FERROVIENORD

Spettabile Comune di Seveso

c.a. Presidente del Consiglio Comunale Dott. Massimo Vaccarino

V.1e Vittorio Veneto 3/5

20030 SEVESO

FERROVIENORD S.pA

Protocollo n. 0007029 del 17/09/2010

p.c.:

Spettabile

Regione Lombardia

Direzione Generale Infrastrutture Mobilita D.O. Infrastrutture Ferroviarie e di Sviluppo Urbano e Territoriale

c.a. Arch. Laura Burzilleri Via Taramelli 20

20124 MILANO

SEVESO

1111111111111111111!1111111111111111111111111111111111111II1

Codice Arnministrazione: 20030

Prot. Generale n 0021623 A

Data: 27/09/2010 Ora: 15:41

Classificazione: 6 - 7 - 0

Oggetto: studio di fattibilita per I'interramento ferroviario nel territorio di Seveso

Con riferimento all'incontro del 24/05/2010 ed alla Sua del 14/09/2010 con Ia presente Vi trasmettiamo Ie controdeduzioni promesse all' Analisi Costi Benefiei sviluppata dalla V s. Commissione eonsiliare.

Le eontrodeduzioni sono sintetizzate in 3 documenti diversi redatti dalle 3 prineipali componenti del Gruppo di lavoro e cioe rispettivamente da Nord Tng, da Polinomia e dal Dipartimento di architettura e pianifieazione del Politeenieo di Milano.

Per una maggiore utilita dellavoro, e raeeolto in proposito anehe il parere del prof. Marco Ponti, si suggerisce, piuttosto che una presentazione, che le osservazioni vengano prima esaminate dalla Commissione con la necessaria attenzione, ferma restando la ns. disponibilita per successivi chiarimenti.

Corne meglio specificato nei documenti allegati, in questa sede puo essere utile richiamare quanta segue:

• si concorda con l'utilita di proseguire l'approfondimento della valutazione delle ipotesi progettuali attraverso 10 strumento dell'analisi costi-benefici e la metodologia specifica sviluppata dall'equipe del prof. Ponti e apprezzata anche dalla Commissione consiliare;

• 10 Scenario Interramento proposto dalla Commissione Consiliare differisce per alcuni aspetti significativi (estensione della tratta coperta, ipotesi di chiusura totale dei sottopassi, ecc) da quello esaminato nello studio di fattibilita Nord Jng e pertanto i risultati non sono confrontabili in modo immediato;

1:\Direzione SvilUlJPO infrastrutturalapcereslstudi fattiblstudio fattibilita Seveo.doc

FERROVIENORD S"pA Cap. Soc. € 5.250.000,00 i.v.

Piazzale Cadorna, 14 - 20123 Milano· Italia Iscrizione al Regislro Imprese di Milano C.F. e P.IVA 06757900151

Tel. +390285111 . Fax +39 02 85114708 C.C.I.A.A. Milano - R.E.A. 1118019

Telegrafo: Ferrovie Nord - Milano www.ferrovienord.it

Societe per azloni soggetta a direzione e coordinamento di FNM SpA lscritta 81 Registro lrnprese oi Milano n. 00776140154

Mod. 0734

, J.

• il Politecnico confenna la sua valutazione che ne la modifica della soluzione di riferimento escludendo il sottopasso Sud dalle invarianti (peraltro gia ipotizzata a pag 70 della Relazione del gennaio 2009), ne la presa in conto delle minori attese ai passaggi a livello durante i cantieri a motivo del minor numero di treni, possono avere effetti tali da ribaltare la valutazione di maggiore convenienza dell'ipotesi dei Sottopassi rispetto aIlo scenario Interramento; per gli altri parametri analizzati si rimanda al doeumento specifieo; • l' elemento di maggiore incertezza nei risultati deriva dalle simulazioni di traffieo e dei tempi medi di attesa: si riporta a tale proposito la Raeeomandazione finale n02 delle Studio di fattibilita Nord_lng: "Rimettere mano al modello di simulazione dei traffici, passando da un modello a scala urbana ad uno a scala comprensoriale, e di conseguenza all' Analisi Costi Benefici, non appena consolidato il Progetto definitivo della Autostrada Pedemontana, inc1usi gli accessi e le forme di pedaggiamento, per valutare gli effetti sulla rete viabilistica di Seveso ... "

Dispiace infine rilevare il perdurante pregiudizio nei confronti delle valutazioni di Ferrovienord - Nord_lng, cui vengono accomunate anche Ie rilevazioni e simulazioni effettuate da Polinomia (i cui risultati risultano peraltro congruenti con Ie rilevazioni dirette della Commissione, quando correttamente interpretati).

Rimanendo a disposizione con l'occasione porgiamo cordiali saluti.

i /

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via San Gregorio, 40 - 20124 Milano - Italy tel 02-20404942 fax 02-29400735 segreteria@polinomia.it

YvYiI'vII.po/inomia-it

cod ice fiscale e partita IVA 102 780 20 150 capitale sociale € 10.845,59 l.v.

Iscnzione Trlbunale di Milano 315181/7886/31 Iscrizione C.C.I.A.A. 1364237 Milano

Polinomia sri

ingegneria dei traspDrti e matematica appJicata

Valutazione del progetto di interramento della linea ferroviaria FNM a 5eveso

Note di precisazione su alcuni elementi relativi agJi impatti sui traffico

Le seguenti note riguardano alcuni elementi riportati nello studio "AnaJisi di impatto suI trettico dei diversi assetti degJi attraversamenti strada/i alia linea ferroviaria Milan-Asso nella rete urbana di Seveso" (aprile 2008 redatto da Polinomia per conto di FNM).

Questi elementi sono stati successivamente oggetto di analisi e osservazioni nell'elaborato di maggio 2010 della Commissione del Comune di Seveso, nonche nel filmato ad esso allegato.

Tempi medi di attesa ai passaggi a livello

Come riportato nello studio di Polinomia, i tempi di attesa (cioe i tempi medi di fermo in coda) riprodotti nel modello di simulazione sono stati stimati sulla base dei dati FNM di chiusura dei pi e validati con Ie rilevazioni campionarie dei tempi di percorrenza su alcuni circuiti urbani.

5i tratta di valori (sia nel caso dei dati di chiusura dei pi che quelli delle rilevazioni campionarie) riferiti sempre alia fascia 7.00-9.00, periodo temporale oggetto della studio sui traffico.

I tempi medi stimat; per i pi di via Como, Isonzo e Montello sono quelli riportati nell'ultirna colonna della tabella a pag. 55 dello studio e sotto riportata (e riportata anche nel filmato del Comune) e che indicano una variabilita fra i 52" e 1'28".

Passaggio a Tempi medi rilevati (7.00-9.00) Tempi medi stimati
in direzione in direzione
livello Est Ovest (7.00-9.00)
Itinerario 1 pi di via Isonzo 1'50" 0'32" 0'52"
Itinerario 1 bis pi di via Como 0'29" 1'28" 1'28"
Itinerario 3 pi di via Isonzo 0'47" 1'36" 0'52"
Itinerario 5 pi di via Montello 1'29" 1'47" 1'12" Questi valori appaiono confermati, seppur su base campionaria, dai valori rilevati, che compaiono nelie due colonne centrali della medesima tabella.

Comune di SEVESO

Sistema Ge,t~ic8tc Dat:

u~,~: EN ISO 900L200e H/(

SC 05~892fEA 34

Codice Amministrazione: 20030

Prot. Generale n: 0021623 A

Data: 27/0912010 Ora: 15:41

Classificazione 6 - 7 - 0

Pclinomia sr! rti e msremettce applkata

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Si tratta dei tempi relativi ai pi che presentano Ie peggiori condizioni di attraversamento (come da grafico a pag. 15 della studio e sotto riportato) e che per questa erano stati indagati con il rilievo campionario.

Tempi medi di aperlura/chiusura dei pi nella fascia 7.00-9.00

II pi chiuso III pi aperto

Via Leoncavallo

Via San Carlo

Via Farga

Via Montello

Via Manzoni

Via Isonzo

Via Como

20

40

80

60

100

II valore medio complessivo riprodotto dal modello di simulazione di 49" di aUesa e il risultato della distribuzione del traffico fra tutti i pi con i rispettivi dei tempi di attesa (come detto in alcuni pi questi tempi sono decisamente inferiori rispetto ai tempi di attesa ai pi oggetto dell'indagine

i nteg ra tiva).

II valore medio complessivo appare quindi corrispondere ai valori rilevati a quel tempo disponibili.

I valori rilevati dal Comune - peraltro non resi disponibili al momento della calibrazione del modello - non sono comunque direttamente confrontabili con i valori assunti, in quanto:

• Si riferiscono alia fascia ora ria 17.00-20.00 invece che a quella oggetto di simulazione (7.00-9.00).

• Si tratta di tempi lordi che comprendono sia il tempo di fermo in coda (tempo di attesa) che il tempo di smaltimento della coda medesima, che in un modello di simulazione statico rientra nella velocita media degli archi di attraversamento del pI.

Lunghezza media dei percorsi

NeJ modello di simulazione come nella realta, i conducenti dei mezzi privati (auto e furgoni) sceJgono il proprio percorso ottimo in funzione del tempo di percorrenza e della distanza dell'itinerario.

Un conducente sceglie un percorso pill lungo se questa itinerario gli permette di risparmiare tempo rispetto ad un itinerario pill lineare che perc, ad esempio, presenta il transito da un pi con relativa possibilita di dover attenderne I'apertura.

Sistema ccrtrtcato Dala

Ur~1 EN ISO 900~:2002, F,!D9f20iD

SC 06-892fE_t,_ 34

nome file

Polinomia srl ingegneri;a det trssporti e metemsttce applicEta

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A titolo di esempio, in uno studio effettuato per il comune di Barlassina nel 2008, so no stati intervistati, allo svincolo di Barlassina, conducenti che dichiarano di utilizzare la superstrada per andare da Baruccana a Seveso Altopiano al fine di evitare di passare dal pi di corso Isonzo.

Per essi sia il sottopasso che I'interramento costituiscono un'alternativa con rilevante riduzione dei percorsi,

L'esempio piu critico indicato dal filmato del Comune e quello relativo al percorso da piazza Roma a corso Isonzo, angolo Cascina Rossa.

Chi rnutera il percorso attuale (con transito al pi di corso Isonzo) e andra ad utilizzare iI sottopasso sud?

Saranno presumibilmente i conducenti che, pur transitando attualmente dal pi di corso Isonzo, hanno origine elo destinazione collocata in posizione piu favorevole (cioe piu a sud) per scegliere il nuovo percorso; mentre chi ha come relazione proprio Roma-Isonzo probabilmente continuera ad utilizzare I'attuale itinerario, essendo previsto nello scenario Sottopassi il mantenimento del transito in corso Isonzo regolato a pI.

Inoltre nello scenario Sottopassi la velocita media passa dagli attuali 32,8 km/h ai previsti 39,2 km/h, con un aumento di quasi i120%; cio denota una riduzione generalizzata dellivello di congestione in Seveso e quindi una sicura semplificazione/linearizzazione dei percorsi, anche per Ie relazioni non interessate dall'attraversamento della ferrovia.

La stima del modello (+ 100 m. di percorrenza pro capite nello scenario Sottopassi rispetto allo state di fatto) non appare contraddetto dai casi cosidetti "paradigmatici" indicati dal Comune. Anche perche esistono relazioni per Ie quali 10 scenario Sottopassi comporta una Jinearizzazione certa dei percorsi: si pensi alia relazione Montello~Manzoni, che, tramite il sottopasso e via Sanzio, potra essere percorso in entrambi i sensi di marcia.

Velocita media del percorsi urbani

II modello dl simulazione riproduce la situazione media del traffico e della congestione nella fascia di punta del mattino (7.00-9.00) su tutta la rete riprodotta nel modello (centro e alcuni comparti periferici di Seveso).

La velocita media stimata dal modello (al netto dei tempi di attesa) e pari 39,6 km/h e, per una verifica campionaria, e stata confrontata con i valori di Vmedia (al netto del pi) otten uta con Ie rilevazioni campionarie del tempi di percorrenza su alcuni circuiti urbani.

Gli incrementi di veloclta nei diversi scenari di progeUo sono dovuti alia minore congestione (nella velocita netta vengono eliminati i tempi di attesa ma non quelli di smaltimento delle code).

L'osservazione legata aile velocita medie simulate nello stato di fatto appare in parte accettabile.

~ La velocita media stimata sarebbe dovuta essere confrontata con la velocita media rilevata lungo Ie tratte interne al territorio comunale e non all'intera tratta del percorsi oggetto delle indagini integrative sui tempi di percorrenza.

~ Non sono invece elementi rilevanti altri citati dal filmato del Comune :

• Relativamente al tempo su un unico itinerario (corso Garibaldi) ricostruito con un micro simulatore del traffico : trattasi di un valore stimato che, senza riscontri oggettivi, ha la medesima validita delle altre stime,

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Data

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Pcflnorrtla sri ingegner/a de; tresporti e metemettce eoplicete

• Relativamente alia presenza del limite da 30km/h su alcune strade del centro: questo vincolo notoriamente non comporta un generalizzato adeguamento delle velocita da parte dei conducenti in transito.

Rispetto al primo punto si fa notare che un modello di simulazione e comunque una approssimazione/schematizzazione della realta. Se esistono scarti fra questa e la modellizzazione, questi permangono sostanzialmente anche nei diversi scenari simulati; l'anallsi comparata delle alternative (10 scenario con sottopasso confrontato con quello delle state attuale) rende marginali eventuali imprecisioni mediante if calcolo di indicatori differenziali.

Questo assunto e alia base della teoria della valutazione modelJistica.

Nel caso specifico, nel ricalcalo delle velocita medie per gli scenari da confrontare si sarebbe dovuto tenere in considerazione il differenziale assoluto tra i diversi scenari, e non quello relativo.

Appare invece priva di fondamento la scelta di non considerare gli incrementi di velocita media nello scenario Sottopassi.

Confrontabilita degli scenari

Si segnala che 10 scenario "Interramento" dello Studio di Polinomia e differente da quello dell'elaborato del Comune. OJ conseguenza, per un corretta confronto tra Ie alternative, anche i risultati trasportistici dovrebbero essere riportati agli interventi presenti nel nuovo scenario

"I nterramenta".

Milano, 15 settembre 2010

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Polinomie sd ingegneria del tresporti e metemetice app/fcata

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SEVESO

POLITECNICO DI MILANO

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Prot Generale n: 0021623 A

Data: 27/09/2010 Ora 15:41

Classificazione: 6 - 7 - 0

Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea Milano - Asso nel comune di Seveso.

Alcuni commenti sullo studio alternativo redatto dal Comune di Seveso - Commissione interramento ferroviario locale

prof. Marco Ponti ing. Paolo Beria

Politecnico di Milano - Dipartimento di Architettura e Pianificazione

25 agosto 2010

v .'

Con la presente nota intendiamo fornire alcune risposte e precisazioni riguardo allo studio "Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso e sulla viabthta nel comune di Seveso" (d'ora in poi "Studio 2"), realizzato dal Comune di Seveso in risposta al nostro documento "Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea Milano - Asso nel comune di Seveso" del 26 Giugno 200B e successive integrazioni (d'ora in poi "Studio 1").

Affronteremo solo alcuni dei terni necessari di commento, limitandoci a quelli pill rilevanti in termini numerici 0 concettuali e a quelli di nostra competenza diretta. Non commenteremo Ie modifiche apportate alia nostra metodoJogia 0 aile nostre stime che comportano modifiche di piccola antita sui risultato finale, sebbene alcune meriterebbero aJcuni a pprofondimenti.

Come noi stessi sottolineiamo, I' ACB e uno strumento soprattutto progettua le, ancor prima che di supporto alia decisione. Indipendentemente da quello che richiede la normativa italiana in materia, attraverso un'ACB e possibile accompagnare un progetto dalle fasi preliminari, in cui grandi approssimazioni aiutano a chiarire Ie idee, aile decision! di dettaglio, dove occorrono stime sempre pill precise delle variabili in gioco. Un progetto che esce da un processo di ACB dovrebbe essere migliore sui fronte dell'uso delle risorse e dell' efficienza.

Per nostra parte 10 studio per l'interramento di Seveso nasceva esattamente con questi fini. Ci siamo sempre dichiarati disponibili ad usare il nostro lavoro, anche successivamente alia fine del contratto, per approfondire i calcoli anche su indicazione dei promotori delt'interramento, cosa che abbiamo fatto nell'unica occasione di confronto precedente al 2010. Per questo motivo abbiamo trovato poco opportune alcune frasi contenute nello Studio 2, in cui si contesta il fatto che non abbiamo reso disponibile il foglio di calcolo alia base del nostro modello, nonostante sia stato "pagato con risorse de; contribuenti". La nostra analisi e stata improntata alia massima trasparenza e la prova ne e che gli estensori della Studio 2 hanno potuto ricostruire il tutto utilizzando il nostro documento. Quanto al file, non 10 distribuiamo per ovvi motivi dl salvaguardia del nostro patrlmonlo intellettuale, unica risorsa di cui una struttura di rice rca come un'Universita dispone. Nulla avrebbe vietato di chiederci di produrre un altro paio di scenari, oppure farci effettuare simulazioni con diversi parametri che a parere dei soggetti coinvolti fossero pill realistici. Oppure addirittura di suggerire modifiche al modello e correggere nostri errori, cos a che abbiamo gia fatto in occasione dell'Errata Corrige.

Quello che non e assolutamente accettabile e I'insinuazione di una nostra non indipendenza dal committente della studio, di cui abbiamo ovviamente utilizzato i dati ove questi erano I'unica fonte possibile. Non riteniamo quindi di aver contraddetto affatto i "principi" da noi stessi enunciati, come detto a pagina 5. Si precisa inoltre che nulla dell'importo della commessa e andato a beneficio personale del prof. Ponti 0 dell'lng, Beria (a quel tempo non ancora dipendente dell'universita e pagato con altri fondi di ricerca). L'intero ammontare del fonda e state speso come segue: rimborsi spese di missione per un altro progetto (circa 300 euro), costi overhead di ateneo (20%) e assegni di ricerca (poco rneno deWBO%).

E' naturalmente possibile che nello Studio 1 ci siano degli errori e siamo ben disponibili a correggerli. La faremo in due occasioni in questa nota e 10 abbiamo gia fatto una volta. Ma suggeriremmo di non confondere gil errori can Ie stime introdotte nella Studio 1 can cui gli estensori della Studio 2 non sana d'accordo. Pochi dei dati utilizzati in questo tipo di analisi sono dati incontrovertibili e misurabili (semplicemente perche juturi): gli investimenti sono stirnati, i costi generalizzati derivano da modelli di calcolo, i dati econornico-fln=vtarl rlerivano da letteratura e da dati macroeconomici, ecc. Non si pub dire

Cornune di

SEVESO

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Codice A,"mrnilljstr~?ioll~ 20030

Prot. Generale n: 0021623 A

che sia giusto 0 sbagliato utllizzare 15 euro/h per il valore del tempo 0 1,73 km come percorso medio. Sono stime 0 valori convenzionali e sono scelti dall'analista (che firma 10 studio) sulla base della sua esperienza professionale e della letteratura'. A partire da essi sarebbe opportuno impostare una dialettica costruttiva tesa a migliorarli, prima che a contestarli.

Infine, prima di entrare nel dettaglio, desideriamo sottolineare una questione di metodo. Allo Studio 1 viene contestato di essere in favore dello scenario "Sottopassi" perche ha omesso 0 mal stimato, si dice, alcune grandezze. A noi sembra che 10 Studio 2 faccia la stessa cosa, nella direzione opposta. A puro titolo di esempio, '0 Studio 2 ritiene che debba essere aggiunta, alia stima dei danni associati ai sottopassi, anche la perdita di vitalita commercia Ie del centro di Seveso (quantificata in ben 1,1 M€/anno, pagina 38, pili 6 M€/anno, pagina 43), anzi stimolata dall'interramento. Contemporaneamente, pero, omette it calcolo dell'aumento di traffico generato dall'assenza delle barriere dei PL, che forse attrarranno veicoli oggi su altri percorsi (pili incidenti in ambito urbano, pili inquinamento sotto Ie case, ). Non e giusto 0 sbagliato, ma e contestabile al pari di altre cose a noi contest ate, ma difficilmente definibile come "in favore di sicurezza".

Val ore del tempo

" valore del tempo da noi utilizzato, 15 flora che diventano 19,5€/ora per i veicoli, e motto alto sebbene sia quello utilizzato da FS nei suoi studi. Si fa notare come Ie linee guida inglesi, ad esempio, usino un valore attorno ai 5,4€/ora. La scelta di questo valore, tra Ie diverse opzioni disponibili in letteratura e citate, deriva dalla nostra scelta in favore di sicurezza di privilegiare l'opzione perdente (I'interramento, nello Studio 1). In caso di ribaltamento del risultato, non e affatto scontato che il valore debba rimanere lS€/ora 0 quantomeno tale valore dovrebbe essere attentamente analizzato nella fase di analisi di sensitivita (cosa non fatta dagli estensori dello Studio 2).

Scenario di riferimento

Lo scenario di riferimento e I'evoluzione pili probabile dello state attuale. II nostro scenario di riferirnento ipotizza, come da indicazioni dei progettisti, che il sottopasso Sud e quello ciclopedonale siano realizzati comunque. Nulla vieta di cambiare questo rlferimento, ma questo rende non confrontabili i risultati dello Studio 1 e dello Studio 2.

Scenari di progetto

Non si capisce perche gli estensori della studio 2 non abbiano incluso e sviluppato, con la loro metodologia, anche 10 scenario "Interramento Ferrovienord". oltre a quello nuovo da lore sviluppato. A nostro parere occorre esplicitarlo da parte degli estensori della Studio 2, seppure con Ie nuove assunzioni da lora prodotte.

Data di inizio dei progetti

Differentemente da quanto dichiarato dallo Studio 2; non e vero che i progetti da confrontare inizino con la stessa data. Anzi, I' ACB puo essere utile proprio per confrontare progetti piccoli ma rapidi con progetti

1 Sarebbe teoricamente possibile costruire delle campagne di rilevazione di dati rnacroeconomici ad hoc, rna risultano costosissime e non vengono mai fatte per un singolo progetto.

impegnativi, ma di realizzazione differita nel tempo. L'attualizzazione riporta tutto allo stesso anna di
riferimento, che e teoricamente I'anno della decisione.
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Si ricorda che la vita del progetto non coincide con il periodo deli'analisi, infatti si usa il concetto di valore
residuo. Quindi, non e corretta la frase (punto 1) in cui si dire che "[ ... ] la vita utile del progetto deve essere
modificata [ .. .)" per progetti spostati nel tempo. Piuttosto, potrebbe essere differente il valore residuo, nel senso che a fine analisi I'opera pili lunga sara pili "giovane" dell'altra. Ad esempio, si potrebbe stimare che il valore residuo, che e comunque un valore convenzionale, sia del 55% invece che del 50%. Si fa notare, comunque, che questa differenza, attualizzata a 30 anni, risulta totalmente ininfluente sui risultato finale, dell'ordine deI3%.

Costi transitori di cantiere

II valore di 1 minuto di aggravio del percorso a causa dei lavori di interramento e state da noi introdotto indicativa mente e mantenuto basso in favore di sicurezza. Si fa notare come usare un valore pill realistico come implicitamente suggerito (par 6.2.1) faccia crollare ulteriormente 10 scenario interramento.

Successivamente si accenna al fatto che i "costi di diversione auto sottopassi" non tornino tra Studio 1 e 2. La differenza sta nel fatto che nello Studio 11'anno e mezzo di chiusura delle strade e distribuito lungo i 5 anni di cantiere: owiamente non tutti i varchi debbono essere chiusi per tutta la durata dei lavori, lnoltre, per simulare I'ottimizzazione delle chiusure si e introdotto il coefficiente di 150 giorni/anno (invece di 300 giorni/anno come per i disagi agli utenti ferroviari).

Anche in questa caso sl tratta di educated guesses, cioe di ragionevoli ipotesi faUe in una fase progettuale in cui non ci sono informazioni dettagliate sull'effettiva organizzazione dei cantieri. Nel momenta in cui qualcuno fosse in grado di migliorare queste stime, non occorre altro che modificare I'input.

L'affermazione a pagina 19 della Studio 2, "si pub prevedere che il passaggio a livello possa essere riaperto al traffico veicolare al massimo in 60 giorni" e un esempio di come 10 Studio 2 non sia particolarmente in favore di sicurezza. E' fuori dubbio che ogni tecnica costruttiva possa essere migliorata e che ci siano esempi migliori all'estero, rna prendere a parametro un progetto australiano, peraltro talmente unico da essere quasi una curiosita da diventare un filmato su YouTube, oltre 20 volte pill rapido della stirna del gestore dell'infrastruttura las cia quantomeno perplessi. Ripetiamo: nulla vieta di suggerire quel progetto ai progettisti, studiarlo e cercare di riprodurlo e adattarlo, rna usa rio come pararnetro per l'analisi economics con cui si giustifica un investimento, a questo stadio progettuale e, francamente, "rischloso".

Infine, qualora i tempi di costruzione fossero brevi come quelli esposti dagli estensorl della Studio 2, almeno per ornogeneita avrebbero dovuto applicarli anche all'altro scenario "Sottopassi". Attualmente dallo Studio 2 appare che i costi per Ie chiusure dei sottopassi sono quasi doppi a quelli per la realizzazione di un paio di km di interramento ...

Con nferimento al lato "ferroviario" del cantiere, quanto annotate alia fine di pagina 19 dello Studio 2 e formalmente corretto: 10 Studio 1 non tiene conto del fatto che negli anni di cantiere la riduzione del traffico ferroviario e un beneficio per gll utenti auto. Assumendo corretta la deduzione della Studio 2 sulla quantificazione di tale beneficio (il 72% del beneficio a regime, il che non tiene conto dei dlsagi del cantiere sulla viabilita) si passerebbe da -37 Milioni di Euro a -30 Milioni di Euro circa per 10 scenario Interramento, solo grazie alia chiusura del servizio ferroviario durante gli anni di cantiere. Si fa notare che, se cia fosse vero, cioe che i benefici per Ie auto dovuti alia riduzione del servizio ferroviario sono sempre superiori al beneficio degli utenti del treno, allora I'indicazione sarebbe, semplicemente, di chiudere la ferrovia ...

lrnpatti utenti auto

Nella parte in cui 10 Studio 2 tratta gli impatti per gli utenti automobilistici e possibile evidenziare un paio di casl in cui 10 Studio 2 non tende ad operare in favore dl sicurezza.

In primo luogo aumentare del 20% I'offerta ferroviaria e di conseguenza I'impatto sulla chiusura dei PL e molto debole. Anche ammesso che questo accada, perche non si e tenuto conto della riduzione di traffico automobilistico dovuta a tale aumento dell'offerta, sia in Seveso che in Lombardia?

Similmente, net punto 6.3.1.5 sl accenna al fatto che I'interramento Sevesoviva azzererebbe i tempi di attraversamento di Seveso. Perche non si e tenuto conto che questo cambierebbe sostanzialmente Ie condizioni al contorno rispetto a quanto simulato da Polinomia, ad esempio aumentando il traffico in Seveso da parte di persone che oggi usano per brevi tratti la congestionata Milano - Meda?

Casi di caso di questo tipo sono ottimi esempi in cui la buona pratica suggerisce di non entrare troppo nei dettagli per preferire solo gli impatti principali e per quelli di secondo ordine limitarsi a que iii diretti e facilmente misurabili oppure a quelli consolidati in letteratura (come i costi esterni). Per ogni effetto positivo di secondo 0 terz'ordine torzatamente tenuto in conto e probabile che vi sia un altro effetto negative non considerate. Inoltre, qualunque costo 0 beneficio si aggiunga, e necessario valutarlo per tutte Ie opzioni progettuali in modo omogeneo e non solo per alcune.

La principale modifica in termini di influenza del risultato finale introdotta dallo Studio 2 riguarda i tempi medi di attesa ai PL. Lo studio Polinomia stima in 31" il tempo medio di attesa nello Stato di Fatto e 23" per 10 scenario di Riferimento. Lo Studio 1 ha utilizzato owiamente 10 scenario di Riferimento.

AI contrario, 10 Studio 2, non solo utilizza 10 scenario Stato di Fatto come base per il calcolo dei benefici, ma ne aumenta iI valore sulla base di loro rilevazioni a 43". Non si entra qui nel dettaglio di tale diversa stima (rimandando al commento di Polinomia), ma si riportano i risultati del nostro modello con questi tre diversi valori:

R (23"): VAN sottopassi con COMFP = 11.942.104; VAN interramento con COMFP: - 37.511.519 SdF (31"): VAN sottopassi con COMFP = 28.358.570; VAN interramento con COMFP; - 24.302.114

Stima Studio 2 (43"): VAN sottopassi con COMFP = 52_983.270; VAN interramento con COMFP: - 4.488.006

Questi valori sono diversi da quelli della Studio 2 per effetto di tutte Ie altre modifiche introdotte e per effetto del fatto che 10 scenario "Interramento" e diverse da quello dello Studio 2. Tuttavia la differenza tra gli scenari da chiara mente idea di quanto questa modifica incida: 33 Milioni di Euro per 10 scenario Interramento. A parere di chi scrive, questa e il principals parametro su cui occorre impostare approfondimenti, se ritenuti necessari, piuttosto che sulla contestazione di tutto il resto delle studio, il cui effetto e sostanzialmente marginale.

Costi ambientali

A meta di pagina 34 si dichiara che 10 Studio 1 non spiega come vengono calcolati i costi ambientali dei veicoli in attesa. In rea Ita tale spiegazione e presente nel documento "Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea Milano - Asso nel comune di Seveso. Risposta ai chiarimenti del comitato Sevesoviva" del 21 Novembre 2009, a pagina 4.

Inoltre, la "nota" alia stessa pagina 34 della Studio 2 asserisce che vi sono altri costi esterni da computare a differenza di quanto fatto nello Studio 1. Tali costi non sana stati da noi inclusi perche

1) Significativi a livello aggregato (l'Incldentallta in particolare) ma non micro come nel caso presente;

2) Di segno incerto: come si pub essere sicuri che l'incidentalita diminuisca spostando Ie auto da pochi sottopassi su definiti percorsi di attraversamento a tutte Ie vie del centro, ave i pedoni sana in misura molto maggiore?

Valore dei terreni

Per quanta riguarda i Sottopassi, i I valore dei terreni e state incluso nella stima a differenza di quanto dichiarato nello Studio 2. Si trova nell'Analisi di Sensitivita (e stato aggiunto dopa, su richiesta della controparte) e stima da 3 a 7 M€ di beneficia per l'interramento. Evidentemente anche questo valore e estremamente in favore del progetto perdente nello Studio 1 e addirittura maggiore di quanto stimato nello Studio 2.

fmpatto su lavoro e imprese

L'intero paragrafo e privo di riscontri in letteratura, ove si utilizzano ben pill complessi modelli InputOutput 0, meglio, modelli macroeconomici. Qui, al contra rio, si moltiplica il reddito medio per i posti di lavoro "persi", come se quelle persone non lavorassero piu del tutto e come se il beneficio sociale netto fosse 10 stipendio dei dipendenti, cos a non vera anche intuitivamente.

Inoltre, come gta accaduto per altri aspetti sopra citati, i benefici sana assunti a sensa unico e non si tiene conto di potenziali effetti opposti: che accade ai negozi del centro durante il cantiere dell'interramento? Oppure, se fosse vero che gli 11 negozi chiuderanno per mancanza di traffico veicolare (!If), non potrebbero semplicemente spostarsi in centro, comportando solo costi di translzione, dove il traffico veicolare e (si spera) pedonale aurnentera signlficativamente per effetto dell'interramento?

Analogamente, non si ritiene consistente la stima fatta per il calcolo dei costi di trasporto dei clienti dovuti alia chiusura delle succitate aziende. Si tratta di un effetto di terz'ordine francamente poco stimabile e perdipiu irrilevante ai fini della quantificazione economica. Se si volessero davvero contare i benefici di terzo ordine, allora bisognerebbe stimare, ad esempio, anche I'indotto sull'economia dei lavori di ristrutturazione degli immobili, qui assunti solo come costo. Evidentemente non intendiamo suggerire di includere anche questo effetto, ma ancora una volta sottolineare come Ie stime dello Studio 2 siano nella sola direzione di aumentare i benefici della soluzione da loro scelta e non di estendere iI campo dei benefici e costi da noi inclusi anche agli effetti indiretti di ordine maggiore, da noi in buona parte esclusi dall'analisi (come da norma Ie pratica internazionale).

Valori immobiliari

L'aumento di traffico e calcolato come costo (cloe riduce i valori degli immobili lungo Ie strade in corrispondenza dei sottopassi per iI traffico e in centro per effetto della perdita di attivita commerciali) per

10 scenario sottopassaggi e come beneficio (cloe aumenta il valore degli immobili in centro, come stimato nella Studio 1) per I'interramento. La scelta di considerarli entrambi appare quindi come assolutamente incoerente. Inoltre, if semplice spostamento di flussi di traffico tende a generare un effetto netto praticamente nullo: qualcuno ci guadagna, ma qualcun altro ci perde. AI contrario, I'interramento da sulle case prospicienti un effetto positivo n etta e per questa e stato da noi incluso.

A maggior ragione la perplessita riguarda gli ordini di grandezza in gioco stimati (senza alcun modello 0 rilevazione).

• Per Ie strade in corrispondenza dei sottopassaggi un aumento di traffico non sostanziale (sana gia luoghi di attraversamento) genera una perdita di valore immobiliare del 2,5% per uno sviluppo di ben 4,3 km;

• Per tutto il centro (60.000 mq) la perdita stimata di 11 attivita commerciali (efr. punta precedente)

genera una perdita di valore del 5% su tutti gli immobifi.

Solo questa effetto (oltre agli altri introdotti dallo Studio 2) genera un "costa" per 10 scenario Sottopassi tale da avvicinarlo sostanzialmente al campo negativo (8,5 M€ su un VAN di ll). Date Ie perplessita sopra esposte, a nostro parere questo effetto non va computato e sicuramente appare come sovrastimato.

Inoltre, come gia anticipato, nella Studio 1 non si e calcolato, perche di stima a nostra parere troppo debole e per restare in favore di sicurezza, I'effetto negativo dell'aumento della permeabillta dell'intero abitato di Seveso aile auto per effetto dell'lnterramento. Volendo tenere conto anche degli effetti di secondo ordine come fatto nella Studio 2 per i sottopassi, esso dovrebbe essere incluso.

"Valutazione realistica di Costi e Benefici"

L'ultimo capitola della Studio 2 riporta un errata valore di costi ambientali: 1,03 €jvkm invece di 0,103 €/vkm come calcolato a pagina 58. Verificare se e solo un errore di stampa a se cambiano i valori riportati.

Risultati finali del modello

I paragrafi precedenti commentano i motivi di disaccordo che rileviamo nella Studio 2. Esso e indubitabilmente diverso per stime, ipotesi e valori dal nostro Studio 1. L'affermazione iniziale di pagina 46 (tlApplicando il modello di calcolo realizzato dal Prof. Ponti ai dati...") e quindi per noi da respingere: i valori della Studio 1 e della Studio 2 non sana assolutamente comparabili ne si PUQ considerare 10 Studio 2 una "precisazione" a un'estensione dello Studio 1.

Di conseguenza, non sono per noi condivisibili i risultati numerici e Ie conclusioni dello Studio 2.

In generale, la sensazione e che gli estensori dello Studio 2 "rastrellino" tutti i possibili benefici utili per la loro opzione, senza stimare specularmente anche altri costi sociali indiretti, senza aggiungere tali benefici anche aile altre opzioni e senza valutarne la sensibilita.

Riteniamo che Ie osservazioni dello Studio 2 evidenzino due soli errori compiuti da noi nello Studio 1 e gia commentati sopra:

1. II valore residuo del progetto piu grande, che inizia un po' dopo, potrebbe essere piu alto, in percentuale, rispetto a quello del progetto che inizia prima. L'errore e dell'ordine del 3% sui risultato finale.

2. 10 Studio 1 non tiene conto del fatto che negli anni di cantiere la riduzione del traffico ferroviario e un beneficio per gli utenti auto, anche se il valore della correzione proposto dallo Studio 2 appare come molto alto (circa 7M€) e meritevole di approfondimenti prima di essere confermato.

!!!I!!!!!!!!!

a NORD ING

Mod.4.2-01 A Rev. 00

Osservazioni al Documento del 14 maggio 2010 predisposto dalla Commissione interramento ferroviario locale del Comune di Seveso

Gli scenarl analizzati

II documento apporta alcune varianti significative sia al progetto di interramento, sia agli scenari analizzati nello studio NORD ING.

NORD _ING e ovviamente favorevole al fatto che si esaminino altri scenari (anzi 10 ha suggerito nelle raccomandazioni final i) e non puo che vedere con favore ipotesi pili radicali che consentano la chiusura di tutti i passaggi a livello presenti sul territorio.

Nello studio di fattibilita 51 e cercato di limitare al minimo la lunghezza dell'interramento e l'impatto dei lavori sulla citta, sia al fine di contenere i costi di investimento e i disagi, sia per rimanere il pili possibile all'interno dei confini comunali condividendo in questa la logica dei promotori dell'ipotesi di interramento locale. Scenari diversi richiedono analisi specifiche e danno ovviamente risultati diversi: non appare corretto presentare Ie differenze nei risultati come frutto di errori 0 volontarie omissioni dello studio NORD ING.

L'allungamento del1'interramento e la chiusura di tutti i passaggi a livello

La lunghezza della tratta coperta viene significativamente incrementata (anche rispetto a precedenti elaborati di Sevesoviva): la parte coperta si prolunga sia lato Cesano sia lato Meda. 11 costo addizionale associato a tale incremento della tratta interrata andrebbe attentamente verificato.

AHo scenario interramento viene associata la chiusura di tutti i 7 passaggi a livello, inc1usa via Leoncavallo, via San Carlo e via Como. Cio cambia significativamente i percorsi automobilistici e cic1o-pedonali, in alcuni casi in riduzione, rna in altri casi in aumento e pertanto tali elementi richiedono una valutazione specifica.

In particolare l'effettiva fattibilita della chi usura del PL di via Como, situato in comune di Cesano Maderno, in assenza di un passaggio veicolare collocato in prossimita, richiede un approfondimento specifico.

n sottopasso Sud

Al momento dell'avvio dello studio il sottopasso Sud al confine con Cesano Maderno e il secondo sottopassaggio pedonale di stazione in adiacenza al PL di via Manzoni erano progetti approvati da tutti gli Enti e finanziati, potenzialmente prossirni all'appalto. Pertanto nella studio era corretto considerarli come invarianti e parte della soluzione di riferimento. Tanto pili che il sottopasso veicolare Sud oltre a non essere incompatibile con l'interramento, come dimostrato dallo studio, ne . anticiperebbe in parte i benefici.

La possibile modi fica della soluzione di riferimento, esc1udendo il sottopasso Sud dalle invarianti, e stata esplicitamente indicata da NORD_ING (efr. pag 70 della Relazione del gennaio 2009), come elemento per ridurre il divario tra gli scenari (che rimane comunque molto forte)

La posizione deW Amrninistrazione di Meda

II nuovo progetto coinvolge in modo non marginale il territorio del comune di Meda,

La risalita della trincea e prevista allaltezza del cavalcavia della ferrovia. Pertanto il progetto non interferisce con l'ipotesi successivamente avanzata dal Comune di Meda di stazione unificata RFI -

Commie ill

SEVESO

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Seveso - Controdeduzioni Nording

I di 3

Codice Ammirustrazione 20030

Prot. Generale n: 0021623 A

--

iii NORD_ING

Mod. 4.2-01 A Rev. 00

FERROVIENORD, stazione che potrebbe essere rea1izzata a raso indipendentemente dall'interramento di Seveso.

Lo scenario sarebbe invece molto differente qualora si optasse per una stazione di interscambio interrata ovvero qual ora il progetto della stazione unificata comportasse la rinuncia alla realizzazione della stazione di Seveso.

Questa ipotesi peraltro non viene presa in considerazione, nella studio della commissione come appare dai disegni e dalla configurazione dei parcheggi di superficie.

L'anno di riferimento dell'analisi

Spostare all'anno 1 1'inizio dei Iavori dell'interramento (come dei sottopassi) contraddice 1'osservazione che Ie opere pubbliche di importo superiore ai 50 ME di investimento richiedono mediamente almena 5-7 anni per il perfezionamento dell'iter progettuale, approvativo, di finanziamento e di appalto (corne confermato anche dall'esperienza della Legge Obiettivo), mentre le opere di importo pili limitato questi tempi sono mediamente di circa 3 anni. Nel caso dell'interramento l'unica possibilita di contrazione significativa dei tempi sarebbe l'ipotesi di realizzazione diretta da parte della Societa Pedemontana.

E' evidente peraltro che anticipare al primo anna I'investimento anticipa i benefici, rna peggiora sensibilmente, per effetto del tasso di sconto, l'incidenza degli investimenti.

La riduzione delle attese degli automobiIisti ai Passaggi a Iivello durante i lavori per effetto del minor numero di treni

Tale parametro era stato trascurato da NORD _ ING ritenendolo "compensate" da tutti i disagi e i rallentamenti alla circolazione stradale causati dalla presenza in tutto il centro urbano di un cantiere lineare fortemente intrusivo come quello dell'interramento superficiale. Inoltre, afronte di un numero inferiore di chiusure, e prevedibile un aumento dei tempi unitari di chiusura a causa dei rallentamenti imposti ai treni per 1a presenza dei cantieri.

Ad ogni modo si ritiene discutibile accentuare eccessivamente il "conflitto" tra automobilisti e utenti della ferrovia. In questa linea varrebbe la pena simulare uno scenario estremo di chiusura completa della ferrovia da sub ito, che consentirebbe sicuramente di ridurre i costi di investimento e i tempi di costruzione dell'interramento, rna che non appare accettabile per 1 'utilita complessiva del servizio ferroviario su scala regionale.

La durata dell'interruzione della viabllita neI corso dei lavori Si rinvia alle osservazioni del Politecnico.

Il modello di simuIazione del traffico

II ribaltamento dei risultati degli Scenari prefigurato dal documento della Commissione deriva essenzialmente dal completo stravolgimento dei risultati del modello di traffico automobilistico; tempi di attesa ai passaggi a livello, diversioni di percorsi e velocita operativa oltre che dalla modifica dei costi di esercizio.

Senza entrare nei dettagli di analisi e rinviando alle osservazioni Polinomia, e evidente che non si possono mescolare e alterare i dati medi risultanti dal modelIo con delle estrapolazioni di osservazioni puntuali (nel tempo e nei luoghi). A maggior ragione se il modello di simulazione e costruito a partire da dati puntuali sostanzialmente congruenti, come il documento stesso riconosce.

Seveso - Controdeduzioni N ording

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!!!!!!!!II!!!!!

~ NORD ING

Mod. 4.2-01 A Rev. 00

E' evidente tuttavia come, con la prospettiva ormai prossima della realizzazione della Pedemontana, non si possano ricavare risposte convincenti per tutti gli interlocutori, se non implementando un nuovo modello di simulazione pili ampio, che tenga conto anche dei nuovi scenari proposti.

L'assenza di sviluppi immobiliari

Si prende atto che il Documento prevede di destinare solo a parcheggi e verde la superficie liberata dall'interramento. Tale voce era stata inserita a fronte deI1a dichiarata volonta dell'amministrazione di contribuire con risorse generate all'interno del comune ana realizzazione dell'intervento.

II valore immobiliare delle aree dei sottopassi

Appare poco credibile la volonta di concentrare l'edificazione nelle aree in cui sono previste la viabilita e le rampe dei sottopassi, tenuto conto che si tratta di corridoi gia compromessi da elettrodotti, sottoservizi e dalle servitu ferroviarie 0 del fiume Seveso. Il consumo di tali aree viene computato per 1,5 M€ addizionali a carico della scenario Sottopassi (oItre al costo degli espropri).

I costi di sistemazione della viabillta

Vengono attribuiti al solo scenario sottopassi 3 M€ di costi addizionali per adeguamento delle strade afferenti ai sottopassi stessi. Tale attribuzione ad un solo scenario non appare corretta. Anche nel caso dell'interramento e di eliminazione dei passaggi a livello saranno necessari interventi di adeguamento della viabilita, probabilmente molto pili diffusi, sia che si intenda favorire il transito veicolare indotto dalla eliminazione dei passaggi a livello, sia che si intenda scoraggiarlo (si vedano le recenti valutazioni del Comune di Castellanza in proposito).

Gli effetti sulle attivita economiche e i valori immobiliari

II Documento delinea - nello scenario sottopassi - effetti drammatici di cessazione di attivita commerciali, disoccupazione e decremento di valore di immobili, sia sugli assi che vedrebbero ridotta la circolazione per chi usura del corrispondente passaggio a livello, sia nelle zone che vedrebbero un incremento di traffico per diversione verso i sottopassi (questi effetti vengono contabilizzati complessivamente per alcuni M€).

Senza entrare nel merito di tali stime, non appare chiaro se per la Commissione sia preferibile uno scenario di riduzione 0 di incremento del traffico.

In ogni caso analoghi problemi e conseguenze sono da attendersi anche nel caso dell'interramento. Per questa motivo nello studio non ci si e addentrati in valutazioni differenziali piuttosto arbitrarie e comunque legate pili alla politica del traffico adottata (come riconosce anche il documento), che alIa presenza 0 meno dei passaggi a livello.

Seveso - Controdeduzioni Nording

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