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République Tunisienne

Ministère de l’Enseignement Cycle de Formation d’Ingénieur dans


Supérieur Le diplôme Génie civil

Université de Sfax Compte rendu mini projet


Ecole Nationale d’Ingénieurs de Sfax 2017 / 2018
Département de Génie civil

Rapport Mini Projet


Présenté à

L’Ecole Nationale d’Ingénieurs de Sfax

Par

Aïda TRABELSI
Ichrak HAMROUNI

GC 3 Ponts & Chaussées


Groupe 2

Mini projet « Pont dalle »


Encadré par : M. Khaled MAALA
Mini projet d’étude et de conception d’un pont dalle 2017-2018

Sommaire

INTRODUCTION ........................................................................................................................................... 4
Chapitre1 Etude des variantes ........................................................................................................................ 5
I. Introduction......................................................................................................................................... 6
II. Données à prendre en compte ............................................................................................................. 6
III. Les variantes envisagées ................................................................................................................. 6
IV. Choix de la variante optimale ....................................................................................................... 12
Chapitre2 Introduction du projet .................................................................................................................. 13
I. Introduction....................................................................................................................................... 14
II. Généralité sur les ponts dalles .......................................................................................................... 14
III. Coupe longitudinale...................................................................................................................... 16
IV. Gabarit .......................................................................................................................................... 16
V. Conception transversale .................................................................................................................... 17
Chapitre3 Norme et hypothèse de calcul ...................................................................................................... 20
I. Charges sur les ponts routiers dues au trafic ..................................................................................... 21
II. Découpage de voie ............................................................................................................................ 22
III. Le modèle de charge principal (LM1) .......................................................................................... 23
IV. Matériaux ...................................................................................................................................... 25
Chapitre4 Etude tablier model 1D ................................................................................................................ 27
I. Ligne d’influence .............................................................................................................................. 28
II. Détermination des chargements ........................................................................................................ 37
III. Calcul des sollicitations ................................................................................................................ 39
IV. Combinaisons d’action ................................................................................................................. 45
Chapitre5 Etude tablier model 2D ................................................................................................................ 49
I. Introduction....................................................................................................................................... 50
II. Modélisation ..................................................................................................................................... 51
III. Définition des différents cas de charge considérés ....................................................................... 52
IV. Combinaison manuelle ................................................................................................................. 55
Chapitre6 Ferraillage de la dalle .................................................................................................................. 58
I. Les données ...................................................................................................................................... 59
II. Ferraillage longitudinale ................................................................................................................... 59
Chapitre7 Dimensionnement des appareils d’appuis................................................................................... 64
I. Introduction....................................................................................................................................... 65

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II. Pré dimensionnement des appareils d’appuis ................................................................................... 65


III. Vérification ................................................................................................................................... 70
Conclusion..................................................................................................................................................... 73

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INTRODUCTION

Les ponts-dalles constituent le type d'ouvrage le plus répandu et le plus construit


en Tunisie.
Cette population d'ouvrages comprend dans une large proportion des passages
supérieurs ou inférieurs routiers ou autoroutiers et, dans une moindre mesure,
des ponts rails, des tranchées couvertes et des passerelles pour piétons.
Leur longueur varie d'une quinzaine à une soixantaine de mètres et, parfois,
dépasse une centaine de mètres.
Leurs travées déterminantes se situent entre une douzaine et une trentaine de
mètres.
Ces ouvrages sont d'aspect élancé et restent cependant robustes, grâce à leur
monolithisme.
La simplicité de leur forme et leur grande réserve de sécurité constituent par
ailleurs des atouts importants, ainsi que leur souplesse dans l'adaptation à toute
difficulté d'implantation grâce à leur construction par coulage en place : dans le
cas de tracé biais ou courbe en plan ou en élévation.
Ces avantages s'avèrent d'autant plus intéressants que ce type d'ouvrage demeure
parmi les solutions de franchissement les plus économiques, sur le double plan
de l'investissement et de l'entretien.

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Chapitre1
Etude des variantes

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I. Introduction

L’objectif de ce chapitre est de déterminer le type d’ouvrage le plus économique


capable de satisfaire le mieux possible les conditions imposées à savoir les
contraintes fonctionnelles et naturelles. Nous allons expliciter dans ce qui suit la
méthodologie adoptée pour concevoir l’ouvrage qui remplit aux mieux la
fonction de franchissement. Il faut donc fixer l’ensemble des contraintes à
respecter et les types d’ouvrages à envisager afin de les comparer et dégager les
variantes qui pourraient être adoptées. Une fois ces variantes choisies, on
effectue une étude comparative de ces dernières aboutissant à celle qui convient
le plus pour ce projet en remplissant au mieux la fonction de franchissement
imposée par les recommandations conceptuelles et les conditions
topographiques du site.

II. Données à prendre en compte

Les variantes adoptées doivent répondre aux différentes exigences telles que :
 Une structure stable et résistante adaptée aux conditions rencontrées tout
en assurant la sécurité des biens et des personnes
 Respecter les conditions d'utilisation (respect du profil en long, veillé à
mettre en place les dispositifs de sécurité et de confort nécessaires)
 Assurer la durabilité et la pérennité de l’ouvrage tout en tenant compte de
l’influence de l’environnement
III. Les variantes envisagées

Dans cette partie, on présente les variantes qui peuvent être adoptées pour la
construction de cet ouvrage. Elles doivent satisfaire aux mieux possible les
conditions imposées. Pour un tel ouvrage, nous pouvons penser à l’une des
variantes suivantes :
 Les ponts à poutres à travées indépendantes
 Ponts dalles
 Les ponts métalliques et les ponts mixtes

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Ponts à poutres
Ponts à poutres à travées indépendantes en BA (TIBA)

Sous le terme de ponts à poutres, on regroupe tous les ouvrages dont la structure
porteuse reprend les charges essentiellement par son aptitude à résister
directement à la flexion, les réactions d’appui étant verticales ou quasi
verticales. Le tablier est, généralement, une structure linéaire dont les travées
peuvent être indépendantes, continues ou exceptionnellement posséder des
parties en console.
Cette structure linéaire est réalisée à l’aide de poutres principales, parallèles à
l’axe du pont, éventuellement reliées transversalement par des pièces de pont et
des entretoises. Elles portent ou intègrent la couverture recevant directement la
charge d’exploitation.

Avantage
 La rapidité d’exécution : préparation des poutres dès le commencement du
chantier
 Les ponts à travées indépendantes sont peu sensibles aux dilatations
thermiques
 Avantages des travées indépendantes (peut sensible au tassement
différentiel)
 La préfabrication des poutres nécessite une aire importante à côté de
l’ouvrage pour aménager l’atelier de fabrication des poutres ce qui est
disponible dans notre cas
 Coût économique par rapport aux autres variantes proposées
Inconvénients
 Travée maximale 20m
 N’est pas esthétique en zone urbaine
 Nécessite beaucoup de mains d'œuvre.

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Ponts à poutres à travées indépendantes en BP (VIPP)

Les tabliers des Viaducs à travées Indépendantes à Poutres Préfabriquées (VIPP)


sont constitués de poutres précontraintes par post-tension de hauteur constante,
solidarisées entre elles par des entretoises d’about et une dalle supérieure coulée
en place en béton armé ou précontrainte transversalement. Les tabliers sont
réalisés avec des entretoises d’about qui permettent de répartir les charges entre
les poutres et de les encastrer à la torsion sur appui. Le tracé des câbles de
précontrainte est généralement constitué d’une partie rectiligne dans le talon des
poutres dans la zone médiane suivie d’une déviation verticale, souvent
parabolique, dans l’âme de la poutre.
Avantage
 Le principal avantage de ce type de structure est lié à son mode de
construction qui permet d'éviter le recours aux cintres s'appuyant sur le sol.
On s'affranchit ainsi de nombreuses contraintes liées à la brèche pour la
réalisation du tablier (site accidenté, réduction de gabarits, voies dont les
contraintes d'exploitation sont fortes ...)
 Fonctionnement isostatique qui rend la structure pratiquement insensible aux
déformations imposées, en particulier aux tassements différentiels des appuis
et aux effets d'un gradient thermique

Inconvénients

 Ce type de tablier s'adapte difficilement aux franchissements biais ou courbes


 L'épaisseur relativement importante du tablier en comparaison avec d'autres
structures précontraintes peut poser des problèmes de gabarit et entraîner un
surcoût des remblais d'accès à l'ouvrage

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Ponts dalles

Ponts dalles armées


Les ponts dalles en béton armé (PSI-DA) représentent la grande majorité des
passages supérieurs d’autoroute, de part de la simplicité de leur forme, les
coffrages et le façonnage des ferraillages sont facilement réaliser ce qui
représentent favorablement sur le coût ainsi même si ces ouvrages consomment
un peu plus de béton (20 à 30 %) que les ponts à poutres, ils révèlent
particulièrement économique pour les portées de moyennes longueurs. De point
de vue esthétique, leurs faibles épaisseurs leurs confèrent une ligne
particulièrement discrète.
Ponts dalles précontraintes
Les Passages Supérieurs ou Inférieurs en Dalle Précontrainte (PSI-DP) sont
constitués d’une dalle précontrainte longitudinalement et armée
transversalement, de hauteur constante. La section transversale comprend
généralement des encorbellements. Les ouvrages sont coulés sur cintre. Dans
certains cas particuliers, ils peuvent être mis en place par poussage. Ils peuvent
être constitués de 2, 3 ou 4 travées, selon les caractéristiques de la voie à
franchir et le biais de franchissement.
Ponts dalles nervurées
Les tabliers des ponts dalles nervurées (PSI-DN) sont constitués :
- Soit d’une dalle à une nervure à larges encorbellements
- Soit d’une dalle à plusieurs nervures larges ou étroites de formes trapézoïdales
ou rectangulaires.
Le tablier peut être longitudinalement de hauteur constante ou variable.

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Avantage
Minceur et légèreté relatives

 Poids propre de 1,2 à 2 t/ro2 selon les portées.


 Réactions d'appui de l'ordre de 20 t (pile-culée) à 70 t (pile intermédiaire)
par mètre de largeur droite de tablier.
 Possibilité fréquente d'accepter dans ces conditions une fondation
superficielle (semelles filantes de largeur comprise entre 1,5 et 4 mètres
avec un taux de travail du sol inférieur à 200 ou 300 KPa).
 Lorsque la fondation sur pieux est inévitable, cette légèreté peut permettre
une limitation du nombre ou de la longueur des pieux.
 Enfin, cette minceur relative devient déterminante lorsqu'elle retentit
beaucoup sur le cube des terrassements adjacents. Par exemple, dans le
cas d'une route à chaussée de 6 m enjambant une autoroute au niveau du
terrain naturel par un dos d'âne d'environ 5,50 m, le gain de remblai est de
l'ordre de 2000 m 3lorsque l'on substitue au tablier à poutres sous chaussée
d'environ 1 m d'épaisseur, un tablier de type PSI.DA ou PSI.DP de moitié
moins épais, de mêmes portées et de même surface utile.

Construction rustique

En raison de l'absence de retombées dans les ponts-dalles, leurs coffrage et


cintre sont plus simples que pour les structures à poutres coulées en place.
Ce gain est d'autant plus significatif que la main d'œuvre est moins importante et
pas nécessairement spécialisée dans la mise en œuvre du ferraillage et de la
précontrainte à l'exception de la mise en tension et l'injection. Ces conditions
favorables rendent l'exécution à la fois facile et rapide de l'ordre de un mois par
ouvrage, lorsque les appuis sont faits ce qui conduit à des prix unitaires bas et
compense une consommation de béton et d'aciers évidemment supérieure à celle
d'ouvrages à poutres.
Grande réserve de sécurité Comportement satisfaisant sous fissuration et
réserve élevée en flexion.

Ces avantages qu'on trouve aussi dans les poutres à âmes larges ont pour effet de
rendre les dalles insensibles aux tassements différentiels d'appuis inférieurs à 2
ou 3 cm et aptes à supporter des tassements différentiels trois fois plus élevés
moyennant peu de renforcements en armatures passives ou de précontrainte.
De même, les dalles, grâce à l'importance de leur rigidité horizontale, peuvent

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résister sans trop de dommages aux chocs de véhicules lourds circulant sur la
voie franchie.
C'est cet avantage qui fait de la dalle continue l'instrument des franchissements
légers sur terrains médiocres. Dans la plupart des cas un tassement différentiel
de 6 ou 7 cm correspond à des tassements absolus de l'ordre de 20 cm ou plus. Il
dégrade la ligne rouge de la voie portée avant d'endommager le tablier.
Liberté dans la conception des formes

Enfin, les ponts-dalles, du fait qu'ils sont construits par coulage en place,
s'adaptent à toute difficulté d'implantation. Le projeteur est ainsi libre dans sa
conception des formes (ponts courbes, ponts en Y, tabliers comportant des
élargissements).
Inconvénients
 Sensible aux tassements différentiels car il dispose de travées continues
 Consomme plus de matières (25 à 30% de plus)
 Coût un peu élevé
 La nécessité d’un grand échafaudage
 Pas de préfabrication
Pont mixte acier béton

Un pont mixte acier béton (PSI-OM) comporte des éléments structurels en acier et
en béton armé ou précontraint dont la particularité réside dans le fait de faire
fonctionner ces matériaux selon leurs aptitudes optimales, notamment en
compression pour le béton et en traction pour l’acier.

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Ses éléments présentent une solidarisation entre eux, sous formes de liaisons
mécaniques, de façon à créer un ensemble monolithique.
Avantage
 La possibilité de franchir les grandes portées
 Plus grande simplicité et plus grande facilité de construction, surtout dans
les situations difficiles
 Diminution des problèmes environnementaux
 Hauteur et poids propre réduit.
IV. Choix de la variante optimale

Analyse multicritère
L’analyse multicritère désigne généralement un outil qui permet de progresser dans
la résolution d’un problème de décision à plusieurs objectifs. Elle doit prendre en
compte les aspects économiques, architecturaux, le design technologiques, et les
conséquences sociales et environnementales. Dans ce cadre, on a choisi la méthode
AHP (Analytic Hierarchy Process) vue sa popularité et sa simplicité. La méthode
AHP développée en 1971 par Thomas L.Saaty, se distingue par sa façon de
déterminer le poids de critères et son processus de combinaisons binaires de
chaque niveau de la hiérarchie par rapport aux éléments du niveau supérieur
Principe de la méthode AHP
La méthode AHP est subjective puisqu’elle fait appel aux jugements des individus
qui l’appliquent. Son échelle de pondération est unique, elle ne correspond pas à
des unités de mesure. Par exemple, les coûts ne sont pas comparés entre eux selon
une valeur monétaire mais par une comparaison qui permet de déterminer la
solution la moins coûteuse et dans quel ordre de grandeur. La simplicité de cette
méthode réside dans le fait qu’elle est facilement programmable à l’aide du logiciel
Excel
Degré de préférence Pondération
Même ordre de grandeur 1
Légèrement meilleur 3
Plus important 5
Beaucoup plus important 7
Nettement plus important 9

De plus, les pondérations paires servent à nuancer les jugements de préférence

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Chapitre2
Introduction du projet

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I. Introduction

Etant donné les caractéristiques de chacune des variantes ainsi considérées en


tenant compte des données naturelles et fonctionnelles de l’ouvrage, et d'après
les vectrices priorités finales données par l'analyse multicritère faite par la
méthode AHP ,en tenant compte que ce projet est un passage supérieur sur
autoroute nous avons décidé d’opter pour notre projet un pont dalle en béton
armé PSIDA sans biais φ = 100 grades
II. Généralité sur les ponts dalles

Définition
Les ponts dalles sont constitués dans le sens longitudinal par une dalle pleine de
béton coulé en place, à inertie constante, à travée unique ou à plusieurs travées
continues sur appuis simples.
L'épaisseur optimale de la dalle qui dépend essentiellement de la répartition des
travées et de la portée la plus longue de l'ouvrage, varie de 0,45m à 1m. sur le
double plan de l'investissement et de l'entretien.
Profil en long
Dans la plupart des cas, les appuis d'extrémité sont appuyés sur des piles-culées
enterrées dans les talus, les travées de rive ayant pour seule fonction d'équilibrer
le fonctionnement des travées principales et de franchir l'emprise du talus. Dans
ce mini projet on choisit 4 travées tell que 2 travées principale et deux travées
d’équilibrage (de rive) comme il indique le schéma ci-dessous :

Cette solution est à la fois plus économique qu'une culée massive (qui aurait
près de 5 m de hauteur) et incontestablement plus esthétique, de point de vue
mécanique les moments des appuis du à les travées de rive réduisent les
moments des travées secondaires

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La portée la plus longue permet à son tour d'orienter le choix du type d'ouvrage
le mieux adapté.
pont dalle pont à nervure pont à poutre pont à poutrelle
enrobées
gamme courant 8-25 m 25-30 m 15-30 m 8-25 m
gamme étendue 7-30 m 25-50 m 10-50 m 8-30 m

Profil en travers

Les passages supérieurs ou inférieur en béton armé sont constitués d’une dalle à
épaisseur constante en béton armé généralement de section rectangulaire où
comporter des encorbellements la portées maximales des travées dépend de
l’importance des encorbellements, qui augmentent le rendement de la section

Vue en plan

Des dessins de vue en plan (exécutés à une échelle appropriée) sont nécessaires
pour mieux juger de l’opportunité du choix de l’implantation des appuis dans
leur environnement et tenir compte des contraintes particulières

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III. Coupe longitudinale


Ce passage est de longueur L = 60 m

Nous avons choisis comme un exemple comme emplacement d’appuis 4 travées


de manière à obtenir une symétrie de longueur de travée,.
Lr = 12 m pour les travées de rive

Lc = 18 m pour les travées centrales

Les charges d’exploitations agissent sur la travée adjacente, il faut avoir une
valeur minimale du balancement θ d’où la condition de non soulèvement de la
dalle est :
Lr 12
0.6 =< ψ = θ = = = 0.66 =< 0.9  Vérifiée
Lc 18

IV. Gabarit
Le gabarit est la hauteur minimale à dégager au-dessus de la voie franchie
mesurée perpendiculairement à cette voie.

Dans ce projet le gabarit est de 4,75m, augmenté de 10cm pour les


rechargements futurs de la chaussée de l’autoroute et 15cm pour tenir compte de
divers aléas d’exécution et du tassement probable des appuis.
Le gabarit en hauteur totale est donc de 5m.
Catégorie Hauteur libre minimale Hm
cas général 4,3 m
route internationale 4,5 m
autoroute 4,75 m
gabarit réduit 3,65 m

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V. Conception transversale
La largeur de l’ouvrage est définie par les normes routières. Généralement, on
conserve la largeur de la chaussée de la route pour lequel le pont assure le
passage supérieur, qui sera aussi dimensionnée suivant le trafic des véhicules qui
l’empruntent et leurs vitesses de référence.
Tablier

Pour cet ouvrage, on adopte une largeur de 9..5m comportant deux voies de
circulation de largeur 3.5 m et deux sur largeurs de 0.5 m chacun.
De plus, il y a deux trottoirs de 0.75m de largeur chacun.

La largeur roulable Lr = 3.5 G2 + 2 G0.5 = 8 m

0.75m 8m 0.75m
m

.25

9.5m

Epaisseur de la dalle hd

On définit d’abord l’élancement à titre indicatifs les rapports des épaisseurs par
rapport à la portée la plus long sont illustrées au tableau suivant :
Trois travées ou
Travée unique Deux travées
plus
PSI-DA 1/20 1/26 1/28
1/28 (1) 1/33 (1)
PSI-DP 1/22 à 1/25
1/25 (2) 1/28 (2)
(1) pour les dalles rectangulaire
(2) pour les dalles à large encorbellement

18
Donc hd= = 0.642 m  hd =0.65 m
28

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Encorbellement
Le recours à des encorbellements est généralement dicté par des considérations
d’ordre esthétique, ceux –ci diminuent l’épaisseur apparente de la dalle et
favorisent certaines dispositions particulières d’appuis. Notons que leur présence
augmente également le rendement géométrique de la section et permet ainsi
d’atteindre des portées plus importantes.

LT

he
hd

Le Ln Le

he : hauteur de l’encorbellement

Ln: Largeur de la nervure

Le : largeur droite de l’encorbellement.

Vue l’usage d’un garde-corps, on exige une hauteur minimale d’encorbellement

he = 20 cm pour GC S8

2 × (hd – he ) ≤ Le ≤ 0.2 × LT

0.9 ≤ Le ≤ 1.9 1.9  Soit Le = 1.5 m

L𝑛 = L 𝑇 − 2 × L𝑒 = 9.5 − 2 × 1.5 = 6.5 m ≥ 0.5 × L 𝑇 = 4.25𝑚  Vérifiée

9.5m

0.2 m
0.65 m

1.5 m 6.5 m 1.5 m

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1 1’
2 1 2’

Elément Ai Zi AiZi Ii Ai di2 IG


1 0,3 0,55 0,165 0,001 0,012426 0,01343
1' 0,3 0,55 0,165 0,001 0,012426 0,01343
2 0,3375 0,3 0,10125 0,0038 0,000729 0,00453
2' 0,3375 0,3 0,10125 0,0038 0,000729 0,00453
3 4,225 0,325 1,37313 0,14876 0,001949 0,1507
∑ 5,5 ZG 0,35 1,90563 0,18661
Beq 8,15

∑ 𝐴𝑖 𝑍𝑖
 𝑍𝐺 = ∑ 𝐴𝑖

 𝐴𝑖 𝑑𝑖2 = 𝐴𝑖 (𝑍𝑖 − 𝑍𝐺 )2

 𝐼𝐺 = 𝐼𝑖 + 𝐴𝑖 𝑑𝑖2

12𝐼𝐺
 𝐵𝑒𝑞 =
ℎ𝑑 3

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Chapitre3
Norme et hypothèse de calcul

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L’Eurocode est un ensemble de normes européennes de conception, de


dimensionnement et de justification des structures de travaux publiques de génie
civil, établissant un ensemble de règles techniques, dans le but de leurs donner
par la suite un statut de normes européennes et pallier l’absence d’harmonisation
entre ces règles à travers l’Europe.

Aussi, ces normes sont devenues récemment mises en œuvre par certains
bureaux d’études en Tunisie et c'est ainsi, que nous allons essayer de les
appliquer dans le cas du présent projet de fin d'études.
I. Charges sur les ponts routiers dues au trafic
En premier lieu on applique l’un ou les modèles de charge de trafic qui sont :

1 2

3 4

-Modèle n° 1 : charges réparties et concentrées


(Modèle principale : UDL+Tandems)
-Modèle n° 2 : essieu unique (complément du modèle n° 1)
-Modèle n° 3 : ensemble des véhicules spécieux
-Modèle n° 4 : chargement par une foule (5 kN/m²)
Ainsi les charges horizontales : freinage et accélération, centrifuge, transversale
à fin de les grouper en 6 groupe tout compte tenu de type de la valeur
(caractéristique fréquentes, quasi-permanente)

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Pour notre cas on va satisfaire seulement par le groupe gr1a qui la plus par des
cas donne l’effet le plus défavorable

II. Découpage de voie


Le largueur de la chaussée W est mesuré entre les bordures du tablier ou entre
les dispositifs de retenue s’ils existent

Largeur de nombre de voies largueur d'une largueur de


chaussée conventionnelles voie l'aire
conventionnelle résiduelle
w < 5,4 m nl =1 3m w-3m
5,4m < w < 6m nl =2 w/2 0
6m < w nl=E (w/3) 3m w-3xnl

Aire résiduelle
Voie 3
W
Voie 2
Voie 1

Dans notre cas on adopte à deux voies conventionnelles (3 m) et une aire


résiduelle de 2 m

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III. Le modèle de charge principal (LM1)


Ce modèle est considéré comme un modèle de charges concentrées et
uniformément réparties défini dans la norme NF EN 1991-2 couvrant la plupart
des effets de camion et de voiture. Ce modèle est destiné à des vérifications
générales et locales. Le modèle de charge LM1 est constitué de
Un tandem system TS
Modélisant deux charges concentrées à double essieu, chaque essieu ayant pour
poids : αQ × Qk

Il ne convient pas de considérer plus d´un tandem par voie ; seuls des tandems
complets doivent être pris en compte, chaque tandem est placé dans la position
la plus défavorable sur sa voie.

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Les charges concentrées Qik sont prise à partir du tableau suivant selon les voies

Emplacement Charge
d'essieux Qik
Voie N1 300
Voie N2 200
Voie N3 100
Autre Voie 0
Aire Résiduelle 0

Les valeurs des coefficients 𝛼 ik peuvent être différentes pour différentes


classes de routes ou de trafic prévu.

α Q1 α Qi >1
Classe 1 1 1
Classe 2 0.9 0.8

Action du trafic routier : UDL


Une charge UDL (Uniformly Distributed Load) est repartie uniformément en
KN/m², elle ne peut être appliquée que sur les parties défavorables de la surface
d´influence, longitudinalement et transversalement.

Les charges surfaciques sont représentées dans le tableau suivant selon le


nombre des voies

qik ou qrk (kn/m²)


Voie N1 9
Voie N2 2.5
Voie N3 2.5
Autre Voie 2.5
Aire Résiduelle 2.5

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Les valeurs des coefficients αqi et αqr (coefficients d´ajustement) peuvent être
différents pour différentes classes de routes ou de trafic prévu.

Après avoir déterminé la classe du trafic, selon la norme française, on pourra


déterminer les coefficients d’ajustement présentés dans le tableau

αqi i=1 αqi i>1 αqr


Classe 1 1 1 1
Classe 2 0.7 1 1

Charges sur les trottoirs


Les trottoirs d’un pont-route ou les pistes de service d’un pont rails supportent
une charge uniforme de manière à produire l’effet maximal envisagé.
Longitudinalement, les zones chargées sont choisies de la manière la plus
défavorable en se basant sur la ligne d’influence. Transversalement, chaque zone
de chargement de trottoir est chargée dans sa totalité si l’effet produit est
défavorable.

IV. Matériaux

Caractéristique du béton

Dosage 400 𝑘𝑔/𝑚3

Résistance en compression 𝑓𝑐28 = 30 𝑀𝑝𝑎

Résistance en traction 𝑓𝑡28 = 0,6 + 0,06. 𝑓𝑐28 = 2,4 𝑀𝑝𝑎

Densité du béton Armé 𝜌 = 25 𝑘𝑛/𝑚3

Densité du béton non Armé 𝜌 = 22 𝑘𝑛/𝑚3

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Contrainte admissible du béton en 0.85 × 𝑓𝑐28


𝑓𝑏𝑢 = = 17 𝑀𝑝𝑎
compression à ELU 𝛾𝑏

Contrainte admissible du béton en 𝜎𝑏𝑐 = 0.6 × 𝑓𝑐28 = 18 𝑀𝑝𝑎


̅̅̅̅
compression à ELS

Caractéristique de l’acier

Fe E400
Nuance : HA
Limite d’élasticité 𝑓𝑒 = 400 𝑀𝑝𝑎

Contrainte de calcul de 𝑓𝑒
𝑓𝑠𝑢 = = 347.83 𝑀𝑝𝑎
l’acier 𝛾𝑠

Fissuration préjudiciable 2
𝜎̅𝑠 = 𝑚𝑖𝑛 {3 𝑓𝑒 , 110√𝑛. 𝑓𝑡28 } = 215𝑀𝑝𝑎

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Chapitre4
Etude tablier model 1D

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Pour le dimensionnement du tablier avec tous ses éléments et son ferraillage,


nous allons effectuer dans la partie suivante le calcul des sollicitation dues aux
différents charges et on doit déterminer les lignes d’influence a différente
section tout au long de notre modèle qui sont définie par des courbes
représentative de la variation d’un effet en un point donné en fonction de la
position d’une charge unitaire.
Elle permet de déterminer les zones de chargement favorables et défavorables
qui minimisent ou maximisent l’action en ce point.
Pour déterminer les différentes lignes d’influence dans différentes sections pour
le modèle poutre on a utilisé un programme Excel à calcul analytique
I. Ligne d’influence

La ligne d’influence d’une poutre est la courbe représentative de la variation


d’un effet (moment, effort tranchant...) en un point donné en fonction de la
position d’une charge unité mobile.
Elles sont fort utiles pour la détermination des combinaisons d’actions lors des
calculs aux états limites.

On commence par la détermination des expression des moment : X1 , X2 et X 3


en fonction de 𝛼̅ et ψ

̅ ϵ [0, 0.1 , 0.2 ,,,,,1]


α
̅ψL
α =α sur les travées 1 et 4
̅L
α =α sur les travées 2 et 3

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−1
X1 (7 + 8ψ) ψ2 𝐿 (1 + 𝛼̅)𝛼̅(1 − 𝛼̅)
𝐷𝑒𝑡
Travée 1 −1
X2 2(1 + ψ) ψ2 𝐿 (1 + 𝛼̅)𝛼̅(1 − 𝛼̅)
𝐷𝑒𝑡
−1 2
X3 ψ 𝐿 (1 + 𝛼̅)𝛼̅(1 − 𝛼̅)
𝐷𝑒𝑡
−1
X1 { (7 + 8ψ)(2 − 𝛼̅) + 2(1 + ψ)(1 + 𝛼̅)}𝛼̅(1 − 𝛼̅)𝐿
𝐷𝑒𝑡

Travée 2 −1
X2 { 2(1 + ψ)(2 − 𝛼̅) − 4(1 + ψ)2 (1 + 𝛼̅)} ̅𝛼 (1 − 𝛼̅)𝐿
𝐷𝑒𝑡
−1
X3 { −(2 − 𝛼̅) + 2(1 + ψ)(1 + 𝛼̅)}𝛼̅(1 − 𝛼̅)𝐿
𝐷𝑒𝑡
−1
X1 { 2(1 + ψ)(2 − 𝛼̅) − (1 + 𝛼̅)}𝛼̅(1 − 𝛼̅)𝐿
𝐷𝑒𝑡
−1
Travée 3 X2 { −4(1 + ψ)2 (1 + 𝛼̅) + 2(1 + ψ)(2 − 𝛼̅) } ̅𝛼(1 − 𝛼̅)𝐿
𝐷𝑒𝑡
−1
X3 { 2(1 + ψ)(1 + 𝛼̅) − (7 + 8ψ)(2 − 𝛼̅)+}𝛼̅(1 − 𝛼̅)𝐿
𝐷𝑒𝑡
−1
X1 {−(2 − 𝛼̅) 𝛼̅(1 − 𝛼̅)} ψ2 𝐿
𝐷𝑒𝑡
−1
Travée 4 X2 {2(1 + ψ)(2 − 𝛼̅) 𝛼̅(1 − 𝛼̅)} ψ2 𝐿
𝐷𝑒𝑡
−1
X3 {−(7 + 8ψ)(2 − 𝛼̅) 𝛼̅(1 − 𝛼̅)} ψ2 𝐿
𝐷𝑒𝑡

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Ligne d’influence du moment fléchissant


x̅ ϵ [0, 0.1 , 0.2 ,,,,,1]
x̅ = x/ ψ L sur les travées 1 et 4
x̅ = x/L sur les travées 2 et 3

𝜓𝐿𝛼̅(1 + 𝛼̅)𝑥̅ + 𝑋1 𝑥̅
xOα
Travée 1

𝑴𝒙𝟎𝟏 … … … … … 𝑴𝒙𝟏 xPα 𝜓𝐿𝛼̅(1 + 𝑥̅ ) + 𝑋1 𝑥̅

𝑋1 𝑥̅
Travée 2,3et4

𝑋1 𝑥̅ 𝑋1 𝑥̅ + (𝑋2 − 𝑋1 )𝑥̅
Travée 1,2et3

𝑴𝒙𝟏𝟏 … … … … … 𝑴𝒙𝟐 xOα 𝐿( 1 − 𝛼̅)𝑥̅ + 𝑋1 + (𝑋2 − 𝑋1 )𝑥̅

Travée 2
𝐿( 1 − 𝑥̅ )𝛼̅ + 𝑋1 + (𝑋2 − 𝑋1 )𝑥̅
xPα

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Exemples de la variation des lignes d’influence de quelques sections

Ligne d'influence M05


3

2,5

1,5

0,5

0
0 10 20 30 40 50 60 70
-0,5

-1

-1,5

Ligne d'influence M1
1

0,5

0
0 10 20 30 40 50 60 70

-0,5

-1

-1,5

-2

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Ligne d'influence M15


3,5

2,5

1,5

0,5

0
0 10 20 30 40 50 60 70
-0,5

-1

Ligne d'influence M2
0,4

0,2

0
0 10 20 30 40 50 60 70
-0,2

-0,4

-0,6

-0,8

-1

-1,2

-1,4

-1,6

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Ligne d’influence des réactions d’appui

𝑋1
Travée 1 + 1 − 𝛼̅
𝜓𝐿
R0
𝑋1
Travée 2, 3 et 4
𝜓𝐿
𝑋2
Travée 1 − 𝑅0 ( 1 + 𝜓) + ( 1 + 𝜓 − 𝜓 ̅̅̅
𝛼)
𝐿
𝑋2
R1 Travée 2 − 𝑅0 ( 1 + 𝜓) + ( 1 − ̅̅̅
𝛼)
𝐿
𝑋2
Travée 3 et 4 − 𝑅0 ( 1 + 𝜓)
𝐿
𝑋3
Travée 1 − 𝑅0 ( 2 + 𝜓) − 2𝑅1 + ( 2 + 𝜓 − 𝜓 ̅̅̅
𝛼)
𝐿
𝑋3
Travée 2 ̅̅̅
− 𝑅0 ( 2 + 𝜓) − 2𝑅1 + ( 2 − 𝛼)
𝐿
R2
𝑋3
Travée 3 − 𝑅0 ( 2 + 𝜓) − 2𝑅1 + ( 1 − ̅̅̅
𝛼)
𝐿
𝑋3
Travée 4 − 𝑅0 ( 2 + 𝜓) − 2𝑅1
𝐿

1,2
1 Lignes d'influence des réactions d'appuis
0,8
0,6 R0
0,4 R1
0,2 R2
0
-0,2 0 10 20 30 40 50 60 70

-0,4

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Ligne d’influence de l’effort tranchant

𝑋1
Travée 1 = 𝑅0 = + 1 − 𝛼̅
𝜓𝐿
T0
𝑋1
Travée 2, 3 et 4 = 𝑅0 =
𝜓𝐿
̅ < 𝟎. 𝟓
𝜶 𝑋1
= 𝑅0 − 1 = − 𝛼̅
𝜓𝐿
Travée 1
̅ > 𝟎. 𝟓
𝜶 𝑋1
T05 = 𝑅0 = + 1 − 𝛼̅
𝜓𝐿
𝑋1
Travée 2, 3 et 4 = 𝑅0 =
𝜓𝐿
𝑋1
Travée 1 = 𝑅0 − 1 = − 𝛼̅
𝜓𝐿
T 1-
𝑋1
Travée 2, 3 et 4 = 𝑅0 =
𝜓𝐿
𝑋2 − 𝑋1
Travée 1 = 𝑅0 + 𝑅1 − 1 =
𝐿
𝑋2 − 𝑋1
T 1+ Travée 2 = 𝑅0 + 𝑅1 = + 1 − 𝛼̅
𝐿
𝑋2 − 𝑋1
Travée 3 et 4 = 𝑅0 + 𝑅1 =
𝐿

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𝑋2 − 𝑋1
Travée 1 = 𝑅0 + 𝑅1 − 1 =
𝐿
𝑋2 − 𝑋1
̅ < 𝟎. 𝟓
𝜶 = 𝑅0 + 𝑅1 − 1 = − 𝛼̅
𝐿
T15 Travée 2
𝑋2 − 𝑋1
̅ > 𝟎. 𝟓
𝜶 = 𝑅0 + 𝑅1 = + 1 − 𝛼̅
𝐿
𝑋2 − 𝑋1
Travée 3 et 4 = 𝑅0 + 𝑅1 =
𝐿
𝑋2 − 𝑋1
Travée 1 = 𝑅0 + 𝑅1 − 1 =
𝐿
𝑋2 − 𝑋1
T 2- Travée 2 = 𝑅0 + 𝑅1 − 1 = − 𝛼̅
𝐿
𝑋2 − 𝑋1
Travée 3 et 4 = 𝑅0 + 𝑅1 =
𝐿
𝑋3 − 𝑋2
Travée 1 et 2 𝑅2 + 𝑅1 + 𝑅0 − 1 =
𝐿
𝑋3 − 𝑋2
T 2+ Travée 3 𝑅2 + 𝑅1 + 𝑅0 = + 1 − 𝛼̅
𝐿
𝑋3 − 𝑋2
Travée 4 𝑅2 + 𝑅1 + 𝑅0 =
𝐿

Ligne d'influence T0
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
-0,2 0 10 20 30 40 50 60 70
-0,4

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1,2 Ligne d'influence T1+


1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
-0,2 0 10 20 30 40 50 60 70

Ligne d'influence T15


0,6

0,4

0,2

0
0 10 20 30 40 50 60 70
-0,2

-0,4

-0,6

0,2
Ligne d'influence T2-
0
0 10 20 30 40 50 60 70
-0,2

-0,4

-0,6

-0,8

-1

-1,2

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II. Détermination des chargements

Charge permanente
Les équipements du tablier
Nature 𝛄 𝐞 [𝐦] Nombre 𝐋 [𝐦]

Poids propre 25 [kN/m3 ] 0.58 - 9.5

Etanchéité 24[kN/m3 ] 0.03 - 9.5

Roulement 24[kN/m3 ] 0.07 - 8

Trottoir 22[kN/m3 ] 0.2 - 1.5

Garde-corps S8 0,3 [kN/ml] - 2 -

Corniche 3 [kN/ml] - 2 -

Lors de la détermination de charges, on applique des coefficients de pondération


donnés par l’EUROCODE, Pour tenir compte des éventuels écarts entre les
valeurs supposées pour le dimensionnement du pont et les valeurs réelles lors de
la réalisation.
Nature Coefficient maximale Coefficient minimale
Poids propre 1 1
Etanchéité 1.2 0.8
Revêtement 1.4 0.8
Trottoir 1.06 0.96
Garde-corps S8 1.06 0.96
Corniche 1.06 0.96

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Nature 𝐆 [𝐤𝐍/𝐦] G min [KN/m] G max [KN/m]

Poids propre 138,542 138,5417 138,5417


Etanchéité 6,84 5,472 8,208
Revêtement 13,44 10,752 18,816
Trottoir 6,6 5,28 6,996
Garde-corps S8 0,6 0,48 0,636
Corniche 6 4,8 6,36

∑ 172,022 165,3257 179,5577

Charges d’exploitation selon le modèle LM1


Action du trafic routier Uniformly Distributed Load : UDL
𝒒𝑈𝐷𝐿 = 𝛼1 × 𝑞1 × 𝑊1 + 𝛼2 × 𝑞2 × 𝑊2 + 𝛼𝑟 × 𝑞𝑟 × 𝑊𝑟
q𝑈𝐷𝐿 = 0.7 × 9 × 3 + 1 × 2.5 × 3 + 1 × 2.5 × 2 = 31.4 𝐾𝑁/𝑚

Action du trafic routier Tandem System : TS


𝑸 𝑇𝑆 = 𝛼1 × 𝑄1 + 𝛼2 × 𝑄2
𝑸 𝑇𝑆 = 0.9 × 300 + 0.8 × 200 = 430 𝐾𝑁

Charges d’exploitation du trottoir


𝒒 𝑇𝑟 = 𝑞𝑇𝑟 × 𝐿 𝑇𝑟
𝒒 𝑇𝑟 = 2.5 × 1.5 = 3𝐾𝑁/𝑚

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III. Calcul des sollicitations


Chargement permanant
𝑦0 +𝑦10
𝛺=( + ∑ 𝑦1 + ⋯ + 𝑦9 ) × 𝜓 𝐿 Pour les travées 1 et 4
2

𝑦0 +𝑦10
𝛺=( + ∑ 𝑦1 + ⋯ + 𝑦9 ) × 𝐿 Pour les travées 2 et 3
2

𝑴𝑮𝒎𝒂𝒙 (𝒊) = 𝐺𝒎𝑎𝑥 × 𝛺(𝑖)


𝑴𝑮𝒎𝒊𝒏 (𝒊) = 𝐺𝒎𝒊𝒏 × 𝛺 (i)

4000

2000

0 MG max
0 5 10 15 20 25 30 35
-2000 MG min

-4000

-6000

𝑻𝑮𝒎𝒂𝒙 (𝒊) = 𝐺𝒎𝑎𝑥 × 𝛺(𝑖)


𝑻𝑮𝒎𝒊𝒏 (𝒊) = 𝐺𝒎𝒊𝒏 × 𝛺 (i)

2000
1500
1000
500
TG max
0
TG min
-500 0 5 10 15 20 25 30 35

-1000
-1500
-2000

𝑹𝑮𝒎𝒂𝒙 (𝒊) = 𝐺𝒎𝑎𝑥 × 𝛺(𝑖)


𝑹𝑮𝒎𝒊𝒏 (𝒊) = 𝐺𝒎𝒊𝒏 × 𝛺 (i)

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4000
3500
3000
2500
2000 RG max
1500 RG min
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35

Charges d’exploitation selon le modèle LM1

𝛺+ = ∑ 𝛺 ≥ 0

𝛺− = ∑ 𝛺 ≤ 0

0,5

0
0 10 20 30 40 50 60 70
-0,5

-1

-1,5

-2

𝑴𝑼𝑫𝑳𝒎𝒂𝒙 (𝒊) = 𝒒𝑼𝑫𝑳 × 𝛺 + (𝑖)


𝑴𝑼𝑫𝑳𝒎𝒊𝒏 (𝒊) = 𝒒𝑼𝑫𝑳 × 𝛺− (𝑖)

1000
800
600
400
200
0 M UDL max
-200 0 5 10 15 20 25 30 35 M UDL min
-400
-600
-800
-1000
-1200

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𝑻𝑼𝑫𝑳𝒎𝒂𝒙 (𝒊) = 𝒒𝑼𝑫𝑳 × 𝛺 + (𝑖)


𝑻𝑼𝑫𝑳𝒎𝒊𝒏 (𝒊) = 𝒒𝑼𝑫𝑳 × 𝛺− (𝑖)

400

300

200

100
T UDL max
0
0 5 10 15 20 25 30 35 T UDL min
-100

-200

-300

-400

𝑹𝑼𝑫𝑳𝒎𝒂𝒙 (𝒊) = 𝒒𝑼𝑫𝑳 × 𝛺+ (𝑖)


𝑹𝑼𝑫𝑳𝒎𝒊𝒏 (𝒊) = 𝒒𝑼𝑫𝑳 × 𝛺− (𝑖)

700
600
500
400
R UDL max
300
R UDL min
200
100
0
-100 0 5 10 15 20 25 30 35

𝑌1𝑚𝑎𝑥 = max(𝑦01 … 𝑦2 )
𝑌2𝑚𝑎𝑥 = max({𝑦01 … 𝑦2 ) / 𝑌1𝑚𝑎𝑥 }) Pour les travées 1 et 4
12
𝑌2𝑚𝑎𝑥 = max({𝑦01 … 𝑦2 ) / 𝑌1𝑚𝑎𝑥 }) × ( × 0.1) Pour les travées 2 et 3
18

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𝑌1𝑚𝑖𝑛 = min (𝑦01 … 𝑦2 )

𝑌2𝑚𝑖𝑛 = min({𝑦01 … 𝑦2 ) / 𝑌1𝑚𝑖𝑛 }) Pour les travées 1 et 4


12
𝑌2𝑚𝑖𝑛 = min({𝑦01 … 𝑦2 ) / 𝑌1𝑚𝑖𝑛 }) × ( × 0.1) Pour les travées 2 et 3
18

3,5
3 Y1max
Y2max
2,5
2
1,5
1
0,5
Y1min
0 Y2 mi

-0,5 0 10 20 30 40 50 60 70
-1

𝑴𝑻𝒔𝒎𝒂𝒙 (𝒊) = [𝒀1 𝑚𝑎𝑥 + 𝒀2 𝑚𝑎𝑥 ] × 𝑸𝑻𝑺 ]

𝑴𝑻𝒔𝒎𝒊𝒏 (𝒊) = [𝒀1 𝑚𝑖𝑛 + 𝒀2 𝑚𝑖𝑛 ] × 𝑸𝑻𝑺 ]

3000
2500
2000
1500
1000
M TS max
500
M TS min
0
0 5 10 15 20 25 30 35
-500
-1000
-1500
-2000

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𝑻𝑻𝒔𝒎𝒂𝒙 (𝒊) = [𝒀1 𝑚𝑎𝑥 + 𝒀2 𝑚𝑎𝑥 ] × 𝑸𝑻𝑺 ]

𝑻𝑻𝒔𝒎𝒊𝒏 (𝒊) = [𝒀1 𝑚𝑖𝑛 + 𝒀2 𝑚𝑖𝑛 ] × 𝑸𝑻𝑺 ]

1000

800

600

400

200
T TS max
0
0 5 10 15 20 25 30 35 T TS min
-200

-400

-600

-800

-1000

𝑹𝑻𝒔𝒎𝒂𝒙 (𝒊) = [𝒀1 𝑚𝑎𝑥 + 𝒀2 𝑚𝑎𝑥 ] × 𝑸𝑻𝑺 ]

𝑹𝑻𝒔𝒎𝒊𝒏 (𝒊) = [𝒀1 𝑚𝑖𝑛 + 𝒀2 𝑚𝑖𝑛 ] × 𝑸𝑻𝑺 ]

1000
800
600
RTS max
400
RTS min
200
0
0 5 10 15 20 25 30 35
-200

Charges d’exploitation du trottoir

𝛺+ = ∑ 𝛺 ≥ 0

𝛺− = ∑ 𝛺 ≤ 0

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𝑴𝑻𝒓𝒎𝒂𝒙 (𝒊) = 𝒒𝑻𝒓 × 𝛺+ (𝑖)


𝑴𝑻𝒓𝒎𝒊𝒏 (𝒊) = 𝒒𝑻𝒓 × 𝛺 − (𝑖)

100

50

0 M Tr max
0 5 10 15 20 25 30 35
-50 M Tr min

-100

-150

𝑻𝑻𝒓𝒎𝒂𝒙 (𝒊) = 𝒒𝑻𝒓 × 𝛺+ (𝑖)


𝑻𝑻𝒓𝒎𝒊𝒏 (𝒊) = 𝒒𝑻𝒓 × 𝛺− (𝑖)

2
T Tr max
0
0 5 10 15 20 25 30 35 T Tr min
-2

-4

-6

𝑹𝑻𝒓𝒎𝒂𝒙 (𝒊) = 𝒒𝑻𝒓 × 𝛺 + (𝑖)


𝑹𝑻𝒓𝒎𝒊𝒏 (𝒊) = 𝒒𝑻𝒓 × 𝛺− (𝑖)

80
70
60
50
40
R Tr max
30
R Tr min
20
10
0
-10 0 5 10 15 20 25 30 35
-20

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IV. Combinaisons d’action

ELS Max Gmax >0 Gmax+ UDLmax + TSmax + Trmax

Gmax <0 Gmin+ UDLmax + TSmax + Trmax

Min Gmax >0 Gmin + UDLmin + TSmin + Trmin

Gmax<0 Gmax + UDLmin + TSmin + Trmin

ELU Max Gmax >0 1.35 (Gmax+ UDLmax + TSmax + Trmax)

Gmax <0 Gmin+ 1.35 (UDLmax + TSmax + Trmax)

Min Gmax >0 Gmin + UDLmin + TSmin + Trmin

Gmax <0 1.35 (Gmax + UDLmin + TSmin + Trmin)

8000
6000
M ELS
4000
2000
0 M ELS max
0 5 10 15 20 25 30 35
-2000 M ELS min
-4000
-6000
-8000
-10000

10000
8000 M ELU
6000
4000
2000
0 M ELU max
-2000 0 5 10 15 20 25 30 35 M ELU min
-4000
-6000
-8000
-10000
-12000

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x0/L x0 MELU max MELU min MELS max MELS min


0 0 0 0 0 0

0,1 1,2 2458,75 406,035 1821,3 481,915

0,2 2,4 4168,71 574,001 3087,94 725,761

0,3 3,6 5143,52 503,898 3810,02 731,538

0,4 4,8 5404,11 195,726 4003,05 499,246

0,5 6 5015,06 -350,52 3714,86 28,8849

0,6 7,2 4025,63 -1134,8 2981,95 -679,55

0,7 8,4 2446,22 -2207,8 1783,9 -1635,4

0,8 9,6 671,472 -3919,4 218,369 -2903,3

0,9 10,8 -1512,6 -6003,9 -1712,1 -4447,3

1 12 -2970,3 -8757,9 -3166,2 -6487,4

0,1 13,8 -606,27 -3626,4 -817,11 -2686,3

0,2 15,6 2557,53 -785,62 1894,47 -490,85

0,3 17,4 5541,57 575,944 4104,86 837,936

0,4 19,2 7339,48 1366,53 5436,65 1604,91

0,5 21 7857,86 1433,94 5820,64 1697,32

0,6 22,8 7145,55 781,446 5293 1117,6

0,7 24,6 5147,08 -406,71 3812,65 2,21465

0,8 26,4 2031,8 -2263,6 1434,38 -1676,7

0,9 28,2 -1311,3 -5596,2 -1555 -4145,3

1 30 -4255,8 -10290 -4388 -7622,1

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3000

2000

1000

0 T ELS max
0 5 10 15 20 25 30 35
-1000 T ELS min

-2000

-3000

-4000

4000

3000

2000

1000

0 T ELU max
0 5 10 15 20 25 30 35
-1000 T ELU min

-2000

-3000

-4000

-5000

x0/L x0 TELU max TELU min TELS max TELS min


0 0 2508,76 520,561 1858,34 583,794
0,5 6 184,675 -1269,9 52,0994 -940,63
1 12 -1503,7 -3890,8 -1520 -2882,1
1 12 3359,93 1113,17 2488,84 1160,33
0,5 21 860,699 -408,58 637,555 -275,5
1 30 -1562,4 -4116,9 -1593,1 -3049,6
1 30 3514,54 1277,65 2603,36 1307,59

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Réaction d'appuis ELS


R0 ELS max

800 R1 ELS max


600

400
R2 ELS max

200
R ELS min
0

Réaction d'appuis ELU


R0 ELU max

1000 R1 ELU max


800
600 R2 ELU max
400
200 R RLU min
0

x0/L x0 RELU max RELU min RELS max RELS min


0 0 2363,23 437,55781 1750,54 500,791

1 12 6030,24 2487,7286 4466,84 2551,22

1 30 6641,58 2921,4031 4919,69 2965,48

A l’aide du modèle 1D, nous avons déterminé la courbe enveloppe du moment


de flexion longitudinale qui présente la sollicitation la plus importante dans le
tablier. Ce modèle qui donne une idée plus au moins bonne sur la flexion
longitudinale du tablier, est incapable de prédire la flexion transversale. Ce qui
nous amène à une modélisation 2D sur le logiciel Robot Structural Analysis.

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Chapitre5
Etude tablier model 2D

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I. Introduction

Le calcul des sollicitations est entièrement fait par le logiciel Autodesk Robot
Structural Analysis Professional 2014

Le logiciel ROBOT est un logiciel utilisé afin de déterminer les efforts intérieurs
de notre structure, en fait ce logiciel permet d'étudier le comportement linéaire
réel de tous les types de structures.

La méthode la plus puissante pour le calcul des dalles est la méthode d'éléments
finis afin de déterminer les sollicitations.

Le calcul de la structure se fait suivant des éléments de plaque, cette dernière est
utilisée pour le calcul d'une solution approchée du problème sous l'effet des
différentes charges utilisées.

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II. Modélisation
C’est l’étape ou on va introduire les différents éléments du tablier du pont
(ensemble de panneaux appareil d’appuis) en conservant les mêmes
caractéristiques géométriques et mécaniques, toutes les caractéristiques sont
données dans le tableau suivant :

les panneaux épaisseur désignation matériaux modèle


P. encorbellement 0,65 EP 65_BET Béton 30 coque
P. centrale g 0,2/0,65 EP20-65_BET Béton 30 coque
P. centrale d 0,65/0,2 EP65-20_BET B2ton 30 coque

Les appuis sont assimilés à des appuis simples linéaires (Uz = 0) rectangulaire
sous forme d’appareils d’appuis, placés tout le long des lignes d’appuis pour
éviter les concentrations des moments et des efforts tranchants et pour aboutir à
des réactions plus précises dans les sections au niveau des appuis
On a choisis deux appareil d’appui 30X30 comme choix préliminaire placé avec
un écartement 5.5m

0.5m 5.5m 0.5m

Le maillage qu’on le définit manuellement, est de 0.5m pour l’élément

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On obtient finalement :

 Nombre de panneaux 12
 Nombre des nœuds 2420
 Nombre d’appuis 10

III. Définition des différents cas de charge considérés

Chargement permanant
Les valeurs à introduire dans ROBOT pour chaque travée

Cas de charge Min (KN) Max (kN)

Etanchéité 5,472 8,208

Roulement 10,752 18,816

Trottoir 5,28 6,996

Garde-corps 0,48 0,636

Corniche 4,8 6,36

∑ 26.784 KN 41.016 KN

Beq 8.15 m²

G Gmin= 3.29 KN/m² Gmax = 5.03 KN/m²

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Charges d’exploitation selon le modèle LM1


Pour Les charges du trafic routier nous avons considéré les mêmes charges
utilisées dans le modèle 1D

Les charges surfaciques de chaque voie sont multipliées par un coefficient aussi,
les valeurs obtenues sont données dans le tableau suivant:

Cas de charge Type de charge Position/surface/voies intensité


Contour de
Voies 1 6.3 KN / m²
3 x 12m²
Contour de
UDL (T1) Surfacique contour Voie 2
3 x 12 m²
2.5 KN / m²

Aire Contour de
2.5 KN / m²
résiduelle 2 x 12 m²
Contour de
Voies 1 6.3 KN / m²
3 x 18m²
Contour de
UDL (T2) Surfacique contour Voie 2
3 x 18 m²
2.5 KN / m²

Aire Contour de
2.5 KN / m²
résiduelle 2 x 18 m²
Contour de
Voies 1 6.3 KN / m²
3 x 18m²
Contour de
UDL (T3) Surfacique contour Voie 2
3 x 18 m²
2.5 KN / m²

Aire Contour de
2.5 KN / m²
résiduelle 2 x 18 m²
Contour de
Voies 1 6.3 KN / m²
3 x 12m²
Contour de
UDL (T4) Surfacique contour Voie 2
3 x 12 m²
2.5 KN / m²

Aire Contour de
2.5 KN / m²
résiduelle 2 x 12 m²

Il faut toutefois montrer que le système tandem (TS) est défini dans le Logiciel
Robot comme étant ensemble de deux charges roulantes: TS1 pour la voie1 et
TS2 pour la voie 2.

Notre pont est de classe 2, donc on a pondéré les charges de chaque voie par un
coefficient, les valeurs obtenues sont données dans le tableau suivant

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TS
Voie 1 Voie 2
270 160

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Charges d’exploitation du trottoir

Cas de charge Type de charge Position/surface/voies intensité

les bandes rives 0.75 m


Tr (T1) Surfacique contour 2.5 KN /m²

les bandes rives 0.75 m 2.5 KN /m²


Tr (T2) Surfacique contour

les bandes rives 0.75 m 2.5 KN /m²


Tr (T3) Surfacique contour

les bandes rives 0.75 m 2.5 KN /m²


Tr (T4) Surfacique contour

IV. Combinaison manuelle

Combinaison à l’ELS
C1 Gmax (T1, T3) 1
Gmin (T2, T4) 1
UDL (T1, T3) 1
Tr (T1, T3) 1
TS1+TS2 1
C2 Gmax (T2, T4) 1
Gmin (T1, T3) 1
UDL (T2, T4) 1
Tr (T2, T4) 1
TS1+TS2 1
C3 Gmax (T1, T2, T4) 1
Gmin (T3) 1
UDL (T1, T2, T4) 1
Tr (T1, T2, T4) 1
TS1+TS2 1
C4 Gmax (T2, T3) 1
Gmin (T1, T4) 1
UDL (T2, T3) 1
Tr (T2, T3) 1
TS1+TS2 1

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Combinaison à l’ELU
C5 Gmax (T1, T3) 1.35
Gmin (T2, T4) 1
UDL (T1, T3) 1.35
Tr (T1, T3) 1.35
TS1+TS2 1.35
C6 Gmax (T2, T4) 1.35
Gmin (T1, T3) 1
UDL (T2, T4) 1.35
Tr (T2, T4) 1.35
TS1+TS2 1.35
C7 Gmax (T1, T2, T4) 1.35
Gmin (T3) 1
UDL (T1, T2, T4) 1.35
Tr (T1, T2, T4) 1.35
TS1+TS2 1.35
C8 Gmax (T2, T3) 1.35
Gmin (T1, T4) 1
UDL (T2, T3) 1.35
Tr (T2, T3) 1.35
TS1+TS2 1.35

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Vue la symétrie de la dalle continue sujet de mini projet, on retiendra seulement


les résultats de la travée T1 et travée T2. En faisant plusieurs coupes de
panneaux on détermine les sollicitations de chaque section mais de vue calcul
robot-il y a une petite différence dans les travées symétries

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Chapitre6
Ferraillage de la dalle

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I. Les données

Mser : Moment de flexion maximal à l’ELS avec Mser =Mxx


Amin: Section d’armature minimale à l’ELS
Aser: Section d’armature à l’ELS
Zb : Bras de levier
On va utiliser les hypothèses de calculs cités dans le chapitre 3

II. Ferraillage longitudinale

Section n°1 :
Dimensionnement à l’ELS

Section de calcul: b = 1 m
hd = 0,65 m
Mser = 0.49 MN.m
9 × fc28
α1 = = 0.556
σst + 9 × fc28
Mser 0.49
μser = = = 0.0795
b × d2 × σbc 1 × 0.585² × 18

1 α1
μrb = × α1 × (1 − ) = 0.226
2 3

Or on a μser < μrb donc , pas d’acier comprimés Asc = 0


30×Mser
On calcule ainsi u = = 0.2 ; λ = 1+u = 1.2
b×d2 ×σst

Puis on détermine par la suite : φ = cos −1 (λ−1.5 ) = 40.47°

φ
Nous obtenons ainsi : α1 = 1 + 2 ∗ √λ ∗ cos (240 + ) = 0.377
3
b×d×α21
Alors , on a : Ast = = 44.49 cm2
30(1−α1 )

 10HA25  Ast =49.06cm²


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Vérification à l’ELU :

Mu = 0.662 MN.m
ft28
Amin = 0.23 × × b × d = 8.073 cm2
fe

0.85 × fc28 0.85 × 30


fbu = = = 17 MPa
θ × γb 1 × 1.5
Mu 0.662
μu = = = 0.114 < 0.39 pas d’acier comprimés
b×d2 ×fbu 1×0.585²×17

α = 1.25 × (1 − √1 − 2μu ) = 0.152


𝑧 = 𝑑(1 − 0.4 × 𝛼) = 0.55
Mu
𝐴𝑠𝑡 = = 34.6 𝑐𝑚² < 49.06 𝑐𝑚²
𝑧𝑓𝑠𝑢
vérifié
Section n°2 :
Dimensionnement à l’ELS

Section de calcul: b = 1 m
hd = 0,65 m
Mser = 0.545 MN.m
9 × fc28
α1 = = 0.556
σst + 9 × fc28
Mser 0.545
μser = = = 0.088
b×d2 ×σbc 1×0.585²×18

1 α1
μrb = × α1 × (1 − ) = 0.226
2 3

Or on a μser < μrb donc, pas d’acier comprimés Asc = 0

30×Mser
On calcule ainsi u = = 0.22 ; λ = 1+u = 1.22
b×d2 ×σst

Puis on détermine par la suite : φ = cos −1 (λ−1.5 ) = 42.09°

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φ
Nous obtenons ainsi : α1 = 1 + 2 ∗ √λ ∗ cos (240 + ) = 0.392
3
b×d×α21
Alors , on a : Ast = = 49.28 cm2
30(1−α1 )

 10HA25  Ast =49.06cm²

Vérification à l’ELU :

Mu = 0.736 MN.m
ft28
Amin = 0.23 × × b × d = 8.073 cm2
fe

0.85 × fc28 0.85 × 30


fbu = = = 17 MPa
θ × γb 1 × 1.5
Mu 0.736
μu = = = 0.127 < 0.39 pas d’acier comprimés
b×d2 ×fbu 1×0.585²×17

α = 1.25 × (1 − √1 − 2μu ) = 0.17


𝑧 = 𝑑(1 − 0.4 × 𝛼) = 0.545
Mu
𝐴𝑠𝑡 = = 38.83 𝑐𝑚² < 49.06 𝑐𝑚²
𝑧𝑓𝑠𝑢
vérifié

Section n°3 :
Dimensionnement à l’ELS

Section de calcul: b = 1 m
hd = 0,65 m
Mser = 0.713 MN.m
9 × fc28
α1 = = 0.556
σst + 9 × fc28
Mser 0.713
μser = = = 0.116
b × d2 × σbc 1 × 0.585² × 18

1 α1
μrb = × α1 × (1 − ) = 0.226
2 3

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Or on a μser < μrb donc, pas d’acier comprimés Asc = 0

30×Mser
On calcule ainsi u = = 0.29 ; λ = 1+u = 1.29
b×d2 ×σst

Puis on détermine par la suite : φ = cos −1 (λ−1.5 ) = 46.96°

φ
Nous obtenons ainsi : α1 = 1 + 2 ∗ √λ ∗ cos (240 + ) = 0.437
3
b×d×α21
Alors , on a : Ast = = 66.14 cm2
30(1−α1 )

 HA25  Ast =49.06cm²

Vérification à l’ELU :

Mu = 0.963 MN.m
ft28
Amin = 0.23 × × b × d = 8.073 cm2
fe

0.85 × fc28 0.85 × 30


fbu = = = 17 MPa
θ × γb 1 × 1.5
Mu 0.662
μu = = = 0.166 < 0.39 pas d’acier comprimés
b×d2 ×fbu 1×0.585²×17

α = 1.25 × (1 − √1 − 2μu ) = 0.228


𝑧 = 𝑑(1 − 0.4 × 𝛼) = 0.53
Mu
𝐴𝑠𝑡 = = 52.24 𝑐𝑚²
𝑧𝑓𝑠𝑢
vérifié

Section n°4 :
Dimensionnement à l’ELS

Section de calcul: b = 1 m
hd = 0,65 m
Mser = 0.935 MN.m
9 × fc28
α1 = = 0.556
σst + 9 × fc28

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Mser 0.935
μser = = = 0.152
b × d2 × σbc 1 × 0.585² × 18

1 α1
μrb = × α1 × (1 − ) = 0.226
2 3

Or on a μser < μrb donc, pas d’acier comprimés Asc = 0

30×Mser
On calcule ainsi u = = 0.39 ; λ = 1+u = 1.39
b×d2 ×σst

Puis on détermine par la suite : φ = cos −1 (λ−1.5 ) = 52.4°


φ
Nous obtenons ainsi : α1 = 1 + 2 ∗ √λ ∗ cos (240 + ) = 0.488
3
b×d×α21
Alors , on a : Ast = = 90.7cm2
30(1−α1 )

 10HA25  Ast =49.06cm²

Vérification à l’ELU :

Mu = 1.26MN.m
ft28
Amin = 0.23 × × b × d = 8.073 cm2
fe

0.85 × fc28 0.85 × 30


fbu = = = 17 MPa
θ × γb 1 × 1.5
Mu 0.662
μu = = = 0.127 < 0.39 pas d’acier comprimés
b×d2 ×fbu 1×0.585²×17

α = 1.25 × (1 − √1 − 2μu ) = 0.17


𝑧 = 𝑑(1 − 0.4 × 𝛼) = 0.545
Mu
𝐴𝑠𝑡 = = 66.47cm²
𝑧𝑓𝑠𝑢

vérifié

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Chapitre7
Dimensionnement
des appareils d’appuis

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I. Introduction
Un appareil d'appui de pont est un élément de l’ouvrage placé entre le tablier et
les appuis, dont le rôle est de transmettre les actions verticales dues à la charge
permanente et aux charges d'exploitation, routières ou ferroviaires, et de
permettre des mouvements de rotation ou de translation.

Aujourd'hui les appareils d'appui en élastomère fretté et les appareils d'appui à


pot représentent plus de 90 % des appareils d'appui utilisés sur les ponts en
France. L'appareil d'appui en élastomère fretté est adapté pour des réactions
d'appui limitées à 12 MN, calculées à l'état limite ultime (ELU).

II. Pré dimensionnement des appareils d’appuis

Les caractéristiques géométriques


 a : Dimension du coté parallèle à l’axe longitudinale du pont.
 b : Dimensions du côté parallèle à l’axe transversal du pont
 t0 : Epaisseur d’une frette intermédiaire
 t : Epaisseur d’un feuillet élémentaire de l’élastomère
 T : Epaisseur totale de l’élastomère.

Selon la norme, le calcul se fait seulement à l'ELU.

Les combinaisons utilisées sont donc, les combinaisons fondamentales qui


incluent les charges permanentes, routières et horizontales

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Et selon les combinaisons suivant :

Combinaison 1
𝟏. 𝟑𝟓 × 𝐆𝐦𝐚𝐱
{ + 𝟏. 𝟑𝟓 × (𝐋𝐌𝟏 + 𝐭𝐫𝐨𝐭𝐭𝐨𝐢𝐫) + 𝟏. 𝟓 × (𝟎. 𝟔 × ∆𝐓)
𝟏 × 𝐆𝐦𝐢𝐧

Combinaison 2
𝟏. 𝟑𝟓 × 𝐆𝐦𝐚𝐱
{ + 𝟏. 𝟑𝟓 × 𝐟𝐫𝐞𝐢𝐧𝐚𝐠𝐞
𝟏 × 𝐆𝐦𝐢𝐧

Combinaison 3
𝟏. 𝟑𝟓 × 𝐆𝐦𝐚𝐱
{ + 𝟏. 𝟑𝟓 × (𝟎. 𝟒 × 𝐔𝐃𝐋 + 𝟎. 𝟒 × 𝐭𝐫𝐨𝐭𝐭𝐨𝐢𝐫 + 𝟎. 𝟕𝟓 × 𝐓𝐒) + 𝟏. 𝟓 × ∆𝐓
𝟏 × 𝐆𝐦𝐢𝐧

Les Charges horizontales


Ce sont les efforts de freinage, les efforts dus au retrait de béton, à la
température et aux forces centrifuges.

Selon l’EUROCODE, une force de freinage, notée "Qlk", est une force
longitudinale au niveau du revêtement de la chaussée dans le sens longitudinal
de la voie. Elle est donnée dans par la formule suivant :

𝐐𝒍𝒌 = 𝐦𝐢𝐧 (𝟎, 𝟔 × 𝛂𝐐𝟏 × (𝟐𝐐𝟏𝐤) + 𝟎, 𝟏 × 𝛂𝐪𝟏 × 𝐪𝟏𝐤 × 𝐰𝟏 × 𝐋 ; 𝟖𝟎𝟎 𝐊𝐧)

 W=3m : largeur d’une voie.

 L=60 m : longueur du tablier.

 Qlk= 300 KN : grandeur de la charge d’essieu caractéristique (modèle de


charge1) sur la voie numéro 1.

 qlk= 9 KN/m² : grandeur de la charge verticale caractéristique répartie


(modèle de charge 1) sur la voie numéro 1.

 αQ1= 0.9: coefficients d’ajustement de modèle de charge TS sur la


première voie : classe du pont2

 αq1= 0.7 : coefficients d’ajustement de modèle de charge UDL sur la


première voie : classe du pont2

 𝑸𝒍𝒌 = 𝐦𝐢𝐧(𝟒𝟑𝟕. 𝟒 ; 𝟖𝟎𝟎) = 𝟒𝟑𝟕. 𝟒 𝐊𝐍

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Tout de suite on définit la rigidité des appuis indiqué par la figure suivante :

Puisque les culées sont fixes donc ils sont 2 fois plus rigides que les piles. Aussi,
on observe que les piles sont identiques alors on :
𝑲
Pour les piles : 𝑯 = ∗ 𝑸𝒍𝒌 = 𝟔𝟐. 𝟓𝐊𝐍
𝟕𝑲

 Hpile = 31.25 KN/appareil d’appui


𝟐𝑲
Pour les culées : 𝑯 = ∗ 𝑸𝒍𝒌 = 𝟏𝟐𝟓𝑲𝑵
𝟕𝑲

 Hculée = 62.5KN / appareil d’appui

Ensuite on définit la 2éme charge horizontale suivant qui représente la


température la variation de la température provoque des actions sur les appareils
d’appuis du pont.

Au Tunis on adopte comme variation de la température +30 °C et -30 °C.

La déformation initiale est donné par : ∆x = ∆T × α ∗ L

Avec α = 10 × 10−6 : Coefficient de dilatation thermique.

Pour les culées : ∆x = (∓)30 × 10 × 10−6 × 30 = ∓9 mm

Pour les piles : ∆x = (∓)30 × 10 × 10−6 × 18 = ∓5.4 mm

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Mini projet d’étude et de conception d’un pont dalle 2017-2018

La 3éme c’est le retrait peut être assimilé à une chute de température T° de


l’ordre de :
εr
− = −30 ℃
α
Avec :

 εr = 3 × 10−4 : Pour les ouvrages en béton armé.

 α = 10 × 10−6 : Coefficient de dilatation thermique.

 ε0 = − 3 × 10−4 ∶ La déformation initiale.

Pour les culées : Δx = -9 mm

Pour les piles : Δx = 5.4 mm

Dimensionnement :
On va s’intéresser dans cette partie au dimensionnement de l’appareil d’appui au
niveau de la pile P2.
On a manipulé le tableau suivant :

combinaison Max/min Fz(MN) α × 𝟏𝟎−𝟑 (rad) Δx H(MN)

c1 max 6,1 3,58 8.1 -

min 2,72 - 5,4 -

c2 max 4,1 1,76 5,4 0,042

min 2,72 - 5,4 0,042

c3 max 5,3 2,9 13,5 -

min 2,62 - 5,4 -

Avec :
 Fz = Réaction d’appui calculé par l’Excel (1D)
 α = déplacement de rotation
 Δx = déplacement horizontale
 H = effort de freinage

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Surface de l’appareil d’appui

Il faut que la surface effective de l’appareil d’appui soit comprise entre deux
valeurs limites tel que :
𝐀′ 𝐦𝐢𝐧 < 𝐀′ < 𝐀′𝐦𝐚𝐱
Avec :
Fz max 6.1
 A’min = = = 0.244 m²
25 25
2.62
 A’max = = 0.873 m²
3

D’où :
0.244 < A′ < 0.873
Hauteur nette de l’élastomère 𝐓𝐪

On doit déterminer la hauteur nette de l’élastomère de telle sorte qu’on vérifie la


relation suivante :
∆𝐱
𝛆𝐪 = ≤𝟏
𝐓𝐪
Avec :
 ∆x = ∆x1(freinage) + ∆x2
H
 ∆x2 = ∗ Tq et G = 0.9MPa
2∗G∗a∗b
D’où :
∆𝐱𝟏
𝐓𝐪 ≥
𝐇
𝟏−
𝟐𝐆𝐚𝐛

Ce qui nous donne 2 valeurs que le Tq doit être supérieure :


13.5
Tq ≥ ====> Tq ≥ 13.5m
0
1−
2 × 0.9 × 0.873

5.4
Tq ≥ ====> Tq ≥ 6m
0
1−
2 × 0.9 × 0.244

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Choix

Après aboutir à différentes caractéristiques géométriques de l’appareil, on


procède au choix selon le catalogue donné par les sociétés spécialisées dans les
appareils d’appuis. Ce qui nous donne le choix suivant :
 a = 50 cm
 b = 60 cm
 n = 3 (nombre de frette)
 ti = 12 mm (espacement entre 2 frettes successives)
 e = 6 mm (épaisseur moyenne)
 Tq = n×ti + 2×e = 48 mm

III. Vérification
Surface effective :
Soit :
 a’ = a – 2×e = 500 – 2×6 = 488 mm
 b’ = b – 2×e = 600 – 2×6 = 588 mm
La surface effective : A′ = a′ × b′ = 588 × 488 = 0.2869 m2
0.04×48
On recalcule ∆x2 ∶ ∆x2 = = 3.72 mm
2×0.9×0.2869
D’où ∆x = 9.12 mm vérifié notre choix est bon

Surface réduite :
On calcule la surface réduite selon la formule :
∆x
Ar = A′ × (1 − ′ ) = 0.2815m²
a

On vérifie que Ar ≥ A min = 0.244m² vérifié

Stabilité au flambement :
On calcule tout d’abord le coefficient de forme S :
a′ b′
S= = 11.11
2ti × (a′ + b ′ )

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Ensuite, on calcule :

𝐅𝐳 𝐦𝐚𝐱 𝟔.𝟏
 La pression moyenne maximale : 𝛔𝐌 = = = 𝟐𝟏. 𝟔𝟕𝐌𝐏𝐚
𝐀𝐫 𝟎.𝟐𝟖𝟏𝟓
𝟐×𝐆×𝐚′ ×𝐒
 La pression limite : 𝛔𝐋 = = 𝟔𝟕. 𝟕𝟕 𝐌𝐏𝐚
𝟑×𝐓𝐪

 𝛔𝐌 ≤ 𝛔𝐋
L’appareil d’appui est stable vis-à-vis le flambement.
Limite de distorsion :
La limite de distorsion est calculée pour 3 valeurs :
𝟏.𝟓×𝐅𝐳
 Distorsion due à la pression : 𝛆𝐜 =
𝐆×𝐀𝐫×𝐒

∆𝐱
 Distorsion due au cisaillement : 𝛆𝐪 =
𝐓𝐪

𝐚′𝟐 ×𝛂𝐢×𝐭𝐢
 Distorsion due à la rotation : 𝛆𝛂 =
𝟐×∑ 𝐭𝐢𝟑

Il faut que cette limite vérifie la condition : 𝛆𝐜 + 𝛆𝐪 + 𝛆𝛂 ≤ 𝟕

Ainsi, le calcul s’effectue pour 2 cas possibles

 1er cas : Fzmax + température + retrait


 2ème cas : Fz + freinage + retrait

D’où, on obtient :

cas 𝛆𝐜 𝛆𝐪 𝛆𝛂

1er cas 3.25 0.19 1.6

2ème cas 2.18 0.19 1.21

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Stabilité au non glissement :


Cette condition est calculée pour la combinaison (compression min + freinage
max) tel que :
𝐅𝐳 𝐦𝐢𝐧
- 𝛔 𝐦𝐢𝐧 = = 𝟗. 𝟑𝟏 𝐌𝐏𝐚
𝐀𝐫
𝟏.𝟓×𝐊𝐟
- Coefficient de frottement : μe = 𝟎. 𝟏 + = 0.2
𝛔𝐦𝐢𝐧
Avec Kf = 0.6 pour le béton
𝐆×𝐀′
- Effort horizontale : 𝐅𝐱 = (𝐇 + ∆𝐱 ) × = 𝟎. 𝟎𝟔𝟓 𝐌𝐍
𝐓𝐪

On doit maintenant vérifié que 𝐅𝐱 ≤ 𝛍𝐞 × 𝐅𝐳𝐦𝐢𝐧 = 𝟎. 𝟐 × 𝟐. 𝟔𝟐 = 𝟎. 𝟓𝟐𝟒𝐌𝐍


 vérifié !!
Remarque
Pour le dimensionnement des frettes, on utilise la combinaison qui a le Fzmax et
∆x max c’est la combinaison 1
telle que 𝐅𝐳𝐦𝐚𝐱 = 6.1 MN et ∆x max = 8.1 mm

𝟐. 𝟔 × 𝐅𝐳𝐦𝐚𝐱 × 𝐭𝐢
𝐭𝐬 = = 𝟐. 𝟖𝟖 𝐦𝐦
𝐀𝐫 × 𝐟𝐲

On utilise des frettes d’épaisseurs ts = 3 mm

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Conclusion
Dans le cadre de ce mini projet, nous étions intéressés à concevoir et à étudier
un pont dalle PDIDA en béton armé
Une bonne conception du projet contribue généralement au bon fonctionnement
de l’ouvrage.
Après avoir achevé la conception et le dimensionnement des différents
paramètres et éléments du projet, nous avons procédé à la modélisation de
l’élément principal de la structure (la dalle) par le logiciel ROBOT, ce qui a
permis de calculer les sollicitations afin de déterminer le ferraillage de la dalle
qui a été réalisé conformément aux règles du BAEL 91 et en se référant aux
recommandations Eurocode
Ce mini projet nous a été très bénéfique qui nous a offert une bonne préparation
à notre projet de fin d’études car il fut pour nous une expérience enrichissante et
complète qui conforte nos désirs d’exercer notre futur métier d’ingénieur civil. .
Aussi, il nous a permis d’appliquer et d’approfondir les connaissances acquises
au sein de l’ENIS.

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