumendo che il reddito conseguente si trasferisca ad altri esercizi e quindi non rappresenti un
costo per la collettività intesa come Regione Lombardia. E’ chiaro che per la collettività di Seveso
invece questo costo andrebbe quantificato.

b. Incremento dei costi di spostamento

A carico di coloro che saranno costretti a cercare sostituti di servizio altrove a seguito della chiusura
o trasferimento delle aziende vi sarà un incremento di costi di spostamento.
Questo costo è stato calcolato ma non viene contabilizzato a riduzione del valore dello scenario
sottopassi.

c. Riduzione di servizi in centro

Regione Lombardia con delibera di Luglio 2008 n.VIII/7730 ha investito 36 milioni di euro per “la
riscoperta dell’offerta commerciale quale risorsa per la qualità urbana in Lombardia”, riconoscendo
che la presenza di commercio e servizi in città è “uno dei fattori più potenti ed innovativi per
ripensare le politiche urbane.”
Lo scenario sottopassi va in direzione opposta.
Calcoliamo che la riduzione di servizi in centro porti ad una loro svalutazione del 5%. per 60.000
metri quadri di immobili residenziali La percentuale è ottenuta dimezzando l’apprezzamento
immobiliare calcolato dal Politecnico di Milano per gli immobili prospicienti la ferrovia nello
scenario interramento.

d. Riduzione del valore delle abitazioni

Valutiamo il maggior inquinamento acustico e atmosferico e la minore sicurezza ciclopedonale
delle abitazioni affacciate sulle direttrici di traffico dei sottopassi come riduzione del loro valore
che stimiamo, con ipotesi molto prudenziale, nel 2,5% per circa 50.000 mq. E’ un valore già al netto
dell’apprezzamento immobiliare conseguente al minor inquinamento su pari superfici immobiliari
dove il traffico si ridurrà. Con lo scenario sottopassi infatti l’inquinamento complessivamente
aumenta come registrano anche i maggiori costi ambientali e di esercizio calcolati la Politecnico.

14: Scenario sottopassi: valore edificatorio di terreni sottratti alla città

Il valore dei terreni sottratti alla città con lo scenario sottopassi non è il semplice valore
dell’esproprio: se nello scenario interramento si sottraggono limitate strisce di territorio in aree già
residuali, nello scenario sottopassi si sottraggono aree che potrebbero essere oggetto di edificazione,
quindi dal valore ben più rilevante rispetto a quello contabilizzato con l’esproprio.
Il Politecnico conferma infatti che “il beneficio netto dovuto alla costruzione di un edificio è
assunto pari a 500€ per metro quadro di SLP (superficie lorda di piano)”. “Questo avviene
indipendentemente da chi svilupperà l’edificio e dai suoi profitti”. Applicando questo criterio alle
aree occupate dai due sottopassi, quello di Via Montello e quello Sud, con una copertura molto
prudenziale, si valuta la possibile mancata edificazione in 3.000 mq di edifici.
Per lo scenario sottopassi occorre quindi contabilizzare un ulteriore costo di 1,5 milioni di euro
omesso dall'analisi di Ferrovienord.

15: Scenario sottopassi: incremento dei tempi di chiusura dei 3 passaggi a livello residui
Il 3 Aprile 2007, in un incontro pubblico tenutosi a Seveso alla presenza di tutte le forze politiche
ed amministrative della città l'Assessore Cattaneo ha affermato che era intenzione di Regione
Lombardia aumentare di circa il 30% il traffico ferroviario sulla linea passante per Seveso.

10
Si può inoltre osservare che la domanda di trasporto di Seveso continuerà a crescere a causa della
sovrabbondante offerta di unità immobiliari.
Già oggi alcune corse attestate a Palazzolo potrebbero raggiungere Seveso facendo incrementare i
tempi di chiusura di circa il 15%.
Nello scenario sottopassi, quindi, se per un verso il mantenimento dei PL di C.so Isonzo, Via San
Carlo e Via Leoncavallo sarà accompagnato da tempi di chiusura continuamente in crescita per
ulteriori treni e concatenazioni tra di essi dall’altro lato avremo un gestore dei passaggi a livello che
assumerà un comportamento meno attento alla viabilità cittadina giustificato dalla presenza di
sottopassi veicolari e pedonali.
Questa condizione prefigura un incremento nei tempi di chiusura di circa il 20% sui 3 PL che
rimarrebbero a Seveso con implicazioni negative sulla valutazione dello scenario sottopassi che
sono state omesse da Ferrovienord.

Sintesi
Abbiamo descritto
1 rettifica al modello di calcolo condivisa con il Politecnico di Milano
4 rettifiche a ipotesi di Ferrovienord
3 rettifiche a stime di Polinomia
7 omissioni di dati rilevanti

Le rettifiche sono state documentate con osservazioni di dati reali che mettono in evidenza quanto
siano distanti dalla realtà alcune ipotesi o stime con le quali è stato alimentato il modello del
Politecnico.

Esponiamo ora i risultati prodotti dallo stesso modello di calcolo applicando i dati rettificati.

Partiamo dal risultato: i sottopassi ottengono un valore attuale netto negativo di 8 milioni di euro,
mentre l’interramento ha benefici che superano i costi per 47 milioni di euro.

Ma vediamo in dettaglio le voci che concorrono a determinare questi risultati.

Investimenti. L'Interramento è un intervento che richiede un investimento iniziale più ingente.

Tuttavia occorre osservare che i costi dell'opera non sono frutto di una gara ma di una valutazione
unilaterale di Ferrovienord.

1. Disagio per gli utenti della ferrovia durante i lavori. L'Interramento comporta un ingente
disagio per gli utenti della ferrovia durante i lavoro frutto di una durata dei lavori di 4 anni e
di una drastica riduzione del traffico ferroviario durante i lavori, due ipotesi formulate da
Ferrovienord e assunte senza modifiche
2. Perdite di tempo per automobilisti durante i lavori. Data la drastica riduzione del traffico
ferroviario ipotizzata da Ferrovienord, l'Interramento comporta un immediato e ingente
beneficio per la viabilità già durante i lavori (11 milioni di euro), a fronte di un disagio (700
mila euro) dei Sottopassi. Questo significa che l'Interramento è la soluzione che porta per
prima benefici alla mobilità cittadina.
3. Costo dei tempi di viaggio. L'interramento mostra un vantaggio per tempi di viaggio rispetto
ai Sottopassi di 39 milioni di euro. Questo è il risultato di uno scenario che non comporta
alcun allungamento dei percorsi, anzi probabilmente una diminuzione, trascurata dal
modello, a seguito dell’apertura di nuove vie.
4. Costo dei tempi di attesa. L'Interramento comporta un vantaggio di 41 milioni di Euro per
minori tempi di attesa rispetto ai Sottopassi. Ciò è dovuto alla totale eliminazione dei PL.
11
 5. Costi di esercizio. I Sottopassi comportano 6,5 milioni di euro di maggiori costi di esercizio
a causa dell'allungamento dei percorsi. L'Interramento, nella peggiore delle ipotesi, li lascia
invariati. Più probabilmente i costi di esercizio si riducono per la riduzione della
congestione.
6. Costi ambientali (di viaggio e a veicolo fermo). L'Interramento presenta benefici per
l'ambiente per oltre un milione di euro mentre i sottopassi rappresentano un danno per
l'ambiente per quasi due milioni.
7. Costi di attesa per bici e pedoni. L'interramento favorisce in modo significativo la mobilità
ciclo-pedonale (5.5 milioni di euro). Questo senza considerare che il numero di ciclisti e
pedoni possa aumentare nel tempo a causa dell'incentivazione. I sottopassi ostacolano la
mobilità ciclo-pedonale (-1,3 milioni di euro). Questo senza tener conto del fatto che il
numero di ciclisti e pedoni possa diminuire nel tempo a causa della penalizzazione.
8. Valore del suolo occupato o liberato. L'Interramento libera suolo per un valore di 3.2
milioni di euro. I Sottopassi occupano suolo per un valore di 1.5 Milioni di euro.
9. Impatto economico. L'interramento presenta un impatto economico positivo (7.6 milioni di
euro), cioè rappresenta un vantaggio per l'economia della zona. I sottopassi comportano un
impatto negativo (9 milioni di euro) cioè rappresenta un danno per l'economia della zona.
10. Incidenti (sulla ferrovia). Sia i sottopassi che l'Interramento riducono il rischi di incidenti.
Tuttavia l'Interramento riduce il rischio in proporzione più che doppia (698/263). Si noti che
non viene stimato il fattore incidenti per la mobilità privata.
11. Manutenzione (sulla ferrovia). L'Interramento richiede maggiori costi di manutenzione (1,5
milioni di euro) rispetto ai Sottopassi. Non sono però valutati dal modello i costi di
manutenzione della pavimentazione dovuti al maggiore traffico presente nello scenario
sottopassi.
12. Valore residuo delle opere. Il valore dopo 30 anni delle opere di interramento supera di 8
milioni di euro quello dei sottopassi.

1. Lo scenario sottopassi comporta uno svantaggio sociale netto di circa 8 milioni di euro
in 30 anni. E' quindi un intervento complessivamente peggiore dello stato di fatto.
2. L'interramento è un'ipotesi molto conveniente perché comporta un beneficio sociale
netto di 47 milioni di Euro in 30 anni
3. L'interramento è un progetto nettamente più conveniente rispetto ai Sottopassi con
una differenza pari a 56 Milioni di Valore Attuale Netto nel corso di 30 anni.

Ulteriori dati non inclusi nella revisione

Vediamo ora rapidamente alcuni ulteriori elementi che possono avere una grande incidenza sul
risultato finale e di cui ci riserviamo una valutazione puntuale.

Il costo dell’interramento, indicato nell’analisi costi benefici a 78 milioni di euro, è il valore

attualizzato dei 93 milioni previsti da Ferrovienord integrati con i due milioni necessari per
l’allungamento della galleria da Via Volta a Via San Carlo.
I costi calcolati da Ferrovienord non sono stati da noi modificati.
Ma si può ragionevolmente ritenere che tale costo sia al di sopra del costo per l’opera appaltata.
A tal proposito occorre ricordare che a Ferrara è un corso un interramento ferroviario per 1800
metri di trincea coperta in cui sono disposti due binari con sagoma ferroviaria di standard europeo
merci PC80 e tre fermate con banchine sotterranee appaltato per 42 milioni di euro.

12
Se questo progetto può rappresentare il costo minimo, il valore medio tra il preventivo di
Ferrovienord e quello di Ferrovie Emilia Romagna si colloca a 68 milioni di euro ovvero 25 milioni
di euro sotto il preventivo di Ferrovienord.

Non abbiamo apportato alcuna rettifica anche al valore previsto da Ferrovienord come
penalizzazione per gli utenti dei treni durante i lavori di costruzione dell’interramento.
Tuttavia, strategia e metodi costruttivi possono incidere in modo molto significativo su questa
penalizzazione. Ad esempio, la palificazione di sostegno delle trincee sul limitare di Via
Repubblica, Via Donizetti e Via Brennero e Via Busnelli potrebbe essere realizzata prima di portare
la circolazione ad un solo binario, abbassando in modo significativo il valore dei perditempo per i
pendolari e senza intaccare i perditempo degli automobilisti ai passaggi a livello.
Su questo fronte esistono consolidati metodi costruttivi di trincee in contesti urbani difficili che
hanno mostrato notevoli vantaggi per rapidità di costruzione, limitato ingombro delle macchine di
scavo ed economicità complessiva. Uno di questi metodi ha permesso la costruzione in soli 18
giorni di 1200 metri di trincea con pali di 14 metri. Lo stesso metodo, con pali di 22 metri è stato
applicato in centro a Londra per l’ampliamento della sede della BBC. Infine, a testimonianza della
validità del metodo, è in corso la realizzazione di una stazione di metropolitana di Londra al centro
del fiume Tamigi.

L’interramento ha anche un maggior valore, rispetto ai sottopassi, perché l’eliminazione completa

dei pl ha grande rilevanza per la regolarizzazione dell'orario: è infatti noto che velocità e regolarità
della linea dipendono da alcuni fattori tra i quali la presenza di passaggi a livello e la qualità degli
scambi. Nessuno dimentica la cronica mancanza di puntualità di Ferrovienord rilevabile in
occasione di periodi di pioggia, ghiaccio o neve. Questo mette in evidenza che 7 passaggi a livello
in meno, scambi al coperto e una stazione ben più comoda della attuale hanno grande impatto sulla
regolarità della linea.
Non a caso Ferrovienord afferma che la nuova configurazione di stazione renderà “più snelle le
movimentazioni di ingresso/uscita in stazione e ridurrà le sollecitazioni (e l’usura) sugli scambi. La
stazione disporrà di 4 binari, tendenzialmente dedicati: due per Camnago (n. 1 e 2) e due per Meda
(n. 3 e 4) in modo da agevolare gli “incroci” in stazione previsti dall’orario”.
Una maggiore regolarità della linea significa treni con meno ritardi e benefici per l’utenza
ferroviaria.
La nostra valutazione è che il ritardo medio della linea Milano-Mariano Comense, oggi indicato in 8
minuti, possa ridursi di almeno il 6%, pari a 30 secondi.
Questa ipotesi di miglioramento minimo, in 30 anni di valutazione e secondo i parametri di
Ferrovienord, vale circa 20 milioni di euro di Valore Attuale Netto.
Un valore tutto a favore dell’utenza ferroviaria.

Non sono stati imputati costi per opere di mitigazione ambientale per lo scenario sottopassi, come
ad esempio barriere fonoassorbenti, costi invece ampiamente quantificati per l'interramento.

I costi ambientali considerati da Ferrovienord sono i soli costi legati all'inquinamento atmosferico e
al clima (costi ambientali a valori unitari medi e per mix di mezzi rilevato). Essi vengono inoltre
applicati a valori unitari minimi e non al mix di veicoli effettivamente circolante a Seveso. Applicati
a valori medi (0,0891), come si conviene in una situazione come quella del sottopasso di Via
Montello che concentra il traffico in zone ad alta densità abitativa e pedonale, e sulla tipologia di
veicoli effettivamente rilevato da Polinomia nel 2007 a Seveso il minor valore dello scenario
sottopassi è di circa €/m 2,3.

La Comunità Europea con il manuale di stima dei costi esterni per il settore dei trasporti pubblicato
nel 2008 indica i parametri per stimare i costi per incidenti e rumori veicolari. Anche questi non

13
sono stati tenuti in considerazione da Ferrovienord. Applicando questi parametri all’incremento di
flussi veicolari previsti nello scenario sottopassi si ottiene una ulteriore penalizzazione del Valore
Attuale dei sottopassi di €/mil 3,1.

Come abbiamo visto per lo scenario sottopassi, percorsi più lunghi comportano maggiori costi di
esercizio.
Questi si possono calcolare utilizzando i costi al km indicati dalle tabelle ACI.
Nello studio del Politecnico si utilizza un costo al km inferiore a quello indicato nelle tabelle ACI
per una FIAT Panda, ulteriormente ridotto del 51,8%, ipotizzando che tale quota, trattandosi di
tasse, ritorni alla collettività e non sia quindi da contabilizzare come costo.
Tuttavia né a chi è costretto a fare percorsi più lunghi e neppure a Regione Lombardia ritorna certo
il 51,8% dei maggiori costi di esercizio dovuti ai sottopassi. E’ quindi più realistico contabilizzare i
costi di esercizio per intero. Se poi si calcolano usando almeno il profilo a tabelle ACI di una FIAT
PANDA, lo scenario sottopassi ottiene una ulteriore penalizzazione di €/mil 7,5.

Quantificando solo alcuni degli ulteriori costi e benefici qui brevemente esposti lo scenario
sottopassi risulta negativo per 21 Milioni di euro mentre lo scenario interramento positivo per 67
con una differenza di quasi 90 milioni in 30 anni.

Conclusioni

Il mantenimento dello stato di fatto costa alla collettività oltre 6 milioni di euro ogni anno
sostanzialmente dovuti a maggiori tempi di attesa e di viaggio che verrebbero annullati con l’opera
di interramento.

Questa è una tassa impropria che grava sulla collettività già da molti anni ed è stata gradualmente
imposta agli abitanti della Brianza con scelte riguardanti l’urbanistica e il trasporto ferroviario fatte
da Regione Lombardia.

Di questa collettività , Seveso rappresenta il 28% in termini di veicoli e il 10% in termini di utenza
ferroviaria.

Per superare questa diseconomia sono stati ipotizzati due scenari, oltre allo stato di fatto.

Per maggiore preferibilità socio-economica troviamo al primo posto lo scenario interramento

ferroviario locale, al secondo posto lo stato di fatto, cioè il non intervento, e al terzo posto lo
scenario sottopassi che aggrava invece i costi per la collettività.

In conclusione, l’interramento ferroviario locale a Seveso si può e si deve fare subito, perché è il
miglior investimento che Regione Lombardia e la provincia di Monza e Brianza possano fare per la
mobilità e la salute dei loro cittadini.

Lista Civica Sevesoviva

Comitato Tecnico

14