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Suivi et contrôle des travaux d’aménagement et de bitumage de la route

Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

DEDICACES

Je dédie ce travail à  :

 ma défunte tante feue DIABAGATE Aichata qui a


toujours cru en moi et qui m’a encouragé à continuer
mes études, que le paradis soit sa demeure ;

 mes parents biologiques qui m’ont donné la vie et qui ont


guidé mes premiers pas à la recherche du savoir et de la
réussite, qu’ils trouvent ici ma reconnaissance éternelle ;

 mon Ainé COULIBALY Segbe , mon tuteur, pour son


hospitalité, sa disponibilité et son encadrement durant
toute la durée de ce stage. Je lui souhaite longévité, succès
et bonheur.

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REMERCIEMENTS
L’éthique de notre société, nous oblige en tant que citoyen appartenant à celle-ci, de remercier
toutes les personnes qui ont œuvré pour le bon déroulement de notre stage d’Immersion et
l’élaboration de ce rapport. Nous voudrions à travers cette page, leur témoigner notre infinie
reconnaissance.

Pour cela, nous commençons par remercier sincèrement la Direction du BNETD et en particulier
les personnes dont les noms suivent :

 M. COULIBALY Kinapara, Directeur Général du BNETD, pour l’opportunité qu’il nous


offre pour faire des stages dans la structure qu’il dirige ;
 M. COULIBALY Dieudonné, Directeur du Département Travaux d’Infrastructures de
Transports, pour le chaleureux accueil dont nous avons bénéficié dans son département ;
 M. FOFANA Yacouba, chef de mission et chef de service coordination de projets Zone I
(BNETD), notre maître de stage, pour sa disponibilité et pour nous avoir permis
d’effectuer notre stage sur le site de son projet ;
 M. KOUADIO Herman, Ingénieur routier au BNETD, notre encadreur pour sa
disponibilité et ses nombreux conseils ;
 Tout le personnel du BNETD, notamment celui de la mission de Ferkessédougou qui s’est
montré disponible et accueillant durant notre stage.

Nous tenons aussi à exprimer notre profonde gratitude à tout le personnel de l’Ecole Supérieure
des Travaux Publics (ESTP) pour sa contribution sans faille à notre formation. Nous remercions
tout particulièrement :

 Pr. KONAN Denis, Directeur de l’ESTP, pour nous avoir trouvé un stage ;
 M. N’ZI Juste-Claire, Directeur des Etudes par intérim, du Cycle Ingénieur de Conception
pour ses nobles conseils ;
Nous remercions également tous les enseignants qui ont donné de leur temps pour nous faire
partager leurs savoirs.

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SOMMAIRE

DEDICACES................................................................................................................................................I
REMERCIEMENTS...................................................................................................................................II
SOMMAIRE..............................................................................................................................................III
AVANT-PROPOS.....................................................................................................................................IV
SIGLES ET ABREVIATIONS...................................................................................................................V
LISTE DES TABLEAUX..........................................................................................................................VI
LISTE DES FIGURES.............................................................................................................................VII
LISTE DES PHOTOS.............................................................................................................................VIII
RESUME....................................................................................................................................................X
ABSTRACT...............................................................................................................................................XI
INTRODUCTION........................................................................................................................................1
PREMIERE PARTIE : GENERALITES....................................................................................................2
CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL.................................................3
CHAPITRE II : PRESENTATION DU PROJET.....................................................................................9
DEUXIEME PARTIE : TRAVAUX EFFECTUES.................................................................................15
CHAPITRE III : ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE...................................................................................16
CHAPITRE IV : SUIVI ET CONTROLE DES TRAVAUX.................................................................50
TROISIEME PARTIE : ANALYSES, CRITIQUES ET SUGGESTIONS................................................96
CHAPITRE V : ANALYSES.................................................................................................................97
CHAPITRE VI : CRITIQUES ET SUGGESTIONS..............................................................................99
CONCLUSION........................................................................................................................................101
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES..................................................................................................102
ANNEXES...............................................................................................................................................103
TABLE DES MATIERES........................................................................................................................104

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AVANT-PROPOS
L’émergence de toute nation passe inéluctablement par l’éducation. C’est pourquoi l’Etat ivoirien
s’est doté d’une école prestigieuse qui est l’INP-HB.

Créé en 1996, l’Institut National Polytechnique Félix Houphouët-Boigny (INP-HB) est le


regroupement de quatre (04) grandes écoles (INSET, ENSTP, ENSA, IAB). En effet, l’INP-HB
est un établissement dont le rôle est de former des Techniciens Supérieurs et Ingénieurs dans
divers domaines des secteurs industriels et tertiaires. Suite à la restructuration, l’INP-HB
comprend aujourd’hui huit (08) écoles de formation à savoir :
- EDP : École Doctorale Polytechnique ;
- EFCPC : Ecole de Formation Continue et de Perfectionnement des Cadres ;
- EP : École Préparatoire aux grandes écoles ;
- ESA : Ecole Supérieure d’Agronomie ;
- ESCAE : Ecole Supérieure de Commerce et d’Administration d’Entreprise ;
- ESI : Ecole Supérieure d’Industrie ;
- ESMG : Ecole Supérieure des Mines et Géologie ;
- ESTP : Ecole Supérieure des Travaux Publics.
Conscient du fait que la réalisation des infrastructures nécessite des ressources humaines
qualifiées et opérationnelles, l’ESTP forme des Techniciens et des Ingénieurs dans le domaine du
génie civil.

En vue de satisfaire les exigences professionnelles du marché de l’emploi, l’école programme des
Stages d’Immersion pour permettre aux étudiants en première année de découvrir le monde
professionnel et de recevoir des nouvelles connaissances. Ce stage permet aussi de mieux cerner
les connaissances théoriques acquises durant la première année de formation et de bénéficier des
expériences pratiques du milieu professionnel.

C’est donc dans ce cadre que nous, élèves Ingénieurs en première année, avons eu l’opportunité
de réaliser un stage de d’Immersion au sein au Bureau National d’Etudes Techniques et de
Développement (BNETD) sur la période allant du 18 juillet au 10 Septembre 2018.

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Le présent document est un rapport rédigé pour rendre compte des travaux effectués au cours de
ce stage.

SIGLES ET ABREVIATIONS
dOPM : densité sèche à l’optimum Proctor modifié
AG : Analyse Granulométrique
AGEROUTE : Agence de Gestion des Routes
BB : Béton Bitumineux
BNETD : Bureau National d’Etudes Technique et de Développement
CBR : Californian Bearing Ratio
CCTP: Cahier des Clauses Techniques Particulières
CEDEAO : Communauté Economique Des Etats de l’Afrique de l’Ouest
CP : Couche de Plateforme
DFR IT : Département de Formation et de Recherche en Infrastructures et Transport
DTIT : Département Travaux d’Infrastructures de Transports
ES : Equivalent de Sable
GL : Graveleux Latéritique
GNT : Graves Non Traitée
GTR : Guide des Terrassements Routiers
ICBR : Indice CBR
IPI : Indice Portant Immédiat
IP : Indice de Plasticité
LBTP : Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Publics
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
MDE : Micro Deval en présence d’Eau
m : mètre
NF : Norme Française
OPM : Optimum Proctor Modifié
Pcu : Poids cumulé
PK : Point Kilométrique
PTIE : Pôle Transports, Infrastructures et Environnement
Rcu : Refus cumulé
SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

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TTC : Toutes Taxes Comprises


UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest Africaine
W : Teneur en eau

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LISTE DES TABLEAUX


Tableau 1 : Interprétation de l'essai vis à vis du béton..............................................................................25
Tableau 2 : Masse minimale de matériau nécessaire pour déterminer la teneur en eau en fonction de la
dimension des éléments passant à travers le tamis à maille carrée d'ouverture d m......................................26
Tableau 3 : Modalité de l'exécution de l'essai Proctor...............................................................................31
Tableau 4 : Masse volumique de l'eau en fonction de la température........................................................39
Tableau 5 : Caractéristiques du sable utilisé pour l'essai...........................................................................47
Tableau 6: Plan de contrôle du fond de déblais.........................................................................................57
Tableau 7 : Récapitulatif des résultats des essais réalisés sur le fond de déblai de l’axe Ferkessédougou-
Nassian.......................................................................................................................................................57
Tableau 8: Plan de contrôle corps de remblais et fonds de déblais............................................................59
Tableau 9 : Récapitulatif des résultats des essais réalisés sur un corps du remblai de l’axe
Ferkessédougou-Nassian............................................................................................................................60
Tableau 10 : Plan de contrôle de la couche de plateforme.........................................................................61
Tableau 11 : Résultats des essais réalisés sur la couche de plateforme de l’axe Ferkessédougou-Nassian 61
Tableau 12 : Résultats des essais de déflexion réalisés sur la plateforme de l’axe Ferkessédougou-Nassian
................................................................................................................................................................... 62
Tableau 13: Convention de l'entreprise sur la largeur et l’épaisseur des entrées en terre des couches de
chaussée.....................................................................................................................................................75
Tableau 14 : Récapitulatif des contrôles effectués à effectuer sur la fondation.........................................78
Tableau 15 : Récapitulatif des résultats des essais sur la couche de fondation.........................................79
Tableau 16 : Résultats des essais de déflexions réalisés sur la couche de fondation.................................79
Tableau 17: Récapitulatif des contrôles effectués à effectuer sur la fondation..........................................83
Tableau 18 : Fuseau de spécification du marché pour la couche de base en GNT 0/31,5..........................83
Tableau 19 : Récapitulatif des résultats des essais au laboratoire réalisés sur la couche de base de l’axe
Ferkessédougou-Nassian............................................................................................................................84
Tableau 20 : Récapitulatif des résultats des essais Proctor et de densité réalisés sur la couche de base de
l’axe Ferkessédougou-Nassian...................................................................................................................85
Tableau 21:Fuseau de spécification du C.C.T.P pour la couche de roulement en Béton Bitumineux (B.B)
0/14............................................................................................................................................................ 93
Tableau 22 : Récapitulatif des essais à réaliser pour la couche de revêtement..........................................94
Tableau 23 : Récapitulatif des résultats des essais réalisés sur le béton bitumineux de la couche de
revêtement de l'axe Ferkessédougou-Nassian.............................................................................................94

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LISTE DES FIGURES


Figure 1 : Carte routière de la Côte d'Ivoire..................................................................................10
Figure 2 : Localisation du site projet ...........................................................................................11
Figure 3: Coupe transversale d'une chaussée ...............................................................................16
Figure 4 : Une courbe granulométrique .......................................................................................19
Figure 5: Seuils d'argilosité des matériaux ..................................................................................22
Figure 6: Formules de l'essai d'équivalent sable...........................................................................24
Figure 7 : Exemple de courbe Proctor...........................................................................................28
Figure 8 : Choix du type de moule ...............................................................................................30
Figure 9 : Illustration du moule de l'essai......................................................................................35
Figure 10 : Schéma de principe de l'essai .....................................................................................44
Figure 11 : Schéma de principe de l'essai......................................................................................46
Figure 12 : Appareillage-Plaque....................................................................................................47
Figure 13: Structure de la chaussée du projet ...............................................................................54
Figure 14: Illustration de remblai et déblai ..................................................................................55
Figure 15: Implantation planimétrique des caniveaux .................................................................65
Figure 16 : Implantation altimétrique des caniveaux ...................................................................65

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LISTE DES PHOTOS


Photo 1 : Présentation du projet ....................................................................................................13
Photo 2 : Une étuve de dessiccation à 105°C................................................................................18
Photo 3 : Une série de tamis..........................................................................................................18
Photo 4 : Quelques tares................................................................................................................21
Photo 5: Appareil de Casagrande..................................................................................................21
Photo 6 : Appareillage de l'essai Proctor ..................................................................................30
Photo 7 : Presse CBR ................................................................................................................33
Photo 8 : La dame Marshall............................................ Photo 9 : Eprouvettes confectionnées37
Photo 10 : Un bain Marie....................................................... Photo 11 : Une presse Marshall 38
Photo 12 : Appareil KUMAGAWA.................. Photo 13 : Une cartouche fait en papier filtre 41
Photo 14: Essai de densité à membrane sur Fondation.................................................................44
Photo 15 : Densité à sable sur la GNT ..........................................................................................46
Photo 16 : Essai de déflexion sur GNT .................................................................................49
Photo 17: Bulldozer en plein débroussement .......................................................................52
Photo 18 : Bulldozer en plein décapage ...............................................................................53
Photo 19 : Opération de décaissement ........................................................................56
Photo 20: Compacteur 815 en compactage ......................................................................59
Photo 21: Réglage du fond de fouille ...........................................................................................67
Photo 22 : Pose de caniveaux .....................................................................................................68
Photo 23 : Ferraillage d’un dalot sur amorce Photo 24 : Coulage du radier d'un dalot sur amorce
........................................................................................................................................................68
Photo 25 : Pelle hydraulique en train de faire la fouille du dalot..................................................72
Photo 26: Ferraillage du corps du dalot.........................................................................................73
Photo 27 : Centrale à béton de SIKOLO ..............................................................................74
Photo 28 : Piquets pour appro......................................... Photo 29 : Appro de la fondation 76
Photo 31 : Arrosage et compactage de la fondation......................................................................77
Photo 30 : Mise en œuvre de la fondation.....................................................................................77
Photo 32: Mise en œuvre de la GNT .........................................................................................81
Photo 33 : Compactage de la couche de base ...............................................................................82

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Photo 34 : Arrosage de la GNT avant l'imprégnation...................................................................87


Photo 35 : La citerne à émulsion...................................................................................................87
Photo 36 : La répandeuse ................................... Photo 37 : La couche d'accrochage sablée 89
Photo 38: Mise en œuvre de la demie chaussée............................................................................91
Photo 39 : Compactage du BB avec le rouleau lisse tandem........................................................92

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RESUME
A travers différentes sources de financement dont le Partenariat Public Privé, le gouvernement
ivoirien a entrepris l’exécution de son Programme National de Développement (PND), dont le
volet routier. Ce programme est destiné à terme à améliorer les conditions de transport des biens
et des personnes par l’aménagement et le bitumage de nouveaux axes routiers notamment celui
de la route Ferkessédougou – Nassian et bretelle Nassian – Kong.

L’entreprise EBOMAF SA est titulaire du présent marché à travers une convention de


financement et d’exécution des travaux pour un montant Toutes Taxes Comprises de soixante-
seize milliards neuf cent cinquante-sept millions deux cent soixante-quinze mille cent soixante-
quatre (76 957 275 164) Francs CFA TTC et la maitrise d’œuvre est assurée par le Bureau
National d’Etudes Techniques et de Développement (BNETD) sur une période de trente-neuf
(39) mois.

Notre stage d’immersion effectué au BNETD du 18 Juillet au 10 septembre 2018 a porté sur le
thème de suivi et contrôle des travaux d’aménagement et de bitumage de la route
Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong (121 Km).

D’une façon générale, nous étions chargés de réaliser le suivi et le contrôle qualitatif et quantitatif
des travaux exécutés par l’entreprise. A cet effet, nous avons menés plusieurs actions
notamment :

 les essais d’indentification et de portance des matériaux de la plateforme et de la


fondation ;
 le suivie avant , pendant et après l’exécution des travaux ;
 les essais de contrôle de compacité et de déformation in-situ pour vérifier les compacités
des couches ;
 les essais de contrôle sur la couche de base en GNT 0/31,5 et la couche de revêtement en
BB 0/14 ;
 les contrôles du ferraillage ,du coffrage et du bétonnage des ouvrages.

Il ressort de ces contrôles que nous que les travaux sont faits dans les conditions normatives et
que les matériaux correspondent aux prescriptions du CCTP.

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Ce projet a été pour nous l’occasion d’une prise de contact avec le monde professionnel et la
découverte des travaux qui interviennent dans la construction d’une route neuve ainsi que les
contrôles qui l’accompagne. Ainsi, ce rapport est un compte rendu de notre stage d’une durée de
huit (08) semaines sur notre contribution à cette mission de suivi et de contrôle sur ce projet.

ABSTRACT
Through various sources of financing, including the Public Private Partnership, the Ivorian
government has undertaken the implementation of its National Development Program (NDP),
including the road component. This program is intended ultimately to improve the conditions of
transport of goods and people through the development and asphalting of new roads including the
Ferkessédougou - Nassian and Nassian - Kong.

The company EBOMAF SA is the holder of this contract through a financing agreement and
execution of work for an amount inclusive of all taxes of sixty-sixteen billion nine hundred and
fifty-seven million two hundred seventy-five thousand hundred and sixty-four 76 957 275 164
FCFA and the project management is provided by the National Office of Technical Studies and
Development (BNETD) over a period of thirty-nine (39) months.

Our immersion internship carried out at BNETD from July 18 to September 10, 2018 focused on
the monitoring and control of development and asphalting works on the Ferkessédougou-Nassian
road and the Nassian-Kong ramp (121 km).

In general, we were responsible for monitoring and controlling the quality and quantity of the
work carried out by the company. To this end, we have carried out several actions including :
 identification and bearing tests of platform and foundation materials;
 monitoring before, during and after the execution of the work;
 compactness and in-situ deformation control tests to check the compactness of the layers;
 control tests on the 0 / 31.5 GNT base coat and the BB 0/14 coating layer;
 controls for reinforcement, formwork and concreting of structures.

These checks show us that the work is done under normative conditions and that the materials
correspond to the requirements of the technical and special clauses (CCTP).

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This project was an opportunity for us to make contact with the professional world and discover
the work involved in the construction of a new road and the controls that accompany it. Thus, this
report is a summary of our eight (8) week internship on our contribution to this monitoring and
control mission on this project.

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INTRODUCTION

Les infrastructures routières constituent l’une des plus grandes richesses d’un pays. Elles
représentent un facteur très important pour son développement car elles contribuent à l’essor
politique, économique et culturel de ce pays. Conscient de cela, le gouvernement ivoirien a lancé
un vaste programme qui a pour but de rendre l’ensemble des capitales régionales et
départementales du pays accessible par voies bitumées. Ce programme concerne plusieurs
régions dans le nord du pays dont la région du Tchologo qui bénéficie de la réalisation de 121 km
de routes revêtues sur l’axe Ferkessédougou-Nassian et de la Bretelle Nassian-Kong.

C’est dans ce contexte que l’Etat de Côte d’Ivoire, à travers le ministère des infrastructures
économiques, a fait appel au Bureau National d’Etudes Techniques et de Développement
(BNETD) pour réaliser le suivi et le contrôle de ce projet. Par ailleurs, c’est dans le cadre de
notre stage d’immersion que le BNETD nous a attribué comme thème :  Suivi et contrôle des
travaux d’aménagement et de bitumage de la route Ferkessédougou-Nassian et de la
bretelle Nassian-Kong  sur la période du 18 Juillet au 10 septembre. Ce thème soulève des
préoccupations majeures dont l’essentiel se résume à travers les questions ci-après :

 Comment sont exécutés les travaux de ce projet ?


 Quels sont les contrôles effectués pour s’assurer de la qualité de l’infrastructure qui sera
réalisée ?
L’objectif de cette étude sera de vérifier la qualité des matériaux utilisés d’une part, et d’autre
part de suivre et contrôler la mise en œuvre de ces matériaux conformément aux exigences du
marché.

Cet objectif implique de :


 veiller à la bonne mise en œuvre des matériaux et de s’assurer de leur qualité ;
 veiller à l’exécution des essais géotechniques et les interpréter selon les normes en
vigueur ainsi que les exigences du CCTP.
Pour se faire, notre étude s’articulera autour des trois (03) grandes parties à savoir :
 Première partie : Généralités
 Deuxième partie : Travaux effectués

 Troisième partie : Analyses, Critiques et Suggestions.

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Le présent rapport décrit les investigations menées in-situ, en laboratoire puis fait leur synthèse.

PREMIERE
PARTIE :
GENERALITES

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CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA


STRUCTURE D’ACCUEIL
I- HISTORIQUE ET STATUT JURIDIQUE DU BNETD
En 1960, le jeune Etat ivoirien devait se doter de moyens de conception pour stimuler et
coordonner son développement. Dans le domaine des études, il créa le BNETD (Bureau National
d'Etudes Techniques et de Développement), une grande innovation qui se révéla grâce aux
hommes qui l'animèrent, un moyen puissant et très efficace de l'intervention de l'Etat. Créé par
décret du 31 juillet 1964, le BNETD ne deviendra véritablement opérant qu'en 1966. Les études
menées par le BNETD permirent à l'AURA (Atelier d'Urbanisme de la Région d'Abidjan)
d'encadrer le développement rapide de la capitale, en s'appuyant sur un schéma. Ce premier
BNETD disparut suite au remaniement ministériel de 1977 où apparaissait un nouveau
Ministère : celui des Travaux Publics, des Transports, de la Construction et de l'Urbanisme. Ce
Ministère mit en place deux structures :

 le Bureau Central d'Etudes Techniques (BCET) né des cendres du BNETD devait assurer
les mêmes objectifs ;
 la Direction et Contrôle des Grands Travaux (DCGTX) qui finalement donna la mouture
définitive de l'actuel BNETD.

C’est ainsi que fut créée, par décret N°78-660 du 04 août 1978, la Direction et Contrôle des
Grands Travaux (DCGTx) sous la forme d’un établissement public à caractère administratif. Le
décret N°94-508 du 14 septembre 1994 transforme la DCGTx en société d’Etat avec un capital de
2 000 000 000 FCFA compte tenu de la diversité de ses interventions et l’élargissement de son
champ d’action. Le 14 septembre 1996, a été signé le décret N°96-676 portant changement de
dénomination de la DCGTx, et le plaçant sous la tutelle de la primature. Dès lors, la DCGTx

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devient le Bureau National d’Études Techniques et de Développement (BNETD) et s’impose


comme un instrument privilégié du gouvernement en matière d’assistance, conseil et de maîtrise
d’œuvre des grands projets d’investissement, avec pour vocation de fournir un appui central en
matière de programmation et de choix des investissements et également d’assurer la gestion
d’une base de données techniques, économique et financière nationale.
Dirigé à sa création par des coopérants français, le BNETD va progressivement se tourner vers
les compétences nationales pour assurer sa mission de développement national. Depuis sa
création jusqu’aujourd’hui, le BNETD a connu sept (07) Directeurs Généraux à sa tête qui sont
cités dans l’annexe1.

II- MISSIONS ET OBJECTIFS DU BNETD


1- Missions du BNETD

Dans le cadre général de son fonctionnement, et dans le souci de répondre avec rigueur et
efficacité aux besoins de ses clients, le BNETD a depuis toujours structuré ses activités en quatre
missions principales qui sont :

 Mission de suivi et de contrôle

Le BNETD est chargé de réaliser le contrôle des projets d’intérêt public en vue de maitriser les
coûts, la qualité et les délais. En effet, il s’agit de missions ponctuelles de durée variable pouvant
aller jusqu’au détachement d’experts. Ces grandes missions peuvent être :

 le contrôle de l’exécution des projets en qualité de maître d’œuvre ;


 l’appui à la mise en œuvre des investissements ;
 la collecte, le traitement, l’analyse et la diffusion des informations techniques ;
 l’assistance-conseil aux structures publiques et parapubliques ;
 l’évaluation et le suivi physique et financier des investissements publics ;
 l’identification et la mise en œuvre d’actions correctrices sur les investissements publics;
 la mise en œuvre des normes et méthodologies permanentes pour optimiser l’organisation
et le fonctionnement de l’administration ;
 le développement des compétences de haut niveau dans les secteurs publics, etc.

 Mission de conception

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Il s’agit de la réalisation de diverses études. Une fois la décision d’investir prise par le client, il
faut exécuter l’ensemble des études permettant de préciser les éléments, élaborer un programme
de réalisation, et gérer les dossiers d’appel d’offres.

 Mission d’assistance et conseil

Le BNETD intervient sur demande pour apporter son expertise en tant que conseil
technique en vue d’une décision importante à prendre dans le cadre d’un investissement.

 Mission d’étude

Le BNETD est chargé de réaliser les études des projets d’intérêt public en vue de maitriser
les couts, la qualité et les délais.

2- Objectifs du BNETD

Au-delàs de ses missions, le BNETD s’est assigné les objectifs suivants :


 la décentralisation des responsabilités au sein de son administration et l’accroissement de
son autonomie de gestion ;
 la favorisation du développement d’activités génératrices de revenus ;
 la bonne maîtrise des coûts et délais dans l’exécution des ouvrages ;
 l’exploitation des synergies en son sein.

III- ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DU BNETD


Situé à Abidjan dans la commune de Cocody, en bordure de la lagune Ebrié, avec une vue
superbe sur la commune du Plateau ; le BNETD dispose d’un effectif total de plus de 1087
agents dont 509 cadres de haut niveau et 252 Techniciens Supérieurs. A l’instar de toutes les
sociétés d’Etat ivoiriennes actuelles, le BNETD est administré par une haute direction composée
d’un Conseil d’Administration, d’une Direction Générale, d’un Secrétariat Général, des
Directeurs et des Conseillers Techniques.

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Suivi et contrôle des travaux d’aménagement et de bitumage de la route
Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

En termes d’organisation, le BNETD est subdivisé en pôles, Départements et services. Une


mission bien déterminée est assignée à chacune de ces entités qui possèdent les compétences
requises pour réaliser les objectifs du Bureau.

Les pôles du BNETD sont au nombre de quatre (04) et comprennent :


 le Pôle Transports, Infrastructures et Environnement ;
 le Pôle Bâtiment et Développement Territorial ;
 le Pôle Agriculture, Information Géographique et Numérique ;
 le Pôle Innovation et Développement International.

Les Départements du BNETD, au nombre de seize (16) peuvent être classés en deux (02) grands
groupes qui sont les Départements d’appuis et les Départements d’opération.

Les Départements d’appuis comprennent :


 le Département Logistique et Systèmes d’Information ;
 le Département Marchés et Affaires Juridiques ;
 le Département Contrôle Interne et Audit ;
 le Département Finances et comptabilités ;
 le Département Ressources Humaines.

Les Départements opérationnels comprennent :


 le Département Etudes de Transports et Infrastructures ;
 le Département Travaux d’Infrastructures de Transports (DTIT);
 le Département Environnement, Energies et Hydraulique ;
 le Département Urbanisme et Développement Territorial ;
 le Département Etudes de Bâtiments ;
 le Département Travaux de Bâtiments ;
 le Département Information Géographique et Numérique ;
 le Département Agriculture et Développement Rural ;
 le Département Innovations et Développement de Projets ;
 le Département Développement International ;
 le Département Economie, Finances et Industrialisation.

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Suivi et contrôle des travaux d’aménagement et de bitumage de la route
Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

Chaque Département regroupe en son sein plusieurs services. En ce qui nous concerne, nous
avons été affectés au DTIT, plus précisément au service travaux routier zone I. Ensuite, une
fois à ce service, nous avons été affectés à la mission de contrôle du projet des travaux
d’aménagement et de bitumage de la route Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle
Nassian-Kong.

IV- MISSION DE CONTRÔLE DU PROJET


1- Organisation et attribution de la mission de contrôle

La mission du bureau de contrôle comprend, conformément aux termes de référence :


 la direction et coordination des travaux ;
 le suivi et le contrôle technique des travaux .

 Direction et coordination des travaux

La direction et le contrôle des travaux consiste à réaliser la supervision de la réalisation des


travaux sur le plan administratif et financier de l’ensemble du projet conformément au système de
Management de la Qualité du BNETD. Les procédures d’exécution définie sont réparties dans
une unité fonctionnelle qui font intervenir avant, pendant et à la fin des travaux.

 Suivi et contrôle des travaux

D’une façon générale, la Mission de Contrôle réalise le suivi et le contrôle qualitatif et quantitatif
des travaux exécutés. De plus, elle exécute les tâches suivantes :
 l’approbation des plans d’exécution ;
 le suivi sur chantier des travaux ;
 l’examen et l’agrément de carrière ;
 le prélèvement in-situ des matériaux de la plateforme, fondation et base crue pour les
essais d’identification ;
 la réception topographique et géotechnique des couches de chaussée ;
 le contrôle d’étude de formulation de béton qualité Q 350 ;
 le contrôle d’études de formulation du BB 0/14 ;
 le suivi et contrôle environnemental et social du projet ;
 la rédaction des différentes correspondances ;

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Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

 la tenue des réunions de chantier ;


 la participation aux visites de chantier ;
 l’établissement des décomptes provisoires ;
 la tenue du journal de chantier.

2- Personnel de la mission de contrôle

Pour le suivi et le contrôle des travaux, le BNETD a mobilisé le personnel clé suivant :
 un (01) chef de mission, ingénieur en génie civil, qui a la responsabilité du projet il
est l’ingénieur responsable de la mission de contrôle. Le chef de mission est le
premier responsable de la qualité des travaux à réaliser sur le plan technique et
esthétique ;
 un (01) Ingénieur adjoint au chef de mission, qui accompagne le chef de mission dans
ses responsabilités ;
 un (01) expert ouvrage d’art et un (01) expert environnementaliste ;
 six (06) techniciens supérieurs travaux routiers / génie civil ;
 un (01) chef de laboratoire géotechnique ainsi qu’un (01) chef de brigade topographe.

En plus de ce personnel clé, le BNETD a mobilisé, pour la bonne exécution des prestations, le
personnel d’appui suivant :

 une (01) équipe de surveillants des travaux ;


 une (01) Equipe géotechnique ;
 une (01) brigade topographique.

Précisons que cette mission est divisée en deux équipes ; une équipe basée à Ferkessédougou et
l’autre à Kong. Quand-à nous, nous étions avec l’équipe de Ferkessédougou et cette équipe a en
sa charge le contrôle des travaux d’aménagement et de bitumage de la route Ferkessédougou-
Nassian tandis que c’elle de Kong suit et contrôle la bretelle Nassian-Kong.

3- Matériel de la mission de contrôle

Pour assurer la mobilité du personnel et permettre aux équipes techniques de mener leurs
activités de suivi et contrôle sur le terrain, le BNETD a mobilisé le matériel suivant :

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Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

 cinq (05) véhicules pick-up ;


 un (01) lot de matériel topographique ;
 un (01) laboratoire géotechnique bien équipé.

CHAPITRE II : PRESENTATION DU PROJET


I- CONTEXTE ET PROBLEMATIQUE DU PROJET
L’émergence de la Côte d’Ivoire à l’horizon 2020 prônée par le Président de la république a
suscité d’énormes investissements dans plusieurs secteurs d’activité dont les infrastructures
routières qui demeurent insuffisantes pour le désenclavement de certaines régions du pays. C’est
ainsi que le gouvernement ivoirien, conscient de l’insuffisance des efforts déjà fournis, a décidé
de lancer un vaste programme de modernisation du réseau routier des chefs-lieux de 3 régions du
nord que sont : le Tchologo, le Poro et le Denguélé.

Ce projet du gouvernement s’inscrit dans le PND 2015-2020 et comprend trois (03) secteurs à
savoir : l’agriculture, l’élevage et l’infrastructure routière. Le volet infrastructure routière pour la
région du Tchologo prend en compte l’aménagement et le bitumage de l’axe Ferkessédougou-
Nassian la bretelle Nassian-Kong long de 121 Km.

En vue de garantir la qualité et la pérennité de l’infrastructure routière à réaliser, il nous incombe


de répondre à la problématique suivante : comment effectuer un contrôle rigoureux afin de
respecter les exigences du marché et produire une infrastructure de qualité ?

II- IMPORTANCE ET JUSTIFICATION DU PROJET


Le bitumage des routes Ferkessédougou-Nassian (88 km) et la bretelle Nassian–Kong (33 km)
fait partie d’un vaste programme de réhabilitation et de réalisation d’infrastructures routières
initié par l’Etat de Côte d’Ivoire en vue de son émergence. Ce projet de routes neuves bitumées
vise donc le désenclavement et le rétablissement d’une circulation normale qui demeure la
principale contrainte pour les activités économiques de ces localités et de la région.

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Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

Ces différentes sections de route constituent un maillon important dans la politique de


développement des échanges commerciaux entre la Côte d’Ivoire et les Républiques sœurs du
Burkina Faso et du Mali. La réalisation de ce projet contribuera donc au désenclavement de la
partie nord du pays par la facilitation des échanges internes et la diminution des durées de
transport. Il favorisera également l’intégration sous régionale car la route Ferkessédougou-
Nassian est un maillon de la route d’intérêt communautaire de l’espace UEMOA.

Ces valeurs ajoutées qu’apportera le bitumage de ces routes, fera de la région du Tchologo un
important pôle économique et la sortira définitivement de sa léthargie.

III- LOCALISATION ET DESCRIPTION DU PROJET


1- Localisation du projet

Le projet des travaux d’aménagement et de bitumage de la route Ferkessédougou-Nassian et de la


bretelle Nassian-Kong est localisé en Côte d’Ivoire dans le District des Savanes plus précisément
dans la région du Tchologo dont les chefs-lieux de Départements sont Ferkessédougou et Kong.

Ce projet traverse les chefs lieus de sous-préfectures qui sont : Ferkessédougou, Koumbala,
Togoniéré, Sikolo, Nassian et Kong.

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Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

Figure 1 : Carte routière de la Côte d'Ivoire

Source : http:// www. actualitix.com/carte-de-cote-d-ivoire.html ( le 02/08/18)

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Figure 2 : Localisation du site projet Source : http:// www. actualitix.com/carte-de-cote-d-ivoire.html ( 03/08/18)

2- Description du projet

2.1 - Fiche technique du projet

 Longueur du tronçon

La longueur du tronçon Ferkessédougou-Nassian est de 88 Km et la bretelle Nassian-Kong est


longue de 33 km, soit un linéaire total de 121 km.

 Structure de chaussée

Chaussée : 5 cm BB + 15 cm GNT + 20 cm GL + 30 cm CP,

Accotements : 5 cm BB + 15 cm GNT + 20 cm GL + 30 cm CP.

 Nombre de voies

En section courante : 2 x 1 voie de 3,70 m + 2 accotements de 1,50 m ;

En section urbaine : 2 x 1 voie de 3,70 m + 2 accotements de 2,00 m + des caniveaux de section
variable de part et d’autre.

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Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

NB : L’emprise de la route sur ce projet est de 30m.

 Chaussée et accotements

Le corps de chaussée de la route sera constitué :

 d’une couche de fondation en graveleux telle que définie par le profil en travers avec
une épaisseur minimale après compactage de 0,20 mètres ;
 d’une couche de base en grave non traitée de 0 / 31,5 telle que définie par le profil en
travers avec une épaisseur minimale après compactage de 0,15 mètres ;
 d’une imprégnation au cut-back à raison de 1,200 kg / m² complétée éventuellement à
la demande de l’ingénieur par un sablage sur la partie imprégnée ;
 d’une couche d’accrochage à l’émulsion de bitume cationique sur stabilisé à 65 % de
bitume résiduel, en raison de 300 g / m² sur la couche de base ;

 d’un revêtement en béton bitumineux 0/14 selon le profil en travers type d’épaisseur
minimale après compacte de 0,05 mètres pour la chaussée et les accotements.

2.2- Montant et mode de passation du marché

Le marché est un marché commercial entre l’Etat de Côte d’Ivoire (convention de financement et
d’exécution des travaux) et l’entreprise EBOMAF SA. Le montant des travaux est estimé à
soixante-seize milliards neuf cent cinquante-sept millions deux cent soixante-quinze mille cent
soixante-quatre (76 957 275 164) Francs CFA TTC. Soit un coût moyen de six cent trente-six
millions dix mille cinq cent trente-huit (636 010 538) Francs CFA TTC (y compris les trois (03)
ouvrage d’art) par Km.

Le mode de passation du marché est le gré à gré et le délai d’exécution des travaux est de trente-
six (36) mois. Le délai de prestation de la maîtrise d’œuvre est de trente-neuf (39) mois.

3- Intervenants du projet

On entendra par les termes :

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Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

 Maître d’ouvrage : le propriétaire, la personne physique ou morale au nom de qui les


travaux sont exécutés. Pour ce projet, le Maître d’Ouvrage est le Ministère des Infrastructures
Economiques (MIE).

 Maître d’ouvrage délégué : la personne physique ou morale mandatée par le maître


d’ouvrage afin d’exercer en son nom et pour son compte tout ou une partie de ses
responsabilités et prérogatives. C’est l’Agence de Gestion des Routes (AGEROUTE) qui
assure le rôle de maître d’ouvrage délégué pour ce chantier.

 Maître d’œuvre : la personne physique ou morale qui, pour sa compétence technique est
chargée par le maître d’ouvrage de concevoir et de contrôler l’exécution des marchés de
travaux et de proposer leur réception ainsi que leur règlement. Le Bureau National d’Etudes
Techniques et de Développement (BNETD) assure la maîtrise d’œuvre du projet.

 Entreprise : personne physique ou morale qui a la charge et la responsabilité de l’exécution


des travaux suivant les moyens qu’elle jugera nécessaires ou appropriés pour respecter ses
engagements. Dans le cadre de la réalisation de ce projet, c’est l’Entreprise Bonkoungou
Mahamadou & Fils, SA (EBOMAF) qui fut retenue.

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Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

Photo 1 : Présentation du projet


Source : Auteur du rapport (04/08/2018 à 15h28mm)

4- Etat d’avancement des travaux à notre arrivée

Démarrés le 1er septembre 2015, les travaux sont prévus pour un délai global de 36 mois. Le taux
d’avancement global du projet à la fin du mois de juillet 2018 est de 69,36 % pour une prévision
initiale d’environ 90 % avec un délai contractuel consommé à 83,33 %.

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DEUXIEME
PARTIE :
TRAVAUX EFFECTUES

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Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

CHAPITRE III : ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE


I- GENERALITES SUR LA STRUCTURE DE CHAUSSEE
De façon générale, la chaussée se définit comme étant une surface spécialement aménagée sur le
sol ou sur un ouvrage, pour le stationnement ou la circulation des personnes et des véhicules.
Mais de façon structurelle, la chaussée peut se définir comme étant une superposition de
différentes couches que sont :

 la couche de surface ;
 la couche d’assise ;
 la couche de forme et
 le sol support.

Figure 3: Coupe transversale d'une chaussée Source : www.gramme.be/unite9/pmwikiOLD/index.php

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II- PRINCIPAUX ESSAIS ROUTIERS DE LABORATOIRE


Dans la mise en place des projets routiers, le GTR 92 (Guide des Terrassements Routiers,
Réalisation des remblais et des couches de forme, LCPC, SETRA, 1992) et la norme qui en
découle NF P 11-300 (septembre 1992) proposent une classification des matériaux utilisables
dans la construction des remblais et des couches de forme à partir des résultats de plusieurs types
d’essais.

On distingue trois catégories d’essais :

 les essais d’identification ou de nature ;


 les essais d’état ;
 les essais de comportement mécanique.

1- Essais d’identification ou de nature

Ils se rapportent à des caractéristiques intrinsèques, c’est-à-dire qui ne varient pas ou peu, ni dans
le temps ni au cours des différentes manipulations que subit le sol au cours de sa mise en œuvre.
Les paramètres retenus concernent la granularité et l’argilosité. Les essais suivants permettent de
déterminer ces paramètres. Ce sont les essais portant sur l’analyse granulométrique, les limites
d’Atterberg et l’équivalent sable.

1.1- Analyse granulométrique : méthode par tamisage à sec après lavage selon la
norme NF P 94-056

L’analyse granulométrique se propose de définir la répartition des grains constitutifs d’un sol par
classes de taille. Elle est réalisée par tamisage pour les grains supérieurs à 0,08mm.

Pour un échantillon donné, il s’agit, au moyen d’une série de tamis, de séparer les grains en
fonction de leur dimension. Les tamis utilisés sont définis par la norme.

 Domaine d’application et principe de l’essai

L’essai concerne la fraction du matériau comprise entre 80m et 50mm. Pour les éléments
inférieurs à 80m, on utilise l’analyse granulométrique par sédimentation et pour les éléments
supérieurs à 50mm, le GTR préconise une estimation visuelle.

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L’essai consiste à séparer par brassage sous l’eau, les grains agglomérés, puis une fois séchés, à
les classer au moyen d’une série de tamis et à peser le refus cumulé sur chaque tamis. La masse
cumulée des refus sur chaque tamis est rapportée à la masse totale sèche en vue de calculer par
différence le pourcentage de passant (tamisât).

 Appareillage et mode opératoire de l’essai

Pour mener à bien cet essai, l’appareillage nécessaire se compose :

 d’une série de tamis à maille carrée de dimensions normalisées ;


 d’une étuve de dessiccation pour sécher les échantillons ;
 d’une tamiseuse pour tamiser automatiquement ou le faire manuellement ;
 d’une balance pour la pesée des refus, ainsi que des récipients pour recueillir le matériau.

Photo 2 : Une série de tamis Photo 3 : Une étuve de dessiccation à 105°C

Source : Auteur
du rapport (08/08/2018 à 10h00mm)

Pour la réalisation de l’essai il faut :


 prélever la quantité de matériau nécessaire ;
 peser l’échantillon nécessaire pour l’essai et passer au lavage de l’échantillon au tamis de
80m ;
 remettre les refus au tamis de 80m à l’étuve pour séchage et procéder à la détermination
de la masse sèche de l’échantillon soumis à l’analyse ;

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 passer au tamisage l’échantillon du matériau et procéder à la pesée des refus.

 Présentation et interprétation des résultats

Pour chaque tamis de module N, il faut calculer :

poids cumulé
 Refus cumulé : R% = ×100
poids sec

 Pourcentage de passants : P% = 100−R %

La répartition pondérale des éléments est représentée par une courbe granulométrique dans un
repère semi-logarithmique.

Cette courbe est constituée d’une succession de segments dont les extrémités correspondent au
pourcentage massique de refus ou de tamisât pour chaque tamis.

Figure 4 : Une courbe granulométrique Source : www.google.com/search?q=courbe+granulométrique

L’analyse granulométrique permet éventuellement de calculer les facteurs de courbure et


d’uniformité. Ce calcul n’est à effectuer que si le matériau passant au tamis de 63mm présente
plus de 50% de refus au tamis de 80m.

Les dimensions des tamis correspondant à d10, d30 et d60 sont interpolées graphiquement sur la
courbe.
2
( d 30)
 Le facteur de courbure est calculé à partir de : C c =
( d 10 × d 60)

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d 60
 Le facteur d’uniformité à partir de : C u=
d 10
L’analyse granulométrique permet de classer les sols suivant leur granulométrie. On a ainsi la
classification suivante :
 50mm : séparation entre les sols grossiers et sols fins, sableux, graveleux.
 20mm : seuil maximal permettant de réaliser un essai Proctor.
 2mm : séparation entre les sols graveleux et sableux.
 Passant à 80m : ce seuil donne le pourcentage de fines et contribue à évaluer leur
sensibilité à l’eau.
 0/50mm : fraction de référence des essais d’identification permettant le classement selon
le GTR.

L’analyse granulométrique permet de déterminer le pourcentage de fin contenu dans le matériau.


En fonction de la nature des couches, des seuils de fine sont prescrits dans le C.C.T.P.

1.2- Limites d’Atterberg conformément à la norme NF P 94-051

Pour un matériau fin, elles mettent en évidence l’influence de la teneur en eau sur la consistance
du matériau. Les limites d’Atterberg qui sont des teneurs en eau particulières s’expriment
généralement en pourcentage (%).

La fraction argileuse du sol étudié est la fraction inférieure à 0,40 mm : les limites d’Atterberg
sont des paramètres géotechniques destinés à identifier un sol et caractériser son état au moyen de
son indice de consistance.

 Domaine d’application et principe de l’essai

Cet essai s’applique généralement sur les sols comportant un pourcentage de fines (80m)
supérieur à 35%. L’échantillon du sol à analyser passe à travers le tamis de 400m.

La détermination de l’argilosité d’un sol par les limites d’Atterberg est à privilégier dès que le sol
est argileux à très argileux.

L’essai s’effectue en 2 phases :


 détermination de la teneur en eau de liquidité (W L) pour laquelle une rainure pratiquée
dans une coupelle se ferme, suite à des chocs répétés pour un nombre de coups donnés;

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 détermination de la teneur en eau de plasticité (W P) pour laquelle un rouleau de sol se


fissure.

 Appareillage, mode opératoire et interprétation

Le matériel suivant est nécessaire à la réalisation de l’essai :

 une étuve de dessiccation de 105˚C ;


 des balances de portées maximale et minimale compatibles avec les masses à peser ;
 l’appareil de Casagrande et tout le matériel nécessaire pour effectuer l’essai.

Photo 4: Appareil de Casagrande Photo 5 : Quelques tares

Source : Auteur du rapport (10/08/2018 à 11h00mm)

La réalisation de cet essai passe par le respect du mode opératoire suivant :

 Masse d’échantillon à soumettre à l’essai

La masse du matériau sur laquelle est déterminée la teneur en eau est choisie en fonction de la
dimension des éléments qu’il contient.

 Détermination de la limite de liquidité (WL)

Par définition, la limite de liquidité est la teneur en eau pour laquelle les deux lèvres de la saignée
se rejoignent sur une longueur supérieure à 1 cm pour un nombre de coups donnés à la coupelle
égale à 25. La limite de liquidité WL sépare l’état liquide de l’état plastique.

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Le mortier est placé dans une coupelle et est séparé en 2 parties par une rainure. Des coups secs
sont imprimés à la coupelle avec un appareillage spécial : Appareil de Casagrande.

 Détermination de la limite de plasticité (WP)

C'est la teneur en eau au-dessous de laquelle il n'est plus possible de confectionner des boudins de
sol de 3 mm de diamètre sans qu'ils se rompent ou s'émiettent. La limite de plasticité W P sépare
l’état plastique de l’état solide.

 Détermination des différents indices

A partir des limites ci-dessus, on calcule des indices qui permettent à l’ingénieur une appréciation
rapide du comportement du matériau.

L’indice de plasticité (Ip) définit l’étendue du domaine plastique, domaine pendant lequel on
peut travailler le sol. Il est défini par la relation :

I P = W L −W P ; il s’exprime en % .

Le GTR 92 retient pour IP les seuils d’argilosité suivants :

Figure 5: Seuils d'argilosité des matériaux Source : COURS MDS volume_TOTAL_ 2-3-2009

Pour les routes en terre (couche de roulement) : 15 ≤ Ip ≤ 25.


Pour les routes revêtues (couche de chaussée) : Ip ≤ 20.

L’indice de consistance (Ic) relative est défini par la relation :

W L −W
I C= ; il s’exprime en %.
IP
Cet indice permet de situer, sous l’angle de la teneur en eau, l’état naturel d’un sol par rapport
aux limites d’Atterberg. Ainsi, Ic est voisin de 1 si la teneur en eau naturelle W est voisine de

WP ; il est d’autant plus faible (< 1) que W se rapproche plus de WL.

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L’indice de liquidité (IL) fournit une approche inverse de l’indice de consistance relative. Il est
défini par la relation :

W −W P
I L= ; il s’exprime en %.
IP

1.3- Equivalent sable selon la norme NF P 18-598

 But de l’essai

Cet essai est utilisé de manière courante pour évaluer la propreté des sables utilisés pour la
composition du béton. L’essai consiste à séparer les particules fines contenues dans le sol des
éléments sableux plus grossiers. Une procédure normalisée permet de définir un coefficient
d’équivalent de sable qui quantifie la propreté du sable.

 Principe et appareillage de l’essai

L’essai s’effectue sur un échantillon de sable humide afin d’éviter les pertes d’argile. Il faut
vérifier que les grains de sable ont bien un diamètre inférieur à 5mm par tamisage et vérifier que
la masse sèche de l’échantillon est de 120g.

L’appareillage de l’essai est constitué :

 d’un tamis de 5mm avec réceptacle et un piston taré de 1 kg ± 5 g ;


 une balance de 5Kg de portée avec une précision de 1g ;
 deux éprouvettes cylindriques transparentes;
 un bouchon de caoutchouc s'adaptant sur les éprouvettes ;
 un entonnoir à large ouverture pour transvaser l'échantillon ;
 un réglet métallique gradué, de 500 mm de longueur ;
 un flacon de 5 litres muni d'un siphon (placé à 1 mètre au-dessus de la table de travail) ;
 un tube laveur relié au flacon ;
 une solution lavant pour équivalent de sable (solution toute prête : flacon de 125 ml à diluer
dans l'eau distillée pour obtenir un volume de 5 litres) ;

 un chronomètre, précision 1 seconde.

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 Mode opératoire de l’essai

Le sable est incorporé dans une éprouvette normalisée et préalablement remplie de solution
« lavante », l’ensemble est agité à la main pour bien humidifier le sable et déloger les bulles d’air.
L’humidification dure dix minutes.

L’éprouvette est ensuite placée horizontalement dans une machine à vibrer automatique et est
vibrée 90 fois en 30 secondes. Les éléments argileux floculés sont ensuite remontés à l’aide d’un
tube plongeur qui injecte de la solution « lavante ». Les bords supérieurs du tube sont aussi
nettoyés pour que l’ensemble de l’échantillon soit plongé dans la solution. Le tube est plongé au
fond de l’éprouvette et remonté lentement pendant que l’éprouvette est tournée aussi lentement.

L’argile a floculé et se reparti dans la solution « lavante ». L’éprouvette va reposer durant 20


minutes le temps que tout le floculat argileux se dépose sur le sable brun. La limite entre le sable
brut et l’argile est maintenant visible. Il est possible de mesurer à l’œil nu et avec une règle, la
hauteur de sable totale et la hauteur du sable brut pour en déterminer la proportion.

Il est aussi possible de prendre cette mesure à l’aide d’un piston normalisé qui traverse la couche
d’argile pour se poser sur le sable brun. La hauteur totale du sable se mesure comme
précédemment. La longueur de la tige du piston correspond à la hauteur de l’éprouvette. La
mesure de la longueur de la tige qui n’a pas pénétrée dans l’éprouvette correspond alors à la
hauteur du sable brut.

 Interprétation des résultats et qualité du sable

Les valeurs de l’équivalent de sable sont données par les formules suivantes :

Figure 6: Formules de l'essai d'équivalent sable

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Source : COURS MDS volume_TOTAL_ 2-3-2009

Ces valeurs indiquent la nature du sable en fonction du moyen de mesure et permettent d’en
apprécier la qualité pour composer un béton.

Tableau 1 : Interprétation de l'essai vis à vis du béton

ES à vue ES au piston Nature et qualité du sable pour les bétons


Sable argileux : risque de retrait ou de gonflement. Sable
ES ˂ 65% ES ˂ 60%
à rejeter pour des bétons de qualité.
Sable légèrement argileux de propreté admissible pour
65% ≤ ES ˂ 75% 60% ≤ ES ˂ 70% les bétons de qualité courante quand le retrait n’a pas de
conséquence notable sur la qualité du béton.
Sable propre à faible proportion de fines argileuses
75% ≤ ES ˂ 85% 70% ≤ ES ˂ 80%
convenant parfaitement pour les bétons de haute qualité.
Sable très propre. L’absence presque totale de fines
argileuses risque d’entraîner un défaut de plasticité du
ES ≥ 85% ES ≥ 80%
béton qu’il faudra compenser par une augmentation du
dosage en eau.
Source : COURS MDS volume_TOTAL_ 2-3-2009

La recommandation d’après le LCPC si le matériau a une plasticité négligeable ou nulle :


 Couche drainante : ES ˃ 40
 Couche de fondation : ES ˃ 20
 Couche de base : ES ˃ 30
 Matériaux tout-venant pour matériaux enrobés : ES ˃ 40 (pour la Sand Asphalte)

2- Paramètres de comportement mécanique

L’introduction dans la classification de ces paramètres résulte du fait que des sols de nature
comparable peuvent se comporter de manière relativement différente sous l’action des
sollicitations subies au cours de leur mise en œuvre. Les essais suivants permettent de déterminer
ces paramètres. Ce sont : les essais Los Angeles, Microdeval et Friabilité des sables.

NB : Durant la durée de notre stage, nous n’avons pas eu la chance d’effectuer ces essais donc
nous n’allons pas nous appesantir sur ces essais dans ce rapport.

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3- Paramètres d’état hydrique

Il s’agit des paramètres qui ne sont pas propres au sol, mais fonction de l’environnement dans
lequel il se trouve. Les essais permettant de déterminer les paramètres hydriques sont : la
détermination de la teneur en eau, l’essai Proctor et l’essai CBR.

3.1- Détermination de la teneur en eau pondérale des matériaux : méthode par


étuvage selon la norme NF P 94-050

La teneur en eau d’un sol est le rapport en poids de l’eau contenue au poids sec du matériau. Elle
est un paramètre d’état qui permet d’apprécier la consistance d’un sol fin.

 Principe et méthode de détermination de la teneur en eau

La perte d’eau d’un échantillon de matériau est provoquée par étuvage. Les masses de
l’échantillon et de l’eau évaporée sont mesurées par pesage. L’échantillon de matériau est pesé
puis placé dans une étuve. Une fois la dessiccation réalisée, l’échantillon est pesé à nouveau. Les
deux pesées donnent par différence la masse d’eau évaporée.

 Mode opératoire de l’essai

La masse de matériau sur laquelle est déterminée la teneur en eau est choisie en fonction de la
dimension des éléments qu’il contient.

Tableau 2 : Masse minimale de matériau nécessaire pour déterminer la teneur en eau en fonction de la
dimension des éléments passant à travers le tamis à maille carrée d'ouverture d m
dm (m) 400 500 630 800
Masse (g) 20 50 100 150

6, 12, 1 2 2 31, 4 5 6 8
dm (mm) 1 5
3
8 10
5 6 0 5 5 0 0 0 0
dm> 80 mm

0, 0, 0, 0, 0, 1 2 3 5 m = 6.10-
Masse (kg) 2 3 4 5 8
1,2 2 3 5 8
2 0 0 0 6
.dm3, 66
Source : COURS MDS volume_TOTAL_ 2-3-2009

 Procédure d’essai

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Une masse (m) de matériau est placée dans une coupelle ou une tare de masse connue (m1). La
prise d’essai et son contenant sont pesés immédiatement (m2 = m + m1).

L’ensemble est introduit dans une étuve à 105˚C pour les matériaux insensibles à la chaleur et à
50˚C les matériaux sensibles à la chaleur (organiques, gypsifère), jusqu’à l’obtention d’une
masse constante (correspondant alors à la masse du matériau sec).

A la sortie de l’étuve, il faut peser à nouveau l’ensemble introduit dans l’étuve (m3).

 Expression des résultats et interprétation

La teneur en eau s’exprime en pourcentage et est déterminée par la formule suivante :


m2−m3
W (%) =
m3 −m1
La teneur en eau permet de caractériser l’état hydrique du sol :

 vis-à-vis de l’écart relatif avec la teneur en eau de l’OPM,

 par l’indice de consistance Ic.

Elle permet aussi d’autre part :

 de déterminer la masse volumique sèche d’un matériau à partir de sa masse volumique


humide ;
 d’estimer les quantités d’eau nécessaires pour l’adaptation de l’état hydrique ;
 de réaliser le dosage en chaux adapté au traitement de matériau humide.

NB : la teneur en eau d’un matériau doit être déterminée sitôt après son prélèvement.

3.2- Détermination des caractéristiques de compactage d’un sol : essais Proctor


normal et modifié selon la norme NF P 94-093

Le compactage se définit comme un procédé permettant d’augmenter la densité et la capacité de


charge d’un matériau grâce à l’application de forces extérieures statiques ou dynamiques. Ainsi le
compactage est l’essai principal qui s’effectue sur ces matériaux. Tous les essais préliminaires
concourent à ce dernier. Il est par définition un moyen de minimiser les tassements et la
perméabilité, et d’améliorer les caractéristiques mécaniques du matériau.

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De ce fait, si un compactage est mal exécuté ou impropre, des affaissements ou autres défauts
sont à craindre, avec pour conséquence des travaux de rénovation et/ou d’entretien très
importants. L’objectif du compactage est donc de réduire le volume des vides entre les grains du
matériau.

 Objectif de l’essai

Déterminer la masse volumique optimale sèche d’un matériau ( dOPM) et sa teneur en eau
correspondante (WOPM).

 Domaine d’application et principe de l’essai

Cet essai s’applique sur la fraction inférieure à 20 mm de la plupart des matériaux définis dans la
norme NF P 11-300. L'essai consiste à humidifier un matériau à au moins cinq (05) teneurs en
eau et à le compacter dans un moule selon un procédé et une énergie normalisée. On détermine
pour chaque teneur en eau la masse volumique sèche du matériau.

L’essai Proctor est répété plusieurs fois de suite sur des échantillons portés à des teneurs en eau
croissantes. On détermine ainsi plusieurs points de la courbe représentative des densités sèches en
fonction de la teneur en eau. On trace alors la courbe en interpolant entre les points
expérimentaux. Elle représente un maximum dont l’abscisse est « la teneur en eau optimum
Proctor », et l’ordonnée « la densité sèche maximum Proctor ».

Figure 7 : Exemple de courbe Proctor Source : COURS MDS volume_TOTAL_ 2-3-2009

L’essai Proctor s’effectue généralement pour deux compactages d’intensités différentes :

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 L’essai Proctor normal : dont le compactage n’est que moyennement poussé. Il est
généralement utilisé pour les études de remblais en terre (barrages et digues). Il s’effectue
en trois (03) couches avec « la dame Proctor normal », l’énergie de compactage est de :

 56 coups de dame par couche dans le moule CBR.

 25 coups de dame par couche dans le moule Proctor normal.

 L’essai Proctor modifié : dont le compactage est beaucoup plus intense. Il correspond en
principe au compactage maximum que l’on peut obtenir sur chantier avec les rouleaux
lisses, à pieds de mouton ou les rouleaux à pneus lourds modernes.

C’est ordinairement par l’essai Proctor modifié que l’on détermine les caractéristiques de
compactage des matériaux destinés à constituer la couche de fondation ou le corps de chaussée
des routes et des pistes d’aérodromes. Le compactage dans ce cas-là s’effectue en cinq (05)
couches successives avec « la dame Proctor modifié » l’énergie de compactage est de :

 56 coups de dame par couche dans le moule CBR.

 25 coups de dame par couche dans le moule Proctor.

 Appareillage et mode opératoire de l’essai

L'appareillage comporte :

 un socle de compactage ;
 deux modèles de moules (moule Proctor et moule CBR) ;
 deux modèles de dames de compactage manuelles (dame Proctor normal et dame Proctor
modifiée) ;
 une règle à araser ;
 Tamis d'ouvertures de mailles carrées de dimensions nominales 5 mm et 20 mm ;
 balances de portée compatible avec les masses à peser ;
 une étuve ou un appareil permettant de déterminer la teneur en eau ;
 des récipients (ou des sacs) hermétiques permettant de conserver la teneur en eau des
échantillons ;
 matériels et outillages divers (moule, règle à araser, …).

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Pour la réalisation de l’essai il faut :

 Choisir le type de moule

Il est imposé par la granularité du matériau et l’utilisation envisagée des résultats de l’essai
comme indiqué sur le diagramme ci-dessous.

Figure 8 : Choix du type de moule Source : COURS MDS volume_TOTAL_ 2-3-2009

Photo 6 : Appareillage de l'essai Proctor Source : www.google.com/search?q=moule+proctor

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 Exécution de l’essai

On procède au compactage des éprouvettes humidifiées en respectant les modalités indiquées


dans le tableau suivant.

Tableau 3 : Modalité de l'exécution de l'essai Proctor

Source : Geotechnique_I_INSA_Toulouse

Avant introduction du matériau dans le moule il y a lieu de :


 solidariser : moule, embase et rehausse ;

 lubrifier le cas échéant les parois du moule ;

 placer le disque d'espacement au fond du moule CBR lorsqu'il est utilisé ;

 placer éventuellement un papier-filtre ou un film plastique au fond du moule Proctor ou


sur le disque d'espacement du moule CBR pour faciliter le démoulage.

Introduire alors la quantité de matériau pour que la hauteur de la première couche après
compactage soit légèrement supérieure au tiers ou au cinquième de la hauteur du moule
respectivement pour l'essai Proctor normal et pour l'essai Proctor modifié.

Compacter cette couche avec la dame correspondante en appliquant respectivement 25 coups ou


56 coups par couche suivant le schéma suivant, et répéter l'opération autant de fois que l'exige le
nombre de couches à réaliser.

 Interprétation de l’essai

Pour chaque éprouvette compactée, les calculs à exécuter sont :


 la teneur en eau,

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 la masse de matériau sec contenu dans le moule,

 la masse volumique du matériau sec en tenant compte du volume réel du moule utilisé.

Les valeurs des masses volumiques du matériau sec et des teneurs en eau correspondantes sont
portées sur un graphique. On trace ensuite la courbe ajustée sur les cinq points expérimentaux. Le
maximum de la courbe donne la masse volumique sèche optimum (dOPM en t/m³) et la teneur en
eau optimum Proctor (WOPM en %).

La courbe d = f(W) permet d'apprécier le comportement au compactage du matériau en fonction

de la teneur en eau. On peut également caractériser l'état hydrique d'un matériau par l'écart relatif
entre sa teneur en eau avec celle de son optimum (W/WOPM).

L'utilisation des références de compactage du matériau (dOPM et WOPM) n'est possible que lorsque
la proportion d'éléments supérieurs à 20 mm est inférieure à 30 %.

3.3- Indices  : IPI, I.CBR immédiat et I.CBR après immersion (NFP 94-078)

L’essai de portance CBR est un essai de poinçonnement du sol. Il donne une mesure de la
portance relative des sols par rapport à un sol type. Les initiales CBR sont l'abréviation de
California Bearing Ratio.

L’indice CBR après immersion et l’indice CBR immédiat sont des grandeurs utilisées pour
caractériser un sol ou un matériau élaboré, en tant que support ou constituant d’une structure de
chaussée.

L’Indice Portant Immédiat (IPI) est une grandeur utilisée pour évaluer l’aptitude d’un sol ou d’un
matériau élaboré à supporter la circulation des engins de chantiers.

 But de l’essai

L’essai CBR est un essai de portance (aptitude des matériaux à supporter les charges) des
remblais et des couches de formes compactés des ouvrages routiers y compris le trafic. Il s’agit
de déterminer expérimentalement des indices portants (IPI, CBR) qui permettent :
 d’établir une classification des sols (GTR),
 d’évaluer la traficabilité des engins de terrassement (IPI),

 déterminer l’épaisseur des chaussées (CBR augmente ⇒ épaisseur diminue).

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 Domaine d’application et principe de l’essai

Cet essai s’applique sur la fraction inférieure à 20mm de la plupart des matériaux définis dans la
norme NF P 11-300. L'essai consiste à poinçonner l'échantillon de matériau compacté par
pénétration d'un poinçon cylindrique à vitesse constante (1,27 mm/min). On relève les valeurs
des forces correspondant à des enfoncements de 2,5 et 5mm. On rapporte ces valeurs à celles
obtenues sur un matériau de référence pour en déduire la valeur de l'Indice Portant recherché.

L'Indice Portant Immédiat (IPI) est obtenu lorsque l'on effectue l'essai de poinçonnement, sans
surcharge, aussitôt après la confection de l'éprouvette. L’indice CBR immersion (I.CBRi) est
mesuré après 4 jours d'immersion dans l'eau. Dans ce cas, l'éprouvette est recouverte de
surcharges permettant de fretter la surface de l'échantillon et l'on mesure le gonflement linéaire de
l'éprouvette.

 Appareillage et mode opératoire de l’essai

L'appareillage comporte :
 le moule CBR et une presse de poinçonnement ;
 les dames ou machines de compactage Proctor normal et Proctor modifié ;
 l’ensemble des accessoires et matériels et outillages divers de l’essai Proctor;
 le matériel d’usage courant (balance, étuve, bacs, …) ;

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Photo 7 : Presse CBR Source : Auteur du rapport

La réalisation de l’essai passe par :

 Préparation du moule

Avant introduction du matériau dans le moule :


 solidariser la plaque de base et le moule CBR,
 placer une feuille de papier filtre au fond du moule,
 peser à vide l’ensemble « moule+ plaque de base »,
 déterminer le volume qui sera occupé par l’éprouvette de sol une fois compactée,
 fixer la rehausse.

Remarque : dans le cas d’un essai IPI, le disque d’espacement n’est pas utilisé.

 Exécution de l’essai

Pour exécuter l’essai il faut :


 Sécher à l’air ou dans une étuve le matériau mis à votre disposition pour l’essai ;
 diviser le matériau en parts égales de 7kg ;

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 étaler puis humidifier chacune des parts de l’échantillon à la teneur en eau à laquelle on
veut réaliser l’essai, puis malaxer à la main pour rendre le mélange le plus homogène
possible ;
 introduire le matériau dans le moule CBR puis le compacter selon les conditions de l’essai
Proctor modifié ;
 retirer la rehausse puis araser soigneusement l’éprouvette ;
 peser au gramme près, l’ensemble « moule, plaque de base et éprouvette de sol » ;
 désolidariser la plaque de base, retourner le moule et fixer à nouveau la plaque de base ;
 enlever la feuille de papier filtre, ainsi l’éprouvette est prête pour le poinçonnement.

 Détermination de l’indice portant immédiat (IPI) :

Placer l'ensemble « plaque de base, moule CBR, éprouvette » sur la presse, en position centrée
par rapport au piston. Procéder au poinçonnement de la manière suivante :

 Approcher la face supérieure de l'éprouvette vers le piston jusqu'à ce qu'il vienne affleurer
le matériau (stopper dès que l’aiguille de l’anneau accuse un léger déplacement).

 Régler la mise à zéro du dispositif dynamométrique et celle du comparateur mesurant


l'enfoncement du poinçon et exécuter le poinçonnement à vitesse constante.

 Noter les efforts de poinçonnement correspondant aux enfoncements de 0,625 -1,25 - 2 -


2,5 - 5 - 7et 10 mm et arrêter le poinçonnement à cette valeur.

Figure 9 : Illustration du moule de l'essai Source : Géotechnique_I_INSA_Toulouse

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 Expression des résultats et interprétation

L’indice recherché est défini conventionnellement comme étant la plus grande valeur des deux
rapports ainsi calculés : Cet indice est utilisé pour caractériser l'état hydrique « moyennement » à
« très humide » d'un sol sensible à l'eau. En outre, il est nécessaire de connaître préalablement la
classification de ce sol en nature (les limites d'état variant en fonction de la granularité et de
l'argilosité des sols).

4- Essais sur les enrobés

Les enrobés ou enrobés bitumineux sont des mélanges de gravier, sable et de liant hydrocarboné
(appelé couramment goudron ou bitume) appliqués en une ou plusieurs couches pour constituer la
chaussée des routes. Les enrobés bitumineux sont des composants essentiels dans la construction
des chaussées. Alors, une bonne conception de ces matériaux garantit une durabilité et une tenue
de l’ouvrage réalisé. Il est donc nécessaire de connaître :

 le comportement à court et à long terme de ces matériaux,


 le pouvoir de résistance de ceux-ci face aux intempéries et au trafic.

Plusieurs essais permettent de combler ces lacunes sur les enrobés, nous avons entre autres :
 l’essai Marshall,

 l’essai d’extraction de bitume.

4.1- Essai Marshall conformément à la norme NF EN 12697-34

 Définition et but

L'essai Marshall est un essai d'étude et de contrôle des enrobés hydrocarbonés. Il a pour but de
déterminer la teneur en vides ainsi que des caractéristiques mécaniques d’un enrobé bitumineux.
Il sert de valeur indicative et de précieuses indications sur la régularité d’une production. L’essai
Marshall permet d’avoir les caractéristiques suivantes :
 la stabilité SM (KN) qui est la résistance maximale à l’écrasement ;
 la masse volumique apparente de l’enrobé (g/cm3) ;
 la compacité Marshall ;

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 le fluage FM (mm) qui est le raccourcissement du diamètre de l’éprouvette au moment de


sa rupture.

 Principe de l’essai

Les enrobés bitumineux sont compactés dans des moules à l’aide d’une dame en vue de réaliser
des éprouvettes cylindriques. Ces éprouvettes (température : 60°C) sont placées entre les deux
mâchoires semi-cylindriques d’une presse qui se rapprochent l’une de l’autre à une vitesse
constante. Au cours de l’essai, la charge et la déformation sont enregistrées jusqu’à la rupture. On
détermine également le pourcentage de vides des éprouvettes, les vides du granulat et le taux de
remplissage en liant des vides du granulat.

 Appareillage

Pour la confection des éprouvettes :

 une étuve pouvant atteindre des températures allant jusqu’à 105°C ;


 une balance pouvant convenir pour la pesée hydrostatique ;
 une dame de compactage Marshall ;
 des moules cylindriques en métal ;
 une plaque chauffante électrique à réglage thermostatique ;
 une presse Marshall ;
 dispositif permettant de démouler l’échantillon compacté sans le détériorer.

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Photo 8 : La dame Marshall Photo 9 : Eprouvettes confectionnées

Source : Auteur du rapport (13/08/2018 à 16h00mm)

Pour l’examen des éprouvettes :

 appareillage pour la détermination du volume et du pourcentage de vides ;


 un bain-marie thermostatique d’une température de 60°C;
 dispositif de compression ;
 presse mécanique équipée d’un système d’entrainement ;
 un thermomètre.

 Mode opératoire

 prélever une quantité de 1200g d'enrobés bitumeux ;


 mettre les moules dans une étuve dont la température est réglée à 105° ;
 chauffer en même temps l'enrobé jusqu'à 105° ;
 retirer les moules une à une de l'étuve et enduire à l'intérieur la glycérine pour faciliter le
démoulage ;

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 mettre les 1200g d'enrobé chauffé dans le moule retiré de l'étuve ;


 compacter chaque face du moule (50 coups) avec la dame Marshall;
 refroidir le moule et son contenu avec le jet d'eau lent du robinet ;
 démouler ensuite le moule et récupérer le bitume ;
 laisser le bitume pendant 4 heures à l'air libre, puis le peser (P1) ;
 immerger le bitume puis le peser (P2), peser le bitume après immersion (P3) ;
 déterminer la hauteur moyenne de l’éprouvette et son diamètre moyen.

Photo 10 : Un bain Marie Photo 11 : Une presse Marshall

Source : Auteur du rapport (15/08/2018 à 15h00mm)

 Présentation et interprétation des résultats

Les calculs à exécuter sont les suivants :

 Détermination de la masse volumique apparente de l’éprouvette

P1
Elle est déterminée par la formule : b = w ×
( P3−P2 )

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ρb = masse volumique apparente à 1 kg/m3 près


ρw = masse volumique de l’eau en kg/m3 (fonction de la T°, voir tableau ci-dessous)
Avec : P1 = poids sèche de l’éprouvette
P2 = poids sous eau de l’éprouvette
P3 = poids saturée surface sèche de l’éprouvette.

Tableau 4 : Masse volumique de l'eau en fonction de la température

T° (°C) 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

w 999, 99 998, 998, 998, 998, 998, 997, 997, 997, 997, 996, 996,
(kg/m ) 3 2 9 8 7 5 3 1 8 6 4 1 8 6

Source : Géotechnique_I_INSA_Toulouse

 Détermination de la compacité relative de l’éprouvette (degré de compaction)

ρb
La compacité relative est déterminée par la formule suivante : C r= × 100
ρr

Cr = degré de compaction à 0,1% près

Avec : ρb = masse volumique apparente en kg/m3


ρr = masse volumique réelle de l’enrobé en kg/m3

1 .03 ρ g (100+ % liant )


ρr = ρg ×% liant +100 ×1 . 03

ρg = masse volumique réelle du granulat en kg/m3


Avec : Le pourcentage de liant est calculé à partir de l’essai d’extraction de
bitume par la méthode KUMAGAWA.

 Détermination du pourcentage des vides occupés par le liant

Le pourcentage de vides occupés par l’air et le liant est donné par la formule :

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ρ g−ρapp . g
%V air+liant= ×100
ρg

Avec : appa.g = masse volumique apparente des granulats, calculée par la formule :

ρb ×100
ρappa.g =
% liant +100

Le pourcentage de vides occupés uniquement par le liant est donné par la formule :

% V air+liant −100+ Cr
%V liant = × 100
%V air +liant

 Détermination de la stabilité et du fluage Marshall

La stabilité Marshall (SM) est la charge maximale, en N, multipliée par le facteur de correction
correspondant au volume de l’éprouvette. Ce calcul est fait avec une précision de 10 N.

Le fluage Marshall (FM) est exprimé en mm avec une précision de 0,1 mm à partir du Diagramme
Marshall obtenu.

On calcule pour chaque éprouvette le quotient Marshall QM, avec une précision de 10 N/mm :

SM
Q M=
FM

L’essai Marshall donne des indications sur la qualité globale de l’enrobé (les performances
mécaniques) ou du béton bitumineux dont le choix et le dosage des constituants font l’objet d’une
série préliminaire d’essais.

En termes de résistance cet essai donne la charge limite admissible par le bitume et la proportion
de vide en son sein. Ces données sont très importantes quand on sait l’impact du trafic sur
l’enrobé bitumineux. Pour le béton bitumineux une stabilité Marshall minimale de 850 Kg est
recommandée. Quant au Sand Asphalte une stabilité minimale de 950 Kg est conseillée.

4.2- Extraction de bitume : méthode Kumagawa NF EN 12697-28

 Définition et but

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A l’instar de l’essai Marshall, l’essai d’extraction de bitume est un essai d’étude et de contrôle
d’enrobé bitumineux. L’essai a pour but de déterminer la teneur en liant et d’agrégat d’un
matériau bitumineux.

 Appareillage

 l’appareil Kumagawa ;
 un socle et une tige de 120mm ;
 un ballon et panier ;
 un tube récepteur avec collier ;
 une cartouche fait en papier filtre et un réfrigérant ;
 une solution de trichloroéthylène.

Photo 12 : Appareil KUMAGAWA Photo 13 : Une cartouche fait en papier filtre

Source : Auteur du rapport (17/08/2018 à 14h20mm)

 Mode opératoire

Pour la réalisation de l’essai il faut :

 faire sécher la cartouche vide à l’étuve (120°C) jusqu’à obtenir un poids constant (P1) ;

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 chauffer le matériau bitumeux pour faciliter son introduction dans la cartouche, puis peser
l’ensemble (P2) et remplir le ballon de l’appareil Kumagawa avec le trichloroéthylène ;
 placer la cartouche dans le panier et introduire l’ensemble dans le ballon ;
 monter le décanteur et le collier de serrage, puis adapter le réfrigérant et alimenter en eau ;
 brancher le ballon et faire les réglages de sorte que l’enrobé soit complètement immergé
dans le solvant, en évitant que celui-ci déborde de la cartouche ;
 arrêter l’extraction lorsqu’on constate la clarté du solvant qui coule à travers la cartouche ;
 arrêter le chauffage puis lire le niveau de l’eau et laisser refroidir l’appareil puis retirer la
cartouche et la mettre à l’étuve pendant 24 heures, et enfin peser ensuite la cartouche (P3).

 Calcul et présentation des résultats

Les calculs suivants sont à exécuter :

 Poids de l’enrobé avant extraction

Le poids de l’enrobé est donné par la formule : P = P2 – P1

 Poids de l’enrobé après extraction

Le poids est donné par la formule : P’ = P3 – P1

 Poids du liant

Le poids du liant est donné par : Pliant = P – P’

 % du liant

Pliant
Il est déterminé par la formule : % liant = × 100
P'

 La surface spécifique

0.25 G+2.3 S+12 s +135 f


Elle est calculée par la formule : Surface spécifique ( Ʃ ) =
100

G : les éléments du tamis supérieurs à 6,3 mm


S : les éléments du tamis compris entre 6,5 et 0,315 mm
Avec :
s : les éléments du tamis compris entre 0,08 et 0,315 mm
f : % des fines.

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 Le module de richesse

Connaissant la teneur en liant et la surface spécifique, on calcule le module de richesse par :

% en liant
K= 5
θ × √ ∑ (surface spécifique)

Où θ est le coefficient de correction destiné à tenir compte de la masse volumique.

2,65
θ=
masse volumique de reférence du granulat

 Interprétation des résultats

La proportion de liant et d’agrégat dans un enrobé permet d’apprécier sa qualité et de le classer.


Après extraction l’on procède à une analyse granulométrique pour avoir la granulométrie de
l’enrobé et ainsi vérifier que ce dernier passe dans le fuseau défini par le contrat.

III- PRINCIPAUX ESSAIS ROUTIERS AU CHANTIER

Les différents essais in-situ permettent de vérifier que le matériau a été mis en œuvre
conformément aux prescriptions techniques du marché.

Ces essais permettent de contrôler la compacité des couches mis en œuvre et de déterminer leur
déformabilité.

Les essais permettant de déterminer la compacité du matériau mis en place après compactage
sont :

 l’essai de densitomètre à membrane,

 l’essai de densitomètre à sable.

L’essai de déflexion quant à lui permet de déterminer la déformabilité d’une couche mise en
œuvre.

1- Densitomètre à membrane selon la norme NF P 94-061-2


 Domaine d’application

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Cet essai ne s’applique pas lorsque le volume de la cavité de mesure peut varier durant l’essai
(sable lâche, argile très humide,). Il est plus particulièrement destiné aux matériaux dont D max ≤
50mm.

 Principe de l’essai

L'essai consiste à creuser une cavité, à recueillir et peser la totalité du matériau extrait, puis à
mesurer le volume de la cavité à l'aide d'un densitomètre à membrane. L'appareil est doté d'un
piston qui, sous l'action de l'opérateur, refoule un volume d'eau dans une membrane souple
étanche qui épouse la forme de la cavité. Une tige graduée permet de lire directement le volume.

Figure 10 : Schéma de principe de l'essai Source : Géotechnique_I_INSA_Toulouse

Photo 14: Essai de densité à membrane Source : Auteur du rapport

 Appareillage de l’essai

 une balance précise pour la pesée de la masse ;

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 matériel nécessaire à la mesure de la teneur en eau.


 le densitomètre à membrane ;
 une plaque de base suffisamment rigide et percée en son centre d’un orifice muni d’une
collerette destinée à recevoir l’embase du corps de l’appareil ;

 une plaque de transport, des piquets d’encrage, du matériel de creusement (pelle, pioche,
burin, couteau, marteau, etc.) et du matériel de prélèvement (sac, main écope, feuille
plastique, pinceau, etc.).

 Expression des résultats

Les masses volumiques (g/cm3) des matériaux humide (h) et sec (d) sont déterminées par les

mh ϒ
formules suivantes :  ϒ h=   ; ϒ d = 100+W
h
V t −V O

mh : masse humide du matériau extrait de l’excavation (g)


W : teneur en eau, exprimée en pourcentage (%)
Avec :
Vo : volume initial lu sur le densitomètre avant excavation (cm3)
Vt : volume final lu sur le densitomètre après excavation (cm3)

Le degré de compactage se calcule par rapport à une valeur de référence donnée par les essais de
laboratoire (essai Proctor).

γ d chantier
compacité ( % )= ×100
γ d laboratoire

2- Méthode au sable selon la norme NF P 94-061-3

 Domaine d’application

Cet essai ne s’applique ni aux sols trop secs fissurés ni aux sols trop humides lorsque l’ouverture
de la cavité de mesure s’accompagne d’une déformation. Il est plus particulièrement utilisé dans
les matériaux de classes C et D définies par la norme NF P 11-300, pour lesquels les autres
méthodes de mesure ne sont pas applicables.

 Principe de l’essai

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L'essai consiste à creuser une cavité, à recueillir et peser la totalité du matériau extrait, puis à
déterminer le volume de la cavité en la remplissant d’un sable sec de masse volumique connue,
dans des conditions de mise en place.

Figure 11 : Schéma de principe de l'essai Source : Technique de l’Ingénieur_Tome


_I

Photo 15 : Densité à sable sur la GNT Source : Auteur du rapport

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 Appareillage et mode opératoire de l’essai

 une balance pour la pesée et le matériel nécessaire à la mesure de la teneur en eau ;


 un récipient de volume connu supérieur à 2 dm3 (type moule à béton).
 une plaque rigide percée d’un orifice circulaire de diamètre B adapté à la granularité du
matériau, et en respectant la règle de proportionnalité  ;
 des piquets d’encrage et du matériel de creusement (pelle, burin, couteau, marteau, etc.) ;
 du matériel de prélèvement (sac, main écope, feuille plastique, pinceau, etc.) ;
 des sacs de sables sec pesés, une règle à araser ;
 un entonnoir équipé d’une pige permettant d’assurer une hauteur de chute constante.

Figure 12 : Appareillage-Plaque

La réalisation de l’essai passe par l’utilisation d’un sable non concassé dont les caractéristiques
sont résumées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 5 : Caractéristiques du sable utilisé pour l'essai

Diamètre maximum (Dmax) % de fines (tamisât à 80m) Teneur en eau (w)

≤ 2mm ≤ 1% ≤ 0,5 %
Source : Technique de l’Ingénieur_Tome _I

La masse volumique de référence du sable se détermine par l’application de la norme NF P 94-


053.
Pour la réalisation de l’essai il faut :

 préparer une surface plane sensiblement horizontale par arasement et/ou surfaçage ;
 fixer la plaque avec les piquets d’ancrage puis remplir le sac de volume VO jusqu’à l’excès ;
 araser la surface du sable avec la règle, en prenant soin de ne pas le comprimer ;

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 récupérer le sable excédentaire et le remettre dans le sac pré-pesé ;


 enlever et éliminer le sable utilisé ;
 peser le sable restant et calculer la masse du sable utilisé (mso).

 au moyen de l’entonnoir à pige, remplir la cavité de sable jusqu’à l’excès avec une hauteur
de chute identique à celle adoptée avec le sable de référence, puis procéder comme
précédemment pour déterminer le sable restant et calculer la masse du sable utilisé (mst).

mSO m St
V O= et V t=
ρ sable ρsable

 Expression des résultats

Les masses volumiques (g/cm3) des matériaux humide (h) et sec (d) sont déterminées par les
formules suivantes :
mh ϒh
ϒ h=
V t −V O
  ; ϒ d=  
100+W

mh : masse humide du matériau extrait de l’excavation (g)


W : teneur en eau, exprimée en pourcentage (%)
Avec :
Vo : volume initial lu sur le densitomètre avant excavation (cm3)
Vt : volume final lu sur le densitomètre après excavation (cm3)

Le degré de compactage se calcule par rapport à une valeur de référence donnée par les essais de
laboratoire (essai Proctor).

γ d chantier
compacité ( % )= ×100
γ d laboratoire

3- Essai de déflexion à la poutre Benkelman (NF P 98-200-1)

 Principe des mesures de déflexion

Selon la norme NF P 98-200-1, la déflexion correspond au déplacement vertical en un point


d’une chaussée engendrée par le passage d’une charge. Elle fournit des indications sur la portance
et la rigidité globale de la chaussée et son homogénéité.

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Pour mesurer cette déflexion, on utilise une poutre Benkelman et un camion lesté à 13 tonnes sur
essieu arrière. Le processus de la mesure en un point d’une chaussée se fait comme suit :

 après installation du camion lesté à 13 tonnes sur essieu arrière sur la voie, l’on place le
bec de la poutre Benkelman dans le jumelage de la roue ;

 on déplace ensuite le camion en avant. Son déplacement produit une déformation de la


chaussée qui se traduit par le mouvement de l’aiguille du comparateur positionné à
l’arrière de la poutre Benkelman. La lecture de la mesure faite au comparateur constitue
ainsi la déflexion maximale (dM) en ce point.

 Traitement des déflexions mesurées

Les calculs statistiques permettent de déterminer les valeurs caractéristiques suivantes : La


déflexion caractéristique D90 (en 1/100emm) sur chaque section unitaire de 200 m. Cette déflexion
caractéristique D90 est prise égale à la déflexion moyenne (Dm) sur les 200 m augmentée de 1,3
fois l’écart type : D90 = Dm + 1,3. Cette valeur de 1,3 est un coefficient de probabilité
prédéterminé. Elle correspond à une probabilité de dépassement d’environ 10 % qui est
considérée comme admissible dans de nombreux pays.

Photo 16: Essai de déflexion sur GNT Source : Auteur du rapport

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CHAPITRE IV : SUIVI ET CONTROLE DES


TRAVAUX
I- CONSISTANCE DES TRAVAUX
Les travaux d’aménagement et de bitumage de la route Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle
Nassian-Kong consistent en :

 un débroussement et un décapage qui permettent de faire le dégagement de l’emprise de la


route ;
 la construction des dalots et des ponts permettant de franchir les différents cours d’eaux
rencontrés sur le tracé;

 des terrassements généraux sur lesquels sont posées les couches de chaussées ;

 la construction des caniveaux et fossés assurant le drainage superficiel de la route ;

 la mise en œuvre des couches de chaussées comprenant la fondation en graveleux


latéritique, la couche de base en grave non traité 0/31.5 et la couche de roulement en
béton bitumineux 0/14 de 5 cm d’épaisseur ;

 la signalisation achevant la construction de la route.

II- INSTALLATION DU CHANTIER

L’installation de chantier comprend, d’une manière générale, toutes les installations nécessaires à
la vie et au travail de l’ensemble du personnel de l’Entreprise. Elle prend en compte l’amenée et
le repli du matériel.

A notre arrivée sur le chantier, l’installation du chantier avait déjà été faite et le site choisi
comme base vie par l’entreprise se trouve à l’entrée de la ville de KOUMBALA (PK9 du projet).
Notons aussi que l’entreprise a une autre base vie à KONG et une centrale à béton à SIKOLO.
Quant à la mission de contrôle, elle est dans une villa 4 pièces à la sortie de Ferkessédougou
(quartier Saint Paul) qui lui sert de bureau et de laboratoire pour les essais de contrôle.

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III- DÉGAGEMENT DE L’EMPRISE

En prélude de tous les travaux de dégagement d’emprise, les géomètres ont procédé d’abord au
layonnage qui consiste à tracer l’axe de la route. A notre arrivée sur le chantier, l’implantation de
l’axe était déjà effectuée.

La vérification de la polygonale du projet et de l’implantation de son axe s’effectuaient par les


topographes qui utilisaient les matériels dont ils disposent pour mener à bien ce contrôle (+/- 2
cm).

Après la délimitation de l’emprise du projet, vient l’opération de dégagement de ladite emprise.


Cette opération englobe :
 le débroussement ;

 le décapage.

1- Débroussement

Il consiste en l’enlèvement de la broussaille et/ou en l’abattage des arbres dans l’emprise de la


route. Sont concernés, les arbres qui en cas de chute menacent la route et/ou qui posent des
problèmes de visibilité aux usagers. Le débroussement est effectué sur ce projet par un bulldozer
D8R, la matérialisation de la largeur de débroussement et de l’emprise sont faites directement par
des piquets tableaux renseignant le point kilométrique et la distance d’implantation.

Rappelons qu’à notre arrivée sur le chantier (le 23/07/18), le débroussement était au Pk62+00 (à
Sikolo) et nous avons eu la chance de le suivre jusqu’au Pk 63+600. Ce débroussement
s’effectuait sur 15 m de part et d’autre de l’axe de la route (30m d’emprise) et la surface de
débroussement que nous avons suivi est de 48 000 m².

Pour cette phase précise, notre mission était de :

 veiller à ce que les refus ne soient pas enfouis dans le sol ; ce qui affaiblirait les
caractéristiques du sol ;
 veiller au respect de la largeur de la zone à débroussailler ainsi que les espaces réservés
aux saignées ;

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 compter le nombre d’arbres dont la circonférence est comprise entre 1.00 et 3 m ainsi que
ceux qui ont une circonférence supérieure à 3m (mesuré à partir de 1.00 mètres du sol).

Ainsi, sur le tronçon suivi, treize (13) arbres avaient une circonférence comprise entre 1.00 et 3 m
tandis que deux (02 ) autres étaient de circonférence supérieure à trois (03) mètres.

Photo 17: Bulldozer en plein débroussement Source : Auteur du rapport (02/08/2018 à 14h10mm)

2- Décapage

Le décapage consiste en l’enlèvement de la terre végétale ou des matières impropres à l’assise du


remblai ou du matériau de déblais. Le décapage est exécuté entre entrées en terre sur une
épaisseur de 20 cm. Cette opération s’est effectuée sur notre chantier à l’aide d’un bulldozer D8R
et nous avons pu suivre celle du Pk62+00 jusqu’au Pk63+600, soit sur une surface de 48 000 m².

Au cours de cette opération, nous fumes tenus de vérifier que l’épaisseur de la terre décapée fut
celle ordonnée dans le marché (  20cm). En plus de cela, notre mission était aussi de veiller à ce
que le dessouchage soit complet et que les produits de décapage de la terre végétale expurgée
soient sur les talus de sorte à ne pas gêner l’écoulement des eaux et la circulation.

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Photo 18 : Bulldozer en plein décapage Source : Auteur du rapport (06/08/2018 à 14h00mm)

Une fois le décapage terminé, l’équipe topographique a procédé à un lever de notre zone décapée
(15m de part et d’autre de l’axe) et ces levés ont servi après au calcul de cubature.

Les travaux préliminaires étant ainsi réalisés, les travaux de terrassement pouvaient ensuite être
exécutés.

IV- TERRASSEMENTS GÉNÉRAUX


Les travaux de terrassement ont pour objet la création des plateformes sur lesquelles vont reposer
les couches de chaussée. En général ils entraînent une modification du relief du terrain, soit en
abaissant son niveau par l’enlèvement de terre ou terrassement en déblai, soit en rehaussant son
niveau par un apport de terre ou terrassement en remblai.

Effectuer les terrassements généraux revient à rechercher la mise en place de l’arase. L’arase de
terrassement est la surface sur laquelle repose toutes les couches de la route. Pour obtenir les
côtes arase à l’axe, il suffit de retrancher la somme de toutes les épaisseurs des couches de
chaussée à la côte projet.

Dans notre cas, nous avons déterminé à partir du profil en travers type que cette somme fait 40
cm.

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Figure 13: Structure de la chaussée du projet Source : Auteur du rapport (Autocad)

En plus des couches du corps de chaussée, le Cahier des Clauses Techniques et Particulières
(CCTP) exige une couche supplémentaire de 30 cm (plateforme ou Partie Supérieur du
Terrassement, PST) sur tout le long du projet.

On calcule ensuite les côtes arase à partir de la pente des dévers :

 ZA = Zprojet AXE – 0,4

 ZD = ZA – Dévers (%) × AD

 ZG = ZA – Dévers (%) × AG

Avec :

AD = Distance de déport des piquets droits et


AG = Distance de déport des piquets gauches

Après avoir calculé la côte arase, nous effectuons un lever des points de déports sur le terrain
naturel (TN). A partir de l’altitude TN obtenue, nous calculons la cote de terrassement à travers la
formule :

Côte de terrassement = Z projet – Z terrain naturel

 Si la côte de terrassement est positive, un remblai est nécessaire ;


 Si la côte de terrassement est négative, un déblai est nécessaire.

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 Si la côte de terrassement est nulle alors le niveau recherché est atteint.

Figure 14: Illustration de remblai et déblai source : auteur du rapport (Autocad)

1- Terrassements en déblai

1.1- Suivi des travaux

A ce niveau, nous déterminons la côte de fond de déblai en faisant le même calcul effectué pour
trouver la côte arase :

ZA = Zprojet AXE  (0,4 + 0,3)

Avec 0,3 : la couche de plateforme exigé par le CCTP.

Ensuite, vient la détermination de la hauteur de décaissement qui égale à :

Hdécaissement = Zfond de déblais  Zterrain naturel

Avec :

Hdécaissement : hauteur de décaissement ;

Zfond de déblais : côte fond de déblais ;

Zterrain naturel : côte TN (levé fait après décapage).

Après avoir déterminé la valeur du décaissement, on renseigne la valeur de la hauteur du


décaissement sur le piquet tableau ainsi que le point kilométrique (PK).

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Dans le cas de notre chantier, les topographes ont d’abord matérialisé à l’aide d’une chaine ou
d’une station totale (station libre) la zone de décaissement par des piquets tableaux à chaque 10 m
de part et d’autre de l’axe représentant ainsi l’assiette de notre route suivant des profils de 25 m.
Ensuite, ils ont déporté les piquets à 13 m de part et d’autre de l’axe en enfonçant juste en face un
taquet. Sur ces piquets, ils ont mentionné les hauteurs de déblais.

L’engin utilisé pour faire le décaissement était le bulldozer D8R et la chargeuse 966 C servait à
charger les camions bennes (12 roues) avec le matériau décaissé. Les matériaux issus du déblai
étaient réutilisés sur le terrain sous forme de remblais (bonne qualité) ou mis en dépôt (mauvaise
qualité). Après le décaissement, le fond de déblai est compacté avec un compacteur à pieds de
mouton (six passages par planche) doublé d’un compacteur à rouleau lisse. La grader (12G)
servait à réaliser les talus tandis que la citerne nous permettait d’avoir la bonne teneur en eau.

Photo 19 : Opération de décaissement Source : Auteur du rapport (10/08/2018 à 14h00mm)

Le fond de déblais est substitué systématiquement de 30 cm minimum en fonction de la qualité


du matériau in situ. Cette éventuelle nouvelle couche représentera la couche de forme.

Nous avons pu suivre les opérations de décaissement qui partent du Pk56+000 au Pk57+000.

1.2- Contrôle des travaux

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Les caractéristiques demandées pour le fond de déblai sont résumées dans le tableau ci-après :

Tableau 6: Plan de contrôle du fond de déblais


Travaux Opération ou méthode
Caractéristiques à surveiller Fréquence
à réaliser de vérification
Visuel Rooling test Par nature de
Densité sèche maximale OPM
Essai Proctor modifié matériaux ou
Réception Teneur en eau
des fonds CBR  15 si l’épaisseur  60 d’emprunts ou de
de remblais Essai CBR CBR  10 si 60cm  l’épaisseur 
et déblais 100 cm provenance
Essai de densité au Une densité tous les
Densité in situ  90% densité OPM
densitomètre à membrane 200 m
Source : Le CCTP du projet

Les résultats des essais de densité à membrane et de CBR réalisés sur le fond de déblais sont
résumés dans le tableau suivant :

Tableau 7 : Récapitulatif des résultats des essais réalisés sur le fond de déblai de l’axe Ferkessédougou-Nassian

Localisation Densité in-situ Proctor Modifié CBR


Date de
Compacité (%)
réception Positio Yd
PK Yd (T/m3) W (%) Wopm(%) 90% Yd
n (T/m3)

56+675 Gauche 1,990 7,526 2,18 8,7 91,28 12


23/07/2018
56+800 Axe 1,984 7,066 2,18 8,7 91,15 12

56+ 880 Droite 1,970 7,991 2,18 8,7 90,37 12

30/07/2018 56 + 960 Gauche 1,990 7,758 2,18 8,7 91,28 12

57 + 000 Axe 1,970 7,296 2,18 8,7 90,37 12

Valeurs minimales 1,954 7,3 2,18 8,7 90,37 12

Valeurs maximales 1,990 7,758 2,18 8,7 91,28 12

Recommandations du C.C.T.P - - - - ≥ 90% 10

Taux de non-conformité - - - - 0% 0%

Signifions que le Rooling test a précédé les essais de densités et nous avons dû ordonner à
l’entreprise de scarifier certaines zones qui matelassaient au passage du camion de 13 tonnes à
l’essieu pour ensuite les recompacter.

Les taux de compacités obtenus sont tous supérieurs à la compacité minimale de 90% après
compactage recommandée par le CCTP et les CBR sont tous supérieurs à 10.

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Les fonds de déblais étant réceptionnées, nous pouvons passer à la mise en œuvre de la couche de
plateforme.

2- Terrassements en remblai

Toutes les assises de remblai doivent être préalablement compactées de façon à obtenir in situ,
une densité sèche au moins égale à 90% de la densité sèche maximale donnée par l’essai Proctor
modifié. Au cas où il serait décelé la présence de matériaux de mauvaise tenue, une purge doit
être effectuée afin que ceux-ci soient remplacés par des matériaux de qualité. Les engins utilisés
sont les mêmes que lors des déblais, seulement qu’on ajoute le compacteur 815. Le grader ne
servira pas seulement qu’à tailler les talus, mais aussi à la mise en œuvre du corps de remblai.

 Méthodologie

Après avoir déterminé la zone de remblai, nous réimplantons notre axe, ensuite nous passons à la
détermination des entrées en terre dont la formule est la suivante :

Eterre = HTN -la ligne rouge × P + lp + S

Avec :
 Eterre : Entrée en terre ;

 HTN -la ligne rouge : Hauteur entre le TN et la Ligne rouge ;

 𝑷 : Pente du talus ;
 lp : largeur de la plateforme ;

 𝑺 : Surlargeur.

NB : L’entrée en terre se calcul toujours sur une demi partie de la plateforme qu’on généralise sur
toute l’étendue de la route en multipliant par deux (02).

Après avoir calculé les entrées en terre à chaque profil, nous les implantons. Par ailleurs, pour
permettre aux matériaux d’être bien compactés, nous faisons des approvisionnements par couche
de 30 cm (après compactage) jusqu'à atteindre l’arase. Pour cela, nous réglons nos piquets
implantés en tenant compte du coefficient de foisonnement du matériau qui est de 1,3.

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Ainsi, nous implantons des piquets de 39 cm pour tenir compte du foisonnement (environ 40 cm)
afin que la couche respecte les 30 cm d’épaisseur après compactage. Pour ce qui est de la
surlargeur elle était de 0,5 m de part et d’autre de l’axe à chaque approvisionnement. Une fois les
implantations des entrées en terre faites et le niveau des piquets réglé, les engins de terrassements
font les mouvements de matériaux nécessaires pour atteindre l’arase.

Photo 20: Compacteur 815 en train d’étaler du matériau avant compactage Source : Auteur du rapport

Il est important de signifier que les matériaux utilisés en corps de remblai proviennent soit des
déblais ou de sites d’emprunts et répondent aux exigences consignées dans le tableau suivant :

Tableau 8: Plan de contrôle corps de remblais et fonds de déblais


Travaux à Opération ou méthode
Caractéristiques à surveiller Fréquence
réaliser de vérification
Visuel Rooling test Par nature de matériaux
Densité sèche maximale OPM ou d’emprunts ou de
Essai Proctor modifié
Teneur en eau
Réception provenance
géotechniqu Densité in situ  95% densité
e de corps Essai de densité au OPM
de remblai densitomètre à si l’épaisseur  60 cm une densité tous les 100
membrane Densité in situ  90% densité m
OPM
si 60cm  l’épaisseur  100 cm
Source : Le CCTP du projet

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Nous avons suivi la mise en œuvre du corps de remblai du Pk 55+000 au Pk 56+175 et du Pk


51+450 au Pk 52+230.

Notons que chaque couche (30 cm) de remblai était réceptionnée avant de passer à la prochaine
couche.

Tableau 9 : Récapitulatif des résultats des essais réalisés sur un corps du remblai de l’axe Ferkessédougou-Nassian

Localisation Densité in-situ Proctor Modifié CBR IP


Date de Compacité
réception Yd (%)
PK Position Yd (T/m3) W (%) Wopm(%) 90% Yd
(T/m3)

41+925 Gauche 1,906 6,84 2,06 8,70 92,52 14 10


23/07/2018
41+875 Droit 1,952 6,61 2,06 8,70 94,76 14 10

56+100 Gauche 2,105 7,30 2,26 8,70 93,14 14 10


30/07/2018
56+175 Droit 2,067 7,07 2,26 8,70 91,46 14 10

51+450 Gauche 1,958 8,225 2,09 8,70 93,68 13 13

51+500 Axe 1,940 8,695 2,09 8,70 92,82 13 13


01/08/2018
51+960 Gauche 1,944 7,991 2,09 8,70 93,01 13 16

52+230 Droite 1,931 8,459 2,09 8,70 92,39 13 16

Valeurs minimales 1,931 8,695 2,26 8,70 91,72 14 10

Valeurs maximales 2,105 7,07 2,09 8,70 94,76 14 16

Recommandations du C.C.T.P - - - - ≥ 90% 10  60%

Taux de non-conformité - - - - 0% 0% 0%

Commentaires

Les matériaux prélevés sur cette couche de remblai de l’axe Ferkessédougou-Nassian présentent :
 un CBR compris entre 13 et 14 ;
 un indice de plasticité compris entre 10 et 16%.
 un indice de compactage supérieur à 90%.

Ces résultats sont conformes aux recommandations du CCTP. Les remblais étant terminés, nous
pouvons ainsi passer à la plateforme.

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3- Couche de plateforme

La mise en œuvre de cette couche est la même que celle des couches de remblais. Cependant, elle
est constituée de matériaux sélectionnés conformément aux exigences du CCTP.

Ainsi, nous avons suivi et contrôlé la mise en œuvre de la couche de plateforme et les matériaux
devaient respecter les exigences suivantes :

Tableau 10 : Plan de contrôle de la couche de plateforme


Travaux à Opération ou méthode
Caractéristiques à surveiller Fréquence
réaliser de vérification
Rooling test et mesure des
Visuel Sur toute la largeur
épaisseur de couche
Epaisseur de couche  30 cm Tous les 200 m
Réception Essai CBR CBR  15 Tous les 400 m
géotechniqu
Densité sèche maximale OPM
e de la Essai Proctor modifié Tous les 200 m
Teneur en eau
couche de
plateforme Densité in situ  95% densité
Essai de densité Tous les 80 m
OPM
Limite d’Atterberg IP  20 Tous les 400 m
Essai de déflexion  120/100 mm Chaque profil
Source : le CCTP du projet

Nous étions avec l’équipe géotechnique lors de la réception donc nous n’avons pas pris part aux
réceptions topographiques. Néanmoins, nous pouvons signifier que la réception topographique se
fait à chaque 12,5 m (dans l’axe, et à 6 m de l’axe de part et d’autre de l’axe ) avec une tolérance
de ± 0,02.

Les résultats issus de ces investigations sont consignés dans les tableau suivant :

Tableau 11 : Résultats des essais réalisés sur la couche de plateforme de l’axe Ferkessédougou-Nassian
Densité in situ Résultats des essais en laboratoire
Date de Localisatio Proctor modifié Compacité CBR
Yd Wopm(% IP
Yd Wopm
l’essai n (T/m3) ) (%) 95% Yd
(T/m3) (%)
03/08/2018 PK 81+200 2,082 7,53 14 2,19 6,38 95,068 43
03/08/2018 PK 82+000 2,082 7,30 16 2,19 7,76 95,068 43
03/08/2018 PK 82+400 2,106 9,17 15 2,19 6,61 96,164 43
03/08/2018 PK 83+600 2,093 9,649 14 2,14 7,30 97,804 34
03/08/2018 PK 84+000 2,051 8,695 15 2,08 9,65 98,606 26
03/08/2018 PK 84+400 2,018 9,409 14 2,02 11,36 99,901 24
03/08/2018 PK 85+800 1,997 10,13 10 2,04 9,89 97,892 24
27/08/2018 PK 39+600 1,997 10,13 14 2,042 8,70 97,892 24

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Densité in situ Résultats des essais en laboratoire


Date de Localisatio Proctor modifié Compacité CBR
Yd Wopm(% IP
Yd Wopm
l’essai n (T/m3) ) (%) 95% Yd
(T/m3) (%)
03/08/2018 PK 86+000 2,108 7,991 14 2,19 7,53 96,256 41
03/08/2018 PK 86+200 2,138 8,22 11 2,14 6,38 99,907 34
03/08/2018 PK +86+400 2,083 8,22 11 2,16 7,76 96,435 39
03/08/2018 PK 86+600 2,022 8,70 10 2,05 9,65 98,634 42
Valeur minimale 10 1,98 7,53 99,907 24
Valeur maximale 16 2,18 11,11 100 43
Recommandation CCTP  20 - -  95% > 15
Taux de non-conformité - - - 0% 0%

Précisons que les essais de déflexions étaient faits juste après les Rooling tests et ensuite venaient
les essais de densité. Ces déflexions ont été faites à chaque profils, c’est-à-dire à chaque 25 m.

Les résultats des essais de déflexion réalisés sur la plateforme sont résumés dans le tableau
suivant :

Tableau 12 : Résultats des essais de déflexion réalisés sur la plateforme de l’axe Ferkessédougou-Nassian

Profil de départ : PK 81+200 Nature de la couche : PLATEFORME

Profil d’arrivée : PK 81+475 Date de réalisation : 01/08/2018


Qualité de la
Déflexion brute Déflexion corrigée
plateforme
Localisation
Bande Bande Bande Bande
Bande droite Axe Bande gauche Axe Axe
droite gauche droite gauche

PK 81+200 8 2 20 16,0 4,0 40,0 Bon Bon Bon

PK 81+225 10 5 5 20,0 10,0 10,0 Bon Bon Bon

PK 81+250 25 10 9 50,0 20,0 18,0 Bon Bon Bon

PK 81+275 14 8 12 28,0 16,0 24,0 Bon Bon Bon

PK 81+300 22 10 8 44,0 20,0 16,0 Bon Bon Bon

PK 81+325 13 18 15 26,0 36,0 30,0 Bon Bon Bon

PK 81+350 9 9 11 18,0 18,0 22,0 Bon Bon Bon

PK 81+375 10 6 2 20,0 12,0 4,0 Bon Bon Bon

PK 81+400 3 19 5 6,0 38,0 10,0 Bon Bon Bon

PK 81+425 9 4 13 18,0 8,0 26,0 Bon Bon Bon

PK 81+450 10 5 5 20,0 10,0 10,0 Bon Bon Bon

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Profil de départ : PK 81+200 Nature de la couche : PLATEFORME

Profil d’arrivée : PK 81+475 Date de réalisation : 01/08/2018


Qualité de la
Déflexion brute Déflexion corrigée
plateforme
Localisation
Bande Bande Bande Bande
Bande droite Axe Bande gauche Axe Axe
droite gauche droite gauche

PK 81+475 25 10 9 50,0 20,0 18,0 Bon Bon Bon

Valeurs minimales 6 4 4

Valeurs maximales 50 38 40

Recommandations du C.C.T.P ≤ 110 ≤ 110 ≤ 110

Taux de non-conformité 0% 0% 0%

Commentaires

Les matériaux prélevés sur la plateforme de l’axe Ferkessédougou-Nassian présentent :


 un CBR compris entre 24 et 43 ;
 un indice de plasticité compris entre 10 et 16%.
 un indice de compactage supérieur à 95%.
 des déflexions comprises entre 4 et 50 mm.

Ces résultats sont conformes aux recommandations du CCTP. Les terrassements généraux étant
terminés, nous pouvons donc passer aux travaux d’assainissement.

Remarque :

Le schéma de la réception d’une couche se présente comme suit :


 La réception visuelle qui consistait à vérifier les fossés et la propreté de la couche de
plateforme ;
 le Rooling pour voir si la couche ne contient pas de poches ou de plaques ;
 après vient la réception topographique ;
 enfin la réception géotechnique (déflexion et densité).

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IV- OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT


Les ouvrages d’assainissement permettent le passage des eaux sous la chaussée et la protègent
contre les eaux de ruissellement. Ils permettent également l’évacuation des eaux usées vers un
exutoire ou une station d’épuration pour d’éventuels traitements.

Sur un chantier routier, on distingue plusieurs ouvrages d’assainissement qui peuvent être
regroupés en deux types : les ouvrages d’assainissement longitudinaux et les ouvrages
d’assainissement transversaux.

1- Ouvrages d’assainissement longitudinaux

Les ouvrages d’assainissement longitudinaux sont placés parallèlement à la route. Sur le présent
chantier, nous avons trois types d’ouvrages : les bordures (T2CS2) , les caniveaux et les fossés
(en terre et bétonnés) accompagnés des divergents. Cependant, nous allons nous atteler à parler
uniquement des caniveaux.

1.1- Implantation des caniveaux

Rappelons que les caniveaux du projet sont pour la plupart en traversée d’agglomération et sur les
tronçons ayant une pente assez prononcée. Ces caniveaux sont préfabriqués ( 1 et 2m de long) à
la base vie de KOUBALA avant d’être transportés puis implantés sur le projet.

 Implantation planimétrique

D’abord, sur la zone concernée, nous réimplantons l’axe de la route. Ensuite, nous implantons
avec une chaine les points du ’’début caniveau’’ à 5.70 m de l’axe et les points de ’’fin
caniveau’’ (5.70 + la largeur du caniveau) de part et d’autre de la route. Par ailleurs, il faut noter
que les caniveaux utilisés sont des caniveaux de section 80 x 80 et des 100 x 100.

En outre, pour tenir compte de la largeur du godet de la pelle hydraulique qui doit faire les
fouilles, l’entreprise a décidé de faire des surlargeurs de 20 cm de part et d’autre ’’du début et
fin caniveau’’ donc nous implantons aussi ces surlargeurs. On répète l’opération sur tout le long
de la zone.

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Figure 15: Implantation planimétrique des caniveaux Source : Auteur du rapport ( AUTOCAD)

 Implantation altimétrique

Après la planimétrie, nous passons à l’altimétrie et le procédé est le suivant :

Figure 16 : Implantation altimétrique des caniveaux Source : Auteur du rapport (AUTOCAD)

Etant donné que nous implantons nos caniveaux à l’arase (ZA ) et au déport (ZD) ,nous allons

déterminer la côte arase au déport :

ZA = Zprojet axe – 0.40 et ZD = ZA – Dévers (%) × AD

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Avec :

AD = 5,70 m.

Zprojet axe  : côte ligne rouge.

Ainsi, le même procédé est répété pour le côté gauche. On détermine aussi la côte du bec du
caniveau sachant que la couche de roulement déborde le bec de 1 cm.

La formule utilisée est :

Zbec = ⦋ Zprojet axe – (Dévers × AD) ⦎  0.01 m.

Pour veiller à ce que les caniveaux soient bien posés nous déterminons aussi :

 La côte fil d’eau : Zfil d’eau = Zbec – hauteur du caniveau

 La côte du lit de sable : Zlit de sable = Zfil d’eau – épaisseur radier

 La côte du fond de fouille : Zfond de fouille = Zlit de sable – épaisseur lit de sable
 La Hauteur de fouille : H = Zarase au déport – Zfond de fouille

On inscrit sur un piquet en bois, la hauteur à excaver et la pelle hydraulique vient faire les
fouilles.

1.2- Méthodologie de pose des caniveaux

Rappelons qu’à notre arrivée, les caniveaux étaient déjà produits donc nous n’avons pas pu
assister à la confection des caniveaux.

Après la confection, les caniveaux sont transportés sur des portes charres jusqu’à la zone destinée
à les recevoir. Ensuite, un lit de sable de 5 cm est posé dans la tranchée destinée à recevoir les
caniveaux et la manutention des caniveaux est faite à l’aide d’une grue mobile. Une fois posés
dans les tranchées, un mortier dosé à 450 kg/m3 sert de joint entre les éléments préfabriqués.

Outre les caniveaux préfabriqués, nous avons eu recours à des petits dalots (80x80) coulés sur
place au niveau des amorces.

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Photo 21: Réglage du fond de fouille Source : Auteur du rapport

Après cette opération, une fiche de réception est déposée au BNETD pour le contrôle. En ce qui
nous concerne, nous avons suivi et contrôlé la pose des caniveaux du Pk57+600 au Pk 58+300
côté droit. Par ailleurs, nous avons été effectué plusieurs tâches, notamment :

 la vérification du ferraillage et des dispositions constructives (enrobages) des ‘’dalots’’


sur les amorces avant même qu’ils soient coffrés ;
 nous faisions l’essai au cône d’Abrams sur le béton avant son coulage et le béton est coulé
si et seulement si l’affaissement au cône est compris entre 6 et 10 cm ;
 l’alignement des caniveaux.

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Photo 22 : Pose de caniveaux Source  : Auteur du rapport

Photo 23 : Ferraillage d’un ‘’dalot’’ sur amorce Photo 24 : coffrage d'un dalot sur amorce

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Nous vérifions également si les caniveaux n’avaient pas subi de fissures lors de la manutention
ou du compactage des zones mitoyennes au caniveaux avec le BOMAG.

C’est en ce sens que nous avons refusé la demande de réception émise le 10/08/18 sur la zone du
Pk57+600 au Pk58+300 pour le motif suivant : Présence de mortier dans les caniveaux.

Par ailleurs, c’est après cette première réception que l’équipe topographique peut procéder à la
réception géométrique (planimétrique et altimétrique).

2- Ouvrages d’assainissement transversaux

Ces ouvrages concernent les dalots et les buses de traversée. Les dalots sont des ouvrages
hydrauliques de section carrée ou rectangulaire en béton armé destinés au passage des eaux de
débit élevé, généralement supérieur à 10 m3/s.

Le chantier dispose d’une centaine de dalots placés aux différents points bas et permettant de
faire transiter l’eau de ruissellement des bassins versants dans les ouvrages longitudinaux. Parmi
ces dalots, nous avons suivi la construction d’un dalot 2x3x3 au Pk59. Ce dalot est un dalot
bicellulaire de section carrée (3x3) et sa construction comprend :

 Le béton de propriété : C’est une mince couche de béton maigre répandu en fond de
fouille afin d’obtenir une surface de travail propre et d’éviter la contamination du béton de
fondation par le sol. Ce béton est dosé à 150 kg/m3 et a une épaisseur de 10 cm.

 Para fouilles : Encore appelé bêche, c’est un rideau de protection sous la fondation d’un
dalot qui est situé aux extrémités du radier et destiné à augmenter la longueur du
cheminement de l’eau sous l’ouvrage afin de réduire le gradient hydraulique. Elle est
épaisse de vingt (20) cm et longue d’un (01) m.

 Radier : Fondation en béton armé constituée d’une dalle pleine épaisse de trente (30) cm
et répartie sur l’emprise de l’ouvrage, son rôle est de disperser les charges dans la
structure porteuse qui est le sol.

 Piédroit : Paroi latérale épaisse de vingt-cinq (25) cm de l’ouvrage enterré. Il sert de


support pour la dalle. Les pieds droits transmettent les charges reçues par la traverse
supérieure au radier.

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 Dalle : Structure porteuse horizontale du dalot appuyé sur les pieds droits. C’est le
compartiment qui reçoit directement les charges et les transmettent au radier par
l’intermédiaire des pieds droits. Elle est épaisse de trente (30) cm.

 Murs en ailles : Les murs en ailles sont des murs de section trapézoïdale mis en place à
l’entrée et la sortie du dalot de part et d’autre de la tête de radier. Ils protègent l’ouvrage
des mouvements de poussées de terre et sont épais de vingt (20 cm).

 Guides roues : Les guides roues sont mis en place de part et d’autre de la dalle suivant
l’axe de la chaussée. Ils servent de support des gardes corps et permettent de limiter les
bordures du dalot et sont épais de vingt (20) cm.

2.1- Implantation du dalot

Une fois arrivés sur la zone du dalot, les géomètres implantent par coordonnées planimétriques
les sommets du dalot, une demande de réception est ensuite envoyée au BNETD. Après
validation des implantations, nous faisons des surlargeurs de 1m autour du dalot afin de permettre
de faire les fouilles.

On calcule la cote fond de fouille :

Z fond de fouille = Z radier – (épaisseur radier + épaisseur béton de propreté)

Ensuite, les topographes implantent par chainage, des piquets tableaux et des taquets à 2 m du
dalot afin de niveler le taquet et écrire la hauteur de fouille sur le piquet tableau avec :

Hauteur du fond de fouille = Z taquet – Z fond de fouille

Après la fouille par la pelle hydraulique, on réimplante les sommets du dalot en réglant les
piquets au niveau radier et par la même occasion on implante un autre piquet à coté en le réglant
au niveau du béton de propreté.

La côte béton de propreté est : Zbéton de propreté = Z radier – épaisseur radier

Une fois le coulage du béton de propreté fini, une demande est envoyée à notre base pour
réception des travaux avant de passer au coulage du radier qui est lui aussi réceptionné. Le
montage du dalot est ensuite terminé par les tacherons.

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2.2- Construction du dalot

Les aspects techniques à relever sont essentiellement les techniques de ferraillage, de coffrage, et
le coulage du béton. Mais il est essentiel de rappeler tout d’abord que comme tout chantier
d’ouvrage public, le démarrage des travaux de construction passe d’abord par la mise en place
d’une déviation provisoire pour assurer une continuité du trafic et éviter ainsi d’isoler le tronçon
du reste du projet.
 Travaux préliminaires

 Exécution de la fouille
Le dalot étant un ouvrage enterré, sa mise en place nécessite la réalisation d’une fouille qui
contiendra l’ouvrage. Avant la réalisation de la fouille, les topographes déterminent et implantent
la profondeur et la surface de la fouille (voir ‘’implantation du dalot’’).

Pour la réalisation de la fouille, l’entreprise a utilisé une pelle hydraulique ( 233,5m3 de fouille) et
des manœuvres pour le lissage du fond de fouille. Après la fouille, nous procédons à la
vérification des dimensions de la fouille et de la côte du fond du fond de fouille. Cette altitude
doit correspondre à l’altitude du lit moins l’épaisseur du radier et du béton de propriété.

 Mise en place du béton de propriété

Après l’exécution de la fouille, l’entreprise procède à la mise en place du béton de propriété dosé
à 150 kg/m3. Le béton de propriété est confectionné à la centrale à béton sise à SIKOLO et
transporté dans un camion toupie. Une fois arrivé sur le site de coulage, la toupie renverse son
contenu dans le godet de la pelle hydraulique puis la pelle hydraulique renverse ce béton dans la
fouille. La quantité de béton Q150 coulée est de 13,50 m3.

Nous étions chargés de vérifier que les proportions des granulats étaient respectées, en
l’occurrence

 Le sable (0/5) avec un dosage de 595 kg

 Le concassé 15/25 avec un dosage de 520 kg

 Le concassé 5/15 avec un dosage de 744 kg.

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Photo 25 : Pelle hydraulique en train de faire la fouille du dalot source : Auteur du rapport

 Suivi et contrôle du ferraillage

Le ferraillage est l’ensemble des travaux de mise en place des armatures selon le plan de
ferraillage donné par l’entreprise. Le rôle du ferraillage est de renforcer le béton pour assurer la
résistance de l’ouvrage. Pour renforcer la résistance de l’ouvrage à certains points sensibles et
surtout à la poussée des terres, on a ajouté des renforts à certains niveaux du ferraillage des
piédroits et au niveau des ailes. Pour les ailes, un aspect particulier a été mis sur le ferraillage des
angles par une méthode de croisement des fers permettant de faire face aux contraintes, surtout la
poussée des terres.
Après le ferraillage de chaque partie du dalot, une demande de réception nous ait adressée et nous
étions tenu de vérifier les paramètres suivants :

 le respect des dimensions (diamètre et longueur d’armature) prescrit dans le plan de


ferraillage (voir annexe pour les plans de ferraillage) ;

 la mise en place correcte des nappes de ferraillage tout en respectant les différentes
longueurs de recouvrements et les espacements ;

 le respect des dispositions constructives (enrobages).

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Chaque jour, après avoir suivi et contrôler les travaux, nous dévions remplir le journal de chantier
qui contiendra nos observations et recommandations.

Photo 26: Ferraillage du corps du dalot Source : Auteur du rapport

Retenons que les sections d’aciers variaient de HA 8 à HA 16 avec une quantité totale de 12
868,49 kg pour tout le corps du dalot y compris les murs de tête.

 Suivi et contrôle du coffrage

Avant de coffrer, des cales à bétons ont été attachés au ferraillage d’une épaisseur de 3 cm. Cela a
pour but de respecter l’enrobage de 3 cm de chaque côté. Rappelons que le respect de l’enrobage
permet de protéger les aciers de la rouille donc de consolider l’ouvrage. Notons également que
nous avons utilisé des coffrages métalliques donc pas besoin de contreplaqués à l’intérieur du
coffrage. Pour plus de confort dans le coulage des piédroits et du tablier, des échafaudages ont été
mis en place.
Nous fûmes chargés de vérifier l’équerrage (les coffrages devaient être droit et les angles bien
fermés) et la bonne mise en place du coffrage (solidité et dimensions). Notons que la surface
coffrée en coffrage soigné est de 336,33 m² tandis que le coffrage ordinaire est de 191,19 m3.

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 Suivi et contrôle du coulage du béton

Pour le coulage de béton, les dosages en sable et concassé reste le même que celui du béton de
propreté, seulement que le dosage en ciment passe à 450kg/m3. En outre, le mode de transport
reste le même mais arrivé à l’endroit du dalot, un essai au cône d’Abrams est effectué et des
prélèvements sont faits pour l’écrasement à 7 et 28 jours.

Photo 27 : Centrale à béton de SIKOLO Source : Auteur du rapport

Retenons que la quantité totale de béton Q450 coulée est de 138,13 m3 et la surface badigeonnée
est de 263,76m². Après l’exécution du dalot, un remblai technique est exécuté (10 m de part et
d’autre du dalot).

L’assainissement étant faite, nous pouvons passer à présent au corps de chaussée.

V- CORPS DE CHAUSSEE
Le rôle d’une chaussée est de reporter sur le sol support en répartissant convenablement les
efforts dus au trafic. Comme la pression dans la couche granulaire décroît régulièrement en
profondeur, on peut constituer une chaussée par la superposition de couches de caractéristiques
croissantes.

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En général, on rencontre les couches suivantes (du bas vers le haut) : la couche de fondation, la
couche de base, la couche de revêtement selon le type de chaussée et l’importance du trafic.

Dans notre cas, par convention, l’entreprise a décidé que la largeur des entrées en terre des
couches de chaussée soit de part et d’autre de l’axe estimé à :

Tableau 13: Convention de l'entreprise sur la largeur et l’épaisseur des entrées en terre des couches de chaussée
Rase Matériau Epaisseur Apres
Agglomération
campagne x Foisonnée compactage
Graveleux
Arase 6.5 m 5.70 m 39 cm 30 cm
latéritique
Graveleux
Fondation 6m 5.70 m 26 cm 20 cm
latéritique
GNT
Base 5.5 m 5.70 m 19 cm 15 cm
0/31.5
Couche de
5.20 m 5.70 m BB 0/14 6 cm 5 cm
roulement
Source : Service TOPO de la mission de contrôle.

1- Couche de fondation

1.1- Suivi des travaux

L’implantation des piquets de la couche de fondation se fait de la même manière que celle de la
couche de plateforme. Après l’implantation des piquets sur le tronçon que nous avons suivi,
l’approvisionnement de la couche de fondation était fait avec une (01) chargeuse 966C et six (06)
camions bennes de 12 roues.

Après l’approvisionnement nous passions à la mise en œuvre à l’aide d’un Grader 12 G


(malaxage et réglage), d’un camion-citerne (en connaissant les références Proctor du matériau) et
de trois (02) compacteurs (un compacteur à pied de mouton, un rouleau lisse et un pneumatique
P3). Notons qu’au droit des caniveaux, nous utilisions le compacteur manuel de type BOMAG.

Les topographes viennent lever l’emprise de la route et implanter les piquets indiquant les
éventuelles hauteurs à rattraper ou à couper. Ensuite, nous le grader nivelle l’emprise de la route
pour atteindre la côte recherchée : on parle de réglage.

La quantité totale de matériaux foisonnés mis en œuvre est : 𝑉=2×L×l×𝑒

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Avec :
𝑉 : le volume foisonné
L : la largeur de la demie chaussée
l : la longueur du tronçon
𝑒 : l’épaisseur foisonnée

Dans notre cas, la quantité totale de matériaux foisonnés est :

𝑉 = 2 x 6 x 1000 x 0,26

𝑉 = 3 120 𝑚3 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑢𝑛 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 500 𝑚/𝑗𝑜𝑢𝑟.

Photo 28 : Approvisionnement pour la couche de fondation Source : Auteur du rapport

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Photo 29 : Mise en œuvre de la couche de fondation Source : Auteur du rapport

Photo 31 : Arrosage et compactage de la fondation Photo 30 : Mise en œuvre de la couche de fondation

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1.2- Contrôle des travaux

Lors de la mise en œuvre de la couche de fondation, nous étions chargés de :

 faire le constat de point d’eau et informer le laboratoire ;


 vérifier la teneur en eau du matériau cru : ± 3% de la teneur optimum ;
 nous assurer de l’absence de racines ;
 vérifier l’épaisseur et la largeur de la couche.

Avant et après la mise en œuvre de la couche de fondation, nous effectuons des essais au
laboratoire et in-situ afin de vérifier la conformité des matériaux mis en œuvre ainsi que le travail
exécuté. Ces différents contrôles sont consignés dans le tableau suivant :

Tableau 14 : Récapitulatif des contrôles effectués à effectuer sur la fondation


Travaux à Opération ou méthode
Caractéristiques à surveiller Fréquence
réaliser de vérification

Visuel Rooling test Sur toute la largeur


Analyse
% passant au tamis 0,08  20 Tous les 200 m
granulométrique
Teneur en eau des Par nature de matériaux
 3% WOPM
matériaux cru ou d’emprunts
Contrôle et Epaisseur de couche  20 cm après compactage Tous les 100 m
Réception Essai CBR après 96h
géotechniqu d’imbibition à 95% CBR  30 Tous les 400 m
e de la OPM
couche de
Densité sèche maximale OPM
fondation Essai Proctor modifié Tous les 200 m
Teneur en eau
Densité in situ  95% densité
Essai de densité Tous les 100 m
OPM
Limite d’Atterberg IP  20 Tous les 400 m
Essai de déflexion  100/110 mm Sur toute la surface
Source  : Le CCTP du projet

Nous avons effectué tous les essais consignés dans le tableau ci-dessus et les résultats sont
consignés dans le tableau ci-après :

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Tableau 15 : Récapitulatif des résultats des essais sur la couche de fondation

Localisatio Densité in situ Résultats des essais en laboratoire


Date de l’essai Yd Wopm Proctor modifié CBR
n C Fine (%) IP (%)
(T/m3) (%) Yd (T/m3) Wopm(%) 95% Yd
10/08/2018 PK 37+000 2,095 7,53 96,101 15 12 2,18 8,70 44
10/08/2018 PK 37+200 2,12 7,07 96,804 16 13 2,19 7,76 44
10/08/2018 PK 37+400 2,19 7,07 97,333 16 12 2,25 6,38 44
10/08/2018 PK 37+600 2,08 6,38 96,744 15 13 2,15 8,46 36
10/08/2018 PK 37+800 2,09 7,53 98,122 17 14 2,13 7,30 36
10/08/2018 PK 38+000 2,12 7,53 96,804 18 15 2,19 7,53 51
10/08/2018 PK 38+200 2,108 7,53 96,256 16 12 2,19 7,76 51
10/08/2018 PK 38+400 2,15 7,07 98,174 16 12 2,19 7,53 51
10/08/2018 PK 38+600 2,13 7,3 97,706 17 15 2,18 7,76 47
10/08/2018 PK 38+800 2,19 5,93 98,206 16 12 2,23 7,30 47
10/08/2018 PK 39+000 2,11 6,38 96,347 16 10 2,19 7,76 47
10/08/2018 PK 39+200 2,14 7,53 98,618 16 14 2,17 7,53 40
10/08/2018 PK 40+800 2,09 7,07 95 17 13 2,20 6,38 40
Valeur minimale 2,022 5,93 95 15 10 2,13 6,38 36
Valeur maximale 2,108 7,53 98,62 18 15 2,25 8,70 51
Recommandation CCTP - -  95% ≤ 20 < 20 ≥ 2,10 - ≥30
Taux de non-conformité - - 0% 0% 0% 0% - 0%

Tableau 16 : Résultats des essais de déflexions réalisés sur la couche de fondation

Profil de départ : PK 37+000 Nature de la couche : FONDATION

Profil d’arrivée : PK 37+300 Date de réalisation : 13/08/2018

Déflexion brute Déflexion corrigée Qualité de la plateforme


Localisation
Bande Bande Bande Bande Bande
Axe Bande gauche Axe Axe
droite droite gauche droite gauche

PK 37+000 23 19 15 46,0 38,0 30,0 Bon Bon Bon


PK 37+025 25 25 25 50,0 50,0 50,0 Bon Bon Bon
PK 37+050 26 19 4 52,0 38,0 8,0 Bon Bon Bon
PK 37+075 18 20 24 36,0 40,0 48,0 Bon Bon Bon
PK 37+100 20 6 25 40,0 12,0 50,0 Bon Bon Bon
PK 37+125 26 19 4 52,0 38,0 8,0 Bon Bon Bon
PK 37+150 47 42 41 94,0 84,0 82,0 Bon Bon Bon
PK 37+175 38 37 34 76,0 74,0 68,0 Bon Bon Bon
PK 37+200 25 13 19 50,0 26,0 38,0 Bon Bon Bon

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Profil de départ : PK 37+000 Nature de la couche : FONDATION

Profil d’arrivée : PK 37+300 Date de réalisation : 13/08/2018

Déflexion brute Déflexion corrigée Qualité de la plateforme


Localisation
Bande Bande Bande Bande Bande
Axe Bande gauche Axe Axe
droite droite gauche droite gauche

PK 37+225 19 22 6 38,0 44,0 12,0 Bon Bon Bon


PK 37+250 11 25 26 22,0 50,0 52,0 Bon Bon Bon
PK 37+275 38 37 34 76,0 74,0 68,0 Bon Bon Bon
PK 37+300 47 42 41 94,0 84,0 82,0 Bon Bon Bon
Valeurs minimales 22 12 8
Valeurs maximales 94 84 82
Recommandations du C.C.T.P ≤ 100 ≤ 100 ≤ 100
Taux de non-conformité 0% 0% 0%

Commentaires :

Toutes les compacités obtenues sont supérieures à la compacité minimale de 95% après
compactage recommandée par le CCTP. En plus, les indices de plasticité et les pourcentages de
fines sont tous inférieurs à 20%. Par ailleurs, la totalité des déflexions observées est inférieure à
la déflexion maximale de 100mm recommandée par le marché. Ainsi, après les résultats
satisfaisants, nous pouvons donc valider la couche de fondation du point de vue des
caractéristiques géotechniques pour l’approvisionnement en Grave Non Traitée.

2- Couche de base
2.1- Suivi des travaux

L’implantation des piquets de la couche de base se fait de la même manière que celle de la
couche de plateforme. Après l’implantation des piquets, nous avons mis des cordes sur les
piquets pour indiquer l’épaisseur foisonné de la GNT.

Notons que l’approvisionnement et la mise en œuvre de la GNT se font simultanément et sur


toute la largeur de la route. Notre grave non traitée était transportée de la carrière vers le tronçon
concerné à l’aide de six (06) camions bennes (de capacité 16 m3 chacun).

 Mise en œuvre : Le camion contenant la GNT vient se positionner juste devant le


finisseur, recule et soulève sa benne afin de déverser lentement son contenu dans la trémie

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du finisseur, puis c'est ce dernier qui pousse le camion jusqu'à ce que la benne soit vide, et
qu'un autre camion vienne prendre la place du premier camion.

Au cours de l'opération, l'engin garde la vitesse la plus constante possible, tout en restant aligné à
l'axe de la chaussée à couvrir. Le régleur a pour responsabilité de régler en permanence la table
de réglage afin d'assurer une application d'épaisseur et de largeur correcte, tout cela sous le
contrôle d'un chef d'application. L'épaisseur peut être réglée « automatiquement », grâce à
un palpeur glissant sur un « fil-guide » tendu et réglé au préalable, ou par un système intégré
comprenant soit un équipement GPS, soit une station totale. Le nôtre avait un palpeur glissant sur
le fil guide placé préalablement. Le finisseur a pour fonction principale de répandre, de régler et
de pré-compacter avec sa table en une seule passe les matériaux de chaussée déversées dans la
trémie de réception.

Photo 32: Mise en œuvre de la GNT Source : Auteur du rapport

 Compactage : Le compactage de la GNT se faisait à l’aide de deux (02) compacteurs à


rouleau vibrant monocylindrique (type V3) accompagnés d’un compacteur à pneu de type
P5.

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En effet, le nombre de passes des compacteurs vibrants sur une planche était de huit 8 passes
tandis que le pneumatique avait que huit (08) passes. L’arrosage lors de la mise en œuvre était
assuré par une citerne et la teneur en eau.

NB : Les matériaux concassés utilisés pour la couche de base provenaient uniquement de la
carrière de KOUNTIENEDOUGOU situé à vingt (20) kilomètres à droite partant de
Ferkessédougou vers Abidjan.

Pour une question d’organisation, l’entreprise a décidé de créer un point de stockage au PK25 et
c’est de là que le chantier est approvisionné en concassés. Le malaxage y est fait à l’aide de
chargeuse et d’une citerne à eau.

Photo 33 : Compactage de la couche de base Source : Auteur du rapport

2.2- Contrôle des travaux

Avant et après la mise en œuvre de la couche de base, nous effectuons des essais au laboratoire et
in-situ afin de vérifier la conformité des matériaux mis en œuvre ainsi que le travail exécuté. Ces
différents contrôles sont consignés dans le tableau suivant :

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Tableau 17: Récapitulatif des contrôles effectués à effectuer sur la fondation


Travaux à Opération ou méthode
Caractéristiques à surveiller Fréquence
réaliser de vérification
Visuel Rooling test Sur toute la largeur
Analyse % passant au tamis 0,08  7
Par journée de fabrication
granulométrique (fuseau)
Teneur en eau des
 3% WOPM Par camions
matériaux cru
Contrôle et Epaisseur de couche  15 cm après compactage Tous les 100 m
Réception Essai CBR après 96h
géotechniqu d’imbibition à 98% CBR  80 Tous les 400 m
e de la OPM
couche de Densité sèche maximale OPM 
base Essai Proctor modifié 2,30 Tous les 200 m
Teneur en eau
Densité in situ  98% densité
Essai de densité à sable Tous les 100 m
OPM
ES sur la fraction 0/2  40 Tous les 400 m
Essai de déflexion  70/100 mm Sur toute la surface
Source : le CCTP du projet

 Résultats des essais en laboratoire

Les échantillons de la GNT provenant de la carrière et ceux prélevés lors de l’approvisionnement


de la couche de base ont été soumis à des essais en laboratoire. Les essais de comportement
mécanique ont été effectués sur les échantillons provenant de la carrière car ces derniers servent à
approvisionner le chantier. Il est important de signifier que les essais de comportement
mécanique sont effectués à Abidjan (au LBTP) car le laboratoire de chantier ne dispose pas du
matériel nécessaire à la réalisation de ces essais.

Ainsi, le contrôle a consisté à nous assurer que le matériau mis en œuvre pour la couche de base
respecte le fuseau prescrit par le marché. A cet effet, les matériaux concassés utilisés pour la
couche de base devront présenter une courbe granulométrique qui rentre dans le fuseau défini ci-
après :

Tableau 18 : Fuseau de spécification du marché pour la couche de base en GNT 0/31,5


Ouverture des tamis % Moyen en % Minimum en
% Maximum en poids
à maille carrée au poids passant poids passant au
passant au tamis
mm au tamis tamis
31,5 95 90 100
20 76,5 63 90
12,5 59 48 70

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Ouverture des tamis % Moyen en % Minimum en


% Maximum en poids
à maille carrée au poids passant poids passant au
passant au tamis
mm au tamis tamis
6,3 36,5 26 47
4 31 22 40
1 17 10 24
0,5 12,5 7 18
0,2 9 5 13
0,08 7 4 10
Source : CCTP du projet

Le tableau suivant donne les résultats obtenus sur les sections concernées.

Tableau 19 : Récapitulatif des résultats des essais au laboratoire réalisés sur la couche de base de l’axe
Ferkessédougou-Nassian
Résultats des essais
Date de l’essai Localisation Nature des matériaux
Fines (%) ES Module de finesse Fuseau
PK 27+200 GNT 0/31,5 6 78 3,73 Conforme
PK 27+400 GNT 0/31,5 8 79 3,68 Conforme
PK27+800 GNT 0/31,5 7 79 3,73 Conforme
PK 28+000 GNT 0/31,5 7 79 3,87 Conforme
PK 29+200 GNT 0/31,5 6 79 3,50 Conforme
PK 29+400 GNT 0/31,5 6 71 3,70 Conforme
PK 30+000 GNT 0/31,5 7 71 3,70 Conforme
PK 30+200 GNT 0/31,5 6 71 3,96 Conforme
PK 30+800 GNT 0/31,5 8 56 3,80 Conforme
PK 31+000 GNT 0/31,5 8 71 3,87 Conforme
PK 31+400 GNT 0/31,5 7 71 3,69 Conforme
Valeur minimale 6 56 3,69 -
Valeur maximale 8 79 3,96 -
Recommandation CCTP 4 ≤ f ≤ 10 ≥ 40 - Conforme
Taux de non-conformité 0% 0% - 0%

Tous les résultats sont conformes aux valeurs du CCTP.

 Résultats des essais en laboratoire et in situ

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Les résultats des essais de densité au cône de sable réalisés sur la couche de base sont résumés
dans le tableau suivant :

Tableau 20 : Récapitulatif des résultats des essais Proctor et de densité réalisés sur la couche de base de
l’axe Ferkessédougou-Nassian
Localisation Densité in-situ Proctor Modifié
Date de
Compacité (%)
réception PK Position d W(%) d Wopm (%)

15+125 Gauche 2,37 5,49 103,06


15+225 Axe 2,4 5,26 104,17
15+325 Droit 2,32 5,04 101,08
15+425 Gauche 2,39 5,93 104,13
15+525 Axe 2,32 5,71 100,99
15+625 Droit 2,32 5,04 100,91
15+725 Gauche 2,37 5,71 103,12
15+825 Axe 2,4 5,93 104,51
30/08/2018 15+925 Droit 2,35 5,49 2,3 5,26 102,36
16+025 Gauche 2,31 5,93 100,44
16+125 Axe 2,39 5,71 104,04
16+225 Droit 2,34 5,26 101,68
16+325 Gauche 2,4 5,49 104,15
16+425 Axe 2,4 5,49 104,37
16+525 Droit 2,32 5,93 101,02
16+625 Gauche 2,33 5,26 101,41
16+700 Droit 2,33 5,26 101,18
Valeurs minimales 2,31 5,04 2,3 5,26 100,44
Valeurs maximales 2,4 5,93 2,3 5,26 104,51
Recommandation du C.C.T.P. - - - - ≥ 100%
Taux de non-conformité - - - - 0%

Toutes les compacités obtenues sont supérieures ou égales à la compacité minimale de 100%
après compactage recommandée par le CCTP (100% de la densité de référence qui est de 2,3
T/m3).
En somme, la couche de base contrôlée, a été bien compactée conformément aux exigences du
marché.

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3- Couche de roulement

Avant la mise en œuvre de la couche de roulement, deux (02) couches sont préalablement mises
en œuvre : la couche d’imprégnation et la couche d’accrochage.

3.1- Couche d’imprégnation

La couche d’imprégnation est une couche de protection qui repose sur la couche de GNT dont le
rôle est de contribuer à l'amélioration de la chaussée et renforce la protection mécanique,
thermique et hydraulique par imperméabilisation. C’est une couche qui sert à lier les matériaux
de surface de la couche de base avant d’appliquer la couche de roulement pour éviter la
fissuration de celle-ci ou éviter le bitume de la couche de roulement de pénétrer dans la couche de
base. Elle empêche aussi l’infiltration de l’eau dans le corps de la chaussée par endroit fissurés de
la couche de roulement afin d’assurer la durabilité.

Dans le cas de notre chantier, la couche d’imprégnation était constituée de bitume fluidifié (cut-
back 0/1) avec les compositions suivantes :
 Bitume : 60%
 Kérogène (pétrole) : 40%
 Température (°C ) : 125
Il faut noter que le kérogène bien qu'entrant dans la composition, ne demeure pas dans la couche,
il s'évapore rapidement après sa mise en œuvre. Son rôle est de fluidifier le bitume pour diminuer
sa viscosité.

 Procédure d'exécution

Cette procédure consiste après réception de la couche de base de :

 balayer cette dernière avec une balayeuse mécanique, de façon à éliminer tout matériau
roulant ou toute poussière résiduelle,

 arroser légèrement la surface de la couche de base par la citerne d'eau pour humidifier la
couche,
 enfin, épandre le cut-back 0/1 sur ladite couche avec une citerne à émulsion.

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Photo 34 : Arrosage de la GNT avant l'imprégnation Source : Auteur du rapport

Photo 35 : La citerne à émulsion Source : Auteur du rapport

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 Contrôle des travaux

Durant les travaux d’imprégnation de la couche de base, nous étions chargé de :
 nous assurer que le support ( la couche de base) ne comporte pas de flaque d’eaux ;
 nous assurer de l’absence de feuilletage ;
 vérifier l’état de propreté du support ;

 effectuer une vérification de l’épandage par pesage à chaque 200 met cette valeur devait
être supérieur ou égale à 1200 g/m².

3.2- Couche d’accrochage

Afin d'améliorer la liaison entre les couches de revêtement, un liant d'accrochage est appliqué.
C’est une assurance très peu coûteuse pour améliorer l'intégrité structurale de la couche de
revêtement. Il existe de nombreux types différents de liants d'accrochage et d'émulsions de
bitume.
Un liant d'accrochage est une application d'émulsion de bitume par pulvérisation. Il est appliqué
sur une surface existante en béton, en asphalte ou en ciment Portland, avant un nouveau
revêtement bitumeux . Cette mesure élimine les plans de décollement du revêtement et assure une
meilleure liaison entre les couches de revêtement nouvelles et existantes. Son rôle est d’assurer
l’adhérence et le collage dans la chaussée pour la rendre monolithique et ainsi éviter son
cisaillement.

 Mise en œuvre

La couche d’accrochage est réalisée 48 heures après l’imprégnation par pulvérisation d’une
émulsion stabilisée à 65% de bitume résiduel, à la raison de 0,300 Kg ou 0,450 Kg par mètre
carré. Elle est exécutée au tout dernier moment, juste avant la mise en œuvre du revêtement, la
rupture de la couche d’accrochage devant avoir lieu à ce moment. La couche de base imprégnée à
l’émulsion de bitume (cut-back 0/1) est préalablement et énergiquement balayée de manière à
éliminer tout matériau roulant et toute poussière résiduelle.

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Le liant est pulvérisé de manière uniforme par une répandeuse à rampe, sous pression suffisante,
équipée d’une roue tachymétrique. Nous sablions la couche d’accrochage pour éviter
l’arrachement de la colle au passage du finisseur lors de son passage.

En ce qui concerne le contrôle, nous faisions la même chose comme lors de l’imprégnation.

Photo 36 : La répandeuse Photo 37 : La couche d'accrochage sablée


Source  : Auteur du rapport

3.3- Couche de revêtement

La couche de revêtement, appelée aussi couche de roulement, est une couche de surface reposant
sur la couche de base intercalée par une couche d’accrochage dans la plupart des cas. Elle a pour
but de :

 résister aux efforts horizontaux des pneumatiques ;


 s’opposer à la pénétration de l’eau.

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Le revêtement de la chaussée et des accotements sur le présent projet est fait avec du béton
bitumineux (BB). Le BB est fait à partir d’une grave 0/14 mm de granite entièrement concassée
obtenue par reconstitution de trois fractions granulaires : 0/4 mm ,4/10 mm et 10/14mm.

Notons que l’enrobé était fabriqué à la centrale à enrobés installée à la base vie de KOUMBALA
et c’est de là-bas que tout le chantier était ravitaillé en enrobé.

Nous avons suivi la mise en œuvre de la couche de roulement du Pk31+675 au Pk32+325, soit
sur une longueur de 650 ml.

 Transport de l’enrobé

L’enrobé est transporté par camion de la centrale d’enrobage jusqu’au finisseur. Le transport est
effectué en minimisant les délais ainsi qu’en évitant la ségrégation des granulats et la diminution
de la température de façon à ne pas modifier les caractéristiques de l’enrobé. Le nombre de
camions bennes transportant l’enrobé était de dix (10) et ces camions étaient lubrifiés pour éviter
que l’enrobé adhère aux parois.

Une bâche imperméable était indispensable pour limiter le refroidissement de l’enrobé en surface
dans une benne de camion et pour éviter des comportements différentiels au moment de la mise
en place œuvre. Une température uniforme de l’enrobé à la mise en place est nécessaire pour
obtenir une compacité uniforme du revêtement. La bâche est mise en place dès la fin du
chargement et doit y demeurer jusqu’à ce que la benne soit complètement vidée dans la trémie du
finisseur.

Il est important de signifier que la mission de contrôle a autorisé sous proposition de l’entreprise
que la chaussée et les accotements aient la même épaisseur de béton bitumineux en l’occurrence
5 cm au lieu de 3 cm qui était initialement prévu pour les accotements.

 Mise en œuvre

D’abord, les géomètres commencent par matérialiser l’axe et la fin des deux (02) accotements par
une peinture blanche. Ensuite, viennent les camions benne et le finisseur qui travaillent ensemble
comme ils l’ont fait lors de la mise en œuvre de la couche de bas. La seule différence avec la
couche de base est que le finisseur qui tire le béton bitumineux n’est pas aussi large que celui du

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GNT donc il tire une demie chaussée (plateforme) puis revient tirer l’autre demie chaussée. Le
finisseur est suivi par deux (02) compacteurs.

Photo 38: Mise en œuvre de la demie chaussée Source : Auteur du rapport

 Compactage de la couche de roulement

Les enrobés bitumineux sont compactés immédiatement après leur mise en place afin de s’assurer
que le bitume ait la viscosité idéale pour faciliter le travail. Le compacteur pneumatique
commence le compactage le plus tôt possible après la mise en place par le finisseur. Il est suivi
d’un compacteur à rouleau lisse (tandem) avec attention pour assurer une surface lisse et un bon
uni.

Le compactage se fait généralement en trois étapes : le compactage initial, le compactage


intermédiaire et le compactage final. Le compactage initial suit directement le finisseur, le
compactage intermédiaire vient ensuite.

Le compactage final sert à effacer les traces laissées par le compactage précédent.

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Photo 39 : Compactage du BB avec le rouleau lisse tandem Source : Auteur du rapport

 Contrôle des travaux

Pour cette étape (contrôle des agrégats), des essais d’identification (analyse granulométrie et
équivalent de sable) et de comportement mécanique (Los Angeles et Micro Deval humide), sont
effectués sur les échantillons provenant de la carrière avant le mélange à la centrale pour produire
le béton bitumineux.

Des prélèvements ont été effectués lors de l’approvisionnement de la couche de revêtement en


béton bitumineux 0/14 et ont fait l’objet des essais en laboratoire afin de déterminer la stabilité et
la teneur en liant.

Selon les spécifications du marché, le béton bitumineux 0/14 à utiliser lors des travaux de
revêtement des chaussées devra présenter les caractéristiques suivantes :

 gravillon provenant uniquement de concassage ;


 granulats reconstitués à partir des fractions 0/4mm, 4/10 mm et 10/14 mm ;
 courbes granulométriques s’inscrivant dans le fuseau définit ci-après :

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Tableau 21:Fuseau de spécification du C.C.T.P pour la couche de roulement en Béton Bitumineux (B.B) 0/14

Ouverture des % Minimum en


% Moyen en poids % Maximum en poids
tamis à maille poids passant au
passant au tamis passant au tamis
carrée au mm tamis
14 97 94 100
10 78 72 84
6,3 58 50 66
4 47 40 54
2 34 28 40
0,63 22 17 27
0,315 17 13 21
0,08 8,5 7 10
Source : le CCTP du projet

 le coefficient Los Angeles (LA) ≤ 28


 le coefficient Micro Deval humide (MDE) ≥ 12
 Equivalent de sable sur la fraction 0/2 mm du sable de concassage ≥ 40

La vérification de la conformité du béton bitumineux aux spécifications :

 L’analyse granulométrie au tamis 0,08 mm 7 ≤ filler ≤ 10


 La teneur en liant de 6%
 Module de richesse (M) 3.50 ≤ M ≤ 3.80
 Compacité DURIEZ (CD) 92 % ≤ C ≤ 96%
 Rapport de la résistance à sec après 7 jours d’immersion RCDi/ RCD ≥ 0,70
 Compacité MARSHALL minimum (CM) 94 % ≤ CM ≤ 97%
 Stabilité MARSHALL (SM) SM ≥ 1 000 Kg
 Fluage MARSHALL (FM) FM ≤ 4mm

Les tableaux ci-après donnent les renseignements relatifs aux essais réalisés sur les matériaux
prélevés, ainsi que les résultats obtenus.

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Tableau 22 : Récapitulatif des essais à réaliser pour la couche de revêtement

Matériaux Recommandations selon le


Travail à réaliser Essais réalisés
prélevés C.C.T.P
Analyse granulométrique Etre dans le fuseau prescrit

Equivalent de sable pour la


ES ≥ 40
fraction 0/2mm Grave concassée
0/14
Los Angeles LA ≤ 28
Couche de
revêtement Micro Deval MDE ≥ 12

Marshall Béton
Voir conformité du B.B aux
Bitumineux
spécifications
Extraction de liant (B.B) 0/14mm
Source : le CCTP du projet

Les résultats des essais réalisés sur le B.B 0/14 sont résumés dans les tableaux ci-après :

Tableau 23 : Récapitulatif des résultats des essais réalisés sur le béton bitumineux de la couche de
revêtement de l'axe Ferkessédougou-Nassian

Résultats des essais sur le béton bitumineux 0/14mm côté gauche de la voie Ferkessédougou-Nassian
Extraction de liant (KUMAGAWA) Essai Marshall
Date de
Localisation
prélèvement Teneur en Module de Stabilité FM Fluage FM Compacité
Fines (%)
liant (%) richesse (M) (kg) (mm) CM (%)
16/08/18 PK 29+600 D 8 6,01 3,590 1385 2,3 95,08

16/08/18 PK 29+750 D 7 6,13 3,700 1507 2,1 95

23/08/18 PK 29+975 G 8 6,09 3,680 1837 2,1 95,06

23/08/18 PK 30+400 D 8 6,16 3,733 1577 2,7 95,10

23/08/18 PK 31+775 G 7,39 6,16 3,719 1326 2,4 95,06

23/08/18 PK 32+025 G 8 6,22 3,647 1729 2,5 94,65

Valeurs minimales 7 6,01 3,590 1274 2,1 94,65

Valeurs maximales 8 6,22 3,783 1837 3 95,14

Recommandations du C.C.T.P 7 ≤ f ≤ 10 ≥ 6% 3.5 ≤M≤ 3.8 SM≥1000kg FM ≤ 4mm 94≤CM≤98

Taux de non-conformité 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Commentaires :

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Les résultats obtenus sont tous conformes au CCTP du projet. Toutefois, l’appréciation définitive
de la qualité de l’enrobé sera effectué lorsque nous entrerons en possession de tous les résultats
d’essais (essai Duriez ; compacité et l’épaisseur de la couche).

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TROISIEME
PARTIE : ANALYSES,
CRITIQUES ET
SUGGESTIONS

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CHAPITRE V : ANALYSES


I- DIFFICULTES RENCONTREES

Nous n’avons pas rencontré de difficultés majeures pouvant affecter le bon déroulement de notre
stage. Cependant, il convient de noter les problèmes de compréhension que nous avons eu durant
le stage. Ces difficultés sont principalement liées à nos connaissances encore théoriques en
matière de Génie Civil et de notre vocabulaire technique encore embryonnaire.

En ce qui concerne le projet, le retard important accusé par l’entreprise ne peut pas être comblé
pour que l’entreprise puisse livrer l’ouvrage à bonne date. Aussi l’entreprise a –t-elle sollicité
auprès de L’AGEROUTE et le BNETD une demande de prolongation de délai de réalisation des
travaux d’un an. Le Maitre d’Ouvrage n’a accordé qu’une rallonge de six mois du délai
contractuel.

L’important retard constaté résulte de la mauvaise organisation et gestion du chantier, des


intempéries, des pannes fréquentes des engins et des sept (07) mois de suspension des travaux
survenu en 2016 sur le chantier.

Au titre des difficultés rencontrées par l’entreprise, il y a les ruptures incessantes des agrégats
pour la couche de base et la couche de roulement conformes aux prescriptions du CCTP.

A cet effet, et à la demande de l’entreprise, l’AGEROUTE a procédé à une révision des valeurs
limites du LOS ANGELES et du DEVAL HUMIDE qui sont :

 LOS ANGELES (LA) : < = 35

 MICRO DEVAL HUMIDE(MDE) : < = 12

Mais il est demandé à l’entreprise de faire le suivi des agrégats.

Par ailleurs, le taux d’avancement global du projet à la fin de notre stage est de 70,56 % pour une
prévision initiale d’environ 100 %, avec un délai contractuel consommé à 100%.

Rappelons aussi que le taux d’avancement à notre arrivée était de 69,39 %, ce qui donne une
progression mensuelle de 1,17 %.

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II- APPORTS DU STAGE

Ce projet a été pour nous l’occasion de prendre contact avec le monde professionnel et d’allier
nos connaissances acquises lors de la première année d’étude à la pratique. Aujourd’hui nous
nous sentons heureux après ce premier contact avec le monde professionnel car il nous a aussi
permis de connaître le mode de fonctionnement d’une mission de contrôle et de comprendre
l’importance de la hiérarchisation du personnel.

Du point de vue technique, ce stage nous a permis d’approfondir nos connaissances dans le
domaine de la géotechnique (méthode de réalisation des essais, suivi et contrôle d’un chantier
routier), de nous imprégner de l’importance qu’occupe la géotechnique dans un projet routier et
de comprendre le fonctionnement d’un laboratoire de chantier.

En outre, il nous a permis de nous familiariser avec le langage technique. Ce stage avait pour but
de connaître le peu du tout au lieu du tout d’un.

Pour se faire :

 un premier séjour (10 jours) a été fait au laboratoire afin de s’imprégner des réalités de
celui-ci, connaitre certaines techniques utilisées par les laborantins, voir et faire certains
essais parfois nouveaux.

 un second séjour (10 jours) passé au chantier nous a permis de nous familiariser avec les
engins de chantier et de comprendre toute les étapes de la construction d’une route neuve.
Ce séjour nous a également permis de comprendre le rôle du contrôleur sur un chantier,
mais aussi la façon dont est mené le contrôle sur un chantier.

 un troisième séjour avec l’équipe chargée des ouvrages pour connaitre et comprendre la
méthodologie d’exécution des ouvrages ainsi que les essais et les contrôles qui les
accompagne.

Si le stage nous a apporté satisfaction à plusieurs niveaux, nous tenons à relever quelques
imperfections et à faire des propositions d’actions visant la résolution de certains problèmes afin
d’améliorer le contrôle de la mission de contrôle sur le chantier.

Rapport de Stage d’Immersion réalisé par SANOGO Ali INP-HB / ESTP / IC1B Page 100
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CHAPITRE VI : CRITIQUES ET


SUGGESTIONS
I- CRITIQUES DU STAGE

Durant ce stage, notre préoccupation principale était de contrôler la qualité et la mise en œuvre
des matériaux sur le chantier conformément aux exigences du CCTP.
Cependant, dans la réalisation de notre mission, nous avons été confrontés à quelques
irrégularités et insuffisances :

 l’absence d’équipements de protection individuelle (EPI) pour les stagiaires (chaussures


de sécurité, casques, gilets,…) ;
 le nombre insuffisant de véhicules pour le personnel de chantier qui nous obligeaient
quelque fois à rester au bureau ;
 le dépouillement, le traitement des résultats et les procès-verbaux sont établis manuellement
donc prennent assez de temps.

Nous aimerions signaler un retard accusé au début du stage car le stage devait débuter le 17
Juillet mais il a finalement débuté le 25 Juillet. En effet, la structure n’était pas informée de la
date de notre arrivée et elle ignorait notre nombre. Elle a donc eu besoin de temps pour organiser
notre accueil ainsi que notre affectation sur les différents projets.

II- SUGGESTIONS
La mission de contrôle sur le site du projet est très organisée et tournée vers la politique qualité.
Cependant, des recommandations sont à faire pour l’amélioration du contrôle :

 actualiser le registre permettant de répertorier et d’identifier les matériaux provenant du


chantier ainsi que les essais de contrôle à effectuer sur ces derniers ;
 procéder au dépouillement des résultats des essais par l’outil informatique ;

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 établir des rapports d’activités mensuelles des travaux de contrôle effectués ainsi que
les différentes recommandations ;
 initier les opérateurs laborantins au dépouillement des résultats par l’outil informatique ,
cela permettra de limiter les erreurs de calcul dues aux arrondis ;
 disposer des résultats des différents essais réalisés sur tout le projet en support
numérique en plus du support physique ;
 mettre des équipements de protection individuelle (EPI) à la disposition des stagiaires
en vue d’assurer leur sécurité et de pouvoir les identifier sur le terrain ;
 recommander à l’entreprise d’assainir la plateforme à la fin de chaque journée de travail
pour limiter les infiltrations d’eau en cas de pluie.

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CONCLUSION

Ce stage d’immersion a été pour nous l’occasion de découvrir le métier d’Ingénieur d’une
manière générale et de façon plus spécifique, d’approfondir nos connaissances sur les projets
routiers.

En effet, notre objectif était de suivre et de contrôler les travaux d’aménagement et de bitumage
de la route Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong. Les bénéfices de ce contrôle
sont importants puisqu’il permet d’obtenir des routes de bonne qualité et contribuent à la
réduction considérable des coûts d’entretien.

Notons qu’à l’issu de ce travail, il ressort que les essais d’identifications et de portance réalisés
sur la plateforme et la couche de fondation nous permettent d’affirmer que les travaux sont faits
dans les conditions normatives.

Ensuite les essais de contrôle réalisés sur la couche de base en GNT 0/31,5 et la couche de
revêtement en BB 0/14 ont révélé que les matériaux mis en œuvre sont de bonne qualité.

En plus, les essais de contrôle de compacité et de déformation in-situ ont permis de vérifier que
les couches ont été bien compactées et les déformabilités sont acceptables.

Par ailleurs, le contrôle effectué sur ce projet n’a pas eu de résultats non conformes au CCTP car
l’entreprise a elle-même en son sein un laboratoire d’autocontrôle épaulé par le LBTP donc ses
autocontrôles permettent de déceler les matériaux défectueux et de les substituer par du bon
matériau avant même d’émettre la demande de réception vers le BNETD.

En somme, nous sommes très satisfaits de ce stage dans la mesure où cette toute première
expérience professionnelle nous a permis d’être au cœur des travaux de construction d’une route
neuve, boostant ainsi notre apprentissage en ce qui concerne le vocabulaire technique, la gestion
des ressources humaines au sein d’une equipe, la culture du savoir être et du savoir-faire.

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Suivi et contrôle des travaux d’aménagement et de bitumage de la route
Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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CEBTP-ISTED. pp.9-54.

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d’études à l’Ecole Supérieure des Travaux Publics (ESTP/INP-HB), 137 pages.

 Brillet F. et Lepert P. (1999). Analyse du comportement des Infrastructures Routières,


Paris ,BLLPC 223, pp.13-25.

 Cahier des Clauses Techniques et Particulières (CCTP) « Travaux d’aménagement et de


bitumage de la route Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong » ,66 pages.

 Demers D. et Bélanger S.(1989). Synthèse sur l’utilisation des granulats naturels dans la
construction routière,Quebec,CANQTRGESM,36 pages

 Etude d’avant-projet détaillé pour la réhabilitation de la route Adzopé-Agnibilékro et le


bitumage du tronçon Agnibilékro-Takiko / rapport géotechnique. Réf.10/023/CGP – Octobre
2012, 200 pages.

 Fernand Katcha KONE,(2013), Planification, suivi et contrôle qualité des terrassements


routiers du 3ème pont Riviera-Marcory (Abidjan-RCI). Mémoire de fin d’études à l’Institut
International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement (2IE) (p 76).

 Jean Morel N’DRI. (2014). Amélioration des graveleux latéritiques au ciment en couche de
base : cas des travaux de réhabilitation de la route Yamoussoukro-Attiégouakro. Rapport de
projet de fin d’étude à l’Ecole Supérieure des Travaux Publics (ESTP/INP-HB), 102 pages

 Mehrez KHEMAKHEM. ISET de Sfax – ATMS – AIT. Les Essais de la Géotechnique


Routière : Etude comparative entre les normes, 128 pages.

 SETRA, LCPC, 2000, GTR, Guide Technique de Réalisation des remblais et des couches de
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 Tessier G. R. (1989). Guide de Construction et d’Entretien des Chaussées. Quebec,


Association de Constructeurs de Routes et des Grands Travaux du Québec,100 pages.

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Suivi et contrôle des travaux d’aménagement et de bitumage de la route
Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

ANNEXES
Annexe 1 : Fiche signalétique du BNETD.

Annexe 2 : Organigramme du BNETD.

Annexe 3 : Courbe d’essai Proctor modifié des fonds de déblais de la route Ferkessédougou-
Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

Annexe 4 : Fiche de réception de densité in situ des couches de remblai de la route
Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

Annexe 5 : Fiche de réception d’essais Proctor modifié et CBR de la plateforme de la route
Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

Annexe 6 : Plans de ferraillage et de coffrage du dalot double.

Annexe 7 : Fiche de réception de la couche de fondation de la route Ferkessédougou-Nassian

Annexe 8 : Courbe d’essai d’analyse granulométrique de la couche de base GNT 31.5 de la


route Ferkessédougou-Nassian.

Annexe 9 : Fiche de réception de la couche de roulement BB 0/14 de la route


Ferkessédougou-Nassian.

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Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.

TABLE DES MATIERES

DEDICACES................................................................................................................................................I

REMERCIEMENTS...................................................................................................................................II

SOMMAIRE..............................................................................................................................................III

AVANT-PROPOS.....................................................................................................................................IV

SIGLES ET ABREVIATIONS...................................................................................................................V

LISTE DES TABLEAUX..........................................................................................................................VI

LISTE DES FIGURES.............................................................................................................................VII

LISTE DES PHOTOS.............................................................................................................................VIII

RESUME....................................................................................................................................................X

ABSTRACT...............................................................................................................................................XI

INTRODUCTION........................................................................................................................................1

PREMIERE PARTIE : GENERALITES....................................................................................................2

CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL.................................................3

I- HISTORIQUE ET STATUT JURIDIQUE DU BNETD..............................................................3

II- MISSIONS ET OBJECTIFS DU BNETD................................................................................4

1- Missions du BNETD................................................................................................................4

2- Objectifs du BNETD................................................................................................................5

III- ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DU BNETD....................................................5

IV- MISSION DE CONTRÔLE DU PROJET................................................................................7

1- Organisation et attribution de la mission de contrôle................................................................7

2- Personnel de la mission de contrôle..........................................................................................8

3- Matériel de la mission de contrôle............................................................................................8

CHAPITRE II : PRESENTATION DU PROJET.....................................................................................9

I- CONTEXTE ET PROBLEMATIQUE DU PROJET...................................................................9

II- IMPORTANCE ET JUSTIFICATION DU PROJET...............................................................9

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III- LOCALISATION ET DESCRIPTION DU PROJET.............................................................10

1- Localisation du projet.............................................................................................................10

2- Description du projet..............................................................................................................11

2.1 - Fiche technique du projet...................................................................................................11

2.2- Montant et mode de passation du marché............................................................................12

3- Intervenants du projet.............................................................................................................12

4- Etat d’avancement des travaux à notre arrivée........................................................................14

DEUXIEME PARTIE : TRAVAUX EFFECTUES.................................................................................15

CHAPITRE III : ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE...................................................................................16

I- GENERALITES SUR LA STRUCTURE DE CHAUSSEE.......................................................16

II- PRINCIPAUX ESSAIS ROUTIERS DE LABORATOIRE...................................................17

1- Essais d’identification ou de nature........................................................................................17

1.1- Analyse granulométrique : méthode par tamisage à sec après lavage selon la norme NF P
94-056 17

1.2- Limites d’Atterberg conformément à la norme NF P 94-051..............................................20

1.3- Equivalent sable selon la norme NF P 18-598....................................................................23

2- Paramètres de comportement mécanique................................................................................25

3- Paramètres d’état hydrique.....................................................................................................26

3.1- Détermination de la teneur en eau pondérale des matériaux : méthode par étuvage selon la
norme NF P 94-050........................................................................................................................26

3.2- Détermination des caractéristiques de compactage d’un sol : essais Proctor normal et
modifié selon la norme NF P 94-093..............................................................................................27

3.3- Indices  : IPI, I.CBR immédiat et I.CBR après immersion (NFP 94-078)...........................32

4- Essais sur les enrobés..............................................................................................................35

4.1- Essai Marshall conformément à la norme NF EN 12697-34...............................................36

4.2- Extraction de bitume : méthode Kumagawa NF EN 12697-28...........................................41

III- PRINCIPAUX ESSAIS ROUTIERS AU CHANTIER..............................................................43

1- Densitomètre à membrane selon la norme NF P 94-061-2......................................................44

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2- Méthode au sable selon la norme NF P 94-061-3...................................................................45

3- Essai de déflexion à la poutre Benkelman (NF P 98-200-1)...................................................48

CHAPITRE IV : SUIVI ET CONTROLE DES TRAVAUX.................................................................50

I- CONSISTANCE DES TRAVAUX............................................................................................50

II- INSTALLATION DU CHANTIER...........................................................................................50

III- DÉGAGEMENT DE L’EMPRISE............................................................................................51

1- Débroussement.......................................................................................................................51

2- Décapage................................................................................................................................52

IV- TERRASSEMENTS GÉNÉRAUX........................................................................................53

1- Terrassements en déblai..........................................................................................................55

1.1- Suivi des travaux.............................................................................................................55

1.2- Contrôle des travaux.......................................................................................................56

2- Terrassements en remblai.......................................................................................................58

3- Couche de plateforme.............................................................................................................61

IV- OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT....................................................................................64

1- Ouvrages d’assainissement longitudinaux..............................................................................64

1.1- Implantation des caniveaux.............................................................................................64

1.2- Méthodologie de pose des caniveaux..............................................................................66

2- Ouvrages d’assainissement transversaux................................................................................69

2.1- Implantation du dalot......................................................................................................70

2.2- Construction du dalot......................................................................................................71

V- CORPS DE CHAUSSEE........................................................................................................74

1- Couche de fondation...............................................................................................................75

1.1- Suivi des travaux.............................................................................................................75

1.2- Contrôle des travaux.......................................................................................................78

2- Couche de base.......................................................................................................................80

2.1- Suivi des travaux.............................................................................................................80

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2.2- Contrôle des travaux.......................................................................................................82

3- Couche de roulement..............................................................................................................86

3.1- Couche d’imprégnation...................................................................................................86

3.2- Couche d’accrochage......................................................................................................88

3.3- Couche de revêtement.....................................................................................................89

TROISIEME PARTIE : ANALYSES, CRITIQUES ET SUGGESTIONS................................................96

CHAPITRE V : ANALYSES.................................................................................................................97

I- DIFFICULTES RENCONTREES..............................................................................................97

II- APPORTS DU STAGE.............................................................................................................98

CHAPITRE VI : CRITIQUES ET SUGGESTIONS..............................................................................99

I- CRITIQUES DU STAGE...........................................................................................................99

II- SUGGESTIONS........................................................................................................................99

CONCLUSION........................................................................................................................................101

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES..................................................................................................102

ANNEXES...............................................................................................................................................103

TABLE DES MATIERES........................................................................................................................104

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