Pein ream SYR arg tte PU Ty eles gros porteurs eo “Huey-story”: ee Cg earmements spéciaux eEurope soutient le rythmeSOMMAIRE, EDITORIAL LA REVOLUTION DU TURBOMOTEUR HELICOPTERES GEANTS LES GROS PORTEURS, 20 LARMEMENT DES HELICOPTERES 25 LE CHAMP DE BATAILLE AERIEN 31 LES CHASSEURS. DE SOUS-MARINS 9 EUROPE SOUTIENT LE IR LES REGIMENTS D'HELICOPTERE: DE COMBAT DE L’A.L.A.T., par Jean-Claude Damamme 6 ACTUALITES-ECH 64 LECTEURS 66 Rédaction, administration: A.1-P.. 26, rue des mes, 78008 Pars Te," 32810.23. -Service de Vente aus dépostaies: Bal. Tel: 74s. ‘Magasin’ 21,rue des Carmes, 75008 Pars. a9iee92, éditorial Voila déja de nombreuses années que l’hélicoptére est l’auxi- liaire indispensable des grandes forces armées mondiales dans les conflits ot la mobilité aéro-terrestre est un facteur déter- minant, « Bananes » volantes américaines de la guerre de Co- rée, hélicoptéres de la guerre d’Algérie, du Vietnam ou du conflit plus récent entre le pouvoir iranien et la révolte kurde, tous les thédtres d’opérations ont vu se déployer des cohortes dengins a pales, de plus en plus adaptés a des missions spécifi- ques comme le transport rapide de détachements d’infanterie, Tappui armé, l'attaque et la chasse aux sous-marins et aux blindés. Ces divers emplois de Ihélicoptére militaire, histoire des constructeurs contemporains et le détail de l’évolution des modéles et de leurs armements, vous allez les découvrir dans ce numéro 19 de Connaissance de I’Histoire, L%volution technologique des hélicoptéres a souvent été le fait d’ingénieurs isolés au départ et de petites sociétés qui sont A présent devenues les leaders d'une industrie florissante, de- puis que les militaires sont convaincus de lutilité tactique de ces engins, cantonnés dans des taches civiles jusqu’en 1950. I convient de signaler le réle exceptionnel que joue l'industrie aéronautique européenne dans ces recherches permanentes sur ’hélicoptére. Pour une fois, nous concurrencons dure- ment les Américains dans un domaine de pointe. Notre prochain numéro sera consaeré a histoire de l'arme blindée d’Israél. Comme tous les sujets qui se rattachent 4 Par- mée israélienne, cette histoire est parcourue d'un souffle épi- que bien particulier. Partis de rien dans ce domaine comme dans tant d'autres, les Israéliens ont réussi en quelques décen- nies a mettre sur pied Pune des armées blindées les plus expéri- mentées et efficientes du monde. Aprés celle de 'Armée de Yair israélienne (Connaissance de Histoire n° 12), cette épo- pée méritait de vous étre contée. La rédaction 3LA REVOLUTION DU TURBOMOTEUR Avant 1955, les hélicopteres souffraient de quelques maladies de jeunesse, et certains étaient_méme_trés_atteints. Parmi ces problémes, il faut citer les vibrations et la résonance, au sol comme en vol, problemes d’autant plus difficiles & résoudre que lempirisme Pemportait souvent sur la théorie. Le manque en- démique de puissance faisait que les hé coptéres enlevaient peu de charge et évoluaient Ientement. ‘Cumulés, ces divers défauts étaient sufisam. ment sérieux pour bloguer le développement ddu seul ADAV (Appareil & Décollage et Atter Fissage Vertical) dont on disposait & cette épo- aque. Le fait que de nombreux helicopteres furent néanmoins construils s’explique par aptitude des militaires & payer fort cher pour dobtenir des capacités exceptionnelles, méme limitées. Ces capacités | exceptionnelles tajent néanmoins réelles : 'hélicoptére pov vait rester en vol stationnaire au-dessus d'un objectif, atterrir dans n'importe quelle clai riere raisonnablement plane, transporter rapi ‘dement des blessés du champ de bataille & un hopital de campagne, acheminer du ravital Tement urgent a des troupes de premiére ligne ‘ou a un petit bitiment de guerre et récupérer tun aviateur abattu en plein territoire ennemi. Mais aucune de ces missions ne pouvait étre effectuce facilement sur une grande échelle, si e nest moyennant des dépenses devenant rapidement dissuasives. Les utilisateurs civils, soucieux avant tout de réaliser des profits, regardérent générale- ‘ment 'helicoptere d'un cl froid et décidérent @'attendre qu'il se perfectionne, Bien qu'il y jelques compagnies et quelques services ls qui acheterent des helicoptéres, ce fut essenticllement & titre d'information plutot ‘que dans un but commercial. Il était possible de transporter une poignée de passagers ou ‘quelques sacs de courrier en porte-s-porte, mais seulement a un prix qui devait étre payé par d'autres sources de revenus. Cependant, tout le monde savait ds lori- gine que l'appareil & voilure tournante allait \raisemblablement égaler un jour la plupart des eréations humaines et ne cesser de se perfectionner avec le temps, et c'est bien ce fqu'l fit. Semaine aprés semaine, impercepti- blement ou par bonds massifs, Ihélicoptére devint plus fiable, plus efficace et plus per- formant. La plupart des progres furent réali- és aux Etats-Unis, Sikorsky prit la téte dans Te domaine des gros appareils (bien que ta- onné de prés par Vertol) tandis que Bell et Hiller s'attacherent & produire de petites ma- chines simples, suffisamment bon marché 4 pour attirer un vaste éventail de clients eivils ct militaies. Par exemple, pour surveiller les oléodues et les lignes & haute tension ou pour emporter une caméra d'actuslités lévisées. De sorte que 'hélicoptére devint, pour la premiere fois, un produit commercial viable et one susceptible de production en série. "Tous ces premiers hélicoptéres étaient do- tés de moteurs d'aviation conventionnels & pistons, De els moteurs étaient extrémement perfectionnés, avec un demi-si¢cle de progres erriére cux. Mais un autre propulseur appa- rut sur Ia seBne avec un attrait grandissant aprés a seconde guerre mondiale :la turbine & Be, La plupart des turbines & gaz utilisées sur Jes avions étaient de la catégorie des turbo- réacteurs, dans laquelle toute la puissance disponible, en plus de celle absorbée pour faire tourer le moteur, est dispensée sous la forme d'un jet de gaz propulsif & grande vi tesse. De tels moteurs étaient surtout adaptés A des avions rapides plutot qu’aux hélicopt res, mais il y avait micux a faire avec ces propulseurs, Beaucoup d'ingénicurs pense Tent & monter des turboréacteurs aux extré mités des pales des hélicopteres. Ainsi lero: tor pouvait étre entrainé directement sans Ia sution d'une transmission lourde et fragile Cette solution supprimait également le besoin du rotor anti-couple. Certains pionniers Avaient déja réalisé de tls rotors entrainés par réaction en bout de pale, comme l’Autrichien Dobloff qui avait utilisé un compresseur en- tralné cet effet par un moteur pistons surun prototype de 1942. Aprés la seconde guerre mondiale iy eut une floraison de solutions de cce genre ‘la fusée froide (utilisant des compo: Sants chimiques dont la réaction se produisait AAune température plus basse que dans lafusee classique), le pulsoréacteur & clapet, le pulso= éacteur a résonance, le statoréacteur, quidonnérent naissance & un grand nombre de petits hélicoptéres souvent intéressants Beaucoup de ces prototypes volérent aux Etats-Unis et en Europe de l'Ouest. Compa- res aux helicoptéres & moteurs a pistons, ils taient généralement plus simples, plus 1é- gers, moins chers, et souvent plus souples et plus rapides. Mais ils souffraient d'une mise fu point insuffisante, ils étaient bruyants et Westland Belvedere Le Belvedere auralt pu étre un bon chassour de sous-marins pour la loyal Navy et une machi Polyvelente pour la RAF. L'emplacement de {urbine était copendant un inconvenient et en gin n’eut qu'une breve vie opérationnele, places: 20. HAS MKT Moteur!” Rolls-Royce (Napier) Mk 161 de 1480 chevaux, Vitesse _maximale: 212 kmih. Poids en charge: 5,7 Rayon d'action: 600 km. Nombre de places: de 1412 18, rea Naa RESCUE Moteurs: 2 Rolls-Royce (Napier) de 1 850 che- Vaux. Vitesse maximale: 225 kmh. Poids on ‘charge: 8 t Rayon action 657 km. Nombre de “Wy, surtout, ils consommaient beaucoup de carbu rant, Pratiquement, le point commun de tou tes ces machines est qu‘aucune d'entre ele ne connut d'utilisation Sur une grande échelle * Evidemment, tous es propulseurs placés en bout de pale présentaient la proprieté unique de voler « & grande vitesse =, méme sur un helicoptere en stationnaire. Cette propricte permettait de résoudre le probleme pose par inadaptation du moteur a réaction aux appa reilslentsa voilure fixe. Cependant, beaucoup de visionnaires pouvaient se rendre compte méme avant 1950, qu’aucun de ces propul seurs ne constituerait la solution de l'avenir ‘Aujourd'bui, le turbomoteur est de tr loin le plus utilisé. C'est essentiellement un turbo réacteur dont le jet de gaz est utilisé pour entrainer un arbre par Vintermédiaire d'une turbine supplémentaire. On peut dire aussi que c"est un turbopropulseur Sans son rédue teur et son hélice. Lexpérience a confirmé que ce type de moteur constitue la meilleure Solution, méme pour les plas gros helicopte- res. Il permet d'utiliser des pales plus effica ces, il réduit au minimum les pertes dans la transmission, abaisse la consommation en carburant, avee pour résultat global une ma- chine plus petite et plus légere pour une mis sion donnée Par contre, ce mode de transmission tradi tionnel oblige & conserver le rotorde queue ou tout autre systéme anticouple, de meme que les arbres et les réducteurs qui peuvent étre Tourds, coiiteux et vulnérables, SSil'on garde en mémoire le fait que rien n'a 646 tenté dans les hélicoptéres modernes pour se passer des arbres et des réducteurs, quels sont donc les véritables avantages du turbo: ‘moteur par rapport au moteur 2 pistons, eff ceace et completement au point ? Pour la grande majorité des utiisateurs, le gros avantage est le rapport puissance/poids Dans les premieres turbines a gaz, celles dil 4 Vingt ans et plus, la consommation spécif que était élevée. Dés lors, le gain obtenu sur le poids se trouvai-i en partie annulé par la plus grande quantité de carburant nécessaire pour effectuer une mission donnée. Aujourd hui, Ia ‘consommation spécifique (qui est la masse de cearburant brulée par unité de puissance dé Yeloppée) a pu étre signficativement réduite grice A d'innombrables. perfectionnements Souvent mineurs. Ainsi, les compresseurs Sont plus effieaces, les turbines peuvent sup: porter des temperatures plus élevées, les ren ements mécaniques sont meilleurs et les pertes de gaz ont été réduites grice & des tolé ances plus serrées. Il en résulte que la consommation spécifique des. turbines mo- dernes se rapproche de celle des plus gros ‘moteurs & pistons. ‘Autre avantage, alors que le moteur & pis- tons a besoin de codteuse essence & haut in dice d'octane (de la 100/130 en général), la turbine peut utiliser toute tine gamme de éar- Durant moins chers et d'un usage plus courant dans toutes les forces armées et sur la plupart des agrodromes civils importants. Ces carbu- rants vont des essences au kéroséne, en pas- sant par le gas-oil et méme le fuel lourd des bateaux, ‘Troisiéme avantage de Ia turbine, elle ne nécessite aucun refroidissement, alors que le ‘moteup’ pistons doit fonctionnerdans un cou- rant d'air entretenu par la vitesse de 'avion Ceci est trés intéressant pour l'hélicoptére. appelé a faire du vol stationnaire avee son ‘moteur tournant & fort régime,Enfin, le quatriéme avantage est d'ordre agénéral : dans la gamme des fortes puissan- es, la difference de tale entre Ia turbine et le moteur i pistons est véritablement énorme. Encombrant et lourd Les moteurs & pistons de forte puissance sont encombrants et lourds. On ne peut raisonna- blement les monter sur un hélicoptere qu Fintérieur du fuselage. oi ils o¢cupent toute la surface du maitre couple et interdisent le pas- sage. Si on les place a Vextérieur, cest par paires au bout de moignons d’ailes ot ils tréent une forte trainge et nécessitent des transmissions compliquées avec de longs ar- bres de transmission et des renvois dangle. Par contre, le turbomoteur est léger, avec une section suffisamment faible pour qu'on puisse le loger juste au-dessous du rotor. La transmission peut étre ainsi considérablement simplifige. Sur les hélicopteres modernes, il est normal que le pignon de sortie principal de arbre moteur attaque directement la grande couronne du rotor. La trainge est réduite au ‘minimum, carle moteur peut étre caréné dans Te fuselage. En outre, ensemble du groupe motopropuiseur_ n'encombre aucunement espace utile du fuselage qui, pour des raisons de centrage, doit ée situe sous le rotor (ou & ‘mi-chemin entre deux rotors dans le cas une machine birotor). Un avantage supplémer {aire est que le groupe moteur peut étre loge dans un capotage s'ouvrant largement, per- ‘mettant ainsi une accessibilité parfaite dire tement du sol ou & partir de marchepieds dis poses sur les flanes du fuselage. Le capotage peut servir de plateforme pour les mécani- lens et leurs outils. Ceci était beaucoup plus difficile & realiser avec les moteurs & pistons. ‘Quoique tous ces avantages aient été prévi- sibjes des Mimmediat apres-guerre, il est re marquable que l'on at fait peu de choses dans Te sens des réalisations pratiques. En Grande-Bretagne, alors leader mondial dans les turbines 4 gaz d'aviation, le gouvernement ignora le turbomoteur pendant pres de dix an- rges apres la fin du confit. Westland, la so- ciété qui essaya dacquérir experience de Thélicoptére en construisant sous licence les machines de Sikorsky, proposa un appareil de sa conception, le Wl, avec un groupe de deux turbines (Armstrong Siddeley « Double Mamba », également développe pour l'avion de lutte anti-sous-marine Fairey « Gannet » ‘deux helices contrarotatives), mais sans pour futant susciter le moindre enthousiasme de la part des services officiels, Tout argent publ et il n'y en avait pas beaucoup - fut dépen: pour des systémes d'entrainement de rotor par réaction et pour des projets divers mettant fen auvre des stato et des pulsoréacteurs. Ce Tut le cas des firmes comme Austin, Fairey, King Aircraft, Napier et Saunders-Roe. En 1954, des fonds beaucoup plus considerable furent attribues a Phélicoptere de Percival, le -74, qui était propulsé par deux turbines Na- piers Oryx ». Pour quelque raison seule connue des services offciels, ces turbines fu- rent adaptées en générateurs de gaz sortant au bout des pales di rotor, bien qu'elles fussent de chaque edté de 'extrémité du petit fuselage de 'apparcil. Un emplacement beaucoup plus Judicieux aurait pu. sans aucun doute étre trouvé, aussi ne faut-il pas s'étonner sile P-74 ne reussit jamais & quitter le sol. Projets audacieux ‘Aux Etats-Unis, deux projets audacieux et impressionnants’n’aboutirent pas non plus. mais seulement parce qu’ils étaient trop en 6 vance pour la technologie disponible a'épo- {que. Le gros porteur Hughes XH-17. poten- tellement valable, fut victime de son mangue autonomic. L'autre grosse machine était un helicoptére pur le PV-15 « Transporter » de Piasecki. Comme toutes les productions de cette Socigt, il s'agissait d'un birotor. Mais i {tat de tres loin beaucoup plus gros, avec ses 40 places. Désigne XH-16 par TUSAF. il était prévu pour recevoir deux turbomoteurs Alli Son T-38 montés de part et d'autre de sa arande dérive, la transmission du mouvement fu rotor avant se faisant par l'intermédiaire ‘un arbre de grande longucur. Malheureuse- ‘ment, et bien qu'elle soit une division de la puissante General Motors, la firme Allison possédait pas encore assez d'expérience pour ‘mettre au point le T-38. Mevient une minuscule societe francaise éperonnée par li clairvoyance d'un. seul homme, avoir fait une réalité de Phelicop- tre a turbine. Joseph SzylowsKi avait fondé Turboméca en 1938, A la fin de a guerre, des que son usine, pillée par les Allemands, fut remise en état, il commengale développement de petites turbines & gaz qu'il avait étudices pendant le conflit. Ses premieres réalisations furent l'Orédon de 140 chevaux et PArtouste de 220 chevaux qui obtinrent leurs certifica- tions de type en 1949. En 1952, deux nouvelles versions de 'Artouste apparaissaient : Ar touste I, dont la puissance était montée 2 280 chevaux, et "Artouste II qui atteignait 400 chevaux. Ces machines étaient extreme ment simples, constituées d'un compresseur centrifuge et d'une turbine & deux étages montées sur un arbre commun, avec une chambre de combustion annulaire dans la: ‘quelle le carburant était pulvérisé par des in Jecteurs. Bien qu'encore primitive et relat Vement peu au point, 'Artouste Ide 1952 ne pesait que 115 kg, soit beaucoup moins de la ‘moitié du poids des meilleurs moteurs & pis tons de 400 chevaux. Sa consommation spe: cifique état inféricure 900 gde earburant par chevalhetire uecés francais A cette gpoque, une seule autre société était aussi avanege dans le domaine des petites tur- bines & gaz d'aviation, La puissante firme Boeing avait commencé un petit programme de développement concernant des moteurs de Ta classe des 200 chevaux, recevant une aide de T'USAF et la désignation officielle XT-S0. Boeing ne pouvait 6galer les performances de ‘Turhoméea, mais ce fut cependant le XT-S0, taré 175 chevaux, qui équipa le premier hel ccopteére a turbine ayant vole dans le monde L'appareil était un Kaman K-225 de I'US Navy et 'événement se produisit le 10 décem. bre 1951, Plus tard, Kaman devait équiper la Version améliorée HITK-1 de sa machine avec deux YT-50 de 210 chevaux et la faire voler en mars 1954. Mais Boeing abandonnait le 7-50 quelques années apres, laissant le champ libre 2 Turbomeea pour la plus grande partic des années 1950 et 1951. En 1952, la firme améi tetine Continental Motors achetait Ia licence de I'Artouste i Turboméca et le moteur devi nat aux Etats-Unis le Continental T-S1. En 1954, les turbines XT-S1 étaient montées sur deux appareils américains, le Bell XH-13F et le Sikorsky XH-39, ce dernier battant le re cord mondial d'altitude pour hélicoptéres avec prés de 11000 métres, bien au-dessus de ‘ce qut tail possible avec un moteur & pistons, Toutefois, le premier hélicoptére a turbine ‘vraiment important fut frangais, comme son moteur. La société Sud-Aviation (devenue aujourd'hui ’Aérospatiale) avait construit au ‘départ plusieurs modéles d'hélicopteres 8 ro- {or entvainé par réaction en bout de pales. Elle devait connaitre un succes mondial en équ pant son « Alouette » avec une turbine » Ar- fouste » ‘Appelée « Alouette II »,cette machine tres simple vola pour la premire fois le 12 mars 1955, Elle devait par la suite étre vendue dans le monde entier, ¥ compris aux Etats-Unis oit elle fut produite sous licence par Republic ark =. Lorsaue la ‘Aviation sous le nom de chaine s‘arréta, en 1975, plus de 1 400 exemplaires avaient été vendus, sans compter ceux fabriqués sous fi ccence aux Ftats-Unis, en Suede et en Inde. En 1954, Szydlowski avait réalisé un grand pas en avant gui devaitrévéler un autre avan tage fondamental du turbomoteur. Depuis Timmédiat aprés-guerre, de nom- breux motoristes (dont Bristol notamment), ‘avaient réalisé des moteurs i « turbine libre ddans lesquels on trouvait deux turbines sépa- rées. L'une entrainait le compresseur. tandis, que Mautre entrainait Mhelice ou arbre de Sortie de puissance. Du fait que les deux en- Sembles rotatifs étaient libres de tourner leur propre régime, ’étant lies entre eux que parle flux de gaz, ce genre de moteur était particu ligrement bien adapté a 'hélicoptére. Lors de lamise en route, le démarreur avait entral- rier que le compresseur et fa turbine qui lui tait associge, La turbine libre et le rotor de Mhelicoptere restaient a Tarrét. Done pas be soin de gros embrayage comme sur les pre riers hélicoptéres. A mesure que le moteur montait en regime, le lux de gaz devenait plus important et se mettait & faire tourner Ia tur bine de puissance lige au rotor. En vol. le rotor de Mhelicoptere pouvait tourner a sa vitesse ‘optimale, avec la transmission, le rédueteur et Ia turbine libre non liés mécaniquement Fetage de puissance du moteur, c’est-i-dire le ‘générateur de gaz. D’oit une parfaite sou- Plesse, un rendement accru et, dans la plupartpr Sévelopper modeles enHELICOPTERES GEANTS : LES GROS PORTEURS 1 était ingvitable que la grande majorité des premiers helicoptétes soient plutot petits. La “Toi de la racine cubique » s'applique forte- ‘ment presque tous les appareils 2 voilure tournante, multipliant les problémes beau- coup plus vite que la taille. Les efforts que doivent supporter les parties mécaniques des _Brosses machines de ce type sont, en général encore plus séveres que ceux rencontrés dans Tes appareils & voilure fixe. L'énorme puis sance nécessaire pour faire voler correcte- ent de gros hélicoptéres était extremement difficile & trouver avant la révolution du turbomoteur. La complexité mécanique et la masse des réducteurs posérent quelques uns des problémes les plus diffciles & resoudre, ‘car les ingénieurs furent obligés de concevoir ides ensembles similaires & ceux des petits ap- pareils, mais ix fois plus légers et plus petits, toutes proportions gardées. Néanmoins, les possibilités de Ihélicoptere geant étaient par- ficuligrement fascinantes. Beaucoup de cconstructeurs révaient de_gros appareils de ligne ou de machines capables de soulever des charges impressionnantes, contrastant avec Tes salons de poupée que représentaient les seuls appareils dont disposaient a la fin des années 40 les vendeurs d'hélicoptére pour at titer les elients et le publi Les deux premiers hélicoptéres géants fi nancés par 'US Air Force au milieu des an- niées $0, le XH-16 et le XH-17 ne furent pas des succés. Quelques unes des principales icultés auxquelles dut faire face la société Piasecki avec le XH-16 concernérent les tur- bines, les réducteurs et les transmissions. En Grande-Bretagne, le bureau d'études de Wes- tland, Yeovil, entreprit hardiment la conception de différentes solutions. Ce bu: eau n'avait aucune expérience préalable dans ‘ce domaine, car le seul hélicoptére produit par la firme était le WS-SI. un appareil congu et ‘mis au point en Amérique. De plus. sait d'un petit quadriplace. Non pour autant, les ingénieurs britanniques des Sinérent le W-85 et le W-90, tous deux enor ‘mes comparés aux premiers helicopteres, et propulsés l'un et Cautre par des turboreac- tours montés i extrémite des pales du rotor. Une telle disposition devait fournir au rotor toute la puissance nécessaire, sans le besoin dun réducteur ni méme d'un rotor anticou- ple. Le W-85 devait étre équipé avec deux ‘Amstrong-Siddeley » Viper » chaque bout de pale, Le diametre du rotor principal devait falteindre 31,20 metla masse totale 24 tonnes, avec une capacité offerte de 102 passagers. Le W.90 était encore plus gros. Son rotor de 59,80 m devait étre entrainé par un Arms- trong-Siddeley « Sapphire » i.chaque bout de pale, soutenant un énorme fuselage a deux Ponts. La machine pesait 4 tonnes et pouvait Fecevoir jusqu'a 450 sieges. En 1981, un avion civil pour 430 passagers aurait 6té juge inac- ceptable. C'est la raison pour laquelle la bro- chure descriptive du W-90" parlait de 4450 hommes de troupe » ‘Tout cela paraissait un fantastique bond en ‘avant, mais la réalisation ne devait pas suivre. Les ingénieurs britanniques laissaient seule ment paraitre leur méconnaissance du pro bbleme et Feurs brochures étaient prématurses. En fait, ilexiste un certain nombre de raisons aérodynamiques, structurales et de « systt- ‘mes » pour lesquelles un gros turboréacteur ne peut pas étre monté en bout de pale sur un rotor P'hélicoptére. Ce fut sans aucun doute lune bénédiction car, si Westland avait essaye de réaliser le W-85 ou le W-90, c’eit 6 beau- ‘coup d'argent et d'efforts dépensés en pure perte. Beaucoup plus tard, la firme construisit {eependant un gros helicoptere d'une concep- tion tes intelligente, Appelé. « Westmins- ter », C était un appareil dote d'un rotor clas- Sique entrainé par deux turbomoteurs Napier Eland, Deux « Westminster » volerent, le premier avec une poutre de queue en trellis hon recouverte portant le rotor anticouple et Je second doté d'un fuselage. Malheureuse- ‘ment pour la Grande-Bretagne, le Westmins- apres son premier vol, avee pres de 270 km/h. Un autre monta une charge de S tonnes & 12.000 pieds et une charge de 6 tonnes 47 000 Pieds (la masse maximale de 'appareil était de 14 tonnes). C'était [i tous es records. du monde existant au milieu des années 50, mais es records devaient apparaitre rapidement modestes. Avant de parler des exploits qui suivirent, lest intéressant de noter que Sikor- sky savait que les excellents composants dy- namiques du S-56 - réducteurs, transmis- sions, rotors et commandes de vol - const tuaient le fruit de perfectionnements nom: Dreux et qu'ils avaient besoin d'étre adaptés par la suite & des turbomoteurs pour permet- te [a réalisation d'un hélicoptere tres supe financement du convertible « Rotodyne » de Fairey. De plus, 'inaptitude des moteurs Na pier Eland & fournir les 3 500 chevaux prévus acheva de ter le projet ‘Westland Aircraft construisit néanmoins le Westminster sur ses fonds propres. Ce fut possible essentiellement parce que la société isposait des éléments les plus critiques, 2 savoir les réducteurs, les rotors et les trans missions, grace a la fabrication sous licence de ces piéces pour un gros hélicoptere de son partenaire Sikorsky. Cette impressionnante ‘machine était la derniere du genre qui fut r 5-56, etudié en 1951-52 comme transport saut pour les Marines avec la désignation mi- litaire HIR2S-I. Propulsé par deux Pratt & Whitney R-2800 « Double Wasp » en toile logés dans des nacelles supportées par des moignons dailes latérales, et ol rentraient Egalement les diabolos du train atterrissage principal, le §-56 avait demandé un gros tr il de conception pour son rotor & cing pales de 22 metres de diamétre entrainé par un en- semble compliqué d'arbres et de reducteurs. ‘Quoique plutot disgracieux, cet appareil avait tune charge utile de loin supérieure & tous les helicopteres précédents, pouvant emporter 26 hommes de troupe, 24 blessés couchés ou tun assortiment de fret ou de véhicules legers ue l'on pouvait charger par de vastes portes fen demi-coquilles formant le nez de la ma- chine, sous le poste de_pilotage. Plus de 100 exemplaires du S-S6 furent construts. y compris des versions pour 'US Army et un Strange modele servant de piquet radar pour TUS Navy, avec un vaste radOme de nez don- nant a l'appareil une allure assez grotesque. Bien que dotée de moteurs a pistons, une version du HR2S- | tablitun record du monde de vitesse pour hélicoptéres en 1956, trois ans rieur. Mais il fallut beaucoup de temps aux. motoristes américains pour mettre au point ‘ces propulseurs. Il arriva cependant que Pratt & Whitney eut Tidée d'ajouter un libre & son turboréacteur J:60 pour r {urbomoteur tout & fait intéressant faire date sous la désignation de JFTDI2A-1 Ce qui changea alors grice a ce moteur surles helicoptéres Sikorsky est ilustré sur la figure de la page suivante, ar rapport au $-36, le S-68 » Skyerane » turbomoteurs était tellement meilleur que les comparaisons paraissent impossibles. En vé- rite, les deux machines mavaient rien de commun, si ce n'est Ia présence d'un rotor principal et d'un rotor de queue. Alors que le 5-56 avait de gros moteurs logés dans.des ca-Le prototype du Sikorsky §-64, un des hélicoptéres porteurs de charge les plus utilisés du monde occidental. rénages au bout des moignons dale, le S-64 fen avait de petits situés sous la boite de trans. mission. Tandis que le S-S6 avait un fuselage ‘massif, le S-64 avait un fuselage en forme de poutre effiée, avec une eabine pour l'équi- page A 'avant et un rotor anticouple & ar Fiere, Alors que le S-56 prenait son charge- ‘ment par de larges portes & avant du fuse. lage, le S-64 le portait sous Te ventre ou le tenait suspendu par un crochet. Le Skycrane était exactement ce que son nom indiquait tune grue volante. Prévue non pas pour le transport de passagers i grande distance, mais our monter des clochers surles églises ou des ensembles de conditionnement sur les toits ddes gratte-ciel, pour faire traverser des rive res A des charges militaires qu'aucun autre helicoptere occidental n'aurait pu soulever Le premier vol du S-64 eut lieu en mai 1962, vee des turbomoteurs de 4 050 chevaux. Par Tasuite,lapuissancedu IFTD 12A fut portée 4500, puis & 4 800 chevaux, permettant de ‘meilleures performances par temps chaud ou En haut; Installation des doux moteurs an etoile sur le S58, En bas: Installation des turbomotours tsurle S64. Sikorsky 53 e'S-64, fonnu sous ta designation CH54 “Tarhe » dans US Army, est une grue ‘Volante dont le fuselage est veduit 8 sa plus Simple expression. Ir peut soulever jusau'a 6 800 kg avec son treull ou emporter une tabine aménagee pour 45 hommes ou 24 brancards. Les données sulvantes concernent la version CH-548. Moteure "2 Pratt & Whitney -73-P-700 de 4 800 chevaux Vitesse maximate : 205 kr Masse maximale en charge » 21 320 kg Distance franchissable * 400 kr. [Nombre de places = jusqu’a 48 en cabine suspendue.Les forces arn des gros Mi disposent de divisions aéroportées completes dans lesquelles en haute altitude. Tandis quele S-56emmenait ris. Ie, exercice - Dnieper 24 hommes de troupe, la version militaire du S-64, appelée CH-S4 « Tarhe » par TUS Army. en emmenait 90. A la masse maximale de 21 300 kg, le CH-S4B emporte une charge extérieure de 11 300 kg et beaucoup des 96 ‘Skyerane servirent au Viel-nam ob ils récupé- ‘erent 380 avions abattus codtant au total 210 millions de dollars, soit de nombreuses fois le prix des hélicopteres. En 1971. un CH-S4éta- blit un record d'altitude pour hélicopteres avec plus de 11 000 métres. Une altitude de 9 600 metres fut atteinte avec une charge de 2,000 ke et 3 300 metres avee 15 000 kg. En 1972, les records du monde de montée étaient battus avee 3 000 metres en I minute 22 s condes 2/10" depuis le décollage et deux fois ‘cette hauteur en 2 minutes $8 secondes 9/1" Le CH-54 fut Tun des premiers hélicoptéres il 10 (x arke» dane le code OTAN) % a Vance gnsvsina dette nce more _ peor Race Paes on Se" covey 0.25v do 5 80 chovave “ eee eo ‘Macee manimate en chee’ 43 700 lg CCCP 04102 Kamov Ka-22 Vintokry! Combing dont le premier vol remonte 8 1961, ‘vee deux turbomoteurs montes au bout de || moignons d'ailes ot entrainant deux rotors ot Ses helices tractives servant au vol horizontal jey D.2BV de § 500 chevaux. 0doté de servocommandes intégrales et d'un fautostabilisateur aussi bien pour l'appareil que pour la charge sous fli Méme aujourd'hui, cette machine vieillis- sante est toujours Ia plus puissante du monde ‘occidental (2 exception du prototype YCH- SS3E mentionné plus loin), mais elle apparait insignifiante & c6ts des conceptions antérieu- es du bureau d'études de Mikhail Mil en Union Sovietique. Milfit des prodiges en lan- sant la production de son excellent Mi-4 en un peu plus d'un an (1952-1953). Ce sucees en- couragea les autorités sovistiques ale confronter avec un veritable defi : construire un hélicoptere plus gros de tres loin que tous ‘ceux réalisés jusqu’alors, aussi bien & usage militaire que pour ouvrit de vastes réxions sous-développées de "URS ot il n'y a ni transports de surface ni meme d'aérodromes. (ICON Mil tuclle sussit en suivant a méthode russe hab il adopta une configuration éprouvée. favee une transmission & turbomoteurs conventionnelle, mais le tout & une échelle figantesque, C'est 4 T.A. Soloviev qu'échut Ta responsabilité des moteurs et de fa trans- mission, Soloviev choisit aussi un schema tra- ditionnel, tr8s conservateur, mais considéra- blement plus gros et plus lourd que ce que on aurait fait en Occident. Le moteur etait le D-25V., connu généralement sous sa désigna- tion officielle TV-2BM, D'une puissance no- minale de 5 500 chevaux, i est absolument classique et sans surprise. Les turbines libres fies deux unites sont accouplées par Pinter mediaire de la monstrucuse Boite de transmis- Sion R-7 qui pese a elle seule 3 200 kg, soit plus que les deux gros moteurs. On peut avoir lune idée de ce que peut étre cette bolte parses i dimensions ; 2,80 m de haut, 1,55 mde large fet 1,85 m de long. Elle contient d'énormes Pignons en acier a haute résistance. Cet ensemble de deux moteurs D-25V avee une boite de transmission R-7 a prouvé sa ‘brande utlite pour I Union Sovigtique comme fon vale voir parla suite. Sa premiere tache fut ‘en effet la motorisation du Mil Mi-6 qui vola au debut de l'année 1957. Le puissant Mi-6, ap- pelé « Hook » par 'OTAN, devait s'avérer lune machine remarquable et sans problemes, ‘Son rotor principal & cing pales a un diamtre de 35 metres et, bien que la construction des pales soit conventionnelle, voire démodée par apport aux standards actuels, les commandes, hhydrauliques et le systeme de dégivrage él trique ont fat objet d'efforts de développe- ‘ment considérables dans le milieu des an- ges 50, Le fuselage du Mi est lui aussi conventionnel, avec le nez vitré typique des appareils sovictiques pour le lagement du na: Vigateur (et pour le montage «une mitral leuse de 14,5 mm sur quelques modeles). De larges portes arrigres en demi-coquilles per mettent d'emporter des véhicules ou d'autres grosses charges dont lencombrement peut fatteindre 2,45 % 2,45 m, En vol de croisiere. le fotor est soulagé par une voilure fixe de 15,25 m denvergure situge au-dessus de la ceabine, juste & Parritre de l'axe du rotor. A Une vitesse de 240 km/h, la voilure assure en Viron 20 % de la sustentation. Quelques Mi-6 utlisés comme grues volantes ne possédent pas cette voilure qui constitue un poids mort fen vol a faible vitesse et en stationnaire Mil MIL (« Hook » dans le code OTAN) Helicoptere de transport lourd standard des forces armbes sovistiques, le Mi-6.a to fourni au Nord Vietnam, & egypte eta Indonesie, Moteur : 2 Soloviev D:26V de § 500 chovaux Vitesse maximate = 300 kmh Masee maximale en charge "42 500 kg. Distance franchissable ° 1000 km, L’appareil est doté d'un train trieyele fixe & owes jumelées avec le diabolo avant orienta: ble. Les réservoirs d'essence sont situés sous le plancher du fuselage et de part et d'autre de la partie centrale de celui-ci, au niveau du centre de gravité. Les eapots moteurs s'ou- Vrent vers le bas et servent de plateformes pour la maintenance. L'empennage est dote (une gouverne de profondeur munie dun compensateur, L’aménagement intérieur permet le transport de lourdes charges, de 65 passagers ou de 41 brancards. Il est égale ‘ment possible d'arranger le compartiment cargo pour un certain nombre de: missions particulieres[Mil Mi-12 (« Homer » dans lo code OTAN) Plus gros helicoptere du monde, le Mi-12 peut transporter des charges miltaires comparables celles qu'emporte PAn-22. Motours: 4 Soloview 0-25VF de 6500 chevaux. Vitesse maximale = 260 krv/h Masee maximale en charge ' 10 500 kg Distance franchissable : 500 km. Grues volantes Plusieurs centaines d'exemplaires de ces im- pressionnantes. machines furent construits Malgré leur taille considérable, elles tablirent beaticoup de records mondiaux, dont celut de Ta vitesse absolue ave pres de 340 km/h, en 1964, Comme on pouvait s'y attendre, le Mli-6 pulvérise ainsi tous les records de charge, Etant capable de soulever plus de 20 tonnes, avec une masse totale maximum de 45 tonnes, Qiielques appareils furent exportés vers des pays amis de I'Union Soviétique, mais la plu part furent urilisés pour la lutte contre les in Cendies de forét en Sibérie, pour transporter de lourds ensembles vers des sites perdus et, surtout, pour assurer le support logistique des champs petroiferes dans les régions nord-est de T'URSS. Les versions militaire transpor tent des unités de combat, avec des moyens de support tels que des roquettes « Frog », des pieces d'attillerie mobile ZSU-ST, des pices de DCA tractées ZSU-23-4, des véhicules de TT etait dans la logique des choses que Mil] it Mi-12 développe une version gruc du Mi-6. Cefutle | Plan trois vues. Mi-10 (« Harke » dans le code OTAN), qui vola en 1960. Cet appareil avait les mémes moteurs et le méme rotor que le Mi-6, mais son fuselage était beaucoup plus efflé. A Torigine, il possédait un train d'atterrissage quudricyele de grande hauteur qui lui per ‘metiait d'acerocher sous le ventre des charges de 22 metres delong, 11 metres de large (entre Tes roues avant et les roues arriere) et 3 metres dehaut. Un modele ultgrieur, le Mi-10K, avait un poids réduit gre & un train d'atterrissage plus court etune derive de petite taille. AU lic ‘emporter les charges sous son ventre, il les portait au bout d'un cable et se maintenait en Stationnaire au-dessus d'elles pour les soule- ver. Pour cette opération, un second poste de pilotage situé sous le poste principal et faisant face a Parrigre de In machine, permet de ccontréler ila fos le vol et le déplacement de la charge. Le Mi-lOK ne pase a vide que 24 680 kg, contre 27.650 kg pour le Mi6, Avee les’ moteurs D-25VF plus. puissants (6 500 chevaury), il peut déplacer des charges suspendues de 14 000 kg. Lachange maximale int 15.000 kg dans le cas de charges arti mées sous le fuselage‘Le puissant Mil Mi-12 fit sa premiere apparition a Ouest en 1971, lors du Salon du Bourget Detels résultats auraient contenté laplupart des constructeurs, mais Mikhail Mil - qui de- vait- mourir en janvier 1970 peu apres. son soixanti¢me anniversaire - décida audacieu- sement de doubler la mise en réunissant deux. rotors de Mi-6/10 pour faire un gigantesque ADAV aux capacités équivalentes & celles de Antonov An-22. Cet appareil, qui vola en 1968 (si ce n'est plus tt), est de loin le plus gros hélicoptére du monde. Les deux ensem bles rotorsipropulseurs sont situes de part et autre du fuselage, aux extremités d'une voilure trapézoidale’ dont Templanture_ est moins profonde que les extrémités. Les deux rotors, pales engrenantes, tournent en sens inverse l'un par rapport a Vautre et sont ac ‘couples mécaniquement. n'y apas besoin de rotor anticouple et Fappareil est doté d'un empennage classique. avec toutefois deux pe- tites dérives supplémentaires aux extrémités du stabilisateur. Ces petites dérives se sont avérées nécessaires lors des essais en vol, Le monstre fut appele Mi-12 par son construe {cur, V-I2 parles services officiels sovietiques et « Homer » parl'OTAN. Peud’exemplaires avaient été construits lafin de 1976, mais une production en grande série était attendue pour les besoins de Aeroflot et des forces armées de I'URSS, Bien que d'une longueur relativement mo- deste (environ 37 metres, soit peine plus que Te Mi-6 04 le Mi-10), le fuselage du Mi-12 est enorme, Sa hauteur et sa largetratteignent en effet 4.40 m, Le poste de pilotage, place a la partie supérieure dur nez, comporte deux éta ies. En haut, se trouvent le pilote, le copilote, gateur et le radio. De larges portes en demi Coquilles permettent de monter par larritre joutes sortes de charges dont le poids peut atteindre 30 tonnes pour les décollages courts. En vue de battre des records, une charge de 40240 kg fut montée a 2250 metres en 1969, non compris I'équipage de six hom. mes. Cette charge représente a peu pres le double de Ia masse maximale du plus gros hélicoptére occidental. La masse maximale normale du Mi-12 est de 105 tonnes, chiffre ‘ui ne parait devoir étre dépasse pour un h coptere avant longtemps.« HUEY STORY » Lorsqu’on passe en revue tous les appareils & voilure tournante moderne, une famille se si gnale tout particuligrement: celle de heli coptére « Huey » produit par Bell. Bien que sa conception fut tout i fait classique, aucun autre gyravion n'a été jusqu‘alors réalisé en fautant de versions différentes et en aussi grand nombre. Ilest méme probable qu’aucun autre aéronef n'a été produit en aussi grande quamtité depuis 1945, Tout commenga en 1955, lorsque la Bell Helicopter Company, instaliée & Fort Worth (Texas) en tant qu’organisation indépendante ‘au début de la décennie, gagna la competition ouverte par TUS Army pour la réalisation un hélicoptére destine & I'évacuation sani taire, A entrainement att vol sans visibiité ainsi qu’a diverses autres missions. Comme la plupart de ses concurrents, Bell avait choisi ‘utiliser un turbomoteur. ce qui augmentait ‘considérablement Ie prix etaurait pu poser des problemes de fiabilité & cette époque, mais ‘améliorait par contre les performances et faci Tita Te logement du propulseur sous le rotor Dolla possibilité de dégagerla cabine et de la placer au centre de gravité. Appelé Model 204 Chez. son constructeur et XH-40 par TUS ‘Army, 'appareil devait accomplir son premier vol en octobre 1956, Bell avait choisi un moteur & turbine libre ‘complétement nouveau, alors dans sa phase Initiale de développement chez Aveo Lyco- ming. Une équipe, en grande partie d'origine allemande et placée sous la direction du Dr Anselm Franz, avait réalisé un moteur de conception simple dont la puissance nominale était de 750 chevaux et qui portait la désigna- tion officielle T.53. Cette puissance était am- plement suffisante pour 'hélicoptére de !'US Army. et le T.53 devait éire moins cher que son concurrent, le GE-S8de la classe des 1 000 chevaux. En outre, Bell avait elé impres. sionné par les efforts consentis par Lycoming fen vue de produire un moteur robuste et fa- ble, meme dans les conditions extrement diff cies auxquelles est soumis un hélicoptére sur Te champ de batuille, Bell monta ce moteur immeédiatement i Parrigre dela. boite de transmission. Le rotor, du modele breveté par Bell, avait un diametre de 13,40 m. Il compre- ait un moyeu semi-tigide et deux pales en alliage d’aluminium, avec une barre stabilisa- trice disposée & 90" et au-dessus du mat, Ce rotor efficace et solide, qui devait ete abl ne pas plier, fut un facteur important de la mise au point sans problomes du. XH-40. Lune de ses caractéristiques était le bruit de battement particulier qui permet de reconnai- tre l'appareil a roreille bien avant de le voir. ‘Apres des essais intensifs par Army, qui lamenérent quelques modifications mincures. la production dela machine futlancée en 1959. [La designation était devenue HU-1 (pour He- licopter Utility 1), d’ou le nom de « Huey qui devait demeurer par la suite. Pourtant, Cette designation devait encore changer pour devenir UH-1A. L'UH-IA comporte six places, certains Base us de Khe Sanh, mars 1971, Des Huey débarquent hommes et munitions. A Varriere-plan, décollage d'un CH-47 Chinook. “4modéles étant armés, d'autres équipés en double commande pour Fentratnement au vol sans visibilité, Le moteur T-S3-L fut autorisé {vl production avec une puissance de 860 chevaux, mais cette puissance fut réduite a 710 chevaux surles premiers « Huey » afin de garder les, performances en altitude et, par temps chaiid. Le poids total de la machine Gtait de 3 100 kg, avec une vitesse de croisiére normale de 185 km/h. Construction dans le monde entier Bas Te lancement du programme, Bell avait assujetti le Huey a ce que les Américains ap- pellent « product improvement » et, dans les Vingt ans gui suivirent, i développace proces- sus plus loin qu'on n°avait pu le faire pour n'importe quel autre appareil. La premigre Version améliorée, I'UH-1B fabrique a partir de mars 1961, profita de moteurs plus puis- sants. D'abord avec le TS3-L-5 de 960 che- vvaux, puis avec le L-11 de 1 100 chevaux. 1 Tut dés lors possible d"augmenter considéra- blement le poids, en le portant & 3 630 kg puis 3 860 ke avee une charge utile beaticoup plus que doublée (1 360 kg). Fuji constraisit 89 exemplaires de ce modéle sous licence pour Iaforce terrestre d'auto-défense japonaise. En Italic, Agusta produisit diverses versions de I'UH-B, y compris certaines destinées & la lutte anti-sous-marine au profit des marines italienne et espagnole. Ces appareils étaient dotés d'un sonar 3 immersion, de deux torpil- Jes Mk et d'un systéme de pilotage automa- tique pour la recherche & basse altitude au- dessus de la mer, Beaucoup de machines construites par Bell ou sous licence étaient du modéle commercial 204B avec le moteur civil TS3-11 ou le Rolls-Royce Gnome. Un peu partout dans le monde, ce furent les premiers helicoptéres vraiment efficaces, et des centa nes volent encore actuellement. En 1961, Bell fit voler une version notable- ment agrandie, !'UH-ID ou Model 205. La ceabine etait allongée denviron $0 % et, bien due la capacité de carburant fut considéra- bblement augmentée, les réservoirs placés sous Je plancher avaient 6téredessings de maniére A gagner encore de la place. Le moteur éta toujours le TS3-L-11, mais il entrainait un ro- tor de 14,65 m. Le résultat fut une charge portée 2150 kg pour une masse totale maximale de 4300 kg, avec Ia possibilité embarquer un pilote et dix hommes ou six blessés couchés avec un infirmier. La version commerciale Model 208A, qui vota deux ans aprés la version militaire UH-1D, disposait de guinze places. Elle était propulsée par un ‘T-S313A de | 400 chevaux (limité | 250 che- ‘vaux) et pouvait enlever une charge suspen- due de 2270 kg, soit presqu'autant que le XH-40! En 1967, le moteur de { 400 chevaux avait 6 monté sur la version militaire UH-1H, et Bell devait faire face une énorme demande avec T'escalade de la guerre au Viet-nam. ‘Tandis que !UH-1D et 'UH-1H étaient pro- duits une cadence de deux par jour pour!'US Army, d'autres appareils taient fournis & des clients militaires partout dans le monde et Dornier fabriquait 352 machines pour les for- ces armées allemandes. 118 machines étaient ‘entre construites sous licence Taiwan. En Italie, la production d Agusta se poursuivait en 1976 et le total des livraisons de 205/205A dépasse aujourd'hui les 8 000. ‘Mais c°était loin den étre fini avec les dé- veloppements du Huey. En avril 1965, Bell sortit le « Model 208 Twin Delta » pour ex- plorer la formule bimoteur. Réalisé & partir un UH-ID sur lequel on avait monté deux propulscurs Teledyne Continental T72 & tur- bine libre, le 208 se révéla encourageant et confirma ia possibilité de produire un Huey vraiment capable de tenir sur un moteur en ‘ue de la certification IFR et au-dessus de eau, Ce fut le « Model 212 Twin Two Twelve » doté de deux Pratt & Whitney Ca- nada PT6T-3T win Pac dont la puissance totale est limitée & 1250 chevaux, mais dont une seule unité peut donner 900 chevaux et main- tenir ainsi Paltitude & la masse maximale en ceas de panne de l'autre unite. La production {des Huey bimoteurs commenga en 1970 avec TUH-IN pour TUSAF et, un an plus tard, avec le CH-135 pour les forces armées cana- diennes. Aujourd™hui des centaines et des centaines d’exemplaires de cette machine ef- ficace ont été vendus, avec une forte propor- tion de versions civiles destinées i des taches dliverses comme le support des plateformes de forage off-shore qui exige, dans la plupart des cas, la capacité de vol sur un moteur etéqui- pement IFR. Le 212 n'est pas plus rapide que les autres Huey, mais il peut enlever des char- ses dépassant 5'tonnes malgré le poids de son Avionique. Un 212 enti¢rement équipé coute aux environs de 750 000 dollars avec ses re- changes et les services techniques associ. ‘Mais ce n’était pas encore le développe- ‘ment ultime de Iappareil de base. Les perfec- tionnements ultérieurs furent en effet nom- bbreux, et certains donnérent naissance & une famille entigrement nouvelle, la. série 214, avec des capacités supéricures. Dans cette famille, il faut citer le RH-2 (Research Heli- copter 2) qui était un UH-IA fortement modi- {ié pour emporter toutes sortes de commandes de vol, d'équipements et instruments expé- Fimentaux. Le RH-2 fut notamment doté d'un radar 2 haute résolution, logé dans un caré- nage au-dessus du cockpit, qui permettait Geviter des obstacles aussi fins que des pi= {quets ou des lignes de force en vol rasant par Visibilité null. Un autre programme experimental, et en- core plus important, fut celui mené avec un ‘grand radar de surveillance fabriqué par Wes- finghouse. La surveillance par helicoptére pose de grands problémes, car la faible alti- tude augmente considérablement le « bruit » provoqué par les échos du sol. Le radar porté par le Huey était un gros équipement bidi ensionnel fonctionnant en bande L avec un astucieux systéme éliminant les échos et une Antenne tourmant 2 neuf tours/minute, Cette Antenne, plate et rectangulaire, se repliait en- tre les patins de l'appareil pour Vatterrissage et des aériens supplémentaires portés 2 avant et l'arrire renvoyaient Vimage radar sous la forme d'un flux d'impulsions digitale. Huey de surveillance expérimental. Le grand radar Westinghouse se déploie entre les patins apres le décollage et tourne & 9 tn, Le Huey Tug de 1967-1968 constitue une branche dérivée de la grande famille. Sa réa sation fut rendue possible grice la décision, prise dans le milieu des années $0 par Aveo Lycoming, de developper un autre moteur de la taille du T33, mais avec un débit d'air et donc une puissance beaucoup plus considéra- ble. Le nouveau moteur, le T5,ne concernait pas le Huey au départ, vu que Ihélicoptére de Bell n‘avait besoin que de la moitié dela pu sance fournic. Graduellement, pourtant, inevitable se produisit. Au cours des années 60, Bell mit au point un rotor complétement nouveau, le « Model $40 », avec une articu- Tation en forme de chamniéve de porte et des pales de 0,68 m de profondeur i 'emplanture. Ce rotor était capable de fournir une portance beaticoup plus grande que le rotor précédent at d'éliminer les. séveres restrictions sur la Vitesse maximale, limitée jusqu'alors 205 kav. Le Model 205 fut essayé pour la premiere fois sur le UH-IC de septembre 1965, construit en grande quantité pour !'US Army avec une capacité de carburant forte- ment accrue par rapport aux modeles anté- Fleurs, Le rotor fut egalement monté sur la majorité de la chaine des UH-IE destinés aux “Marines, sur tous les HH-1K de sauvetage de la Navy, sur les TH-IL d'entrainement et sur les UFLIL de servitude. Avec le Huey Tug, Bell redessina toute la cellule et tous les élé- ments mécaniques de son appareil afin de lui permettre d'accepter le Lycoming TSS-L taré A 2650 chevaux, Le réducteur et la ‘ansmission furent toutefois tarés & 2 000 cchevaux. Le diamétre du rotor de queue et a poulte du fuselage étaient agrandis et renfor- és. La barre stabilisatrice etait en outre rem- placée par un nouveau systeme plus efficace. Le « Tug » quien résulta, prévu comme héli- coptare grue, pouvait voler en stationnaire hors de effet de sol jusqu’a 4 000 pieds et par lune température de 35° C avec une masse ‘maximale de 6 350 kg. I pouvait aussi attein- dre une vitesse de 260 km/h. Des rotors i grandes pales D’une maniere plutdt suprenante, le premicr ‘Tug devait constituer le point de depart de toule une nouvelle famille de Huey équipés avec le moteur TSS. Dans ce but, Bell avait ‘mis au point de nombreux perfectionnements ultérieurs, dont une partie fut réalisée sur le King Cobra décrit parla suite. L’un des plus importants était un moyen de réduire les brations en vol, grice a un mit-rotorsuspendu lastiquement et qui pouvait plier, mais non se ‘déplacer verticalement. Le systéme fut bap- tisé « NodaMatic » par le constructeur. Les grandes pales du rotor artclué de 15,25 m ou- Yrirent la vole vers une machine appelée Model 214 Huey Plus », propulsée par un ‘TS3-L-702 taré & 1900 chevaux. Toutefois, ‘avant de diffuser cette machine surune grande ehelle, les responsables de Bell pensérent fqu'ls pouvaient faire encore mieux avec le beaucoup plus puissant TSS qui, au liew avoir été agrandi pour donner 1 900 chevaux. ‘comme le TS3, avait commencé sa carritre & 2680 chevaux et promettait des le milieu des années 60 de dépasser un jour les 4 000 che- Vaux. Aussi, Bell abandonna-til le L-702 ete remplaga sur le Huey Plus par un TSS-L-7C avant d'envoyer Tappareil, devenw « Model |A » faire une campagne de demonstration én iran, Lerésultatfutune énorme commande {de 287 appareils qui sont maintenant en ser~ vice avee un moteur amélioré LTC4B-8D de 2.930 chevaux, limité & 2 250 chevaux en vue de conserver ia puissance en altitude et par temps chaud. IsLes premiéres livraisons a 'Iran eurent licw en avril 1975. La plus puissante de toutes les versions miltaires de servitude du Huey, le 2I4A, peut voler en eroisiere & 240 km/h et parcourir 480 km en transportant 16 hommes de troupe. Sa masse maximale normale est de 5.900 kg. Avec une charge suspendue, il peut atteindre 6 800 kg. Trois jours apres sa livral son, le premier appareil iranien battit Ies re ors dul monde de sa eatégorie pour la vitesse ascensionnelle et Paltitude absolue. Par la taille et la capacité, le 214A est & micchemin entre des machines comme le Lynx britanni {que ou les premiers Huey et le pius gros Mi. ‘Quoique moins puissant que important Uitas deI'US Army dont on parlera plus loin, i peut ‘emporter considérablement plus. Dans sa ver Sion civile, désignée 214B et propulsée par le moteur TSS08D avec le méme tarage que le moteut militaire, le nouveau Huey peut voler une masse maximale supérieure a7 250 kget lwansporter sous flin une charge de 3 175 ke. es améliorations ont été apportées aux ro- tors (prineipal et anti-couple) du 214B qui pos- sédent des bouts de pale en fléche et sont dotés de roulements en élastomere ne néces: sitant pas de lubrfication. Les options propo- Sées ala clientéle comprennent notamment lune version de lutte contre I'incendie empo tant 3 800 lites d'eau et une version agricole temportant pres de 3 700 ke de produits chim ques, soit presque 1 000 kg de pesait le premier Huey a pleine charg 'existe probablement aucune autre dans toute histoire de ’aéronautique dont la masse ait été multiple par 2,15 depuis la sor- tie du prototype. ‘Avant de compléter "histoire du « Huey avec les appareils armés = Cobra », il faut parler d'une autre branche collatérale de la famille : le Bell Modell 533. Cette machine expérimentale était surprenante car elle re- prenait le vieux rotor du. YUH-1B_ au lieu ‘avoir le rotor haute vitesse Model $40, Bell couvrit Pappareil de modifications : caréna- ges sur le fuselage, dérive cambrée pour dé Charger le rotoranti-couple, mat de rotor prin- cipal inclinable dans un large carénage. Ainsi ‘modifié, Ihélicoptére vola en aoit 1962. On uj ajouta ensuite une petite alle en leche sup. portant deux turboréacteurs 169 de 770 kg de Bell UH-18 « troquols » Universellement connu dans les forces armées faméricaines sous le nom de.« Huey », le UNI 2 'bte consitut on tn grand nombre de Versions depuls son premier vol en 1356 til constitua ressentiel do effec des hilicopteres mis en couvre par les Etate-Unis au Vietnam. Moteur : Lycoming 7-88-11A de 1 100 chevaux. Vitesse maximale! 195 kmh Masse maximale en charge : 4 300 kg Distance franchisseble "630 km. Nombre de places : 10 Vue prise & travers une mitrailleuse M-60 alors qu’un peloton de fusiliers aéroportés se dirige vers le poussée unitaire avec lesquels il devait attein- ‘dre en 1965 la vitesse maximale de 410 km/h AA la masse de 3 900 kg, il pouvait supporter 2 geet virer 8 60" 'inclinaison i 360 kmh. E: 1968, le Model 533 recevait des réacteurs Pratt & Whitney JTI2A de 1 500 kg de pous- sée qui ui permettaient de battre, en mai 1968, Te record de vitesse absolue pour les appareils 2 voilure tournante de toutes catégories. Ce record tient encore & Mheure actuelle Pendant 'escalade du confit vieinamien, ‘au cours des premigres années 60, il devint Evident que le nombre sans précédent d'heli ‘copteres de toutes sortes utilises par les Am: Ficains avait besoin d'une escorte armée. Le AH-S6A « Cheyenne », extrémement complexe, fut lancé par Lockheed, maishistoire du Ci armés. Il Bell trouva une réponse possible avec son Model 209 « Huey Cobra ». En mars 1965, la societé commenca 2 reconstruire un UH-IC ote du rotor S40 et le fit voler avec la dési- ination AH-IG en septembre 1965. Lappareil Avait un nouveau fuselage efflé avec le mi- trailleur en place avant et le pilote en place arrigre et plus haut, comme dans le cockpit un biplace de chasse. Des départ, le Cobra Stait prévu pour recevoir un armement pul sant. L’appareil comportait divers systemes de visée, une varieté de tourelles, des m tgnons d'ailes pour soulager le rotor et empor- ter des charges extcrieures. et de nouveaux patins, Le fuselage n’avait que 0,92 mde large et il était protege contre la plupart des armes terrestres, Das le départ, le Cobra fut un grand succes ct il devint A la’ mode pour les « huiles » de TUS Army de faire un tour & bord de cette machine qui était un véritable chasseur i voi- Ture tournante. D'ailleurs. Parmée de terre faméricaine avait dd se battre avec USAF pour obtenir le Cobra. car les aviateurs pré fendaient garder le monopole absolu des appa- reils de combat tactique. Les livraisons aux lunités combattant au Vigenam commence. bra commenga avec les premiers essais tac tin UHCI tirant une salve de roquettes de 2,75 in. 4 Fort Bragg, en janvier 1963, ques mettant en «uvre des Huey rent & Mautomne 1967, En 1975, Army avait regu | O78 machines équipées du TS3-L-13 de 1-400 chevaux dont la puissance avait été li mitée i! 100 chevaux. Malgré cette puissance modeste, le AH-IG de base pouvaitatteindre line vitesse «a ne pas depasser » (Vne) de 5350 kmih aka masse de 4 300 kg et sa maniabi lite tait exceptionnelle. Bien que des centai- nes d'exemplaires aient été perdus en Indo: chine, les quelque 600 appareils restant ac tucllement en dotation dans T'US Army constituent Tune des forces aériennes de ‘combat homogenes les plus. puissantes du monde, Fn 1973. TUS Army commenca i re- ‘cevoir es premiers exemplaites d'environ 300 machines transformées en AH-1Q, équipées de huit missiles = Tow » avec un systeme complexe de visée porte par le casque du pi- Tote. Au Vigt-nam, toutefois. le Q s avéra in- ‘capable d'opérer avec sa pleine charge de mis- Siles dans un environnement difficile, aussi TArmy a-telle convertile reste de ses G ainsi que les Qen AH-IS, version améliorse dont le moteur TS3-L-700 de 1 700 chevaus est limit en service & | 400 chevaux Reconnaissant le besoin d'un apparel pu sant, US Marine Corps n'acheta pas le Cobra ‘Vue en coupe du Bell AH-1 « Husy Cobra » T53 mais choisit& la place le Model 212 bi- moteur, qui posséde une queue plus grosse et des pales de rotor anticouple dont lalargeura Ete passée de 21,5 4 29 cm. Le moteur est un Pratt & Whitney Canada T400 taré a1 100 chevaux, avec la possibilité de monter a | 250 chevaux’ pendant deux minutes et demie et telle de grimper immédiatement a 900 che vvaux lorsqu'un signal annonce la panne de L'appareil des Marines est Ie Bell AH-IJ « Sea Cobra » etilest dote d' ‘avionique et d'un armement differents de ceux de Army. Quelque 80 exemplaires sont en Service et 69 en commande, les derniers étant des modeles améliorés AH-LJ, avec une puis sance accrue et des missiles Tow. L'lran a ‘acheté 202 Sea Cobra améliorés dont la ivrai- son a commencé en 1974, De son c6te. la marine espagnole posséde 20 exemplaires de ancienne version AH-IG de Army. Les Marines ont recu également le AH-IT qui ala cellule de TAHIJ, la mécanique du Mo- del 214, un moteur plus puissant (le Pratt & Whitney T400-WV-802 & deux turbines) et {quelques raffinements.technologiquesem- pruntés au » King Cobra », Une transmission imcliorée ainsi qu'un rotor de conception avancée sont également uilisés sur 'appare tandis que le systéme de lutte contre P'ince die est mieux adapté que celui de TAH-U. Fnfin, Ia charge maximale est montée 2-450'ke. ‘Le dernier Huey est le Bell Model 309, ou King Cobra, Realisé sur les fonds propres du ‘consiructeur. il applique a la famille des = Co- bra » le rotor Model $40 dans Ta forme finale cearénge (2148), avee des roulements en élas- tomere, une transmission pouvant accepter plus de 2000 chevaux et un fuselage de 14.95 m, Le nez a été modifié pour recevoir divers senseurs, armements et systemes de Visée, les alles ont été allongées de 3,10 & 3,95 m afin d'emporter plus de charges exté cures et la capacité en carburant est pass de 778 A | 043 kg. Bell a construit deux mo: ddeles de King. Pun avec des moteurs T400 et autre avec un TSS limite & 2 050 chevaux ‘comme sur le 214A, Le King est maintenant ‘depassé par!’ AH, completement nouveau et aqui est présenté par Bell dans la competition ‘ouverte pour ce programme.Un UH-D 9 famine des pylones sous voitureLES APPAREILS Endehors de Bell, que son énorme production met & part, lettre de leader mondial de Ihéli optere revient & la division Sikorsky Aircraft de United Technologies Corporation. Pet- Sonne na fait autant pour améliorer la tech- nologie des appareils & voilure tournante, et personne n'a développe autant de families Uifferentes de gros helicoptéres pour répondre ‘aux plus grands defislancés park miltaires. Le seul secteur que Sikorsky n'a pas votlu aborderest celui des petits appareils Sportfs & voilure tournante, plus adaptés aux possibilités de. production des petits cons- fructeurs dont les budgets sont plus modestes. Sikorsky este leader des « grosbonnets » qui font depensé des millions de dollars par an Simplement pour résoudre les problemes po: és parlafabrication des helicoptéres et autres ayrodynes du futur. Comme le dernier chapi tre de ce numéro le montre, ce fulur peut fort bien voir des formes d'helicoptéres radicale ment nouvelles et.méme des appareils qui pourront replier leur rotor pour devenir des Avions rapides A voilure fixe. Sikorsky Aircraft. qui avait dépensé plus sieurs millions de dollars pour mettre au point Te puissant rotor & cing pales de 22 métres de diametre et la transmission du $-56, se trouva fen mesure de 'adapter sur un helicoptére-grue moderne a turbomoteurs, I! n'était pas néces: Saire de savoir le dans une boule de cristal pour prédire que Sikorsky verrait s'il était possible dapporter des perfectionnements similaires a yes modéles de plus petite taille dont notamment le vieux S-55, En Grande- Bretagne. Westland construisait une version turbomoteur du S-S5, le Gnome-Whirlwind, mais Sikorsky était plus intéress€ par ses pro- pres productions. Il voulait imerverir l'em- placement du pilote et celui du moteur. de Sorte que la turbine soit immédiatement 8 la suite de la boite de transmission et que le cockpit soit placé dans le nez. En voyant le resultat abtenu, le Sikorsky S-62. on s’étonne ue le §-5S ait été construt, avec son arbre de transmission si long et son cockpit pere! Te haut du fuselage Le [4 mai 1958, le prototype S-62 annonea ravénement d'une ére nouvelle pour les héli- copléres modernes ‘i turbine. bien qu'il ait Volé apres le Mi6, lequel était toutefois trés particulier. Son principal avantage résidait dans la meilleure disposition du cockpit, de teabine et du moteur, mais une autre caract Tistique était la forme de sa coque. étanche Sembluble i celle d'un hydravion, avec le train alterrissage escamotable dans des flotteurs destabilisation latéraux. Les helicoptéres rront pas hesoin de redan pour décoller sur Tea ct peuvent ainsi, en théorie, étre plus aérodynamigques par rapport aux hydravions Gui doivent prendre de Ia vitesse ayant de S'élever. Il existe des pénalités structurales pourla cogue d'un amphibie, mais ily a aussi {des pénalités pour la solution qui consiste & rmonter de gros coussins de flottaison qui doi- vent étre gonflés ts rapidement auu moyen de grosses boutilles de gaz, comme c"est le cas pour le Wessex britannique et le Ka-25 russe. La différence de poids est néanmoins mo- deste, En effet, malgré sa coque d'hydravion Te S-62 ne pesait que 725 ke de moins que le $55. Ete etait entitrement dil, évidemment, ‘au remplacement du moteur pistons par un turbomoteur. Celui-c était le GE-S8 a turbine libre ou le CTS8 commercial de | 250 che ‘aux, limité § 730 chevaux pour s'adapter a mécanique de V'hélicoptere et maintenir la puissance nécessaire dans les plus mauvaises Conditions. Une masse plus faible et une puis Sance plus grande permirent au S-62 dans totes ses versions de surclasser le $-55, pou Flambant neuf, le toutsnouveau S-61, HS 20 fe anti-sous-marine pour PUS Navy, aux essals sur eau en mars 1959.vant emmener 12 hommes au lieu de 10 et doublant la charge utile, Cette machine ax lignes pures fut produite & partir de 1960 et fut vendue i 26 uilisateurs civils, dont beaucoup Gtaient intéressés par des’ travaux « off shore ». Mais la plus grosse commande fut passée par'US Coast Guard avee 99.appareils ‘désignés HH-S2A, spécialement équipés pour le sauvetage en mer agitée, in HSE ravitallé en Un Sikorsky HH-S3 ($-68), hhéicoptére de transport et de sauvetage de I'USAF, en vol avec un HH-3E (S-61R) = Jolly Green Giant » plus petit, specialise dans la récuperation des helicopteres. La récupération des eabines spa tiales sur Vocéan et celle des équipages abattus i la jungle du Viet-nam constituerent les roles habituels des HH-3E. Curieusement, Sikorsky ne développa ja: mais un hélicopiére moderne & partir de la mécanique du $-58 (quoiqu’elle fut proposée pour le $-62B), mais tout récemment, et plus de 13 ans apres le Wessex britannique, le S8T fut annoncé comme etant simplemente résultat du remplacement sur le meme appa reil, du lourd moteur & pistons par ua doublet de turbines PTST-6 Twin Pac. Vol par un HC-130P Hercules au-dessus dur dela du Mekong, Sikorsky pouvait livrer le S-S8T ou la transformation pouvait te effectuée par les ulilsateurs ou des ateliers locaux, Sur les 1.821 S-58 construits par Sikorsky. beaucoup plus d'une centaine ont été convertis, avec Ie nombre de places augmenté de 12 8 16, la charge considérablement accrue et la vitesse Portée & 206 km/h. La version a turbine pre sentait en outre Favantage non negligeable 2US Uae | Boeing Vertol CH-47 C Chinook Helicoptere de moyen transport standard de rus i {eugiés en une seule mission, Moteurs Deux Lycoming T-55:-11 de3 750 Distance franchissable : 370 km. Boeing Vertol CH.46/107 Sous aiférents nome tels que Sea Knight, Labrador et Voyageur, ces helicoptéres 8 rators en tandem sont utilisés comme transports d'assaut, ravitalleurs de navires, ppareils de eauvetage et de lute contre les mines Moteurs : Deux General Electric TS8-GE-5 ou Rolls Royce Gnome. Vitesse maximale © 228 kmh Masee maximale en charge : 9710 kgune sécurité et d'une fiabilté accrues, avec Ta possibilité d'utiiser un carburant moins cher. ‘Le principal effort de développement pour- suivi par Sikorsky dans les années 1955-60 ‘concermait une machine complétement nou- velle, d'une taille intermédaire entre le S-58 le S.60/64. Appelée $-61, elle était financée par TUS Navy pour obtenir un hélicoptére meilleur que le SH-34 dans la lutte ASM. Le premier contrat fut passé en septembre 1957 et le prototype du S-61, désigné XHSS-2, vola le 1 mars «Hiss », bien que la designation officielle HSS-2 ait été vite remplacée par celle de 1959, Inévitablement —baptisé SH-3A « Sea King ». Papparell avait des mo- {curs TSS entrainant un rotor & cing pales de 18.90 metres de diametre, un fuselage amphi bie doté de flotteurs latéraux oit s'escamotait le train atterrissaze et un compartiment 10 dégayé de 1,83 méire de haut. 1,83 me- tre de large et 7.60 metres de long. C'est i partir de ces données que Sikorsky devait réa- liser lhelicoptére qui fut le numéro un sur les imarchés civils et militaires et reste actuelle ‘ment en production par Sikorsky et ses licen- cigs Westland, Agusta et Mitsubishi. La fa mille du $-61 ést la seule qui puisse rivaliser dans le monde avec le Huey pour la diversite etelle aexercé une trés grande influence surle ‘développement des appareils & voilure tour- ante. Bien qu'il fut évident dés le départ que le ‘montage de deux turbines T-S8 rendait possi- ble pour la premigre fois la réalisation une ‘machine séduisante pour la uttte ASM, capa- ble d'opérer seule & la place de deux unites ‘comme c'etait le eas jusqu'alors, US Navy ‘voyait'hélicoptére dans les années SO comme lun moyen augmentant la portée d'action des navires de surface. Méme aujourd'hui, bie sir, les helicopteres de lutte ASM doivent ‘opérer & partir des navires de surface et ilen résulte un certain nombre de sujétions en ce {ui concerne la taille, la conception et Véqui- pementdes appareils. Le licenei¢ britannique, Westland, redessina complétement le» Sea King » pour lui permettre d'opérer indépen- damment, ce qut représentait un grand pro- ares parrapport au S-61 d'origine. En outre, le S-61A de base pesait 4 430 kg tandis qu'un Westland Sea King entigrement équipé attei- ‘gnait 9 020 kg, ce qui donne une bonne indi- cation sur la quantité d'équipements opéra- tionnels requis. Les « Sea King » destings ala recherche et au sauvetage (SAR) sont plus Ieégers, pouvant cependant embarquer, 31 hommes de troupe ou sauveteurs avecle plein complet de carburant.. En 1963, Sikorsky fit voler le CH-3C. pre imier des S:61R redessinés, avec une nouvelle porte cargo atriere comportant une rampe acces etanche et des nageoires la place des floiteurs. Développé a Forigine pour le sup- port des missiles et la récupsration des avions-cibles, le S-61R a donne naissance i plusieurs versions comprenant notamment le puissant CH-3E, le HH-3F = Pelican », pour fe Coast Guard et le HH-3E « Jolly Green Giant » pour 'USAF. Ce dernier a regu un important équipement pour le sauvetage des Equipuges en premigre ligne, une perche de ravitallement en vol escamotable, un blin- ddage, des réservoirs auto-obturants et, sou- vent, des tourelles GE Minigun de 7,62 mm sur chaque nageoire avec un champ de 180" et '8 000 coups représentant environ deux minu- tes de feu ininterrompu. Tous les S-61R ont un train d’atterrissage tricycle retractable aroues, avant jumelées, des roulements auto-lubri- fiants et le sysitme BIM (Blade Inspection Method) breveté par Sikorsky. Dans le sys- teme BIM, lintérieur étanche de la pale est rempli dazote sous pression, de telle sorte que la plus petite fatigue se traduit par une fuite et une chute de la pression immédiate~ ‘ment annoneée par une alarme au poste de pilotage. En 1967, deux « Joly Green Giant » favitaillés. neuf fois en vol ont accompli Ia premire traversse sans escale de Atlantique Nord par helicoptere : ils ont parcouru les 6 870 km séparant New York de Paris en 30 heures. soit plus vite que Lindberg en 192; ‘Sikorsky a également constrait une version civile du §-61 dont prés de 100 exemplaires avaient été vendus en 1976. La plupart des premiers appareils étaient des S-61L terres- {res qui pouvaient emporter 30 pussagers. Los Angeles Airways a acheté neuf de ces machi- ‘hes qui totalisent probablement a Pheure tuelle'le plus grand nombre d'heures de vol atteint en service par des hélicoptéres. avec plus de 25 000 heures pour chaque machine: Le modéle Lest doté d'un train principal fixe roues jumelées. Comme la version N amphi bie, if est doté de soutes & bagages sous le compartiment cargo. Au cours des dernieres années, a demande accrue d'helicopteres pourle service des plateformes de forage « off Shore » a fait du S-61N le modele favori de la clientele, avec des ventes dans onze pays. La plus grosse flotte est mise en euvre par ia Compagnie britannique Bristow Helicopters ‘Qui posséde I9 appareils. Westland. le licencié tanglais de Sikorsky, n'a pas fabriqué de mo- dees civils. Beaucoup de $-61 civil. les Peli- ean de la Coast Guard, certains appareils mi- Iitaires. ont un radar dans le nez. En dehors de Union Soviétique, le plus puissant helicoptére est actuellement une production suivante de Sikorsky : le S65 Cet appareil apparut en 1962, sous la désigna tion de CH-S3A pourl'US Marine Corps, etil smict en ceuvre des éléments dynamiques tres proches de ceux du 5-64 avee cependant des pales repliables et un moyeu oi! ‘aluminium est remplacé par le titane. Propulsé par deux moteurs GE T64-6 de 2 850 chevaux chacun, Je CH-S3A « Sea Staion » posséde une co- que étanche avec des nageoires et un train tricycle escamotable.Il_peut emporter 37 hommes de troupe ou 24 blessés couches avec 4 soignants. La charge normale disponible tait au départ de quelque 5 700 ke y compris, Te carburant, mais un modéle A de 1968 em- porta 12 700 kg en vue d'établir de nouveaux records non sovietiques. Par la suite, d'autres versions considérablement améliorées furent Produites avec une puissance accrue et des Squipements spéciaux tels qu'armement, per- cche de ravitallement en vol et radar d'évite- ment d'obstacle. Le RH-$3D estune version tlisations ‘multiples pour la Navy lotée une installation spéctale contre les mines. Le CH-S3E est le premier d'une série encore plus puissante, dotée d'un rotor a sept pales avec un moyeu tout en titane, une transmis sion pouvant accepter 11 S70 chevaus et trois moteurs T64 de 4 380 chevaux, le troisi¢me ‘moteur étant place juste derrigre le rotor e gauche 2B‘AT'exception de l'Union Soviétique, le seul rival de Sikorsky est une société quis’appelait au départ Piasecki, prit le nom de Vertol ct devint la division Vertol de Boeing. En. 1956, Vertol entreprit de dessinerle Model 107 pour adapter sa conception éprouvée du birotor faux nouveaux turbomoteurs désormais dis- ponibles. L'appareil avait un fuselage amphi- bie étanche avec deux nageoires arritre por- tant les roues principales du train d’atterris- sage fixe, maisil n'avait pas une partie arrigre profile comme le S-61. Volant pour la pre- imiere fois en avril 1958 avec deux Lycoming ‘T53 de 860 chevaux, Ie 107 fut produit avec des General Electric T38 de 1 250 chevaux et 1400 chevaux ou des Rolls Royce Gnome pour beaucoup d'utilisateurs civls et militai Tes. La plupart furent employés par ’'US ‘Navy et les Marines sous le nom de CH-46 ou UH-46 « Sea Knight », comme appareils assaut, de servitude ou de liaison entre bi- timents, Ils emportaient 25 hommes de troupe fu une charge de 3 tonnes avec le plein com- plet de carburant. Les charges lourdes pou- ‘vient étre embarquées par un seul homme et les pales repliges par simple action sur un bouton. Plus de 600 exemplaires furent cons: tiuits, dont un certain nombre de versions dé: veloppées au Japon par Kawasaki Approvisionnement du Min Des flotteurs latéraux Un hélicoptére plus gros, qui apparut au ‘meme moment pour donner 2 'US Army un ppareil de transport complémentaire du petit Huey, est le CH-47 « Chinook ». Pour la forme générale, il ressemble au Model 107 (CH-46), mais les nageoires arritres sont rem- placées par deux longs flotteurs accolés au fuselage et portant & leurs extrémites un train atterrissage quadricyele dont les roues ‘avant sont jumelées. Le compartiment cargo, tnticrement dégage, comporte a 'arrigre une large porte avec une rampe d’acces et sa lon- auieur dépasse 10 métres. Surla plus puissante Version, le CH-47C, Ia charge utile peut at- teindre 10 540 kg. “44. siéges peuvent étre montés & 'intérieur mais un appareil des pre migres versions a évacué 147 personnes en danger au Vigt-nam, Tous les Chinook ont regu deux Lycoming TSS 2 turbine libre, de 300 chevauix sur les premieres versions et de 53 750 chevaux sur le C qui posséde une trans- ‘mission eapable de supporter? 200chevauxet des pales cambrées. Un Chinook a volé en 1969 avee des rotors de 18,30 metres de dia- metre en fibres de verre, ces pales tant pro- bbablement les plus grandes realisées avec ce ‘matériat, Plus de 800 appareils ont été cons- tiuits, ceux destings a I'ltalie et ran étant fabriqués sous licence par Elicotteri Meridio- nal ‘Kaman a été le pionnier des hélicoptéres & rotors engrenants type « batteuse & ceufs » La demnigre machine de co genre fut le H-43 Huskie », dont plus de 200 exemplaires ont servi sur es bases de 'US Air Force comme Appareil de sauvetage standard en cas d’acci- dent aérien, avec un pilote, deux pompiers et 500 kg de matériel de lutte contre Pincendie et dde premier secours. Propulsé par un T33 de 825 chevaug, cette petite machine populaire posséde un fuselage en forme de boite, une Tongue tuyere, quatre dérives et quatre roues fave des skis; elle sert également dans six forces aériennes étrangéres aidées par les Etats-Unis, Hughes OH-6 Cayuse Connu dans 'US Army sous le nom de ‘Loach » (LOH) Moteur: Alison T63-A:5A de 317 chovaux. Vitesse maximate : 248 kmh Masse moximale en charge’ 1 160 kg Distance franchiseable 610 km, La principale production de Kaman reste toutefois le H-2 « Seasprite », appareil de servitude embarqué a simple rotor quadipale. Etude pour les besoins de I'US Navy, la ver- sion originale propulsée par un T58 de 1 250 chevanrx a volé en juillet 1959 et fut remarquec pour sa ligne pure et son train rentrant. En 1967, a Navy entreprt de transformer tousles Seasprite qui lui restaient sur les 190 recus au. ddépart en biturbines T58-8F de | 350 chevaux tunitaires. Certains devinrent des HH-2C de Sauvetage en premiere ligne, avec un Minigun fen tourelle sous le nez, des mitralleuses late Tales, des blindages et bien d'autres modifica- tions dont un train d'atterrissage & roues: melées permettant de porter Ia masse 5'825 kg, Les dérivés les plus importants de Pappareil sont le SH-2D et le SH-2F Lamps du 3° RHC. Etain-Rou. ‘ros, avec derigte luo loclisateurinfrarauge qui mesure les carts dy Inigsle par rappor& axe optique, (Photo 2 RAC) Tableau de bord et posto de tir du missile HOT A bord dune « Gazelle «a 3 Rin 2 Etain Rouvres, Gn distingue 8 gauche la bolte de commande et de sélection des missiles au gente bet de sommance a wae ave, ur ledenus te mance de ‘elépointage. invisible sur la photographie le bouton de mica de fou! Proto: RHC). ler en trois phases: pilotage du Luc od, en trois semaines, ils, tactique, chef de bord en vel sont formés comme pilotes tac. tactique, chef de patrouille. _tiques (6), ESA Contrairement. aux Groupes ripie.eniasion d'hélicoptoreslégers | (GHL) A Vissue du stage, deux voies: dont la mission fondamentale dune part les hélicoptéres 1é- est aide au commandement et gers ou les hélicopteres datta- aux armes (liaison, aide techni: que (HL/HA) et d'autre partles que), le régiment d'hélicopteres hlicoptéres de -mancouvres de combat participe directo: (Puma). Nous reviendrons plus ment au combat sur le terrain, tard sur leurs missions respec- en assumant une triple mis: tives. sion ‘Ace stade, c'est le comman- — renseignement, c'est a dire dement qui tranche et qui af- détermination du contour appa- fecte les stagiaires en fonction rent de Yennemi. Les appareils de’ ses besoins. Coux qui sont utilisés sont des hélicopteres affectés aux hélicoptéres de légers. Chaque RHC —ily en a mancauvre sonttransformésen deux par corps d'armée— dis, Sept semaines sur«Puma» SA pose de deux escadriles dhéli 330. Sls sont désignés pour coptéres légers & raison de dix les hélicoptéresd'attaque oules appareils par escadrille helicopteres. légers ils rejoi- — lutte antichar: trols esca- ‘gnent leur unité, comme le 3° drlles d’hélicoptores dattaque régiment d'hélicopteres de raison de dix appareils pares- combat (3*RHC), un des cing cadrille.IIs'agitsoit Alouette ‘que compte ALAT(6).Ceuxqui Ill» 6quipée de SS.11, soit de Sont appelés & servir les hell. «Gazelle» armées de HOT: coptiresd'attaque, vontensuite — mouvement, c'est-2-dire sulvre un stage detireurdequa- transport dunités d'infanterie {re semaines & Canjuers pour le '6es pour le renseignement SS 11 et au Luc, pour le HOT. _oula lutte antichar (equipes MI Quant aux sous-officiers, leur LAN) ou action particuliere de sortie de T'ENSOA, ls’ rejoi- type commande, Chaque RHC fgnent!'école de Daxpoursuivre comprend. deux escadrilles Un cours deseptmois,puiscelle d’hélicopttres de mancouveeAlouette I= en vol tactique, Elle est armel de quatre missiles antichar SS 11. Opérationnel depuis 1956, ie $8'11 perce tous los bindages existantsjusqu'# 3 000 marres. (Photo : ECP Armées) donner un coup d'arrét. ‘Ge cas de figure tres schéma Sue permet de voir que ALAT he travaille jamais seule et ne “iene pas sa guerre » Elle pro- ionge action des autres armes, fameliore leur rythme de ma- Aaouyre et, par sa grande mobi Tite, est la Seule, parfois, & pou: voir parer un danger inopiné en fengageantmassivement. tous les moyens dun régiment. Elle est en quelque sorte I'arme de Turgence, Cela implique que les cadres de TALAT™ alent’ une parfaite connaissance des autres armes, dou l'intéret des deux ‘années passées dans le réai ment de l'arme choisie par les Gleves officiers & leur sortie de Costquidan, Nous ne sommes pas des avia- tours Pros des hangars, les mécani ciens préparent trois Alouette I pour une mission dentraine- rent semblable & celle qui a été décrite au début de cet article, Les équipages sont déje & bord. Aviateur? Lun des pi- lotes, un capitaine chef de la pa. 64 trouille, 6te le casque radio qui Fisolait du vacarme des. tur bines pour répondre & la ques: tion: Absolument pas, et nous tenons anotre image d officiers de rarmée de terre. Diailleurs nous portons le teillis et, sur le terrain, nous. vivons exacte- ment dans les memes condi- tions que nos camarades des futres armes > Ua porte vitrée se referme LiAlouette se hisse doucement 8 deux metres au-dessus du sol. Vision furtive. Ce capitaine di- sait vrai les rangers qui effleu Taient le palonnier étaient, sans conteste, ceux dun fantassin ‘JC, DAMAMME (1yUncoursmétagetouing paral Pius des nme nts II B-IIl'C de 880 ch wvitesse maximale 210 km/h < vitesse de croisidre 180 km/h En version antichar, A Toustte Ill_ est. armée de quatre misses $8 31 fonstrult par I’Aérospa- le missile se présente comme un corps. fuselé, ‘muni de quatre ailes en croix assurant la sustenta- tion et Tautorotation. La propulsion est assurée par eux fusées & poudre, ac. ‘célération et croisidre. Le SS 11 ost téléguidé. Le té- Téguidage est réalisé par rintermédiaire dun t d'un générateur de télecommande dont les ‘Signaux sont transmis. au tune ligne bi temps do vol propulsé 18 8 20 secondes TB fortée, pratique maxi male: 3.000 motr Mportée pratique ‘male 350 metres, MMVtesse moyenne de‘roisiére : 160 metres /se- conde = ‘capacité de perforation de la charge crouse (sur pl que de blindage & 80 kg/mm:), minimum, 550mm," maximum 600mm. Le $S'11, dont la masse totale est de 29,9 ki- los fut reconnu opération- nol en 1956. LA GAZELLE: congue par Vagr le, la Gazelle = ‘coopération Bret 2. LALAT posséde les mo- 5s SA'341 ot SA 342. = Tongueur : 11,973 matres = diamétre du rotor prin- cipal: 10.8 métres, a vide : 1.040 ki los, masse maximale auto- risée 1.800 kilos = moteur: un Turboméca etunevedottorapide OP ype <8 ont coule avec ies Sdupnaer dane on boxe m30t a, Bansie box n° 3. une Sedetto lance-tompile type YS" portant Finsigne «As Se irefle a 6t6 ondommagee et So touvalt § son depart rex: {ériour sur le cote ovest dela be Crest ala suite de cette action, que, parla suite de dénonci jons, je fus arrété. Nous ne ouvons pas dire que nous vons permis au Débarque- ‘ment do réussir, maisil est 6vi- dent. que notre action et celle 'M: Leboucher ourent des Conséquences importantes our Ie sucets au Bebarau placement de. | Glectrique qui de y xeeption- nelle que nous avons menés. le groupe Sappey ligs, le jour de la Libération le 12 septembre 1944, Prochain numéro. L'ARMEE BLINDEE ISRAELIENNE (20 Novembre)eee eed ld Btn east a ¢ les pionniers : partir de rien OC Ca eT eel) PaCS eR CC Ry ¢ tous les matériels, du“sandwich” CO CL: al