Cómo Comprender y Medir los

Trazados Urbanos
LA SELECCIÓN DE ÁREAS DE ANÁLISIS

Las respuestas a las preguntas enunciadas en la introducción de este texto, a saber:

1. Qué tan bien trazadas están las áreas de expansión (áreas convertidas a uso urbano
entre 1990 aprox y 2016 aprox) en la muestra de ciudades colombianas?
2. Qué tan bien trazadas están las áreas convertidas a uso urbano antes de 1990 aprox
– llamadas “pre-1990”) comparadas con aquellas desarrolladas en las zonas de
expansión de la muestra de ciudades.”

Requieren de la identificación de áreas construidas antes de 1990 y de las áreas

consolidadas entre 1990 y 2015 para todas las ciudades del estudio. Estos mapas pueden
obtenerse de la Huella Urbana de cada ciudad elaborados en la Fase 1 de este análisis. El mapa
de Bogotá, Colombia “Pre-1990”, por ejemplo, es simplemente su mapa de Huella Urbana
para el período aproximado a 1990. Con el objetivo de analizar las Huellas Urbanas,
combinamos las áreas convertidas a uso urbano entre los períodos aproximados de 1990 y 2000
y los periodos aproximados entre 2000 y 2015. Así, el mapa de la expansión urbana de Bogotá,
es simplemente el mapa de la Huella Urbana de 2014 sustrayendo su área “Pre-1990” (Ver
Figura 8). Sin embargo, aclaramos que los mapas de las ciudades de este estudio se muestran
separadas en cada una de las páginas del Atlas.

FIGURA 8. El área Pre-1990 (ocre) y el área de expansión (gris) de Bogotá, Colombia.

Las respuestas a las preguntas planteadas se obtienen gracias a la paciente digitalización y el

análisis de imágenes satelitales de alta resolución. Las imágenes satelitales de la plataforma Bing,
por ejemplo, están disponibles abiertamente para todo el mundo, (las imágenes de Google
Earth, siguen operando a través de licencia) y puede ser analizada utilizando la misma
metodología para cada una de las ciudades parte de este estudio, asegurando así que los
resultados son consistentes y comparables. Estos estudios demandan una alta carga laboral. En
pequeñas ciudades digitalizar los atributos claves de los trazados urbanos puede realizarse en la
totalidad de la Huella urbana de la ciudad incluyendo sus áreas “Pre-1990” y sus áreas de
expansión. En ciudades grandes, algunos atributos, tales como, el porcentaje del área asignado a
vías arteriales, pueden ser digitalizados y analizados para toda la ciudad, pero los más detallados
–tales como usos residenciales, el porcentaje de área asignado a vías, el tamaño de las
manzanas, o el tamaño de los lotes- no pueden revisarse a este nivel de detalle. Este tipo de
análisis se puede investigar minuciosamente a través del muestreo de un número limitado de
localidades de 10 hectáreas seleccionados aleatoriamente en cada una de las áreas de interés de
cada ciudad, calculando las métricas relevantes para cada una de las métricas para cada uno de
estas localidades seleccionadas y generalizando los resultados para las zonas de interés.

La ubicación de estas localidades en cada ciudad se determinó combinando una serie de

números semi-aleatorios conocida como una Secuencia Halton con XY (latitud y longitud)
puntos de inicio que cubren un área de forma cuadrada que cubre toda la zona de estudio de
cada ciudad. Este procedimiento genera un grupo de puntos en espacio bi-dimensional que
parecieran distribuidos de manera aleatoria, pero que cubren el espacio de manera más
uniforme que un grupo de puntos generados de una forma completamente aleatoria. Una
Secuencia Halton particular que utilice los mismos puntos de origen XY para generar
coordenadas, siempre generara los mismos en el mismo orden. En el presente Atlas, solo fue
necesario utilizar las secuencias Halton para las de mayor tamaño. Teniendo en cuenta que el
grupo de ciudades seleccionado tenía un número significativo de ciudades pequeñas e
intermedias, para estas se digitalizó la totalidad de la ciudad. Utilizamos un décimo de grado de
latitud y longitud como puntos de origen XY para las ciudades en las que se utilizó la
metodología de la Secuencia Halton.

Los puntos generados para el estudio de Bogotá, Colombia se muestran en la Figura 9. De

manera subsecuente, para cada área de interés, por ejemplo, la zona de expansión de Bogotá,
seleccionamos 40 puntos para el análisis en el orden en el que fueron identificados por la
Secuencia Halton.

FIGURA 9. Distribución semi-aleatoria de localidades de 10 hectáreas potenciales para el

análisis de trazados urbanos de Bogotá, Colombia. Utilizando una Secuencia Halton.
 Como se mencionó anteriormente, en cada ciudad del estudio se digitalizó la red de vías
arteriales en la totalidad de la Huella Urbana para poder determinar el porcentaje del área de
interés a distancia caminable de una vía arterial. Para hacer esto de manera sistemática,
ubicamos una retícula de un kilómetro sobre la totalidad de la Huella Urbana de la ciudad y
después se identificaron y digitalizaron todas las vías en cada uno de los cuadros parte de la
retícula. Dado que las vías arteriales a distancia caminable de una zona construida pueden
incluir vías por fuera de la Huella Urbana, también incluimos áreas a un kilómetro del borde de
la Huella urbana en nuestro análisis. Un ejemplo del resultado del mapeo de las vías arteriales
de la ciudad de Valledupar se evidencia en la Figura 10. La gráfica además de indicar la
ubicación de las vías muestra buffers que indican qué zonas tienen acceso a vías arteriales, qué
zonas no tienen acceso a vías arteriales y qué zonas a pesar de tener acceso no tienen zonas
construidas en sus inmediaciones.

Figura 10. Mapa de vías arteriales y zonas con/sin cobertura y con disponibilidad de vías.

MEDICIÓN DE ATRIBUTOS CLAVES DE LOS TRAZADOS

URBANOS

En cada localidad de 10 hectáreas, se utilizaron técnicas de digitalización manual para

identificar, mapear y medir las características físicas del trazado urbano. La atención se
concentró en la calidad y el orden de las manzanas y el trazado de las vías, la calidad de la
infraestructura visible, el tamaño de las manzanas y los lotes residenciales y la densidad de las
intersecciones viales. El nivel de orden o desorden que se puede analizar a partir de imágenes
satelitales se debe en gran parte a la forma en se utiliza el espacio público para organizar el
tejido urbano (a través del trazado de vías y manzanas), el nivel de infraestructura en un área
dada (indicativo de formalidad o informalidad) y la forma de las viviendas, tanto a través de la
identificación de los límites de los lotes como a través de la evaluación visual del tipo de
edificación. Gran parte de este trabajo recae en el analista de imágenes. Con esto en mente, se
desarrollaron reglas detalladas para ayudar al analista a clasificar las imágenes. Una descripción
detallada de etas reglas se puede encontrar en el Capítulo 3 del Volumen 2 del Atlas de
Expansión Urbana: Edición 2016, Angel et al.

A continuación, se hará un breve recuento la metodología y las métricas para referencia del
lector.

Manzanas y Vías

La clasificación de imágenes satelitales es principalmente uno de reconocimiento de

patrones. Como sucede con el reconocimiento de patrones en general, la primera tarea es
identificar elementos dentro de una localidad en categorías primarias. En este caso la distinción
entre espacio ocupado por Manzanas y espacio ocupado por vías. El espacio ocupado por Vías
consiste en todo el suelo que está de manera efectiva o potencial utilizado ya sea por peatones o
por vehículos para viajar desde un lugar a otro. Buscamos identificar el derecho de vía de calles
y vías, que contienen tanto, el área que está actualmente en uso, así como cualquier suelo que
está claramente reservada para su futuro uso. Todas estas áreas constituyen espacio público. El
espacio ocupado por Manzanas, a su vez, consiste en todos los otros usos, aún espacio abierto, y
espacio designado al aparcamiento por fuera de las calles. El totalidad del espacio de Vías y de
Manzanas sumado equivale a las 10 hectáreas de cada localidad. En otras palabras, todo espacio
que no es Vía es Manzana y todo espacio clasificado como Manzanas recibe un uso de suelo.
La división de una imagen satelital de alta resolución de una localidad de Bogotá entre espacio
en Vías y espacio en Manzanas se ilustra en la figura 11.

FIGURA 11. Espacio asignado a Vías y a Manzanas para la ciudad d Bogotá.

 El espacio ocupado por Manzanas se subdivide en unidades identificadas con el mismo
nombre. Manzanas individuales son áreas que limitan continuamente con vías o por espacios
abiertos (por ejemplo, una manzana al borde de un área edificada, están que linda con un
predio rural). Cualquier Manzana puede contener diferentes tipos de usos (por ejemplo,
apartamentos residenciales a un lado, casas unifamiliares en la mitad del predio y un colegio en
el otro costado). Las Manzanas y el espacio ocupado por estas, puede ser subdividido en Lotes,
parcelas individuales de suelo que probablemente podrían ser identificadas como propiedades
separadas en un catastro. Cualquier manzana se compone de un gran lote o de una serie de
lotes de menor tamaño. Así como en la identificación de derechos de vías, la delimitación de
los lotes se realiza a través de señales en la superficie, reconocimiento de patrones y
comparaciones con área aledañas. El concepto de Lote es particularmente importante para
diferenciar categorías de uso de suelo residencial. Un lote suburbano en un área residencial
formal puede contener varias estructuras –una casa, un garaje y/o un depósito externo, por
ejemplo. No nos interesa medir dimensiones de este tipo de estructuras en el Atlas, en cambio
nuestro objetivo es medir el uso subyacente del suelo para tener una idea de las proporciones
de los usos. Cuando los usos de suelo se determinan, la totalidad del Lote es medido no el área
ocupada por la superficie de la construcción en particular. La clave es enfocarse en los patrones
de los límites de los Lotes y no en la huella ocupada por los edificios.

Categorías de Uso de Suelo

Cada ciudad del estudio tiene tipologías residenciales y no residenciales específicas, junto
con características únicas de forma y trazado que merecen ser reconocidas y estudiadas. Sin
embargo, para estudiar el uso del suelo en un grupo diverso de ciudades, las categorías de uso
del suelo deben ser lo suficientemente simples y amplias como para ser identificadas en
cualquier ciudad independiente de su tamaño, abarcando (en la medida de lo posible) todo el
rango de tipologías de usos de suelo posibles en ciudades. Después de una revisión de
numerosas clasificaciones, redujimos nuestra clasificación de usos de suelo a siete usos que
podrían identificarse de manera fiable en imágenes satelitales de alta resolución,
concentrándonos en cuatro tipos de uso residencial del suelo: (1) espacio abierto; (2) áreas no
residenciales; (3) asentamientos atomizados; (4) subdivisiones informales de tierra; (5)
subdivisiones formales de tierra; (6) proyectos de vivienda; y (7) espacio vial.

1. Espacio Abierto incluye el espacio abierto en el campo, los bosques, las tierras
cultivadas, los parques, los terrenos baldíos que no han sido subdivididos, las tierras
despejadas y cuerpos de agua como: mares, ríos, lagos y canales.
2. Áreas No residenciales incluye todas las áreas construidas tanto públicas como
privadas que no son de uso residencial.
3. Asentamientos Atomizados son áreas con trazados irregulares que claramente
no fueron subdivididas ni trazadas antes que la construcción de las edificaciones
residenciales tomara lugar. Esta categoría incluye asentamientos ilegales que crecieron
de forma incremental sin un plan, casas construidas sobre lotes irregulares o casas
construidas en lotes rurales que no fueron subdivididas regularmente antes de su
conversión a suelo urbano.
4. Subdivisiones Informales de Suelo son áreas que han sido subdivididas para uso
urbano, pero que carecen de evidencia visible que soporte el cumplimiento de las
regulaciones de subdivisión de tierra como dimensiones regulares de lotes, vías
pavimentadas, alumbrado público y andenes. Dicho esto, las estructuras en estas
subdivisiones de tierras informales, aunque diferentes en tamaño y forma, suelen estar
distribuidas a lo largo de caminos rectos o casi rectos, con intersecciones regulares y
anchos estandarizados. Las manzanas también son regulares o semi-regulares en tamaño
y forma, cuando la topografía lo permite.
5. 
Subdivisiones Formales de Suelo son similares en trazado a las subdivisiones
informales, pero cuentan con un mayor nivel de regularidad, mayor provisión de
infraestructura y mejor conexión a la maya vial existente. Todas las vías de un área
deben estar pavimentadas para que esta sea clasificada como una subdivisión formal.
Los andenes y el alumbrado público son también visibles.
6. Proyectos de Vivienda van desde grandes proyectos de torres de apartamentos
hasta viviendas de áreas suburbanas. Los proyectos de vivienda comparten una
característica: sus estructuras deben ser esencialmente homogéneas. Son proyectos en
los cuales todas las estructuras son construidas por una misma firma de construcción.
7. Espacio Vial contiene los derechos de vías, las calles y vías tanto pavimentadas
como no pavimentadas, en el área que está actualmente en uso como cualquier terreno
claramente reservado para este uso en el futuro.

Los cuatro tipos de uso residencial se ilustran con ejemplos en la figura 3.8. Estas tipologías
fueron escogidas para reflejar las diferentes etapas en el proceso de evolución del sector, desde
un estado en el que las habilidades y tradiciones de planificación son débiles, hay baja
aplicación de los derechos de propiedad y regulación, baja disponibilidad de capital y ausencia
de financiación de vivienda hasta llegar a un estado de mayor planificación, regímenes
regulatorios fortalecidos y una mayor disponibilidad de capital. El sector de la vivienda es más
precario en los asentamientos atomizados, donde la capacidad de organización es insuficiente
para asegurar consistencia en el tamaño de los lotes o en el ancho de las vías y donde las
viviendas están localizadas al azar y son construidas de manera incremental a lo largo del
tiempo. El sector de la vivienda es el más complejo cuando es capaz de soportar grandes
proyectos urbanísticos planificados, ya sean privados o públicos, con acceso al capital,
construidos de principio a fin en un corto período de tiempo. Las caracterizaciones de estas
siete categorías de uso de la tierra fueron utilizadas por los analistas para determinar los usos de
la tierra dentro de los bloques en las 10 hectáreas locales, teniendo en cuenta que un solo
bloque rodeado de carreteras o espacios abiertos en todos lados puede contener más de uno de
los seis terrenos usos.


FIGURA 12: Cuatro tipos de uso de la tierra residencial identificados en las localidades,
utilizando imágenes de satélite de alta resolución: asentamientos atomizados (arriba a la
izquierda), subdivisiones informales de la tierra (arriba a la derecha), subdivisiones formales de
la tierra (abajo a la derecha) y proyectos habitacionales.

Lotes, Manzanas e Intersecciones

Las dimensiones de los Lotes Residenciales en subdivisiones formales o informales son de

interés porque nos pueden informar, por ejemplo, si los Lotes de gran tamaño en subdivisiones
informales reflejan discrepancias en el consumo de suelo per cápita o si los Lotes de menor
tamaño en subdivisiones informales reflejan una discrepancia entre el tamaño mínimo oficial
establecido por la regulación y aquellos ofrecidos en el mercado informal. Es posible medir los
tamaños de los Lotes en subdivisiones de suelo utilizando imágenes satelitales de alta
resolución, cuando éstos tienen una uniformidad identificable. En estos casos, es posible
identificar los límites entre los Lotes para contarlos y medir la profundidad y el ancho de cada
uno de ellos. Para medir las dimensiones de subdivisiones residenciales, se identifica una
Manzana que tenga una variedad de lotes de tamaño uniforme y se dibujaron dos líneas en sus
bordes. Cada línea se etiquetó con el número de Lotes a lo largo de sus bordes, creando un
estimado de profundidad y ancho típicos en esa área.

El tamaño de las manzanas, o por decirlo de otra manera, la densidad de intersecciones en

cruz comparada con intersecciones en T, en un barrio típico es de interés porque los barrios
con Manzanas más pequeñas y una alta densidad de intersecciones en cruz facilitan la
caminabilidad y el uso de la bicicleta, rediciendo la dependencia en automóviles privados y
haciendo el entorno urbano más saludable y agradable. Es posible de hecho, medir el tamaño
de las manzanas y la densidad tanto de las intersecciones en T como las intersecciones en Cruz
utilizando imágenes de alta resolución. Esto se hizo en todas las localidades estudiadas.

Para medir el tamaño y la densidad de intersecciones, el análisis de localidades requiere de

la digitalización de los centros de cada vía (las líneas a lo largo de la mitad de las vías). Esto se
hizo para todas las manzanas en cada localidad, e incluyeron la digitalización de centros de calle
a lo largo del todo el perímetro de cada una de las manzanas en la localidad, incluyendo
aquellas cortadas por el límite circular de la localidad. Es importante anotar que usar este
procedimiento implicó que el área de las manzanas se calculara para toda el área de demarcada
por los centros de calle, incluyendo el área misma de las vías. El procedimiento para identificar
y mapear las manzanas es ilustrado en la Figura 13. La densidad de intersecciones fue calculada
al contar las intersecciones al a interior de cada localidad y dividiendo su total por el área
edificada de cada localidad, excluyendo las zonas identificadas como espacio abierto. El
procedimiento para identificar y contar las intersecciones de vías se ilustra en la Figura 14. En
este ejemplo, hay cuatro intersecciones en cruz y 33 intersecciones en T, y un área total de 9,3
hectáreas. La densidad de intersecciones en T en este local es por consiguiente 354 por km 2 y la
de las intersecciones en cruz de 43 por km2.
 Figura 13. Identificando todas las manzanas en una localidad típica a través de la
digitalización de los centros de calle a su alrededor, incluyendo aquellos que están cortados por
el borde circular de cada localidad

Vías Arteriales

Las vías arteriales en las ciudades son de interés porque son esenciales para la integración
de los mercados laborales metropolitanos -proveyendo acceso, a todos los modos de transporte,
desde todas las viviendas hasta todos trabajos-, entre más integrados los sus mercados laborales,
mayor su productividad. La red de Vías en cada país típicamente forma una jerarquía de tres
tipos de vías, primarias, secundarias y terciarias. Los gobiernos centrales y estatales usualmente
planean, adquieren la tierra, financian, construyen y mantienen las redes viales interurbanas que
conectan a todo el país. Los municipios usualmente planean, adquieren la tierra, financian,
construyen y mantienen las redes viales dentro de su jurisdicción. En muchos casos,
constructores de barrios residenciales o de espacio comercial, de oficinas o de zonas
industriales, planean, adquieren la tierra, financian, construyen y mantienen las redes viales
terciarias que conectan y sirven a sus proyectos. En otros casos los gobiernos municipales son
los que se ocupan de construir y mantener las redes terciarias. La red de vías arteriales es un
ejemplo clásico de bienes públicos, (es difícil los limitar el acceso a sus usuarios). Siendo un
bien público, no hay mecanismos de mercado que garanticen que las vías arteriales sean
provistas en suficiente oferta en los lugares adecuados. En otras palabras, la escasez de vías
arteriales puede considerarse como una falla del mercado. Esto significa que depende de las
autoridades proveer Vías Arteriales en cantidades adecuadas, en las ubicaciones correctas a lo
largo de la ciudad, preferiblemente antes de que el desarrollo ocurra. Confirmar si esto pasa o
no, puede solo hacerse a través de la observación y la medición.
FIGURA 14. Identificar todas las intersecciones en T y en cruz en una localidad promedio a
través de la identificación de centro de la vía al interior de cada localidad. (Las intersecciones en
cruz están marcadas por el símbolo “+”, las intersecciones en T por esta letra).

Identificamos y digitalizamos las vías arteriales a lo largo de la huella urbana de todas las
ciudades del estudio. La información obtenida del proceso de digitalización es posteriormente
usada para calcular el porcentaje de área construida a distancia caminable de vías arteriales, la
distancia promedio en línea recta a una vía arterial, y la densidad de vías arteriales. Todas estas
métricas proveen información, por primera vez, en la disponibilidad de vías arteriales y de en
ciudades Colombia, así como su cambio en el tiempo.

Una descripción detallada de la metodología específica para la identificación y clasificación

de vías arteriales se encuentra en el capítulo 3 del volumen dos del “Atlas of Urban Expansion:
The 2016 Edition”.

Métricas de Trazados Urbanos.

En cada ciudad del estudio, inicialmente se seleccionaron de manera aleatoria 40

localidades para el análisis de su zona Pre-1990 y 40 locales para su zona de expansión. Un total
de 80 locales por ciudad o 9,600 localidades para todo el estudio. Las características claves de
estas localidades, observadas en imágenes satelitales de alta resolución se digitalizaron,
analizaron y guardaron. Los archivos digitales asociados con cada localidad fueron procesados
en la plataforma ArcGis usando un script desarrollado en el lenguaje de programación Python
que calculó las siguientes métricas para cada localidad:

• Uso de Suelo
 o Porcentaje de suelo en espacio abierto (Espacio abierto en la localidad/área
de la localidad);
o Porcentaje de área construida en uso no residencial) suelo no residencial
(Excluyendo vías/área de la localidad);
o Porcentaje de área construida en uso residencial (toda el área en uso
residencial de la localidad/área de la localidad);
o Porcentaje de área construida ocupada por vías (área en vías/área
construida);
o Porcentaje del área en uso residencial no trazado antes de su desarrollo
(área con asentamientos atomísticos/área residencial);
o Porcentaje de área residencial en subdivisiones informales (área en
desarrollos informales/área residencial);
o Porcentaje de área residencial en subdivisiones formales (área en desarrollos
formales/área residencial);
o Porcentaje de área residencial en proyectos de vivienda (área en proyectos
de vivienda/área residencial);
o Porcentaje de áreas residenciales trazadas antes del desarrollo (áreas en
subdivisiones formales e informales/área residencial);
o Porcentaje de la localidad que es reticulado [evaluación visual de la
presencia de mallas de calles ortogonales en la localidad y asignación a tres
categorías: no reticulado o parcialmente reticulado (cubriendo entre 10-
90% del área del local), y reticulada (cubriendo 90% o más del área de la
localidad).
o Tamaño promedio de lote en subdivisiones informales; y
o Tamaño promedio de lote en subdivisiones formales.

• Vías
o Porcentaje de vías de menos de 4 metros de ancho (longitud de las vías de
menos de 4 metros de ancho en localidad / longitud de la red total de vías
en la localidad) ;
o Porcentaje de vías de 4 a 8 metros de ancho (longitud de vías de 4 a 8
metros de ancho en localidad / longitud de la red total de vías en la
localidad);
o Porcentaje de vías de 8 a 12 metros de ancho (longitud de vías de 8 a 12
metros de ancho en localidad / longitud de la red total de vías en la
localidad);
o Porcentaje de vías de más de 16 metros de ancho (longitud de las vías de
más de 16 metros de ancho en la localidad / longitud de la red total de vías
en la localidad); y
o Promedio del ancho de las vías en la localidad.

• Trazados de Manzanas
 o Tamaño promedio de Manzanas (hectáreas);
o Densidad de intersecciones en T (número por kilómetro cuadrado del área
de la localidad);
o Densidad de Intersecciones en Cruz (número por kilómetro cuadrado del
área de la localidad);
o Porcentaje de intersecciones en Cruz (razón del número de intersecciones
en cruz frente al número total de intersecciones en la localidad);
o Índice de Caminabilidad (La razón promedio de la distancia en línea recta
y la distancia en recorrido por vías para una muestra de 40 pares de puntos
dentro de la localidad que están a más de 200 metros de distancia).

Además de calcular métricas para localidades individuales, un numero de métrica

fueron calculadas para la red de vías identificada en cada ciudad:

• Red de Vías
o La densidad promedio de todas las vías (kilómetros lineales de la red de
vías/ kilómetros cuadrados de la huella urbana)
o La densidad promedio de las vías anchas (18m+) (kilómetros lineales de las
vías anchas/ kilómetros cuadrados de la huella urbana)
o Distancia promedio en línea recta a todas las vías de la red de vías (metros)
o Distancia promedio en línea recta a las vías anchas (metros)
o Porcentaje de la huella urbana a distancia caminable (625m) de una vía
o Porcentaje de la huella urbana a distancia caminable (625m) de una vía
ancha
Los datos de cada localidad se almacenan en cuatro archivos: (1) Archivo de límites de
localidad; (2) Archivo de Manzanas; (3) Archivo con Medidas de Lotes; Y (4) Archivo de las
medianas de las vías. Los datos de las vías arteriales se almacenan en dos archivos adicionales:
(5) Archivo Principal de Vías Arteriales; Y (6) Archivo de Área de estudio de Vías Arteriales.
Todos los datos se almacenan en formato shapefile y pueden descargarse ciudad por ciudad o
en grupos en el www.atlasexpansinurbanacolombia.org.

Las páginas Atlas que se presentan a continuación proporcionan valores promedio de las
localidades de cada área de interés en cada una de las 120 ciudades del Programa POT
Modernos para muchas, pero no todas, de estas métricas. Se eligieron unas métricas sobre otras
por ser más ilustrativas de la calidad del trazado urbano que actualmente tienen estas ciudades.
Las tablas que resumen estas métricas en formato Excel se proporcionan después de las páginas
centradas en la ciudad.
 Mejorando la Confianza los Promedios de las Métricas

Las métricas que calculamos exhibieron un alto nivel de variación a lo largo de las
localidades entre una ciudad. Esta variación intra-ciudad supuso un reto para poder hacer las
inferencias estadísticas correctas. Más específicamente, con el fin de detectar las diferencias con
significancia estadística en el valor de la media de una métrica entre diversas ciudades, es
necesario realizar estimaciones precisas en el valor de la media de una métrica. Si bien, el
promedio de una métrica para el grupo de ciudades estudiadas -por ejemplo, el promedio del
porcentaje de área construida en vías- puede ser diferente en dos ciudades, el número de
localidades puede no ser lo suficientemente largo para rechazar la hipótesis nula que las dos
medias son iguales. Podemos mejorar la precisión de nuestras estimaciones incluyendo más
observaciones de localidades a cada ciudad, pero el análisis de localidades adicionales significa
también un aumento en los costos. Para optimizar el uso de recursos solo se consideró
aumentar el número de localidades en aquellas ciudades que presentaron mayor nivel de
variabilidad.

Una descripción detallada de los métodos estadísticos utilizados para mejorar la confianza
estadística de las métricas se puede encontrar en la última sección del Capítulo 3 del volumen 2
del Atlas of Urban Expansion: the 2016 Edition.

La segunda Fase del Atlas de Expansión urbana Colombia contiene dos páginas organizadas
en orden alfabético. A continuación, mostramos un ejemplo de cada una seguido de una breve
explicación de algunos de los datos contenidos en la página de datos.
FIGURA 15: Página Tipologías de Suelo y Vías Arteriales. Barbacoas, Nariño.

.
Figura 16: Métricas de los Trazados Urbanos de Neira, Caldas
 A continuación, se analizan algunas de las gráficas contenidas en la misma página para la ciudad
de Bogotá.

FIGURA 17. Métricas Asociadas a los Trazados Urbanos para la ciudad de Bogotá.

Porcentaje de Área Construida asignado a vías Ancho Promedio de Vías Áreas con acceso caminable (625m) a
arteriales v vías arteriales

La gráfica de Porcentaje de Área Construida Asignado a Vías Arteriales muestra que Bogotá está
apenas por encima del promedio global y que en referencia a la región y a las 200 ciudades tiene un
desempeño medio. Se evidencia un decrecimiento leve de este porcentaje pasando de 25 a 22
porciento del área de la ciudad. ONU-HABITAT recomienda que por lo menos 33% del área de una
ciudad esté dedicado a vías. Nueva York es la ciudad con mayor desempeño dentro de la muestra con
cerca del 45% dedicado a vías.

La gráfica Ancho Promedio de Vías a Bogotá en el top 25 de las 200 ciudades. Con un ancho
promedio cercano a los 9 metros. En este sentido está por encima del promedio global que se acerca
más a los 8 metros.

La gráfica Áreas con Acceso Caminable a Vías Arteriales muestra como cerca del 80% del Bogotá
tiene acceso caminable a vías arteriales por encima de 10 puntos porcentuales de la media global y
dentro de los de mejor desempeño a nivel regional. Las vías arteriales se definen como vías de un
ancho superior a 18 metros de ancho. Esta métrica disminuiría significativamente si se considera q
para un sistema tipo BRT se necesitan vías de mínimo 30 metros de ancho. Con ese corte tan solo
cerca del 50% del área de Bogotá estaría con acceso caminable a vías arteriales que por las cuales
transita el transporte público.