BERLIN –

PRZYKŁAD
DLA WARSZAWY
EURO 2012 ma szansę
zmienić Warszawę jak
mundial 2006 Berlin str. 18–19
NR 28 (2962) 15 lipca 2007 CENA 3,53 ZŁ (W TYM 7% VAT)

MEDYKA –
port na szerokim torze str. 12–13
STRAŻ KOLEJOWA W SEJMIE
ISSN 1733-8492

Powstanie Straż Kolejowa – zadecydowała Sejmowa Komisja Infrastruktury

str. 6
 OD REDAKCJI

PUNKT WIDZENIA STR. 4–5

Ładunek czeka, tabor krąży
O przejściach granicznych między Polską a Ukrainą, realizacji przewozu towarów
i ich przeładunku oraz o tym, jakie zadania czekają nowo wybudowany terminal
Fot. M. Starczewska

przeładunkowy w Medyce z Leonardem Wojciechowskim, dyrektorem Centrum

Obsługi Granicznej Medyka rozmawia Małgorzata Starczewska.
AKTUALNOŚCI
6 Stop gapowiczom! • Straż Kolejowa w Sejmie • Będą zmiany w ustawach
KONKURS FOTOGRAFICZNY
7–8
Z GRUPY PKP
9 Będą kolejne Włoszczowy? • 10 Szybciej na lotnisko i do Gdańska • www.kolejnapolske.pl

PREZENTACJE STR. 11
Fot. T. Masłowska

Nowe hamulce dla Franowa

Stacja rozrządowa Poznań Franowo jest poligonem doświadczalnym dla
nowego systemu hamowania wagonów. Testy wypadły pozytywnie.
Do 2008 roku hamulce zostaną zamontowane na ośmiu torach.

TEMAT TYGODNIA
12–13 Medyka – port na szerokim torze
KRAJ
14 Możliwości Centralnego • Zablokowała tor • 16 Północ – południe: nowa odsłona

SZYNOBUSY W POLSCE STR. 15

Nadzieja linii lokalnych
Województwo dolnośląskie ma olbrzymią sieć lokalnych,
niezelektryfikowanych linii kolejowych. Niestety, na wielu z nich ruch
Fot. B. P. Jezierski

pociągów został zawieszony. Na wciąż czynnych liniach wiodącą rolę

odgrywają autobusy szynowe.
KOLEJ NA ŚWIECIE
17 Siedmiu przeciw samolotom • Brak miejsc w TGV • GSM-R w Austrii i na Węgrzech • 18–19 Berlin – przykład dla Warszawy
HISTORIA
20 „Kakaef” – dokument czasu
LUDZIE
21 Ad multos annos!
SPORT
22 Szachy i maty w „Sośnie” • Wytrzymały jak kolejarz

Wy­daw­ca: Ko­le­jo­wa Ofi­cy­na Wy­daw­ni­cza sp. z o.o., ul. Chmiel­na 73a, 00-801 War­sza­wa, e­-ma­il: kow@kow.win.pl, ku­rierpkp@kow.win.pl
Kolejowa Oficyna Wydawnicza sp. z o.o.

Se­kre­ta­riat: tel. 022 474 49 15, fax re­dak­cji: 022 474 49 45, Pre­zes: Jan Remiszewski, tel. 022 474 49 15.
Re­dak­tor na­czel­na: Ewa Nowaczyk, tel. 022 474 40 14, Se­kre­tarz re­dak­cji: p.o. Re­mi­giusz Ty­tu­ła, tel. 022 474 40 14.
Dzien­ni­ka­rze: Te­re­sa Ma­słow­ska, Małgorzata Starczewska, Barbara Małyska, Prze­my­sław Je­zier­ski, Ewa Ma­cie­jew­ska, tel. 022 474 11 85, 022 474 11 99.
Pre­nu­me­ra­ta i re­kla­ma: Woj­ciech La­skow­ski, tel. 0-501 410 649, 022 474 11 84, e­-ma­il: la­skow­ski@kow.win.pl
Skład i ła­ma­nie: Stu­dio gra­ficz­ne KOW. Okład­ka: Uroczyste otwarcie terminalu przeładunkowego w Medyce. Fot. M. Starczewska.
Re­dak­cja nie zwra­ca ma­te­ria­łów nieza­mó­wio­nych oraz za­strze­ga so­bie pra­wo do­ko­ny­wa­nia skró­tów, ad­iu­sta­cji, a tak­że zmia­ny ty­tu­łów w nadesłanych teks-
tach. Re­dak­cja nie od­po­wia­da za treść pu­bli­ka­cji i ogło­szeń płat­nych, w tym nekrologów (pisownia oryginalna).

KURIER PKP 28/15.07.2007 

 PUNKT WIDZENIA
Ładunek czeka, tabor krąży
O przejściach granicznych między Polską a Ukrainą, realizacji przewozu
towarów i ich przeładunku oraz o tym, jakie zadania czekają nowo
wybudowany terminal przeładunkowy w Medyce z Leonardem
Wojciechowskim, dyrektorem Centrum Obsługi Granicznej Medyka
rozmawia Małgorzata Starczewska.
P rezes Trade Trans uroczyście oddał w Pana
ręce nowy terminal przeładunkowy w Me-
dyce. Czy railport jest już gotowy do pracy?
Infrastruktura stała, czyli układ torowy, place skła-
dowe, hala magazynowa, budynek administracyj-
ny są w stu procentach gotowe. Nawet od jutra
pracownicy mogą rozpocząć normalną pracę. Nie-
stety, producent nie zdążył na czas z dostarczeniem
dwóch suwnic. Mamy je otrzymać dopiero 9 lipca,
wtedy w ciągu 3 – 4 dni zostaną zmontowane.
15 – 20 lipca cała infrastruktura będzie gotowa,
a sprzęt skompletowany.
Zna Pan już pierwsze zamówienie?
Zamówienia będą takie same jak te, które realizo-
waliśmy na punkcie przeładunkowym w Żurawicy.
Przede wszystkim będą to materiały z segmentu
artykułów przemysłowych, budowlanych, che-
micznych, z grupy metali i wyrobów z metali.
W eksporcie na Ukrainę i do krajów WNP materiały
budowlane wykończeniowe typu: spoiwa, kleje do
płytek, płytka ceramiczna, płyta meblowa, panele
ścienne i podłogowe. A więc wszystko to, na co jest
obecnie największe zapotrzebowanie na rynku.
J aki rodzaj ładunków jest przywożony
z Ukrainy do Polski?
Dominującą grupę przewozów stanowią przesyłki
z grupy metali i wyrobów z metali, wzrost gospo-
darczy spowodował, że przewozy te wykazują stałą
tendencję wzrostową. Podobnie jest z przewozami
cegły. Dwa lata temu, w ciągu całego roku, przy-
jechało do Polski ok. 1000 ton tego materiału.
W tym roku przewozimy od 1200 do 1500 ton tylko
w ciągu jednego miesiąca. W tranzycie do Niemiec,
Czech obsługujemy przewozy wyrobów z metali.
C entrum przeładunkowe w Medyce po-
wstało rekordowo szybko. Wiele osób
wskazuje je jako przykład sprawnie zrea-
lizowanej inwestycji. Co wpłynęło na de-
cyzję o jego budowie?
Powstanie w Medyce railportu jest ściśle związane
z zapotrzebowaniem rynku. Trzeba jednak brać
pod uwagę również uwarunkowania historyczne,
związane z przejściami granicznymi na wschod-
niej granicy Polski. Momentem przełomowym
 KURIER PKP 28/15.07.2007
były lata 90. XX wieku. Wtedy weszliśmy w go-
spodarkę rynkową, obrót towarowy z zagranicą
mógł prowadzić każdy, kto zarejestrował taką
działalność, a nie tylko Centrale Handlu Zagra-
nicznego, które do tego czasu były jedynymi
podmiotami mogącymi handlować z zagranicą.
Spowodowało to powstanie firm spedycyjnych,
które zaczęły obsługiwać nowych klientów pro-
wadzących handel z zagranicą. Aby sprostać
oczekiwaniom tych klientów, należało stworzyć
agencje celne oraz infrastrukturę umożliwiającą
szybki, bezpośredni przeładunek z wagonu sze-
Zaniedbanie w infrastrukturze ko-
lejowej jest obecnie najsłabszym
elementem w realizacji przewozów.
Jeżeli zostanie zmodernizowana linia
kolejowa E 30, znajdzie się wystar-
czająca ilość taboru, wówczas mogą
zwiększyć się przewozy. Natomiast
zły stan infrastruktury kolejowej na
stacjach poważnie utrudnia pracę.
rokotorowego na normalnotorowy, składowanie
towaru w magazynie na placu itp.
Jednak do tego typu działalności na granicy
polsko–ukraińskiej brakowało odpowiedniej in-
frastruktury. Do 1990 roku na wschodniej granicy
Polski funkcjonowały dwa główne przejścia: Brześć
– Terespol i Mościska – Medyka. Przejście w Te-
respolu specjalizowało się w przewozach drobnicy,
czyli towarów sztukowych, które można składować
w magazynach i tam powstało odpowiednie za-
plecze techniczne i magazynowe. Natomiast przez
Medykę przewożono głównie rudę i dlatego nie
istniała infrastruktura w postaci magazynów
czy bocznic. Taka ilość i tak określona specjaliza-
cja przejść granicznych wystarczyła na ówczesne
potrzeby. W chwili, gdy Ukraina stała się nieza-
leżnym państwem, pojawiły się nowe potrzeby.
Ukraina jako niepodległy kraj chciała uczestniczyć
w obrocie również drobnych towarów. To zapotrze-
bowanie spowodowało, że na granicy z Ukrainą od
podstaw trzeba było budować całą infrastrukturę.
Co zdecydowało, że na lokalizację wybra-
no właśnie Medykę?
Rozpatrywane były różne lokalizacje na granicy
polsko-ukraińskiej. Ostatecznie zdecydowano się
na Medykę, gdzie wcześniej było składowisko
rudy. Za tą lokalizacją przemawiał dobry dojazd,
zarówno po torze szerokim, jak i normalnym oraz
dobry dojazd transportem kołowym. Chociaż trze-
ba przyznać, że w ramach inwestycji musieliśmy
wyremontować 1,5 km drogi.
Czy przygotowane zaplecze techniczne
Medyki odpowiada obecnemu zapotrze-
bowaniu?
W Żurawicy suwnicą 50-tonową przeładowywane są
ładunki na torach o długości 6 wagonów. Przeładu-
nek „z prawdziwego zdarzenia” powinien odbywać
się na torach o długości całego pociągu. Tak jak to
się odbywa w porcie. Dlatego określenie terminalu
w Medyce jako railportu nie jest przypadkowa.
Dzięki możliwości składowania towarów może-
my wyjść naprzeciw potrzebom również małych
firm. Jeśli przykładowo, dana firma zakupiła
1,5 tysiąca ton drutu, a nie ma na niego jedne-
go odbiorcy i nie ma możliwości składowania go
u siebie, to może do tego wykorzystać nasze place
składowe, a następnie w małych partiach wysyłać
w różne miejsca.
J akie były możliwości przeładunkowe ter-
minalu w latach 90. a jakie są dzisiaj?
Zaczynaliśmy w bardzo prymitywnych warunkach.
Pierwszy wózek widłowy, który pamiętam, wypo-
życzaliśmy. Był to wózek bez masztu składanego,
wchodził do wagonu i trzeba było wręcz ekwilibry-
styki, żeby sprawnie przeładować towar. W prze-
ładunek jednego wagonu zaangażowanych było
4 – 5 osób, trwało to aż 5 godzin. Przeładowanie
dwóch wagonów na dzień to był wyczyn. Później
zakupiliśmy wózki widłowe dostosowane do tej
pracy, dzięki czemu dziennie przeładowywaliśmy
10 – 12 wagonów.
Dzisiaj dysponujemy 5 – 6 wózkami widłowy-
mi. Pozwala to na bezpośrednie przeładowanie
z wagonu szerokiego do normalnego czy z samo-
chodu do wagonu szerokiego 700 ton ładunku.
Załadowywanych jest 12 wagonów jednocześ-
nie. Zajmuje to jedynie 3 – 4 godziny, co daje
36 wagonów w ciągu doby. Ponadto w Żurawicy
nie było możliwości składowania towarów przeła-
dowywanych przez PKP CARGO S.A., w nowo wybu-
dowanym railporcie będzie taka możliwość, gdyż
posiadamy własne urządzenia przeładunkowe
w postaci suwnic, dźwigów, towar możemy złożyć

na utwardzone place (około 20 000 m2). W Żura-
wicy dysponowaliśmy magazynem o powierzchni
400 m2, w railporcie mamy 10 razy większy.
J aka jest proporcja ładunków przeładowy-
wanych z samochodów na wagony szero-
kotorowe i z wagonów normalnotorowych
na szerokotorowe?
Idealnie byłoby, gdybyśmy przeładowywali ła-
dunki jedynie z wagonu na wagon, a nie z samo-
chodów. Jednak zapotrzebowanie jest inne. Znów
cofnę się do roku 1990. Wtedy wiele zakładów
zrezygnowało z utrzymywania bocznic i zlikwido-
wało je. Cel był jeden: zredukować koszty. Dlatego
teraz firmy nieposiadające własnej bocznicy, chcąc
wysłać towar za granicę, ładują go na samochody
i jadą z nim bezpośrednio za granicę lub – jeżeli
jest go więcej – dowożą towar do stacji granicznej,
gdzie jest przeładowywany do wagonu szerokoto-
rowego. Póki co przeładunek towarów z wagonów
normalnotorowych na szerokotorowe odbywa się
po ukraińskiej stronie, natomiast z samochodów
do wagonów szerokotorowych po naszej stronie.
Czy może Pan wymienić, jakie są obecnie
największe ograniczenia w przeładunku
towarów?
Railport w Medyce został kompleksowo dostoso-
wany do możliwości przeładunku obsługiwanych
przez nas przesyłek, zarówno pod względem
ich ilości, jak i jakości. Nowoczesny monitoring
w postaci kamer oraz profesjonalne służby przeła-
dunkowe, także nowy sprzęt zapewniają sprawny
przeładunek i bezpieczeństwo przesyłek, wpływają
na jakość obsługi. Trudno więc mówić o trudnoś-
ciach, nie można jednak nie wskazać na ogranicze-
nia, które wynikają z braku taboru zarówno nor-
malnotorowego, jak i szerokotorowego oraz jego
jakości. Przestarzały tabor kolejowy nie spełnia
wymogów klienta.
Brak wagonów do załadunku i przeładunku prze-
syłek powoduje konieczność ich magazynowania lub
składowania. Przetrzymywanie przesyłki w wagonie
lub samochodzie generuje dodatkowe koszty, np. za
pobyt wagonu zagranicznego, który czeka w Medyce
na wyładowanie, trzeba zapłacić kolejom WNP ok.
30 franków szwajcarskich za dobę, za samochód ok.
100 euro za dobę. Taniej wychodzi składowanie to-
waru niż płacenie obcej kolei za czynsz wagonowy
lub za przestój samochodu.
Słabym punktem i ograniczeniem w realizacji prze-
wozów jest zły stan infrastruktury kolejowej, co znacz-
nie wydłuża czas ekspedycji przesyłek do odbiorców.
C zy modernizacja linii kolejowej E 30, z za-
chodu na wschód, zwiększy przewozy?
Modernizacja linii E 30 może zwiększyć ilość
przeładowywanego przez nas towaru, bo pociągi
Leonard Wojciechowski
Prognozy dla railportu w Medyce są
optymistyczne. We wstępnej analizie
opłacalności wyliczyliśmy, że w ciągu
miesiąca będzie importowanych do
Polski ok. 30 – 35 ton towarów i ok.
8 tys. ton towarów będzie w ciągu
miesiąca eksportowanych. Uważam,
że te proporcje zostaną zachowane,
a nawet będą o ok. 20 proc. wyższe.
Prognozy są oparte na już podpisa-
nych kontraktach oraz zwiększonych
ilościach zapytań ofertowych złożo-
nych przez klientów.
z Medyki łącznicą dojeżdżają do Żurawicy i tam
„wypadają” na E 30.
Jednak zaniedbanie w infrastrukturze kolejowej
jest obecnie najsłabszym elementem w realizacji
przewozów. Jeżeli zostanie zmodernizowana linia
kolejowa E 30, znajdzie się wystarczająca ilość ta-
boru, wówczas mogą zwiększyć się przewozy. Nato-
miast zły stan infrastruktury kolejowej na stacjach
poważnie utrudnia pracę.
C zy w związku z powstaniem COG w Medyce
będą zatrudniane nowe osoby?
Obecnie na etatach jest zatrudnionych 21 osób.
Pierwszego lipca do pracy przyjęliśmy 4 osoby,
a od sierpnia kolejne 6. Poza tym zatrudniamy
ludzi na umowę zlecenie. Mamy 30 pracowników,
z czego 10 to pracownicy kolejowi, którzy dorabiają
u nas w dniach wolnych od pracy na kolei. Z tego
co wiem, są zadowoleni z takiej formy współpracy.
Są to dla nas cenni pracownicy, bo mają wiedzę
i doświadczenie. Jeszcze gdy pracowałem na kolei,
PUNKT WIDZENIA
Fot. M. Starczewska
dążyłem do tego, aby wiedzę fachową wykorzystać
do dodatkowego zarobkowania. Bo świadomość,
że wiedza i doświadczenie są doceniane i graty-
fikowane, również finansowo, powoduje, że pra-
cownicy zostają na kolei i rozwijają się. Większość
osób zatrudnionych w Medyce to ludzie, z którymi
przez 11 lat pracowaliśmy w Żurawicy. To dobrzy
fachowcy.
Dlatego pracownicy etatowi są „szkieletem”
kadr w firmie, a w zależności od ilości realizowa-
nej pracy, zatrudniamy więcej lub mniej osób na
umowę zlecenie. W miarę zwiększania realizowane-
go przeładunku, będziemy naturalnie zatrudniać
kolejne osoby, a ci, którzy dziś dorabiają tylko na
umowę zlecenie, przejdą na etat.
Ile będziecie przeładowywać towarów
wyjeżdżających i przyjeżdżających z Polski
w ciągu roku? Jakie są założenia ekono-
miczne budowy railportu w Medyce?
Prognozowanie ilości przewiezionych towarów jest
ryzykowne, bo zmiany w koniunkturze gospodar-
czej trudno przewidzieć. Przykładowo rewolucja
pomarańczowa na Ukrainie spowodowała gwał-
towny spadek przewozów ropy.
Jeśli jednak utrzyma się obecny trend, relacje
polityczne i gospodarcze, to przewidywania liczby
przeładowywanych ładunków jest optymistyczna.
We wstępnej analizie opłacalności wyliczyliśmy,
że w ciągu miesiąca będzie importowanych do
Polski ok. 30 – 35 ton towarów i około 8 tys.
ton towarów będzie w ciągu miesiąca eksporto-
wanych.
Uważam, że te proporcje zostaną zachowane,
a nawet będą o ok. 20 proc. wyższe. Prognozy
są oparte na już podpisanych kontraktach oraz
zwiększonych ilościach zapytań ofertowych złożo-
nych przez klientów.
Małgorzata Starczewska
KURIER PKP 28/15.07.2007 
 AKTUALNOŚCI
Stop gapowiczom!
PKP Przewozy Regionalne zawarły umowę z Krajowym Rejestrem Długów,
by zmusić nieuczciwych pasażerów do płacenia za bilety. Przez 5 lat straty
spółki spowodowane jazdą na gapę wyniosły 43 mln zł.
Co miesiąc konduktorzy łapią w pociągach
Przewozów Regionalnych 14 tysięcy osób jadą-
cych bez biletu, którym wystawiają wezwania
do zapłaty. Aż ok. 30 – 40 procent z nich nie
reguluje należności. W ciągu ostatnich pięciu lat,
prawomocnym wyrokiem, sądy zobowiązały do
uregulowania długu wobec PKP PR 145 tysięcy
gapowiczów.
Kolej traci potężne pieniądze przez nieuczciwych
pasażerów, które mogłaby z pożytkiem wykorzy-
stać dla dobra wszystkich podróżnych. – Mniejsze
wpływy z biletów, to mniej pieniędzy na inwestycje,
np. w poprawę komfortu podróżowania – mówi
Małgorzata Kuczewska-Łaska, członek zarządu, dy-
rektor finansowy PKP Przewozy Regionalne. Dlate-
go też, by zdyscyplinować klientów do płacenia za
bilet oraz regulowania kar za jazdę bez ważnego
biletu, kolejarze zdecydowali się podpisać umowę
z Krajowym Rejestrem Długów.
Niebawem spółka PKP Przewozy Regionalne
rozpocznie kampanię informacyjną w pociągach
i na dworcach pod hasłami: „Jeżdżąc bez biletu,
niektórych marzeń nie spełnisz” i „Jazda bez bi-
letu to kradzież”.
Straż Kolejowa w Sejmie
Powstanie Straż Kolejowa – zdecydowała
Sejmowa Komisja Infrastruktury. Wiążąca
decyzja w tej sprawie ma zapaść w Sejmie
jeszcze w lipcu.
Przekształcenie dotychczasowej Straży Ochro-
ny Kolei w Straż Kolejową (SK) oznacza, że for-
macja stanie się taką samą służbą mundurową
jak policja i będzie podlegała pod Ministerstwo
Spraw Wewnętrznych i Administracji.
Przekształcenie będzie dla funkcjonariuszy
oznaczało zmiany organizacyjne oraz większy
zakres obowiązków.
Ustawa zakłada, że w nowej strukturze stop-
nie będą podzielone na trzy korpusy: korpus
szeregowych SK (strażnik i strażnik – prakty-
kant); korpus podoficerów SK (starszy przodow-
nik, przodownik, starszy strażnik) oraz korpus
oficerów SK (główny inspektor, nadinspektor,
inspektor, młodszy inspektor, podinspektor,
starszy adiunkt, adiunkt, młodszy adiunkt).
 KURIER PKP 28/15.07.2007
Jako pierwsze z Krajowym Rejestrem Dłu-
gów zaczęły współpracować miejskie przedsię-
biorstwa komunikacyjne. Dzięki temu od 10 do
40 procent wzrosła liczba kar zapłaconych za
jazdę na gapę. W wielu miastach odnotowano
też wzrost sprzedaży biletów. – Wysyłamy jasny
sygnał, że czasy bezkarności takich zachowań
się skończyły i lepiej się zastanowić, czy wydać
złotówkę bądź dwie na bilet, czy mieć potem
kłopoty – mówi Adam Łącki, prezes zarządu
Krajowego Rejestru Długów. Przedsiębiorstwa
korzystające z usług KRD informują, że aż
58 proc. dłużników reguluje swoje należności
z obawy przed umieszczeniem w rejestrze.
Znalezienie się w KRD skutecznie może unie-
możliwić np. otrzymanie kredytu w banku czy
zakupy na raty.
Krajowy Rejestr Długów zgromadził dotychczas
informacje o 194 tys. dłużników, z czego 31,7 proc.
to konsumenci. Baza danych stale się powiększa,
w ciągu 2006 roku wzrosła ona o 109 proc...
Dzięki współpracy z KRD wierzycielom udało się
odzyskać 555 mln złotych.
now
– Nazwy stopni ustalono tak, aby różniły się
od stopni w policji – mówi posłanka Elżbieta
Pierzchała. – Nawiązują one do tradycji Straży
Kolei – dodaje.
W obecnym kształcie ustawa przewiduje, że
na pierwszy stopień oficerski może być mia-
nowany strażnik, posiadający określony staż
na niższych stanowiskach oraz wykształcenie
wyższe.
– Obecnie dużo naszych funkcjonariuszy nie
ma wyższego wykształcenia – informuje Barba-
ra Nowakowska, naczelnik Wydziału Kontroli
KG SOK. – Zależy nam jednak na zachowaniu
dotychczasowej kadry, która wiele lat pracuje
na kolei, ma doświadczenie i jest dla nas bar-
dzo cenna – zaznacza.
Projekt ustawy zakłada, że w strukturze SK
zostaną wyróżnione Regiony, Rejony, Posterun-
ki i Ośrodki Szkolenia.
mast
Będą zmiany w ustawach
Rząd zatwierdził zmiany w dwóch projek-
tach ustaw: Ustawie o komercjalizacji, re-
strukturyzacji i prywatyzacji PKP PR oraz
w Ustawie o transporcie kolejowym.
W celu realizowania „Strategii dla transportu
kolejowego do roku 2013” potrzebne są zmia-
ny w dwóch ustawach: Ustawie o komercjaliza-
cji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP PR oraz
w Ustawie o transporcie kolejowym. Projekty zmie-
nionych ustaw zaakceptował już rząd, a w lipcu
o ich dalszych losach ma zdecydować Sejm.
Największe zmiany dotyczą zasad przekazy-
wania samorządom nieczynnych linii kolejo-
wych i nieruchomości oraz restrukturyzacji PKP
PR. Zgodnie z nowymi regulacjami, samorządy
nieodpłatne będą otrzymać te linie kolejowe,
które nie są wykorzystywane przez PKP PLK i nie
mają znaczenia państwowego. Jest jednak jeden
warunek. Samorząd musi rozpocząć realizowa-
nie na nich pasażerskich przewozów kolejowych
w ciągu dwóch lat od dnia przekazania. Jeśli
tego nie zrobi, będzie musiał zwrócić linię PKP
S.A. lub PKP PLK. Aby prowadzić na wybranej
linii inny rodzaj działalności, samorząd będzie
musiał ją wykupić.
Natomiast projekt restrukturyzacji PKP PR za-
kłada przekazanie PKP S.A. pożyczki w wysokości
1 mld 860 mln zł z budżetu państwa na spłatę
zadłużenia PKP PR. Jeśli PKP S.A. nie spłacą po-
życzki w formie pieniężnej, jest zobligowane do
przekazania na rzecz Skarbu Państwa udziałów
w PKP PR o wartości 1 mld 382 mln zł (tyle
PKP S.A. posiadają udziałów w PKP PR). W momen-
cie, gdy Skarb Państwa będzie posiadał udziały
w PKP PR, automatycznie staną się one włas-
nością samorządów województw. Udział poszcze-
gólnych samorządów w PKP PR będzie zależał
od wielkości województwa, liczby mieszkańców,
długości linii kolejowych i średniej liczby po-
dróżnych w ciągu ostatnich trzech lat.
Ponieważ przekazane do Skarbu Państwa
udziały PKP S.A. nie pokryją wysokości pożycz-
ki, PKP S.A. spłacą resztę długu w formie akcji
i udziałów innych spółek należących do PKP
S.A. Poza tym formą spłaty długu może też być
przekazanie gminom dworców kolejowych wraz
z gruntami. Wówczas gminy będą zobowiązane
do odnowienia budynku tak, by mógł być wy-
korzystywany do obsługi podróżnych. Zadanie
to mają ułatwić zmiany w Ustawie o transpor-
cie kolejowym pozwalające na finansowanie
ze środków publicznych budowy i przebudowy
dworców kolejowych w mniejszych miejscowoś-
ciach, których nie można zmodernizować w ra-
mach kontraktów biznesowych.
mast

Regulamin konkursu
Art. 1 Postanowienia ogólne
1. Organizator konkursu fotograficznego (zwanego dalej konkursem):
Kolejowa Oficyna Wydawnicza sp. z o.o., z siedzibą w Warszawie przy
ul. Chmielnej 73 a, wydawca tygodnika Kurier PKP.
2. Konkurs objęło patronatem Ministerstwo Transportu i spółka PKP S.A.
3. Udział w konkursie nie podlega opłatom na rzecz organizatora, nie
wiąże się z koniecznością dokonania zakupu towaru lub usługi od orga-
nizatora ani wskazanego przez niego podmiotu.
4. Regulamin konkursu będzie dostępny na stronie: www.kow.com.pl oraz
będzie drukowany w tygodniku.
5. Konkurs rozpoczyna się 1 lipca 2007 roku i trwa do 30 września 2007
roku.
6. Rozstrzygnięcie konkursu i przyznanie nagród nastąpi do 30 listopada
2007 roku.
Art. 2 Warunki udziału w konkursie
1. Uczestnikiem konkursu może być każda osoba fizyczna, z wyjątkiem
pracowników Kolejowej Oficyny Wydawniczej sp. z o.o.
2. W przypadku wygranej przez niepełnoletniego uczestni-
ka konkursu, odbiór nagrody musi zostać pokwitowany
przez przedstawiciela ustawowego tejże osoby – ro-
dzica lub opiekuna.
3. Udział w konkursie i podanie związanych
z udziałem danych osobowych i adresowych jest
dobrowolne.
4. Przedmiotem konkursu są prace fotograficzne
o tematyce związanej z koleją, wykonane w dowol-
nej technice w 3 kategoriach: „Nowoczesny sznyt”,
„Dusza w metalu” i „Kolejarz na służbie”.
5. Prace uczestników konkursu prezentowane będą
na stronie internetowej www.kow.com.pl. Przesłanie
zdjęcia do konkursu jest równoznaczne z udzieleniem or-
ganizatorowi, przez uczestnika konkursu, nieodpłatnej licencji na za-
mieszczenie zdjęcia wykonanego przez uczestnika konkursu na stronie
www.kow.com.pl i w tygodniku Kurier PKP.
7. Kolejowa Oficyna Wydawnicza sp. z o.o. zastrzega sobie prawo do wy-
cofania z publikacji na stronie internetowej treści, które uzna za naruszają-
ce moralność, porządek publiczny lub prawa osób trzecich.
Art. 3 Zasady konkursu
1. Zgłoszenie prac do konkursu następuje wyłącznie poprzez wypełnienie
kuponu zamieszczonego na łamach tygodnika Kurier PKP.
2. Zdjęcia można przesyłać wyłącznie drogą listowną, na adres siedziby
spółki wraz z wypełnionym kuponem w formie wydrukowanych zdjęć w
formacie 13 na 18 centymetrów lub na nośniku elektronicznym (płyta
CD lub DVD) w formacie JPG plik o wielkości minimum 1 MB, w ilości
nie więcej niż 3 zdjęcia w każdej z 3 kategorii. Każde odstępstwo od
regulaminu konkursu spowoduje dyskwalifikację. Płyta CD (DVD) ze
zdjęciami lub każde drukowane zdjęcie powinno być opatrzone godłem.
Godło powinno składać się z dwóch liter i 5 cyfr. Do płyty lub zdjęć
należy dołączyć zaklejoną kopertę, opatrzoną godłem, z danymi: imię,
nazwisko, adres, e-mail i telefon kontaktowy.
3. Organizator zastrzega sobie prawo do wykorzystania nadesłanych prac
w celach marketingowych związanych z konkursem.
4. W celu zapewnienia prawidłowości przebiegu konkursu zostanie powo-
łana pięcioosobowa komisja konkursowa.
5. Oceny nadesłanych do konkursu prac i podziału nagród dokona ko-
misja konkursowa, która weźmie pod uwagę prawidłowość zgłoszeń
oraz ich zgodność z niniejszym regulaminem.
6. Lista zwycięzców zostanie zamieszczona na stronie www.kow.
KONKURS FOTOGRAFICZNY
com.pl oraz na łamach tygodnika Kurier PKP, po rozstrzygnięciu kon-
kursu.
7. Nagrodzone prace będą prezentowane na wystawie pokonkursowej,
zorganizowanej na stronach internetowych www.kow.com.pl, w tygodniku
Kurier PKP oraz w siedzibie PKP S.A.
8. Organizator zastrzega sobie prawo do eksponowania wystawy pokon-
kursowej w innych miejscach niż wymienione wyżej oraz do wydania pub-
likacji, w postaci drukowanej lub elektronicznej, zawierających nadesłane
prace.
9. Kolejowa Oficyna Wydawnicza sp. z o.o. nie odpowiada za łamanie pra-
wa przez uczestników, w ramach wykonywania zadania konkursowego.
Art. 4 Nagrody
1. Nagrody rzeczowe za zajęcie I, II i III miejsca.
2. Nagroda publiczności. Zwycięzcę wybiorą internauci, głosujący przez
stronę internetową: www.kow.com.pl
3. Nagrody w konkursie zostaną przekazane w sposób indywidualnie usta-
lony z laureatami.
4. Nagrody nie podlegają zamianie na ich równowartość pieniężną.
Art. 5 Dane osobowe
Osoby biorące udział w konkursie wyrażają zgodę na wy-
korzystanie danych osobowych zgodnie z Ustawą z
dnia 29.08.1997 roku o ochronie danych osobowych,
o ile dane takie będą ujawniane w toku konkursu
i w związku z jego przebiegiem. Organizator kon-
kursu informuje uczestników konkursu, iż ich dane
osobowe będą przechowywane i przetwarzane na
podstawie wyrażonej dobrowolnie przez uczest-
nika konkursu zgody, w siedzibie organizatora,
wyłącznie w związku z wykonaniem postanowień
niniejszego regulaminu oraz w celu przesyłania
uczestnikom materiałów reklamowych, informacji o ko-
lejnych akcjach i konkursach oraz badań ankietowych or-
ganizowanych przez organizatora konkursu. Każdy z uczest-
ników ma prawo do wglądu do swoich danych oraz ich poprawiania.
Art. 6 Postanowienia końcowe
1. Niniejszy konkurs nie jest grą losową w rozumieniu Ustawy z dnia
29.07.1992 roku o grach i zakładach wzajemnych.
2. Przekazanie prac konkursowych oznacza jednocześnie, że nie będą
one zagrażały ani naruszały praw osób trzecich, w szczególności nie
będą naruszały ich majątkowych i osobistych praw autorskich oraz że
osoba przekazująca prace konkursowe posiada zgody osób, których wi-
zerunki utrwalono na fotografiach i posiada uprawnienia do wyrażania
zgody na wykorzystanie tych wizerunków w zakresie opisanym w art. 2
i art. 3 niniejszego regulaminu. W przypadku wystąpienia przez osobę
trzecią z roszczeniami wynikającymi z tytułu naruszenia praw określo-
nych powyżej, osoba przekazująca zrekompensuje organizatorowi, jako
wyłącznie odpowiedzialna, koszty poniesione w związku ze skierowa-
niem przeciwko niemu roszczeń odszkodowawczych, zwalniając orga-
nizatora od wszelkich zobowiązań, jakie powstaną z tego tytułu.
3. Wzięcie udziału w konkursie równoznaczne jest, w przypadku uzyska-
nia nagrody, wyrażeniu zgody na opublikowanie danych osobowych (imię,
nazwisko i miejscowość) zwycięzców na stronie www.kow.com.pl oraz na
łamach tygodnika Kurier PKP.
4. Organizator zastrzega sobie prawo do zmiany niniejszego regulaminu
i warunków konkursu, jeżeli jest to uzasadnione celem konkursu i nie wpły-
nie na pogorszenie warunków konkursu.
5. Udział w konkursie oznacza, iż uczestnik konkursu zapoznał się z jego
regulaminem i akceptuje go bez zastrzeżeń.
6. Regulamin niniejszy jest jedynym dokumentem określającym zasady
konkursu.
KURIER PKP 28/15.07.2007 
KONKURS FOTOGRAFICZNY

 KURIER PKP 28/15.07.2007

 Z GRUPY PKP

Będą kolejne Włoszczowy?

Rola Grupy PKP w niwelowaniu różnic między regionami to temat pierwszej
konferencji prasowej on-line zorganizowanej przez PKP. Obsługę techniczną
zapewniła Telekomunikacja Kolejowa.
– Ubiegły rok był pierwszym, w którym od-
notowaliśmy zatrzymanie tendencji spadko-
wej w przewozach pasażerskich dalekobieżnych
i międzyregionalnych. Niestety, w przewozach aglo-
meracyjnych i lokalnych wciąż trwa odpływ pasaże-
rów – mówił, otwierając konferencję, Andrzej Wach,
prezes zarządu PKP S.A. – Dlatego podejmujemy
konkretne działania, aby tendencję spadku zaha-
mować – dodał.
By zachęcić pasażerów do jeżdżenia pociągami,
buduje się nowe przystanki kolejowe, moderni-
zuje już istniejące, reaktywuje lokalne połączenia
i buduje parkingi w systemie park&ride.
Do niedawna linie kolejowe zamykano
z powodu nierentowności, jednak w latach
2005 – 2007 udało się wznowić ruch pasa-
żerski na 10 liniach regionalnych. – Dzięki
temu zapewniono komunikację kolejową
mieszkańcom ponad 60 małych miejscowości
na trasach: Suwałki – Olecko, Opole – Klucz-
bork, Piła – Wałcz, Sławno – Darłowo, Uliko-
wo – Kalisz Pomorski, Żagań – Niegosławice,
Węgliniec – Żary, Nysa – Głuchołazy, Rzeszów
– Kolbuszowa – wyliczał Marek Nitkowski,
członek zarządu PKP Przewozy Regionalne.
– Do 2012 r. w regionach: warszawskim,
gdańskim, wrocławskim, poznańskim i szcze-
cińskim planujemy modernizację ok. 103
pa PKP uruchomiła w 2006 roku 254 parkingi
w systemie park&ride – mówił prezes Wach. – Do
największych należą parkingi w Skierniewicach,
Gnieźnie, Siedlcach. W planach na ten rok jest
przygotowanie następnych 77, m.in. w Gdyni,
Trasy najczęściej wybie- Kutnie i Łowiczu. Jednocześnie chcemy zachęcić
rane przez ankietowanych samorządy do angażowania się w tego typu
(mieszkańcy Włoszczowy inwestycje i współdecydowania o parkingach,
i okolic) a także nowych przystankach – przekonywał.
Jak zapewniano na konferencji, linie, po
których kursują dalekobieżne pociągi, znacz-
1,7% nie wpływają na rozwój miast, które mija-
2,6% 8,5% ją. Przykładem jest słynna już, 11-tysięczna
Włoszczowa: po tym, jak uzyskała połączenie
pociągami Intercity z Krakowem, Warszawą
46,2% i Częstochową, pojawili się nowi przedsiębiorcy,
chcący inwestować w tym mieście. O tym, że in-
41% westycja jest sukcesem, przekonywał prezes PKP
S.A.: – Od października 2006 roku do czerwca
br. z połączeń kolejowych z peronu Włoszczowa
Północ skorzystało prawie 10 tysięcy pasażerów,
średnio 45 dziennie – mówił Andrzej Wach.
– Koszt budowy peronu wyniósł 900 tys. zł,
warszawa – Kraków – warszawa z czego 30 proc. sfinansowało miasto. Aby in-
westycja zwróciła się w ciągu 2 lat, z przystanku
musiałoby korzystać dziennie ok. 30 pasażerów.
Jak wynika ze statystyk, ta liczba już teraz jest
Źródło: PKP S.A. znacznie wyższa – dodał.
Prezes Wach zapewniał również, że w innych
przystanków i stacji oraz budowę 22 nowych miejscowościach będą powstawać podobne przy-
– podkreślił. stanki tak, aby zmniejszać odległości pomiędzy
– Chcąc pozyskać nowych pasażerów, z miej- małymi miejscowościami a dużymi aglomeracjami
scowości oddalonych od stacji kolejowych, Gru- i zdobywać kolejnych pasażerów. bm

Dynamika wzrostu przepływu pasażerów przystanku Włoszczowa Północ:

Fot. E. Nowaczyk

10 000
10000
9676

8336
8000

6992

6000
5652

4476
4000
3422

2391
2000
1606

362
0
VII 2007
X 2006 XI 2006 XII 2006 I 2007 II 2007 III 2007 IV 2007 V 2007 VI 2007 szacunek
Źródło: PKP S.A.

KURIER PKP 28/15.07.2007 

 Z GRUPY PKP
Szybciej na lotnisko i do Gdańska
PKP Polskie Linie Kolejowe przyspieszają z inwestycjami. Spółka podpisała
kolejne dwie umowy na dwa bardzo ważne szlaki biegnące ze stolicy na
północ i południe kraju.
Pierwszy z kontraktów dotyczy modernizacji
linii nr 8, a konkretnie prac budowlanych na
trasie Warszawa Zachodnia – Warszawa Okęcie.
W ramach prac zostaną wymienione: tory i pod-
torze na odcinku długości 8,1 km, 26 rozjazdów,
sieć trakcyjna. Zamontowane będą także urządze-
nia sterowania ruchem kolejowym na długości
21,5 km oraz wybudowane dwa dodatkowe tory
między Warszawą Al. Jerozolimskie i Warszawą
Zachodnią, a na stacji Warszawa Wschodnia dwa
tory odstawcze dla pociągów obsługujących Mię-
dzynarodowy Port Lotniczy Okęcie. Wykonawca
zbuduje także dwa dodatkowe przystanki osobo-
we: Warszawa Al. Jerozolimskie i Warszawa Żwirki
i Wigury.
Kontrakt zawarty został z konsorcjum w składzie:
Trakcja Polska PKRE S.A. (lider), Przedsiębiorstwo
Robót Kolejowych i Inżynieryjnych S.A., Przedsię-
biorstwo Robót Komunikacyjnych – 7 S.A. oraz
Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury w Warsza-
wie Sp. z o.o. Wartość prac objętych umową to 204
mln 916 tys. zł netto, z czego 70,44 proc. pochodzi
z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego,
a 29,56 proc. – z budżetu państwa. Całość prac musi
www.kolejnapolske.pl
Kolej na Polskę – to nowy portal, dzięki
któremu PKP Intercity chce zachęcić wszyst-
kich do podróżowania po Polsce
i odkrywania jej piękna.
– Ideą powstania portalu jest promocja na-
szego kraju, w myśl powiedzenia „Cudze chwalicie,
swego nie znacie” – tłumaczy Adrianna Chibowska,
rzeczniczka prasowa spółki. – Chcemy zachęcić jak
najwięcej osób do częstszych podróży po Polsce
i zwiedzania różnych jej zakątków – podkreśla.
Dlaczego? „Ponieważ najwyższy czas, by dowar-
tościować nasze miasta, zabytki, piękne krajobrazy.
Wystarczy: wsiąść do pociągu byle jakiego (najle-
piej Intercity), nie dbać o bilet i wpaść, najmilsi,
na dzień (lub tydzień) do Tomaszowa, Wrocławia,
Zakopanego czy w jakikolwiek inny zakątek kraju.
Własne chwalmy! Pamiętajmy, że zwiedzając Polskę,
wzbogacamy ją i wspieramy lokalną przedsiębior-
czość” – możemy wyczytać na stronach portalu,
który znajdziemy pod adresem: www.kolejna-
polske.pl
10 KURIER PKP 28/15.07.2007
zakończyć się w ciągu 11 miesięcy od daty podpisa-
nia umowy (29 czerwca).
Linia w centrum zainteresowania
Podpisany kontrakt to pierwsza umowa na ro-
boty budowlane na linii nr 8 Warszawa – Radom
– Kielce – Kraków. – Do przywrócenia właściwych
parametrów linii, w tym dostosowania do prędko-
ści 140 – 160 km/h konieczne jest przeprowadze-
nie prac modernizacyjnych na tym szlaku – wyjaś-
niał Krzysztof Łańcucki, rzecznik prasowy PKP PLK.
– Prace te podzieliliśmy na trzy etapy. Pierwszy do-
tyczący odcinka Warszawa Zachodnia – Warszawa
Okęcie oraz budowy łącznicy Warszawa Służewiec
– Lotnisko Okęcie, składa się z trzech faz: przygoto-
wania dokumentacji projektowej, robót budowla-
nych od Warszawy Zachodniej do Warszawy Okęcie
oraz robót budowlanych na łącznicy. Pierwsza faza
została już zrealizowana, na drugą podpisujemy
właśnie kontrakt – mówił.
– To będzie bardzo skomplikowana inwestycja,
realizowana w trudnym terenie – przekonywał
Maciej Radziwiłł, prezes Trakcja Polska PKRE.
– Szlak przebiega w środku miasta, prace na
Na stronie głównej, co dwa tygodnie, bę-
dzie prezentowane nowe miasto lub region.
Pierwszy był Wrocław, teraz promowane jest
Trójmiasto. Oprócz informacji o zabytkach,
historii, znajdziemy też zaproszenia na im-
prezy kulturalne i sportowe odbywające się
w mieście i jego okolicach, a także opis regio-
nalnych potraw.
Portal zawiera wyszukiwarkę noclegów
i połączeń kolejowych oraz link do strony PKP
Intercity. Co miesiąc organizowana będzie
także nowa edycja konkursu fotograficznego
pod hasłem „Odkryj Polskę na nowo”, gdzie
nagrodą są bilety weekendowe ufundowane
przez PKP Intercity, a autor zdjęcia, które zwy-
cięży w 3 kolejnych edycjach, otrzyma kamerę
cyfrową.
Jak na razie na portalu jest mało treści, ale
to dopiero początki i – jak zapewnia rzecznicz-
ka Intercity – strona będzie sukcesywnie roz-
budowywana. bm
nim będą w centrum zainteresowania mediów.
Będziemy się starali wykonać je tak, aby pasaże-
rowie cierpieli jak najmniej – zapewniał.
W wyniku modernizacji linii nr 8: zwiększy się
prędkość jazdy pociągów do 140 – 160 km/h, skróci
czas przejazdu, dzięki zastosowaniu nowoczesnych
rozwiązań technicznych zwiększy się bezpieczeństwo
ruchu, a zmniejszy ryzyko wypadków. Nie bez zna-
czenia dla lokalnych społeczności będzie zakładana
aktywizacja gospodarcza regionu. Zyska również
środowisko, dzięki zastosowaniu systemu drenażu,
rowów odprowadzających czy budowie przejść dla
zwierząt.
Prace na 190 tysięcy dni
Drugi z kontraktów swoim zakresem prac obej-
muje modernizację odcinka od Warszawy Wschod-
niej do Legionowa oraz modernizację stacji Nasielsk.
Prace te wpisują się w większy projekt modernizacji
linii E 65 na odcinku Warszawa – Gdynia, który jest
współfinansowany ze środków Unii Europejskiej.
W ramach kontraktu, który PKP PLK zawarły
z konsorcjum firm PKP Energetyka i Przedsiębior-
stwo Napraw Infrastruktury, zostanie: przebudo-
wana i rozbudowana nawierzchnia torowa oraz
podtorze na długości 51,75 km, zbudowane i prze-
budowane 10 peronów, przebudowane 15 obiek-
tów inżynieryjnych, zamontowane urządzenia
telekomunikacyjne i rozbudowane oraz zmoderni-
zowane urządzenia sterowania ruchem kolejowym.
Jak obrazowo pokazał Grzegorz Koc, dyrektor pro-
jektu w Biurze Realizacji Inwestycji PKP PLK, gdyby
prace te wykonywał jeden człowiek potrzebowałby
na to 190 tysięcy dni!
– Kontrakt ten to bardzo duże wyzwanie
– mówił Tadeusz Skobel, prezes PKP Energety-
ka. – Nasza firma nie jest jednak debiutantem
w realizacji dużych kontraktów, prowadzimy pra-
ce chociażby na odcinku Koluszki – Łódź Widzew,
a także na linii E 20. Dysponujemy wykwalifiko-
waną kadrą, bardzo dobrym sprzętem i umiemy
zorganizować pracę – zapewniał.
Wartość umowy to 151 mln 467 tys. euro,
z czego 84 procent środków pochodzi z Funduszu
Spójności. Czas realizacji inwestycji – 20 miesięcy
do chwili podpisania umowy (29 czerwca).
Efektem wykonania prac będzie: zwiększenie
bezpieczeństwa ruchu pociągów, większa punk-
tualność i niezawodność przewozów pasażerskich
i towarowych, skrócenie czasu przejazdu oraz
poprawa stanu środowiska poprzez zmniejszenie
emisji hałasu, drgań i polepszenie warunków sa-
mooczyszczania wód w rowach odwadniających.
Barbara Małyska

PKP CARGO chwali nowe hamulce elastomerowe
Nowe hamulce dla Franowa
Stacja rozrządowa Poznań Franowo jest poligonem doświadczalnym dla
nowego systemu hamowania wagonów. Testy wypadły pozytywnie.
Do 2008 roku hamulce zostaną zamontowane na ośmiu torach.
Stacja rozrządowa w Poznaniu Franowie
należy do jednej z największych w kraju. To
właśnie tu od 2004 roku testuje się system
automatycznej regulacji prędkości odprzęgów
SARPO. Nowe hamulce elastomerowe zainsta-
lowano w torze nr 213 górki rozrządowej na
stacji Poznań Franowo. Spółka PKP CARGO,
jako główny beneficjent, chwali sobie nowe
urządzenie. – Od początku wdrażania hamul-
ców do eksploatacji współpracujemy z PKP Pol-
skimi Liniami Kolejowymi oraz producentem.
Wskazywaliśmy wagony z różnymi odprzęga-
mi (ciężkimi i lekkimi), które powinny zostać
przetestowane, by jak najlepiej dostosować
parametry urządzeń odgrzybkowych. Ogółem
rozrządzono kilkaset wagonów. Uważamy sy-
stem za bardzo dobry, zdecydowanie zwiększa-
jący bezpieczeństwo rozrządzania – informuje
Eugeniusz Słoma, dyrektor Zakładu Przewozów
Towarowych PKP CARGO S.A. w Poznaniu.
Prowadzenie do celu
Obecny dwustopniowy system hamowania wa-
gonów typu ETH (hamulce szczękowe) liczy ponad
20 lat. Jego działanie polega na tym, że wagony,
zjeżdżając z górki rozrządowej, trafiają najpierw
na hamulce odstępowe, które obejmują obręcze
kół i – zaciskając się – wyhamowują wagony.
Następnie do akcji wkraczają hamulce docelowe,
które działają na zasadzie „strzału do celu”, po-
wodując dalsze wytracanie prędkości.
Firmy Kamax i Tens opracowały rozwiązanie,
które połączyło funkcjonowanie dwóch syste-
mów: starego hamulca odstępowego i nowych
hamulców elastomerowych tzw. „grzybków”, te
ostatnie przejęły zadanie hamulca docelowego.
Od punktu, gdzie uprzednio znajdował się ha-
mulec docelowy, na odcinku około 600 – 700 m,
zainstalowano prawie 300 sztuk „grzybków”. Ich
działanie trafnie oddaje hasło „prowadzenie do
celu”, ponieważ delikatnie i precyzyjnie napro-
wadzają wagony we właściwe miejsce. – Dzięki
gęstemu rozmieszczeniu „grzybków”, hamowanie
można prowadzić nie tylko w dwóch punktach,
jak to się teraz odbywa, ale na całym odcinku.
Dlatego sterowanie przebiega dokładniej, lepiej
kontroluje się odstępy między wagonami i nie
zdarzają się poważne uszkodzenia czy przesunię-
cia ładunku.
– W nowym systemie można rozrządzać
wszystkie typy wagonów, co teraz nie jest możli-
we – wyjaśnia Włodzimierz Siekierski, naczelnik
Wydziału Planowania Technicznego Oddziału
Regionalnego PKP PLK S.A. w Poznaniu. – Przy
obecnie działających hamulcach szczękowych,
nie powinny być rozrządzane wagony o wymia-
rach obrzeży wykraczających poza dopuszczone
normą dla tego typu hamulców (dotyczy to
szczególnie wagonów cystern). Nieefektywne
hamowanie następuje również przy wszelkiego
rodzaju zanieczyszczeniach obrzeży kół wago-
nów – dodaje.
PREZENTACJE
Fot. T. Masłowska
„Grzybki” zmniejszają czas
W tym roku rozpocznie się budowa hamulców
elastomerowych na czterech, w przyszłym roku
na trzech torach. Po zakończeniu tej inwestycji,
licząc zabudowane już na torze nr 213 nowe
hamulce elastomerowe, wyposażona będzie na
stacji Poznań Franowo jedna wiązka torów kie-
runkowych (8 torów) w nowy system hamowania.
Wartość kontraktu wynosi 10 mln zł. – Myślę,
że system ten zostanie zainstalowany na stacji
Poznań Franowo, a w przyszłości na innych sta-
cjach rozrządowych w kraju – mówi naczelnik Sie-
kierski. – „Grzybki” zmniejszają czas rozrządzania
– dodaje. Obecny system nie jest zbyt dokładny
i lokomotywa często musi dopychać wagony,
chociaż przy „grzybkach” w wyjątkowych wypad-
kach lokomotywa także będzie potrzebna. Silny
zachodni wiatr potrafi wyhamowywać wagony.
Podobna sytuacja występuje w przypadku wago-
nów z usterką np. częściowo zahamowanych.
System jest przyjazny dla środowiska, wycieki
oleju nie będą tak dokuczliwe, jak to się dzieje
przy obecnie stosowanych hamulcach szczękowych.
W hamulcach elastomerowych olej znajduje się
w szczelnej obudowie każdego z hamulców punk-
towych, cała zaś instalacja sterująca pracuje, wyko-
rzystując sprężone powietrze z kompresora. Istotną
cechą tego rozwiązania jest duża energooszczęd-
ność związana ze stosunkowo niewielką mocą
potrzebną do działania układu pneumatycznego.
„Grzybki” mają jeszcze jedną zaletę: z uwagi na
zastosowanie nowoczesnych technologii w użytych
do ich budowy materiałach są bardziej odporne na
działanie warunków atmosferycznych.
Teresa Masłowska
KURIER PKP 28/15.07.2007 11
 TEMAT TYGODNIA
MEDYKA – Port na
W Medyce otwarto najnowocześniejszy w Polsce terminal przeładunkowy.
To przykładowa inwestycja – zrealizowano ją szybko, bez opóźnień, a ładunki,
które tu trafią, są w tej chwili najbardziej atrakcyjnym towarem na rynku.
Obecnie w Europie działa 17 railportów,
z czego 12 w Niemczech, 3 we Włoszech, 1 Danii
i 1 w Holandii. Od lipca dołączył do nich nowy
railport w Medyce, który w ciągu roku będzie
mógł przeładować niemal 600 tys. ton ładunków.
To najnowocześniejszy terminal przeładunkowy
w Polsce. – Dzięki takim inwestycjom polskie fir-
my kolejowe mogą skutecznie realizować przewozy
najwyższej jakości, a tym samym znaleźć się w czo-
łówce firm kolejowych – podsumował obecny na
uroczystym otwarciu poseł Marek Kuchciński.
Pokonać granice
Podobnie jak inne tego typu terminale, railport
w Medyce umożliwi współdziałanie transportu kole-
jowego i drogowego. Jednak jego znaczenie będzie
jeszcze większe ze względu na położenie – na sty-
ku toru normalnego i szerokiego. Dzięki Centrum
Obsługi Granicznej (COG), Medyka będzie ważnym
ogniwem w tranzycie towarów z zachodu Europy na
daleki wschód. – Tego rodzaju inwestycje sprawiają,
że transport będzie szybszy, sprawniejszy i bardziej
ekonomiczny – przekonywał podczas otwarcia An-
drzej Trębicki, członek zarządu PKP PLK. W kontek-
ście współpracy polsko–ukraińskiej, COG w Medyce
może też odegrać znaczną rolę podczas organizacji
przez Polskę i Ukrainę mistrzostw EURO 2012.
12 KURIER PKP 28/15.07.2007
Inwestycja powstała w rekordowym tempie.
Pomysł na budowę centrum w Medyce pojawił się
w 2003 roku. Od dnia podpisania umowy, w sierp-
niu 2006 roku, do dnia oddania inwestycji i roz-
poczęcia jej użytkowania minął niecały rok. – COG
w Medyce to przykład sprawnie przeprowadzonej
inwestycji – twierdził senator Stanisław Kogut,
prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.
– Dla jego dalszego rozwoju potrzeba jeszcze wy-
remontować linię kolejową E 30, która umożliwi
większy i sprawniejszy przepływ koleją ładunków
z zachodu na wschód. Oby więcej takich inwestycji
powstawało w Polsce – dodał.
Centrum dla ładunków
W Medyce będzie można przeładować i zmaga-
zynować praktycznie każdy rodzaj ładunków, od
dużych, pojedynczych towarów po masowe ładun-
ki materiałów sypkich. Na razie będą to głównie
materiały budowlane, czyli towar, na który jest
największe zapotrzebowanie na rynku oraz urzą-
dzenia techniczne.
W ciągu roku na terminalu będzie można
przeładować do 400 tys. ton ładunków sypkich
i sztukowych (masa jednego nie może przekraczać
30 ton), 120 tys. ton towarów w opakowaniach
niewymagających składowania pod dachem i do
50 tys. ton towarów w opakowaniach, które trzeba
trzymać pod dachem.
Cała infrastruktura terminalu zajmie 13 hek-
tarów. Pociągi będą mogły wjeżdżać na tory
normalne o długości 1500 metrów oraz szerokie
o długości 2400 metrów. Towary można składo-
wać w magazynie o powierzchni 4 tys. m2 albo na
placu składowym o wielkości 23 tys. m2 metrów
kwadratowych. Do przeładunku będą wykorzy-
stywane m.in. dwie suwnice bramowe o udźwigu
16 i 40 ton, dźwig samojezdny o udźwigu 11 ton
oraz wózki widłowe.
Na terenie railportu wybudowano też nowo-
czesny budynek administracyjny z pomieszcze-
niami socjalnymi dla pracowników. W ramach
COG Medyka działa własna agencja celna, dzięki
czemu usługa przeładunku i przewozu towarów
przez granicę jest realizowana kompleksowo.
Oświetlenie terminalu pozwala na pracę przez
24 godziny na dobę.
W COG Medyka będzie pracować ok. 50 osób,
zarówno na etatach, jak i na podstawie umowy
zlecenia. To niemal jedna szósta wszystkich pracow-
ników firmy Trade Trans, która łącznie zatrudnia
ok. 360 pracowników.
Logistyka na Wschodzie
Całość nakładów w nowoczesny, kolejowy
port przeładunkowy wyniosła ok. 34 mln zł.
Inwestycję całkowicie sfinansowała spółka Tra-
de Trans. Zapotrzebowanie na rynku na tego
typu przewozy, brak wystarczającej infrastruk-
tury tego typu na granicy wschodniej oraz
dobra koniunktura gospodarcza spowoduje,
 TEMAT TYGODNIA

a szerokim torze
nia współpracy deklaruje też strona ukraińska.
– Liczymy na wzrost przewozów między Polską
i Ukrainą – mówi Bogdan Pich, naczelny dy-
rektor Kolei Ukraińskich we Lwowie. W celu
polepszenia transportu między oboma krajami,
w tym roku, mają się rozpocząć rozmowy
o zmianie polsko-ukraińskiej umowy o trans-
porcie kolejowym przez granicę, tak, aby odpo-
wiadała ona obowiązującym przepisom.
W najbliższym czasie rozszerzany będzie zakres
usług świadczonych w railporcie. Na lata 2008
– 2009 w COG Medyka zaplanowano budowę
punktu przeładunkowego produktów chemicz-
nych, dowożonych przy pomocy cystern i tank-
kontenerów oraz budowę drugiego segmentu
Fot. M. Starczewska
Infrastruktura w COG Medyka
do przeładunku towarów:
Masowe towary sypkie oraz sztukowe towary
o masie jednostkowej do 30 ton: (zdolność prze-
ładunkowa – do 400 tys. ton rocznie):
• zbliżone tory ładunkowe, normalny i szeroki,
o długości użytkowej 290 m każdy,
• dwie suwnice bramowe o udźwigu 16 i 40 ton,
• utwardzony plac składowy w zasięgu suwnic
o powierzchni 1680 m2,
• waga samochodowa.  
Towary w opakowaniach niewymagające składo-
wania w pomieszczeniach zamkniętych: (zdol-
ność przeładunkowa – do 120 tys. ton rocznie):

że inwestycja „zapracuje na siebie”. – Jesteśmy
na początku zmian w sferze zapewnienia infra-
struktury logistycznej na wschodniej granicy
Polski – mówił Mirosław Chaberek, wiceminister
transportu. – To ważne, bo logistyka jest pod-
stawą każdej działalności – dodał. Obecnie Tra-
de Trans współpracuje zarówno z przewoźnika-
mi kolejowymi, jak i firmami samochodowymi.
– Jedna piąta przychodu PKP CARGO pochodzi
ze współpracy z firmą Trade Trans, której nota-
bene jesteśmy właścicielem – zaznaczył Maciej
Libiszewski, członek zarządu PKP CARGO, dyrek-
tor ds. ekonomiki i finansów. Poza tym Trade
Trans współpracuje z firmami logistycznymi
i spedycyjnymi. Możliwość składowania towa-
rów to wyjście naprzeciw oczekiwaniom mniej-
szych firm spedycyjnych.
magazynu. Szacunkowa wartość tej inwestycji ma
wynieść ok. 15 mln zł.
Trade Trans mocny na Wschodzie
Railport w Medyce jest kolejną inwestycją
firmy Trade Trans na wschodniej granicy Polski.
W 2006 roku zmodernizowany został terminal
przeładunkowy Wólka na przejściu granicznym pol-
sko–białoruskim Małaszewice – Brześć. Natomiast
w styczniu 2007 roku na granicy polsko–ukra-
ińskiej na przejściu Dorohusk – Jagodin otwarto
terminal TT Dorohusk. Wszystko to powoduje,
że firma stale rozwija swoją ofertę i wzmacnia
pozycję na wschodniej granicy Polski.
Małgorzata Starczewska
• tory ładunkowe, normalny i szeroki, o długości
246 m każdy,
• plac manewrowo-składowy o łącznej po-
wierzchni utwardzonej 9550 m2,
• dźwig samojezdny o udźwigu 11 ton.  
Towary w opakowaniach wymagające składowa-
nia pod dachem  (zdolność przeładunkowa – do
50 tys. ton rocznie):
• magazyn z rampami kolejowymi i samocho-
dowymi o powierzchni użytkowej 4452 m2
i powierzchni składowania 3556 m2,
• tor szeroki wewnątrz magazynu,
• 2 tory normalne wzdłuż ramp magazynowych,
• wózki widłowe.  

Współpraca popłaca
Dalsze inwestycje w COG Medyka zależą od
współpracy Ukrainy z Polską i innymi krajami Unii
Europejskiej oraz rozwoju tranzytu z Unii do Euro-
py Wschodniej oraz na Daleki Wschód.
W latach 2000 – 2004 import ładunków
z Ukrainy do krajów UE wzrósł o 6 proc. pod
względem ilości przewożonych ładunków i o 25
proc. pod względem ich wartości. Natomiast
wartość eksportu UE na Ukrainę wzrosła o 24
procent Te liczby pokazują, że potencjał go-
spodarczy z obu stron jest duży. – Potrzebna
jest międzynarodowa współpraca, szczególnie
na ścianie wschodniej – potwierdza Libiszew-
ski.– Zarówno firmy z Polski, jak i z Ukrainy,
chcą przewozić więcej – dodaje. Chęć zacieśnia-

KURIER PKP 28/15.07.2007 13

 KRAJ

Zablokowała tor
W piątek, 6 lipca pociągi dalekobieżne za-
miast na Dworcu Centralnym zatrzymywały
się na Warszawa Śródmieście. Przyczyną za-
mieszania było wykolejenie się lokomotywy
przy Dworcu Wschodnim.
W czwartek wieczorem, ok. godz. 22 przy Dworcu
Wschodnim wykoleiła się wszystkimi ośkami loko-
motywa. Na szczęście nie prowadziła żadnego po-
ciągu, jednak spowodowała spory chaos na Dworcu
Centralnym i Śródmieście. Ponieważ lokomotywa
uszkodziła rozjazd i zablokowała tor dalekobieżny,
pociągi musiały być kierowane na średnicową linię
podmiejską. Dlatego też podróżni jadący pociąga-
mi dalekobieżnymi kończącymi bieg na Warszawie
Wschodniej, wysiadali na Dworcu Śródmieście. Pa-
sażerowie czekający na Centralnym kierowani byli
poprzez megafony również na Śródmieście. bm
Ze smutkiem i niedowierzaniem
przyjęliśmy wiadomość o nagłej śmierci naszego kolegi
ŚP.
Marka Zycha
Łącząc się w bólu z rodziną zmarłego,
żegnamy Ciebie, Marku
Koleżanki i Koledzy
z Oddziału Regionalnego w Warszawie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Możliwości Centralnego
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, na zlecenie PKP S.A.,
ma przygotować ekspertyzę dotyczącą potencjalnej
przebudowy budynku dworca Warszawa Centralna oraz układu
torowego tej stacji.
Do końca lipca ma powstać techniczna ocena
możliwości gruntownego przeobrażenia Dworca
Centralnego.
Obecnie CNTK jest w trakcie zbierania koniecz-
nych danych i określania niezbędnych parame-
trów. Ekspertyza ma precyzyjnie odpowiedzieć
na cztery podstawowe pytania:
 jaki jest obecny stan fundamentów dworca;
 czy i na ile fundamenty muszą zostać wzmoc-
nione, by w miejscu obecnej części nadziemnej
mógł powstać budynek wielokondygnacyjny;
 czy istnieją możliwości poprowadzenia dodat-
kowej pary torów w części podziemnej – bądź
poprzez poszerzenie tunelu średnicowego od
strony Warszawy Zachodniej, bądź poprzez
inne rozmieszczenie dotychczasowych torów;
 jak należy przygotować architekturę i kon-
strukcję podziemną oraz ewentualnie nad-
ziemną do EURO 2012.
Jak widać po zakresie prac wyznaczonych
CNTK-owi, w pewnej perspektywie czasowej
PKP S.A. chciałyby wyburzyć nadziemną część
i postawić w tym niezwykle atrakcyjnym
punkcie stolicy, wieżowiec o przypuszczalnie
komercyjnym charakterze. Analiza możliwości
wprowadzenia dodatkowej pary torów z za-
kończeniem czołowym na stacji Warszawa Cen-
tralna sugeruje natomiast chęć usytuowania
w sercu miasta stacji początkowej pociągów
dużych prędkości, przyszłej linii „Y”.
– Właściciel chce poznać potencjał tej po-
nad 30-letniej budowli – zaznacza Andrzej
Massel, zastępca dyrektora CNTK ds. studiów
i projektów badawczych. – Stąd nieodzowna
do jakichkolwiek rozważań inwestycyjnych jest
taka ekspertyza techniczna – dodaje.
Remigiusz Tytuła

KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA
„PKP w Unii – blaski i cienie” będzie kontynuacją wcześniej-
szych Konferencji Naukowo-Technicznych z lat 2002 – 2006
poświęconych
Podpis podproblemom
zdjęciem dostosowania kolei polskich do wy-
mogów Unii Europejskiej oraz określeniu roli PKP w systemie
transportowym Europy.

Głównymi tematami najbliższej konferencji będą przede wszystkim zagadnienia rozwiązywania problemów integracji w ramach kolejo-
wego transportu europejskiego. Należy podkreślić wielopłaszczyznowość podejmowanej problematyki.
Na konferencji będą dyskutowane zagadnienia nowoczesnych rozwiązań IT w transporcie kolejowym, wspomagania zarządzania firmami trans-
portowymi, potrzeby stosowania różnorodnych narzędzi i aplikacji do analizy danych biznesowych, bezpieczeństwa danych i infrastruktury
informatycznej.
W trakcie konferencji renomowane firmy branży IT zaprezentują uczestnikom najnowsze rozwiązania informatyczne stosowane
w Polsce, Europie i na świecie.

Pod­sta­wo­we ob­sza­ry te­ma­tycz­ne Kon­fe­ren­cji:

 IT w procesie rozwoju sektora kolejowego w Polsce,  monitorowanie środków transportowych – systemy logistyczne
 strategie wdrożenia rozwiązań ERP, i dyspozytorskie,
 integracja europejskich rozwiązań informatycznych w transpor-  bezpieczeństwo systemów i infrastruktury informatycznej,
cie kolejowym,  nowoczesne formy kontaktu z klientem – procesy marketingo-
 zintegrowane platformy Business Intelligence – potrzeby spółek we w firmach,
Grupy PKP S.A.,  integracja elementów zarządzania ryzykiem,
 integracja systemów transportowych UE,  aplikacje zintegrowane i branżowe,
 absorpcja środków pomocowych,  rozwój technologii informatycznych,
 dyrektywa 2001/16/EC – Telematic Applications for Freight,  outsourcing usług informatycznych.

„PKP w Unii – blaski i cienie” Jastrzębia Góra 19–21.09.2007 r. pkp.wroc.pl

14 KURIER PKP 28/15.07.2007


Nadzieja linii lokalnych
Województwo dolnośląskie ma olbrzymią sieć lokalnych,
niezelektryfikowanych linii kolejowych. Niestety,
na wielu z nich ruch pociągów został zawieszony.
Na wciąż czynnych liniach wiodącą rolę odgrywają
autobusy szynowe.
DOLNOŚLĄSKIE SZYNOBUSY
rok
seria sztuk producent
prod.
SA102 1 ZNTK POZNAŃ 1993
SA106 1 PESA BYDGOSZCZ 2005
SA109 2 KOLZAM RACIBÓRZ 2004
SA132 1 PESA BYDGOSZCZ 2006
Obecnie na dolnośląskich torach eks-
ploatowanych jest 5 szynobusów. Dolno-
śląski Zakład Przewozów Regionalnych
jest właścicielem jednego z nich, reszta
została mu użyczona przez Urząd Marszał-
kowski Województwa Dolnośląskiego.
Przegląd sił
Pierwszy, trójczłonowy autobus szy-
nowy serii SA102 o bardzo prostej, pro-
totypowej konstrukcji, eksploatowany
jest od 1993 roku. Jest to zarazem jeden
z pierwszych szynobusów na sieci PKP.
Od dłuższego czasu pojazd, wyproduko-
wany przez ZNTK Poznań, obsługuje jedną
trasę: Jelenia Góra – Lwówek Śląski.
Kolejne pojazdy zostały nabyte przez
urząd marszałkowski. W 2004 roku za-
kupiono dwa szynobusy serii SA109.
Te dwuczłonowe pojazdy wyprodukował
raciborski Kolzam. Od samego początku
były ogromne problemy z eksploatacją
autobusów tej serii, gdyż szynobusy no-
SZYNOBUSY W POLSCE
goszczy, SA132 – pojazd dwuczłonowy,
nowoczesny i wygodny. Istotną cechą tej
konstrukcji jest duża pojemność, może
zabrać na pokład aż 270 pasażerów.
Szynobusowa reaktywacja
Dolnośląskie szynobusy zapewniają
w całości obsługę dwóch linii: Legnica
– Jaworzyna Śląska – Kamieniec Ząbko-
wicki oraz Jelenia Góra – Lwówek Śląski.
Kursują także na trasach: Jelenia Góra
Fot. P. B. Jezierski
– Węgliniec, Węgliniec – Zgorzelec (raz
dziennie) oraz Wrocław Główny – Legnica.
Raz dziennie można je spotkać na trasach
z Wrocławia do Kamieńca Ząbkowickiego
i Jaworzyny Śląskiej – są to kursy wyni-
kające z obiegów. Na trasie z Węglińca do
Żar i Zielonej Góry kursuje autobus szyno-
wy z Lubuskiego. Wykorzystanie i obiegi
szynobusów mogą budzić pewne zastrze-
żenia. Obecna liczba pojazdów w regionie
jest wystarczająca, aby zapewnić także ob-
sługę na trasie Kłodzko – Wałbrzych, gdzie
w tej chwili ruch pociągów osobowych jest
zawieszony. Odpowiednio ułożony rozkład
Najnowszy z dolnośląskich szynobu- mógłby pozwolić również na realizowanie
sów – SA132 na dworcu w Legnicy kursów z Kłodzka do Kudowy Zdroju.
W kwietniu br. Urząd Marszałkowski
całkowita Województwa Dolnośląskiego ogłosił
prędkość miejsc przetarg na zakup kolejnych 8 szynobu-
moc silnika liczba
max. siedzących sów. Na ten cel przeznaczy 60 milionów
miejsc
złotych. Przetarg wygrała PESA Byd-
90 km/h 2 x 200 Kw 144 340
goszcz. Nowe pociągi mają wyjechać na
120 km/h 500 Kw 58 160 dolnośląskie tory wiosną przyszłego ro-
ku. Prawdopodobnie w tej liczbie znajdzie
100 km/h 2 x 190 Kw 62 + 11 180 się pięć pociągów dwuczłonowych i trzy
120 km/h 700 Kw 136 270 jednoczłonowe. Nowe szynobusy będą
szansą na wznowienie ruchu pasażerskie-
go na wielu lokalnych liniach, na których
torycznie się psuły i większość czasu spę-
kiedyś zawieszano przewozy. Już w 2008
dzały w zakładach naprawczych. W czasie
r. planowane jest przywrócenie pocią-
kontroli technicznej jednego z pojazdów
gów pasażerskich na liniach Zebrzydowa
typu SA109, została wykryta poważna
– Lwówek Śląski (nieczynna od 1996 r.)
wada konstrukcyjna, która groziła nawet
oraz Lubań Śląski – Zgorzelec, przez Mi-
rozerwaniem szynobusu. Oba pojazdy
kułową (przewozy zawieszone od 2002).
zostały natychmiast wycofane z ruchu do
Reaktywowane linie będą obsługiwane
czasu usunięcia wady. Obecnie szynobusy
przez nowe szynobusy. Pod koniec 2008
serii SA109 można najczęściej spotkać na
roku być może zostaną przywrócone po-
trasie Legnica – Jaworzyna Śląska – Ka-
ciągi na nieczynnej od 7 lat linii Wrocław
mieniec Ząbkowicki.
– Świdnica, a także Świdnica – Jedlina
W 2005 roku na Dolnym Śląsku pojawił
Zdrój. W dalszej perspektywie powin-
się, już o wiele nowocześniejszy i – co naj-
no się pomyśleć o zakupie elektrycznej
ważniejsze – dużo mniej awaryjny, jedno-
wersji lekkich szynobusów dla Dolnoślą-
członowy autobus szynowy serii SA106.
skiego. Mogłyby one obsługiwać zelek-
Jego producentem jest PESA Bydgoszcz
tryfikowane linie o mniejszym natężeniu,
– dziś lider na krajowym rynku takich kon-
np. Legnica – Lubin, Jelenia Góra – Węg-
strukcji. Model sprawdził się już wcześniej
liniec, Jelenia Góra – Szklarska Poręba.
w innych województwach, dodajmy też,
Elektryczne szynobusy sprawdziły się już
że po polskich torach jeździ najwięcej po-
w województwach małopolskim i święto-
jazdów tego typu.
krzyskim.
Najnowszym nabytkiem dolnośląskie-
go UM jest, pochodzący również z Byd- P. B. Jezierski
KURIER PKP 28/15.07.2007 15
 KRAJ

Północ – południe: nowa odsłona

Rola Polski jako kraju tranzytowego, łączącego Skandynawię i kraje by modernizacja szlaku od Żabna przez Tarnów
bałtyckie z południową częścią Europy, jest wieloletnim marzeniem naszych do Muszyny.
kolei. Budowa odcinka linii między Buskiem-Zdrójem a Żabnem może być Założenia projektu może wykonać Centrum
przyczynkiem do jego urzeczywistnienia. Naukowo-Techniczne Kolejnictwa w Warszawie.
Jeżeli udałoby się wciągnąć szlak na listę TEN-
Projekt połączenia południa Polski z centralną jak choćby poseł z Tarnowa Michał Wojtkiewicz, T, inwestycja mogłaby liczyć na silne wsparcie
częścią kraju, przez Tarnów i Świętokrzyskie, funk- członek Sejmowej Komisji Infrastruktury. Mówi się finansowe Unii Europejskiej.
cjonuje od lat. Jednak ciągle był w sferze inwe- o mocnym poparciu Przemysława Gosiewskiego.
stycji, o których się mówi, ale nie wykonuje. Dziś, Cel jest ważny: nie dać się ubiec niemiecko-cze- Wizja lokalna
dzięki funduszom z Unii Europejskiej oraz przychyl- skiej konkurencji. Plan zakłada połączenie stolicy Szacuje się, że taka operacja pochłonęłaby około
nemu stanowisku władz PKP i resortu transportu, z przejściem granicznym w Muszynie, najkrótszą 300 milionów euro. Nawet 75 proc. kosztów mo-
inwestycja wydaje się być o wiele bliższa realizacji. możliwą trasą. Inwestycja ma być poparta lob- głoby zostać sfinansowane przez Unię Europejską.
bingiem, mającym doprowadzić do powstania – Jeśli będziemy się ociągać, możemy przegrać
Perspektywa międzynarodowa na tym szlaku transeuropejskiego korytarza z Niemcami i Czechami – przestrzega wicemar-
Sprawa zaczęła nabierać tempa w momencie, kolejowego sieci TEN-T, który wydłużałby na szałek województwa małopolskiego Roman Cie-
kiedy świętokrzyscy kolejarze zaproponowali południe I korytarz transportowy. piela. – Nasi sąsiedzi budują już połączenia na
Ministerstwu Transportu wybudowanie torów Pierwszym etapem takiego projektu będzie takiej osi – dodaje.
z Buska do Żabna, już nie tylko jako elemntu remont linii kolejowej nr 8, od Warszawy przez Potwierdza to też poseł Michał Wojtkiewicz: – Mu-
usprawniającego i przyspieszającego podróż Radom do Kielc. Następnym krokiem musi simy udrożnić tranzyt przez nasz kraj, otworzyć się na
ze wschodniej Małopolski do Warszawy, lecz jako być kompleksowa renowacja trasy z Kielc do południe Europy. Ten szlak byłby do tego idelalny.
elementu transgranicznego korytarza, łączącego Buska- Zdroju (od trzech lat nie kursują po- Możemy dzięki niemu przejąć pod swoje skrzydła po-
Pribałtykę ze Słowacją, Węgrami i Rumunią. ciągi). Kolejnym etapem byłoby wybudowanie łączenia towarów ze Skandynawii, Litwy, Łotwy, Esto-
Tak przedstawiony projekt szybko zyskał wsparcie dwutorowej linii między Buskiem a Żabnem nii, Słowacji Węgier, Bułgarii i Rumunii – przekonuje.
samorządów ze Świętokrzyskiego i Małopolskie- (prawie 40 km), z mostem kolejowym na Wiśle
go. Opowiedzieli się za nim też parlamentarzyści, w Nowym Korczynie. Ostatnim akordem była- Działać lokalnie
Projekt jest też niezwykle ważny dla wschodniej
Małopolski. Szczególnie istotny wydaje się być dla tzw.
Fot. M. Siemieniec

Powiśla Dąbrowskiego. – Ta linia kolejowa wykreowa-

Kamaz w sieci łaby znaczący impuls gospodarczy dla całego regio-
nu – podkreśla Stanisław Kusior, burmistrz Żabna.
Co szczególnie istotne, nowy korytarz ożywiłby
popularną Szczucinkę, czyli linię kolejową nr 115 Tar-
nów – Szczucin (zamkniętą dla ruchu pasażerskiego
od 2000 roku). Dziś dwa, trzy razy w miesiącu jeżdżą
po niej składy towarowe PKP CARGO S.A. Zakładu
Przewozów Towarowych w Tarnowie.
O reaktywacji 101-letniej linii marzą wszczyscy sa-
morządowcy Powiśla. W 2006 r. zablokowali propo-
zycję rozebrania linii, zgłoszoną już do resortu trans-
portu. Następnie zwrócili się do PKP PLK z prośbą
o przekazanie im szlaku za symboliczną złotówkę.
– Chcemy koniecznie przywrócić ruch pasażerski na
tej linii, bo taka jest potrzeba lokalnej społeczności
– mówił rok temu Stanisław Początek, burmistrz
Dąbrowy Tarnowskiej. – Zamknięcie tej linii odcięło
od świata lub znacznie utrudniło z nim kontakt ca-
łym połaciom tego regionu – akcentował.
Zerwana sieć, złamana latarnia, roztrzaskane sygnalizatory na przejeździe kolejowo – drogowym kat. C, to efekt nie- Gdyby dzisiejsze plany dobudowania dwutorowe-
ostrożnej jazdy kierowcy kamaza. Ciężarówka pokonywała przejazd we Wrocławiu z podniesioną skrzynią. Nieuważny go szlaku z Żabna w kierunku woj. świętokrzyskiego
kierowca zignorował informację o rozpiętej 5,4 m nad torami sieci. Wywrotka zahaczyła o druty i ciągnęła je kilka me- spełniły się, ruch na zmodernizowanej w przyszłości
trów, niszcząc m.in. urządzenia ssp. Samochód uwiązł w sieci. Przerwa w ruchu kolejowym trwała ponad trzy godziny. „szczucince” byłby niewspółmiernie większy. Pociągi
Pasażerowie trzech pociągów korzystali z komunikacji zastępczej. pasażerskie – te lokalne i regionalne, ale też i dale-
Uszkodzenia na międzynarodowym korytarzu E 30 usuwały dwa pociągi sieciowe. Wobec kierowcy policja prowadzi
dochodzenie. semir kobieżne – na trwałe zagościłyby na tym szlaku.
Krzysztof Jasiński, rem

16 KURIER PKP 28/15.07.2007


Siedmiu przeciw samolotom
Railteam – pierwszy sojusz szybkich linii kolejowych – rozpoczął właśnie
działalność. Wzorem dla niego są alianse linii lotniczych, a celem innego
– odebranie im pasażerów.
Sojusz tworzy siedem największych i naj-
bardziej nowoczesnych kolejowych operatorów
Europy: francuski SNCF, niemiecki DB, austria-
cki ÖBB, belgijski SNCB, holenderski NS, szwaj-
carski CFF. Pod koniec roku dołączy do nich
brytyjski Eurostar.
To, co ich połączyło i co ma być bronią w wal-
ce z liniami lotniczymi, to superszybkie pociągi
takie jak TGV czy niemiecki ICE. Przewoźnicy ko-
lejowi chcą ze sobą współpracować na zasadach
podobnych do aliansów lotniczych np. Star Al-
liance, w którym uczestniczy m.in. polski LOT.
Podróżni mogą wykupić jeden bilet na
wszystkie połączenia przewoźników będących
członkami Railteam. Łatwiejsze są też prze-
siadki – zwłaszcza na tak dużych dworcach jak
w Brukseli, Frankfurcie czy Paryżu – gdyż od-
bywają się na tym samym peronie. Operatorzy
pracują już nad nowymi rozkładami jazdy tak,
aby pociągi poszczególnych przewoźników by-
ły lepiej ze sobą skomunikowane. Czekając na
pociąg, pasażerowie mogą korzystać ze wspól-
nych poczekalni z dostępem do Internetu
i zbierać punkty „lojalnościowe” za przejazdy.
Jeżeli podróżny spóźni się na pociąg jednego
przewoźnika, może bez problemu i żadnych
Fot. P. Wróblewski
TGV w Marsylii
dodatkowych opłat pojechać składem. Ope-
ratorzy stworzyli wspólny system rezerwacji
biletów, który kosztował 30 mln euro. Za kilka
miesięcy wszystkie bilety będzie można kupo-
wać przez Internet.
– Sojusz spopularyzuje podróże szybkimi
pociągami – twierdzi Guillame Pepy, prezes
kolei francuskich SNCF. – Według naszych ob-
liczeń liczba pasażerów w ciągu najbliższych
pięciu lat wzrośnie z obecnych 10 mln do
25 mln. Teraz naszym zadaniem jest przekona-
nie pasażerów, że prawdziwa europejska sieć
linii dużych prędkości istnieje. A na razie mało
kto o tym wie – dodaje.
Europę Zachodnią oplata prawie 10 tys. km
linii dużych prędkości. Członkowie Railteamu
zapewniają, że w 2020 r. sieć ta będzie miała
15 tys. km. Będą się po niej poruszały pociągi
osiągające prędkość ponad 300 km/h.
Kryteriami zaproszenia do sojuszu Railteam
były m.in. stan infrastruktury, punktualność,
możliwości rozwoju i zdolności finansowe.
Polskie Koleje Państwowe nie uczestniczą
w sojuszu, ponieważ w naszym kraju nie ma
pociągów wielkich prędkości.
bm
KOLEJ NA ŚWIECIE
BRAK MIEJSC W TGV
Francuskie TGV stało się ofiarą własnego
sukcesu. W pociągach kursujących na uru-
chomionej w czerwcu br. nowej linii Paryż
– Strasburg trudno znaleźć wolne miejsca.
Bardzo często pociągi jeżdżące z prędkością
320 km/h są kompletnie zapełnione, przed kasami
na dworcach ustawiają się kolejki. Najwięcej narzeka-
ją ci, którzy szybkimi pociągami dojeżdżają do pracy
w Paryżu z Reims czy Metz. Dzięki otwarciu nowej
superszybkiej linii podróż z Reims do Paryża trwa 45
minut. Do tej pory tradycyjne pociągi pokonywały
ją w godzinĘ i 40 minut. Kłopoty z brakiem wolnych
miejsc w TGV spowodowała intensywna kampania
reklamowa przewoźnika. Nikt nie spodziewał się, że
odniesie ona taki sukces.
Francuskie koleje SNCF obiecały, że wkrótce będzie
więcej pociągów, a w godzinach szczytu trasę Stras-
burg – Paryż obsługiwać będą podwójne składy.
SNCF rozstrzygnęły też przetarg na zakup
80 piętrowych pociągów dużych prędkości, przy-
stosowanych do prędkości 320 km/h. Zamówienie
warte 2,1 mld euro otrzymał koncern Alstom,
a pierwsze pociągi wyjadą na tory w 2009 roku.
bm
GSM-R w Austrii i na Węgrzech
Austriackie koleje ÖBB zamierzają wymienić
swój system radiokomunikacyjny na GSM-R.
Budować go chcą również koleje węgierskie
MÁV i węgiersko-austriackie koleje regional-
ne GySEV/ROeEE.
Dotychczas użytkowany przez ÖBB system ra-
diokomunikacyjny znacznie różni się od wytycznych
unijnych, dlatego też austriackie koleje federalne zde-
cydowały się na wprowadzenie systemu GSM-R, który
umożliwi szybsze przekraczanie granic przez austriac-
kie elektrowozy. Przyspieszy to ruch pociągów zarów-
no towarowych, jak i pasażerskich. System zainstaluje
firma Kapsch CarrierCom, działająca już w 32 krajach
Europy. Niektóre elementy systemu będą opracowane
przez kanadyjską spółkę Nortel. Koszt inwestycji jest
szacowany na ok. 40 mln euro.
Z kolei MÁV oraz GySEV/ROeEE zamierzają wy-
dać na system GSM-R, który zostanie zainstalo-
wany na węgierskiej sieci kolejowej, ok. 350 mln
euro. Na razie dwie firmy złożyły ofertę: Siemens
i Kapsch CarrierCom, współpracująca z Nortel.
Propozycja Siemensa za zradiofonizowanie całej
sieci (4359 km) to 474 miliony euro, a więc pra-
wie dwa razy więcej niż w przypadku konsorcjum
Kapsch – Nortel, które żąda 264 mln euro. Do
końca lipca zostanie wybrany wykonawca, a do
końca sierpnia węgierski resort gospodarki i ko-
munikacji podpisze z nim kontrakt.
bm
KURIER PKP 28/15.07.2007 17
 KOLEJ NA ŚWIECIE

Fot. P. Wróblewski
Efektowne otwarcie
dworca Berlin Hauptbahnhof

Berlin – przykład dla Warszawy

Podobne usytuowanie na terytorium swoich państw stolic Niemiec i Polski rodzi
podobieństwa rozwiązań w zakresie transportu. Dwukrotna różnica populacji samych
aglomeracji i krajów nie jest tak istotna w porównaniach, jak stan rozwoju infrastruktury
– w Berlinie i całych Niemczech dopiero co kompleksowo zmodernizowanej na mundial
2006, natomiast w Polsce – przed przebudową… z podobnego powodu.
Rok temu fascynowaliśmy się otwarciem impo- miasta. Należało całkowicie zmodernizować linie, Narodowego może powstać także największe
nującego Dworca Głównego w Berlinie. Warto pa- razem z większą częścią taboru. Jeszcze w 1995 roku w kraju, dogodne i nowoczesne centrum prze-
miętać, że to wielkie święto kolejarzy i mieszkańców tabor S-bahn Berlin w wieku do 10 lat reprezen- siadkowe dla podróży wszystkich typów kolei,
stolicy Niemiec było tylko fragmentem ogromnych towały tylko serie 480 i 485, liczące w sumie 249 linii miejskich i autobusów dalekobieżnych. Re-
inwestycji, których termin ukończenia – 26 maja składów, a przeważały (504 sztuk) pojazdy wypro- jon stadionu, mimo iż położony w centrum aglo-
2006 roku nie był przypadkowy. Normalny ruch po- dukowane w latach 1927 – 1941. Już po 10 latach, meracji, nie jest bowiem tak gęsto zabudowany
ciągów, według całkowicie zmienionego rozkładu, w 2005 roku, S-bahn Berlin dysponował liczbą 500 jak okolice największych dworców Warszawy.
rozpoczął się dwa dni później. 9 czerwca, w kilku składów całkiem nowej serii 481, wprowadzanych do Wracając do Berlina, innym istotnym mundia-
miastach Niemiec, m.in. w Berlinie rozpoczynał ruchu od 1997 roku i 176 pociągami nie starszymi lowym przedsięwzięciem było wybudowanie pod-
się przecież piłkarski mundial – wielki sprawdzian niż kilkanaście lat. Oprócz kompleksowej moderni- ziemnej linii średnicowej północ – południe, dzięki
sprawności kolei. W przypadku stolicy Niemiec waż- zacji torów i peronów S-bahn, praktycznie wybudo- czemu znacznie skrócił się czas podróży regional-
ny jest fakt, że nie po raz pierwszy gościła ona tak wano od nowa tzw. berliński Ring – linię biegnącą nych. Linia ta krzyżuje się z dotychczasową trasą
dużą imprezę i spora część infrastruktury transpor- dookoła centrum miasta. Ruch na niej jest obecnie średnicową wschód – zachód na nowym Berlin
towej już istniała. 70 lat wcześniej odbywała się tutaj prowadzony co 5 minut w godzinach szczytu. Hauptbahnhof. Wcześniej część pociągów regiona-
olimpiada i już wtedy koleje DRG, w tym zwłaszcza Obiekty sportowe na terenie Berlina są zloka- lanych kończyła bieg poza centrum i dalsza podróż
rozbudowany system elektrycznych kolei miejskich lizowane blisko linii kolei miejskich. Do tych naj- wymagała przesiadki na S-bahn. Ruch w tunelu
(S-bahn), były głównym przewoźnikiem. Berlińska większych można wygodnie dotrzeć nawet z kilku średnicowym jest prowadzony wyłącznie taborem
S-bahn dysponowała wtedy ponad 750 dwuwago- różnych przystanków i z różnych linii S-bahn. regionalnym, zasilanym napięciem standardowym
nowymi ezetami – tzw. „ćwierćpociągami”, które na To samo dotyczy terenów targowych w zachod- dla kolei DB – 15 kV AC (dla S-bahn: 800 V DC).
głównych trasach mogły kursować nawet co dwie niej części Berlina. Sama bliskość przystanków
minuty. W trakcie igrzysk, od 1 do 16 sierpnia 1936 mogłaby być zbyt małą zachętą, więc jako normę Ruch dalekobieżny
roku, kolej przewiozła aż 8 mln osób! w Niemczech wprowadzono, że bilety wstępu na Oprócz całkiem nowego Dworca Głównego,
większe imprezy sportowe i targowe, obowiązują gruntownej przebudowie poddano stacje położone
Ruch miejski i regionalny też na przejazdy w transporcie miejskim. na nowej linii średnicowej. Potsdamer Platz uzyskał
Po upadku muru berlińskiego nie wystarczyło Przykład berliński może być o tyle istotny dla peron dla ruchu regionalnego i przejście ze starej,
tylko połączyć ponownie w całość sieci kolejowe Warszawy, że w rejonie planowanego Stadionu podziemnej linii S-bahn. Na Südkreuz stworzono plat-

18 KURIER PKP 28/15.07.2007

 KOLEJ NA ŚWIECIE

formę przesiadkową między pociągami regionalnymi, temu w pociągach klasy IC i EC, a od 2006 – także Stolica ma status prawny taki sam, jak kraje
dalekobieżbymi (ICE) i S-bahn. Identyczna sytuacja w ICE. Dla osób i firm korzystających z różnego rodza- związkowe (landy) Niemiec, przez co Senat Ber-
dotyczy skrzyżowania na północ od centrum – Ge- ju biletów abonamentowych i sieciowych korzystanie lina organizuje transport publiczny na zasadach
sundbrunnen – tam teraz dojeżdżają pociągi m.in. z bardzo szybkich połączeń kolejami niemieckimi nie podobnych jak np. polskie urzędy marszałkow-
z Polski, kończące kiedyś bieg na stacji Lichtenberg. wymaga już każdorazowego rezerwowania miejsców- skie. Roczny deficyt wynikający z organizacji
Zmiany, które nastąpiły u progu mundialu ki. Koleje DB szacują, że dzięki opisywanym tu zmia- transportu publicznego – około 260 mln euro
w 2006 roku, dotyczyły nie tylko samego Berlina, nom, do roku 2010 kolejowy ruch dalekobieżny z i do – pokrywa miasto Berlin (50 proc.), środki pozy-
lecz także ruchu kolejowego w skali całego kraju, Berlina zwiększy się o około 50 procent – z obecnego skane na podstawie specjalnej umowy z landem
zwłaszcza najszybszych połączeń. poziomu 13 do 19 mln rocznie. Brandenburgia stanowią 25 proc., (współtworzy
Jeszcze do niedawna pociągi dużych prędkoś- Takie uproszczenia stosowały do tej pory rozkłady jazdy dla swoich mieszkańców) oraz
ci wyjeżdżały z Berlina tylko najkrótszą drogą, głównie koleje najmniejszych krajów Europy, jak wpływy z opodatkowania sprzedawanych paliw
w kierunku dawnych Niemiec Zachodnich. Miasta Belgia, Holandia i Szwajcaria, gdzie średni czas również 25 proc.
północy kraju z południowymi były łączone naj-
szybszymi połączeniami przez Hanower i Frankfurt,
albo przez Dortmund i Kolonię. Teraz główna tra-
sa ICE biegnie przez stolicę. Oś połączeń wygląda
następująco: z Hamburga do Berlina i dalej przez
Lipsk (modernizacja linii do 200 km/h) i Norym-
bergę do Monachium. Na drodze do stolicy Bawarii,
gdzie też odbywały się mecze w ramach mundialu
2006, w ostatnich latach sukcesywnie oddawano
kolejne odcinki kolejowych tras modernizowanych
lub całkiem nowych – dla ruchu dużych prędkości.
Dodatkową innowacją było wprowadzenie taktu
godzinnego dla ICE na całym odcinku magistral-
nym Hamburg – Lipsk.

Prosta podróż pociągiem…

Zwykle pierwszą rzeczą, z jaką spotyka się więk-
szość podróżnych z Polski w kolejach niemieckich,
jest bilet regionalny – „landowy” lub weeken- Oczekiwanie na pociągi na nowych dworcach Berlina to również doznanie estetyczne
dowy. Są one tak atrakcyjne cenowo, że bilety
jednorazowe kupuje się coraz rzadziej, np. bilet podróży pociągami typu Intercity nie przekracza Inwestycje w infrastrukturę stołecznej me-
kraju związkowego Brandenburgia obowiązuje we 100 minut. Wyjątkiem, wśród większych sieci, by- tropolii potraktowano oczywiście wyjątkowo
wszystkich pociągach regionalnych (nie tylko DB), ły koleje brytyjskie i są nadal ich spadkobiercy i poparto olbrzymimi nakładami finansowymi
w pociągu IC relacji Szczecin – Berlin – Amsterdam – spółki prywatne działające pod szyldem „Na- budżetu federalnego. Cała modernizacja węzła
i w całym transporcie zbiorowym Berlina. Kosztuje tional Rail”. kolejowego kosztowała 11 mld euro (w tym wkład
obecnie 28 euro, a gdy kupimy go w automacie DB – 1,5 mld) i co ważne, była ściśle powiązana
lub przez Internet nawet 2 euro taniej. Na jego Grunt to organizacja z modernizacją całego miasta. Bundestag za-
podstawie może podróżować do 5 osób. Przykład Niemiec pokazuje, że bez znaczącego twierdził plany rozwoju Berlina, w tym budowę
Jazda pociągami uległa znacznemu skróceniu dzię- rozwoju kolei jako środka transportu o dużym nowych odcinków linii kolejowych już 15 lipca
ki modernizacjom i budowom nowych odcinków linii, potencjale, tak w przewozach dalekobieżnych, jak 1992 roku!
dodatkowo kolej niemiecka postarała się o uproszcze- i aglomeracyjnych, obsługa tak dużej imprezy jak Koncentracja nakładów i robót budowlanych
nie formalności podróżnych. Przede wszystkim znie- Euro 2012 może być skazana na niepowodze- w stolicy kraju przyniosła największe możliwe
siono obowiązek rezerwacji miejsc i dopłat – 3 lata nie. Planowanie przewozów głównie w oparciu zmiany w potokach podróżnych, także efekty
o transport lotniczy, drogowy, ekonomiczne i znaczący wpływ na środowi-
Efekty skrócenia czasów jazdy na trasach do i z Berlina: a zwłaszcza motoryzację – sko naturalne. Termin końca prac był skoor-
relacja do i z: czas jazdy obecny czas jazdy a o takich inwestycjach czyta dynowany z wielkim świętem fanów futbolu
przed 28.05.2006 (skrócenie %) się zwykle w prasie lokalnej w kilku odległych od siebie miastach Niemiec.
Lipsk 1 g. 50 min 1 g. 10 min (36%) – może spowodować wielo- Inwestycja została natychmiast wypróbowana
dniowy paraliż miast i kosz- i spożytkowana w maksymalny sposób. Miejmy
Drezno 2 g. 20 min 2 g. 10 min (8%)
towną organizację tysięcy nadzieję, że to samo czeka Polskę i Warszawę w
Stralsund 3 g. 20 min 2 g. 40 min (20%)
miejsc parkingowych tylko 2012 roku.
trasa Hamburg – Berlin – Lipsk 3 g. 20 min 2 g. 40 min (20%)
na okazję Euro 2012. Paweł Wróblewski
Trasy regionalne: Dla pełni obrazu nale- Źródła: Kuhlmann B. „Bahnknoten Berlin” Verlag GVE,
Luckenwalde – Berlin Potsdamer Platz 66 min 39 min (41%) ży dodać parę informacji Berlin 2006. „Die grünste Welle durch Berlin“ S-bahn Ber-
Eberswalde – Berlin Potsdamer Platz 61 min 38 min (38%) o organizacji i finansach lin 5’ 2006. Materiały z prezentacji Jurgen Murach Senat
Fürstenberg (Havel) – Berlin Potsdamer Platz 92 min 39 min (28%) transportu w Berlinie. Miasta – Landu Berlin, 22.09.2006.

KURIER PKP 28/15.07.2007 19

 HISTORIA

„Kakaef” – dokument czasu

Emerytowani kolejarze zapewne pamiętają, że PKP miały swoje Kolejowe
Kroniki Filmowe, zwane „Kakaef”. Utrwalały ważniejsze wydarzenia:
otwarcia nowych linii, dworców, etapy elektryfikacji linii kolejowych,
kolejarskie zawody sportowe i wczasy.
Kolejowe Kroniki Filmowe realizował Centralny
Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa
(COBiRTK) w Warszawie (obecnie Centralny Ośro-
dek Badań i Rozwoju Kolejnictwa).
Minister na ekranie
Krótkie migawki składają się na interesujący
zapis historii PKP. Na przykład rok 1964 obfito-
wał w wiele ważnych wydarzeń. Chrzanowski „Fa-
blok” opuściła wtedy całkiem udana lokomotywa
spalinowa SM42 z przekładnią
elektryczną. Spiker donosił
w kronice „o nowej zrywnej
maszynie”, co było istotne
w pracach manewrowych. Ka-
bina maszynisty, którą nowo-
cześnie urządzono, izolowała
go od hałasu. SM42 zaczęto
eksploatować rok później.
W tym samym roku wroc-
ławski PaFaWag wyprodukował
lokomotywę EU07. Maszyna
ważyła 80 ton, to jest o jedną
trzecią mniej od poprzednich
lokomotyw. Jeździła z prędkoś-
dyspozycji 60 wagonów ze światłem i bieżącą
wodą. Dla dzieci – huśtawki, zjeżdżalnie, dla
dorosłych – biblioteka i czytelnia. „Nic tylko
odpoczywać” – zachwalał komentator.
Socjalistyczne pudełka
z nich mowa w 9 – 10 odcinku kroniki z 1964 W połowie lat 60. popsuto wiele zabytko-
r. Najpierw oglądamy obraz trzypokoleniowej wych dworców. Niszczono stylowe elewacje, bu-
rodziny gnieżdżącej się w jednej izbie, potem dowano socjalistyczne „pudełka”. Wtedy jednak
plany Kolejowej Spółdzielni Mieszkaniowej cieszono się z tego – władze chwaliły się nowy-
w Poznaniu, która powstała w 1958 roku. Pier- mi pięknymi elewacjami dworców w Katowicach
wotnie zakładano budowę stu mieszkań, ale czy w Terespolu.
w ciągu pięciu lat kolejarze otrzymali klucze Z kronik filmowych z tamtych lat można się
do 420 lokali. Do 1966 r. planowano wznieść też dowiedzieć, że plagą wśród maszynistów
1140 lokali. Komentator nie zająknął się tylko było pijaństwo. Odnotowano w nich niepo-
ani słowem na temat wielkości zapotrzebowa- kojący wzrost wypadków przy pracach mane-
wrowych po alkoholu.
Dlatego prowadzono
wśród pracowników
kolei akcję krzewienia
trzeźwości. Niektórzy
maszyniści wśród ko-
lejowych pamiątek do
dziś przechowują le-
gitymacje dochowania
trzeźwości na służbie.
Kolejowe kroniki
dobrze pamięta nes-
tor poznańskiej kolei
i opiekun Izby Tradycji
w Poznaniu Henryk
Fot. T. Masłowska

cią 120 km/h przy towarowych Zięba. – W latach 60.

i 160 km/h przy pociągach oso- tematem przewodnim
bowych. była elektryfikacja
Na ekranie pojawiał się Minister Lewiński (w okularach) był częstym bohaterem kolejowych kronik filmowych i budowa Centralnej
często ówczesny minister Magistrali Kolejowej.
komunikacji Piotr Lewiński. A to wybrał się nia i lat, które trzeba było czekać na przydział Od czasu do czasu nagłaśniano akcje – dajmy
w pierwszą podróż po dopiero zelektryfikowa- mieszkania. na to – oszczędzanie węgla w parowozach czy
nym odcinku linii kolejowej, a to przeciął wstę- Z kronik można się też dowiedzieć, że w la- spalanie mułu węglowego. Inna kampania
gę właśnie wybudowanego dworca. tach 60. gruźlica wciąż była chorobą niepoko- dotyczyła stosowania mieszkanki „Sodafos”,
W 1964 r. pokazano też pierwszy elektryczny po- naną. W ramach wielkiej kampanii walki z nią która powodowała wytrącanie się kamienia
ciąg na trasie z Warszawy do Poznania, po ukończe- pokazano sanatorium kolejowe „Miłowody”, w kotłach parowozów i dzięki temu rzadziej
niu odcinka Konin – Poznań. Hucznie świętowano gdzie leczono dzieci. Mali pacjenci dochodzili trzeba je było myć i zmniejszało się także
zakończenie elektryfikacji magistrali kolejowej Kra- również do zdrowia w Domu Wczasów Dziecię- zużycie węgla – przypomina sobie Henryk
ków – Medyka. Pierwszy ezt poprowadził maszyni- cych. Nie tylko dobrze ich w nim odżywiano, Zięba.
sta Bronisław Dobranowski. Chwalono kolejarzy za ale dbano także o rozrywkę. Kierownik ośrodka Kroniki kolejowe stają się modne i poszuki-
ukończenie elektryfikacji przed terminem. Mieczysław Ignaszewski chętnie akompaniował wane. Na forach internetowych pojawiają się
na pianinie śpiewającym lub tańczącym pod- pytania miłośników kolei, gdzie można zdo-
„Nic tylko odpoczywać” opiecznym. być poszczególne ich odcinki. Informujemy, że
Niejednemu zakręci się łza w oku na wspo- Gdyby nie filmowe dokumenty sprzed lat, filmy z lat 1963 – 1973 są dostępne także na
mnienie o kolejowych przywilejach. Wiele któż pamiętałby dziś, że kolejarskie wczasy DVD, m.in. w Ośrodku Informacji Naukowej,
by wymieniać: dobrze zorganizowana służba w Augustowie cieszyły się niezwykłym powo- Technicznej i Ekonomicznej oraz w Izbie Tradycji
zdrowia, rozsiane po Polsce ośrodki wcza- dzeniem. Nic dziwnego, ośrodek położony był w Poznaniu.
sowe, spółdzielnie mieszkaniowe. O jednej nad jeziorem, a wokół lasy. Kolejarze mieli do Teresa Masłowska

20 KURIER PKP 28/15.07.2007

 LUDZIE

Ad multos annos!
ował i w dużym zakresie własnoręcznie wykonał
aparat do pomiaru i diagnostyki nierówności toku
szynowego.
Po wojnie, jako zastępca naczelnika Służby Dro-
Setne urodziny obchodził Antoni Rosikoń, najstarszy żyjący na Śląsku gowej w DOKP, prowadził odbudowę zniszczonych
profesor, były kolejarz. Podczas jubileuszu zrozumieć można było, jak pasja torów i obiektów inżynierskich. Specjalizował się też
we wplataniu torów o prześwicie 1435 mm w tory,
i zapał do pracy nadają sens życiu i wypełniają go energią.
a zwłaszcza rozjazdy i całe drogi rozjazdowe o prze-
świcie 1524 mm. Ciekawostką jest to, że w pierwszych
– Robiłem, co mogłem, żeby nie stracić ani jednego dniach lutego 1945 r. – tuż po wyzwoleniu Katowic

dnia, by spłacić to, co daje życie. Jestem człowiekiem
spełnionym, zadowolonym z tego, czego dokonałem
– podkreśla dziarskim głosem profesor. Takie podej-
ście do życia, połączone z ciągłym poszukiwaniem
wyzwań, utrzymują stulatka w dobrej kondycji.
– To niesamowite, że człowiek w tym wieku może
być tak sprawny fizycznie i umysłowo. Zaprezento-
wał dziś formę sześćdziesięciolatka – podkreśla Józef
Szczepański, były naczelny dyrektor Śląskiej DOKP
i PKP Dyrekcji Przewozów Towarowych, który zna
jubilata od prawie kilkudziesięciu lat.
Kariera kolejowa
Antoni Rosikoń urodził się 10 czerwca 1907 roku
w Grodkowie Siewierskim w Zagłębiu Dąbrowskim.
Rodzinne tradycje zawodowe – ojciec Wojciech był
kolejarzem – szybko dały znać o sobie. W 1925 r.
podjął studia na Wydziale Inżynierii Lądowej Poli-
techniki Warszawskiej, kończąc je pracą inżynierską
pt. „Projekt odcinka drogi żelaznej Łódź – Sieradz
i rozbudowy stacji rozrządowej Łazy”, napisanej pod
kierunkiem prof. Aleksandra Wasiutyńskiego.
Fot. J. Mincewicz
100 lat skończył Antoni Rosikoń, najstarszy na
Śląsku profesor i kolejarz
Niemal natychmiast po skończeniu nauki związał
się z koleją, pracując w zakładach dróg i nawierzchni
w ramach DOKP Katowice. Patrząc z perspektywy
lat, widać, że Antoni Rosikoń bardzo angażował się
w pracę, wykorzystując przy tym wiedzę i pomysło-
wość. Specjalizował się zwłaszcza w kwestiach mecha-
niki gruntów, także napraw osłabionego podłoża na
podtorzu. Aby mierzyć efekt tych napraw, skonstru-
– pilotował pierwszy pociąg z węglem ze Śląska
w kierunku Warszawy, a następnie pierwszy pociąg
pasażerski relacji Katowice – Warszawa. Jako wybit-
ny specjalista brał udział w planowaniu rozbudowy
i elektryfikacji sieci kolejowej na Śląsku, a jako czło-
nek Komisji Budowlanej Zespołu GOP współtworzył
warunki koegzystencji górnictwa i kolei.
– Antoni Rosikoń pracował na kolei, choć już
miał ukończone 70 lat. Był świetnym specjalistą,
wręcz niezastąpionym w zakresie dróg kolejowych
– wspomina Władysław Krasuski, były naczelnik
Biura Zatrudnienia i Płac Śląskiej DOKP.
… i naukowa
Swoje doświadczenia kolejowe wykorzysty-
wał w pracy projektowej i naukowej. W 1961
roku został dyrektorem Biura Projektów Kole-
jowych w Katowicach. Opracował rozwiązania
komunikacyjne w Rybnickim Okręgu Węglowym
i dla stacji rozrządowej w Niedobczycach. W 1967
został przeniesiony do kierowania Katedrą Budo-
wy Kolei na Wydziale Budownictwa Politechniki
Śląskiej. Dziewięć lat później, już jako profesor
kontraktowy, został dyrektorem Instytutu Dróg

FOTOEKSPRES
i Mostów na Wydziale Budownictwa Politechniki
Śląskiej. – Profesor Rosikoń to nie tylko najlepszy
w Polsce fachowiec z zakresu szkód górniczych, ale
także świetny mówca. Wykłady z nim były praw-
dziwym świętem. To erudyta, który mówi piękną
polszczyzną – wspomina inż. Kazimierz Szczurow-
ski, student profesora w latach osiemdziesiątych
Uwieńczeniem pracy naukowej i dydaktycznej
było nadanie przez Prezydenta RP tytułu profe-
sora nauk technicznych. Jego pracę podsumowu-
je być może najlepiej wychowanka – dr inż. Ewa
Kononowicz: – Pasjonat, inżynier, humanista. Ob-
darzony przez los długim życiem, potrafił to życie
wykorzystać zgodnie ze swoimi zainteresowaniami
technicznymi, na pożytek ludzi. Ulubiona praca
wypełniała i wypełnia nadal wszystkie jego dni.
Pierwsza zmodernizowana lokomotywa spośród 74 odsprzedanych PKP Przewozy Regionalne przez PKP Nieustannie poszukujący, kształcący się, zawsze na-
CARGO pokazała swe nowe oblicze. Elektrowóz EP07-1001 (przed modernizacją oznaczony jako EU07-137)
dąża za postępem wiedzy i techniki, sam wnosząc
przeszedł częściową modernizację wraz z naprawą główną w ZNTK Oleśnica. Nowa lokomotywa, już z nowym
logo i w całkiem nowym malowaniu przeszła próby torowe, najpierw przybywając samodzielnie trasę Oleś- niemały w nią wkład – stwierdza.
nica – Wrocław - Węgliniec, a potem ciągnąc skład pociągu przyspieszonego „Kowalski” relacji Węgliniec Mimo 100 lat profesor jest w pełni samodzielny,
– Wrocław (na zdjęciu). Po testach lokomotywa wróciła do ZNTK Oleśnica, gdzie zostanie dokończona jej tryska energią i humorem. Często jeździ pociagami,
modernizacja. Całość prac objęła m.in. przebudowę przekładni głównej, montaż izolacji cieplnej i akustycz- bo kolej to wciąż jego pasja, jego życie. Ad multos
nej kabin, wycieraczek, czy nowych foteli maszynisty i pomocnika maszynisty. rem
Fot. Mateusz Niedziela, www.kw.rail.pl
annos professore!
Janusz Mincewicz

KURIER PKP 28/15.07.2007 21

 SPORT
wytrzymały JAK kolejarz
Piotr Paryś, pracownik Sekcji Eksploatacji
w Jaśle reprezentował kolejarzy w IV Biegu
o Puchar Rzeźnika.
Bieg o Puchar Rzeźnika odbywa się w Biesz-
czadach po czerwonym szlaku. Zawodnicy muszą
pokonać prawie 80 km z Komańczy przez Cisną
i połoniny do Ustrzyk Górnych. Mają na to mak-
symalnie w 16 godzin.
W tym roku w biegu wystartowało 139 osób,
które podzielono na 69 drużyn. Wśród zawod-
ników był kolejarz Piotr Paryś, pracownik rze-
Fot. arch. P. Paryś
Piotr Paruś (w żółtym nakryciu głowy) przebiegł
80 km w 13,5 godziny
szowskiego oddziału PKP PLK Sekcji Eksploatacji
w Jaśle. Do mety dotarło 121 zawodników (54
pełne drużyny i 13 biegaczy, którzy stracili po
drodze partnerów). 18 startujących nie ukończy-
ło biegu, jeden z nich musiał zostać zwieziony
przez GOPR.
Piotr Paryś pokonał dystans w ekipie biego-
wej „Ultra HABYS Jasło”. Zajęło mu to 13:30:12.
– Bieg o Puchar Rzeźnika wyróżnia się wśród
innych ekstremalnych zawodów biegowych
rozgrywanych w Polsce wyjątkowym poziomem
trudności – przekonuje Piotr Paryś. – To na-
prawdę bardzo wyczerpujące zawody, podobnie
uważają pozostali uczestnicy biegu. Najbardziej
na trudność trasy wpływa wysokie tempo biegu
i wyjątkowe pofałdowanie terenu. Przewyższe-
nia na szlaku osiągają nawet ok. 6500 metrów!
– relacjonuje.
Start w IV Biegu o Puchar Rzeźnika był
możliwy dzięki przychylności dyrekcji zakładu
PLK Rzeszów. red
22 KURIER PKP 28/15.07.2007
Fot. J. Dyszy
Najlepsze drużyny
Szachy i maty w „Sośnie”
145 zawodników stanęło w szranki w 48 Szachowych Mistrzostwach Polski
Kolejarzy, które rozegrano w Ośrodku Wczasowym „Sosna” w Wiśle.
Do górskiego kurortu przyjechali zawodnicy zdobyli srebro. – Najtrudniejszym przeciwni-
z całego kraju i w bardzo zróżnicowanym wieku. kiem był zespół IZ Gdańsk – powiedział opie-
Najmłodszy szachista miał 6 lat, najstarszy – 80. kun drużyny Jerzy Grzenia. – Po uporaniu się
Zmagania toczono w systemie szwajcarskim – kon- z zawodnikami z czołówki uwierzyliśmy, że
trolowanym w jedenastu rundach. Tempo wynosiło możemy być mistrzami. Pech chciał, że pewną
30 minut dla zawodnika w każdej partii. W turnieju partię przegrała Kasia Krajewska z zawodni-
głównym walka o medale Wyniki indywidualne: kiem „Izetu” Gdańsk. To
była niezwykle zacięta. Od 1. Daniel Frączek, IZ Rzeszów, zdecydowało, że gdańszcza-
3 do 10 miejsca, 8 zawodni- 2. Edward Halaszek, EZ Dolnośląski, nie wyprzedzili nas o pół
ków zdobyło po 8 punktów, 3. Piotr Frątczak, IR Wrocław, punktu – podsumował.
a od 11 do 16 – 6 uzyskało 4. Piotr Mulet, PR Katowice, Bardzo zacięty był wyścig
po 7,5 punkta. O zajętych 5. Andrzej Cudnik, EZ Górnośląski, po brąz. Przed rozstrzygającą
miejscach decydował więc Sr. 6. Jerzy Grzenia, CZ Rybnik, rundą do trzeciego stopnia
Bucholtz. 7. Feliks Stachowicz, CZ Gdynia, podium pretendowały: EZ Dol-
W rywalizacji o miano 8. Krzysztof Bunkert, IZ Gdańsk, nośląski, PR Lublin i IZ Skar-
mistrza gry królewskiej nie 9. Marek Kośny, CM Warszawa, żysko. Dzięki wspaniałej grze
znalazł się szachista, który 10. Sławomir Pawłowski, PR Bydgoszcz. wicemistrza Edwarda Helaszka
mógł dać mata i pokonać to wrocławianie cieszyli się
ubiegłorocznego mistrza Klasyfikacja drużyn: z brązu.
1. IZ Gdańsk, 2. CZ Rybnik, 3. EZ Dol-
Daniela Frączka (IZ Rzeszów), W grze błyskawicznej zwy-
nośląski, 4. PR Lublin, 5. IZ Skarżysko,
studenta Politechniki Rze- ciężył również Daniel Frączek
6. EZ Górnośląski, 7. CM Katowice,
szowskiej. 22-latek uzyskał przed Gabrielem Chwiłkow-
8. IZ Rzeszów.
10,5 pkt. na 11 możliwych skim (IZ Ostrów Wlkp.), Pio-
i ponownie został mistrzem. trem Frątczakiem, Sławomirem
W ostatniej rundzie (już jako mistrz) zremisował Pawłowskim, Piotrem Muletem, Józefem Stecy-
z Andrzejem Cudnikiem. kiem (EZ Pomorski), Sławomirem Kamińskim (IZ
Poniżej oczekiwań wystąpili zawodnicy z IZ Gdańsk).
Skarżysko (mistrz 2006r.), czy bracia Adam, W turnieju kobiet wystartowało 6 szachistek.
Łukasz i Tomasz Łukowscy (dopiero 5 miejsce). Wygrała Katarzyna Krajewska (EZ Śląski), II miej-
Jeszcze bardziej zawiedziony był Jacek Dyszy, ka- sce zajęła Angelika Dziadzio (EZ Górnośląski), a III
pitan IZ Katowice (I miejsce w 2005 r. II – 2006 – Iwona Krygier (IR Poznań).
r.), gdyż jego drużyna zajęła dopiero 10 lokatę. Sędzią głównym zawodów był Adam Madej,
Zadowoleni mogą być reprezentanci CZ Ryb- rundowymi – Mariusz Pająk i Janusz Klimecki.
nik. Bez swojej arcymistrzyni Agnieszki Matras Lech Sipko
 ROZMAITOŚCI

KRZY­ŻÓW­KA NR 28

AUTOR: BOGDAN MALACH

1 2 3 4 5 6 7 7 8 9 10 11 12 13 14 15
„BRACIA...” PO- MAŁY MOTYW DE- ...DOLNY OGÓL. O WY- MNISZKA „ZIMNE SKŁADNIK NA NIEJ MIASTO COŚ NA DOLA, BYT, MĘSKI MOTYL POMÓR ROGATE
WIEŚĆ DOSTO- WAZON KORACYJNY NAD WISŁĄ ROBACH CE- BUDDYJSKA NÓŻKI” BENZYNY ARMATA NAD SANEM SPRZEDAŻ ŻYWOT PIERŚCIO- NOCNY ZWIERZĘ
JEWSKIEGO NA CERAMICE RAMICZNYCH NEK HODOWLANE
16
PRACUJE
17
PRAKTY-
18
PROFESJO-
1 19
O MIŁOŚNIKU
2 20
„KRÓL...”
3 21
DOBRA ZIEM-
4 22
INACZEJ
5 23
RYBA
24
IRLANDIA
6 25
... ALDA,
NA KUTRZE KANT NALISTA PIWA DRAMAT SKIE CESA- SEMAFOR TRZONO- AKTOR AME-
KUCHARSKI SZEKSPIRA RZA RZYMU KSZTAŁTOWY PŁETWA RYKAŃSKI
26
WZIĄTKA
27
SŁODYCZ
7  8 9 10 11 12 13
KARCIANA NA PATYKU
19 14
28
PRZYRZĄD
14 15 16 17
GEODETY
17 10
29
WRZĄTEK
30
DRYF
18 19 20
STATKU
15 6 4
31
LISIA
21 22
JAMA
5 8 12
32
WCZESNA
33
KRÓCEJ
23 24 25 26
PORA DNIA O NARTACH
11 9
34
DŁUGIE
27 28 29
SIEDZISKO
1 7
35
OGÓŁ
30 31 32 33
DUCHO-
WIEŃSTWA 2 16 13
36
NAKLEJANY
34 35 36
NA KOPERTĘ
Z LISTEM 18 3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Qu­iz dla uważ­nych nr 28 ROZ­WIĄ­ZA­NIE KRZY­ŻÓW­KI NR 24 Nagrodą za po-

prawne rozwiąza-
Znajdź od­po­wiedzi Poziomo: 7) kolektywizacja, 12) karakurt, 13)
Sorbona, 14) nadajnik, 15) ospa, 17) Melar, 18)
nie krzyżówki jest
ciśnieniomierz
osa, 20) Art, 21) staw, 24) licznik, 26) krata, 27) BDM-38.
W każ­dym no­wym nu­me­rze Ku­rie­ra PKP autochton, 30) wrotek, 31) recital, 32) ikebana,
cze­ka­ją atrak­cyj­ne nie­spo­dzian­ki. Wy­star­ 33) gratis, 34) brokat, 35) arat. Roz­wią­za­nia krzy­
czy do­kład­nie prze­czy­tać ty­go­dnik i od­po­ żów­ki (wystarczy hasło) na­le­ży prze­słać na
wie­dzieć na trzy py­ta­nia. Pionowo: 1) moralitet, 2) dekarz, 3) Pytia, 4)
kart­ce poczto­wej lub li­stow­nie z na­kle­jo­nym
biodrówka, 5) szrot, 6) Gabo, 7) kanelura, 8) la-
Kart­ki pocz­to­we lub e­-ma­ile ad­re­so­wa­ne ku­ponem wy­cię­tym z ga­ze­ty
daco, 9) kujon, 10) wskaźnik, 11) cos, 16) patena, 
do re­dak­cji z pra­wi­dło­wy­mi od­po­wie­dzia­ w ciągu trzech tygodni od da- KUPON
19) sitar, 22) tatar, 23) wakat, 25) kolo, 26) kret,
mi, ad­re­sem nadaw­cy i NUMEREM QUIZU, ty wydania numeru.
27) roba, 29) cis.
we­zmą udział w lo­so­wa­niu na­gród rze­
Hasło: Naczelnik sekcji. Przesyłki bez kuponu i adresu
czo­wych. KRZYŻÓWKA
Na­gro­dę – zegar z projektorem MRC 528 P nadawcy nie biorą udziału
Na od­po­wie­dzi cze­ka­my 2 ty­go­dnie od NR 28
– wylosowała Teresa Kosmala – Łowicz. w losowaniu.
da­ty wydania nu­me­ru.
1. Pod jakimi hasłami Przewozy Regio­
nalne rozpoczną kampanię informa­ Odpowiedzi quizu z Kuriera PKP nr 25
cyjną w pociągach i na dworcach?
1. Od 2008 r. (str. 5) NagrodY - gadżety firmowe przekazane
2. W jakiej miejscowości znajduje się naj­ przez spółkę PKP Intercity
nowocześniejszy terminal przeładunko­ 2. 120 lat (str. 15)
wy w Polsce?
3. 17 par (str. 19) wylosowali: Andrzej Wrazidło – Chorzów i Ja­
3. Kto realizował Kolejowe Kroniki Filmowe? cek Rymarkiewicz – Janikowo.
NASZ ADRES: „Kurier PKP” 00-801 Warszawa, ul. Chmielna 73a, e-mail: kurierpkp@kow.win.pl, kow@kow.win.pl

KURIER PKP 28/15.07.2007 23