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ANNEE UNIVERSIATAIRE :

2008/2009

Rapport de stage

2
PLAN
Introduction …………………………………………………………… .……………….. 6

Objet du stage …………………………………………………………….………………7

Méthodologie ………………………………………………………………..…………….7

Première partie

1. Aperçu sur la logistique au Maroc


A. La logistique

I. Concept de la logistique ……………………………………10

II. Evolution historique de la logistique ……………………..10

B. La logistique au Maroc

I. Atouts du Maroc ………………………………...…………. 12

II. Le « climat logistique» actuel au Maroc …….…………....14

2. Présentation du groupe XXX


I. Le leader du transport au Maroc ……………………………...…………16

II. Un réseau de 33 agences ………………………………………..………...17

III. Filiales du groupe ………………………………………………..………18

IV. Structure hiérarchique de la XXX …………………………….…….. 21

V. La gestion des flux ………………………………………………………..29

3
VI. Atouts de différenciation de la XXX ………………………………… 28
Deuxième partie

.
I. Première étape pour comprendre :la feuille d’expédition ………...…. 33

II. La technique du Cross Docking

1. Rappels théoriques ……………………………………..….35

2. Le Cross Docking à la XXX ……………………………...37

III. Les moyens mis en œuvre dans le quai ………………….…… ..……………..40

IV. La phase administrative des expéditions ………………………...……………43

Problèmes/ suggestions ……………………………………….. ……………………45

Conclusion : Appréciations personnelles ……………………..……………………48

Lexique ……………..………………………………………………………………..49

Bibliographie ……………………………………………………………………….. 54

Annexes…………………………………………………….....………………………55

4
Introduction

5
Objet du stage

Méthodologie

6
Première partie :
XXX : LEADER DU TRANSPORT DE LA
MESSAGERIE AU MAROC

7
I. Aperçu sur la logistique au Maroc

A. La logistique

I. Concept de la logistique

La logistique est une activité de services qui a pour objet de gérer les flux de
matières en mettant à disposition et en gérant des ressources correspondant aux
besoins, aux conditions économiques et pour une qualité de service déterminée, dans
des conditions de sécurité et de sûreté satisfaisantes.
La logistique a pour objet de satisfaire des demandes ou des commandes qui portent
sur la gestion de matières (transport, emballage, stockage ..), et des flux d'informations
associés (notion de traçabilité). Elle est en charge de la gestion des moyens qui
permettent d'atteindre cet objectif (matériels, machines,...) et mobilise des ressources
(humaines, financières,...) pour y parvenir .
Entre les différents partenaires, qui composent la chaîne logistique, circulent trois
catégories de flux :
• des flux de marchandises (qui vont de l'amont vers l'aval),
• des flux financiers (qui vont en sens inverse),
• des flux d'information (qui vont dans les deux sens) :
On notera que les flux financiers sont souvent électroniques (information gérée
électroniquement), sauf lorsque le paiement est fait en espèces. Les autres moyens de
paiements (chèque, mandat, carte de crédit,...) entraînent des échanges d'information
électroniques (appelés EDI , Echange de Données Informatisées) entre clients et
fournisseurs.

Gérer la chaîne logistique, c'est fluidifier les flux en optimisant autant que possible les
coûts. Les coûts sont principalement :
• Les coûts de conception des produits,
• Les coûts d'approvisionnement,
• Les coûts de production,
• les coûts de possession des stocks,
• les coûts d'acheminement,
• les coûts de rupture,
• Les coûts financiers associés.

La gestion de la chaîne logistique (ou supply chain management) est une vision
intégrée de la logistique qui s'occupe de l'ensemble des flux et processus de mise à
disposition des produits de la conception jusqu'au client final et ce pendant tout le
cycle de vie des produits.

II. Evolution historique de la logistique

La logistique est issue du génie militaire, responsable de l'approvisionnement


des troupes afin qu'elles conservent leurs capacités opérationnelles dans la durée. Les

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deux métiers de base de la logistique sont donc la gestion des stocks de marchandises
et d'armes puis leur transport. Ceci explique que la logistique moderne soit née chez
les transporteurs et chez les grossistes.
Selon l’'Université de Lille : "Logistique a comme racine grecque « logisteuo »
signifiant avant tout administrer. L’institution militaire a utilisé ce terme pour définir
l’activité qui réussit à combiner deux facteurs nécessaires dans la gestion des flux :
l’espace et le temps. La logistique a donc été un sujet de réflexion intensif pour les
grands chefs militaires.

Au IV° siècle avant JC., Sun Tzu met en avant la nécessité de disposer de
chariots d’approvisionnement de denrées alors qu’Alexandre le Grand (356 – 323
avant JC.) avant de se lancer dans son périple en Asie, brûla tous ses chariots de
denrées afin de rendre moins pesante la mobilité de ses troupes. De par cette réflexion,
Alexandre le Grand avait pensé faire précéder le mouvement de ses armées par
l’organisation du ravitaillement. Ainsi Jules César en créant la fonction « logista »
chargeait un officier de s’occuper des mouvements des légions romaines pour
organiser les campements de nuit et constituer les dépôts d’approvisionnements dans
les villes soumises".

Au cours des siècles, si la perception de maîtriser correctement les flux a


toujours été claire, la façon de l’aborder a été très variée. Dans chaque étape de son
évolution, nous devons voir des réponses aux contraintes imposées par la complexité
de la gestion des flux et par les moyens de déplacement des armées. L’institution
militaire a aussi constituée un premier corps de connaissance dans ce domaine de la
gestion de flux. La pensée de la logistique civile s’est donc construite en parallèle à la
pensée de la logistique militaire du fait de finalités différentes. Cependant les
problèmes de base restent les mêmes. L’institution militaire a insufflé de façon
périodique des avancées significatives en logistique qu’elle soit militaire ou civile.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les travaux structurant la recherche


opérationnelle se sont développées, permettant ainsi aux entreprises, dès la période de
l’après guerre, d’adopter un premier traitement de la logistique par la voie
quantitative".

Extension de la fonction jusqu'à la production et la distribution : la supply chain

Pour favoriser la performance logistique, c’est-à-dire le respect du cahier des charges


rédigé par les industriels ou les distributeurs, qui définit où et quand la marchandise
doit être livrée, et dans quel état, les parties prenantes à la fonction ont étendu leurs
domaines d'interventions en "amont" (gestion des flux matières, vers le lieu de
stockage) et en "aval" (gestion des flux matières du lieu de stockage, vers le lieu de
distribution).
On appelle ainsi "chaîne logistique" l'ensemble des maillons relatifs à la logistique
d'approvisionnement : achats, approvisionnement, gestion des stocks, transport,
manutention, ... La chaîne logistique est entendue de manière globale c'est-à-dire

9
notamment au sein de l'entreprise mais également au travers de l'ensemble des
fournisseurs et de leurs sous-traitants."
Dans ce sens étendu et moderne, la chaîne logistique est aussi dénommée supply
chain.

B. La logistique au Maroc

La logistique constitue un enjeu de premier plan pour le développement économique


du Maroc.

La logistique est donc un secteur intéressant pour le Maroc pour diverses raisons :
● Métier nécessitant des techniques pointues et rigoureuses : source de
professionnalisme et de modernité.
● Créateur d’emplois.
● Levier à l’amélioration de la compétitivité et des performances des entreprises :
peut contribuer à la réussite de la mise à niveau des entreprises marocaines face à leurs
concurrentes étrangères dans le cadre de l’ouverture des frontières.
● Source d’attraction des capitaux étrangers et véhiculeur d’image : une capitale
logistique se positionne systématiquement comme un carrefour d’échanges, une porte
ouverte sur le monde.

Le Maroc n’en est qu’à ses premiers balbutiements en matière de Logistique et


pourrait être une plate-forme d’accueil des intervenants internationaux au sein d’un
marché quasi-vierge et riche en promesses.

Voie maritime :

Le transport et la logistique constituent des enjeux de premier plan pour le


développement économique des pays partenaires méditerranéens (pays MEDA) qui
sont des partenaires de premier plan de l’Union Européenne.

Parmi ces pays, le Maroc est une véritable île, économiquement parlant, puisque 98%
de ses échanges extérieurs s’effectuent par voie maritime. Le Royaume dispose d'un
littoral long de 3 500 Km et d'une infrastructure portuaire très développée :

• Plus de 1 210 ha de bassins


• Plus de 32 000 m linéaires de quais et appontements
• Plus de 46 000 m linéaires de jetées et digues
• 13 installations de réparation navale
• 8 terminaux spécialisés (vracs minéraliers, hydrocarbures, céréales, ...)
• 4 gares maritimes
• 5 docks silos

Trafic commercial global portuaire:

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* Le port de Casablanca: deuxième port du Maghreb, regroupe à lui seul 70% des
échanges. Élaboré juste avant la première guerre mondiale, le projet portuaire de
Casablanca offre l’exemple d’un port modulable, c’est à dire ouvert à tout
aménagement qui serait rendu nécessaire par l’accroissement des trafics ou par des
innovations techniques.

* Le port de Mohammedia: le port de réception du pétrole brut et l’organe de


répartition des produits raffinés.
Situé dans la zone urbaine de la ville, relié aux axes principaux de circulation et
embranché sur la voie ferrée principale Casablanca – Rabat, il met à la disposition des
usagers des équipements modernes adaptés aux techniques les plus récentes.

* Le port de Jorf Lasfar: Opérationnel depuis 1982, le port de Jorf Lasfar constitue
un point supplémentaire d’évacuation du phosphate brut et un point spécialisé pour
l’approvisionnement du complexe industriel mis en place pour la transformation des
phosphates.

* Le port de Tanger-Med: le choix du site du futur port de Tanger-Med n’est


également pas fortuit : Selon les responsables du projet, il s’agit du meilleur endroit
géographiquement parlant pour accueillir un tel projet.

Les infrastructures d’accompagnement vont faire de l’axe Tanger-Tétouan, un pôle


économique qui va permettre de compléter l’offre de l’axe Casa-Rabat en accueillant
de nouveaux partenaires et clients mondiaux. Actuellement, la région se développe
selon deux axes, celui de Tanger et celui de Tétouan.

Voie routière et ferroviaire :

Le réseau routier s’étend sur 57 734 de routes et d’autoroutes de mieux en mieux


entretenues avec une circulation fluide et non encombrée. Depuis Mars 2003, la
libéralisation du Transport public routier des marchandises est entrée en vigueur et,
deux ans plus tard, un premier bilan révèle que de plus en plus de camionneurs se
regroupent en coopératives.

Par ailleurs, 23 entreprises nouvelles ont été crées dans l’activité de commissionnaires
entre le producteur et le transporteur, bien que les critères de l’accès à la profession
soient encore considérés comme trop stricts, ce qui explique qu’une seule de ces
entreprises soit dirigée par un marocain. Pour le moment, la plupart des
commissionnaires sont des filiales de transporteurs internationaux déjà installés au
Maroc, qui voient dans cette opportunité l’occasion d’investir dans une activité
complémentaire à la leur.

Voie aérienne :

Le Maroc compte 17 aéroports. A lui seul, l’aéroport Mohamed V de Casablanca


assure 80% de l’activité fret à l’échelle nationale. Desservi par 29 compagnies

11
aériennes et relié à 55 destinations internationales, l’aéroport a réalisé une croissance
de 1,52% de son trafic fret, dépassant ainsi la croissance nationale qui était de 0,34%
en 2003.

Son activité a enregistré une croissance de 88% entre 1991 et 2003. 260 000 avions
transitent annuellement par l’espace aérien national, ce qui incite fortement l’ONDA a
mettre en place une stratégie à terme visant à accompagner le développement et la
modernisation de ce secteur par un ensemble d’investissements, tels que la
construction d’un deuxième terminal à l’aéroport Mohamed 5 .

Le « climat logistique» actuel au Maroc :

Du côté de l’entreprise : Aujourd’hui, avec l’ouverture progressive des frontières et


l’arrivée en masse de la concurrence étrangère, les entreprises marocaines se
retrouvent dans deux situations :

• Certaines ont compris que l’appel à des prestataires de services logistiques


pouvait constituer un levier d’amélioration de la performance, mais également
une manière de se concentrer sur des axes de différenciation par rapport aux
concurrents, par exemple en transformant leurs anciennes zones de stockage en
espaces consacrés à des pics de l’activité, ou à des laboratoires de recherche,
etc.

• D’autres hésitent à externaliser cette activité du fait de certaines résistances


internes ou encore appréhensions quant à l’implication d’un fournisseur externe
dans les activités de l’entreprise. Mais en général, la distribution devient
problématique dans un environnement où le temps est de l’argent, et où le point
crucial est d’optimiser ses coûts pour être rentable.

Confier sa distribution à un fournisseur externe permet aussi de profiter de l’expertise


de professionnels dans le domaine, afin de trouver la stratégie adéquate au réseau de
distribution de l’entreprise par exemple.

Sans oublier l’apport en solutions pour des produits problématiques, tels que les
produits frais (laitiers, légumes, produits de la pêche) qui, dans un contexte de
développement touristique, doivent bénéficier d’une distribution respectant la chaîne
du froid et doivent être entreposés dans des conditions strictes pour être disponibles en
cas de besoin.

Du côté de l’Etat :Conscient des enjeux de la globalisation et l’ouverture des


frontières pour le climat d’affaires au Maroc, il multiplie les efforts pour contribuer à
développer le secteur de la Logistique :
• Libéralisation des transports publics routiers

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• Lancement des travaux pour la construction d’une plate-forme logistique
comme moyen privilégié pour le développement du transport combiné rail–
route
• Aménagement de 44 wagons plats pour le transport ferroviaire des conteneurs
• Développement de l’offre du Royaume en terme de surfaces exploitables par
l’aménagement de zones industrielles réparties sur tout le territoire
• • Aides à l’investissement par l’octroi d’autorisations spéciales. A ce titre, le
CRI se charge de l’intermédiation entre l’investisseur et l’Etat et de la
négociation de certaines aides au financement de l’activité ou du foncier

13
Deuxième partie

Pour comprendre le travail réalisé dans la plateforme , mieux serait en premier abord
d’étudier « Le » document de base : la déclaration d’expédition

14
Coordonnées de l’expéditeur.
Si c’est une entreprise , souvent un simple cachet est utilisé

Coordonnées du destinataire .
Si c’est une entreprise , souvent un simple cachet est utilisé

Les colis sont assurés .Ce montant précise le montant du remboursement en


cas de perte ou de problème survenu au colis .

Quelque fois , quelque colis ne sont pas facturés selon le poids mais selon la
volume .en effet , plusieurs marchandises ne sont pas lourds,mais très
volumineuses et occupent ainsi un espace important du camion.

Une des parties essentielles de la facture :


- C/Remboursement : suppose un client et un fournisseur .Ainsi , la XXX
s’occupe de livrer la marchandise du fournisseur au client mais aussi de recevoir
le règlement du client et le transmettre au fournisseur
- C/Chèque : le service de transport est réglé par chèque
- C/Traite : le service de transport est réglé par une traite
-/Bon de livraison : càd : c’est un client en compte lié à la XXX par un contrat et
qui ne réglera qu’à la fin du mois.

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C’est dans cette rubrique que se taxent les différents services

Il y a 2 types de livraisons :
- à domicile : du client
- à l’agence : dans la ville concernée

Il y a 2 types de règlements :
- port payé : règlement par l’expéditeur
- port dû : règlement par le destinataire

III. La technique du Cross Docking

2. Rappels théoriques

Une gestion moderne dans le domaine du


transport : le crossDocking

Le crossdocking est une technique de préparation


des commandes constituées de plusieurs articles
provenant de différents fournisseurs à partir d'une
plate-forme de tri, sans stockage intermédiaire des
articles commandés.
Les commandes sont constituées à partir de colis
regroupés sur une plate-forme où ils ne font que
transiter, littéralement "traversent le quai", d'où le nom
de crossdocking.

Les colis passent ainsi du transport amont au


transport aval dans un délai très court. En pratique, on
transfert des marchandises entre les véhicules en

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provenance des différents fournisseurs (haut de la
figure) et les véhicules de livraison aux surfaces
commerciales (bas de la figure).

Avantages
• Cette technique est intéressante car elle ne
nécessite pas d'entrepôt pour le stockage
intermédiaire et supprime du même coup les
opérations de manutentions intermédiaires, ce qui
améliore la réactivité permet de réduire les coûts.
• Elle permet de réduire les stocks et le nombre de
points de stockage sur l'ensemble de la Supply
Chain amont (approvisionnements). En éliminant la
phase de stockage intermédiaire, le crossdocking
permet d'augmenter la la disponibilité du produit
dans les rayons et la durée de vie du produit en
linéaire, notamment pour les produits frais.

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• Le crossdocking permet d'augmenter la réactivité
du traitement des commandes urgentes et à
priorité élevée, ainsi que les commandes de
produits périssables tels que les produits frais, la
presse quotidienne et les produits évènementiels.

Inconvénients
• Les approvisionnements amonts doivent être
parfaitement maîtrisés pour garantir la
synchronisation des flux physiques convergents
vers la plate-forme, dans un créneau de temps
court.
• Par ailleurs, le crossdocking nécessite une
organisation respectant un ordonnancement des
tâches de réception, des préparations et des
expéditions précis.

2. Le Cross Docking à la XXX

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Ici se fait le vrai métier de la logistique : à la plateforme de TitMellil , celui-ci
commence aux environs de 19h. car le ramassage se fait durant la journée

Les colis arrivent à la plateforme par 3 moyens :


• Les clients appellent au centre d’appel , qui désignent des r masseurs pour récupérer la
marchandise , et la rapporter à la plateforme
• Les clients apportent leurs colis aux agences .Ces colis sont ensuite rassemblées dans
la plateforme
• Les client peuvent apporter directement leurs colis à la plateforme

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Chaque camion arrive dans un hangar qui lui est réservé . Ensuite le chauffeur
assisté par un manutentionnaire déchargent la marchandise du camion.

Les taxateurs situés dans des officines , enregistrent les informations relatives à
l’arrivage , et enregistrent la déclaration d’expédition dans le système informatique .Ils
produisent 3 récépissés de facture (un modèle est situé en annexe) .
Si c’est une facture en port dû : 1 est laissé au chauffeur , le deuxième est pour le
destinataire et le dernier laissé à l’administration pour archivage .
Si c’est un envoi simple : 1 est laissé au chauffeur , le deuxième est pour l’expéditeur
et le dernier laissé à l’administration pour archivage.

Le récépissé de facture est imprimé en 3 copies , et les étiquettes au nombre de colis


+1 , une accompagnant les récepissés de facture plus la déclaration d’expédition et les
autres seront collés sur le colis taxé .

Le manifeste de fret est composé de cinq feuillets :


• Le premier feuillet est remis au destinataire
• Le deuxième feuille , qui accompagne la marchandise, reçoit la décharge du
destinataire constatant la livraison de la marchandise
• Le troisième feuillet : est destiné au contrôle .Il doit être à bord du véhicule et
présenté aux agents verbalisateurs.
• Le quatrième feuillet : doit être conservé dans me cadre du manifeste du fret ;Il
s’agit donc pour chaque transporteur , avant d’obtenir un nouveau carnet , de
mettre les cinquièmes feuilles qui restent dans le dernier carnet comme souches

Les colis sont ensuite entreposés dans des caddies spécifiques à chaque ville . A
ce stade , les colis se trouvent au centre de la plateforme .
Vient ensuite l’étape du pointage : le pointeur est chargé de contrôler la sécurité des
colis et de s’assurer que le colis reçus ont bien été chargés dans les camions. Chaque
ville destination dispose d’un pointeur .

Finalement, le taxateur remplie la feuille de chargement du camion ., pointée


encore une fois , et ce n’est que là que les chauffeurs des camions (situés dans les
hangars relatifs à chaque ville dans le schéma ) prennent la route vers les destinations .
En pratique , les camions des villes lointaines comme Oujda ou Laayoune ont la
priorité , et sortent aux alentours de 11heures-minuit .Tandis que le camion de villes
proches telles que Rabat ne sort qu’à 6 heures du matin car il n’a q’une heure de route
pour être à 7heures dans les agences de Rabat .

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III. Les moyens mis en œuvre dans le quai

Les différentes catégories de personnel travaillant sur le quai :


• Chef de quai : assure la bonne gestion de son personnel , et est garant de la
qualité du travail .Il est amené à remplir les rapports quotidiens , corriger les
anomalies et faire face aux divers problèmes ( envoi d’un colis à une mauvaise
destination ).
• Pointeur : chaque ville a son pointeur : Il effectue le tri , le zonage , et
l’étiquetage directionnel des colis .Il est chargé de la sécurité des colis , et
certifie que les colis chargés dans les camions d’arrivage sont bien remises dans
les camions respectifs .
• Manutentionnaire : charge et décharge le fret .

Les difficultés rencontrées par toutes les entreprises de messagerie sont de deux
types et résultent de la variation journalière importante de fret , de l’ordre de 50% , et
qui n’est pas toujours prévisible
De l’importance du travail sur une plage horaire très courte .

Ces deux phénomènes se retrouvent tant en arrivage qu’en départ , en effet :


• Les clients souhaitent être livrés le plus tôt possible , et enlevés le plus tard
possible
• Les contraintes de circulation exigent que les véhicules de livraison partent de
bonne heure , afin d’assurer la meilleure rentabilité mais doivent autant que
faire se peut, être de retour au plus tôt avec leur enlèvements

Selon les distances à parcourir par les véhicules de traction, le horaires de


départ et d’arrivée sont planifiées et doivent être tenues de façon rigoureuse .
Compte tenu de ce qui précède , en règle générale , la totalité des arrivages se situe
entre 19h. et 22 .Et les départ s de ligne , entre 3h. et 6h. .Le opérations de
chargement , tri , zonage , pointage et rechargement sont réalisés dans ce laps de temps
très court.

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En dehors de cette période très chargée , les travaux restent l’inventaire de quai , le
traitement de la réexpédition (fret qui ne repart que dans le courant de la journée).
Il convient d’avoir un effectif maximum de « coup de feu » , et a contrario , un effectif
minimal ensuite .Pour répondre à ce double objectif , plusieurs possibilités sont
utilisées :
• Le conducteur manutentionnaire : Il s’agit d’un conducteur qui assure une
partie de son travail en tant que manutentionnaire.
• Le travail à temps partiel : Il s’agit de manutentionnaires travaillant 4,5 ou 6
heures aux périodes de pointe .Ces périodes étant soit tôt le matin , soit en fin
de journée.
• La participation des conducteurs de ligne au déchargement le matin , ou le soir
au chargement de leurs véhicules .

Pour les manutentionnaires

Il y a 4 types de moyens matériels à utiliser


• Les chariots élévateurs (diesel)
Ils permettent un déchargement rapide et adapté au fret palettisé ,le poids de certaines
palettes justifie a nécessité de ces chariots élévateurs .Le stockage sera fait à
l’extérieur

• Les transpalettes électriques

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Ils sont puissants , réduisent la fatigue du manutentionnaire et permettent une
productivité accrue .Leurs usages nécessitent une grande attention et une certaine
habitude. Ces transpalettes sont utilisées en complément des chariots élévateurs
notamment pour la manutention des palettes lourdes .
• Les transpalettes manuelles
Ils peuvent servir sur le quai pour des palettes n’atteignant pas des poids trop
importants ou pour la manutention dans des zones difficiles .
• Les diables
Ils sont utilisés pour la manutention des colis en vrac .Différents modèles sont
commercialisés , pour des cartons, les fûts , l’électroménager, etc.…

Pour les chauffeurs

Ces équipements sont impératifs afin de donner un autonomie la plus totale au


chauffeur pour les opérations de manutention

a- les moyens fixes


Ceux-ci propres aux véhicules à savoir :
• Un hayon élévateur commandé par un boîtier extérieur ou d’un
télécommande , il permet la manutention des charges importantes lors
des livraisons chez des destinataires non équipés d’un quai de
chargement.
Il existe 2 types de hayons :
Certains se plient eux-mêmes et se glissent sous l’arrière du porteur .D’autres sont
repliés contre la porte arrière du porteur.
• Une porte « Fit » elle permet l’ouverture rapidement du véhicule et
facilite le déchargement des colis de livraison .Il n’y a aucun besoin de
prévoir une zone de battement pour ces portes comme pour des portes
classiques .
• Une porte latérale , elle permet un accès direct dans le porteur du coté

b- les moyens mobiles


• Une transpalette manuelle , pour la manutention des palettes
• Un diable pour les colis en vrac
• Un téléphone portable

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IV. La phase administrative des expéditions

La phase administrative de l’expédition consiste établir les documents


représentatifs de la marchandise et crées en vue de son transport .Intervient
l’expéditeur, le transporteur et le destinataire.
Tout envoi doit être sanctionnées par l’établissement de documents , ceux-ci
permettent de faire valoir en cas de litige les transferts de propriété réalisés tant en
quantité qu’en qualité .

Les principaux documents utilisés se décomposent en


• Documents représentatifs des marchandises expédiées
• Documents de transport
• Document d’identification des colis (étiquettes)

Les différentes documents utilisés en messagerie


• Les bons d’enlèvement
Ces documents sont crées par le service d’exploitation au moment de la prise de
commande d’enlèvement .Ils comportent tous les renseignements pour l’expédition de
la marchandise : le lieu d’enlèvement, le nombre de colis , le poids de la marchandise ,
le nom du destinataire , son adresse et les renseignements divers sur cette expédition
( contre –remboursement , valeur déclarée, heure de mise à disposition de la
marchandise …). Ces documents sont remis au chauffeur avec sa tournée de
distribution du jour
• Les recépisses de transport : C’est un document obligatoire accompagnant la
marchandise durant son transport de la plate forme d’expédition jusque chez le
destinataire .Ce recépissé est édité en 2 exemplaires , un pour le destinataire de
la marchandise et l’autre gardé par l’agence de livraison après son émargement

24
et archivage .C’est la preuve de bonne livraison .Il reprend toutes les
informations concernant la marchandise transportée
• Le bordereau de groupage : Il regroupe la totalité des récepissés pendant une
traction entre 2 agences .Il est traité en arrivage et sert de pointage au chef de
quai sur la plateforme de la distribution qui relate les écarts entre les
informations transmises et le flux physique de marchandise
• Le borderau de tournée : à l’image du borderau de groupage , le borderau de
tournée reprend la totalité des envois chargés par le chauffeur livreur pour sa
tournée de livraison . Il est édité par le service arrivage de l’exploitation juste
avant le départ en tournée.
• Le rapport d’arrivage : C’est un document relatant toutes les anomalies
constatées à l’arrivage d’une navette d traction entre les positions figurent sur le
borderau de groupage et l’état physique de la marchandise
Exemple : manquants, excédents, colis abîmés, colis ouverts …

L’information et la taxation joue un rôle très important , les informations sont


enregistrées au serveur et le suivi du déchargement au niveau du quai est plus précise
grâce à la règle d’or

Flux entrées=Flux sorties

Les colis déchargés après le ramassage , sont entrés au système pour être taxé ,
après le dispatching , le tri et le chargement .Les marchandises sont contrôlés dès leur
rentrée au système par les déclarations des expéditions , pour but d’imprimer la feuille
de chargement dans le système , le taxateur doit informer le pointeur du chargement
afin de régler ce litige , ou bien informer le chef de quai pour faire son rapport. Si un
colis de plus ou de moins apparaît .

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Problèmes/
Suggestions

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Conclusion : Appréciations personnelles

Ma rencontre avec M.r Khadri , directeur « achats et logistiques » a été d’un


grand apport pour une meilleure appréhension du travail réalisé dans la plateforme .Il
m’a inculqué ce jour les attitudes et qualités pour pouvoir tirer le maximum
d’informations des différentes catégories de personnel , a proposé un plan de travail
qui consistait en un circuit à travers les principales fonctions réalisées dans la
plateforme , le processus de travail …

Les objectifs qu’il m’a fixé étaient orientés vers l’observation des principaux
problèmes que je pourrais constater à la lumière de me connaissances théoriques
( mais aussi avec du bons sens ) tant au niveau du Marketing , que commercial …
mais surtout au niveau organisationnel ( problèmes causés par le processus , gestion
des ressources humaines … ) .En effet , l’entreprise – lors de mon stage , venait
d’entamer un processus de modernisation : redistribution des effectifs , «élévation du
capital de 8 à 27,5 Millions de dhs , informatisation d’un ensemble d’opérations qui ne
l’étaient pas avant … Ce qui évidement était une aubaine pour moi qui était
véritablement dans un « cas d’école » : en effet , nombre de changements n’étaient pas
adéquats ( comme la politique commerciale qui en résultait le gonflement excessif du
compte « client » ), d’autres décisions au contraire étaient tout à fait pertinents
( comme l’informatisation et l’application d’une politique Marketing ) .

En somme , cette expérience dans la plateforme Tit Mellil de la XXX , quoique


brève ,fut extrêmement constructive et enrichissante que ce soit d’un point de vue
professionnel , relationnel et même personnel .

30
D’abord , d’un point de vue professionnel ,, un stage dans le secteur de la
logistique est un passage important pour un étudiant dans le domaine du commerce
Dans une école de commerce polyvalente et désirant évoluer dans ce sens ..Son
important , pour moi , réside dans la place qu’il occupe désormais dans l’économie
nationale ( pas la peine de rappeler Tanger Med, les nouveaux ports en construction et
les importants projets de l’ONCF ) ..C’est dans cette optique que j’ai pris l’initiative
d’intégrer cde secteur .Ce stage m’a permis de monter sur un camion pour effectuer la
tournée de ramassage , parler aux clients , réaliser des travaux de manutention .
Pendant le stage , j’ai pu me confronter à la réalité professionnelle : rigueur,
ponctualité , assiduité , travail en équipe …

Ensuite d’un point de vue relationnel , cette expérience fut extrêmement


féconde :elle m’a permis de rencontrer des gens nouveaux , dans un environnement
autre que le domaine scolaire , et m’a appris à évaluer la capacité d’adaptation aux
changements et mon aptitude à m’intégrer dans cet environnement .

Enfin sur le plan personnel , j’ ai t’ai tiré un grand enseignement .Cette capacité
ou facilité que j’ai eu à vite intégrer m’a permis d’établir un contact aisé avec les gens
qui , à leur tour , m’on fait part de leurs expériences personnelles encore une fois et
avec qui j’ai réussi à garder contact .

Je tiens finalement à remercier toutes le personnes qui ont contribué à mon


apprentissage pendant ce mois et qui ont gentiment accepté de m’accorder quelques
minutes de leurs temps .Comment-là que l’on voit que n adaptabilité constitue en fait
un atout majeur dans la société

31
Lexique


C

Capacité de charge : Poids maximal autorisé à un moyen de transport.

Centre de distribution (Distribution center) : Entrepôt ayant pour objectif la


distribution des produits aux clients.
Cost, insurance, freight and exchange to port

CIFE : Expression employée lorsque le vendeur comprend dans le prix des


marchandises l'assurance maritime pour la durée du trajet et tous frais de transport
jusqu'au lieu de livraison, et qu'il garantit à l'acheteur que ce dernier ne perdra rien par
les fluctuations du change.

Chaîne d'approvisionnement (Supply chain) : Flux des produits et de l'information


le long des processus logistiques à partir de l'achat des matières premières jusqu'à la
livraison des produits finis au consommateur. La chaîne d'approvisionnement inclut
tous les fournisseurs de service et les clients.

Chargeur (Shipper / shipper) : Personne physique ou morale confiant une


marchandise à acheminer à un transporteur pour compte d'autrui. Il s'agit du
propriétaire de la marchandise transportée.

32
Chariot élévateur frontal (Fork-lift truck) : Chariots permettant la manutention de
charges. Ils sont utilisés pour charger des camions ou gérer le stockage.

D
Délai de livraison (Lead time) : Temps s’écoulant entre la réception d’une
commande client et sa livraison.

Echange de données informatisées – EDI (Electronic data interchange) : Transfert


de données entre systèmes d'information provenant d'utilisateurs de différents
domaines (juridique, économique, commercial), fondé sur des normes matérielles et
logicielles.

Frais de manutention (Handling costs) : Coûts associés à la manipulation des


marchandises entre le moyen de transport et le site de livraison ou d'entreposage.

Flux tendu : Acheminement régulier, en temps utile, de produits destinés à être


vendus immédiatement, sans stockage.


G

Gerbage (stacking): Opération consistant à superposer des contenants.

Système mondial de localisation ( Global positioning system ) : Nom d'un système


de repérage de la position de véhicules qui s'effectue à partir de satellites
géostationnaires disposés autour du globe.


I

Inventaire physique (Inventory) : Contrôle visuel permettant de connaître le nombre


exact d'articles en magasin ainsi que leurs emplacements.

33

L

Levage (Lift on-lift off - lo-lo) : Déplacement vertical d'une charge pour le
chargement et le déchargement d'un véhicule.

M
Manutention (Handling) : Déplacement physique des marchandises dans l'entrepôt
(mise en stock, préparation de commandes, réapprovisionnement du picking, etc.)


P

Plate-forme ( Hub ) : Les "plates-formes" sont utilisées non seulement comme


installations de transfert des marchandises au moment du changement de mode de
transport, mais aussi pour tout service additionnel comportant une valeur ajoutée :
entreposage intermédiaire, regroupement, préparation des commandes et des
chargements, etc. Elles servent de points d'interfaces entre les flux de marchandises et
les données nécessaires, ainsi qu'entre toutes les professions appelées à intervenir dans
l'acheminement du fret, et permettent de coordonner de nouvelles formes de transport
sur un nombre limité d'itinéraires pour assurer collectes et livraisons diffuses dans
l'ensemble d'une région desservie.
Prix coûtant, assurance et fret au port désigné

Premier entré, premier sorti – FIFO (First In First Out ) : Règle de gestion des
stocks dans laquelle on fait sortir en premier ce qui est rentré le plus tôt.

Premier périmé, premier sorti – FEFO (First Expired, First Out ) : Règle de
gestion des stocks permettant la gestion des produits ayant une date limite de
consommation.

S

Supply chain management system (SCM) : Logiciel qui permet de gérer de façon
optimale la totalité des flux d'information, des flux physiques et des interfaces entre les
différents acteurs, producteurs et fournisseurs qu'implique la fabrication d'un produit
ou l'offre d'un service, à partir des renseignements concernant la demande jusqu'aux
données nécessaires à la distribution, en passant par la conception et la production.
Souvent, le système de gestion de la chaîne logistique se greffe au progiciel de gestion
intégrée d'une entreprise et aux logiciels GPAO (gestion de la production assistée par
ordinateur) qu'elle utilise.

Système de transport intelligent ( STI ) : S'appuyant sur les technologies récentes


(échange de données informatisé, positionnement par satellite, cartes à puces), les

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systèmes de transport intelligents introduisent une performance nouvelle dans les
systèmes de transport, associant des fonctions à valeur ajoutée aux activités de base, au
sein d'un corridor de transport ou d'une plate-forme particulière.

Semi-remorque (Articulated trailer) : Véhicule routier sans moteur, comprenant un


espace pour le chargement de marchandises qu'il soutient avec le véhicule motorisé qui
le tire.


T

Transpalettes : Appareil permettant de transporter horizontalement les palettes.

Bibliographie

• « Principes et Perspectives du Réapprovisionnement Continu »


Auteur : MARTIN A.J., LANDVATER D.V.
Editions : ASLOG
Date de parution : 1998

• « La logistique de l’entreprise »
Auteur : MARTIN HEMERY P.
Editions : Hermès
Date de parution : 1997

• Le site du ministère de l’équipement et du transport


http://www.mtpnet.gov.ma/

• Le site francophone référence de la logistique et du supply chain


management
http://www.strategielogistique.com/

• Entretien avec M.r Khadri , directeur Achats et logistique de la XXX

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• Entretiens avec les employés du magasin pour recueillir des informations
basées sur des expériences de terrain

36
Annexes

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