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C hapitre IV

Les procédés de Freinage


Chapitre4 Les Procédés de Freinage

I. INTRODUCTION

Dans un grand nombre d'applications, l'arrêt du moteur est obtenu simplement par
décélération naturelle. Le temps de décélération dépend alors uniquement de l'inertie de la
machine entraînée. Mais il est souvent nécessaire de réduire ce temps. Le freinage électrique
apporte dans ce cas une solution efficace et simple. Par rapport aux freinages mécanique, il
offre l'avantage d'être régulier et de ne mettre en œuvre aucune pièce d'usure.
Le moteur asynchrone est capable de fonctionner dans les quatre quadrants. Il développe un
couple moteur dans l'un et l'autre sens dans les quadrants Q1 et Q3 et un couple de freinage
dans les quadrants Q2 et Q4. L'inversion du sens de rotation s'obtient en intervertissant deux
des trois phases d'alimentation du moteur, ce qui a pour effet d'inverser le sens du champ
tournant.
Lorsque la sécurité l'exige, le freinage doit permettre d'obtenir un temps d'arrêt plus court que
celui obtenu par un simple appui sur le bouton d'arrêt.
Ainsi, prenons l'exemple d'une scie circulaire machine réputée dangereuse. Le freinage doit
être immédiat lors de l'appui sur AU (bouton Arrêt d'Urgence).
On dispose de quatre procédés de freinage : Deux procédés mécaniques et deux procédés
électriques.

- Les procédés mécaniques:


Il s’agit d’un frein à disque incorporé au moteur, on appel l’ensemble MOTEUR FREIN:
c'est une action effectuée sur le rotor. Il existe deux types de freinage dans ce cas de procédé.
 Freinage à appel de courant,
 Freinage à manque de courant.

- Les procédés électriques:


C'est une action effectué sur le stator. Il existe aussi deux types de freinage.

 Freinage par contre courant,


 Freinage par injection du courant continu.

II. FREINAGE MECANIQUE


Ce sont des moteurs comportant un dispositif de freinage mécanique (mâchoire, disque,...):
MOTEUR FREIN commandé par un électroaimant. Il en existe deux types :

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Fig. Vue éclatée d'un Moteur frein

Fonctionnement:
•Une bobine commande le déplacement d’un disque bloqué en rotation.
•Ce disque vient en contact avec un disque fixé sur le rotor du moteur.
•Le frottement des deux disque provoque le ralentissement du moteur.
Deux possibilités:
•Frein à manque de courant.
•Frein à appel de courant.

II.1. Frein à manque de courant

II.1.1. Principe:
Le frein est actionné mécaniquement (système de ressort au repos), il est souvent utilisé pour
des raisons de sécurité: lorsque le moteur n'est pas alimenté (arrêt normal ou arrêt d'urgence)
le freinage est réalisé.
L'électroaimant est alimenté en triphasé, branché en parallèle sur les enroulements statoriques.
L’avantage de ce procédé réside dans le fait que le freinage est toujours assuré, même en cas
de coupure d ‘énergie. C’est la raison pour laquelle ce procédé est fortement conseillé lorsque
la sécurité est prépondérante.
Le frein à manque de courant fonctionne de pair avec le moteur: il est raccordé en parallèle avec
le moteur au niveau même du boitier de raccordement.

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L1 L2 L3

U V W

M1 M
3~

Remarques:
- La rotation n'est possible que si les enroulements du stator et les enroulements du frein sont
alimentés.
- On obtient avec ce dispositif un freinage brutale, avec un maintient en position blocage. Il
existe des moteurs freins avec un électroaimant alimentée en courant redressé par
l'intermédiaire d'un pont de diodes.

II.1.2. Circuit de commande:


L1 Q
1 2
95

N Q: Sectionneur
N
F
96
F: Relais thermique
S0: Bouton poussoir arrêt
1

S1: Bouton poussoir marche


S0
2
KM1: Contacteur principale
KM11: contact de maintien
3 13

S1 KM11
4 14

A1

KM1
A2

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II.1.2. Circuit de Puissance


~ + PE
3 x 400v
L1 L2 L3
L1,L2,L3: Alimentation triphasée
Q: Sectionneur fusible
1 3 5
F: Relais thermique
Q1
2 4 6 KM1: Contacteur principale
1/L1 3/L2 5/L3 M1: Moteur asynchrone triphasée
KM1
2/T1 4/T2 6/T3

1/L1 3/L2 5/L3

F1
2/T1 4/T2 6/T3

U V W

M1 M
3~

II.2. Frein à appel de courant

II.2.1. Principe:
Dans le cas du frein à appel de courant, c'est l'alimentation du frein qui provoque le freinage
du moteur. Il nécessite une alimentation électrique indépendante du celle du moteur.

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II.2.2. Circuit de commande:

L1 Q
1 2
95

N
N
F
96

S0
2

13 3

KM11 S1
14 4

13
1

S2 KM21
14
2

21 21

kM12
KM22
22 22

A1 A1

KM1 KM2
A2 A2

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II.2.3. Circuit de puissance:


~ + PE
3 x 400v
L1 L2 L3

L1,L2,L3: Alimentation triphasée


1 3 5
Q1: Sectionneur fusible
Q1
2 4 6 F1: Relais thermique
F2: Fusibles
1 1 1

KM1, KM2: Contacteurs


F2
2 2 2
M1: Moteur asynchrone triphasée

1/L1 3/L2 5/L3

KM2
KM1
2/T1 4/T2 6/T3

3 2 1
1/L1 3/L2 5/L3

F1
2/T1 4/T2 6/T3

U V W

M1 M
3~

III. FREINAGE ELECTRIQUE

III.1. Freinage par contre courant

III.1.1. Principe:

Le freinage par contre courant consiste à inverser deux phases d’alimentation, moteur lancé,
pour qu’il change de sens de rotation. La fréquence de rotation va alors décroitre rapidement
et, au moment ou elle devient nulle, on coupe l’alimentation. Le changement de sens de
rotation, moteur lancé, implique que le moteur doit alors vaincre un couple résistant plus
important. Il va donc consommer beaucoup plus de courant. Pour limiter ce dernier, on doit
placer des résistances en série avec le stator. Même avec les résistances qui limitent le
courant, la fermeture simultanée de KM1 et KM2 provoquerait un court-circuit, il faut donc
impérativement verrouiller électriquement et mécaniquement. Il faut aussi couper

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l’alimentation du frein au moment précis ou le moteur s’arrête sinon, il va repartir dans l’autre
sens. Normalement un capteur tachymétrique va se charger de ce travail.
Généralement, un dispositif électrique de coupure déconnecte le moteur du réseau au moment
du passage de la vitesse à N=0. Le couple de freinage moyen est en général, supérieur au
couple de démarrage.
Inconvénient, ce mode de freinage implique des courant absorbé important (environ 7xIn)
Remarques:
- C'est un mode de freinage très efficace.
- Ce freinage doit être interrompu dés l'arrêt du rotor sinon risque de redémarrer dans le sens
inverse.
- Il n'y a pas de blocage.

III.1.2. Circuit de commande:


L1 Q
1 2
95

N
N
F
96

S0
2

1
13

S2 KM21
2
14

3 13

S4 n>0
S1 KM11
4 14

21 21

kM12
KM22
22 22

A1 A1

KM1 KM2
A2 A2

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Avec :
Q: Sectionneur fusible
F: Relais thermique
S0,S1,S2: Boutons poussoirs
KM1: Contacteur marche
KM2: Contacteur freinage
KM11,KM21: Contact de maintien
KM12, KM22: Contact de verrouillage
S4: capteur de vitesse nulle
si n=0 alors S4=0
si n>0 alors S4=1

III.1.3. Circuit de puissance:


L1 L2 L3 L1,L2,L3: Alimentation triphasée
Q: Sectionneur fusible
1 3 5
F: Relais thermique
Q KM1, KM2: Contacteurs
2 4 6
M1: Moteur asynchrone triphasée
Rf: Groupe de résistances de freinage
1 3 5
permettant de limiter le courant
Rf
2 4 6

1/L1 3/L2 5/L3 1/L1 3/L2 5/L3


KM2
KM1
2/T1 4/T2 6/T3 2/T1 4/T2 6/T3

1/L1 3/L2 5/L3

F
2/T1 4/T2 6/T3

U V W

M1
M
3~

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III.2. Freinage par injection du courant continu

III.2.1. Principe:

Ce mode de freinage est utilisé sur les moteurs à bagues et à cage.


Lorsqu’on applique une tension triphasée aux bornes du stator d’un moteur asynchrone
triphasé, on crée un champ tournant qui entraine le rotor en rotation à une fréquence de
rotation légèrement inférieure en raison du glissement (voir chapitre 1). Si tout en coupant
l’alimentation triphasée, on applique à ce stator une tension continu, on crée alors un champ
fixe. Ce champ fixe a pour effet de bloquer la rotation du rotor donc du moteur.
Remarque:
- Il n'y a toujours pas de blocage.
- Le courant de freinage est de l'ordre 1,3In. La valeur de la tension redressée dépasse
rarement 20V pour ne pas provoquer d'échauffement excessif.
- Les résistances rotoriques sont remises en service.
Avantages:
 Pas de risque de démarrage dans l'autre sens.
Inconvénient:
 Il faut couper le courant dans le stator pour éviter l'échauffement.

III.2.2. Circuit de commande:


Nomenclature:
Q: sectionneur
F: relais thermique
S0: Bouton poussoir arrêt non freiné.
S1: Bouton poussoir marche.
S2: Bouton poussoir arrêt freiné.
KM2, KM3: Contacteurs pour le freinage
KM1: contacteur marche
KM4: Contacteur de cout circuit de groupes des résistances
KA1: Contacteur auxiliaire
KM12,KM22: Contacts de verrouillage
KA11: Contact temporisé à la fermeture
KM31,KM11: Contacts de maintien

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Q
L1 1 2
95

N N
F
96

S0
2

13 3

KM31 S2
14 4

55
3 13 67

KM2 S1 KA1
KM11
56
4 14 68

21

kM22
21

22
KM12
22

A1 A1 A1 A1
A1

KM2 KM3 KM1 KA1 KM4


A2 A2 A2 A2
A2

III.2.3. Circuit de puissance:


Nomenclature:
Q: sectionneur
F: relais thermique
KM2, KM3: Contacteurs pour le freinage
KM1: contacteur marche
KM4: Contacteur de cout circuit de groupes des résistances
KA1: Contacteur auxiliaire
Rf: Groupes de résistances.

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Chapitre4 Les Procédés de Freinage

L1 L2 L3

1 3 5

Q
2 4 6

1/L1 3/L2 5/L3 1/L1 3/L2 5/L3

KM1 KM2 2/T1 4/T2 6/T3


2/T1 4/T2 6/T3

1/L1 3/L2 5/L3

F
2/T1 4/T2 6/T3
0V 400V

0V 48V

4 3

A1

1
KM4 D1

A2

1/L1 3/L2 5/L3

KM3
2/T1 4/T2 6/T3

U V W

M
M
3~

Z X Y

1 3 5
1/L1 3/L2 5/L3

RF KM4
2 4 6 2/T1 4/T2 6/T3

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