Comunicações Car-2-X
António Magalhães
Departamento de Engenharia Eletrotécnica
Instituto Superior de Engenharia do Porto
Porto, Portugal
1090359@isep.ipp.pt
Resumo — Através do sucesso dos sistemas de segurança
passiva e autónoma ativa, começa a ser discutido sistemas de
cooperação inteligente entre transportes baseados em
comunicação entre veículos cujo objetivo será trazer uma
condução livre de acidentes, providenciando avisos aos
condutores antes de estes os identificarem. Recentemente vários
projetos de pesquisa têm contribuído soluções para as exigências
tecnológicas deste tipo de comunicação, na qual a chave é a
conexão de veículos. Este tipo de conexão abrirá uma grande
variedade de serviços de informação, para condutores,
operadores de estrada, fabricantes de veículos e autoridades
públicas. São necessárias tecnologias de comunicação baseadas
em sistemas de tempo real que permitem aumentar a segurança
do condutor e a eficiência do tráfego rodoviário, permitem o
pagamento de serviços e a recolha de todo o tipo de informação
sobre a área envolvente.
Keywords — CAR-2-X, CAR-2-CAR, CAR-2-
INFRASTRUTURE, CAR-2-PEDESTRIAN, OBU, RSU, VRU,
MANET, VANET, IEEE 802.11p, IEEE 802.11a/b/g, wireless.
I. INTRODUÇÃO
Este tipo de tecnologias surge na necessidade de aumentar
cada vez mais a segurança nas estradas. Se recuarmos uns
anos, temos que nos anos cinquenta foi introduzido nos
automóveis a célula de segurança de passageiros, uma medida
de segurança passiva que levou a uma melhoria dramática na
segurança dos passageiros em caso de acidente. Desde esta
introdução, foi notória a evolução da segurança (ativa e
passiva), mas logo se chegou à conclusão da necessidade da
utilização de sistemas eletrónicos para melhoria da segurança
rodoviária. Exemplo disso é a existência de sistemas tão
complexos como sistemas de travagem automática de
emergência, que provavelmente não existiriam se a eletrónica
não fosse aplicada. [1]
Os sistemas CAR-2-X levam a eletrónica utilizada para um
outro nível, isto é, as leituras dos sensores colocados num
veículo deixam de servir apenas para os sistemas deste,
criando uma rede de informações partilhadas, no sentido de
alertar os condutores antes dos perigos se encontrarem no seu
campo de visão. Ao efetuar isto, permitirá aos condutores
tomar decisões mais cedo, com a finalidade de reduzir os
incidentes rodoviários.
Bruno Mendes
Departamento de Engenharia Eletrotécnica
Instituto Superior de Engenharia do Porto
Porto, Portugal
1130027@isep.ipp.pt
Hoje em dia os projetos de pesquisa em comunicação
veicular preparam-se para ser desenvolvidos e testes
operacionais em campo começam a ser realizados. Este artigo
resume e descreve os principais pontos de construção do
sistema de comunicação CAR-2-X, tendo como objetivo dar
uma visão sobre todo o trabalho que está a decorrer, o que já
foi atingido e o que virá a acontecer. Para isto no próximo
capítulo será enquadrado o sistema ao dia-a-dia, e quais os
objetivos a que se compromete. O capítulo 3 aborda toda a
tecnologia envolvida neste tipo de sistemas e as
funcionalidades pretendidas. De seguida, no capítulo 4 são
analisadas algumas soluções que se enquadram neste tema que
já se encontram em funcionamento, ou que o seu
desenvolvimento já passou por uma fase de teste extensa. No
capítulo 5 é feito um estudo a projetos em curso, com vista à
padronização destas soluções. Por fim, no capítulo 6, é
efetuada uma conclusão deste trabalho, com críticas pessoais
a este tipo de sistema.
II. OBJETIVOS – MISSÃO
Os acidentes rodoviários tiram milhares de vidas todos os
anos, excedendo por larga escala causas de morte relacionadas
com doenças e causas naturais. Estudos [2] mostram que cerca
de 60% dos acidentes podem ser evitados caso seja transmitida
algum tipo de informação a avisar o condutor, mesmo sendo
meio segundo antes da colisão.
Os condutores sofrem de limitações de perceção em casos
de emergência rodoviária, isto é, têm tendência a não
conseguir reagir, no tempo adequado, a situações de
emergências, resultando um grande atraso no tempo de reação
a tais situações. Assim as tecnologias de comunicação via
wireless entre veículos prometem reduzir de forma
significativa o atraso da propagação dos avisos de ocorrências.
De modo a clarificar todos os pormenores que vão ser
explicados, podemos dividir as comunicações em três
conjuntos de dispositivos diferentes:
 CAR-2-CAR (C-2-C) - entre as OBU’s (On-Board
Unit) dos diversos veículos;
  CAR-2-INFRASTRUCTURE (C-2-I) - entre RSU’s
(Road-Side Units), sinais rodoviários, edifícios,
pórticos de pagamento, semáforos, etc.;
 CAR-2-PEDESTRIAN (C-2-P) - Telemóveis com
módulos especiais, possivelmente Smartphones,
Tablets, Computadores Portáteis, desde que estes
últimos possuam conexão à Internet.
Para facilitar a perceção do funcionamento do sistema,
supõe-se o seguinte exemplo:
Na figura 1, três veículos, A, B e C, circulam na mesma
faixa de rodagem seguindo todos o mesmo sentido. Quando o
veículo “A” trava bruscamente, tanto o veículo B como o
veículo C estão em perigo, isto porque a luz dos travões
apenas é avistada pelo veículo que se encontra imediatamente
atrás do veículo A. Assim, o condutor do veículo C apenas se
apercebe da emergência quando o veículo B travar.
Analisando o intervalo de tempo até que o veículo B começa a
travar, após avistar a luz de travagem do veículo A, sabemos
que está incluído o tempo de reação do condutor do veículo B.
O tipo de sistemas a estudar, têm como objetivo a eliminação
do tempo de reação do condutor, figura 2, diminuindo o tempo
de propagação do sinal de travagem para os veículos que se
encontram mais atrás.
Figura 1 – C-2-C ajuda a melhorar a segurança rodoviária. [1]
Usando a comunicação C-2-C, no exemplo anterior, o
veículo A consegue mandar mensagens de aviso quando uma
situação de emergência ocorre. Deste modo os outros
condutores podem ser alertados de imediato caso consigam
receber as mensagens geradas pelo veículo A. Em alguns
casos o condutor C, tem uma grande hipótese de evitar
acidentes através de reações antecipadas, e o condutor B
beneficia dessas mensagens quando a visibilidade é pouca ou
quando o condutor não está a prestar atenção à área
envolvente.
Figura 2 – Comparação dos tempos de reação do condutor. [1]
III. TECNOLOGIAS ENVOLVIDAS
Este capítulo descreve todo o sistema de comunicação de
Car-to-X, nomeadamente os seus meios de
comunicação/sistema, os protocolos utilizados e as suas
principais interfaces (CAR-2-CAR, CAR-2-
INFRASTRUCTURE, CAR-2-PEDESTRIAN). Um bom
exemplo de toda esta arquitetura pode ser representado na
figura 3, onde se pode verificar as comunicações, que serão
apresentadas no subcapítulo O sistema, entre C-2-C e C-2-I.
Figura 3 – Arquitetura do sistema CAR-2-X. [3]
A. O Sistema
O modo de funcionamento deste sistema é de certa forma
simples, visto que o C-2-C funciona através de uma rede de
wireless Local Area Network (WLAN), monitorizando a
velocidade, a posição do veículo e a direção em que os outros
veículos, que se encontram na mesma via, circulam.
A arquitetura do sistema CAR-to-X dispõe de três
domínios distintos: dentro do veículo, ad hoc, e domínio da
infraestrutura.
O domínio dentro do veículo é composto por uma On-
Board Unit (OBU) e por unidades de aplicação. As unidades
de aplicação são dispositivos dedicados que executam uma
única ou varias aplicações utilizando para isso a capacidade de
comunicação da OBU. Para isso a unidade de aplicação pode
estar conectada de forma permanente à OBU, ou então ser um
dispositivo portátil, como um computador ou um smartphone,
que poderão ser conectados e desconectados sempre que
desejado. Estas unidades são normalmente conectadas por
cabo, mas também podem utilizar a ligação por através de
redes sem fio, como por exemplo, Bluetooth.
O domínio ad hoc, também designado por “Vehicular Ad
hoc Network (VANET)” , é constituído por veículos que
integram OBU’s e unidades estacionárias ao longo da estrada,
designadas por “Road-Side Units” (RSU’s). Desta forma uma
OBU é equipada com um dispositivo de comunicação de
wireless de pequeno alcance dedicado especialmente para a
segurança rodoviária. Assim as OBU’s formam uma rede sem
fio ad hoc, designadas por “Mobile Ad hoc NETworks”
(MANETS) que permitem a comunicação entre nós de uma
maneira totalmente distribuída, sem a necessidade de uma
coordenação centralizada. OBU’s e RSU’s podem ser vistos
como nós de uma rede ad hoc, móvel e estática
respetivamente. Uma RSU pode ser instalada numa rede de
uma infraestrutura, que por sua vez poderá ter conexão à
internet. Assim a RSU permite à OBU o acesso à
infraestrutura, possibilitando à unidade de aplicação
comunicar com qualquer servidor de internet, sempre que uma
RSU de uma infraestrutura esteja disponível.
B. Unidades de Aplicação
As unidades de aplicação podem ser embebidas no próprio
veículo ou podem ser portáteis. Estas são entidades que
utilizam as OBU’s para correr aplicações, por exemplo, temos
como unidades de aplicação, dispositivos de segurança que
transmitem avisos de perigo, sistemas de navegação com
capacidade de comunicação, e dispositivos de uso geral que
acedam à internet, como os smartphones.
No que diz respeito a unidades de aplicação portáteis estas
podem ser smartphones que podem ser conectadas quando
necessárias e também ao mesmo tempo que outras unidades de
aplicação, visto que as OBU’s têm a capacidade de correr
múltiplas aplicações em simultâneo.
Estas unidades têm prevista a utilização de IPv6 e IPv4,
para permitir compatibilidade com aplicações que possam ser
mais antigas. As unidades de aplicação podem também apenas
utilizar interfaces padrão da pilha protocolar do IPv6, que
comunicam apenas com as OBU’s.
como postos de abastecimento de combustível, restaurantes,
parques de estacionamento, etc.. Estas recebem, enviam e
retransmitem informação de modo a aumentar a área de
cobertura da rede, sendo necessário incluir, pelo menos, um
dispositivo de rede para comunicações sem fio de curta
distância baseadas no protocolo IEEE 802.11p. Estas também
comunicam com a rede das infraestruturas, caso a RSU esteja
instalada nesta.
Assim podemos dividir como principais funções:
 Possibilidade de acesso à internet das OBU’s
instaladas nos veículos;
 Estender a área de cobertura da rede, comunicando
com uma OBU, quando esta entra na área de
comunicação da RSU;
 Possibilidade de comunicação com outras RSU’s de
modo a enviar informação de segurança;
 Possibilidade de correr aplicações de segurança,
como por exemplo, informação sobre estruturas ao
longo das estradas, sinais luminosos de trânsito,
interseções, etc.;
Para um melhor entendimento as figuras 4, 5 e 6
representam as funções básicas da RSU.
Figura 4 – Cenário em que a RSU aumenta a distância de comunicação da
OBU. [3]

a) On-Board Unit

A On-Board Unit é a responsável por todo o tipo de

comunicações CAR-2-X, nomeadamente a C-2-C, C-2-I e C-
2-P. Através do domínio ad hoc também comunica com outras
OBU’s e é responsável pelo correto funcionamento das
unidades de aplicação. Uma OBU contém um dispositivo de
rede para comunicações wireless de curta distância, e essas
comunicações são baseadas no protocolo IEEE 802.11p [4], Figura 5 – Cenário em que a RSU atua como informador de sinais de trânsito.
que são responsáveis por enviar ou receber as informações de [3]
segurança do domínio ad hoc.
Para que o sistema de comunicação CAR-2-X funcione
corretamente a OBU tem que enquadrar um número mínimo
de aplicações de segurança, uma interface para os sensores
locais do veículo, os protocolos corretos para o protocolo
IEEE 802.11p, e a pilha protocolar com a camada de rede e de
transporte específicos da comunicação CAR-2-X.

b) Road-Side Unit
Figura 6 – Cenário em que a RSU permite o acesso à internet. [3]
Uma Road-Side Unit tem como objetivo melhorar a
segurança na estrada, e por isso, este dispositivo é colocado ao
longo das estradas/autoestradas, ou em locais específicos
 c) Sistema Car-2-Pedestrian [4]
O principal objetivo do desenvolvimento desta variante
do sistema CAR-2-X é diminuir os sinistros acidentes
ocorridos entre viaturas e peões (Vulnerable Road Users -
VRU). Por exemplo na Alemanha, o número de peões que
faleceram devido a viaturas constitui 15,3% do total de mortes
de acidentes que envolvem viaturas.
Para que este sistema seja possível implementar, é necessário:
 Que o peão transporte um dispositivo preparado para
o efeito;
 Que o automóvel seja equipado com uma antena
especial.
O tipo de equipamento necessário para o peão pode ser tão
comum como um smartphone, visto que estes possuem vastos
sensores (giroscópio, acelerómetros, recetores de GPS), além
de vários tipos de módulos de comunicação (WLAN,
Bluetooth).
Figura 7 – Esquema de comunicação entre Smartphone e um veículo. [4]
Com este tipo de comunicação é possível desenvolver uma
aplicação que detete os peões próximos do veículo, em todas
sem situações, sendo muito útil em situações em que o peão
não é visível pelo condutor (má visibilidade causada pelas
condições climatéricas, cruzamentos).
C. Protocolo
O protocolo utilizado neste tipo de comunicações é
baseado no IEEE 802.11p para comunicações do tipo WLAN,
IEEE 802.11a/b/g para os restantes tipos de comunicação.
Para estes protocolos poderem ser aplicados nestes sistemas
têm de obedecer às seguintes características:
 Suporte para comunicações de grande alcance (até
1000 metros);
 Suportar a alta velocidade de movimentação dos
veículos (até 500 km/h);
 Suportar o facto de o ambiente ter bastantes
reflecções, e cada vez mais dispositivos a funcionar
em modo wireless, e este tipo de comunicação tem de
ter uma qualidade de serviço muito alta;
 O broadcast do serviço tem de ser muito fiável para
conseguir avisar todos os condutores mais próximos;
 Tem de ser uma comunicação Robusta e Fiável;
 Tem de garantir segurança e privacidade dos dados.
Figura 8 – Arquitetura do Protocolo Car-2-X. [7]
Pelo que podemos observar na Figura 7, os dispositivos
devem suportar a utilização da Internet através de meios como
o TCP, UDP ou outros, e também suportar o meio específico
dos sistemas CAR-2-X. A existência de uma camada de
transporte e de rede específicos para este sistema é
provavelmente devido à tentativa de aumento de fiabilidade e
segurança dos sistemas (comentário sem referência, pois não
se conseguiu encontrar).
IV. IMPLEMENTAÇÕES ATUAIS
Neste capítulo vão ser estudados dois exemplos de
tecnologias desenvolvidas. A primeira, muito conhecida em
Portugal é o sistema de Via Verde e outro é o sistema de
Comboio Rodoviário desenvolvido pela Volvo (apesar de não
estar implementado).
A. Via Verde Portugal
A Via Verde Portugal, é um sistema de portagem
eletrónica que desenvolve a atividade no âmbito da gestão do
pagamento eletrónico de serviços.
Na origem da Via Verde Portugal, encontra-se a Brisa -
Autoestradas de Portugal, cuja atividade é orientada para
construção e operação de infraestruturas de transporte. A Via
Verde é considerada uma das maiores invenções fabricadas
em Portugal dos últimos anos [7]. A Brisa criou a Via Verde no
início da década de 1990, e tornou-se a pioneira, em todo o
mundo, no desenvolvimento de um sistema de portagem
automática aplicável de forma universal a todo o país,
independentemente da autoestrada utilizada, do local de
estrada e saída ou da instituição bancária associada à conta do
automobilista.
 A Via Verde Portugal foi formalmente constituída em 29
de Setembro de 2000, usufruindo de uma tecnologia de
sucesso para a gestão de sistemas eletrónicos de cobrança pela
utilização de infraestruturas rodoviárias.
Para a utilização deste tipo de sistema é necessário adquirir
um identificador. O identificador é um equipamento
eletrónico, que tem que ser instalado na viatura, que permite a
identificação do local e do tempo de uso de uma determinada
infraestrutura através do estabelecimento de uma ligação com
a antena instalada na via (sejam barreiras de portagem,
parques de estacionamento, postos de combustível GALP e
zonas urbanas limitadas).
O grande êxito da Via Verde em Portugal é em muito
devido à compatibilidade entre bancos, dado à completa
integração da rede Multibanco.
a) Modo de funcionamento
A Via Verde Portugal é um sistema que se abona numa
base de dados central da empresa, que estabelece uma ligação
com todas as infraestruturas e com a SIBS (Sociedade
InterBancária de Serviços, S.A.). Os dados do cliente, são
introduzidos na base de dados e enviados à SIBS, depois é
fornecido um identificador, que deve ser associado à conta
bancária do utilizador e deve ser colocado no vidro da viatura.
Ao passar pela via exclusiva a utentes numa portagem, um
identificador colocado no veículo estabelece uma ligação com
uma antena presente no equipamento da via e, caso não se
verifiquem anomalias, o valor da taxa da portagem é debitada
diretamente na conta bancária do cliente. A comunicação é
baseada na tecnologia “Dedicated short-range
communications“ (DSRC). As vias reservadas a utentes do
serviço, apresentam como limite de velocidade 40 a 60 km/h,
no entanto este sistema está preparado para funcionar
corretamente a velocidades acima de 200 km/h.
ENTRADA
Figura 9 – Comunicação do sistema ao entrar na portagem. [9]
SAÍDA
Figura 10 – Comunicação do sistema ao sair da portagem. [9]
B. O Comboio Rodoviário
O Comboio Rodoviário enquadra o projeto SARTRE (Safe
Road Trains for the Environment), que tem como objetivo
principal mudar o modo de viagem pessoal, criando para isso
as roadtrains ambientais denominadas pelotões. O pioneiro
nesta área foi a Volvo, que integrou a tecnologia wireless
num dos seus camiões para que este controle um “comboio”
de veículos que o seguem.
O projeto comboio rodoviário inclui um camião conduzido
manualmente, que é seguido por um camião e três carros
Volvo. Os veículos imediatamente atrás do primeiro camião
são conduzidos de forma autónoma. Todo o comboio
rodoviário está interligado através de tecnologia sem fios, o
que garante que os veículos agregados sigam exatamente na
via do “veículo líder”, como se tratasse de um único veículo,
para tal se estendeu a tecnologia de radar, câmara e laser
utilizados em sistemas atuais de segurança e apoio, como o
Adaptive Cruise Control, City Safety, Lane Keeping Aid, Blind
Sport Information System e Park Assist Pilot. Deste modo
resulta que o condutor de um dos veículos participantes pode
descontrair, talvez até ler um livro ou ver televisão, enquanto
o carro se conduz de forma autónoma.
Este novo sistema apresenta novidades na interação entre o
homem e a máquina, pois é apresentado um ecrã tátil para
exibição de informações vitais e realização de pedidos, como
por exemplo entrar e sair do comboio rodoviário. Também é
possível a comunicação C-2-C, isto é permitida a comunicação
entre todos os veículos no interior do pelotão.
V. EVOLUÇÕES FUTURAS – PERSPETIVAS
De forma a clarificar todo este projeto, que brevemente
poderá integrar os sistemas automóveis, são apresentados
abaixo alguns estudos de caso, que demonstram de certa forma
o funcionamento pretendido com o sistema de comunicação
CAR-2-X.
A. Estudo de caso 1 – Avisos de trabalho a decorrer na
estrada
Neste estudo de caso é demonstrado como o sistema
apresentado reage quando existem trabalhos ao longo de uma
estrada. Locais de construção podem ser por vezes traiçoeiros,
pois nem sempre são visíveis, por vezes há a necessidade de
mudar o fluxo do trânsito. Para tal, atualmente, são
adicionados mais sinais de trânsito e fusão das faixas de
rodagem, causando um aumento dos níveis de stress dos
condutores e outros fatores.
Assim o sistema CAR-2-X informa o condutor sobre todos
os detalhes da situação bem antes de este entrar numa zona
que seja perigosa. O sistema transmite informação sobre a
extensão geográfica e da área afetada, duração do trabalho,
tipo de obras a decorrer, etc.
B. Estudo de caso 2 – Veículos de Emergência
No que diz respeito a situações que envolvam a segurança
da vida das pessoas cada segundo é crucial. Os condutores são
obrigados a ceder passagem a veículos de emergência como
ambulâncias e os carros da polícia. Nestes casos surgem
problemas como a origem da sirene (caso esta seja audível -
razões como o volume do rádio elevado, zonas de muito
ruído), o cruzamento dos veículos de emergência nos
semáforos e o destino do veículo de emergência.
O sistema de comunicação de veículos consegue informar
o condutor sobre a localização da sirene, o destino do veículo
de emergência e por que faixa de rodagem o veículo de
emergência vai passar caso se cruze com o meio de transporte
do condutor.
C. Estudo de caso 3 – Veículos avariados/Acidentes
rodoviários
Acidentes e avarias são perigosos tanto para as pessoas
envolvidas e que oferecem assistência como para os
condutores que se aproximam do local, pois a linha de visão
fica obstruída. Por exemplo, situações de curvas apertadas ou
até devido a condições ambientais que limitem o campo de
visibilidade, podem gerar mais incidentes se a sinalização não
for devidamente colocada.
Se o veículo detetar um acidente baseado no estado “pisca-
pisca” de emergência, sensores de acidente, ou diagnóstico
“on-board”, o sistema CAR-2-X pode ser usado para informar
o tipo e a localização do acidente e enviar informação de alerta
/ aviso para todos os veículos que se encontrem próximos do
local.
D. Estudo de caso 4 – Aviso de Motociclo/Assistência de
cruzamento
se não existisse o tempo de reação da pessoa, grande
percentagem dos acidentes seriam evitados.
Podemos afirmar até, que para a eliminação total dos acidentes,
é necessário existir tecnologia que tenha total controlo da
viatura e que permita imobilizar um veículo ou efetuar uma
manobra de desvio. Apesar do trabalho, não ser focado nessa
evolução, o tema do trabalho é um avanço que pode permitir
futuramente a aplicação de sistemas tão avançados, na nossa
ótica. Até se pode pensar mais longe, visto que se as marcas
automóveis associassem todas as tecnologias de segurança já
desenvolvidas com um sistema CAR-2-X, é completamente
possível criar um veículo totalmente autónomo, sem a
necessidade de tantos sensores num automóvel (apenas os
necessário para garantir a segurança em caso de falha de
comunicação).
De volta ao tema, o futuro é comunicação entre todas as
interfaces (veículos, infraestruturas, smartphones, etc.),
diminuindo ou até eliminando a insegurança que se vive nas
estradas hoje em dia. Já diz o ditado “Não temos de ter cuidado
com a nossa condução, mas sim com a dos outros condutores”,
e este tipo de tecnologias colmata as falhas de outros
condutores.
Apesar de todas as vantagens enunciadas acima e das
possibilidades que estas criam, existem fatores que ficam em
dúvida da executabilidade deste tipo de sistemas. Por exemplo,
no caso do Comboio Rodoviário, o facto de o condutor não ter
de estar atento à estrada pode causar sonolência e até
adormecer, o que obrigaria que o condutor seguisse sempre o
destino do camião, mesmo que esse não fosse o pretendido,
visto que a meio do percurso, o destino final de cada seria por
estradas diferentes. Enquanto os veículos não forem totalmente
autónomos, casos como o anterior e outros que possam causar
a distração do condutor, podem ser desastrosos, contrariando o
objetivo do seu desenvolvimento.
REFERENCES

“European In-depth motorcycle accident analyses” consta [1]
que erros humanos, e mais especificamente o não avistamento
da aproximação de um motociclo ou uma errada perceção da
[2]
distância e/ou velocidade são a causa principal de acidentes
que envolvem motociclos. Isto acontece pois os motociclos
tem uma silhueta mais pequena e são mais fáceis de
negligenciar, bem como a segurança destes é mais reduzida [3]
comparativamente com automóveis.
O sistema CAR-2-X informa os condutores dos veículos [4]
envolventes sobre a presença de outros meios de transporte
circulantes e envia uma mensagem de aviso caso detete que
existe a possibilidade de acidente. [5]
[6]
CONCLUSÃO
[7]
Os sistemas CAR-2-X são o futuro dos transportes rodoviários.
Com toda a tecnologia desenvolvida, a possibilidade de
eliminar erros humanos é elevada, já que na maioria dos casos,
W. Christian, “V2X communication in Europe – From research projects
towards standardization and field testing of vehicle communication
technology”.
C. D. Wang and J. P. Thompson. Apparatus and method for motion
detection and tracking of objects in a region for collision avoidance
utilizing a real-time adaptive probabilistic neural network, 1997.
US.Patent No. 5,613,039.
C2C-CC: Car 2 Car Communication Consortium manifesto[internet].
v1.1. disponivel em: http://www.car-to-car.org/index.php?id=31.
E. Sebastian. “Car2Pedestrian: Protection of vulnerable road users using
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L. Bo, M. Mahdieh Sadat, L. Xavier, G. Jinzi, “Wireless Acess for
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Le, Amardeo Sarma, Masatoshi Fukukawa. “CAR-2-X Communication
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http://goeckenjan.de/doc/080106.pdf.
[8] Via Verde [internet]. Wikipédia, a enciclopédia livre: Publicada por Gil.
Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Via_Verde.
[9] Via Verde. COMO FUNCIONA [internet]. Disponível em:
http://www.viaverde.pt/Website/Section.jsf?TopFolderPath=\Root\Cont
ents\Website\ProdutosServicos&SelectedSubFolderId=109&Locale=pt-
PT.
[10] SOARES, Daniel. “Volvo Trucks assume a liderança com comboios
rodoviários wireless do futuro” [internet]. AutoSueco, Importador e
Distribuidor VOLVO TRUCKS, BUS & PENTA. Disponível em:
http://www.transportesenegocios.com.pt/press_r/arq/Projecto_SARTRE.
pdf.
[11] Stephan Eichler, “Performance Evaluation of the IEEE 802.11p
WAVE Communication Standard”, in Proceedings of Vehicular
Technology Conference, 2007, pp.2199-2203.
[12] Ruben Dias, Filipe Monteiro. “SIAUT2009_ComunicacoesV2V&V2I”.
Instituto Superior de Engenharia do Porto, Departamento de Engenharia
Eletrotécnica. 2009.