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ARPA
Eduardo J.Rattner
Victor Ferrazzano
2004
2 ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799
ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799 3
Indice
CAPITULO 1:
Historia, principio de funcionamiento y características generales del radar
Antecedentes históricos,5. Descripción general del equipo,7. El principio de
funcionamiento del radar,7. Medida de la distancia,7. Velocidad de propagación de las
ondas de radio,8. Espectro de frecuencia de las ondas de radio,10. El horizonte
radar,11.
CAPITULO 2: El equipo de radar
Diagrama simple de bloques de un radar,13. El equipo transmisor,13. La unidad de
antena,15. El equipo receptor,16. El circuito Limitador,17. La unidad de display,19.
Pantalla tipo PPI,19. Pantalla tipo Raster-Scan,20. Medida de la demora,22. Las dos
frecuencias de los radares marinos, 22. Largo de pulso,22. Frecuencia de repetición de
pulsos (FRP),23. Base de tiempo e interscan,23. La discriminación en distancia,26. La
mínima distancia de detección en torno al buque,27. La discriminación en demora o en
acimut,28. Velocidad de giro de las antenas,30.
CAPITULO 3: Controles del radar
Controles del radar,33. Ajuste de la imagen,33. Ajuste del brillo,33. Ajuste de la
ganancia,34. Ajuste de la sintonía,34. Atenuación de interferencia de otros radares,36.
Otras interferencias (Clutters), Perturbación de mar,37. Perturbación de lluvia,40.
Eliminación de interferencia mediante el empleo de técnicas digitales,42. Criterios de
correlación,43. Controles para medir demoras y distancias,44.
CAPITULO 4: Factores que afectan la detección de blancos
Introducción,45.Debido a las características del radar,45. Debido a las características de
los blancos,46. Debido a las condiciones meteorológicas,52.
CAPITULO 5: Tipos de estabilización de la pantalla
Pantalla sin estabilización o “proa arriba”,55. Pantalla estabilizada con “norte
arriba”,56. Pantalla estabilizada con “rumbo arriba”,58.
CAPITULO 6: Tipos de movimiento.
Movimiento relativo,59. Movimiento verdadero,61.
CAPITULO 7: Cinemática del radar.
Objeto de la cinemática,65. Comportamiento de un blanco fijo al fondo sobre la pantalla
de radar con movimiento relativo,65. Tipos de punteo,65. Principio básico en el que se
basa la técnica de punteo,66. El triángulo de velocidades,68. El “aspecto” del
blanco,68. El punto de máxima aproximación (DCPA-TCPA), 69. La forma correcta de
puntear un eco en la pantalla,69. Técnicas de punteo con movimiento relativo,70.
Punteo con Norte arriba,70. Casos particulares en donde no se forma el triángulo de
velocidades,71. El número “multiplicador”,72. Cálculo de una maniobra evasiva a un
blanco con riesgo de abordaje (alterando solamente el rumbo),74. Cálculo del instante
en que se debe retornar al rumbo inicial,75. Múltiples rumbos de colisión contra un
blanco,76. Cálculo de una maniobra evasiva a un blanco con riesgo de abordaje
(alterando solamente el rumbo),78. Maniobra de prueba,79. Punteo abreviado,80.
Método de punteo empleando la presentación “proa arriba”,82. Punteo con Movimiento
Verdadero,83. Determinación del rumbo y la velocidad de la corriente mediante
punteo,84. Intercepción de blancos,84.
CAPITULO 8: Ecos falsos.
Clases de ecos falsos,85. Ecos indirectos,85. Ecos múltiples,87. Ecos laterales,88. Ecos
de segunda traza,88.
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1
CARACTERISTICAS GENERALES
DE UN SISTEMA ARPA
1.1 INTRODUCCION
1.3 CERTIFICACIONES
Si el buque cuenta con un sistema ARPA instalado a bordo, el capitán y todos los
oficiales a cargo de la guardia de navegación deberán poseer un certificado de operador
de sistemas ARPA.
Los buques sujetos al convenio SOLAS obligados a tener un sistema ARPA instalado a
bordo, son:
1. Si transportan mercadería peligrosa: sólo los de 10.000 TRB o más.
2. Si no transportan mercadería peligrosa: Hay que tener en cuenta una fecha:
1° de septiembre de 1984. Los buques cuya quilla haya sido puesta
posterior a esta fecha se denominan “buques nuevos”. A los demás se los
considerará como “existentes”.
• Buques nuevos: sólo los de 10.000 TRB o más.
• Buques existentes: sólo los de 15.000 TRB o más.
Cuadro 1.1: exigencia de los buques de contar con un sistema ARPA instalado a bordo
• RADAR
• Girocompás
• Corredera
• GPS
ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799 7
Fig.1.3
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2
DESCRIPCIÓN DE UN SISTEMA ARPA
La figura 2.1 muestra el diagrama simple en bloques para el caso de un operador que no
cuenta con un sistema ARPA: el operador debe puntear manualmente al blanco, y luego
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En este caso, el operador solamente le indica al sistema cuáles blancos le interesa seguir
y cuáles son los márgenes de seguridad que se deben mantener.
A partir de allí el sistema se hace cargo de la situación cinemática.
“Situación”:
Los movimientos de los blancos y del buque propio se combinan geométricamente y
determinan situaciones cinemáticas.
“Elección de la maniobra”
Una vez determinado que el ARPA está entregando información veraz y que el buque
propio está a rumbo de colisión, el operador le podrá pedir al sistema que calcule una
maniobra de evasión efectiva. Dependiendo del modelo, el sistema le podrá pedir al
operador hacia qué banda debe hacer el cálculo, dentro de cuánto tiempo se hará la
maniobra y el CPA final del mismo. Así por ejemplo el operador le dice: “quiero
maniobrar dentro de 5 minutos hacia la banda de estribor, de modo que ahora el blanco
pase a 2 millas de CPA”.
El sistema responde: ”dentro de 5 minutos caer a estribor al rumbo 150°. El
blanco pasará con 2 millas de CPA”.
“Reglamentos, experiencia”
A veces la solución calculada por el ARPA es inaplicable, porque pondría a navegar el
buque contraviniendo leyes locales. (áreas prohibidas a la navegación, áreas de
protección pesquera, áreas reservadas para ejercicios militares, dispositivos de
separación de tráfico, etc).
Como puede apreciarse, el rol del operador ahora es sumamente pasivo, pero no por ello
es menos importante. Solamente controla y supervisa, pero tiene la responsabilizar de
filtrar informaciones falsas que provengan del sistema, y que puedan colocar al buque
en situación riesgosa, si se dan por auténticas.
1
significa que la información incluye letras, números y gráficos
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Según la resolución A.422 de OMI, el sistema tiene que poder hacer el seguimiento de un
blanco en forma automática. Eso quiere decir, entre otras cosas, que el sistema tiene que
tener capacidad para medir la demora y la distancia a cualquier blanco, sin requerir en
absoluto de su asistencia. Para poder comprender la forma en que el sistema mide la
distancia a los blancos, es necesario comprender lo que en electrónica se conoce con el
nombre de una compuerta AND. Un esquema de la misma aparece en la figura 2.3.
En dicha figura, se puede apreciar que la
compuerta consta de dos interruptores A y B
y de un testigo C.
La única posibilidad para que se encienda la
lamparita de la figura, es que se cierren los
interruptores A y B. Dicho de otro modo, la
única posibilidad de que exista tensión en C,
es que también la haya en A y en B.
Una compuerta AND del sistema ARPA trabaja con la base de tiempo del radar conectada
al interruptor A. Si en algún momento el radar recibe la señal proveniente de un eco,
entonces habrá tensión en dicho interruptor.
En el B se conecta un reloj digital que provee impulsos eléctricos de manera regular.
Ahora bien, de acuerdo con lo visto anteriormente, se generará una tensión en C,
solamente cuando la haya simultáneamente en A y en B.
Supongamos que nuestro radar opere en la escala de 3 millas y que a nuestro alrededor
existen tres blancos: a 0.8, 1.3 y 2 millas de distancia. (Figura 2.4)
Supongamos también que para esas tres millas (37 µs) , el reloj digital de la compuerta es
capaz de emitir solamente 30 impulsos. Esto le da al testigo capacidad para evaluar
solamente 30 situaciones.
ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799 13
Cuando el radar emite un pulso (t = 0), el reloj digital de la compuerta AND comienza a
trabajar, generando tensión en el extremo B de la compuerta.
Cuando el reloj emite su primer pulso, genera tensión en B, pero al no haberla en A, el
voltaje en C es cero y por lo tanto no se registra nada.
Lo mismo ocurre con los 7 pulsos siguientes.
Pero cuando el reloj emite el octavo pulso (t = 9.9 µs) se genera tensión en B y también en
A porque el radar recibe el eco de un blanco.
Por lo tanto en C hay voltaje. Un fenómeno similar ocurre con el pulso 13 y el 20. (valores
de t = 15.5 µs y t = 23.8µs)
La forma en que calcula la distancia es por medio de una sencilla regla de tres:
30 pulsos..........3 millas
8 pulsos..........x
x= 0.8 millas
Obsérvese que si este eco en lugar de hallarse a 0.8 millas, estuviera a 0.85 millas de
distancia, el sistema no tendría capacidad de medir la distancia al blanco, debido a que
nunca se produciría simultáneamente la tensión requerida en ambos interruptores.
Para evitar este inconveniente, la OMI establece que el sistema debe tener capacidad de
medir distancias con una precisión de 0.01 millas.
Y se logra con un reloj digital que tenga una FRP adecuada.
El sistema mide en forma automática la demora a cualquier blanco mediante el uso del
codificador de demora mostrado en la figura 2.5. Consiste en 5 coronas circulares,
compuestas de dos elementos. La recta AB se hace coincidir con la línea de fe del
buque. Las áreas de negro están cargadas eléctricamente y poseen tensión. Las blancas
no tienen tensión.
Una escobilla gira en forma sincronizada con la antena. La escobilla tiene 5 contactos
que toman la tensión del elemento que van tocando, y generan una señal codificada
como las que aparecen en las posiciones 1, 2 y 3.
Este ejemplo tiene 5 coronas circulares y así se pueden conseguir apreciaciones de 1/32
de horizonte o sea 11.25 grados sexagesimales, lo cual es insuficiente para los fines
náuticos, pero si se diseña el dispositivo con 14 coronas se obtiene una exactitud de
menos de 0.03 grados que es lo que exige la OMI para estos casos.
La figura 2.6 muestra los resultados de la precisión obtenida en función del número de
coronas.
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n 2n P=360°/2n
1 2 180
2 4 90
3 8 45
4 16 22.5
5 32 11.25
6 64 5.625
7 128 2.8125
8 256 1.4062
9 512 0.7031
10 1024 0.3515
11 2048 0.1757
12 4096 0.0878
13 8192 0.0439
14 16384 0.0219
Fig.2.6: coronas(n) vs precisión(P)
Ya hemos visto que la resolución A.422 de OMI obliga al sistema ARPA a efectuar el
seguimiento de cualquier blanco en forma totalmente automática y sin requerir ninguna
clase de asistencia por parte del operador. Esto quiere decir, entre otras cosas, que el
sistema tiene que tener capacidad para detectar pequeños y grandes cambios de rumbo
y/o velocidad por parte de cualquier blanco. Para dar cumplimiento a estos
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10
20
+y
+x
Fig.2.7
Movimiento ∆x ∆y
De 0 a 1 +20 -10
De 1 a 2 +10 -8
Fig.2.8: información histórica del blanco, al completarse la vuelta de antena 2
Movimiento ∆x ∆y
De 0 a 1 +20 -10
De 1 a 2 +10 -8
De 2 a 3 +12 -15
Fig.2.9: información histórica del blanco, al completarse la vuelta de antena 3
Fig.2.10:
tamaño y forma de las compuertas de búsqueda
Hasta ahora hemos visto que el sistema ARPA procesa dos clases de posiciones: las
posiciones reales del blanco, y las posiciones de predicción. ¿Con cuál de estas dos el
sistema hace los cálculos cinemáticos del blanco?. Con ninguna de ellas. El sistema
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hace los cálculos con los valores X e Y correspondientes al punto medio de la línea que
une ambas posiciones, denominándose el punto intermedio “posición ponderada” 1 tal
cual se aprecia en la figura 2.11
1
en inglés Smoothed position
ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799 19
Fig.2.12: la figura
superior muestra
el caso en que
primero se marca
un sector de la
popa y luego uno
más a proa: para
el ARPA esta
buque se mueve
mucho más
rápido.
La figura central
muestra el caso
inverso. Primero
se marca un
sector de la proa y
luego uno más a
popa.
La figura inferior
muestra el caso
extremo: el buque
aparece
navegando en el
sentido inverso
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Los rumbos parciales están comprendidos dentro de intervalo 114,128 pero en menos de
un minuto el operador puede apreciar sobre la pantalla el valor promedio120.7
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n Rv n Rv
Fig.2.14
1 120 16 123
2 122 17
3 124 18
4 128 19
5 120 20
6 117 21
7 114 22
8 119 23
9 121 24
10 122 25
11 124 26
12 123 27
13 119 28
14 118 29
15 120 30
120.9
n Rv n Rv
Fig.2.15
1 120 16 123
2 122 17 120
3 124 18
4 128 19
5 120 20
6 117 21
7 114 22
8 119 23
9 121 24
10 122 25
11 124 26
12 123 27
13 119 28
14 118 29
15 120 30
120.8
22 ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799
Se puede apreciar inmediatamente la ventaja del uso del método de análisis regresivo:
mientras los rumbos parciales varían en un amplio margen (114 a 128°), el operador
ve un vector sumamente estable que varia apenas unas décimas de grado.
¿Qué pasa si ahora se activa la alarma de peligro, indicando riesgo de abordaje con este
blanco?. El parámetro que activó la alarma es el valor 130.6 y no el 170.
Pero como se ve, el blanco no lleva rumbo 130.6. Lo que es cierto es que el blanco
presentaba riesgo de abordaje con nuestro buque al rumbo 130.6 y que ahora, cuando
lleva un rumbo 170 probablemente esté pasando ya en forma segura.
Este ejemplo corrobora la afirmación expresada en 1.1 en cuanto a que el sistema
entrega información veraz de un blanco en tanto ni en cuanto ninguno esté
maniobrando.
Use la información que le brinda el sistema ARPA solamente si determina que ninguno
está maniobrando. Si alguno está maniobrando, no use la información del ARPA para
tomar una decisión porque es falsa!
Para que Usted pueda usar la información del ARPA, deberá descartar que ni el
blanco ni Usted estén maniobrando en ese momento. Si Usted es el operador del
sistema, es obvio que va a poder saber si el buque propio está maniobrando o no.
Será fácil descartar la maniobra del blanco si éste se encuentra a la vista, ya sea de día o
de noche. El caso crítico se produce cuando no se encuentre a la vista, por ejemplo
dentro de una zona con visibilidad reducida. Veremos a continuación que el sistema
ARPA dispone de herramientas para poner en evidencia la existencia de este error.
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Mientras que los vectores muestran el promedio de los últimos valores, no ocurre lo
mismo con las posiciones pasadas. Estas muestran las posiciones ponderadas concretas
de cada blanco en un determinado instante en el pasado. Por este motivo es posible
contrastar la información del vector con la de las posiciones pasadas, para saber si el
vector es fiable o no.
Por normas de rendimiento las posiciones pasadas tienen que reunir las siguientes
características:
a) tienen que ser 4 como mínimo
b) estar separadas por intervalos de tiempo iguales
c) no tardar más de 8 minutos en mostrar las cuatro
La figura 2.17 muestra varios ejemplos con posiciones pasadas para el vector verdadero
de un blanco.
Fig.2.17:
3
ALARMAS, SÍMBOLOS ESTANDARIZADOS
Y MANIOBRA DE PRUEBA
3.1 INTRODUCCION
Las normas de rendimiento especifican que un ARPA deberá contar con tres clases de
alarma por lo menos, las cuales son:
a) Intruso en el anillo de guardia
b) Peligro de abordaje o aproximación excesiva
c) Pérdida de blanco
(a) (b)
Entonces un blanco peligroso será aquel que viole ambos parámetros. Un blanco seguro
será aquél que no viole ninguno o solamente uno de ellos. La simbología para un blanco
seguro consiste en un círculo y también se muestra en la figura 3.2
Ejemplo:
Márgenes de seguridad CPA Limit =2 millas. TCPA Limit = 20 min
n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
si/no si si si no si no si si no si no si no no
2
significa que en la pantalla se verán datos relativos al fondo: rumbos y velocidades sobre fondo
28 ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799
Pero esta alarma también se puede activar no habiendo fallas en ninguno de los periféricos,
como por ejemplo:
• mala sintonía del radar: en la pantalla no aparece absolutamente nada. No hay
blancos provenientes de buques, de boyas, retorno de mar o tierra. El sistema
dispara la alarma en forma precautoria
• radar bien sintonizado, pero ausencia total de blancos provenientes de buques,
boyas, retorno de mar, sin costa a la vista.
• Corredera funcionando correctamente, pero indicando velocidades menores a 2
nudos. (Cuando el buque se detiene a tomar práctico, por ejemplo)
• Maniobra de prueba:
Una letra “T” bien visible en la pantalla T
3.7 MANIOBRA DE PRUEBA
Las normas de rendimiento del sistema ARPA requieren que éste disponga de facilidades
para simular una maniobra y observar sus resultados sin interrumpir la información
actualizada de los blancos.
Con la asistencia de la computadora, el problema cinemático de predecir los efectos de una
maniobra, se simplifica notablemente efectuándose como “una prueba” en forma previa
a su posterior ejecución.
Si solamente hay dos blancos en aguas libres, la visualización de la maniobra de prueba se
hace relativamente fácil. En zonas de tráfico intenso, con buques grandes y áreas limitadas
para maniobrar se puede tornar dificultoso.
Es importante tener en cuenta cuando se planifica una determinada maniobra que el buque
propio puede requerir temporalmente un rumbo de colisión, como puede suceder con los
buques que se encuentran a mayor distancia, y los posibles riesgos de abordaje hacen
necesario efectuar una secuencia de maniobras porque una única maniobra no pueda
resolver todos los problemas que se presenten. Es por este motivo que algunos equipos
tienen la opción de simular en la misma prueba, dos maniobras diferidas
Los sistemas ARPA disponen de tres tipos de maniobra de prueba las cuales se detallan a
continuación:
ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799 29
Danger: on
CPA: 0.3 nm Danger: off
CPA: 2.1 nm
computadora con otros datos de interés que afectan a la maniobrabilidad del buque: estado
de carga, curvas evolutivas, ROT, vectores curvos, etc
ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799 31
4
TIPOS DE ESTABILIZACION
4.1 INTRODUCCION
Cuando los datos del buque propio son introducidos al sistema directamente de la
corredera y del girocompás, la pantalla muestra el movimiento del buque sobre la masa
de agua que le rodea, sin tener en cuenta la deriva de la corriente.
Para el análisis de los riesgos de abordaje no es necesario tener en cuenta los efectos de
la corriente, pues ésta afecta por igual a los blancos y al buque propio.
Pero para navegar por canales angostos, pasos estrechos y aguas restringidas en general,
no resulta útil esta presentación de la pantalla debido a que la línea de proa no señala el
movimiento real que está siguiendo el buque. Distinguiremos entonces dos tipos de
pantalla estabilizadas en el ARPA: la de estabilización al agua (o “Sea Stab”) y la de
estabilización al fondo (o “Ground Stab”)
Mediante el punteo de un blanco del cual se tenga la plena certeza que se trata de un
blanco fijo, ya hemos visto que se puede calcular el rumbo y la velocidad de la corriente,
leyendo el segmento WA del triángulo de velocidades. (Fig.4.1)
La velocidad de la corriente será la que resulte de medir el largo del segmento WA y
compararla con el intervalo de punteo. En cambio el rumbo de la corriente será el opuesto
al arrumbamiento del segmento WA.
En efecto, dado que se ha punteado un punto fijo al fondo, como por ejemplo un islote, era
de esperarse que el segmento WA fuese nulo, o lo que es lo mismo, que W y A ocupasen
el mismo lugar. Al no ser
Fig.4.1
esto así, el desfasaje hallado
es atribuido al efecto de la
corriente que en este caso
hizo disminuir la distancia
transversal al islote.
O
Leyendo el segmento WA
encontramos que tiene un
arrumbamiento de 355° y
A
una longitud de 0´2. Si el
W
intervalo de ploteo fue de 6
minutos, entonces la co-
rriente tiene una velocidad
de 2 nudos y un arrum-
bamiento que es opuesto a
355°, es decir 175°.
La corriente no puede tener
rumbo 355°, puesto que en
ese caso, la distancia trans-
versal al islote hubiese au-
mentado
32 ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799
La figura 4.2 muestra la pantalla de un ARPA en donde el buque propio navega con
aguas restringidas. Se tienen adquirido dos blancos: en particular el blanco 1 es un
islote. Se lo adquirió para determinar los datos de la corriente. El blanco 2 es otro
buque. Al leer los datos cinemáticos del islote, se encuentra que, entre otras cosas, dice:
Target 1 course: 180°
Target 1 Speed: 2 kts
Por lo expuesto en el punto 4.1, determinamos entonces que la corriente tiene una
intensidad de 2 nudos, pero el rumbo seria el opuesto, esto es que la corriente tira al
Norte.
Cuando se habla de una pantalla estabilizada al agua, significa que los datos de rumbo
y velocidad de todos los blancos que hay en ella, son relativos a la masa de agua.
Veamos que pasa ahora si el operador decide pasar a la pantalla con datos estabilizados
al fondo
ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799 33
La figura 4.3 muestra ahora la misma pantalla del punto anterior, pero estabilizada al
fondo.
Cuando se habla de una pantalla estabilizada al fondo, significa que los datos de
rumbo y velocidad de todos los blancos que hay en ella, son relativos a tierra o al
fondo.
Por ese motivo el islote ahora carece de vector. Si leemos ahora sus datos cinemáticos,
seguramente nos dirá que tiene velocidad cero, algo que resulta totalmente lógico: la
pantalla está mostrando datos respecto del fondo, y el islote ES el fondo, ya que forma
parte de él y obviamente carece de velocidad.
También ha aparecido otro vector sobre la posición del buque propio: es el vector
verdadero sobre fondo que estamos realizando por efecto de la corriente, que como ya
hemos analizado tira al norte y que abate a dicho vector hacia la banda de babor del buque.
También se puede apreciar el vector verdadero sobre fondo del blanco 2.
Acotación: Los sistemas de posicionamiento globales no son la única manera de
estabilizar la pantalla de un ARPA al fondo. La mayoría de los equipos disponen de una
34 ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799
función auxiliar llamada “Punto de referencia fijo” o “Fixed Target” que permite referir
tanto el movimiento del buque propio como el de los blancos a dicho punto.
El punto de referencia fijo debe estar fijo al fondo. Puede tratarse de un islote, una baliza,
un racón, un buque faro, o cualquier otro objeto de similares características.
Para activar la función es necesario que el punto a adoptar como “fijo” haya sido
previamente adquirido por el sistema.
5
ERRORES PROVOCADOS POR
LOS ELEMENTOS PERIFERICOS
5.1 INTRODUCCION
O
W´ Vv
Vv Vve
W A A
Vve W´
W
Vr Vr
36 ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799
La figura 5.1 muestra el caso de dos buques a rumbos de colisión con el buque propio y se
ven ambos triángulos de velocidades. El vector verdadero será el lado WA y el vector
relativo el OA.
En el triángulo de velocidades correspondiente al blanco de babor se ha supuesto un error
en la corredera: ésta registra una velocidad menor y se puede apreciar que este error no
afecta al vector relativo OA ya que ni O ni A fueron construidos por información
suministrada por la corredera. Ambos puntos fueron suministrados por el radar, que en este
ejemplo carece de errores. En cambio el error en la corredera afecta notablemente las
indicaciones del vector verdadero W´A, generándose un vector verdadero erróneo (Vve).
En el triángulo de velocidades correspondiente al blanco de estribor se ha supuesto un
error en el girocompás: nuevamente se puede apreciar que el vector relativo no se
modifica, pero el vector verdadero sí.
Como conclusión, cuando existan errores en el girocompás y/o corredera y se esté
operando con una pantalla estabilizada al agua los vectores relativos solo se verán
afectados por los errores propios del sistema ARPA (error de análisis regresivo, por
ejemplo). En cambio los vectores verdaderos se ven notablemente afectados por errores en
dichos instrumentos
En este caso, a pesar de haber errores en el girocompás y/o corredera, el sistema no los
toma en cuenta para graficar la posición del punto W en cada triángulo de velocidades.
Si la pantalla está estabilizada al fondo, no existen errores en los vectores relativos ni
verdaderos debido a errores en el girocompás y/o corredera.
A continuación se muestra un resumen del capítulo
ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799 37
6
CINEMATICA APLICADA AL ARPA
Fig.6.1: PPC
La figura 6.1 muestra un novedoso desarrollo del fabricante Raytheon: los puntos
probables de colisión o PPC. Se trata de puntos sobre la pantalla que nos indican por qué
lugares debe pasar la línea de proa de nuestro buque, para colisionar con un blanco.
Asi por ejemplo en la misma figura vemos que si alteramos el rumbo a estribor haciendo
coincidir la línea de proa con el PPC indicado como “a” vamos a colisionar con el blanco
indicado como “1”
Si la hacemos coincidir con el “d” iremos a colisión contra el blanco “4”
Si la hacemos coincidir con el “e” iremos a colisión contra el blanco “5”
En el instante actual nuestra proa coincide con el PPC indicado como “f” . Esto significa
que sin no hacemos nada colisionaremos contra el blanco “6”.
38 ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799
Cuando el buque propio es más veloz que el blanco solo hay un PPC, el cual se desplazará
en movimiento relativo, siguiendo la línea de proa del buque propio y disminuyendo la
distancia al mismo hasta ocurrir la colisión. (Fig.6.3)
WO > WA
Movim.
del PPC
Movim.
del blanco
Fig.6.3: movimiento del PPC para un blanco que inicialmente viene a colisión
ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799 39
Si el buque propio es más lento que el blanco hay dos puntos probables de colisión
(solamente uno ó ninguno en casos muy particulares), uno de los cuales se mueve como en
el caso anterior y el otro siguiendo una demora constante y acercándose al buque propio,
tal como se muestra en la figura 6.4
WO < WA
PPC
O
Mo O´
. del
v. A
de
lP
PC Mo v W
co
blan
. de l
M ov
Fig.6.4: cuando el blanco es más veloz que el buque propio hay 2 PPC
2do PPC
O
A Fig.6.5
A1 A2
W A3 A4 A5
40 ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799
R6
R5
R4
PC
R3
P
del
.
v im
O´ 6
Mo
R2
R1
W6
R0
O´ 5
A5
W5
A4
O´4
W4
A3
O´ 3
W3
A2
O´ 2
W2
A1
O´ 1
W1
A
O´
W
O
ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799 41
PPC
O
PPC 1
A
W
A1 PPC 2
A2
PPC 3
A3
PPC 4
A4
Fig. 6.7 PPC 5
A5
PPC 6
A6
Fig.6.8: generación de un
PPC
PPC en un lugar erróneo,
exclusivamente por un
error en la corredera
PPC
erróneo
O
A
W´
W
Fig.6.9: generación de un
PPC PPC en un lugar erróneo,
erróneo PPC
exclusivamente por un
error en el girocompás.
O
A
W W´
R1
O1
O
O2
W
R2
A
Fig.6.10
RR 2
RR 1
R2
R3
R4
R1
RR 1 O2
A O3 O
O1
O4
Fig.6.11 RR 2 W
M4
M1
O1
O
M2
M3 O2
T2
Fig.6.12
T1
ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799 45
r
q
p
O O1 s
O2
A
W d
RR 2
RR 1
A PAD 1 PAD 2
W
PAD 3
CPA1
CPA2
CPA3
7
ALTERACIÓN DE LOS VECTORES
VERDADEROS DE LOS BLANCOS POR
LA MANIOBRA DEL BUQUE PROPIO
6.1 INTRODUCCION
Cuando el buque propio altera el rumbo y/o la velocidad es de esperarse que se alteren
los vectores relativos de todos los blancos pero no los vectores verdaderos.
El vector relativo de un blanco es el resultado de la composición de dos movimientos: el
del buque propio más el del blanco. Y si el buque propio altera su movimiento el vector
relativo se alterará a pesar de que el blanco no maniobre.
Lo que de ninguna manera debe ocurrir es que se altere el vector verdadero de un blanco
cuando no es éste el que está efectuando una maniobra sino nosotros.
Sin embargo esta anomalía ocurre cada vez que el buque propio efectúa una maniobra y
es muy fácil darse cuenta de ello: en la pantalla usted verá que absolutamente todos los
blancos deciden maniobrar al mismo tiempo: algunos a babor, otros a estribor, unos
disminuyendo velocidad, otros cuadruplicándola hasta valores ridículos.
Otra manera de darse cuenta de la presencia de este error es comparando el vector
verdadero de los blancos con sus respectivas posiciones pasadas.
La anomalía dura aproximadamente lo que dura la maniobra del buque propio y no se
presenta en pantallas estabilizadas al fondo, como veremos más adelante.
Fig.7.1
48 ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799
La figura 7.1 muestra cómo se ve este error sobre la pantalla. Al producirse la maniobra
del buque propio (una caída a la banda de estribor), se puede apreciar que misteriosamente
todos los blancos han maniobrado: el blanco 1 a la banda de estribor, el 2 también pero
incrementando notablemente su velocidad, el 3 a la banda de babor y el 4 disminuyendo su
velocidad.
Es como si el extremo de nuestro vector hubiese enganchado los extremos de los vectores
de todos los blancos, alterándolos en la dirección de la maniobra. Sin embargo es fácil
darse en cuenta de que estos vectores no son fiables al compararlos con sus respectivas
posiciones pasadas.
girocompás
RADAR
Figura 7.2
ARPA
CORREDERA
GPS
El ARPA aplica la distancia A1 entregada por el radar a partir del punto 1´, obteniendo
inevitablemente con ello una posición errónea del blanco (a´).
Según el ARPA este blanco ha maniobrado desde la posición O hasta la posición a´,
produciéndose un arrastre del vector verdadero hacia el mismo lado de la maniobra del
buque propio.
Conclusión: el error se produce por la incapacidad que tiene el ARPA de calcular su
movimiento verdadero sobre fondo, ya que con una pantalla estabilizada al agua no hay
ningún periférico que le permita hacerlo.
Por lo tanto éste error no se produce si el ARPA se encuentra estabilizado al fondo.
50 ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA “MANUEL BELGRANO” - FUNDADA EN 1799
8
ERRORES QUE AFECTAN
EL RENDIMIENTO DE UN
SISTEMA ARPA