DEFINITIONS :

1)AERONEF : c’est un appareil pouvant se soutenir ds l’air grace a des

reactions de l’air autres que les reactions de l’air sur la surface de la terre.

2) AERODYNE 7) AEROSTAT

NON 3) PLANNEUR 8) BALLON

MOTORISE
MOTORISE 4) AVION . 9)DIRIGEABLE
5)GIRAVION(autogyre,helico).
6)ORNITHOPTERE

→AERODYNE : est toute aeronef dont la sustentation en vol est obtenue par
la reaction des forces aerodynamiques.

Un planneur est un aerodyne non entrainé par un organe moteur et dont la
sustentation en vol est obtenue par des forces aerody.sur des surfaces fixes a
conditions de vol bien determinées.

Avion est un aerodyne entrainé par un organe moteur.

Giravion est un aerodyne entrainé par un organe moteur et dont la

sustentation en vol est obtenue par la reaction de l’air sur un ou plus.rotors.

Autogyre est un aerodyne dont la sustentation en vol est obtenue par la

reaction de l’air sur un ou plus.rotors qui tournent librement autour d’un axe
vertical.

Helicoptere est un aerodyne dont la sustentation en vol est obtenue par la

reaction de l’air sur un ou plus.rotors qui tournent entrainés par un organe
moteur autour d’un axe vertical.

Ornithoptere est un aerodyne dont la sustentation est obtenue par la reaction

de l’air sur des plans animés d’un mouvements de battements.
 →AEROSTAT est toute aeronef dont la sustentation en vol est obtenue grace
a sa flotabilité dans l’air.

Ballon est toute aerostat non entrainé par un organe moteur.

Dirigeable est toute aerostat entrainé par un organe moteur.

Maintenance :c’est l’execution des taches necess.au maintien de la

navigabilité d’un aeronef :revision,inspection modification…

Reparation :remise d’un produit aeronautique dans l’etat de

navigabilité qu’il a perdu par suite d’usure ou d’endomagement afin
quil reste conforme aux reglements applicables de navigabilité.

* LES AUTORITES *:

TITRE siege DATE BUT

ORGANISATION MONTREAL 07/12/1944 elaborer les la signature
OACI DE L’AVIATION principes et les de la
CIVILE techniques de la
INTERNATIONAL convention
navigation
aerienne de chicago
internationale.
AGENCE COLOGNE maintenir un haut les
AESA EUROPEENNE niveau de reglements
POUR LA
SECURITE
securité JAR des JAA
AERIENNE aeronautique.elle seront
elabore la transposés
reglementation en reglemnts
europeenne en PART ou
matiere de PARTIE
securité aerienne.
GROUPEMENT Auditer et il se compose
GSAC POUR LA Sevres 1994 controler les de 3
SECURITE DE groupement departements
L’AVIATION
conditions
d’interets :(production-
CIVILE techniques
economique entretien-et
d’exploitation
technique).
aeronef.
SERVICE DE LA les certifications assisté par
SFACT FORMATION des types le GSAC
AERONAUTIQUE
aeronefs.
 ET DU CONTROL CDN.
TECHNIQUE l’agrement des
organismes
d’entretien part
145.
les licences part
66.
l’approbation des
bulletins de
service.
les consignes de
navigabilité.
les LSA :licence
station aeronef.
BRUXELLE Accompagner le 30 ETATS
EURO developement du MEMBRES
CNTRL trafic aerien avec
un niveau de 
securité elevé et
reduction des
couts.
Direction Repartie en 8
DGAC generale paris Regions
De l’aviation nommées
Civile DAC

JOINT hoofddorp 1977 avoir une crée en

JAA AVIATION reglemenattion specialement
commune dans pour
AUTHORITIES
tout les pays JAA. accompagner
le projet
airbus
CONFERENCE PROMOUVOIR LE 41 ETATS
CEAC EUROPEENNE PARIS 1955 DEVELOP.CONTINU
DE L’AVIATION DU MEMBRES
CIVILE SYST.TRANSP.AERIEN
.EUROPEN

O.A.C.I ou I.C.A.O
Organisation de l’aviation civile internationale ou international civil
aviation organisation.
Crée le 07/12/1944 par la signature de la convention de chicago
.cette convention a etablit les principes et arrangements en faveur de
l’aviation civile internationale.en 2004,188 etats ont ratifies la
covention.

Ces 96 articles qui definissent les privileges et les obligations de tout

les etats membres et prescrivent l’adoption des normes et pratiques
recommandés(SARPS :standarts and recommended practices).

BUT OACI :elaborer les principes et les techniques de la navigation

aerienne internationale.

 LES 18 ANNEXES DE L’OACI :

Annexe 1 :licences du personnel :cette annexe definit les ≠ categories
de licences et les exigences a respecter dans chaque
categorie :contenu , couleur de la couverture.

Pour la mtce ,la couverture est marron.

Annexe 2 :regles de l’air .:

Annexe 3 :assistance meteorologique a la navigation aerienne

Annexe 4 :cartes aeronautiques.

Annexe 5 :unités de mesure pour l’exploitation en vol et au sol .

Annexe 6 :Exploitation techniques des aeronefs. :

Cette annexe sert de fodement au reglement européen JAR OPS-1

La 1ere partie de cette annexe concerne l’exploitation tech des

avions de trnsp commerciaux ,la 2eme et la 3eme partie concernent
l’aviation generale et l’helicoptere.
le chapitre 8 de cette annexe concerne l’entretien des avions et
corespond a la sous-partie M du jar ops-1

Annexe 7 :marques de nationalité et d’immatriculation des aeronefs.

Annexe 8 :cette annexe traitte la certification de type des avions,un

certificat de type est delivrée par l’etat de conception au concepteur.

Annexe 9 :facilitation .

Annexe 10 :telecommunications aeronautiques.

Annexe 1 1:service de la circulation aerienne :

Annexe 1 2:recherche et sauvetage.

Annexe 1 3:enquetes accidents et incidents.

Annexe 1 4:aerodromes.

Annexe 15 :services d’information aeronautiques.

Annexe 1 6:protection de l’environnement :

Cette annexe est divisée en 2 parties :

-le bruits des aeronefs et les emissions des moteurs avions.

Annexe 1 7:protection del’aviation contre les actes d’interventions

illicites (anti terrorisme).

Annexe 18 :securité du trnsprt aerien des marchandises

dangereuses.ce transport est tres reglementé.

 REGLEMENATION EUROPEENNE 
1-CEAC /ECAC : conference europeenne de l’aviation civile ou
european civil aviation conference.

Organisation intergovernementale crée en 1955 avec un siege a

paris.en 2004 ,la CEAC compte 41 etats membres et un etat candidat
qui est la georgie.

 JAA : JOINT AVIATION AUTHORITIES 

INTRODUCTION :les JAA ou joint aviation authorities ou autorités
conjointes de l’aviation ,ont leur siege a hoofddorp ,pres de
l’aeroport d’amsterdam.elles ont ete crée en 1970 specialement pour
accompagner le projet airbus.les JAA sont une association de l’CEAC

L’adhesion aux JAA est basé sur la signature du document (JAA

ARRANGEMENTS) signé a chypre en 1990.

LES FONCTIONS DES JAA :
avoir une reglemenattion commune dans

tout les pays JAA.

Une reconnaissance mutuelle des certifications de type,des

agrements et des licences.

etablir des procedures communes pour la certification des produits

et des services.

developper ,adopter et mettre en œuvre les reglementations

JAR(joint aviation requirements).

 AESA - EASA 
AGENCE EUROPEENNE DE SECURITE ou EUROPEAN AVIATION
SAFETY AGENCY.
C’est une agence de l’union europeenne avec un siege a cologne.son
but est de maintenir un haut niveau de securité aeronautique.elle
elabore la reglementation europeenne en matiere de securité
aerienne.

Sa mission est d’assister l’UE ds la preparation des reglements

aeronautiques.elle a reçu la delegation pour certifier les aeronefs et
les éléments aeronefs et pour agreer les organismes soit de
conception ,ou de mantce et aussi les organismes de formation.

Tout les reglements JAR des JAA seront transposés en reglemnts

PART ou PARTIE.exemple :jar 21 sera part 21,jar ops-1 sera part M

RELATIONS AVEC LES AUTRES AUTORITES AERIENNES :

Un lien permanent est etablit avec la commission europeenne et

l’OACI ,aussi des liens forts avec la CEAC ET EUROCONTROL.aussi
pour harmoniser les reglements dans les domaines de
mtce,conception et licences personnel avec la FAA americaine et
trasprt canada,les JAA et FAA ont crées un comité d’harmonisation
dans le domaine de la mtce , des equipes de standardisation (MaST
TEAM) ,essaye de faire le rapprochement entre part 145 et FAR
145.la FAA reconnaît les organismes part 145.

 EUROCONTROL : 
C’est une organisation europeenne pour la securité de la navigation
aerienne et dont le siege est a bruxelles avec 30 etats membres.

Son role est de :

Developper un syst.management du trafic aerien.

Accompagner le developement du trafic aerien avec un niveau de

securité elevé et reduction des couts.

Mise en place des strategies et plan actions en association avec les
services de la navigation aerienne.

 La DGAC française 
Placée sous l’autorité du ministere chargé de transport avec son
siege a paris.elle est eglmnt repartie en 8 regions nomées DAC.

Les missions de la DGAC :

→elle est responsable de la securité du systeme aviation civile.

→veille a l’application du code de l’aviation civile et edicte la

reglementation.

→fournit aux compagnies aeriennes les services necessaires a la

securité.

→assure la planification des infrastructures aeroportuaires.

→veille a la qualité pedagogique des filieres de formation.

Les textes reglementaires :

Les textes reglementaires français comprennent :

Le code de l’aviation civil,issu des annexes de l’OACI.

Des arretés et instructions ministerielles pour preciser les

exigences du code de l’aviation civile.

CODE DE L’AVIATION CIVILE :

Ce code est partagé en 6 livres :

Les aeronefs
les aerodromes
le trnsp aerien
le personnel

navigant
la formation aeronautique
les dispositions divers
 S.F.A.C.T :
service de la formation aeronautique et du control technique,assisté
par le GSAC,il a pour role :

les certifications des types aeronefs.

CDN.

 Delivrer les CTA avec la DAC

l’agrement des organismes d’entretien part 145.

les licences part 66.

l’approbation des bulletins de service.

les consignes de navigabilité.

les LSA :licence station aeronef.

IL dispose de 8 centre de formations des pilotes de lignes et edicte la

reglementation applicable a la formation du personnel navigeant..

PARTENAIRES DE LA DGAC :
L’inspection generale de l’aviation civile et la meteo(I.G.A.C.E.M) est
rattachée au ministere de trnsp pour avoir une independance par
rapport a la DGAC.

Le B.E.A :bureau enquetes analyses. Est un service de la IGACEM.

RELATIONS AVEC LES AUTRES AUTORITES AERONAUTIQUE :

La DGAC est en relation avec l’EASA et la FAA et trnsp - canada dans

le cadre des travx reglementaires de conception europeenne et des
audits (Mast team).
  GSAC 
Groupement pour la securité de l’aviation civile ,c’est un
(GIE) :groupement d’interets economique.

Le GSAC est crée en 1994 avec son siege a sevres.il se compose d’une
direction generale et de 3 departements :(production-entretien-et
technique).

En collaboration avec la DCS ,il execute les taches de surveillance

liées a la production et l’entretien des aeronefs,sur les materiaux,les
constructeurs de produits,les entreprises de transprt et les
organismes d'ENTRETIEN.

Role du GSAC :

etabliSSEMENT DES : CDN - LSA

 gerer les dossiers modification et reparation.

Auditer et controler les conditions techniques d’exploitation

aeronef.

Elaboration des fiches et consigens de navigabilité.

Le gsac est finacierement independant et facture

ses prestations aupres de ses clients.

LES REGLEMENTS PART :

Les reglements partie ou part de l’EASA sont preparés par l’agence
et votés par le conseil europeen et la commission europeenne.ils
sont appliqués sans modification ni transposition. !!!!

Il existe 2 grandes categories de reglements :

Les reglements de certifications et les reglements d’agrements.

→les reglements de certifications :ils fixent le niveau mini

pour qu’un produit (aeronef,moteur ,helice) soit certifié.

En France,la DGAC delivre le CDN de type apeléé aussi type

certificate (TC) et le CLN de type.(certif de limitation de nuisance.)

→les reglements d’agrements : ils fixent les exigences

minimales qu’un organisme d’exploitation,de formation ou
d’entretien doit respecter pour etre agrée.

Les reglements d’agrements et de procedure sont : part 21 – part 145

-- part 147.

En France,le GSAC assure toutes les actions de conformités et de suivi

d’agrements pour le compte de la DGAC.

L’organisme agreé doit rediger un manuel d’assurance qualité nomé

MOE pr le part 145 , un MTOE pr le part 147 et un MME pour le jar
ops…

Ce manuel doit decrire :

*L’organisation :DR , les autres responsables et leurs fonctions.

*Les moyens humains ,financiers et les infrastructures.

*Le domaine d’activité precis.

*Les procedures appliquées pour repondre aux exigences.

*Le systeme assurance qualité pour veuiller au bon fonctionnement

de l’organisme. .
Un agrement n’est jamais acquis definitivement et peut
etre suspendu ou retiré definitivement dans le cas de
manquement graves !!!!
Relations entre jar- ops , part 145 , part 66 et part 147 :
JAR-OPS :agrement necessaire a une entreprise pour créer une
activité de trnsp aerien.( avions = OPS 1 , helico = OPS3.) .signifie que
cette entreprise respecte les exigences financieres,conformité des
aeronefs et defini sa politique d’entretien.

part 145 :agrement necessaire a un organisme pour realiser

l’entretien de ses appareils et prononcer l’APRS.chaque entreprise de
transp aerien agrée jar-ops contracte avec un organisme d’entretien
agrée part 145 pour garder les aeronefs dans les conditions de vol.

Lorsque l’organisme d’entretien est integré a l’entreprise de trnsp ,

les 2 agrements jar-ops et part 145 sont necessaires a la fois .

part 66 :l’organisme agrée 145,doit disposer de moyens humains

pour declarer l’APRS ou CRS (certificate for release to service ).

Chaque personne habilitée doit disposer d’une licence part 66.

En France, on l’apelle aussi LMA (licence de maintenance d’aeronef).

le reglement part 66 est un texte d’application du reglement part

145.

part 147 :c’est un reglement relatif a l’agrement des ecoles de

formations du personnel de mtce.

Le diplôme delivré par cet organisme de formation permet d’obtenir

une licence part 66 et aussi une reduction de l’experience.

PART 66 :PERSONNEL HABILITE OU CERTIFYING STAFF :

Le reglement partie 66 est un texte d’application du
reglement partie 145.il fixe les conditions d’aptitude des
personnels de l’organisme 145 habiliter a prononcer une
APRS.
chaque etat membre de l’UE delivre une licence part 66 aux
personnes repondants a des criteres.cette licence est valable
5 ans et mis a jour a chaque changement (qualif type par
exemple).

Le part 66 seul ne permet pas de prononcer l’APRS !!!

l’organisme agrée 145,doit disposer de moyens
humains pour declarer l’APRS ou CRS (certificate for
release to service ).
Chaque personne habilitée doit disposer d’une licence
part 66.
En France, on l’apelle aussi LMA (licence de
maintenance d’aeronef).

Description du reglement part 66 :

l’habilitation de categorie A EST OBTENUE apres une formation sur
les trvx a realiser par un organisme 145,cette formation est apellée
OJT (on job trainig).ou bien avec une qualification de type et une OJT.
UNE PERSONNE HABILITE A peut declarer une APRS pour une viste
(vj+weekly) ou pour un simple depannage (roues
+freins+graissages)…

PART145 : ORGANISME D ENTRETIEN :O.E

agrée
•domaine d’application :
Les reglements part 145 etablissent les exigences d’agrements de
l’organisme d’entretien avions.

L’agrement s’appliquera a l’ensemble de l’organisme dirigé par un

dirigeant responsable DR ou accountable manager.

•domaines couverts par l’agrement :

Le certificat d’agrement doit preciser les domaines couverts par

l’agrement (scop of work).cela doit etre dans le manuel de
specifications de l’organisme ou le MOE(mtce organisation
exposition)..

•Exigences en matiere des locaux :

Les locaux doivent etre adaptés a tout les trvx prevus en particulier
une protection contre les intemperies.

Les bureaux doivent etre bien implantés pour mieux gerer les trvx.les
locaux de stockage doivent garantir une bonne securité des
instruments,outillage et materiaux.

•exigences en matieres du personnel :

Le responsable ou le groupe de responsable doit etre nommé,il doit

s’assurer que l’organisme satisfait aux exigences de la part 145 et
doit rendre compte directmnt au DR.
Le personnel qualifié doit repondre aux exigences de la part 66.

•Personnel habilité (certifying staff) et son dossier :

Chaque personne habilité APRS doit avoir un dossier chez l’organisme

part 145.ce dossier doit comporter des precisions sur l’etendu de
l’habilitation.

•Instruments ,outillages et materiels :

L’organisme 145 doit avoir les instruments et outillages necess.pour

effectuer les trvx entrant dans le cadre de l’agrement.les instruments
de mesure et de contrôle doivent etre verifiés et
etalonnés.l’enregistrement de ces etalonnages doit etre conservés
par l’organisme 145 pour assurer un bon fonctionnement avec
precision.

Un instrument de mesure ou de contrôle avec une validité depassée

doit etre refusé par l’operateur !!!

•Acceptation des elements d’aeronefs :

Les elemnts d’aeronefs doivent etre classés(piece bon etat,piece a

reparer,piece inapte,piece consomable..).aussi l’OE 145 peut etre
autorisé a fabriquer des pieces seulemnt pour le chantier d’entretien
et selon une procedure données sans etre agrée part 21 !!!

•Données d’entretien :

L’OE 145 doit detenir et utiliser des données approuvées a jour y

compris les modifications et reparations.

*Les données applicables approuvées sont :

→toute exigence,procedure,consignes de navigabilité publiées par

l’autorité.
→toute norme non limitée au technique de base de l’entretien publié
par une autorité ou un organisme reconnu comme norme
satisfaisante.

→toute consigne de navigabilité publiée par autorité non

europeenne lorsque celle-ci est l’autorité primaire de certification.

L’OE 145 doit s’assurer que les donnés approuvées sont maintenues a
jour .toute donnée imprecise ou incomplete doit etre notifié a son
auteur.L’OE peut modifier des données et demontrer pratiquement
par des techniciens face aux personnels qualité que cette modif.est
nettement meilleure.

 ATTESTATION DES TRAVAUX D’ENTRETIEN 

Chaque aeronef ou element d’aeronef doit avoir une APRS ou CRS
apres avoir subit des travx par une personne habilitée.

Un element d’aeronef entretenu apres depose necessite un certificat

de remise en service(EASA FORM 1 ou equivalent)correspondant a
cet entretien et un autre certificat(APRS) attestant son installation
sur l’aeronef.

C.L.A :certificat liberatoire autorisé (EASA FORM 1).

L’aptitude au vol ne doit pas etre confondue avec l’APRS. !!!!

Operations necessitant le delivrance d’une APRS :
toute action d’entretien predeterminée par le lancement.
toute action corrective,preventive,l’applications des bulletins
service,modification,consignes de navigabilité ou traittements des
anomalies observées en vol ou au sol.
les travaux lancés dans un dossier de visite ou travaux lancés par
l’equipage ou travaux demandés par l’exploitant.

 EXPRESSION DE L’APRS 
Elle doit apparaître explicitement sur le CRM et un exemplaire d’APRS
sera remis a l’exploitant.

Aussi si on declare l’APRS sur un dossier de visite avion,on doit

renseigner aussi :

•la reference du dossier et du manuel d’entretien.

•la situation en hr et cycle de l’aeronef a la date considerée.

•la date , lieu et l’heure de l’aprobation.

•le nom ou l’identification de la personne qui a declaré l’APRS.

une APRS ne peut etre delivrée que sur le lieu ou les

travaux ont ete realisés !!!!
ENREGISTREMENT DES TRAVAUX EFFECTUES 
L’OE agré part 145 doit conserver un exemplaire de tout les dossiers
detaillés des travaux pendant 2ans a partir de la date a laquelle
l’aeronef ou l’element d’aeronef concerné a ete remis en service.

L’OE doit fournir l’original de chaque APRS a l’exploitant de

l’aeronef.

 COMPTE RENDU D’ETAT D’INAPTITUDE AU VOL 

L’OE doit aviser l’autorité d’immatriculation,l’exploitant,le detenteur

du certificat de type de l’aeronef a chaque fois qu’il y’a un facteur
succeptible de mettre l’aeronef en danger.et cela au plus tard dans
un delais de 3 jrs apres la constatation !!!.
L’OE doit posseder un systeme de compte rendu interne pour
analyser les tendances negatives et par la suite etablir des
corrections.

 PROCEDURE D’ENTRETIEN ET SYSTEME QUALITE 

L’OE doit etablir des procedures afin de garantir l’application de

bonnes pratiques d’entretien et les exigences applicable de la partie
145…aussi il doit mettre en place un systeme qualité avec des audits
independants pour surveiller le niveau de qualité des produits.avec
en fin un suivi de conformité incluant un systeme de retour
d’information aux responsables et au DR pour assurer les actions
correctives neccess.

 MANUEL SPECIFIQUE DE L’OE (MOE) 

L’OE agrée part 145 doit fournir un MOE (mntce organisation
exposition)qui comporte les informations suivantes :

declaration signée par le DR confirmant que l’organisme est

conforme avec les textes de la partie 145.

un organigramme montrant les chaines de responsabilité des

responsables acceptés par l’autorité.

liste du personnele habilité APRS et celui de soutien.

le domaine d’activité et un systeme de qualité.

description generale des ressources humaines et des locaux.

 PRIVILEGES DE L’OE AGREE 

Toutes taches effectuées par l’OE doit etre conforme au MOE tel
que :

l’entretien d’un aeronef ou element d’aeronef pour lequel il est
agrée aux sites precisés sur le MOE.

l’entretien dans un site quelconque suite a une panne aeronef ou

selon le besoin d’un entretien en ligne occasionnel.

la delivrance du certificat APRS conformement au 145.A.50

 LIMITES D’ACTIVITES DE L’OE :

Pour entretenir un aeronef ou elemnt d’aeronef ,L’OE doit avoir
toutes les installations ,materiels,outillages,personnel habilité et
personnel de soutien.

EVOLUTIONS DE L’OE 
L’OE doit notifier a l’autorité toute proposition de son evolution afin
de permettre aux autorités de determiner la conformité au texte
partie 145.

 MAINTIEN DE LA VALIDITE DE L’AGREMENT 

Cette validité depends de :

• la conformité de l’OE avec la partie 145.

• que l’autorité puisse avoir acces a cet organisme pour determiner

s’il est toujours conforme.

 LES CONSTATATIONS
Les constatations des audits de l’autorité sont classées en 2 :

→niveau 1 :non respect significatif des exigences part 145 de la

securité de vol et abaissant le niveau securité.
→ niveau 2 :non respect des exigences de la partie 145qui
pourrait abaisser le niveau de securité de vol.

La GSAC française a decidé de mettre un 3eme niveau afin

d’harmoniser ses pratiques avec les autres reglements
aeronautiques.

→ niveau 3 :ne rentre pas dans les niveaux 1 et 2 mais

relevant de l’amelioration de la qualité.

NOTA : juste apres reception de la notification des

constatations,l’OE doit definir un plan d’action correctif et
convaincre l’autorité de la suffisance de ces actions.

 CERTIFICAT DE TRANSPORT AERIEN :C.T.A

Certificat de transport aerien CTA ou AOC : air operator certificate est
un document delivré par les autorités attestant que le transporteur
possede les capacités professionnelles et l’organisation pour assurer
des activités de transport aerien commerciale en toute securité.

Le CTA SPECIFIE :

* NOM ET ADRESSE EXPOLITANT

* DATE DELIVRANCE ET VALIDITE

*TYPE AVION ET IMMATRICULATION

* LES ZONES D’EXPLOITATION AUTORISEES

*LES AGREMENTS ET AUTORISATIONS SPECIFIQUES tel que:

• atterissage auto.cat 2 et cat 3

• etops
 • RNAV ET TRSP MARCHANDISES DANGEREUSES

L’exploitant doit se conformer aux exigences relatives au CTA

*RESPONSABILITE DES EXPLOITANTS*

L’exploitant doit designer les responsables dans tout les domaines a
savoir :

les operations aeriennes et au sol.

le systeme d’entretien.

le systeme de formation.

L’exploitant doit aussi nommer un responsable qualité et chaque

aeronef doit etre exploité dans les normes de son CDN.

 LES DOCUMENTS DE BORD 

C I :certificat d’immatriculation.
CDN :certificat de navigabilité.

CLN : certificat de limitation de nuisances.
CTA : certificat de
transport aerien(une copie).
LSA :licence radio de station aeronef.

certificat d’assurance responsabilite(une copie).

Chaque membre equipage PNT doit avoir a bord sa licence en cours

de validité.

Chaque membre equipage PNC doit avoir a bord :

•certificat de securite de sauvetage.

•attestation d’aptitude physique et mentale.

•attestation d’aptitude professionnelle.

 MANUELS ET AUTRES FORMULAIRES DE BORD 

A chaque vol,on doit s’assurer de la presence a bord :

du manuel d’exploitant

du manuel de vol s’il n’est pas repris par le manuel d’exploitant

du TLB ou CRM de l’avion

du manuel de masse et centrage(WBM weight and balance

manuel).

de la documetation du masse et centrage du vol.

de la MEL( minimum equiement list).

La MEL est basée sur le master MEL (MMEL).

de la CDL (configuration deviation list) ou DDM.

EXIGENCES ADDITIONNELLES DE NAVIGATION

C’EST OPS-1.005
• sieges ininflamables.

• caracteristiques speciales.

• dimensions des couloirs.

• marquage d’evacuation d’urgence.

• protection au feu des toilettes.

• les issues de secours du type 3.

 SYSTEME QUALITE 
Le systeme qualité et le responsable qualité sont nommés par
l’exploitant et acceptés par l’autorité.le systeme qualité doit
comporter un programme d’assurance qualité contenant des
procedures de verifications des operations.

OPS-1 TRANSPORT AERIEN PUBLIC 

LES reglements OPS sont relatifs aux conditions techniques
d’exploitation par l’entreprise de transport aerien public d’avions ou
helico.

Ops-1 pour avions

Ops -3 pour helicoptere.

Le reglement OPS-1 est composé de plus.sous-parties,de A àS.

SOUS-PARTIE M : MAINTENANCE

RESPONSABILITE DE L’ENTRETIEN :
l’exploitant doit garantir la navigabilité de l’aeronef aux moyens de :

* la realisation de tout l’entretien suivant le manuel d’entretien et

l’analyse de l’efficacité de ce dernier.

* la remise aux normes de tout defauts ou dommage en prennant

compte du MEL et du CDL.

*s’assurer que le CDN est valide.

*l’execution des visites prevol.

 GESTION DE L’ENTRETIEN
L’exploitant doit designer un responsable d’entretien et un
responsable assurance qualité.les 2 doivent etre acceptable par
l’autorité.

MANUEL D’ENTRETIEN D’AERONEF : ME

Chaque aeronef doit posseder son propre ME revisable tout les ans
et doit etre approuvé par l’autorité.

Le ME est composé de 6 sections :

1-raisons social,instructions generales,type d’aeronef…
2-periodicité des visites et pesée.
3-entretien et stockage des equipements,frequence des depose.
4-inspections speciales(apres atterissage dur,fortes
turbulances,surcharge ,foudre..)

5-vol de control.
6-liste et frequences des operations de
maintenance :reglage,lubrification,inspection generale et detaillée…

CRM ou TLB
Chaque aeronef doit posseder a bord un TLB ou l’equipage pourras
renseigner les operations suivantes :

carburant,huile,tolerances techniques en accord avec le MEL et la

CDL.
defaillances et pannes survenues lors de l’exploitation.

les operations d’entretien entre 2 visites programmées.

informations a chaque etape de

vol(equipage,aeroport,heure,cycle,temps de vol..).

7 CERTIFICAT D’IMMATRICULATION : C I 7

C’est un document de bord propre a l’aeronef delivré par le bureau

des immatriculations de la DGAC ,il comporte :

• Date de l’immatriculation

• Nom et adresse du proprietaire

• Constructeur,n.de serie,type d’avions

• Port d’attache

• Locataire aussi et date locations

7CERTIFICAT DE NAVIGEABILITE CDN7

Ou CERTIFICATE OF AIRWORTHINES : C of A

C’est un document propre a l’aeronef.le CDN certifie que l’aeronef

inscrit sur le CDN est conforme au type certifié.il est delivré par la
DCS apres une visite de clasification realisée par le GSAC .

Le CI est le CDN sont delivrés ensemble !!!

Le CDN ou C of A ,comporte :

 immatriculation et constructeur.

 type et numero serie aeronef.

 la reference du certificat de type.

 la validité au verso.

Le GSAC renouvelle le CDN pour une durée de 3 ans.apres inspection

et contrôle de suivi,le CDN peut etre suspendu par l’apposition su
symbole R par le GSAC sur le CDN .il peut etre retiré par une lettre
de la DGAC.

Un CDN valide et non perimé ne signifie pas que l’avion est

navigeable.cela depend de l’aptitude de vol !!!!

Le CDN est tjrs associé au manuel de vol et a la fiche de

pesée.l’expert de la GSAC peut renouveller le CDN chaque 6 mois
pour une arsion qlqconq.

7 CERTIFICAT DE LIMITATION DE NUISANCE : CLN7

C’est un document propre a l’aeronef,delivré dans les memes

conditions que le CDN.il atteste que l’aeronef repond aux exigences
de limitations de nuisances conformement au CLN de type delivré.

Il comporte :

 immatriculation aeronef

 constructeur,type et n.de serie

 la reference de type du CLN

Il ne se renouvelle jamais !!!

7LICENCE (radio) DE STATION AERONEF LSA7

C’est un document associé au CDN est delivré dans les memes

conditions que le CDN. Il atteste de la conformité des installations
radioelectrique de bord (IRB) aux reglements de l’OACI ,a l’entretien
et aux reglements de l’UIT.
Sa validité est liée a celle du CDN. Le GSAC effectue les ctrl et
verification de conformité.

Le LSA comporte :

 immatriculation aeronef.

 nom,adresse proprietaire.

 numero licence.

listes de toutes les emetteurs radio(radion commun,radio

navigation).

7MANUEL DE MASSE ET CENTRAGE7

WEIGHT AND BALANCE (WBM)

C’est un manuel redigé par le concepteur et approuvé par l’autorité

lors de la certification de type.

Le WBM donne :

→ l’enveloppe de masse et centragedes ≠configurations.

→ l’evolution de la masse et du centrage en fnct du

(fuel,fret,passagers).

→ les abaques necessaires au pilote pour calculer la situation et la

repartition des containers.

→ la procedure de pesée.

A chaque vol,un devis de masse et centrage (load sheet) est etablit

par les operations. !!!

ARCHIVAGE DE L’ENTRETIEN
L’exploitant doit assurer un systeme d’archivage de chaque
aeronef.cet archivage sera transferé avec l’avion si ce dernier passe
definitivement d’un exploitant a un autre.

•Le CRM ou TLB→24 mois apres la derniere inscription.

•Les taches dont la repetitivité est < 24 mois apres APRS.

•LES HRS de vol,cycle et temps de fonctionnement depuis la derniere
GV →jusq a la prochaine GV.

RAPPORTS D’ACCIDENTS/INCIDENTS
LE commandant de bord CDB doit pour le vol dont il est responsable :

soumettre a l’autorité un compte rendu sur tout accident survenu

a bord ayant blessé gravement ou mortellement une personne
quelconque sur avion.

soumettre a l’autorité pour tout incident en vol qui a menacé ou

aurait pu menacer la securité de vol.

des comptes rendu aussi dans le cas de :collision,collision

aviaire,intrusion illiscite.

Ces comptes rendus sont a presenter dans un delais de 48 hrs.le CDB

doit s’assurer aussi que tout les DDM sont reportés sur le TLB.

CERTIFICATION D’AERONEF

Reglement de certification :tout produit aero.doit etre
conçu en respectant un catalogues d’exigences apellé reglement de
certification.
Pour les aeronefs ,les exigences concernent surtout : les
performances,la stabilité,trains d’atterissage,la pressurisation,la
documentation de mntce et d’exploitation..

certification de type :
Tout produit aeronautique doit reçevoir un certificat de type de la
part des autorités de l’aviaition civile.

Ce certificat est delivré au constructeur oul’avionneur apres avoir

demontré a l’autorité la satisfaction de son produit a tout les
exigences.

Le concepteur propose pour chaque exigence un moyen de

conformité pouvant etre soit un dossier d’analyse ,note de calcul, ou
un essai ;vol /sol/ au banc.

SUPPLEMENT DE CERTIFICAT DE TYPE (STC)

Supplemental type certificate

Il concerne les modifications ou les ajouts a apporter a l’aeronef.il est

deposé par l’exploitant et non pas par le concepteur.

Ça concerne par exemple :

installation d’un nouveau materiel avionique.

modification structurale.

reparation effectuée par l’exploitant.

Le STC doit etre homolgué en vue d’utilisation dans un pays autre

que le pays certificateur.
  PARTIE-21 :AGREMENT D’ORGANISME
DE FABRICATION 
LES reglements partie-21 concernent les procedures de certification
pour aeronefs,produits,et pieces d’aeronefs.

Les principales parties de la partie-21 sont :

agrement d’organisme de production pieces et equipements

agrement d’organisme de conception pieces et equipements

certificat de type

certificat de navigabilité

identifications des pieces et produits

 PARTIE-M(PART M) :annexe 1 du
reglement 2042/2003

La partie M DEFINIT les ≠ mesures concernant le maintien
de la navigeabilité d’un aeronef.

la sous partie B :responsabilité pour maintien de la

navigeabilité :

* proprietaire :il est responsable du maintiens de la navigation de

l’aeronef,validité CDN et l’entrtien suivant le programme agrée.

*l’entretien :toute personne ou organisme effectuant l’entretien

est responsable des teches effectuées.
*vol de ctrl : le CDB est responsable du bon deroulement de la
visite prevol.

*maintient de navigeabilité : les taches asociées a ce maintien

peuvent etre sous-traittées a un organisme agrée PARTIE M SOUS
PARTIE G.

*le cas du trnp aerien commercial :l’exploitant est responsable du

maintient de navigeabilité,il doit etre titulaire d’un CTA ,agrée sous
partie G et PART 145 ou bien sous-traittant a un part 145.

compte rendu d’evenements

Des l’identification d’un defaut,l’organisme de maintien de
navigeabilité doit rendre compte :

→au concepteur de type.

→a l’etat d’immatriculation.

→a l’exploitant.

→au proprietaire.

Et cela dans un delais de 3jrs.

la sous-partie C :maintien de la navigeabilité

tache du maintient de la navigeabilité : elle est assurée
par :

→Execution des visites prevol. →remise aux normes de tout

defaut ou dommage.→executer tout les CN /AD.→la bonne
execution des modifications et reparations.

*programme d’entretien :
Ce programme doit etre agrée par l’autorité ou par un organisme
sous-partie G .il doit detailler les operations d’entretien et leur
frequence.aussi,il doit etre conforme aux instructions : de
l’autorité et du proprietaire .

***toute CN ou AD doit etre appliquée sauf

disposition contraire de l’EASA. !!!
Modifications ou reparations :

Les dommages sont evalués,les modifications et reparations

effectuées doivent utiliser les données approuvées par l’EASA ou
un part 21.

Systeme d’enregistrement du maintien de navigeabilité :

Les CRS , le carnet de bord,le CRM,livret moteur,doivent etre

enregistres .ces enregistrements comprennent :

- La liste des trvx reportés.- l’etat des CN/AD. - l’etat des

modification et reparations. – la conformité du programme
d’entretien .
-

ARCHIVAGE :
Travaux entretien  24 mois apres retrait du service

Temps de vol et cycle avion  12 mois apres retrait du service

Etats des CN aeronef  12 mois apres retrait du service.

Details modif et reparations  12 mois apres retrait du service

Le CRM doit etre conservé 36 mois apres la derniere inscription,il

contient :
→les informations relatives au vol.

→ les travaux differés .

→les rectifications a executer.

TRANSFERT DES ENREGISTREMENT DE MAINTIEN DE

NAVIGEABILITE :

Les enregistrements et les CRM sont transferés au nouveau

acquereur en cas de vente avion.

SOUS - PARTIE D : NORMES D’ENTRETIEN

données d’entretien :la personne executant un travail doit le
faire selon un systeme de cartes de travail a jour et en cours de
validité a savoir :exigence ,procedure ,CN / AD.

execution de l’entretien :il doit se faire par une personne

qualifiée avec des conditions convenables a savoir : propreté de la
zone ,outils et equipements controlés et etalonnés.

defauts d’aeronefs :tout defaut n’affectant pas la securité du

vol doit etre rectifié des que possible ou bien enregistré sur le TLB
s’il n’est pas rectifié.

Tout defaut affectant le vol doit etre rectifié

avant le vol
SOUS – PARTIE E :ELEMENT D’AERONEF
instalation :seuls les elements munis d’une FORM 1 seront
montés.les matieres premieres sont montées si le constructeur le
preconise.les pieces stdrt sont montées si les données d’entretien
l’indiquent.

entretien d’elements aeronef :il se fait par un organisme agrée

sous partie F ou partie 145.

control d’element d’aeronefs :

elements inutilisables :ce sont les elements avec :

•expiration de la limite de vie.

•non-conformes aux CN/AD.

•defauts ou avaries.

•impliqués dans un accident ou incident.

elements irrecuperables :ils sont a stocker dans un lieu sure et

etre suffisament deteriorés pour ne plus etre utiliés par la suite.

SOUS –PARTIE F :ORGANISME DE MAINTENANCE

Cette sous partie detaille les conditions pour obtenir un agrement
d’entretien sous partie F :

demandes et domaines couverts par l’ agrement :l’organisme

fait une demande a l’autorité.s’il est reconnu conforme ,il reçoit
un numero d’agrement et un certificat des travaux reconnus.

manuel de l’organisme :il detail :

→le domaine d’activité.

→les moyens humains et materiels.

→les procedures garantissant la conformité avec la partie M.

les locaux :adaptés aux travaux du domaine

d’activité(ateliers,halls,bureau pour la gestion).

exigences personnel :un DR avec une experience suffisante pour

s’assurer que l’organisme est toujours conforme.un systeme
qualité n’est pas recquit en sous-partie F.aussi il faut avoit un
personnel suffisamnt certifié PART 66 pour la remise en service.

 personnel de certification :pour l’APRS il faut avoir 6 mois

d’experience sur 2 ans et une bonne connaisance
aeronef/elements/procedure.

L’organisme doit detenir une liste a jour du personnel habilité.

Pour le cas d’un aeronef immobilisé hors la base Pple :si y’a pas de
personnes certifié dispo.,l’organisme delivre une APRS unique a
l’un des emplyés qualifié sur la meme machine ou a toute
personne ayant 5 ans d’experience+licence IACO valide sur le type
d’aeronef et que aucun organisme partie M n’existe a cet endroit.

elements d’aeronefs/instruments /outillages :l’organsme doit

veuiller a ce que :

Les elements d’aeronefs soient examinés/classés/rangés.

les instruments et outillages controlés/etalonnés.

les enregistremnts archivés.

Les données d’entretien doivent etre a jour et un ordre de

trvx(OT) doir etre signé entre l’organisme et le client avnt toute
intervention.

CERTIFICAT DE REMISE EN SERVICE DE L’AERONEF

A chaque entretien,un certificat de remise en service doit etre
delivré. CERTIFICAT DE REMISE EN SERVICE DE L’AERONEF

CERTIFICAT DE REMISE EN SERVICE D’ELEMENT AERONEF

A CHAQUE ENTRETIEN, un formulaire 1 de l’EASA,doit etre delivré
.excepté pour les pieces couverts par l’agrement.

ENREGISTREMENT DES TRAVAUX D’ENTRETIEN

Tout les travaux d’entretien,reparations,modofications specifiques
approuvées doivent etre enregistrées et archivées pendant 2 ans
par l’organisme.

NORMES D’ARCHIVAGE :
Les enregistrements doivent etre stocké dans un lieu sure(
feu,inondation,vol).si l’organisme cesse sont activité,les archives
des 2 dernieres années doivent etre remises au dernier
proprietaire.

MODIFICATIONS APPORTEES A L’ORGANISME DE

MAINTENANCE AGREE :
Il doit informer l’autorité de toute modofication concernant :

→le nom et le site de l’organisme.

→le DR ou l’une des personnes chargées.

→les instalations ,procedure ,le personnel de certification.

MAINTIEN DE LA VALIDITE DE L’AGREMENT :

Un agrement est delivré pourune durée illimitée et reste valide si
l’organisme reste conforme et que l’autorité puisse avoir acces
.dans le cas de retrait ou renonciation,l’agrement doit etre restitué
a l’autorité.

CONSTATATION :
NIVEAU 1 : non respect significatif de la partie M abaissant le
niveaude secutrité et portant gravement atteinte a la securité du
vol.

NIVEAU 2 : non respect significatif de la partie M qui pourrait

abbaisser le niveau de securité et porter atteinte a la securité de
vol.

L’organisme doit transmettre a l’autorité dans un delais les

corrections acceptable !!!!
SOUS-PARTIE G :ORGANISME DE GESTION DU MAINTIEN
DE NAVIGEABILITE :
domaine d’application :cette sous-partie concerne l’agrement
d’organisme de gestion du maintien de navigeabilité.

demandes et domaines couverts par l’agrement :apres

demande a l’autorité,l’organisme reçoit un numero d’agrement et
certificat precisant le domaine d’activité.pour le trnpt commercial
,l’agrement doit accompagner le CTA.

specification de la gestion du maintien de navig :l’organisme

dispose d’un manuel approuvé,les moyens humaisn et materiels et
les procedures garantissant la conformité avec la sous-partie G

les locaux :une salle de travail convenable a la disposition du

personnel.

EXIGENCES EN MATIERE DU PERSONNEL :

Un DR doit assurer que les activités sont financées et effectuées
selon les normes.contrairement a la sous-partie F .la sous-partie G
necessite un systeme qualité.

Un exploitant dit avour un responsable chargé de la gestion et de

la supervision du maintient de navigeabilité qui ne peut pas faire
partie d’un part 145 lié a l’exploitant.(sauf autorisation de
l’autorité).

Le personnel doit etre qualifié et l’organisme doit archiver les

details des qualifications personnel.

PERSONNEL D’EXAMEN DE NAVIGA :

Pour etre habilité a delivrer des certif.d’examen de naviga.il faut
avoir :

→5 ans d’experience en maintien de naviga.

→licence part 66 ou equivalent.

→formation entretien aero officielle.

→un poste au sein de l’organisme.

GESTION DU MAINTIEN DE NAVGA :

Elle est efectuée suivant la sous partie C .l’organisme doit :

→s’assurer que toutes les CN sont appliquées.

→coordonner l’entretien programmé.

→s’assurer que les defauts detectés sont corrigés.

→s’assurer que le devis de masse et centrage correspond a l’etat

actuel de l’aeronef.

EXAMEN DE NAVIGABILITE :
L’examen documenté doit verifier que :

→les travx d’entretien ont ete effectués.

→les elemenst a vie limitées ne sont pas perimés.

→les defauts connus ont ete rectifiés.

→les modifications et reparations ont ete enregistrés approuvés

suivant la partie 21.

L’examen physique doit verifier que :

→les plaques signalitiques et marques sont correctement

montées.

→aucune coherence n’existe entre l’aeronef et ses

enregistrements.

→l’aeronef est conforme au manuel de vol approuvé.

Les 2 examens ,physique et documenté doivent avoir lieu en

meme temps.en cas d’examen satisfaisant,un certif d’examen de
navuga.,(formulaire 15 b de l’EASA) est delivré par le personnel
habilité.une copie doit etre envoyé a l’etat d’immatriculation dans
un delais de 10 jours.si l’examen n’est pas concluant,l’autorité doit
etre informée.

SYSTEME QUALITE :
IL est chargé de controler la conformité et l’adequation des
procedures de l’organisme,et que l’entretien sous-traitté est bien
realisé aussi que les exigences de la partie M sont bien
respectées.

Il est en erelation directe avec le DR .le syst.qualité est le meme

que celui d l’exploitant dans le cas du trnp.commercial.
MODIFICATIONS APPORTEES A L’ORGANISME DE MAINTIEN :

l’organisme doit informer l’autorité s’il y’a modification de :

DR.

nom organisme ou site.

une personne chargé du respect de la conformité organisme.

les installations et procedures.

ARCHIVAGE :
L’organisme doit enregistrer et conserver les details des trvx et le
CRM s’il existe.

Le certif.de navig.se conserve pendant 2 ans.

Le maintien de la validité de l’agrement est identique a la

sous-partie F.
SOUS-PARTIE H /CERTIFICAT DE REMISE EN SERVICE :
→certificat de remise en service d’un aeronef (crs) :un crs est
delivré avant le vol a l’issue de toute entretien par :

*le personnel de certification habilité par un organisme F

* le personnel de certification habilité PART 66 NON rattaché a

l’organisme

*le pilote proprietaire :le crs sera mentionné sur le carnet de bord
+le num.licence pilote.

→ certificat de remise en service d’un elemnt d’ aeronef :

Un formulaire 1 de l’easa est delivré a l’issue de tou entretien sur
element aeronef.

→habilitation du pilote proprietaire : c’est une personne a qui

appartient l’aeronef en totalité ou en partie.il doit avoir une
licence valide + qualification de type approprié et peut delivrer un
crs à entretien limité.

SOUS-PARTIE I :certif.examen de navig. :

examen de naviga.d’un aeronef : pour valider un CDN ,un
examen de naviga.et des enregistrements doit etre realisé
periodiquement .ce certificat reste valide 1 ans.

environnement controlé : c’est l’environnemnt dans lequel

l’aeronef :

→est geré par un organisme de gestion de maintien de navig.sous-

partie G.

→n’a pas changé d’organisme au cours des 12 derbiers mois.

→ est entretenue par des organismes agrées.

environnement non controlé : si l’aeronef est geré par un sous-

partie G ,non agrée pour l’examen de naviga.,le certif. Est delivrée
par l’autorité.

VALIDITE DU CERTIF .DE NAVIG. :

Il devient invalide si :

→suspendu ou retiré.

→CDN suspendu ou retiré.

→le certif.de type sous-lequel le CDN a ete delivré est suspendu
ou retiré.

Un aeronef ne doit pas voler si :

le CDN est invalide.

l’aeronef n’est pas conforme a la conception de type agrée par

l’easa.

l’aeronef impliqué dans un accident ou incident sans actions

correctives. Et dans ce cas le certif d’examen de navig.doit etre
restituée a l’autorité.

transfert d’immatriculation au sein de l’UE : entre 2 pays de

l’UE ,le proprietaire doit informer l’ancien etat de la nouvelle
immatriculation et doit effectuer une demande delivrance
nouveau CDN.

examen de navig.des aeronefs importés dans l’UE : l’aeronef

importé hors de l’UE necessite un nouveau CDN et doit subir des
examens de naviga.par un sous-partie G.l’etat effectue sa propre
inspection et delivre le nouveau CDN.

exigences nationales et internationales :

specifités des exigences françaises / aux reglements JAR :le jar-

ops 1,en France est nommé ops1,ne comporte pas, de sous –
partie O (equipage cabine).

les documents du concepteur : ce dernier doit soumettre a

l’autorité un MRBR (maintenance review board report ) ou
simplmnt un MRB.
Ce manuel detail toutes les operations de mtce applicable a
l’avion.chaque operation est le resultat d’une analyse avec un outil
appelé :MSG3 :mtce sterring groupe 3eme generation .

Chaque operation est decrite avec un :

•UN NUMERO.

•une zone avion.

•une description.

•un type d’inspection.

•instruments et outillages.

Chaque equipement possede un document de mtce pour l’atelier

specialisé agrée,ce document est apellé ( OFF WING ) , preparé par
le concepteur.certaines autres taches de mtce sont listés dans un
autre document apelé (CMR : certification maintenance
requierement ) crée par le concepteur.

Un autre document crée par le concepteur dans le cas airbus est

apelé MPD ( maintenance plannig document ) qui regroupe les
taches issues du MRBR et du CMR.

Ce MPD donne les informations sur les accées,les

zones,outillages.il sert a la creation du manuel d’entretien.

Les taches de matce sonr groupées en visites :

Entretien en base : visite A et multiples.

Viste A : interval de 200 a 500 hr de vol.

Visite C : 12 a 18 mois et 2000 a 3000 hr de vol.

Entretien en ligne : vj ,visite S.

Grand entretien : C et D POUR AVIONS ANCIENS.

LES DOCUMENTS DE L’ EXPLOITANT :

Le ME contient le programme d’inspection accepté par l’autorité
et proposé par l’exploitant.il realise la MEL qui proviens
directement du MPD.

LES DOCUMENTS DE L’ORGANISME D’ENTRETIEN :

LES documents sont les JIC et l’AMM et les doc .constructeurs.

LISTE MINIMALE D’EQUIPEMENT ( LMER /MMEL ) :

Crée par le concepteur lors de la certification de type.le MMEL ou
(master minimum equipement list) donne les deviations tolerées
suite a la non disponiblité d’un equipemnt ,tout comme la
CDL(configuration deviation list ) concernant la structure.

Impossible d’appliquer 2 tolerances sur le meme systeme.

Des tolerances MEL et CDL ne peuvent s’appliquer dans les vols

etops.

L’application d’une tolerance MEL ou CDL necessite l’ouverture

d’une sequence sur le CRM et d’un report sur le HIL.

Souvent l’application d’une tolerance est accompagnée par :

une procedure de mntce realisée par le technicien.

une procedure operationnelle realisée par l’equipage.

LISTE DES TRAVAUX REPORTEES HIL :

Les travaux reportés sont :

→les travaux identifiés non soldés lors de la visite.

 →les tolerances MEL ou CDL ouvertes en exploitation.

→de petits defauts sans influence sur la securité et la navigab.

La personne habilitée doit s’assurer que la liste des trvx reportés

est bien etablie avnt de prononcer l’APRS et devra verifier
qu’aucune tolerance n’a d’incidences sur le niveau de securité. !!!

LES CONSIGNES DE NAVIGEABILITE : CN

Le ministre chargé de l’aviation civile peut imposer sous formes de
CN ou AD ,des interdictions de vol,inspection,obligation.

Une CN / AD peut demander a :

→INSPECTER UNE ZONE AERONEF.

→remplacer une piece ou un equipement.

→renforcer une partie structure.

→repeter l’inspection a un certain interval dans le cas de CN / AD

repetitive.

Elle peut etre telegraphique ,transmise par telecopie a tout les

exploitants si la securité est engagée.

UNE CN /AD N’EST JAMAIS REPORTEES : EXECUTION

IMPERATIVE.
UNE CN/ AD provient de l’experience apres la mise en service de
l’aeronef et aussi des processus long qui sont les essais structraux de
fatigue.

BULLETINS SERVICE (BS) et lettre service( SIL) :srvc

information letter :
Emis par le concepteur et approuvée par l’autorité,il decrit une
modification,inspection ou un essai a effectuer.il est la consequence
d’observation ou incidents survenus en exploitation.le SB donne
toutes les informations necess.a la realisation de la tache (temps ,
outillage ,kit ).

Les SL ou SIL peuvent concerner tout les domaines de l’entretien :

• Procedures de travail * procedures administratifs

• * documentation.

MODIFICATIONS ET REPARATIONS :

toute modification doit avoir un dossier de modification a faire
approuver par l’autorité.si la modif.est issue d’un SB ,celui-ci est
deja approuvé par l’autorité primaire de certification.

toute reparation doit avoir un dossier de reparation a presenter

par l’exploitant et approuvé par l’autorité.l’exploitant doit obtenir
de la prt du constructeur un NTO (NO TECHNICAL OBJECTION
).comme quoi la reparation est acceptable.

Une feuille de preuve d’execution est editée apres chaque

modification/reparation.

Les dossiers sont a conserver toute la vie de l’aeronef. !!!!

DOCUMENTATION DE L’ENTRETIEN :
→MM : maintenance manuel (depose ,repose ,reglages,essais..)
Il Э un AMM pour chaque avion et un CMM pour chaque
component.

→SRM :structural repair manuel (description de la structure et

reparation ).
→IPC :illustrated parts catalog (nomenclatures des pieces et vues
eclatées).

→WDM :wiring diagramm manuel (ensemble des shemas elect

et cablages).

→NDTM :non destructive testing manual (methodes des

appareils de contrôle non destructif ).

→TSM :trouble shooting manual (aide a la recherche de pannes

en fnct des symptomes observés en vol ).

→TOOLING MANUAL : (manuel des outillages specifiques ).

→JIC ou JOB INFORMATIONS CARDS : ( carte de travail a
utiliser par le technicien pour chaque taches ).

MAINTIEN DE NAVIGEABILITE :
L’aptitude au vol est l’expression du maintien dans le temps des
conditions techniques de navigeabilité.

L’aptitude au vol est assurée par le respect du ME et des

specifications d’entretien.tout cela se termine par delivrer une
APRS ou CRS par une personne issue d’un organisme 145.

C’est la responsabilité de l’exploitant d’assurer le maintien de

navigeabilité par l’execution des visites et operations d’entretien.

La DAC PEUT ACCORDER UNE AUTORISATION EXCEPTIONNELLE

POUR REPORTER L EXECUTION D UNE TACHE.

VOL DE CONTROLE :
Ie vol de contrôle doit etre fait apres :
grande visite.

 remplacement de plus de 50℅ (moteurs,surfaces de

commande de vol primaires ).

L’APRS sera decalrée sur le CRM .

Exemple : «PART-145.A.50 F-XXX APRS SOUS RESERVE DE L

EXECUTION SATISFAISANT DU VOL DE CONTROLE».

Apres le vol de contrôle ,l’equipage doit mentionner sur le CRM :«

vol satisfaisant» ou il y’a des remarques equipages qui necessite
des taches correctives et une autre APRS apres.

ETOPS ,EXIGENCES D’ENTRETIEN ET DE REGULATION :

(extended twin-engines operations )
L’etops est une aprobation delivrée a l’exploitant par son autorité
et aussi inscrite sur son CTA.

Exemple :vols transatlantiques des bimoteurs.

En fonction de la fiabilité des equipement avion surtout les

moteurs,l’autorité donne une autorisation etops de 120 ou 135
mn et qui eput aller jusq a 180mn et cela apres qlq années
d’exploitation et de preuve de fiabilité avion.

Un exploitant est approuvé etops si :

→il exploite des avions certifiés etops .

→les avions sont maintenues pour respecter les exigences etops.

→les procedures specifiques etops sont redigées et le personnel
formés pour les appliquer.

Pour effectuer un vol etops,l’exploitant doit respecter qlq

conditions :

→l’avion ne soit pas l’objet de tolerances techniques affectant les

capacités etops.

→l’avion soit adequate /exigences etops .

En plus de la mtce ,d’autres exigences s’appliquent :

►le terrain adequat.

►les conditions meteo.
►le carburant necessaire au deroutement.
►preparation du vol.
Exploitation tout temps ,cat 2 cat 3,exigences d’equipement
minimaux:
EXPLOITATION TOUT TEMPS :le CDB doit verifier avnt
chaque decollage que la visiblité est >au minim.applicable.

Le CDB doit verifier avnt chaque approche que les minimums

operationnels sont assurés.
Les minimums operationnels sont :
►les equipements dispo a bord pour assurer la navigation et
le control de la trajectoire de vol lors des
phases :roulement/decollage/approche/arrondi/approche
interompue .
►les moyens de determination et de transmission des
conditions meteo .
►le type ,performances et caracteristiques de pilotage de
l’avion .
►la conformité et les performances des aides visuels et non
visuels dispo .au sol.
►les dimensions et caracteristique des pistes.

APPROCHE DE CAT 2 ET 3 :
Pour exploiter un avion en approche de precision cat 2 ou 3 ,il faut
que :

►l’aeronef soit certifié pour les operations concernés.

►la hauteur de decision ( HD ) doit etre mesuré par un radio
altimetre.
►l’aerodrome soit conformement equipé.
►l’equipement de bord doit etre en etat de fonctionner.
►l’equipage de conduite doit etre composé de 2 pilotes au
minimum.
►tout les membres d’equipage soient qualifiés.

EXIGENCES MINIMAUX DE BORD :

L’equipement de bord de guidage automatique doit etre certifié
suivant la categorie d’approche envisagée ,il y’a 3 types de
systemes de guidage :

▄système de pilotage passif apres panne .

▄système de pilotage operationnel apres panne.
▄système d’atterissage hybride operationnel apres panne.
Le système de guidage automatique peut etre doublé ,et le
système 1 doit etre independant du système 2 avec des
alimentations differentes.