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www.ferrovissime.

com N°104
Mars/Avril 2020

Le magazine du train et de son histoire


DOSSIER 20 PAGES
CC 6001, BB 66400 P.32 P.24
BBB 6002/6003
OISEAUX RARES ! P.1 2 OMNIPRÉSENTES
DIESEL
X 4200
COURTE AVENTURE

GARES et
IN S TA L LA T I O N

DÉPÔT DE
LE
MONTLUÇON
DIESEL BB 66400
France METRO : 9,50 € -BEL/LUX/ESP/ITA/PORT.CONT./D : 10.50 €

L 17305 - 104 - F: 9,50 € - RD

‹‹ Entre plaine et montagne


‹‹
Le magazine du train et de son histtoire
Le hors-série N°12
164 pages de pur plaisir ferroviaire
À ne surtout pas rater,
votr
otre no eau hors-séri errovissime
ON

ible
p a g e 8 2,
a n d e z - le e . c om
C o m m . lrp r e s s
t r a i n s
ou sur 012
e H S F M E
Co d

© BecomeDesign 06 22 89 11 67

sur www ferrovissime com


Directeur de la publication
Christian Fournereau - 02 97 24 81 30
chfournereau@lrpresse.fr

Montluçon est
Rédacteur en chef
Jehan-Hubert Lavie - 06 42 55 47 92
jhlavie@lrpresse.fr
Conseiller technique de la rédaction
Thierry Porcher

un dépôt fascinant
Conception graphique
BecomeDesign
contact@becomedesign.fr
Mise en page

D
Bertrand Bourn
isparu il y a tout juste 50 ans, il ne fait pas partie des plus
Ont collaboré à ce numéro importants ni des plus vastes dépôts de locomotives à
Robert Alvernhe, Gilles Boivin, vapeur. Et pourtant, Montluçon a progressivement exercé
Gérard Dauvet, Frédéric Didelot,
une attraction de plus en plus forte sur les passionnés de
François Durivault, Nicolas Grzeskiewicz,
Baptiste Hilleret, Éric Hospital, chemin de fer. Sans doute parce que sa situation géographique et le
Marc Le Gad, Jean-Pierre Lescure, parc d’engins qu’il gère sont la synthèse de caractéristiques souvent
Christophe Masse, Aurélien Prévot, opposées. Situé à la croisée de lignes de plaine et de lignes de montagne,
Romain Vergnères, François Vielliard ses effectifs ont compté aussi bien des Pacific que des locomotives
conçues pour les fortes rampes, sans parler de ses autorails, peu
Revendeurs & professionnels
nombreux mais mythiques !
Magalie Rous - 02 97 59 37 66
pros@lrmodelisme.com Mais tout cela ne justifie pas totalement l’aura dont le dépôt de
Publicité Montluçon bénéficie, plus particulièrement auprès des modélistes.
Benjamin Fournereau - 02 97 24 01 65 L’explication de ce vif intérêt réside aussi dans le plan de l’établissement,
publicite@lrpresse.fr coincé dans un tissu urbain : ses concepteurs ont été contraints de
Inspection des ventes
resserrer ses emprises autour de ses rotondes.
Pagure Presse
Tél. 01 44 69 82 82 À Montluçon, nous sommes bien loin de ces dépôts vapeur de la
Photogravure SNCF aux vastes installations qui s’étendent à perte de vue. Montluçon
Photext reste à l’échelle humaine : c’est le parfait type de dépôt dont peuvent
Flashage/Impression s’inspirer les modélistes !
Rectiligne (Feytiat - Haute-Vienne) Bien entendu, le sommaire de ce numéro ne se limite pas à la vapeur.
ISSN> 1961-5035
Vous y trouverez aussi des engins atypiques, dont on connaît mal la
CPPAP> 0423 K 89491
carrière comme les autorails panoramiques X 4200, ou qui sombrent
aujourd’hui dans l’oubli comme les CC 6001, BBB 6002 et 6003.
Et puis Jouef annonce, en H0, des locomotives diesel BB 66400.
Le succès prévisible de ces modèles réduits nous amène à vous proposer
ce dossier Portrait du rail sur les vingt pages centrales de ce numéro.
LR PRESSE Sarl Très bonne lecture ! ◼
BP 30104, F-56401 AURAY Cedex
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Tél.: 02 97 24 01 65
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Principaux associés:
Christian Fournereau,
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COUVERTURE Grande photo : La rotonde de MontLuçon au teMps de La vapeur


iL y a 50 ans. © é. HospitaL - Conception : BecoMeDesign
N°104
Mars/Avril 2020

68

58
P.32
LES PORTRAITS DU RAIL

4 P.74
Histoire au présent P.24 24_ STARS DU RAIL
4 _ Le retour attendu de l’X 2403 X 4200, LA GLOIRE ÉPHÉMÈRE
5 _ Diesel COFERNA CFTA : un mammouth DES PANORAMIQUES
va renaître au Pays Cathare
6 _ Deux chasse-neige du Train Jaune Les portraits du rail
présentés à Bolquère-Eyne
7 _ fluo, nouvelle identité visuelle du 32 _ Les BB 66400
TER Grand-Est DES PETITES LOCOMOTIVES DIESEL
8 _ Les rames TGV POS se redéploient MULTI-USAGES
9 _ La fin des TGV Sud-Est
10 _ Mauzinettes en nouvelle livrée Le monde des cheminots
Surveillance du réseau 53_ CŒUR DE MÉTIER
11 - MÉDIATHÈQUE Auray/Munich en TGV: focus sur un étonnant
Livres, revues, DVD voyage

Montez à bord 58 _ GARES & INSTALLATIONS


Le dépôt de Montluçon et ses pensionnaires
12 _ TRÉSORS D’ARCHIVES
CC 6001, BBB 6002, BBB 6003, 68 _MATÉRIEL ROULANT D’HIER
de discrets prototypes limousins STEF: de 1960 à 1988, la chute d’une icône
20 _COMMENT ÇA MARCHE 74 DES TRAINS SOUS LA LOUPE
La construction de l’horaire de service 1948-1958 : les compositions omnibus de l’Est

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ferrovissime - 3
Histoire au présent

Le 9 novembre 2019, l’X 2403 du CFHA stationne en gare de Volvic, encore pourvue de ses signaux mécaniques.

Le retour attendu
de l’X 2403 Texte et photos : Baptiste Hilleret

Restauré dans l’aspect qu’il avait à sa sortie d’usine, l’X 2403 du


CFHA a séduit tous ceux qui l’ont emprunté lors de voyages spéciaux.

I l y a des engins que l’on prend plaisir à voir


et à revoir dans le paysage ferroviaire. C’est
le cas de l’X 2403. Cet autorail, appartenant à
une série mythique, vient de passer deux ans à
Clermont-Ferrand, aux Ateliers de Construction
du Centre (ACC).
Cet établissement a été chargé du changement
où cette série s’est illustrée autrefois, profitant
d’un remisage de l’engin à Ussel.
A noter que le CFHA va lancer prochainement
une cagnotte pour pouvoir remettre en peinture
ce bel oiseau qui a malheureusement souffert
des outrages du temps ! ◼
des essieux, suite à l’expiration de l’agrément don-
néparlaSNCF.L’opérationterminée,l’X2403peut
rouler ànouveau les rails du Réseau Ferré National.
Les 9 et 10 novembre 2019, un premier voyage
public emmène l’autorail de Clermont-Ferrand
à La Chaise-Dieu via Pont-de-Dore, après un al-
ler-retour jusqu’à Laqueuille.
L’année 2020 s’annonce sous les meilleurs
auspices pour le CFHA et son X 2403 que l’on es deux moteurs
reverra assurément parcourir bientôt certains nctionnant à
lein régime,
de nos plus beaux itinéraires ferroviaires fran-
X 2403 passe
çais. Ainsi, les prochains voyages de l’X 2403 gare de
devraient avoir lieu au Sud-Ouest, sur des lignes ontgibaud.

4 - ferrovissime
© C. ABRAHAM
La DE 1 CFTA quitte le dépôt Europorte de Gray en transport exceptionnel, sur un camion Volvo des Transports Capelle. La locomotive
bimoteur présente un profil parfaitement symétrique.

Un mammouth va renaître
au Pays Cathare Texte : Jean-Pierre Lescure

Le COFERNA DE 1 a quitté
Gray, où il était garé depuis
longtemps, pour le TPCF. Un
sauvetage courageux pour
un diesel d’une haute valeur
patrimoniale.

C onstruite par COFERNA aux Sables-


d’Olonne, cette locomotive est la pre-
mière de la série DE 1 à 6 – surnommée
Mammouth – livrée aux chemins de fer
Economiques (SE) de l’Hérault en 1950/51. En tête
de trains de voyageurs comme de marchandises,
ces six machines remorquent les trains de ce
Gray jusqu’à leur réforme définitive en 1991 – la
DE 1 étant la dernière radiée.
Rachetée par Christian Abraham, c’est cette
Arrivée du
Mammouth le
24 janvier 2020
réseau secondaire jusqu’à sa fermeture en 1968, locomotive qui est chargée sur un camion le à Saint-Martin-Lys,
où la machine va
tout en assurant des manœuvres et dessertes sous 20 janvier 2020, direction Saint-Martin-Lys être mise sur les
le régime du concours traction pour le compte (Aude) sur le réseau du TPCF. Elle est complète, rails du TPCF.
de la SNCF. pourvue de ses deux moteurs 6 cylindres diesel
Mutés par la SE, devenue CFTA, sur ses lignes qu’il va falloir réviser et faire redémarrer, en
affermées de Franche-Comté, les Mammouth vue de confier à la COFERNA DE 1 trains de
connaissent une seconde carrière sur l’étoile de travaux et sorties historiques ponctuelles. ◼

ferrovissime - 5
Histoire au présent

© R. ALVERNHE
En gare de
Villefranche,
les ZR 20321
et 20322 sont
levés par une
puissante grue
routière et
chargés sur la
semi-remorque
d’un camion.

Deux chasse-neige
présentés à Bolquère-Eyne
Gare SNCF la plus haute de France, Bolquère-Eyne méritait bien un
hommage sous la forme de deux chasse-neige érigés en monument.
Texte : Robert Alvernhe et Jehan-Hubert Lavie

E tablie à 1593 m d’altitude, Bolquère-Eyne est


la gare exploitée par la SNCF la plus haute
de France. Implantée au Pk 30,214 de la
ligne à voie métrique Villefranche-Vernet-
les-Bains/Latour-de-Carol sur laquelle circule le
fameux Train Jaune, c’est aujourd’hui un point
d’arrêt non géré, encadré par les gares de Mont-
Ces deux ZR ont été construits en 1989 par
les Ateliers de Béziers. Mais n’ayant pas donné
satisfaction pour déneiger la ligne du Train Jaune,
ils n’ont pas été utilisés. Gageons que ces tren-
tenaires auront un meilleur succès dans leur
nouvelle fonction patrimoniale ! ◼
Louis-La Cabanasse et Font-Romeu-Odeillo-Via.
Cet établissement connaît des pointes lors des
vacances d’hiver – Bolquère est située à proxi-
mité des pistes de Pyrénées 2000 – et pendant la
période estivale qui voit les célèbres « barques »
(remorques sans toit) du Train Jaune prises d’as-
saut par les touristes.
Bolquère est donc un site qui convenait par-
faitement à des témoins du patrimoine. Sous
l’égide de Pierre Cazenove, auteur des Carnets
ise en
du Train Jaune, les deux wagons-étrave chasse- lace sur un
neige ZR 20321 et 20322 ont été transférés de
© R. ALVERNHE

onçon de voie
la gare de Villefranche, où ils étaient garés, à étrique à
celle de Bolquère. olquère.

6 - ferrovissime
En gare de Vaires,
premier trajet sur la
ligne 1 pour la rame
B 85073/4, avec le
TER 839111.

© C. MASSE

fluo, nouvelle identité


visuelle de TER Grand-Est
Après ZOU (région PACA)
et liO (Occitanie), voici
fluo Grand-Est ! L’occasion
d’adopter une nouvelle livrée
pour ces trains du quotidien.
Texte : Christophe Masse

T roisième région française à définir une


identité visuelle, Grand-Est adopte la
marque fluo Grand-Est. Cette nouvelle
décoration fait appel à des pelliculages à
dominante bleu moyen avec des zones jaune
ou vert fluo : c’est la marque fluo (écrite sans
aucune lettre capitale).
La première rame fluo
de la région Grand-Est,
au pelliculage qui ne passe
pas inaperçu, s’apprête à
quitter la gare de Paris-Est
© C. MASSE

le jeudi 23 janvier 2020 à


Première application de la livrée fluo Grand- destination de Mulhouse,
Est, la rame bimode Coradia-Liner B 85073/4, avec le TER 839551.
livrée le 9 janvier 2020 au Technicentre Est-
Européen, fait partie du dernier complément
de commande passé par la région à Alstom.
Cette dotation complémentaire fait ainsi aug-
menter le parc de 20 à 23 éléments.
étail des marquages sur
Rappelons que les premières rames bimode de
© F. DURIVAULT

cabine de la motrice
la série B 85000 sont arrivées en décembre 2016, mode B 85074 placée
pourremplacerlesramestractéesdeslignes1et4. ◼ l’opposé de la B 85073.

ferrovissime - 7
Histoire au présent

© N. GRZESKIEWICZ
Le 22 janvier 2020, la rame 4411 assure le TGV 5215 en provenance d’Aéroport CDG2 TGV et à destination de Nantes.

Les rames POS


se redéploient Texte : Frédéric Didelot et Nicolas Grzeskiewicz

Les TGV POS viennent d’élargir très sensiblement leur rayon


d’action, atteignant l’Aquitaine et la Bretagne.

M ises en service en 2006-07, les 19 TGV


POS sont des rames à un niveau équi-
pées pour circuler en Allemagne et
en Suisse sous 15 000 V. Initialement
affectées aux services Paris-Est/Stuttgart/Munich
et Paris-Est/Bâle/Zurich, elles ont toutes été trans-
férées chez Lyria pour le service annuel 2012, lors
circulent également aujourd’hui sur le réseau
Atlantique, sur des relations Intersecteurs depuis
Bordeaux, Nantes et Rennes, vers Lille et Stras-
bourg, donc sur des lignes qu’elles n’avaient pas
parcourues jusqu’à présent. ◼
Vu ici peu après son
départ, le TGV 5288 du
26 janvier 2020 Nantes/
Lille-Europe est assuré
par la rame 4410.

de l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône.


Elles sont alors utilisées sur les trois «routes»
depuis Paris-Gare de Lyon vers Bâle et Zurich, Val-
lorbe et Lausanne, Genève via la ligne du Haut-
Bugey. Mais l’offre Lyria refondue pour le service
annuel 2020 fait désormais appel aux 15 rames
EuroDuplex 4716 à 4730.
En conséquence, 15 rames POS sont maintenant
utilisées par l’axe TGV Nord pour remplacer les
rames TGV Sud-Est – qui ont toutes été radiées
© N. GRZESKIEWICZ

depuis décembre – les quatre autres intégrant le


roulement des 26 rames TGV Réseau bicourant
demeurées sur l’axe TGV Est. De ce fait, elles

8 - ferrovissime
Dernier voyage pour les TGV-
PSE 40 et 03... Ces deux
rames rejoignent Ambérieu
depuis le Landy sous la
marche 792010. Elles passent
ici la bifurcation de Crisenoy
pour rentrer sur la LGV-PSE.

© R. VERGNÈRES

La fin des TGV Sud-Est


Après 42 années de service, les fameuses rames Sud-Est, nées en robe
orange, disparaissent. Regard sur leurs ultimes tours de roues…
Texte : Romain Vergnères

Ç a y est: la carrière des TGV Sud-Est vient


de s’arrêter ! Toutefois, début 2020, on
peut voir encore des rames circuler, se
rendant près d'Ambérieu par leurs propres
moyens pour stockage en attente de démolition.
Parcontre,c’estderrièreuneUMdeBB67400que
Le technicentre de Villeneuve-Saint-Georges
a appliqué un pelliculage reproduisant fidè-
lement la célèbre livrée orange, symbole des
premières années des liaisons à grande vitesse
sur la LGV-PSE.
Cette livrée orange n’est appliquée que sur
la rame 16, qui est préservée, a rejoint Villeneuve une partie de la rame, afin de laisser une place
pour bénéficier d’une opération de maintenance. aux deux autres livrées que les rames Sud-Est
Et puis il y a également Patrick, nom de code ont portées durant leur carrière.
de la rame Sud-Est n° 01! C’est la rame de tous les Dans le cadre d’une opération nommée « Au
superlatifs : 42 années de service en circulant à revoir Patrick!», il est prévu d’engager la rame 01,
grande vitesse, plus de 13,5 millions de kilomètres ainsi revêtue, dans un tour de France. Nous au-
parcourus, soit 335 fois le tour de la terre! rons certainement l’occasion d’en reparler ! ◼

u’elle était évocatrice


e vitesse, cette livrée
range portée par la rame
GV-PSE n°01, à sa sortie
’usine! Au premier plan,
motrice TGV 23002
ient de retrouver sa
© F. DURIVAULT

obe originelle en vue de


opération «Au revoir
atrick!».

ferrovissime - 9
Histoire au présent

© G. DAUVET
Autrefois rouge et crème, les Mauzinettes adoptent la nouvelle livrée Surveillance du réseau. Ici, la Mauzinette n°2 stationne à Villeneuve
attelée à la draisine DU 84RS 9-715 (EVN 99 87 9 185 215-0) qui la remorque lors de ses tournées de contrôle des voies.

Une livrée spécifique


pour les Mauzinettes
SNCF Réseau assure la surveillance des infrastructures ferroviaires.
Les engins affectés à cette mission reçoivent une livrée spécifique.
Texte : Gérard Dauvet et Jehan-Hubert Lavie

Q u’il est loin le temps des draisines rouge


et crème! Aujourd’hui, c’est SNCF Réseau
qui a la mission de gérer les infrastruc-
tures. Le gestionnaire du réseau ferré
national possède à cet effet un parc de draisines
et d’engins de maintenance et de contrôle.
Pour le contrôle de la géométrie des voies,
le parc adopte une livrée spécifique mariant
le blanc, le gris et le noir avec des strippings
orange et des faces frontales jaunes.
© G. DAUVET

Ce parc comprend des engins à fort poten-


tiel comme la rame IRIS 320, le VT2 Vigirail ou
les ESV 700. C’est une livrée du même style qui
Notez les organes de roulement complexes de cette Mauzinette n°3: deux
est déclinée sur des véhicules plus modestes, essieux extrêmes chargés de guider le véhicule et deux essieux intérieurs
employés pour les voies de service ou les lignes employés pour le contrôle des voies.
secondaires, comme les Mauzinettes. Attelée
derrière une draisine, une Mauzinette utilise les Ces Mauzinettes sont construites et entrete-
mêmes principes que les voitures Mauzin pour nues par l’Etablissement Infra Quercy-Corrèze
vérifier la géométrie des voies. à Brive. ◼

10 - ferrovissime
Médiathèque
Texte : Aurélien Prévot

Caen, ses transports


urbains en histoire(s)
Par Martial Leroux et Marc Bernard.
160 pages (format 21 x 28 cm) illustrées
en couleurs aux Éditions La Vie du
Rail. En vente chez LR Presse pour
30 euros + port (code CAEN).
Les transports urbains de la ville de Caen
ont une histoire assez extraordinaire par
leur diversité: embarcations fluviales,
omnibus à chevaux, cars Ripert, tramways
électriques du début du XXe siècle,
autobus, TVR et tramway d’Alstom.
Ce sont tous ces modes de transport qui
sont racontés dans ce livre. Vicissitudes
politiques, contraintes techniques, intérêts
économiques: les auteurs n’oublient aucun

Histoire du Rail élément. Le TVR (Transport sur Voie Réservée) de Bombardier est longuement
évoqué, Caen étant une deux villes au monde à l’avoir (provisoirement) adopté.

en Franche- Les auteurs soulignent l’échec technique mais le nuancent au vu du succès


commercial. Certaines pages sont assez cocasses, comme le premier adieu
aux tramways dans l’Entre-deux-guerres avec une motrice transformée en
Comté corbillard tiré par des chevaux. Un enterrement de première classe des plus
original imaginé par les étudiants de l’université avec la complicité du directeur
Par Jean Cuynet. 220 pages (format 29,7 de la CTEC. Un livre qui ravira tous les amateurs de transports urbains.
x 21 cm) illustrées en N&B et couleurs aux
Éditions du Château. En vente chez LR Presse
pour 32 euros + port (code HISTFRANCHE).
Cette nouvelle Histoire du Rail en Franche-
A sélection of French
Comté est une édition revue et augmentée
de l’ouvrage sorti en 1989. L’iconographie Railway Stations
est de qualité et de nombreux plans et cartes Par Peter Smith. 104 pages (format 21 x
permettent au lecteur de mieux comprendre 28 cm) sous couverture souple illustrées
la géographie de la région étudiée. Après en N&B et couleurs. En vente chez
douze chapitres chronologiques, l’auteur LR Presse pour 21,95 euros + port (code
présente une dizaine de thèmes spécifiques: SELECVNORM).
les trains grandes lignes, les marchandises, Modéliste anglais talentueux, Peter Smith
la traction, l’exploitation, la neige, sans est un amoureux des chemins de fer
oublier les chemins de fer secondaires et français. Dans ce livre, il présente 18 gares
touristiques… Au fil des pages, on découvre françaises de manière originale. Le texte,
les constructions des lignes, les premières très réduit (en anglais mais traduit via
électrifications, l’évolution constante du un logiciel en ligne en français), situe le
réseau avec le développement du TGV… bâtiment et donne quelques informations
historiques. L’iconographie est, quant à elle,
plus intéressante. On retrouve, pour chaque station, un plan du bâtiment-
voyageurs et de nombreuses photographies en N&B et en couleurs.

ferrovissime - 11
Trésors d’archives

Une silhouette
austère
Au cours de l’été 1962,
la CC 6001 stationne au
dépôt de Limoges devant
une BB 100.

CC 6001, BBB 6002 ET 6003


DE DISCRETS PROTO
12 - ferrovissime
TYPES LIMOUSINS
© B. PORCHER

ferrovissime - 13
Trésors d’archives
La CC 6001 en couleurs
dans son dépôt de
Limoges, dans les années
1950. Sa caisse offre une
silhouette calquée sur
celle des 2D2 5546 à 50
et 2D2 5302 à 6. Les feux
Les photos en couleurs de signalisation centraux
de la CC 6001 en ligne et superposés sont, par
sont rarissimes! contre, d’inspiration Etat
Le 28 mai 1966, Paris/Le Mans.
la CC 6001 quitte
Brive en direction de
Limoges en tête d'un
train du RO de 1200 t.
© C. HOSPITAL

Aide-conducteur saisonnier à Brive, Christian Hospital


a bien connu ces trois prototypes 1 500 V. C’est l’occasion
de les évoquer avec son frère Éric.
Texte : Éric Hospital

15
mai1935:l'électrificationen1500Vde 4700 ch selon les séries, il s'agit de machines de

© J.P. MATHIAUD
la radiale Paris/Montauban/Toulouse, vitessequeleursgrandesrouesmotrices(diamètre
lancée en 1926 par le P.O, parvient à 1,750 m) rendent totalement inadaptées à la re-
Brive. Parallèlement, le 20 décembre morquedetrainsdemarchandiseslourdsenrampe.
de la même année, le Midi prolonge Il faut donc créer une machine suffisamment
la caténaire de Toulouse à Montauban. Reste puissante, dont tous les essieux sont moteurs afin
alors une lacune de 163 km à équiper pour que d’avoir une adhérence maximale. L’expérience du
la traction électrique règne de Paris à Narbonne. Midi avec ses BB à adhérence totale montre qu’il
C’est chose faite le 26 octobre 1943, malgré le est possible de se dispenser d’essieux directeurs
difficile contexte de la guerre. Mais une fois la en service mixte. Cependant, il faut augmenter
jonction effectuée, demeure le problème posé le nombre de moteurs pour rester dans la limite
par les 239 km entre Limoges et Caussade, au impérative d'une charge à l'essieu ne dépassant
profil difficile présentant de multiples et longues pas 20 t, car les moteurs disponibles à l'époque ne
rampes de 10°/°° associées à un tracé sinueux: par sont pas suffisamment puissants. Reste à mettre
exemple, la plus longue rampe de 10 dans le sens au point un engin doté de six essieux moteurs,
pair est quasi continue sur 24,5 km, entre le pont à adhérence totale et d'une masse maximale de
sur la Dordogne au km 543 et le faîte de Gignac. 120 t. Deux configurations sont possibles : soit
Or, les engins moteurs disponibles en 1943 avec deux bogies de trois essieux, soit avec trois
n’apportent pas de solution satisfaisante pour bogies de deux essieux.
franchir ces difficultés : le recours à la pousse,
attelée ou non, comme cela se pratique entre Une très longue gestation
Etampes et Guillerval, est inenvisageable au vu pour deux concepts différents
du kilométrage de rampes. L’autre solution con- Faute d’expérience dans ce domaine, la
sistant à utiliser une UM de BB 100 ou 300 est SNCF passe commande de deux prototypes au
trop coûteuse en matériel. Il faut donc disposer constructeur MTE à l'été 1940. Hélas, la période ne
d'un engin de traction capable d'enlever seul des permet pas aux bureaux d'étude de travailler ▶▶▶
trains de 1200 t.

Les machines
puissantes sont conçues
pour la vitesse
ELLE EST LA PREMIÈRE LOCOMOTIVE DOTÉE DU
Le parc de locomotives
1500 V puissantes ne compte SYSTÈME DE COMMANDE DE LA TRACTION PAR
ARBRE À CAMES TYPE JH (JEUMONT-HEIDMANN)
alors que des 2D2 ex-P.O. Mais
si elles affichent de 3925 ch à

14 - ferrovissime
BBB ou CC ?
O ffrant six essieux moteurs
comme les CC, la formule
BBB paraît moins agressive pour
la voie sur les lignes sinueuses.
L’argument a perdu de sa valeur
aujourd’hui puisqu’on mise sur
Manipulateur
les BB, grâce à l’augmentation
et pupitre de la
sensible de la puissance CC 6001. Peu
© R. FOURET

massique des locomotives d’appareils y sont


électriques et à la gestion du présents!
patinage par l’électronique. Et
en traction diesel, des CC (Class
66 et CC 77000 – celles qu’on
nomme à tort Class 77 – par
exemple) sont équipées de bogies
articulés soulageant la voie.
Récemment, le constructeur
CAF a mis en avant l’argument
de monter, sous ses BBB,
des bogies identiques à
ceux de ses BB, permettant
Un gros plan sur
ainsi d’abaisser les coûts de le système unique
construction et de maintenance. d'attelage des
© É. HOSPITAL

Jehan-Hubert Lavie deux bogies de la


CC 6001. Nexon
1er mars 1969.

ferrovissime - 15
Trésors d’archives

© R. FOURET
La BBB 6002 en escale à Toulouse en juin 1966. Sa silhouette est plus élégante que celle de la CC 6001.

LE BOGIE CENTRAL POSSÈDE UN DÉBATTEMENT LATÉRAL NON


CONTRÔLÉ DE 280 MM FACILITANT L'INSCRIPTION EN COURBE
© Y. BRONCARD

Vue latérale de la CC 6001 en état d’origine à Vitry.


© É. HOSPITAL

© DR

Le couloir et les groupes de ventilation de la BBB 6003. L’une des cabines de la BBB 6002 sortant d’usine: spartiate!

16 - ferrovissime
© Y. BRONCARD

Les trois bogies de la BBB 6002 sont bien visibles sur cette vue latérale.

▶▶▶ en toute sérénité : développer un nouveau non attelés lui donnant la configuration B0B0B0,
type de matériel en pleine guerre est une véritable les organes précités étant solidaires de la caisse.
gageure ! Seules deux locomotives CC existent
alors : les CC 1001 et 2 (futures CC 1101 et 2) La CC 6001 présente une silhouette austère
commandées en 1936 par le P.O-MIDI. Mais leur Une caisse longue de 18,6 m à la silhouette
service se limite à la pousse en butte dans les peu attirante, rappelant les 2D2 5546/50 par
triages, à faible vitesse. Leur conception n’est ses extrémités, posée sur deux bogies massifs
donc pas transposable à une locomotive de ligne. rapprochés – puisqu’attelés – tout cela ne permet
Les mastodontes conçus par le PLM pour certainement pas de qualifier la CC 6001 d'élégante.
sa ligne de la Maurienne ne peuvent servir de La livrée vert extérieur 306 contribue encore à
base: de conception dépassée, ils utilisent certes renforcer l'impression d'austérité. Dotée de roues
plusieurs configurations à 4 ou 6 essieux moteurs, à rayons (diamètre : 1,35 m), la machine affiche
mais tous ont des essieux ou bogies directeurs une puissance unihoraire de 4155 ch (et continue
L’étonnante face
frontale de la pour faciliter l’inscription en courbe. L’étude de 3735 ch) pour une masse de 120 t. 
BBB 6002. Les reprend le principe des bogies attelés retenue Sa vitesse limite de 105 km/h est la vitesse
casquettes des feux par le Midi pour la CC (elle restera la seule CC standard des locomotives mixtes –141 P, BB 8100,
de signalisation sont de ce type destinée au service de ligne sur la premières BB 66000 – permettant de remorquer
courantes à l’époque. SNCF) selon le procédé étudié par Schneider et également des trains de messageries, voire de
Notez que cette donc répertoriée comme C0+C0, les organes de voyageurs. Les essieux médians de chaque bogie
machine n’a pas de
choc et traction étant portés directement par possèdent des boudins amincis pour faciliter
fanaux d’angles,
mais des supports les bogies ; par contre, la BBB aura trois bogies l'inscription en courbe. Chaque roue est dotée
de lanternes! d'une volumineuse sablière extérieure, un
équipement indispensable mais qui alourdit
encore plus la silhouette de l'engin. Il est équipé
de six moteurs SW2326 suspendus par le nez qui
peuvent être couplés en série (S), série-parallèle
(SP) par 3 ou 2 et parallèle (P).

Une innovation majeure:


la commande par arbre à cames JH
Mais la CC 6001 est aussi porteuse d'une
innovation qui fera date : elle est la première
locomotive dotée du système de commande de
la traction par arbre à cames type JH (Jeumont-
Heidmann). Une technique jusqu'alors limitée aux
automotrices et qui est appelée à connaître une
© Y. BRONCARD

longue descendance en équipant, en particulier,


les remarquables BB 9200 dix ans plus tard. ▶▶▶

ferrovissime - 17
Trésors d’archives

© É. HOSPITAL
Le 1er mars 1969, la BBB 6003 est garée à Nexon.

© É. HOSPITAL
Le 8 avril 1967, la BBB 6003, en tête du train 43405, démarre de Brive en direction de Toulouse.

18 - ferrovissime
© C. HOSPITAL

Le 20 mai 1967, la
BBB 6003 s'apprête
à traverser la petite ▶▶▶ Ce JH permet, par le jeu des combinaisons conçue. Elle s'acquitte sans difficulté de cette
gare de Noailles en des crans, des couplages et des shuntages de tâche, à la condition expresse d'être conduite par
tête du 43405 pour disposer de 150 positions de traction, autorisant un mécanicien qui la connaît parfaitement, le
Toulouse.  
une grande progressivité dans la conduite. Cette maniement du JH demandant un doigté certain.
particularité est un atout majeur de la CC 6001 Tantqu'elleestcorrectementmenée,lespannes
qui est, grâce à ce dispositif, très peu sensible demeurent relativement rares pour un prototype.
aux patinages. Elle est aussi dotée du freinage Initialement, seul un petit panel de conducteurs
électrique par récupération. limougeauds est autorisé à sa conduite. Mais par
La SNCF en prend livraison en novembre 1946 la suite, les conducteurs d'un roulement de Brive
et l'affecte au dépôt de Limoges, auquel la machine sont également autorisés.
restera fidèle durant toute sa carrière. Il semble Du coup, passant en de trop nombreuses
qu'elle ne soit entrée en service régulier que deux mains, la CC 6001 perd en fiabilité et les incidents
ans plus tard, au terme d'une longue période deviennent plus fréquents. Finalement, elle quitte
d'essai qui n’a débouché sur... rien ! la scène à la fin 1966. Radiée le 30 décembre 1967,
elle reste longtemps garée à Nexon en compagnie

COMME LA CC 6001, ELLE


de la BBB 6003 avant d'être, hélas, ferraillée. La
première CC française de ligne aurait mérité un

EST DÉJÀ DÉPASSÉE LORS DE meilleur sort, mais en 1970, la conservation du


patrimoine ferroviaire n’est pas à l'ordre du jour.

SA MISE EN SERVICE La fiabilité douteuse de la BBB 6002


LapremièreBBBfrançaiseaeuunegestationplus
En effet, dès ses débuts, il apparaît que longue que celle de la CC, puisque sa livraison n’a
la CC 6001 est un engin dépassé. À la même lieuquele31juillet1948-deuxansaprèslaCC6001.
époque, Alsthom peaufine déjà son projet des Demêmepoidsetayantlamêmevitesselimiteque
CC 7001/02, mises en service moins de trois ans cettedernière,laBBB6002apratiquementlamême
après la CC 6001 qu'elles vont immédiatement longueur(18,7m)maisprésenteunesilhouetteplus
ringardiser – la confinant définitivement à une agréable avec des faces avant légèrement galbées,
vie de prototype sans descendance. témoignant d'une certaine recherche esthétique.
Lorsque l'on regarde la machine en élévation, ses
La série CC 6000 est mort-née trois bogies à roues à rayons de petit diamètre
Les CC 6002 à 6018, envisagées lors de l'étude (1,10 m) lui donnent un aspect de «mille pattes»,
de la 6001, n’ont donc jamais été commandées. La à l'opposé de la très massive CC 6001. 
machine passe une vingtaine d'années à circuler Le bogie central possède un débattement latéral
inlassablement entre Limoges et Toulouse en non contrôlé de 280 mm, facilitant l'inscription en
tête des trains de 1200 t pour lesquels elle a été courbe. Son comportement dynamique en ▶▶▶

ferrovissime - 19
Trésors d’archives

© É. HOSPITAL
Le 10 juin 1967, ce rare cliché rassemble les deux seules BBB de la SNCF: la BBB 6002 est garée hors service sur une voie du
dépôt de Brive, tandis que passe sur la double voie Paris/Toulouse la BBB 6003 en tête du Messageries 43405 pour Toulouse. 

▶▶▶ ligne se révèle bien meilleur que celui de Une toute autre destinée
la CC 6001, lui permettant de rouler jusqu’à pour la BBB 6003
140 km/h en essais. La motorisation est assurée Bien différentes sont les motivations qui
par six moteurs SW474 classiquement couplables aboutissent à la sortie de celle qui deviendra
en S/SP/P fournissant une puissance (inférieure à BBB 6003, après avoir été BBB 6053 puis BBB 20003.
celle de la CC 6001) de 3425 ch en régime continu En ce début des années 1950, la SNCF développe
et 3 775 ch en régime unihoraire. Le freinage l'expérience de Savoie pour démontrer la validité
électrique est par récupération.  du courant 50 périodes/20 000 V puis 25 000 V
La BBB rejoint Limoges dès sa sortie d'usine, sur le devant de la scène ferroviaire mondiale.
le 31 juillet 1948, puis est aussitôt engagée sur Parmi les différents prototypes engagés sur les
les mêmes trains que la CC 6001. voies du « laboratoire » savoyard, la SNCF veut
Mais comme cette dernière, elle ne débouche aligner une BBB, toujours dans le but de comparer Au cours de
pas sur une production en série. Elle roule durant cette disposition d'essieux avec le type CC. l’été 1965,
20 ans à peine entre Limousin et Occitanie, Ayant l'expérience de la BBB 6002, c’est la BBB 6003
avec une mauvaise fiabilité due à de multiples naturellement MTE qui est désigné comme stationne
au dépôt de
problèmes électriques. Cette faiblesse résulte assembleur du projet, la partie mécanique étant
Limoges.
de l’usage de moteurs d’automotrices Budd trop du ressort de la SFAC et l'électrique de SW. Sa
poussés, et de la complexité de l’appareillage construction dans l'usine du Creusot est complexe
à contacteurs individuels. Sa configuration etlaBBB6053n’estlivréequele1er mai1955sousla
d’essieux, qui est un succès en Italie, est éclipsée coupoledudépôtdeChambéryalorsquelaCC6051
par les succès des CC 7100. La BBB 6002 est retirée (future 20001) roule avec brio depuis presque cinq
du service à la même époque que la CC 6001, puis ans et que les premières CC 25000 sont livrées
radiée en avril 1967. Longtemps garée au dépôt quelques mois plus tard. Dès la fin mai 1955, la
de Brive, elle est finalement découpée malgré BBB6053rejointledépôtd’Annemasse.Reprenant
son statut de première BBB française. les principes mécaniques de la BBB 6002, elle est,

Les BBB, des oiseaux pas si rares que ça


E n Europe occidentale, c’est l’Italie qui est la
championne des BBB, en employant le plus
souvent la formule des trois bogies montés sous
À la même époque et jusqu’au début des
années 1990, le type BBB est adopté par Alsthom
pour certaines séries de locomotives diesel à
deux demi-caisses articulées. Mais la Suisse s’est transmission électrique AD 24 destinées à la
distinguée avec ses Re 6/6 qui, lors de leur sortie, grande exportation (Birmanie, Equateur…).
sont les machines européennes les plus puissantes. Enfin, des BBB roulent à nouveau sur le sol français
En 1982/83, l’Espagne développe la formule avec la depuis 1993 en remorquant les navettes d’Eurotunnel.
série 251 de la RENFE construite par CAF, Macosa et Ce sont les Class 9 réalisées par Euroshuttle Locomotive
Mitsubishi pour la ligne Leon/Gijon, comportant une Consortium Brush-ABB entre 1993 et 2002.
longue succession de courbes de 300 m de rayon. Jehan-Hubert Lavie

20 - ferrovissime
© B. PORCHER

CE GROUPE TOURNANT PÈSE LA BAGATELLE DE 20 T


par contre, un véritable «monstre» électrique avec huit ans après sa mise en service, la BBB 6053
un système de ventilation bruyant, puissant et renumérotée 20003, cesse de rouler sous
gênant pour les personnes présentes à proximité. monophasé.
Locomotive voulue bicourant, son principe est Encore en bon état mécanique, elle est
schématiquement le suivant : les six moteurs convertie en engin pur 1 500 V au terme d'un
SW474H sont alimentés en courant continu 675 V long séjour aux Ateliers de Tarbes. Devenue
produit par un groupe tournant qui transforme les BBB 6003, elle rejoint fin juin 1965 le dépôt
20000 V alternatifs pris à la caténaire en courant de Limoges pour intégrer le roulement des
continu. deux autres prototypes sur Limoges/Toulouse.
Mais les trois engins n’ont guère le temps de
Capricieuse sous 25000 V, elle est se côtoyer. La BBB 6003 est la dernière à rouler
modifiée en monocourant 1500 V avant d’être arrêtée dès novembre 1967 suite
Ce groupe tournant pèse la bagatelle de à incident sur une transmission : elle n’aura
20 t. Sous caténaire 1 500 V, les moteurs sont circulé qu’à peine deux ans sous 1 500 V !
alimentés directement après simple abaissement Radiée le 19 juillet 1968, elle reste longtemps
de la tension. D'une puissance continue de garée sur les voies de Nexon en compagnie de
2380 ch et unihoraire de 2440 ch théoriquement la CC 6001, avant d'être ferraillée mi-1969 sans
identique sous les deux tensions, la 6053, limitée plus de mesure conservatoire que la 6002.  Ainsi
à 90  km/h, pèse 114 t. Elle aussi possède le disparaît la seconde et dernière BBB de la SNCF. 
freinage électrique par récupération.  Discrets dans la réalité, ces trois prototypes
Les résultats n’étant pas à la hauteur de la le sont aussi en modélisme, avec seulement
complexité du montage, l'engin, très capricieux, quelques productions plutôt confidentielles,
ne peut supporter la comparaison avec les en bronze voilà longtemps ou plus récemment
CC  20001/25000 à tel point que moins de en résine. ◼

ferrovissime - 21
Comment ça marche ?

La construction de l’horaire
de service Texte et photos: Frédéric Didelot

L
Frédéric Didelot nous es phases de structuration et de
préconstruction du graphique (cf.
vaux et des capacités allouées pour
réaliser les travaux.
explique comment Ferrovissime n°96 et n°102) servent - Les horaires d’ouverture des gares,
à préparer la commande effective lignes et postes, c’est-à-dire les périodes
SNCF Réseau des sillons pour un service annuel pendant lesquelles ils sont ouverts au
établit les horaires donné. Les différentes Entreprises
Ferroviaires (EF) s’appuient sur trois
service de la circulation.

actuellement. documents publiés par SNCF Réseau: Une demande précise


- Les sillons préconstruits voyageurs et en temps utile
les sillons-catalogue fret, élaborés sur Jusqu’à début avril, les EF élaborent
la base des expressions de besoins 24h. leurs demandes de sillons sous leur
- Le Programme Général des Fenêtres, responsabilité dans une application
décrivant l’ensemble des fenêtres tra- dédiée, qui doit contenir un certain

22 - ferrovissime
Cet extrait
du graphique
Ambérieu/
Genève, ENVIRON 40 000 DEMANDES SONT
présente à la
fois des trains TRANSMISES, REPRÉSENTANT PRÈS
DE 6 MILLIONS DE SILLONS-KM
de voyageurs,
fret, infra ainsi
que le blanc-
travaux de mi-
journée. revendiquer un ou plusieurs sillons pré- du réseau ferré national avec leurs
construits. Environ 40000 demandes homologues étrangers, mais aussi
sont transmises, représentant près de avec ceux qui gèrent leur propre ré-
6 millions de sillons-km. seau ferré, tels que les grands ports
maritimes ou fluviaux (Dunkerque,
Près de Culoz, un
Un travail réalisé le plus Fos-sur-Mer, Le Havre, Strasbourg…),
train entier d’eau souvent à la carte la RATP ou LISEA pour la LGV Tours/
d’Evian, remorqué Pendant trois mois, les horairistes Bordeaux.
et poussé par des de la Direction d’Attribution des Ca-
BB 27000 Akiem, pacités et des Bureaux Horaires Régio- Une coordination nécessaire
croise une Z 27500 naux élaborent le projet d’horaire de avec les réseaux voisins
AuRA assurant un service afin d’apporter une réponse à Le projet d’horaire de service est
Lyon/ Saint Gervais.
chaque demande, dont 30% seulement publié vers le 10 juillet. Chaque de-
revendiquent un sillon préconstruit. Les mandeur de sillon peut alors consulter
autres demandes nécessitent un travail les horaires envisagés qui intègrent
nombre de caractéristiques précises. complet de construction et il n’est pas les caractéristiques techniques et
Le parcours souhaité comporte la gare possible de recopier le sillon existant l’itinéraire précis. Certains sillons
origine, l’heure de départ, la tolérance l’année précédente, l’environnement peuvent être attribués partiellement
éventuelle, l’enchaînement avec un graphique ayant forcément changé. en raison des travaux programmés :
sillon précédent, le ou les arrêts in- Lorsque des demandes de plusieurs le parcours peut être limité ou le sil-
termédiaires (durée, type tel qu’arrêt EF sont concurrentes, SNCF Réseau doit lon être irréalisable à certaines dates.
commercial, coupe/accroche, plein de s’efforcer de les coordonner afin d’attri- Si la réponse obtenue comporte des
carburant…), la gare d’arrivée avec les buer l’ensemble des sillons demandés, écarts avec la demande présentée, l’EF
mêmes précisions que pour la gare en tenant compte notamment de la re- peut déposer des observations pour
d’origine. Les caractéristiques tech- vendication d’un sillon préconstruit, des faire corriger les erreurs techniques.
niques précises du convoi – numéro tolérances acceptables, du kilométrage, Si l’horaire proposé s’écarte trop de
du sillon, engin de traction, indice de du nombre de jours de circulation… la demande initiale, l’EF doit faire
composition (V160, ME 120, MA100…), Certaines demandes concurrentes sont une nouvelle demande, qui s’inscrit
longueur, masse, nombre d’éléments relatives à un unique flux de transport alors dans la capacité résiduelle, c’est-
pour les automoteurs, catégorie statis- dans le cadre d’un appel d’offres. Dans ce à-dire que le sillon ne peut alors être
tique, avis de transport exceptionnel, cas, SNCF Réseau apporte une réponse tracé qu’en tenant compte des sillons
marchandises dangereuses, etc. – ainsi unique, le sillon n’étant attribué qu’au déjà attribués. À l’issue de cette phase
que les jours de circulation doivent être bénéficiaire de l’appel d’offres. d’observations, SNCF Réseau arrête
également renseignés. Pour obtenir Au cours de cette période, les horai- début septembre l’horaire de service
une réponse aussi proche que possible ristes assurent également la coordi- définitif qui débute le 2e dimanche
de ses souhaits, le demandeur peut nation au niveau des points-frontière de décembre. ◼

ferrovissime - 23
Stars du rail

X 4200
LA GLOIRE ÉPHÉMÈRE
24 - ferrovissime
Entre Grenoble
et Veynes
L’X 4208 franchit la gare de
La Faurie-Montbrand en février
1973. Précédant une période de
non- gardiennage des PN, il porte
le disque vert du signal de clôture.

DES PANORAMIQUES
© B. WEYLAND

ferrovissime - 25
Stars du rail
Quand l’X 4201
commence ses
essais, les neuf
autres autorails sont
sur tréteaux dans
l’usine de Choisy.
Il est donc trop
tard pour apporter
des modifications
importantes.

© Y. BRONCARD
Après une courte carrière de 20 ans, un premier
autorail panoramique entame la radiation de la série.
C’était il y a juste 40 ans. Voici pourquoi.
Texte : Éric Hospital

À
le 5 mai 1980,
l'X 4204 vient
la fin des années 1950, la SNCF Le cahier des charges fixe d'arriver en gare
dispose d'un parc disparate de nombreuses contraintes de Bessèges
d'autorails monocaisses dont Les premières esquisses du projet en provenance
la puissance va de 90 ch (FNC) conduisent à l’idée de disposer de la d'Alès.
à 825 ch (X 2800) en passant totalité de la « surface au sol » pour
par 150 ch (X 5500/5800), 300 ch l'espace voyageurs, en reléguant la
(X 3800) ou 600 ch (X 2400). Ce parc motorisation en sous-sol. Moyennant à la construction de 10 autorails qui
d’autorails, dits «de types courants», l'utilisation du moteur diesel V12 MGO seront numérotés X 4201 à 10.
assure toutes sortes de prestations, des des X 2800 qui peut être logé très bas Début février 1959, l'X 4201 quitte
omnibus locaux aux longues courses entre les bogies, le concept d'un auto- les ateliers de Choisy-le-Roi de la RNUR,
interrégionales. rail panoramique voit le jour. alors que les neuf autres autorails sont
Le développement du tourisme
incite la SNCF à se doter d'un maté-
riel destiné à parcourir les plus belles LES NEUF AUTRES AUTORAILS
lignes du réseau en offrant une vue
optimale sur les paysages traversés. Ce
nouveau matériel doit allier puissance
SONT EN CONSTRUCTION LORS DES
et confort, car les lignes concernées
sont essentiellement situées en mon-
ESSAIS DE L'X 4201, EMPÊCHANT
tagne (Alpes, Cévennes).
Avec leurs 825 ch, les X 2800 repré- LES MODIFICATIONS IMPORTANTES
sentent le must en matière d'engin
monocaisse et le nouvel autorail doit Un véhicule puissant, de grande déjà sur les tréteaux, leurs mises en
avoir une puissance équivalente, afin capacité,trèsconfortable,d'unecharge service intervenant entre le 4 mai
de tenir les horaires établis pour ces par essieu lui permettant d'emprunter et le 19 décembre de la même an-
X 2800, alors en charge des trains toutes les lignes du réseau français, ju- née. Autant dire que lorsque l'X 4201
concernés. Un niveau de confort éle- melable avec tous les types d'autorails commence ses essais, il n'est déjà plus
vé est choisi, avec notamment des en service et devant être capable de possible d'apporter des modifications
sièges individuels en seconde classe. tracter des remorques unifiées: voilà importantes à la série.
Par ailleurs, la disposition en vis-à- le cahier des charges que la SNCF fixe Le 13 février, l'X 4201 est présenté
vis est exclue. S'ajoute la nécessité de à la Régie Nationale des Usines Renault à la presse sur le trajet Paris/Corbeil/
disposer d'une bonne capacité pour (RNUR) en lui notifiant le 2 juillet Melun. Quatre jours plus tard, les di-
limiter le nombre de remorques. 1956 un marché visant à l'étude et rigeants de la SNCF et du ministère de

26 - ferrovissime
© É. HOSPITAL

tutelle le découvrent lors d'un voyage


Paris/Mantes.
Caractéristiques des X 4200  
- Puissance de référence UIC: 390 kW
Une silhouette qui rappelle - Vitesse maxi en service: 130 km/h
les voitures des trains - Masse: 55,5 t
intercontinentaux américains - Moteur diesel: SACM MGO-SH à injection directe de
Leurs caractéristiques princi- 825 ch à 1500 tr/mn à 12 cylindres en V
pales placent les X 4200 en tête - Transmission: électrique avec une génératrice CEM type GD 650a autoventilée
de la classe des autorails français : accouplée au moteur diesel fournissant l’énergie aux deux moteurs électriques
longs de 27,770 m, ils peuvent cou- de traction CEM type GDTM 1422 autoventilés et suspendus par le nez
rir à 130 km/h avec une capacité de - Capacité en 1re classe: 44 places sous le dôme panoramique
88 places. Leur silhouette, œuvre de - Capacité en 2e classe: 36 fauteuils et 8 strapontins partagés à égalité entre les deux salles
Paul Arzens, ne passe pas inaperçue extrêmes recevant le local de l’agent de conduite séparé par une simple cloison vitrée
avec ce dôme qui rappelle les voitures - Engin jumelable avec tous les autorails
panoramiques nord-américaines, à
une époque où tout ce qui vient des
USA est considéré comme beau.
Côté structure, la présence du mo-
teur et de l'appareillage en sous-sol
oblige les concepteurs à être imagi-
natifs pour ne pas gêner les accès
sans affaiblir la résistance de l'en-
semble. Il faut ensuite habiller cette En mai 1966,
ossature et, pour la première fois L’X 4207
stationne en gare
dans l'histoire ferroviaire, il est fait
© D. WALIGORA

de Clermont-
appel au plastique pour constituer des Ferrand en queue
pièces de grandes dimensions, ▶▶▶ du Cévenol.

ferrovissime - 27
Stars du rail

© É. HOSPITAL
Juillet 1980. Sous les feux du soleil couchant, l'omnibus du soir Le Grau-du-Roi/Nîmes longe les remparts d'Aigues-Mortes
peu avant de s'arrêter en gare.

© Y. BRONCARD

Dans les années 1960, un X 4200 stationne au Mont-Dore près d’un Renault ADX 2. Monté sur la toiture, son conducteur bricole un aérateur.

28 - ferrovissime
© É. HOSPITAL

Au cours de la matinée pluvieuse du 11 mai 1985, les X 4203 et 4204 stationnent autour du pont tournant de la rotonde sud de leur dépôt
d’attache, Nîmes.

LEURS CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES PLACENT LES X 4200


EN TÊTE DE LA CLASSE DES AUTORAILS FRANÇAIS
▶▶▶ en l'occurrence le dôme et les galbée des vitres du dôme interdit d'un confort nouveau, quelle que soit
deux extrémités de caisse. l'installation de baies ouvrantes et, la classe. Il faut bien réaliser qu'en
L'habitabilité du dôme est une autre pour ventiler ce dôme, véritable 1959 un fauteuil individuel avec ap-
gageure, car les voyageurs pourraient étuve en plein été, il est décidé de puie-tête intégré pour les voyageurs
se trouver dans une véritable serre climatiser le dôme… mais seulement de 2e classe constitue une véritable
et il est hors de question d'utiliser sur l'X 4201, les neuf autres autorails révolution!
des rideaux en guise de protection. devant paradoxalement se contenter Chaque compartiment inférieur
La solution consiste à employer un d'une ventilation. est aménagé en 2e classe. Le compar-
verre partiellement imperméable aux timent de 1re classe, situé au premier
radiations infrarouges et altérant peu L’impression étage sous le dôme, offre 44 sièges
les couleurs. Pour empêcher buée ou d’un confort nouveau inclinables, avec appuie-tête réglable.
givre en période froide, on insère un L'aménagement intérieur a été Ces sièges sont orientables, pour per-
réseau de fils chauffants invisibles à particulièrement soigné afin de mettre aux voyageurs d'être toujours
l'œil nu dans chaque vitre. La forme donner aux voyageurs l'impression dans le sens de la marche. Une so-
norisation, à disposition de l'agent
commercial, constitue un dispositif
très rare à l'époque.
Les constructeurs associent au
MGO une transmission électrique.
Le moteur thermique actionne une
génératrice CEM qui fournit un cou-
rant de tension maximale de 1000 V à
deux moteurs autoventilés suspendus
par le nez et couplés en permanence
en parallèle. Ils sont montés sur un
seul bogie, car les X 4200 ne possèdent
qu'un bogie moteur de type Y182, le
© É. HOSPITAL

second bogie (Y183) n'étant que por-


teur, un choix discutable pour des
En septembre 1980, un X 4200 stationne en gare d'Alès. engins destinés à des services ▶▶▶

ferrovissime - 29
Stars du rail

© D. PESCE
Dans les années 1980, une composition X 2100 + XR 7800 + X 4200 franchit le viaduc de Mirandol.

▶▶▶ sur lignes difficiles requérant puissance et ne peut désormais plus Les premiers services sont intenses
une adhérence maximale. admettre qu'une seule remorque sur pour des engins en période de mise
les pentes cévenoles. au point, puisqu'à l'hiver 1959/60 ils
Des premiers roulements Les deux postes de conduite sont couvrent déjà 4104 km en 7 journées
intenses séparés des voyageurs par une cloi- de roulement. Ce début de carrière se
L'autoventilation des moteurs élec- son vitrée, bien pratique pour les fait en fanfare, avec notamment des
triques de traction est le premier ten- amateurs qui peuvent ainsi sans for- courses de Marseille vers Nice (Express
don d'Achille des X 4200, car source malités «accompagner» le conducteur. 157 et 154), Lyon (121 et 122), Cerbère
de difficultés de refroidissement. Pa- Les Panoramiques ont été com- (414/3 et 436/5) et bien sûr vers Vichy
radoxalement, quand on connaît sa mandés pour assurer des services sur et Le Mont-Dore avec le prestigieux
belle réputation sur d’autres engins les lignes alpines et cévenoles et sur Cévenol et de Genève à Digne (relation
comme l’X 2800, le moteur diesel le pourtour méditerranéen de Nice ultérieurement baptisée Alpazur).
MGO, mal ventilé sous la caisse, est à Cerbère. C'est donc logiquement
leur deuxième faiblesse et la SNCF doit le dépôt de Marseille qui accueille Une fin de carrière abrégée
se résoudre, dès 1966, à le détarer à l'X 4201 le 1er avril 1959, le 4210 ar- Mais la gloire des Panoramiques
600 ch. L'autorail perd ainsi 25% de sa rivant en décembre. est éphémère. Précocement recentrés
sur les seules lignes de montagne, les
X 4200 ne tardent pas à être victimes
d'incidents à répétition entraînant
leur remplacement par des X 2800.
Leur dernière grande course se fait

Des Panoramiques
préservés  
Leur originalité a valu aux
Panoramiques de voir les 4203, 06
© É. HOSPITAL

et 08 sauvegardés sous la bannière


de l'AGRIVAP (le 4203 servant de
Une spécificité nîmoise, le 5975 Alès/Nîmes refoule depuis Nîmes Marchandises Poste 3 banque de pièces), le 4204 ayant
(bifurcation de la ligne des Cévennes) jusqu'à la gare voyageurs de Nîmes. trouvé refuge chez son constructeur.

30 - ferrovissime
© D. PESCE
1985: c’est le dernier parcours d’un X 4200 sur Mende via la ligne des Cévennes, en jumelage avec un X 2800 modernisé.

LA GLOIRE DES PANORAMIQUES EST ÉPHÉMÈRE DU FAIT


D’INCIDENTS À RÉPÉTITION SUR LES LIGNES DE MONTAGNE
sur un AR Nîmes/Clermont-Ferrand,
en jumelage avec un X 2800.
Puis vient l'heure des omnibus
autour de Nîmes, dépôt dans lequel
les survivants de la série sont mutés
en bloc en mai 1982 (les X 4201 et
4205 ont été radiés respectivement en
décembre 1980 et décembre 1981, le
4205 émigrant à Nîmes afin d'y servir
de magasin de pièces).
Utilisés autour de Nîmes vers Avi-
gnon, Montpellier, Le Grau-du-Roi,
Alès, Génolhac, Bessèges, les «Pano»
poussent même jusqu'à Mende cer-
tains jours. L'effectif s'amenuise vite
et les quatre derniers exemplaires
sont arrêtés au soir du 1er juin 1985.
Cette série a finalement assez peu
© É. HOSPITAL

roulé: l'X 4202 emporte la palme avec


seulement 2 493 491 km, à comparer
Le 28 avril 1981, un Panoramique en charge d'un omnibus Génolhac/Alès s'apprête à marquer aux 5 millions de kilomètres du pal-
l'arrêt à Chamborigaud après avoir franchi le grand viaduc éponyme visible en arrière-plan. marès moyen des X 2800. ◼

ferrovissime
r vi - 31
Les portraits du rail

PORTRAIT DU RAIL

BB 66400
DES PETITES LOCOMOTIVES DIESEL MULTI-USAGES
Texte : Frédéric Didelot

TOUS SERVICES SUR DE NOMBREUSES LIGNES


© .G. LAMARQUE

De l’express Corail sur les antennes des plages aux trains de marchandises omnibus en passant par les trains
complets et les rames réversibles régionales, les BB 66400 ont assuré des trains de toutes catégories un peu
partout. Ici, une UM emmenée par la 66403 remorque un train de desserte sur la ligne du Morvan en 1994.

32 - ferrovissime
ferrovissime - 33
Les portraits du rail
En août 1971, le train
Omnibus 8923 à
destination de Saint-
Gilles-Croix-de-
Vie marque l'arrêt
à Challans. Il est
composé d’un fourgon
Dd2ai OCEM 32 et
de voitures B8 et B9
Métallisées Etat.

Un moteur diesel
MGO V16 BSHR aux
Ateliers de Sotteville-
Quatre-Mares en
juillet 2005.
© G. DAUVET

Mieux suspendues…
et elles chauffent !
NEUF ANS APRÈS SON APPARITION, LA FAMILLE 66000 SE MET

© É. HOSPITAL
AU GOÛT DU JOUR EN 1968 AVEC LA SÉRIE 66400, CONÇUE
POUR ASSURER LE CHAUFFAGE ÉLECTRIQUE DES TRAINS.

P
eu après la mise en service des également un bloc redresseur-alternateur rem-
premières BB 66000 équipées de plaçant la génératrice principale d’origine et un
moteurs MGO V16 BSHR dévelop- démarreur électrique. Renumérotées pendant
pant 1 400 ch, la SNCF cherche à très peu de temps 66903 et 904 puis enfin 66691
tester d’autres moteurs. Trois loco- et 692, elles reprennent le schéma électrique
motives (040 DG 6, 12 et 13, futures de la BB 67036 (future 67291, puis 67390) et sa
BB 66301 à 303 puis 66601 à 603) transmission électrique triphasé-continu qui
reçoivent ainsi de construction un présentent l’avantage indéniable de pouvoir
moteur Pielstick V12 PA 2 – 175 assurer le chauffage électrique des voitures
développant 1200 ch, qui est recon- voyageurs, avec la légèreté en prime.
duit sur la courte série des 66304 à 313, livrées
en 1962 et renumérotées ensuite 66604 à 613. Le diesel V16 MG0 est conservé
Parmi elles, les 66609 et 613 reçoivent, au cours Au cours des essais, il est décidé que les futures
de leur RG en 1966-67 aux Ateliers de Nevers, commandes de BB 66000 conserveront la moto-
un moteur V12 PA 4 185 réglé à 1 800 ch, mais risation initiale avec le moteur MGO V16 BSHR,
la même caisse que la 3e sous-série
(baies latérales élargies, cheminée éva-
sée, deux panneaux frontaux, cabine
▶ DEUX GRANDS ATELIERS LES ONT RÉVISÉES ◀ avec deux pupitres et deux postes de
Les révisions générales des 66400 sont initialement assurées conduite). En revanche, elles repren-
par les Ateliers de Nevers-Machines avant d’être reprises dront le bloc alternateur essayé sur les
par l’EIMM de Sotteville-Quatre-Mares à compter de janvier deux prototypes (en remplacement
2006. Le pas entre deux RG, initialement fixé à 900000 km de la génératrice principale) ainsi que
avec une RL à mi-parcours, est porté à 1000000 km leurs bogies du type Y 216 (à la place des
Y 209) qui intègrent des blocs sandwich
en juillet 1973 puis 1200000 km en octobre 1974.
acier-caoutchouc pour la suspension
Finalement, les RL disparaissent en 1992, le pas entre deux
secondaire. Quelques améliorations mi-
RG passant à 600000 km puis 800000 km en 2000.
neures sont également apportées ▶▶▶

34 - ferrovissime
▶ CARACTÉRISTIQUES ◀
- Années de construction : 1968/71
- Effectifs: 106
- Puissance UIC: 830 kW
- Vitesse limite: 120 km/h
- Masse: 68 t
- Moteur diesel: MGO V16 BSHR
16 cylindres en V, 4 temps,
suralimenté par turbo.
- Transmission: électrique par
alternateur CEMW84-12, 4
moteurs électriques de traction
suspendus par le nez.
- Livrée: bleu clair diesel 205 et
bleu foncé diesel 206, bandes de
visibilité blanc cassé 703, châssis
gris ardoise 807, traverses rouge
vermillon 605. Décoration simplifiée
dans les années 1990 avec des
bandes blanches plus larges,
© DR / COLL. B. WEYLAND

remplacement des plaques par des


caractères autocollants Helvética de
140 mm et châssis gris orage 844.
- Livrée Fret: vert jade 323 et gris
Le 20 avril 1969, la BB 66401 fait escale au dépôt de Calais qui est encore, mais pour très peu de temps, métal 862, haut de cabine et
un temple de la vapeur. Car si les 2-231 K n’assurent plus de service régulier depuis janvier de cette capots + châssis gris orage 844,
année-là, les 141 R charbon de Boulogne y viennent encore. L’une d’elles stationne à droite de la diesel, flancs de cabine blanc 701.
tandis qu’à gauche on aperçoit une 050 TQ.

ferrovissime - 35
Les portraits du rail

© F. DURIVAULT
En 1995, la BB 66461 de Sotteville est en tête d’un express Corail en gare de Dives-Cabourg.

© B. PORCHER

© F. DURIVAULT
Une UM menée par la 66461 vient se mettre en tête d’un train Corail à Dieppe-Maritime en 1986.

36 - ferrovissime
© DR / COLL. B. WEYLAND

Les BB 66400 ont remplacé les 2-141 TC sur la ligne des Grésillons. Ici, la BB 66480 remorque une rame réversible Talbot à Epinay en 1984.

▶▶▶ concernant le chauffage en cabine, la boîte L’alternateur remplace la génératrice


à leviers qui intègre les interrupteurs, les tra- Si le moteur MGO V16 BSHR des BB 66000 est
verses de choc pour préparer l’installation ul- conservé, son lancement s’effectue désormais par
térieure de l’attelage automatique qui n’aura le biais de deux démarreurs électriques alimen-
jamais lieu, des amortisseurs à friction pour tés par des batteries dont la charge est assurée
mieux limiter les mouvements de lacet, des par un alternateur auxiliaire et non plus par la
nouveaux turbocompresseurs Hispano-Suiza génératrice alimentée par des accumulateurs.
pour la suralimentation. L’alternateur principal fourni par CEM est calé
Les boîtes d’essieux sont à rouleaux et per- en bout d’arbre du moteur diesel et fait bloc avec
mettent d’assurer le retour du courant pour le lui. Il comporte deux enroulements en étoile, per-
chauffage électrique des rames. Les 40 premières mettant d’obtenir deux circuits en parallèle isolés
locomotives reçoivent des roulements coniques électriquement.Chacunalimentedeuxmoteursde
ISNR, les autres des Timken. Les organes de traction en 900 V par le biais d’un pont de Graetz
frein évoluent également, avec quatre blocs P60 composé de six groupes de six diodes montées
pour chaque bogie qui actionnent les porte-se- en série-parallèle. Ce schéma électrique permet
melles : il n’y a désormais plus de timoneries également de disposer d’une tension de 1800 V
de commande. pour le chauffage électrique nécessitant du 1500 V.
Alors que la livraison des BB 66000 est encore Le réglage de la tension fournie par l’alter-
en cours, trois marchés sont passés par la SNCF nateur s’effectue en faisant varier le courant
auprès d’Alsthom en décembre 1966, octobre dans les inducteurs de l’excitatrice à travers un
1967 et décembre 1970 pour respectivement rhéostat de champ à induction, en lien avec le
40, 35 et 31 locomotives qui vont constituer la manipulateur de traction. L’alternateur, auto-
série BB 66400. ventilé, délivre une puissance de 1200 kVA. ▶▶▶

ELLES REPRENNENT LE SCHÉMA ÉLECTRIQUE DE LA BB 67036


ET SA TRANSMISSION ÉLECTRIQUE TRIPHASÉ-CONTINU
PERMETTANT LE CHAUFFAGE ÉLECTRIQUE DES VOITURES
ferrovissime - 37
Les portraits du rail

© G. DAUVET
LA RÉVERSIBILITÉ POUR LES RIB-RIO EST INSTALLÉE EN 1977-85
▶▶▶ Deux types existent pour le bloc redresseur fil de leur carrière : renforcement de l’intensité ↑
du circuit principal installé dans le petit capot : lumineuse des fanaux en 1973-76, remplacement En septembre 1977
SILEC à 72 diodes (66401 à 475) ou Alsthom à des tampons hydrauliques initiaux – prévus pour dans le Morvan, la
BB 66464 est en
36 diodes (66476 à 506). Les moteurs de traction être compatibles avec l’attelage automatique eu- tête d’un express
ont les mêmes caractéristiques techniques que ropéen – par des tampons classiques en 1973-82, pour Paris-Lyon.
ceux des BB 66000. Ceux équipant les 66441 à installation de la réversibilité pour les RIB-RIO
475 sont autoventilés (TA 648 H3), les autres en 1977-85, ajout d’un système de réchauffage
disposent d’une ventilation forcée (TA 648 H2). du carburant en 1986-88, installation de divers
La régulation est automatique. systèmes de sécurité à partir du milieu des an-
nées 1980 (mémorisation des signaux fermés,
Des locomotives chauffantes asservissement traction-freinage, asservissement
Ce montage permet aussi d’assurer le chauffage à l’urgence, DAAT, RSO, RST, KVB). Le confort en
des trains: le courant 1500 V redressé est prélevé cabine fait l’objet de quelques évolutions, avec En Auvergne, le
au niveau des bornes des deux ponts redresseurs de nouveaux sièges, un second radiateur, la pose 29 octobre 2001:
de l’alternateur puis lissé par une self de lissage de stores sur les baies latérales, l’amélioration de la BB 66502
pour éviter les perturbations sur les circuits de l’isolation phonique de 1989 à 1998… ◼ assure la remorque
signalisation. À l’origine, seules 51 locomotives d’une rame RRR.
disposent de cet équipement de construction
(66401 à 410, 441 à 450, 476 à 506), les autres,
prééquipées, le recevant par voie d’entretien en
1975-76. Cet équipement de chauffage entraîne
une temporisation des réactions du moteur diesel,
contrairement aux 66000 à génératrice. De ce
fait, il n’est pas possible de constituer une UM
mixte 66000/66400.
Initialement, les 66400 disposent de l’équipe-
ment de commande et de contrôle à distance des
fourgons-chaudières, ainsi que d’une conduite
© J.M. BISCARAT

blanche pour le chauffage vapeur. Ces équipe-


ments sont démontés progressivement de 1977
à 1986. D’autres modifications sont apportées au

38 - ferrovissime
▶ LA 66466 PARTICIPE AUX ESSAIS
DE L’ATTELAGE AUTOMATIQUE ◀
Peu après sa sortie de construction en
mai 1970, la 66466 basée à Nantes est
modifiée par les Ateliers de Nevers pour
recevoir l’attelage automatique UIC.
Stationnant en Mutée à Vénissieux, elle assure à partir de
gare de Provins, décembre 1970 la mise au point et réalise
la BB 66447
est munie de
les essais de différents systèmes d’attelage
la réversibilité automatique. Elle est finalement remise
type Est et de au type au cours du premier semestre
la conduite de 1974 et retrouve son affectation originelle
© G. DAUVET

chauffage vapeur à Nantes à partir du mois de juillet.


en août 1977.
© T. PORCHER

Le 23 août 1986, la BB 66503 stationne en gare d’Abbeville en queue de l’Omnibus 8020, composé d’une rame réversible RRR «Picardie».

▶ LA 66480, PREMIÈRE LOCOMOTIVE DIESEL ASYNCHRONE FRANÇAISE ◀


La commande envisagée de nouvelles locomotives diesel de ligne
à motorisation asynchrone est finalement abandonnée à la fin des
années 1980, en dépit des bons résultats des essais réalisés avec les
BB 10003 et CC 72032. Afin de tester en situation réelle une chaîne de
traction asynchrone triphasé-triphasé devant équiper des locomotives
CC destinées à l’exportation, GEC-Alsthom obtient l’autorisation de la
SNCF pour modifier la BB 66480 de Lens à partir de janvier 1990 dans
les ateliers du métro de Lyon, situés à proximité de son établissement
de Villeurbanne. Trois des quatre moteurs de traction sont remplacés
par des moteurs asynchrones, permettant ainsi de simuler une demi-
© P. CHARCUSSET

locomotive CC. Un lest de 6 t permet de maintenir la masse initiale.


Elle est reconnaissable à son capot arrière plus volumineux et aux
marquages en italiques sur les faces frontales. Divers essais sont
réalisés sur le réseau du Chemin de Fer de l’Est de Lyon à partir de reprend son service commercial en tête de trains de marchandises
janvier 1991, avec ou sans le wagon G40 repeint en bleu, auquel elle jusqu’à l’automne 1993, l’équipement pour le chauffage électrique
est reliée par câblots, aménagé en groupe électrogène pour assurer étant déposé pendant cette période. Elle est finalement remise
le freinage rhéostatique. Basée à Nevers à partir de juin 1991, elle au type par les Ateliers de Nevers au second semestre 1994.

ferrovissime - 39
Les portraits du rail

© T. PORCHER
Grandes manœuvres à Cravant-Bazarnes, le 12 avril 1980 : l’Express 5887 Paris/Corbigny est arrivé avec 8 voitures, remorquées par les BB 66474
et 66471 en UM. Après coupe de la 66474, c’est la BB 66471 qui va emmener jusqu’à Autun l’Express 5897, composé des quatre voitures de tête.

Voyageurs et marchandises
sur toutes les lignes !
L es livraisons des BB 66400 débutent en août
1968, peu avant la mise en service de la
BB 66318, la dernière des BB 66000. Les dix
premières locomotives sont affectées à Lens
avantfinseptembre: elles permettent de remplacer
les dernières machines à vapeur encore en activité
dans la zone lilloise, en particulier les 2-242 TA
mais leur présence limougeaude est très brève
car elles rejoignent Chalindrey dès mai 1970.
À la même période, Vénissieux devient la qua-
trième résidence, avec quatre locomotives (66417,
428, 429, 433). Dans ces deux derniers cas, elles
viennent épauler des BB 66000 déjà présentes.

de Fives et les 2-040 D de Lille-Délivrance qui offi- Une vague importante vers l’Ouest
cient sur les lignes non électrifiées vers Baisieux, Pas moins de 35 locomotives sont reçues entre
Orchies et Tourcoing. Parmi leurs attributions, décembre 1968 et décembre 1970 par Nantes,
elles remorquent les prestigieuses voitures Inox ce qui entraîne le départ des BB 66000. Leur
des Paris/Lille/Tourcoing sur la section terminale. périmètre d’intervention en trafic marchan-
Une seconde dotation est créée à Chalindrey, dises est très vaste et elles circulent aussi bien
avec 15 locomotives livrées entre août 1968 et sur des lignes importantes que sur
mai 1969. Là encore, il s’agit d’éradiquer les des voies uniques modestes. Elles
dernières vapeurs qui circulent sur les lignes
vosgiennes vers Bussang, Cornimont, Gérardmer,
atteignent ainsi Auray, Pontivy, Qui-
beron, Châteaubriant, Cholet, Le ▶ LIVRAISONS ◀
Epinal, Mirecourt, Remiremont, Saint-Dié, ainsi Croisic, Paimboeuf. Mais elles vont 1968 (24): 66401 à 424
que vers Gray et Vesoul. aussi vers Angers, Le Mans, jusqu’au 1969 (33): 66425 à 456, 458
En novembre 1968, c’est au tour de Limoges bassin de Thouars, en particulier 1970 (28): 66457, 459 à 485
de toucher neuf exemplaires (66412, 413, 415, pour les trains de granulats, parfois 1971 (21): 66486 à 506
416, 420, 421, 424, 425, 427) jusqu’en mars 1969, en double traction avec les dernières

40 - ferrovissime
© T. PORCHER
Le 15 avril 1983, l’autorail Express 3044 quitte la gare de Savenay vers Nantes. Il est remplacé ce jour-là par une rame tractée de 8 voitures,
remorquées par les BB 66428 et 66500 en UM.

locomotives à vapeur encore en activité. Parmi Très présentes en tête


elles, dix locomotives sont chauffantes d’origine des trains de voyageurs
et remorquent en priorité des trains de voya- En 1974, l’arrivée de BB 67400 neuves à Lon-
geurs sur Nantes/Saint-Nazaire/Le Croisic, Nantes/ gueau permet d’écarter les BB 66400 des trains
Les Sables-d’Olonne, Angers/Cholet. En été, elles express sur Amiens/Calais et sur Calais/Haze-
assurent également les trains périodiques entre brouck, où leur puissance était un peu juste,
Nantes et Le Croisic, Les Sables-d’Olonne, Pornic, même en UM. En contrepartie, elles récupèrent
Saint-Gilles-Croix-de-Vie, ainsi que sur Auray/ des omnibus sur l’étoile d’Amiens vers Abbeville,
Quiberon. Compiègne, Laon, Le Tréport, Tergnier ainsi que
L’effectif des BB 66400 de Vénissieux est com- sur Creil/Beauvais.
plété par la 66417 en novembre 1968, puis entre Entre avril et novembre 1975, l’important parc
septembre et décembre 1970 par les 66476 à nantais est dissous: ses prestations sont reprises
482, et enfin entre avril et octobre 1971 par les par des BB 67300 pour les services voyageurs et
66497 à 506. Quant aux 66483 à 496 livrées de par des BB 66000 pour les dessertes marchan-
décembre 1970 à avril 1971, elles renforcent la dises. L’effectif de la série est désormais partagé
dotation de Lens et permettent d’éliminer les entre Chalindrey (35), Lens (24), Vénissieux (34)
141 R de Boulogne sur la ligne de la Côte d’Opale et Nevers (13).
Amiens/Boulogne/Calais. Elles parcourent égale- À Chalindrey, les BB 66400 s’arrogent la trac-
ment le maillon non électrifié Calais/Hazebrouck, tion des trains de voyageurs sur Charleville/Givet,
le plus souvent en UM. Nancy/Mirecourt, Troyes/Laroche-Migennes,
À l’issue des livraisons, le parc est réparti Troyes/Châtillon-sur-Seine, ainsi que les pério-
entre Nantes (35), Chalindrey (25), Lens (24) et diques vers Epinal et Vittel l’été. En service mar-
Vénissieux (22). chandises, leur domaine s’étend sur l’étoile ▶▶▶

ELLES REMORQUENT LES PRESTIGIEUSES VOITURES INOX


DES PARIS/LILLE/TOURCOING SUR LA SECTION TERMINALE
ferrovissime - 41
Les portraits du rail

42 - ferrovissime
La BB 66479 en
livrée Fret au dépôt
de Chalindrey en
mai 2007.

En gare de Saint-Nazaire,
la BB 66418 et trois XR
unifiées vont assurer
l’Omnibus 7786/7
du 13 avril 1983 à
destination de Redon par
Besné-Pont-Château. Le
seul AR empruntant cette
ligne secondaire a pour

© T. PORCHER
clientèle principale les
ouvriers des Chantiers de
l’Atlantique.

▶▶▶ de Troyes et vers Saint-Dizier, mais aussi pour devenir chauffantes. En effet, l’arrivée des
sur les trains d’eau minérale de la zone de Vittel. voitures Corail va entraîner leur utilisation sur
© G. DAUVET

Le parc de Vénissieux est essentiellement utilisé des itinéraires non électrifiés, mais aussi par dé-
en service marchandises vers Bourg-en-Bresse, calage l’utilisation plus fréquente de voitures
Grenoble, Paray-le-Monial, Portes, Tarare, ainsi équipées du seul chauffage électrique. Cepen-
que sur l’étoile de Saint-Etienne vers Dunières, dant, sur les lignes non équipées pour le retour
Le Puy, Montbrison, Roanne. En trafic voyageurs, du courant, les 66400 continuent à circuler avec
© G. DAUVET

elles remorquent des omnibus sur Lyon/Saint- des fourgons-chaudières, comme sur Charleville/
André-le-Gaz. En période de pointe de trafic, elles Givet, avec des voitures ex-DR à essieux puis avec
assurent des renforts en tête des trains Lyon/ des Bruhat.
Nantes tractés par des CC 72000 sur la ligne des
Sauvages jusqu’à Roanne ainsi que sur des Paris/ Moins de rapides et plus de banlieue
Grenoble en UM l’hiver à partir de Lyon. À l’été 1978, un nouveau chassé-croisé a lieu
pour réaffecter une quinzaine de 66400 à Nantes
Les 66400 deviennent réversibles et de 66000 à Vénissieux. Au cours de l’année 1981,
La création d’une résidence à Nevers à partir 13 locomotives de Nantes (66430, 451 à 462) sont
de juin 1975 permet de remplacer les BB 66000 mutées à Sotteville pour assurer des relations
sur les trains de marchandises du Nivernais et voyageurs Rouen/Dieppe, Rouen/Caen, ▶▶▶
du Morvan, ainsi que sur les trains périodiques
Paris/Clamecy et Corbigny, outre les omnibus
Avallon/Autun.
L’effectif lensois est actif sur les lignes non élec- ▶ RADIATIONS ◀
trifiées du bassin minier, Lille/Tourcoing ou Tournai, 2006 (1): 66501
les étoiles de Béthune, Calais, Cambrai, Saint-Pol, 2008 (2): 66468, 469
ainsi que sur Rang-du-Fliers/Boulogne/Calais.
2009 (1): 66467
En 1976-77, quinze BB 66400 de Chalindrey
sont modifiées par les Ateliers de Nevers pour 2011 (5): 66405, 456, 457, 471, 503
circuler en réversibilité avec des rames de voi- 2012 (6): 66435, 445, 459, 462, 463, 497
tures banlieue Est modifiées pour être chauffées 2016 (4): 66412 (69412), 419 (69419),
électriquement et éliminer les fourgons-chau- 420 (66420), 434 (69434)
dières associés. Elles apparaissent ainsi sur Paris/ 2017 (2): 66402 (69402), 475 (69475)
Ultime évolution de Coulommiers, Paris/La Ferté-Milon, Longueville/
la livrée bleue avec le 2018 (7): 66421 (69421), 432 (69432),
Provins, Esbly/Crécy-la-Chapelle. En parallèle, 436 (69436), 449 (69449), 476
logo Carmillon au dépôt
les 55 locomotives seulement prééquipées de
de Villeneuve sur les (69476), 496 (69496), 499 (69499)
BB 66445 et 66442, construction (66411 à 440, 451 à 475) reçoivent
les équipements techniques complémentaires
2019 (2): 66460, 502
le 29 août 2010.

ferrovissime - 43
Les portraits du rail
La livrée bleue des
machines diesel
évolue: les bandes
blanches de visibilité
s’élargissent ! Ici,
la BB 66502 au
dépôt de Nevers en
janvier 2000.

La BB 66422, en charge de
l'une des toutes dernières
rames tractées de l'unique
relation "voyageurs"
hebdomadaire desservant
encore Corbigny, attend le
départ pour Paris. Sur la
gauche, on peut apercevoir
le bus TER BOURGOGNE
© G. LAMARQUE

qui vient d'assurer la


correspondance sur la place
de la gare. Juillet 2003.

À L’ISSUE DES LIVRAISONS, LE PARC EST RÉPARTI ENTRE


NANTES (35), CHALINDREY (25), LENS (24) ET VÉNISSIEUX (22)

© G. DAUVET
▶▶▶ Caen/Le Mans/Tours, Caen/Rennes et Rennes/ qui est renforcée de deux unités en cours d’année,
Cherbourg. Cette dotation est renforcée en sep- leur permet d’emmener des rames RIO sur Albi,

© G. DAUVET
tembre 1983 par trois locomotives supplémen- Castres, Mazamet et Rodez.
taires. En 1981-82, le parc de Vénissieux est re- Au début des années 1990, après de nouveaux
distribué entre Chalindrey, Lens et Nantes. mouvements inter-dépôts, la répartition a peu
À partir de mai 1982, les 66400 sont exclues évolué : Lens (37), Chalindrey (32), Nevers (13),
de l’antenne Lille/Tourcoing, suite à sa mise sous Sotteville (12), Nantes (9), Toulouse (3). L’activité
tension. Elles perdent ainsi la traction de leurs des BB 66400 est globalement partagée par moitié
derniers trains haut de gamme. Elles conservent entre trains de voyageurs et de marchandises.
néanmoins les dessertes locales marchandises et Mais 12 engins de Lens rejoignent Chalindrey
lestrainsenUMentreLille-DélivranceetMouscron, à l’automne 1990, remplacés par des BB 66000,
faute de locomotives électriques passe-frontière, afin de permettre aux locomotives chauffantes
et restent actives sur les omnibus. de renforcer leur présence en Lorraine sur Nancy/
En 1982-83, six locomotives (66417, 419, 429, Epinal/Belfort et Nancy/Saint-Dié, ainsi que sur
445, 450, 480) sont mutées à La Plaine pour se les trains de permissionnaires desservant Verdun
substituer aux BB 66000 sur Ermont/Argenteuil vers Paris.
et Ermont/Saint-Ouen-Garibaldi et préparer le En Nord-Pas-de-Calais et Picardie, leur utilisa-
remplacement des rames réversibles Talbot as- tion est intensive avec les RIO diesel, notamment
sociées à des fourgons-chaudières par des RIB en sur Lille/Boulogne, Lille/Tournai, Lille/Saint-Pol-
1984. Elles y perdurent jusqu’à l’électrification, sur-Ternoise, Boulogne/Arras, Boulogne/Amiens,
terminée en juin 1988 dans le cadre du RER C, et Amiens/Laon, Amiens/Saint-Quentin, Amiens/
rejoignent alors Lens. En complément, pendant Compiègne, Creil/Beauvais, Creil/Le Tréport. En
leurséjourparisien,ellesreprennentauxBB63500 creux de roulement, elles assurent quelques trains
chauffantes les trains de jonction Paris-Nord/Pa- de marchandises.
ris-Gare de Lyon par la Petite Ceinture. Le parc de Chalindrey a un roulement varié,
centré sur les lignes Nancy/Saint-Dié, Nancy/
Le service reste varié Epinal/Remiremont, Saint-Dié/Epinal, ainsi que
En janvier 1986, le parc est réparti entre sept Reims/Charleville et Charleville/Givet. La part du
Variante «Infra» pour
dépôts : Chalindrey (32), Lens (31), Nevers (13), servicemarchandisesestimportante,notamment
la dernière livrée
Sotteville (12), Nantes (11), La Plaine (6) et Tou- sur Vittel/Culmont, Reims/Châlons/Saint-Dizier/ bleue sur la BB 66411
louse (1). La création de cette nouvelle résidence, Chaumont,Culmont/Chaumont/Troyes/Paris, ▶▶▶ à Chalindrey.

44 - ferrovissime
ferrovissime - 45
Les portraits du rail

▶▶▶ Paris/Meaux/La Ferté-Milon/Reims, les VUTR


de l’étoile de Neufchâteau.

La série est regroupée


dans trois dépôts
À Nevers, les BB 66400 sont associées aux
RIO et RRR Auvergne vers Brioude, Issoire, Le
Mont-Dore, Thiers, Vichy. Elles sont également
présentes avec du matériel Bourgogne sur Ne-
vers/Dijon. Elles assurent les trains périodiques
origine Paris entre Laroche, Auxerre, Clamecy
© L. THOMAS

et Corbigny et entre Andelot et Morez. Elles


sont actives aussi en service fret sur Moret/Ne-
vers, Laroche/Corbigny ou Etang ainsi qu’en Le 16 septembre 2010, entre Mézidon et Caen, la BB 66442 est en tête d’un
Franche-Comté et dans le Jura. convoi avec les voitures Mauzin 213 et IES 143 et la BB 66445 en queue.
La dotation normande est utilisée en service
voyageurs sur Rouen/Caen/Rennes et Caen/Le Mans, Parmi les missions originales de la série, la
alors que celle de Nantes se rencontre sur son étoile 66505 accompagne en 1991 la rame TGV 325
vers Angers, Cholet, Redon. L’effectif toulousain venant de battre le record du monde de vitesse,
reste cantonné sur Toulouse/Mazamet. pour lui fournir de l’énergie lors de sa tournée

46 - ferrovissime
© T. PORCHER

↑ européenne de présentation. En 1994, la 66454 Une majorité attribuée à l’Activité Fret


L’Express 3810 de Sotteville est détachée au terminal Eurotun- La mise en place de la gestion par Activités au
Pornic/Nantes du nel de Calais pour assurer des manœuvres dans 1er janvier 1999 n’entraîne pas de modification de
16 juillet 1985, les ateliers. résidence : 80 locomotives sont affectées à Fret
composé de
4 voitures Corail Les électrifications liées à la mise en service SNCF contre seulement 26 à l’Activité Régionale.
à destination de du TGV Nord conduisent à réduire la dotation Basées à Longueau, ces dernières officient sur
Paris-Montparnasse, de Lens, alors qu’en parallèle celles réalisées au Amiens/Abbeville/Rue, Amiens/Tergnier, Lille/
est prêt au départ début des années 1990 libèrent des BB 67300/400, Saint-Pol/Etaples, Lille/Calais, Rang-du-Fliers/
dans sa gare qui peuvent efficacement remplacer des UM de Boulogne/Calais ainsi que Creil/Beauvais. Pour
origine, derrière BB 66400. En contrepartie, ces dernières profitent autant, d’autres besoins TER demeurent en Au-
la BB 66501.
de la livraison des RRR pour assurer de nouveaux vergne (Riom/Clermont/Issoire), Bourgogne
services TER. La résidence de Toulouse disparaît (Dijon/Nevers, Laroche/Auxerre, ainsi que les
en août 1995, au profit de 67400 de Limoges. En trains directs pour Paris en période de pointe
février 1997, c’est au tour de Nantes de perdre sa sur Laroche/Avallon/Clamecy), Champagne-Ar-
dotation. En mai 1998, le parc de Sotteville est denne (Charleville/Givet) et Lorraine (Nancy/
muté à Longueau (les prestations sont reprises Epinal/Remiremont et Nancy/Saint-Dié). La
par des autorails) qui recueille également le parc répartition entre Activités au sein d’un même
résiduel de Lens. A l’issue de ces mouvements, la dépôt évolue donc, en privilégiant les locomo-
série est désormais répartie entre Chalindrey (47), tives à moteurs autoventilés pour le service
Longueau (36) et Nevers (23). voyageurs, qui reçoivent en tant que de ▶▶▶

ferrovissime - 47
Les portraits du rail

En tête et en queue
des trains de l’Infra
Robe vert Fret mais marquages «Infra»
pour cette rame emmenée par la
BB 66407 attelée à la voiture Mauzin
214, suivie de la Fedora 138 avec,
en queue, la BB 69487 remotorisée.

48 - ferrovissime
▶▶▶ besoin les équipements de sécurité néces-
saires : RST, KVB, asservissement à l’urgence.
Finalement, TER bénéficie de 18 locomotives
basées à Longueau, 8 à Chalindrey et 5 à Nevers.
L’arrivée des AGC en Bourgogne et l’utilisa-
tion de BB 67400 en Auvergne, ainsi que l’élec-
trification des lignes vosgiennes, conduisent à
réduire le parc dédié au TER, qui n’est plus en
septembre 2005 que de 7 pour Picardie, 5 pour
Champagne-Ardenne, 3 pour Bourgogne, 1 pour
Lorraine. Au fil des réceptions de matériel neuf,
ce parc TER est dissous en 2009, les locomotives
étant reversées à l’Infra.

Un avenir au Fret vite contrarié


Bien qu’ayant déjà 35 ans de carrière, les 66400
ont encore un avenir chez Fret SNCF. À partir
de 2002, les locomotives bénéficiant d’une RG
ressortent en livrée Fret (66401, 404, 406, 407,
408, 417, 429, 435, 461, 479, 500, 501, 504). Mieux
encore, il est décidé de moderniser en profondeur
et de remotoriser 60 locomotives par les Ateliers
de Nevers (39), Sotteville (15) et SOCOFER (6) à
Tours. La création des Zones Locales Fret (ZLF)
conduit à les concentrer à Chalindrey (85) fin 2003
pour intervenir en Lorraine et en Bourgogne. Elles
deviennent les locomotives de base autour de
Blainville et Woippy, avec notamment les trains
d’agrégats sortant des carrières de Raon-l’Etape,
les trains de chaux Dugny/Bouzonville, les trains
de véhicules utilitaires construits à Batilly, les
dessertes locales vers Docelles, Neufchâteau,
Sarreguemines, Saint-Dié, Verdun… C’est éga-
lement le cas autour de Chalindrey et Gevrey,
avec d’une part les trains d’eau minérale depuis
Contrexéville et Vittel, les dessertes locales vers
Chaumont, Mulhouse, Saint-Dizier, Troyes, et
d’autre part vers Besançon, Genlis, Gray, Saulon
et le Morvan sur Laroche/Clamecy. ▶▶▶

▶ TRANSFORMATION DE 66400 EN 69400 ◀


2004 (8): 66418, 441, 461, 466, 477, 483, 505, 506
2005 (24): 66410, 414, 415, 428, 430, 431, 432,
433, 436, 437, 439, 440, 443, 444, 447, 448,
458, 478, 481, 484, 485, 486, 494, 499
2006 (27): 66409, 412, 413, 416, 419, 420, 422,
423, 424, 425, 426, 434, 438, 446, 451, 452, 454,
464, 472, 476, 482, 487, 489, 490, 491, 492, 493
2007 (2): 66449, 480
2008 (12): 66402, 403, 421, 427, 453,
© R. VERGNÈRES

470, 474, 475, 488, 495, 496, 498


2009 (2): 66465, 473

ferrovissime - 49
Les portraits du rail

En août 1995, une UM


de BB 66400 est en tête
d’une courte rame Corail
à destination de Paris-
Montparnasse, en gare
de Saint-Gilles-Croix-
© P. JULIEN

de-Vie implantée le long


du port de pêche.

CERTAINES 66400 ONT UNE CARRIÈRE PLUS LONGUE QUE


DES LOCOMOTIVES REMOTORISÉES EN 69400 ET RADIÉES
PRÉMATURÉMENT !
▶▶▶ Les bons résultats obtenus entraînent la mo- Au côté des BB 66000, elles participent au plan
dernisation d’un deuxième lot de 15 locomotives de transport d’approvisionnement des chantiers,
en 2007-09. En juin 2009, le parc des locomotives aux tournées Mauzin et autres vérifications pé-
Fret est muté de Chalindrey à Dijon-Perrigny (58, riodiques de l’infrastructure (voies, caténaires,
dont 40 BB 69400) et Thionville (35 BB 69400), au tunnels, ponts…) et aux échanges entre les dif-
plus près des besoins des ZLF, sans modification férentes bases travaux Infra. Les radiations ne
des attributions. reprennent qu’en 2019 pour deux locomotives
arrivées à échéance de potentiel, ce qui laisse au
Une fin de carrière à l’Infra 1er janvier 2020 encore 14 locomotives (66401,
Cependant, la baisse des trafics de l’opérateur his-404, 406, 407, 408, 411*, 417, 429, 442*, 450*,
torique, son désengagement progressif des dessertes 455*, 479, 500, 504) en configuration d’origine,
terminales, l’arrivée des BB 60000 et l’évolution quatre (repérées par *) portant encore la livrée
de l’utilisation des BB 75000/75400 ne justifient bleue conçue par Paul Arzens. Leur amortisse-
plus le maintien de ces locomotives au sein du ment interviendra progressivement au fur et
parc de Fret SNCF. Huit engins non modernisés à mesure de leur péremption de maintenance.
sont radiés à échéance de parcours entre 2008 et Paradoxalement, leur carrière est plus longue que
2011, la première radiation étant intervenue en celle des 13 locomotives remotorisées en 69400
2006 suite à un tamponnement à Sarreguemines. et qui ont déjà été radiées entre 2013 et 2018. ◼
En 2009, l’Infra récupère trois
locomotives libérées par TER et les
affecte à Chalindrey. Deux ans plus
tard, elle obtient l’attribution du parc ▶ PÉRIODES D’AFFECTATION DANS LES ÉTABLISSEMENTS TRACTION ◀
résiduel de Fret SNCF, composé de Lens: 8/1968 à 9/1998 Vénissieux: 11/1968 Toulouse: 3/1985 à 8/1995
19 locomotives outre les 75 moder- Chalindrey: 8/1968 à 9/1982 Longueau: 6/1998
nisées en 69400, qui sont intégrées à aujourd’hui Nevers: 9/1975 à à 12/2003
dans les STF Infra SLF (Nevers) ou SLI Limoges: 11/1968 à 5/1970 aujourd’hui Dijon: 1/2009 à 9/2011
(Chalindrey). Six sont radiées en 2012,
Nantes: 12/1968 à Sotteville: 3/1981 à 5/1998 Thionville: 1/2009
à expiration de leur potentiel ou en
raison de leur mauvais état général. 11/1975, 7/1978 à 2/1997 La Plaine: 3/1982 à 6/1988 à 9/2011

50 - ferrovissime
▶ AU PUPITRE D’UNE BB 66400 ◀ Texte et photo : Rémy Sarrade

1 - Avertisseur 17 - Interrupteur à rappel d'annulation alarme VA


2 - Manipulateur du frein direct 18 - Bouton poussoir d'alerte lumineuse (haut)
3 - Manipulateur du frein automatique H7A et bouton de maintien de l'éclairage (bas)
4 - Manomètre des cylindres de frein 19 - Inverseur
5 - Manomètre CG (Conduite Générale) 20 - Boutons poussoir de démarrage et d'arrêt
du moteur diesel (loc 1 et loc 2 en UM)
6 - Manomètre RP/RE (Réservoirs
Principaux / Réservoir Egalisateur) 21 - Manipulateur de traction
7 - Bouton poussoir pour annulation 22 - Bouton poussoir d'acquittement
du DAAT (BP-FC-DAAT) 23 - Boîte à leviers et interrupteurs
8 - LS-SF (Lampe de Signalisation Signal Fermé) (compresseur, fanaux, éclairage, …)
9 - Lampe de défaut de charge batterie (LS-BA)
10 - Lampes de signalisation d'armement Avec les rames
du relais traction (LS-QT) réversibles,
la cabine de la
11 - Compte-tours BB 66400 est vide
quand la machine
12 - Ampèremètre traction est en pousse!
13 - Sélecteur du compte-tours en UM, En septembre 1999,
© B. PICARD / COLL. B. WEYLAND

loc 1 (menante) ou 2 (menée) la 66410 franchit le


PN 69 situé au bout
14 - Indicateur enregistreur de vitesse du quai de la halte de
15 - Robinet de commande et moteur Montreuil-sur-Thérain
en poussant une RRR
pneumatique de l'essuie-vitre sur une relation TER
16 - Combiné et poste de radio sol-train Beauvais/Creil.

ferrovissime - 51
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FOCUS SUR UN ÉTONNANT


VOYAGE… EN 2019 !

© J.H. LAVIE
La relation Paris/Quimper est desservie par des TGV-Atlantique, qui laissent progressivement la place à des TGV à deux niveaux.
Mais ces trains à grande vitesse ne s’arrêtent pas tous à Auray (ici, un TGV-A Paris/Quimper).

«Choisir le transport ferroviaire pour aller d’Auray

C à Munich, il faut évidemment être un ferroviphile


eux qui ont dit ça ont
perdu ! Et contraire-
mentàcequ’ilscroient convaincu…» vont dire nos lecteurs. Eh bien non…
sansdoute,cen’estpas
Jehan-HubertLaviequi, Texte: Thierry Porcher
enoctobre2019,afaitcevoyage
mais tout simplement quelqu’un qui site 1h40 selon le GPS de l’automobile sans supplément, un jeune voyageur
choisit,poursesdéplacements,lemode et l’accompagnateur perdrait jusqu’à qui n’hésite pas à débarquer avec deux
de transport qui lui offre le meilleur 4heures dans sa voiture pour faire l’al- sacs à dos (un devant, un derrière!) et
rapport qualité/prix. ler-retour, car les bouchons sont fré- un gros sac à roulettes!
Comme chez beaucoup de jeunes quents; de plus ce trajet a un coût non
ayantlafibreécolo,l’avionn’estquetrès négligeable; il y a les délais d’attente et Plus de 250 de moyenne
rarementenvisagémêmesi,danslecas le parcours terminal à l’arrivée, même de Rennes à Paris
présent, on doit avoisiner les 1200km si l’aéroport de Munich est desservi par Pour un tel trajet, l’offre TER + auto-
à vol d’oiseau, ce qui pourrait justifier deslignesdeS-Bahnperformantes.Bref, car low-cost n’a même pas été envisa-
l’utilisation de ce mode de transport. ça peut être très long. gée: sa durée doit sans doute dépasser
Mais il n’y a pas que ça: le trajet d’ap- Et le train offre aussi un avantage les 24 heures, dans des conditions de
proche vers l’aéroport de Nantes néces- déterminant sur l’avion en acceptant, confort trop rudimentaires pour ▶▶▶

ferrovissime - 53
Cœur de métier

© J.H. LAVIE
Un Régio2N de TER Bretagne assure le TER emprunté par notre voyageur entre Auray et Vannes. Ici, à son arrivée à Vannes.

▶▶▶ un si long voyage, surtout pour entre Rennes et Paris: Vannes 12h32 – Le délai prévu pour le change-
quelqu’un qui mesure 1,90 m! après un changement de train facile et ment à Paris est de 51 mn, dans les
Et le train ? Pour 114 euros, inter- sans stress, d’autant plus que ce TGV a normes à défaut d’être très « confor-
net indique un trajet en 9 h 28 pour 10 mn de retard à cause d’un incident table», puisque le site d’information
1369km(métroligne4compris,soyons de passage à niveau – Rennes 13h31/37 de la DB prévoit 50 mn au minimum
précis!), soit 145 km/h de moyenne: et Paris-Montparnasse 15 h 04. De pour cette opération.
pas si mal et compétitif par rapport Vannes à Rennes, le trajet comporte
à l’avion! Alors, pour Ferrovissime, re- une marge de régularité – normale– de Changement de gare
gardons les horaires théoriques d’un près de 6 mn: les 125,6 km sont prévus sportif à Paris
peu plus près. en 59 mn à 127,7 km/h. D’ailleurs, en Avec 3 mn de retard à l’arrivée, le
Départ d’Auray à 12 h 08, Vannes pratique, une marche en 53 mn – ra- voyageur chargé de lourds sacs doit
12 h 19, dans un TER – le TGV « bo- lentissements pour travaux déduits – bien connaître les meilleurs chemine-
lide » Quimper/Paris ne s’arrêtant a pu être observée en sens inverse, soit ments et ne pas traîner, mais l’arrivée
pas à Auray – 19,2 km en 11 mn, à 142,2 km/h. Et de Rennes à Paris, après en queue du TGV Paris-Est/Munich
104,7 km/h. Changement à Vannes mise en UM avec une rame venant de se fait une dizaine de minutes avant
pour prendre un TGV Océane au Brest, c’est un temps «canon»: horaire l’heure de départ, fixée à 15h55. Même
confort remarquable et très rapide en 1h27 pour 363,8 km, à 250,9 km/h! si certains Strasbourgeois l’apprécient,
cetraindemilieud’après-midin’estpas
très chargé – d’où des tarifs avantageux
– et une seule rame Euroduplex suffit.
▶ L’AVION EST-IL SI PERFORMANT QUE ÇA FACE AU TRAIN ? ◀ Strasbourg est desservie à 17h41/46,
Il y a une dizaine d’années, un petit groupe de Strasbourgeois s’est rendu avec le meilleur temps théorique
à Rome. Leur choix s’est porté sur un vol low-cost au départ de l’aéroport pour ce trajet de 439,5 km : 1 h 46
de Baden-Baden. Une très grosse marge de sécurité au départ a été prise, à 248,8 km/h de moyenne. Mais la
certains voyageurs craignant des difficultés sur le trajet en bus de la gare marche de base – le meilleur horaire
de Baden-Baden à l'aéroport, ce qui a rallongé d’environ 2 heures la durée réalisable – est inférieure à 1h39, soit
du voyage. Et puis le vol a eu 5 à 6 heures de retard… Du fait de l’arrivée plus de 266 km/h!
très tardive, le trajet terminal vers la ville a pris près d’une heure de plus Les horaires en Allemagne ne sont
que prévu, bref plus de 15 heures de trajet en porte à porte! Aujourd'hui, pas partout optimisés, en particulier
le meilleur train met 9h16, ce qui est certes plus long qu’un trajet optimisé entre Stuttgart et Munich, section sur
et ponctuel en avion, même low-cost. Cependant, sur un aussi grand trajet, laquelle des travaux sont en cours pour
le train peut rester compétitif, à condition que sa fiabilité soit excellente, de futures améliorations, sans oublier
ce qui n’est pas toujours le cas… des deux côtés du Rhin, d’ailleurs! les grands travaux à Stuttgart Hbf. Et

54 - ferrovissime
© T. PORCHER
Forbach (Schwarzwald), à mi-chemin entre Rastatt et Freudenstadt, le 21 août 2019. Suite à des travaux, tous les trams-trains en
provenance de Karlsruhe sont alors terminus à Forbach, la continuation jusqu’à Freudenstadt s’effectuant avec des bus de substitution.
Mais tout circule à l’heure (enfin, comme en temps normal)! Départ d’un S8 vers Karlsruhe (rames 918 et 897).

LE TRAIN OFFRE UN AVANTAGE SUR L’AVION EN ACCEPTANT,


SANS SUPPLÉMENT, DE VOLUMINEUX BAGAGES
puis, introduire ces sillons non caden- jaunes», souvent tracés peu de temps Il est également intéressant de com-
cés dans une trame horaire répétitive avant les ICE ou les TGV, qui circulent parer les moyennes réalisées en France
stricte n’est pas toujours facile ! Les en ville ou sur des lignes à voie unique et en Allemagne sur cette relation :
horaires théoriques sur la DB figurent difficiles, sont absolument prioritaires, Auray/Kehl-frontière prend 5h44 pour
en encadré: les moyennes n’ont rien à au point que les conducteurs de DB 962 km, soit 168 km/h; Kehl-frontière
voir avec celles pratiquées en France, Fernverkehr (Grandes Lignes) les ap- Munich se fait en 3h44 pour 407 km,
malgré l’emprunt de parties de LGV pellent les «vaches sacrées»! Mais avec à 109 km/h. Mais sur Auray/Strasbourg,
entre Strasbourg et Stuttgart (35 km, 18 mn d'arrêt à Stuttgart, ce retard se la moyenne atteint 172 km/h!
puis 52 km), ainsi que quelques sec- résorbe facilement. D’ailleurs, une
tions modernisées après Stuttgart, consultation du site de la DB indique De nouvelles réductions
autorisées à 200 km/h ou plus. que ce TGV n’a eu aucun retard à l’arri- du temps de parcours
vée à Munich sur les 30 derniers jours. prévues en Allemagne
Les trams-trains de Karlsruhe La même fiabilisation des horaires Les diverses améliorations prévues
sont prioritaires a eu lieu en sens inverse, pour le plus sur le réseau allemand (en particu-
Levoyagesepoursuitsansencombre, grand bonheur des voyageurs du trafic lier la ligne nouvelle Stuttgart/Ulm)
malgré un retard de 10 mn environ intérieur français qui empruntent très devraient faire tomber le temps de
à Karlsruhe, le deuxième incident de souvent, au départ de Strasbourg, des trajet Kehl-frontière/Munich à 3 heures
passage à niveau de la journée – quelle TGV venant de Munich, Stuttgart ou environ, soit une moyenne atteignant
plaie pour le chemin de fer, ces PN! Francfort. Mais attention: la fiabilité à peine les 130 km/h, du fait du rac-
Voilà qui change un peu de la routine des ICE circulant en France n’est pas courcissement de la distance. Un tra-
habituelle subie par ce TGV : presque encore optimale et les suppressions ou jet Paris/Munich en 5 heures environ
quotidiennement, il perd quelques mi- grosretardssontfréquents:mieuxvaut pour une distance de l’ordre de 840 à
nutespourespacementd’untram-train choisir son horaire en connaissance 850 km serait alors possible, soit un peu
entre Rastatt et Karlsruhe:ces «trains de cause! moins de 170 km/h de moyenne. ▶▶▶

ferrovissime - 55
Cœur de métier

© T. PORCHER
Le TGV 9560 Francfort/Paris du 21 avril 2018, assuré par la rame 4711, rentre en gare de Strasbourg-Ville.

▶ LES HORAIRES DU TGV 9577


DE STRASBOURG À MUNICH ◀
- Strasbourg - 17h46
86,3 km - 39mn - 132,8 km/h
- Karlsruhe - 18h25/28
87,1 km - 36mn - 145,2 km/h
- Stuttgart - 19h04/22
93,6 km - 55mn - 102,1 km/h
- Ulm - 20h17/20
86,0 km - 41mn - 125,9 km/h
- Augsbourg - 21h01/06
61,8 km - 30mn - 123,8 km/h
- Munich Hbf - 21h36

▶▶▶ Cet exemple montre que le TGV


est trop souvent présenté à tort comme
le train qui ne sert qu’aux grandes
métropoles : grâce à un réseau TER
performant, il permet aussi de relier
les petites villes aux métropoles, mais
aussi de nombreuses petites villes entre
elles, en France et entre la France et
l’étranger, la plupart de nos pays limi-
© T. PORCHER

trophes étant dotés de transports de


proximité aussi efficaces que les nôtres,
sinon plus. Tout le monde sait que le Le TGV 9575 Paris/Stuttgart du 29 septembre 2016, assuré par la rame 4716,
TGV a apporté la grande vitesse sur le quitte Karlsruhe Hbf.
réseau ferré français. Mais, souvent,
on pense moins à la fréquence, qui
permet ces relations faciles et perfor- ENTRE STUTTGART ET MUNICH,
mantes – avec des changements de
train, bien sûr – de «n’importe quel A DES TRAVAUX SONT EN COURS POUR
à n’importe quel B», comme disent les
publicités de la DB! ◼ AMÉLIORER LES TEMPS DE PARCOURS

56 - ferrovissime
▶ AURAY/MUNICH IL Y A 50 ANS ◀
© Y. BRONCARD

© B. PORCHER
Quimper, origine et terminus des express desservant la Bretagne sud, à Dans les années 1960, les BB 16000 règnent sans partage sur
la fin des années 1960. La CC 72016 est en tête d’un express pour Paris. les meilleurs trains Paris/Strasbourg!
© B. PORCHER

Passage du train Rapide Mozart à Augsbourg, au cours de l’été 1965.

M
ais le TGV, s’il a apporté une accélération plusieurs étapes à un peu plus de 100 de moyenne, tout à fait
incontestable, a-t-il vraiment révolutionné de tels honorables au vu de la difficulté de cet itinéraire. Mais pour
trajets ? Voyons donc comment faire Auray/Munich le prendre, il faut bien sûr emprunter le train de nuit: Auray
en 1966. Si des relations correctes – pour l’époque – 23h26/Paris-Montparnasse 6h52 (via Nantes). Le trajet Auray/
existent entre Auray et Paris et entre Paris et Munich, le Munich demande donc 18h13 pour 1458 km, soit 80 km/h.
faible nombre de dessertes sur ces deux relations réserve Et pour attraper l’Orient-Express (Paris-Est 21h45/Munich
de mauvaises surprises: on ne trouve entre Paris et Munich 8h47) à Paris ? Là, ça se gâte: en effet, la relation d’après-
que le Mozart (train rapide de jour à 95 km/h de moyenne) midi Auray/Paris arrive à 21h33 à Montparnasse… c’est trop
et l’Orient-Express (train de nuit de bon standing, mais tard ! Il faut donc prendre le train de pleine journée: Auray
à 84 km/h seulement). Les relations Auray/Paris sont 10h38/Paris-Montparnasse 16h14 (via Rennes). C’est un
un peu plus nombreuses: quatre de jour et une de nuit. modeste express, mais néanmoins très performant, avec
Mais comment les correspondances se font-elles ? notamment un parcours Rennes/Le Mans à 121,6 km/h.
Regardons d’abord le Mozart: Paris-Est 8h00/Munich Hbf Mais les 5h31 passées à Paris plombent évidemment la
17h39. Il fait Paris/Bar-le-Duc en 2 heures à 126,8 km/h, performance: 22h09 pour 1428 km (c’est plus court par
performance remarquable pour l’époque. En Allemagne, il a Rennes que par Nantes), soit 64,5 km/h seulement.

ferrovissime - 57
Gares et installations 

La rotonde,
avant sa
fermeture
Il y a 50 ans, les
fameuses 4-141 TA
vivent leurs derniers
mois de service dans
ce dépôt aux maints
aspects pittoresques.

Les pensionnaires du
58 - ferrovissime
dépôt de Montluçon
© É. HOSPITAL

ferrovissime - 59
Gares et installations 

© É. HOSPITAL
La rotonde de Montluçon. Sur le pont tournant, la 141 R 1108 du dépôt de Vierzon est virée le 2 juillet 1968.

Il y a 50 ans, fermaient le dépôt vapeur et le centre


autorails de Montluçon. Retour sur le passé d’un
établissement doublement célèbre. Texte : Éric Hospital

P
rimitivement installé à L'établissement est enserré dans luçonnaises nécessite une grande
proximité immédiate un contexte urbain dense qui variété d'engins.
de la gare voyageurs, empêche toute extension à l'ap- Cependant, les locomotives
le dépôt se trouve parition des autorails. mixtes et de montagne ont tou-
vite à l'étroit et doit En 1949, le pont tournant jours été majoritaires, les grandes
déménager dès 1880 classique, desservant la demi-ro- roues demeurant en retrait. Par
sur l'emplacement tonde sud, est remplacé par un exemple, en 1935, on compte
actuel, en bordure de la grande pont à secteur unique en France, seulement douze 4500 (futures
courbe de sortie de gare côté donnant ainsi au dépôt sa confi- 4-231 A à la SNCF) sur un effectif
Commentry. Malgré cette nou- guration définitive. de 117 locomotives. Puis, après
velle configuration avec deux Au cours de son histoire, le dé- un pic à vingt et une 4-231 D en
demi-rotondes jumelées, la sur- pôt développe d'abord une forte 1951, les Pacific disparaissent dès
face des installations demeure activité vapeur, avant de devenir la fin 1953.
insuffisante, à tel point que le également un centre autorails En considérant la totalité de
parc à charbon principal doit être durant plusieurs décennies. la dotation du parc de l’établis-
installé à plusieurs kilomètres, sement, les machines ont alors
sur la ligne de Vierzon. En effet, Pacific et machines un rayon d'action géographique-
ce parc est établi sur le site de de montagne ment étendu. En service régu-
Montluçon-Gare-d’Eau, l'approvi- Commençons par la vapeur. lier, on peut les voir à Vierzon,
sionnement en charbon du dépôt La diversité des profils des lignes Bourges, Châteauroux, Saint-
étant assuré par wagons-navette. desservies par les machines mont- Sulpice-Laurière, Le Mont-Dore,

60 - ferrovissime
© É. HOSPITAL

Détail de l'installation d'approvisionnement de la trémie à charbon par des wagonnets à voie étroite. à droite de la photo, on voit les wagons-navette
utilisés pour amener le combustible depuis le parc principal de la Gare-d'Eau.

LE DÉPÔT DÉVELOPPE D'ABORD UNE ACTIVITÉ VAPEUR,


AVANT DE DEVENIR ÉGALEMENT UN CENTRE AUTORAILS
Ussel, Clermont-Ferrand, Mou-
lins, Gannat et Saint-Germain-
des-Fossés.
▶ MONTLUÇON, ENTRE PLAINE ET MONTAGNE ◀
L'évolution du parc est caracté- La ville de Montluçon est située au sud de – Montluçon/Châteauroux présente un
risée par quatre séries principales la plaine du Berry, juste au pied des reliefs profil en dents de scie aux multiples rampes
qui constituent, au fil des ans, le tourmentés du Massif Central, situation de 10°/°°, avec un petit passage à 15;
fond de caisse du dépôt. Trois qui lui a valu d'être desservie par des – sur Montluçon/Commentry/Moulins ou
sont d'origine P.O-Midi (4-150 A lignes aux profils très différents. Le dépôt Gannat, les déclivités de 15°/°° sont légion;
ex-6000, 4-141 TB ex-5600, 4-141 est établi vers 1861, au cœur d'une étoile – Montluçon/Eygurande est une ligne
TA ex-5300). La quatrième série qui comporte six branches à son apogée, de montagne au profil sévère affichant
vient, pour sa part, de l’ex-PLM après l'ouverture en 1931 de la voie unique de nombreuses rampes de 20°/°°
en 1951 (4-141 E). de Gouttières par Néris-les-Bains : et un tout petit passage à 25;
– Montluçon/Bourges ou Vierzon est une ligne – Montluçon/Gouttières se situe encore un
Des Decapod pour de plaine sur laquelle les déclivités n'excèdent niveau au-dessus avec de fréquentes rampes
les fortes rampes pas 5°/°°, permettant aux Pacific de «courir»; de 25°/°° et même un kilomètre en 33!
En 1910, apparaissent les
puissantes Decapod P.O 6001 à
70. Leur effectif se stabilise rapi- lourds sur l'ensemble des lignes. nues SNCF 4-150 A en 1938, elles
dement à la quinzaine d'engins. Mais elles obtiennent aussi la qua- règnent durant plus de quatre
Elles assurent essentiellement si-exclusivité du trafic voyageurs décennies avant de s'incliner en
des trains de marchandises sur la ligne d'Eygurande. Deve- 1953 devant les Mikado PLM. ▶▶▶

ferrovissime - 61
Gares et installations 

▶ PLAN (SIMPLIFIÉ) DU DÉPÔT DE MONTLUÇON DANS LES ANNÉES 1960 ◀


Infographie : Aurélien Prévot
L’emprise resserrée du dépôt
vapeur et du centre autorails

Ru
eB
14 de Montluçon rend cet

ar
ath
établissement particulièrement

on
attrayant pour les modélistes.

12 13 15 1. Pont tournant de 23,50 mètres


2. Pont tournant de 24 mètres
10 3. Pont secteur de 24 mètres
11 1 A 4. Toboggan
5. Bureaux administratifs
6. Bureaux autorails
5 7. Réservoirs de 300 m³
8. Récupération d’eau traitée
2 9. Distributeur gasoil

Rue Pierre Sémard


4 10. Réservoir gasoil de 190 m³
11. Groupe de pompage
(lié au réservoir gasoil)
12. Cantine
9 3 13. Vestiaires et douches
7
8 14. Chef du Dépôt
7 6 15. Monument aux morts

© É. HOSPITAL
1939-1945

B Rotonde
A. Partie réservée aux vapeurs
B. Partie réservée aux autorails

© C. HOSPITAL

Le gril du dépôt est bien garni, le 2 juillet 1968!

62 - ferrovissime
L’installation de chargement du charbon, le 2 juillet 1968, avec à gauche l'ascenseur à wagonnets, puis le stock de wagonnets sur la plateforme.
Le wagonnet arrive chargé sur la plateforme, puis son chargement est basculé dans le tender par l'une des goulottes visibles sur la photo.

▶▶▶ La dotation de ces Decapod de 100 km/h (à comparer aux 70 chaudsdelavapeurenFrance.Ce


est restée loin d’atteindre l’ef- des 141 TA). En montagne, elles sont les 141 TA, 141 E/F, 230 G et
fectif des Mikado-tender 5600 grimpaient jusqu'au Mont-Dore, 040 TX, alors seules en lice, qui
(futures SNCF 4-141 TB) qui même si leurs roues de 1,65m les ont fait la joie des photographes.
appartiennent à la série la plus handicapaient quelque peu sur Les 5300, dites culs-de-bateau,
présente à Montluçon. les rampes de 35 °/°°. apparaissent en 1921. Complé-
Les premières arrivent neuves mentaires des TB car plus à l'aise
en 1920 et l'effectif grimpe en Les vraies vedettes sur les fortes rampes, les 141 TA
quelques mois à 42 machines. n’ont pas eu droit sont cependant pénalisées sur
La dotation atteint 48 unités en aux feux de la rampe lignes à profil facile par leur
1950. Puis elle décroît très vite Vedettes de fait puisqu’ayant vitesse limitée à 70 km/h. La
et disparaît totalement en 1956, représenté jusqu’à 50% de l’effec- dotationatteint35unitésen1935
sous les poussées conjuguées des tif total du dépôt en 1950, les TB mais reste toujours inférieure à
4-141 TA et des 4-141 E. n’ont pourtant pas eu droit aux celle des TB, allant même jusqu'à
La polyvalence des TB était feux de la rampe. En effet, lors de disparaître totalement en 1951.
pourtant la bienvenue sur l'étoile leur disparition en 1956, Mont- Ce n’est que pour mieux revenir
de Montluçon : en plaine, elles luçon n’est pas une destination dès 1954 et finalement contri-
prenaient aussi bien en charge prisée par les amateurs qui ne s’y buer à la rapide élimination des
des marchandises que des ex- intéressent qu’à partir du milieu TB. Les TA s'imposent alors avec
press légers à arrêts fréquents des années 1960, lorsque le dépôt les 141 E/F comme les dernières
grâce à leur vitesse maximale devient l’un des derniers points machines de ligne du dépôt. ▶▶▶

VEDETTES DE FAIT PUISQU’AYANT REPRÉSENTÉ JUSQU’À


50% DE L’EFFECTIF TOTAL, LES TB N’ONT POURTANT PAS
EU DROIT AUX FEUX DE LA RAMPE
ferrovissime - 63
Gares et installations 

© C. HOSPITAL
Le 2 juillet 1968, la 4-141 E 624 part en ligne sur le marchandises Montluçon/Moulins.

© É. HOSPITAL

Montluçon, le 8 juillet 1969. Les deux ponts tournants, annulaire et à secteur, sont bien visibles ici.

64 - ferrovissime
© É. HOSPITAL

Affluence de
tenders PLM,
sous une rotonde

© É. HOSPITAL
P.O! Toutes les
locomotives sont
chaudes en 1968.

▶▶▶ Leur effectif grimpe à 23uni-


tés début 1962, puis le déclin est 141 E ET 141 TA RESTENT LES SEULES
rapide. Début 1969, huit TA as-
surent encore un service squelet- MACHINES DE LIGNE EN SERVICE
tique (une seule journée de roule-
ment)puis,àl'été,nesubsisteque ces locomotives polyvalentes et par des unités ayant encore du
duservice«fac».LadernièreTA,la efficaces tant en plaine que sur potentiel, permettant ainsi la
452,estarrêtéeendécembre1969. profil difficile s'imposent, circu- venue de 141 F dans les toutes
Restauréeparl'AtelierdeVierzon lant sur l'ensemble du territoire dernières années. Finalement, le
en livrée P.O gris artillerie, elle parcouru par le parc montluçon- 8 février 1969, la 141 F 299 met
est désormais exposée à la Cité nais, à l'exception de l'antenne un point final à l'ère des Mikado
du Train de Mulhouse. du Mont-Dore sur laquelle elles PLMenFrance,aprèsavoirassuré
n'assurent pas de service régulier. un dernier aller-retour marchan-
Des nouvelles machines Cettearrivéeentraînelarapide dises sur Moulins.
nées au PLM disparition des 141 TB et 150 A, N’oublions pas de citer aussi
1951 marque un tournant de sorte que dès 1956 les 141 E et les quelques 040 TX qui prennent
dans l'histoire du dépôt, qui ac- 141TArestentlesseulesmachines en charge les manœuvres de la
cueille ses premières machines de ligne en service. gare et du triage, à partir du mi-
étrangères au P.O : des 4-141 E LesMikadoPLMdelapremière lieu des années 1950 et jusqu'en
chassées de leur PLM natal par dotationsontremplacéesaufuret septembre 1969. Leur nombre n’a
les électrifications. Rapidement, à mesure de leur chute de timbre pas dépassé cinq unités.

En 1970, les 4-230 G font


la fermeture du dépôt
Les 4-230 G, bien qu'apparues
neuves en 1921 (4200 P.O), ne sont
incorporées à l'effectif que de
façon ponctuelle et toujours en
petit nombre: quatre unités au
maximum. Elles sont toutefois
présentes durant les dernières
années de la vapeur pour ▶▶▶

Les 4-230 G furent les ultimes vapeur


affectées à Montluçon. Ici, la 4-230 G
© É. HOSPITAL

364 équipée d’une cabine destinée au


chef-opérateur des trains désherbeurs,
pour lui assurer une meilleure visibilité.

ferrovissime - 65
Gares et installations 

© DR / COLL. P. ROBINET
La 4-150 A 065 (aujourd'hui érigée en «locomotive pot de fleurs» à Chamiers, près de Périgueux) arrive à Montluçon avec un train
Ussel et Le Mont-Dore/Paris. À droite, le dépôt.

▶ UN CENTRE AUTORAILS SOUS UNE DEMI-ROTONDE ◀


Le centre autorails de Montluçon est resté 6 Renault ADX2 série X 5200 qui séjournent de la décennie qui suit, à l'exception d'une
modeste par ses effectifs. Créé initialement seulement 12 mois avant d'émigrer à Limoges. partie de la demi-rotonde nord et du pont
face à la gare voyageurs au début des années L'effectif reste limité aux VH et aux tournant de 24 m (toujours relié au réseau
1930, il abrite alors quelques autorails Michelin X 2400 jusqu'à l'approche de la fin qui, ferré national) qui dessert désormais 18 voies
et le prototype Fouga Dunlop, proximité de paradoxalement, voit l'arrivée de 7 autorails rayonnantes dont 10 couvertes.
l'industrie pneumatique oblige. Ce premier unifiés 300 ch série X 3800 en janvier 1969 Ces installations sont confiées à une équipe de
établissement est fermé dès 1939. puis de 6 autorails Renault ABJ4 série X 3600 passionnés de l’association AAATV Montluçon.
Puis il renaît de ses cendres en 1952, dans en juin 1969. La fermeture définitive du Mais les modélistes peuvent également s'en
l’enceinte du dépôt vapeur. Première dotation: centre autorails intervient peu après, fin donner à cœur joie avec les 4-141 TA, 4-141 E/F,
12 Renault VH X 2000. Trois ans plus tard, septembre 1970, après ventilation de l'effectif. X 2400, X 3800, X 3600 et X 2000 que l'on
arrivent les autorails unifiés 600 ch série Cette fois, c'en est bien fini du dépôt de trouve sur les rayons des magasins, en attendant
X 2400, brièvement appuyés en juin 1957 par Montluçon. Il est peu à peu démantelé au cours une 040 TX annoncée depuis quelques temps.

Le fameux
pont à secteur
permettant
de garer les
© É. HOSPITAL

autorails – ici,
un X 2400 –
sous la rotonde.

66 - ferrovissime
© É. HOSPITAL

© É. HOSPITAL
Dans le chantier à combustible de la Gare-d’Eau, une très Le 8 juillet 1969, il est encore possible d’observer trois types de locomotives
ancienne grue pour chargement du charbon. différents à Montluçon: une 040 TX, une 4-230 G et une 4-141 TA!
© A. PLAIDY

Vue générale de
l’établissement
▶▶▶ assurer surtout la traction tournant de Montluçon, puis les 109 machines (en numérotation vers 1960.
des trains désherbeurs, s’éloi- démolisseurs entrent en action. SNCF,231A:12,150A:16,141TB:
gnant à cette occasion largement On ne peut terminer sans 40, 141 TA: 31, 040 E/F: 10).
de leur dépôt d’attache. mentionner l'immense cimetière Enfin, n’oublions pas non plus
Finalement, c'est la 230 G 353 de locomotives dit « de la Gare- que Montluçon a longtemps été
qui clôture l'ère de la vapeur au d’Eau » qui accueille, des années le siège d’un arrondissement
dépôt de Montluçon en avril 1970. durant, les très nombreuses ma- Traction, sans trains prestigieux
Après avoir assuré en début d'an- chines réformées. ni lignes très rapides certes, mais
née quelques ultimes trains de tra- Si Montluçon n'a jamais eu c’était «l’arrondissement de la
vaux, elle est expédiée en chauffe l'aura des grands dépôts vapeur montagne ». La « montagne à
à Noisy-le-Sec pour y commencer comme Tours ou Bordeaux, il a ce- vaches» du P.O diront certains,
sa vie de locomotive musée. pendant été un établissement im- mais avec quand même des
Dans les deux années qui portant puisque son effectif atteint rampes sévères et une neige
suivent, il est encore possible de à son apogée, en 1935, 117 engins parfois très abondante, donc de
voir des 141 R fuel de Vierzon répartis essentiellement sur cinq rudes conditions de travail pour
venir se faire virer sur le pont séries regroupant à elles seules les équipes et leurs machines! ◼

RAPIDEMENT, LES 4-141 E POLYVALENTES ET EFFICACES


TANT EN PLAINE QUE SUR PROFIL DIFFICILE S'IMPOSENT
ferrovissime - 67
Matériel roulant d’hier

© B. PICARD / COLL. B. WEYLAND

STEF : de 1960 à 1988,


la chute d’une icône
J
La disparition du dernier usqu’à la fin des années triels Soulé mettent au point le
train «frigo» est l’occasion 1950, les wagons sous
température dirigée
panneau-sandwich constitué
d’un matériau léger et isolant
de raconter l’histoire d’une sont construits avec sur lequel sont collés des re-
des parois extérieures vêtements en aluminium, en
société particulièrement en frise de bois ou en acier et polyester ou en tôle galvanisée.
symbolique de ce trafic: des parois intérieures en frise
de bois ou en acier galvanisé et Cadoux innove avec
la STEF. une isolation en liège expansé l’isolation renforcée
ou en laine de verre. Mais en En 1965, les établissements
Texte : Gilles Boivin 1959, les établissements indus- Cadoux utilisent une nouvelle

68 - ferrovissime
Un premier article paru
précédemment
L’histoire de la STEF, sous
l’égide de la SNCF, ne
serait pas complète sans
les années 1938-1960
qui ont été traitées dans
Ferrovissime n°102.

technique. L’isolant est du chlo- téristiques ne répondent plus par des ondes verticales et les
rure de polyvinyle emprisonné aux besoins. faces intérieures en tôles d’acier Un STEF moderne
entre les revêtements intérieur Et pour satisfaire la demande inoxydable également flûtées. à deux essieux est
en tête de ce train de
et extérieur en polyester armé d’augmentation de la charge
messageries passant
de tissu de verre. unitaire, la SNCF décide de Les 550 wagons à Montereau en 1983
Ce procédé a l’avantage de s’équiper au milieu des années FRANGECO 1966 derrière la 2D2 9113.
permettre de mouler des élé- 1960 de nouveaux wagons à De 1966 à 1972, 550 wagons sont
ments de paroi que l’on peut essieux. construits selon deux longueurs
assembler par collage. Ainsi, il La Société FRANGECO (com- de châssis.
devient inutile de réaliser une pagnie FRANçaise de matériel 300 wagons, dits du type
charpente métallique pour ri- de chemin de fer et GEnérale de Court, se répartissent en deux
gidifier la caisse. COnstruction) remporte le mar- tranches:
La STEF met en service 40 wa- ché. Une nouvelle technique • 150 wagons d’une longueur
gons à isolation renforcée desti- de construction est retenue, hors tampons de 12,940 m sont
nés aux transports de produits associant le polyuréthane et livrés en 1965/66 selon deux va-
surgelés. Ils sont construits le métal permettant la constitu- riantes:
selon cette technique, sur des tion d’une caisse autoportante. - 125 wagons primeurs avec
châssis de wagons réfrigérants Son isolation est réalisée caillebotis;
UIC/ORE type 1. par expansion de mousse de - 25 wagons à viande munis de
Mais, au milieu des années polyuréthane entre les parois 350 crochets et ne comportant
1960, il faut intensifier le re- métallique, ce qui en assure la pas de caillebotis.
nouvellement du parc en vue stabilité dans le temps. Les faces • 150 wagons d’une longueur
de remplacer les wagons frigo- extérieures sont réalisées en tôles hors tampons de 13,240 m en
rifiques anciens, dont les carac- d’acier semi-inoxydable raidies 1966/67: ▶▶▶

ferrovissime - 69
Matériel roulant d’hier

© D.M. COSTES
En 1973, le parc de wagons utilisé par la STEF comporte encore de nombreux wagons anciens comme ces Standard, manœuvrant en gare d’Etaples.

- 100 wagons primeurs avec saire pour les produits surgelés. Montsoult (Beauvais) et Corbas
caillebotis relevables; Elle commande donc 22 wagons (Vénissieux). Ils reçoivent pour
- 50 wagons sans caillebotis. FRANGECO du type Long dans cette occasion une décoration
Prenant la suite du type lesquels les bacs à glace sont spécifique Gervais-Findus.
Court dans le plan d’acquisi- remplacés par un groupe fri- Remplacés dans ces fonctions
tion, 250 wagons dits du type gorifique. Une prise extérieure par des wagons à bogies plus ca-
Long, offrant une longueur hors permet d’alimenter directement pacitaires en 1980, leurs groupes
tamponsde14,020m,sontlivrés le compresseur lorsque le wagon frigorifiques sont démontés et
entre 1968 et 1970: stationne dans un entrepôt. Ils ces véhicules sont utilisés comme
• 140 wagons primeurs avec sont mis en service en 1969. wagons isothermes. Au cours de
caillebotis relevables aptes à Cette nouvelle dotation leur carrière, certaines séries
120 km/h avec 19,5 t de charge. s’ajoutant aux 550 unités pré- de wagons vont connaître des
• 100 wagons primeurs avec cédentes, la SNCF donne ces modifications en fonction des
caillebotis. 572 wagons en location à sa besoins. Avec la généralisation
• 10 wagons primeurs avec caille- filiale la STEF, qui est chargée des produits chargés sur palette,
botis relevables avec 15,5 t de de l’exploitation et de la gestion les caillebotis seront supprimés
charge en SS (= 120 km/h). du parc. Ils sont dénommés wa- sur une grande partie du parc.
gons TGC (Très Grande Capacité). Aucun wagon ne passera le cap
Nouvelle commande de Pour la SNCF ils sont du type de l’année 2000, tous étant ré-
22 wagons chez FRANGECO réfrigérant Standard SNCF. formés au cours des années 1990.
Au cours des années 1960, la En 1977, les wagons munis
SNCF ne dispose d’aucun wagon d’un groupe frigorifique sont L’augmentation des
capable de maintenir une tempé- loués à Gervais-Findus pour le volumes à transporter
rature inférieure à - 18° C, néces- transport de crème glacée entre impose les wagons à bogies
À partir de 1966, pour ré-
pondre aux besoins d’augmen-
AU MILIEU DES ANNÉES 1960, IL FAUT INTENSIFIER LE tation de capacité de charge-
ment (les denrées transportées
RENOUVELLEMENT DU PARC EN VUE DE REMPLACER sont de faible densité et ne sup-
portent pas l’empilement) et
LES WAGONS FRIGORIFIQUES ANCIENS de relèvement de la vitesse de

70 - ferrovissime
© DR / PHOTOTH. LR PRESSE
Wagon STEF de 55 m3 à Aurillac dans les années 1970. Un nouveau logo de l’entreprise lui donne une image renouvelée.

100 à 120 km/h, le wagon à bo- ter. Chaque face comporte deux à chaque extrémité et ventila-
gies est retenu. portes offrant une ouverture de tion intérieure électrique;
De 1971 à 1974, les établis- 2,70 m x 1,785 m. - 30 wagons frigorifiques;
sements Soulé construisent Cet effectif de 300 wagons est - 10 wagons frigorifiques équipés
260 wagons réfrigérants à bo- partagé entre plusieurs types et de barres à viande avec crochets.
gies selon deux longueurs de sous-séries: • 100 wagons réfrigérants du
châssis et 40 wagons frigori- • 200 wagons du type dit Court, type dit Long, offrant une lon-
fiques comportant deux types d’unelongueurhorstamponsde gueur hors tampons de 21,380m.
d’équipements. La caisse est 19,90 m, construits selon trois En 1979, 20 wagons frigo-
constituée de panneaux moulés variantes: rifiques sont loués à Gervais-
en mousse polyuréthane enrobés - 160 wagons réfrigérants avec Findus pour le transport de
dans un stratifié verre et polyes- compartiment à glace hydrique crème glacée. ▶▶▶

▶ LES CADRES, CONTENEURS ET MC22 ◀


Jusqu’aux années 1970, la Europe. En 1970, quatre prototypes de En 1972, la SNCF donne en gérance
conteneurisation reste marginale transconteneurs de 20 pieds, construits à la STEF 64 conteneurs frigorifiques
au sein des courants de trafics sous par les établissements Soulé selon les de 20 pieds et 10 de 40 pieds.
température dirigée. Ainsi, au 1er janvier recommandations et les études de la En 1966, la technique MC22 est testée
1940, la STEF dispose de 77 cadres: DEV, sont mis en service et testés sur sur certaines relations nationales. Elle
72 cadres isothermes construits en différents flux de trafic. La caisse est utilise des conteneurs spéciaux conçus
1932 pour la STEF, 1 cadre frigorifique formée de panneaux sandwich moulés pour être manutentionnés directement
de la SEF et 4 cadres réfrigérants de en mousse de polyuréthane rigide du wagon à une semi-remorque routière
la CTF. Les cadres isothermes sont enrobés de tissu de verre. L’ossature est spécialement équipée d’un mécanisme
alors particulièrement utilisés pour les constituée de tôle pliée, chaque angle de translation. La STEF acquiert trois
échanges avec l’Algérie et le Maroc. comportant une pièce de coin type ISO. caisses frigorifiques MC 22. En 1973,
Il faut attendre l’année 1966 pour Un groupe électrogène produit l’énergie Novatrans abandonne cette technique
observer le développement des transports électrique nécessaire à l’alimentation et les caisses MC22 sont transformées
par transconteneurs, en France et en du groupe frigorifique et de chauffage. en caisses mobiles à prise par pinces.

ferrovissime - 71
Matériel roulant d’hier

© B. PICARD / COLL. B. WEYLAND


▶ LES SEMI-REMORQUES
UFR ET KANGOUROU ◀
Les techniques rail-route ont pour but de
supprimer les transbordements entre l’expéditeur
et le destinataire. La STEF s’équipe, dès 1950, de
remorques UFR isothermes et réfrigérantes de 6 t.
Le parc rail-route est, à son apogée, de
90 remorques isothermes et de 78 réfrigérantes.
Quant à la technique Kangourou, elle se
développe au début des années 1960 et
remplace rapidement l’UFR qui, du fait de son
gabarit réduit et de sa faible charge, semble ne
plus correspondre aux besoins de la clientèle.
La STEF s’équipe de semi-remorques
Kangourou en 1966 ainsi que de matériel
purement routier à partir de 1970. Entre 1964 et 1968, les wagons Standard C et D d’après-guerre reçoivent le marquage UIC avec le code
littéral Is. Les unités plus anciennes sont progressivement radiées.

© B. PICARD / COLL. B. WEYLAND

© J. PORCHER
Pour transporter
des crèmes glacées,
un lot de wagons
Le déclin du transport Un protocole d’accord est et Financière (CGMF). La STEF
frigorifiques à
ferroviaire signé pour l’utilisation des restitue alors les wagons dont bogies est loué à
Les wagons isothermes, réfri- wagons loués par la SNCF à la elle est locataire. En 1988, le ser- Gervais-Findus, qui
gérants et frigorifiques sont des STEF, avec ajustement annuel vice Froid de la SNCF reprend appliquent leurs
wagons spéciaux qui effectuent des effectifs. Les wagons sont l’exploitation de l’activité ferro- logos sur les flancs
de nombreux parcours à vide. immatriculés au nom de la STEF viaire et adapte le parc en service des véhicules.
Face à la concurrence routière aux conditions du tarif 104. aux exigences du marché. Une
et les changements de méthodes Sur le plan général, la STEF nouvelle histoire débute alors
d’approvisionnement, la SNCF et devient l’interlocuteur d’IN- pour les wagons blancs. Elle va
la STEF mènent en commun une TERFRIGO pour l’ensemble des durer jusqu’en 2019. ◼
étude en 1975 afin d’améliorer le problèmes techniques et com-
rendement de ces wagons. Il en merciaux. En octobre 1977, la Chant du cygne
ressort que le régime de gérance STEF gère environ 500 wagons
n’est plus adapté. Il est remplacé, lui appartenant et 1200 wagons
Des documents dans des wagons
STEF, les grands
au 1er janvier 1977, par la location loués à la SNCF. Rails d’Autrefois wagons à bogies
pure et simple du parc SNCF avec Après dix années de ce fonc- Le hors-série n° 7 de la revue construits par les
Rails d’Autrefois traite des établissements
versement de redevance kilomé- tionnement, la SNCF cède, en wagons sous température Soulé - dont l’un est
trique au tarif 104 (= tarif des wa- 1987, les parts qu’elle détient dirigée des origines à 1938. ici en exposition
gons de particuliers) et taxation dans sa participation à la STEF à Contact: http://railsdautrefois.fr gare Montparnasse
des parcours à vide. la Compagnie Général Maritime en juin 1972.

72 - ferrovissime
© B. PICARD / COLL. B. WEYLAND
Cinq ans avant la fin, les wagons STEF à essieux sont encore bien visibles dans les trains de messageries comme celui-ci, en 1982.

LES WAGONS ISOTHERMES, RÉFRIGÉRANTS ET FRIGORIFIQUES SONT DES


WAGONS SPÉCIAUX QUI EFFECTUENT DE NOMBREUX PARCOURS À VIDE

ferrovissime - 73
Des trains sous la loupe

© C. SCHNABEL / COLL. D. LEROY


Givet, dans les années 1950. La rame de voitures à trois essieux ARM 18 vient d’arriver à 18h02 et repartira le
lendemain à 5h53. À droite, c’est l’autorail de 18h09 qui part vers Charleville.

1948-1958: les compositions


omnibus de l’Est Texte : Jehan-Hubert Lavie

Le parc omnibus de la Région Est offre un aspect Les modernisations


arrivent après 1958
pittoresque, à l’époque qui nous intéresse, avec une Pas de voitures modernisées
forte présence de matériel d’origine allemande. sur la Région Est au cours de
la période 1948/58 qui doit se

E
contenter des Boîtes à tonnerre,
dont les opérations d’entretien
ntre 1948 et 1958, les les châssis métalliques sont, tou- sont alors confiées aux Ateliers de
trains omnibus et MV tefois, majoritaires dans l’effectif. Bischheim, près de Strasbourg. Ce
de la Région Est, hors Mais les caisses en bois dominent n’est qu’à la fin des années 1950
banlieue parisienne, nettement face à la dotation de que l’Est va recevoir un petit ef-
sont le domaine quasi voitures métalliques – essen- fectif de voitures modernisées
exclusif des voitures à tiellement les fameuses Boîtes Sud-Ouest, puis Ouest.
portières latérales multi- à tonnerre à essieux, dont les Du côté des voitures à bogies,
ples et des voitures à plateformes plateformes ouvertes leur pro- si l’on excepte le cas des voitures
extrêmes ouvertes. Si les châssis curent néanmoins un aspect Bastille, qui appartiennent au parc
bois et fer sont encore présents, anachronique. banlieue comme les rames ▶▶▶

74 - ferrovissime
▶ OMNIBUS 2113 PARIS-EST => LA FERTE-GAUCHER ◀ Infographie : J-H Lavie et Marc Le Gad
Service d’été 1958

1-141 TB B10ty(f) TP Est B10ty (f) TP Est

Dqd2m OCEM 32 A3B5ty TP Est B10ty (f) TP Est

B10ty(f) TP Est A3B5ty TP Est B10ty(f) TP Est

B10ty(f) TP Est B9ty TP Est

Ferrovissime n°102 a consacré un Portrait du rail


aux locomotives à vapeur 1-141 TB dans lequel
Frédéric Didelot nous a expliqué que ces machines
de banlieue ont été, en fait, des bonnes à tout
faire, efficaces sur les lignes rurales comme en
banlieue. Le train, dont nous vous présentons la
composition aujourd’hui, en apporte la preuve.
Au service d’été 1958, il est expédié depuis une
voie «départ grandes lignes» et non banlieue.
Normal, quand on sait que son parcours est
long de 89 km, pour une durée de 2h15.
Numéroté Omnibus 2113, il circule les Dimanches
© DR / COLL. D. WALIGORA

et Fêtes et quitte Paris-Est à 9h15 en empruntant


la fameuse ligne 4 Paris/Mulhouse, jusqu’à Gretz-
Armainvilliers (9h53/56). Il continue ensuite sur
l’itinéraire qui mène à Sézanne. Mais le parcours
Le 2113 au départ de Paris-Est derrière sa 1-141 TB, avec une rame raccourcie du 2113 s’arrête bien avant l’extrémité de cette
ce jour-là: il manque une B10ty à chaque extrémité. ligne de 91 km puisque son terminus, La Ferté-
Gaucher, est situé à 50 km de Gretz. Mais ces
50 km ne sont sans doute pas une partie facile
pour l’équipe de la Mikado-tender avec 14 stations
intermédiaires, puisque, contrairement aux autorails
mis en circulation les jours de semaine, le 2113 ne
dessert pas Le Buisson-de-Chailly. Parmi ces arrêts,
Coulommiers (10h50/55) est le plus important.
La rame du 2113 revient de La Ferté-Gaucher
(20h45) à Paris-Est (23h03) le dimanche soir (train
2136). Il est curieux de constater que dans cette
rame, le seul véhicule métallique est… le fourgon
© J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY

OCEM 32. Les voitures sont normalement des TP Est


à portières latérales. La composition est presque
symétrique, avec la 1re classe au milieu. Toutefois, des
photographies d’époque montrent que les voitures
mixtes et celle de 1re classe ne sont pas toujours des
Sous les voûtes Philippe de Girard de Paris-Est, la 1-141 TB 483 est en charge TP Est, mais parfois remplacées par des types AL ou
de l’Omnibus 2113 Paris/La Ferté-Gaucher le 8 juin 1958. prussien à lanterneau.

ferrovissime - 75
Des trains sous la loupe

© J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY


Quittant Pantin le 22 novembre 1958, la 1-141 TB 473 remorque d’antiques voitures à plateformes ouvertes et trois essieux B6tpf.
Mais ce n’est pas exactement un omnibus, puisqu’il s’agit de la navette ouvrière circulant entre les Ateliers de Noisy et La Villette.

DE LONGUES RAMES, PARFOIS REMORQUÉES PAR DES ENGINS DE


TRACTION ÉTONNANTS DANS CET USAGE : 1-150 E OU 150 X, CC 14100
▶▶▶ réversibles Est au cours de la danscetusage: Decapod 1-150 E ou lignes d’Alsace et de Moselle,
période nous intéressant, on ne 150 X en traction vapeur, CC 14100 une part très majoritaire de ma-
compte guère, à l’inventaire, que le (limitées à 60 km/h) en traction tériels moteurs et remorqués
seul prototype de modernisation dit électrique, par exemple… d’origine allemande récupérés
Romilly, réalisé en 1951. Dans la partie orientale de à l’issue des deux guerres mon-
Entre les dessertes rurales de la région, on remarque, sur les diales. ◼
la Brie et les lignes sillonnant les
bassins miniers lorrains, en pas-
sant par les nombreux trains MV
engagés notamment sur les lignes
affermées aux chemins de fer se- Cette C10ty type
condaires, les rames des omnibus TP Est entre dans
de la Région Est présentent des la composition de
compositions très variées. Ainsi, trains omnibus
© DR / COLL. J. WILLIGENS

comme de certains
les centres industriels et leur péri-
express. C’est ce
phérie voient circuler de longues type de véhicule qui
rames, parfois remorquées par sera modernisé en
des engins de traction étonnants voitures Romilly.

▶ FERROVISSIME HORS-SÉRIE N°11 : 50 ANS DE TRAINS OMNIBUS EN RAMES TRACTÉES 1958/2008 ◀


Disponible à LR Presse*, le hors-série Ferrovissime avant 1958! Voilà pourquoi nous publions, dans les
n°11 vous présente, sur 164 pages et environ numéros bimestriels de Ferrovissime, des articles
400 illustrations, la grande époque des trains sur les rames employées au cours de la décennie
omnibus, directs et MV assurés notamment avec précédente, 1948-1958. Celles des Régions Sud-Est
les différents types de voitures modernisées et Méditerranée ont été présentées dans le n°100,
à essieux ou à bogies, les Boîtes à tonnerre, les voitures du parc Ouest dans le n°101, les
les Bastille et tous les types composant le compositions Ouest dans le n°102, le Nord dans le
parc alors fort varié de chaque région SNCF. n°103. Le Sud-Ouest sera étudié dans le n°105.
Mais il existait évidemment des omnibus * Sur www.ferrovissime.com ou par téléphone au 02 97 24 01 65

76 - ferrovissime
▶ OMNIBUS 1731/32 ET 1737/38 MOLSHEIM <=> SAVERNE ◀
Infographie : J-H Lavie et Marc Le Gad
Service d’hiver au 1er décembre 1958

1-242 TA B6t(f) Armistice 18 B6t(f) Armistice 18

Dq Est ou DR B6t(f) Armistice 18 B6t(f) Armistice 18

B6t(f) Armistice 18 B6t(f) Armistice 18

Restons sur la Région Est, mais cette fois aux trains d’outre-Rhin! Et la ligne Le premier part à 4h53 de Saverne
sur une ligne ex-AL. En hiver 1958/59, Saverne/Molsheim en apporte la en 1731, fait demi-tour à Molsheim
la voie unique Saverne/Molsheim, longue preuve avec le matériel moteur qui y (5h58/6h07) – il faut manœuvrer
de 32 km, est desservie, en semaine, par est engagé. En 1958, les trains y sont rapidement, d’autant plus que deux
deux allers-retours omnibus assurés en remorqués par les belles 1-242 TA autres trains desservent la gare au
rame tractée. Ces rames sont composées – des machines à quatre cylindres même moment pour revenir, en 1732,
de voitures à trois essieux et portières compound conçues, à l’origine, par le à Saverne à 7h12. Le second AR
latérales multiples dites «Arm 18» PLM et dont l’AL avait fait construire (1737/38) quitte Saverne à 17h14,
dans les documents de la SNCF, qu’elles une série. Et Thierry Porcher nous demi-tour à Molsheim (18h20/38)
soient effectivement d’ex-prussiennes précise que, durant les années 1950, pour revenir à Saverne à 19h43.
reçues à l’Armistice de la Première des 1-141 TB et 1-230 B – deux types Les 11 stations intermédiaires de cette
Guerre mondiale ou, plus simplement, de machines typiquement Est et pas ligne de 32 km sont toutes desservies
d’ex-voitures du Réseau AL. Il est vrai du tout AL – y ont été engagées. Mais a par tous les trains. Un autorail (De
que seul un œil exercé peut définir avec priori, ni 1-230 F (P8) ni 1-232 TC (T18), Dietrich 210 ch puis 320 ch) est mis en
précision l’origine de ces véhicules de manière régulière tout au moins. marche les soirs des dimanches et fêtes.
à la silhouette très germanique. Nous vous présentons la composition Un mouvement de mi-journée circule
Ce qui ne veut pas dire que tout ce des deux allers-retours d’omnibus en plus les samedis (en rame tractée)
qui circule alors en Alsace ressemble qui circulent sauf dimanches et fêtes. et les dimanches et fêtes (en autorail).

Emmené par
une 1-242 TA,
un omnibus en
provenance de
Molsheim et à
destination de
© Y. BRONCARD

Saverne dessert
la gare de
Wasselonne.

ferrovissime - 77
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FME051 BB16000 (1)
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FME053 X2100 et 2200 (1).
FME059 150P
FME060 BB67300
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