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CO N S T R U C T I O N E T T R AVAU X P U B L I C S

Ti254 - Travaux publics et infrastructures

Les routes, les ponts et les joints

Réf. Internet : 42235 | 2nde édition

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III
Cet ouvrage fait par tie de
Travaux publics et infrastructures
(Réf. Internet ti254)
composé de  :

Terrassement et géomembranes Réf. Internet : 42233

Gestion de l'eau Réf. Internet : 42234

Les routes, les ponts et les joints Réf. Internet : 42235

Les aménagements des voies de transport Réf. Internet : 42550

Les travaux souterrains et les dépollutions Réf. Internet : 42551

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IV
Cet ouvrage fait par tie de
Travaux publics et infrastructures
(Réf. Internet ti254)

dont les exper ts scientifiques sont  :

Williams PAUCHET
Ex Maître d'oeuvre de la Défense Nationale, Conseiller technique en
construction et génie civil

Guy RAOUL
Ancien directeur de GTM Construction, Président de la Commission française
de normalisation "Terrassement", Professeur émérite de Génie des Procédés à
L'INSA de Toulouse

Michel ROUSTAN
Professeur émérite de Génie des procédés à l'INSA de Toulouse

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V
Les auteurs ayant contribué à cet ouvrage sont :

Joseph ABDO Minh-Tan DO


Pour l’article : C921 Pour l’article : TRI4650

Hassan BAAJ Jean-Pierre DUCOUT


Pour l’article : TRI4620 Pour les articles : C2675 – C2676

Anne BERNARD-GÉLY Jean-Pierre LAUTE


Pour l’article : C4496 Pour l’article : C2580

Jean BERTHIER Bernard LOMBARDI


Pour les articles : C4308 – C4314 – Pour l’article : C904
C4310 – C4316
Mladen LUKIC
Jean-Armand CALGARO Pour l’article : C2542
Pour les articles : C4496 – C4498 –
C4500 – C4501 Jean-Claude SAVOUREUX
Pour les articles : C4410 – C4411
Philippe COGNARD
Pour les articles : C5460 – C5461

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VI
Les routes, les ponts et les joints
(Réf. Internet 42235)

SOMMAIRE

1– Routes et stationnements Réf. Internet page

Liants hydrocarbonés C904 11

Liants hydrauliques routiers C921 15

Les routes C4308 19

Les routes. Matériaux des chaussées souples et semi-rigides C4314 23

Les routes. Géométrie des routes C4310 29

Dimensionnement des chaussées routières C4316 33

Parcs de stationnement couverts. Conception C4410 39

Parcs de stationnement couverts. Réglementation C4411 43

Dégradation et usure des revêtements routiers souples TRI4620 49

Adhérence des chaussées TRI4650 53

2– Les ponts Réf. Internet page

Conception des ponts. Démarche de conception C4496 59

Conception des ponts. Éléments de dimensionnement des principaux ouvrages C4498 61

Conception des ponts. Équipements des ponts C4500 65

Ouvrages d'art. Aspect architectural et environnement C4501 69

Ponts métalliques. Conception générale C2675 73

Ponts métalliques. Applications spéciiques C2676 77

Constructions métalliques. Structures à câbles C2580 83

Construction métallique. Vériication à la fatigue selon les Eurocodes C2542 87

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VII
3– Les joints Réf. Internet page

Calfeutrement des joints dans les TP. Généralités C5460 99

Calfeutrement des joints dans les TP. Applications C5461 103

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Les routes, les ponts et les joints
(Réf. Internet 42235)


1– Routes et stationnements Réf. Internet page

Liants hydrocarbonés C904 11

Liants hydrauliques routiers C921 15

Les routes C4308 19

Les routes. Matériaux des chaussées souples et semi-rigides C4314 23

Les routes. Géométrie des routes C4310 29

Dimensionnement des chaussées routières C4316 33

Parcs de stationnement couverts. Conception C4410 39

Parcs de stationnement couverts. Réglementation C4411 43

Dégradation et usure des revêtements routiers souples TRI4620 49

Adhérence des chaussées TRI4650 53

2– Les ponts

3– Les joints

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Liants hydrocarbonés

par Bernard LOMBARDI



Ingénieur ENSCL, Directeur général du GPB
Président de la Commission de normalisation des liants hydrocarbonés du BNPé

1. Définition................................................................................................... C 904 - 2
2. Goudron de houille ................................................................................. — 2
3. Types de bitumes .................................................................................... — 2
3.1 Bitume naturel............................................................................................. — 2
3.2 Asphalte naturel.......................................................................................... — 3
3.3 Bitume de pétrole ....................................................................................... — 3
4. Constitution du bitume ......................................................................... — 4
5. Principales caractéristiques des bitumes routiers ........................ — 5
5.1 Pénétrabilité à l’aiguille (EN 1426)............................................................. — 5
5.2 Point de ramollissement bille et anneau (EN 1427) ................................. — 6
5.3 Détermination de la résistance au durcissement sous l’effet
de la chaleur et de l’air (EN 12607-1)......................................................... — 6
5.4 Exigences essentielles de la Directive des produits de la Construction — 6
5.5 Classification et spécifications des bitumes routiers............................... — 7
6. Bitumes fluidifiés et fluxés .................................................................. — 8
6.1 Bitumes fluidifiés ........................................................................................ — 8
6.2 Bitumes fluxés............................................................................................. — 9
6.3 Principales caractéristiques des bitumes fluidifiés et fluxés................... — 9
6.4 Classification des bitumes fluidifiés et fluxés (prEN 15322) ................... — 9
7. Émulsions de bitume.............................................................................. — 9
7.1 Fabrication................................................................................................... — 10
7.2 Principales caractéristiques ....................................................................... — 11
7.3 Classification des émulsions...................................................................... — 11
7.4 Utilisation .................................................................................................... — 11
8. Bitumes modifiés .................................................................................... — 12
8.1 Fabrication................................................................................................... — 12
8.2 Principales caractéristiques ....................................................................... — 12
8.3 Classification des bitumes modifiés (EN 14023) ...................................... — 13
9. Bitumes spéciaux .................................................................................... — 13
9.1 Utilisation suivant la nature ....................................................................... — 13
10. Bitumes modifiés particuliers ............................................................. — 13
10.1 Bitume-caoutchouc..................................................................................... — 13
10.2 Bitume-soufre.............................................................................................. — 13
10.3 Bitumes pour enrobés à température réduite .......................................... — 14
10.4 Enrobés bitumineux modifiés.................................................................... — 14
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. C 904

n ouvrage, daté de juin 1866 de Léon Malo, apporte la preuve que


U l’asphalte et les bitumes naturels jouaient un rôle important dans les
p。イオエゥッョ@Z@ョッカ・ュ「イ・@RPPW

travaux publics, sans pour autant faire l’objet d’articles de référence, à l’excep-
tion de quelques communications dans les annales des Ponts et Chaussées ou
dans celles des Mines.

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie


est strictement interdite. – © Editions T.I. C 904 – 1

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LIANTS HYDROCARBONÉS ___________________________________________________________________________________________________________

L’auteur affirme que, depuis trente ans, l’asphalte a pris sa place immédiatement
à côté des chaux et ciments. La voirie des villes ne saurait plus s’en passer !
Cette plaidoirie en faveur de l’asphalte coulé est très séduisante mais renforce
ce que toute bibliographie met en évidence, à savoir que ce matériau hydrocar-
boné, connu depuis la plus haute antiquité, était utilisé en quantité limitée et,
essentiellement, pour réaliser l’étanchéité de bâtiments de qualité et de réservoir


d’eau destinée à la consommation humaine.
Les chapitres qui suivent doivent aider le lecteur à replacer les liants hydrocar-
bonés dans le temps et dans l’espace. Ces produits organiques accompagnent
certainement le développement des hommes depuis la nuit des temps et, dans
l’état actuel des connaissances, les réserves de « bitume » sont suffisantes pour
les cent prochaines années.
Afin de repousser cette limite, il faudra systématiquement recycler les matériaux
bitumineux. L’aptitude au recyclage est une des grandes qualités du bitume.

En technique routière, les huiles légères, les huiles anthra-


1. Définition céniques et les goudrons reconstitués en mélangeant du brai, des
huiles légères et anthracéniques, furent principalement utilisés.
Tous ces produits sont qualifiés de « carbochimiques » car issus
Le mot liant signifie « colle » et l’adjectif « hydrocarboné » de la carbochimie.
indique que le produit renferme principalement des atomes de
carbone et d’hydrogène. Implicitement, un liant hydrocarboné La pyrolyse de matières organiques crée des hydrocarbures
est un liant organique. aromatiques en très grande quantité.
Depuis une vingtaine d’année, les applicateurs de liants routiers
ont progressivement abandonné l’emploi des liants à base de
Les deux grandes catégories de liants hydrocarbonés, utilisées goudron ou d’huiles carbochimiques. Cet abandon est lié, d’une
dans la construction et l’entretien des routes, sont les goudrons de part, à la disparition des usines à gaz et à la très forte réduction du
houille et les bitumes, ainsi que leurs produits dérivés qui peuvent nombre des cokeries métallurgiques et, d’autre part, à la volonté
être combinés. de ne plus utiliser des liants renfermant un très fort pourcentage
L’histoire contemporaine retient que le goudron de houille fut le d’hydrocarbures aromatiques dont certaines espèces sont classées
premier liant hydrocarboné à usage routier parce que, à la fin du comme cancérogène par le CIRC (Centre international de recher-
XIXe siècle, l’apparition de l’automobile a contraint les gestionnai- che sur le cancer installé en France, à Lyon).
res des routes et des rues à lutter contre la poussière engendrée Aujourd’hui, presque tous les liants hydrocarbonés routiers sont
par le trafic [1]. L’eau répandue sur les voies limitait l’envol de la à base de bitume. Le lecteur peut consulter la norme « terminologie »
poussière mais avec une efficacité de courte durée. En revanche, le (EN 12597) qui définit, en particulier, les produits hydrocarbonés,
goudron de houille, co-produit de la « distillation » du charbon, était d’origine pétrolière, utilisés dans la profession [Doc. C 904].
le seul liant organique disponible et convenait fort bien pour cela.

3. Types de bitumes
2. Goudron de houille
3.1 Bitume naturel
Le goudron n’existe pas à l’état naturel. Il résulte de la pyrolyse
de matières organiques, à l’abri de l’oxygène (voir encadré 1). Les fouilles archéologiques montrent que, des millénaires avant
l’époque actuelle, le bitume naturel, recueilli par les hommes à la
surface du sol, était souvent mélangé à des fines minérales pour
Encadré 1 – Principe de la pyrolyse du charbon constituer un mastic bitumineux utilisé comme joint dans les
bâtiments et les ouvrages hydrauliques.
Le charbon d’origine végétale est placé dans un four, à En Mésopotamie, le bitume naturel et l’asphalte naturel, combi-
l’abri de l’air, pendant près de 20 h. La température, au cœur nés à des matières fibreuses et des minéraux, servaient à parfaire
du coke ainsi préparé, atteint alors 900 à 1 000 oC et conduit à l’étanchéité des toitures-terrasses et des réservoirs, consolidaient
synthétiser d’innombrables substances chimiques évacuées les murs et scellaient les dalles de pierre posées dans les rues [2].
sous forme gazeuse.
Ainsi, le bitume existe à l’état naturel et, aujourd’hui, certains
Après refroidissement, les matières volatiles sont séparées
gisements sont toujours en exploitation.
en produits gazeux et produits liquides, ces derniers étant, à
leur tour, séparés entre les substances solubles dans les eaux ■ Il s’agit d’anciens gisements pétroliers dont la roche magasin fut
ammoniacales et le goudron total. poussée vers la surface du sol par les mouvements tectoniques et
La distillation fractionnée du goudron total donne plusieurs dont les fractions légères et de l’eau ont été éliminées au cours du
coupes, depuis les hydrocarbures les plus légers (benzol, temps, entraînant la partie la moins visqueuse du pétrole.
toluol...), en passant par les huiles anthracéniques, jusqu’au
Ces gisements se présentent alors, soit sous la forme de filons
fond de colonne qui peut être un goudron ou un brai, suivant
débouchant à la surface du sol, soit comme de véritables sources
sa viscosité.
présentant un certain débit, soit, enfin, sous la forme de vrais lacs.

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C 904 – 2 est strictement interdite. – © Editions T.I.

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____________________________________________________________________________________________________________ LIANTS HYDROCARBONÉS

En France, on peut citer les affleurements et suintements de La ont été enfouis sous les sédiments, au fond de bassins sédi-
Fontaine de Poix, sur la route de Pont-du-Château près de mentaires côtiers, constituant un milieu clos et réducteur contenant
Clermont-Ferrand et ceux de Pechelbronn (Alsace). des bactéries anaérobies. Dans ces conditions, la matière organique
À l’étranger, le plus connu de ces bitumes naturels est le bitume n’a pas été minéralisée mais transformée en kérogène constitué de
de Trinidad qui s’accumule, depuis des temps immémoriaux, dans macromolécules non-assimilées par les micro-organismes.
un lac exploité mécaniquement. L’île de Trinidad se situe au large
■ Les constituants du kérogène ont évolué au cours de la
de la côte nord de l’Amérique du Sud, entre 10 et 11o de latitude
subsidence du bassin sédimentaire. L’augmentation de la pression


nord.
et de la température aux grandes profondeurs favorise le craquage
Ce bitume naturel renferme de l’ordre de 55 % de bitume pur, le en donnant, d’une part, des hydrocarbures légers et, d’autre part,
complément étant essentiellement constitué de fines minérales. des hydrocarbures de plus en plus lourds résultant de la poly-
Avant sa commercialisation, il subit un dégazage et une déshydra- condensation des radicaux.
tation, puis un conditionnement sous forme de pains ou de petits
fûts. Toutes ces réactions furent lentes, dans des conditions où la
température resta en-deçà de la limite de stabilité des hydro-
■ Un bitume naturel assez remarquable est la Gilsonite qui est un carbures aliphatiques, et ont conduit à la synthèse du pétrole au
liant hydrocarboné pur, très dur, présentant une pénétrabilité nulle sein de la roche-mère. Ce lent processus s’est accompagné de la
et un point de ramollissement B&A de l’ordre de 170 oC. Le formation de gaz responsables de l’augmentation de la pression
gisement principal se trouve dans l’Utah, près de Fort-Duchesne. qui, en provoquant la microfissuration de cette roche, a permis aux
fluides de s’écouler.
Enfin on peut mentionner le bitume de Selenitza dont le
gisement se situe en Albanie. Il renferme de l’ordre de 75 % de En fonction de la configuration géologique du site, les fluides
bitume et 25 % de matières minérales. Aujourd’hui, quelques for- ont pu s’accumuler dans une roche poreuse, surmontée d’une
mules d’enrobés à module élevé font appel à ce bitume qui joue le couche imperméable, constituant ainsi un réservoir encore appelé
rôle de durcisseur. « roche-magasin ».
■ La production mondiale de bitumes naturels est marginale (de
l’ordre de 200 kt). Ils sont recherchés pour des usages très spéci- C’est de cette « roche-magasin » que le pétrole est extrait,
fiques, comme durcisseurs de certains mélanges, ou comme d’abord grâce à la pression du gisement, puis par pompage.
pigments pour des encres ou des vernis spéciaux.
■ Aujourd’hui en France, la fabrication du bitume repose princi-
3.2 Asphalte naturel palement sur la distillation directe (voir encadré 2) d’un mélange
de bruts dont un, au moins, est un « brut à bitume » [4].

L’asphalte naturel est constitué par une roche, le plus


souvent calcaire, mais qui peut être également du grès ou du Pour les pétroliers européens, un brut à bitume est un
sable, imprégnée à cœur d’hydrocarbures lourds à une pétrole brut capable de donner, en fond de tour sous-vide, un
concentration variant de 5 à 20 %, suivant les gisements. bitume conforme d’une pénétrabilité moyenne de 200 dixièmes
de millimètre, voire moins.

Un gisement est le plus souvent exploité comme une mine dans


laquelle les hommes abattent la roche imprégnée en suivant le Le choix du mélange de brut fait l’objet de procédures d’homo-
filon. Une fois remonté à la surface, l’asphalte est concassé, puis logation très sévères, dans le souci de fournir des produits d’une
broyé finement donnant la poudre d’asphalte. Cette poudre fut, qualité constante et conformes aux spécifications.
pendant longtemps, la base du matériau de voirie, appelé
« asphalte coulé », obtenu par pétrissage prolongé de cette poudre Encadré 2 – Principe de la distillation directe
et de granulats à une température de l’ordre de 240 oC. Le
matériau résultant est pâteux, se pose à la taloche et, après refroi- Il repose sur le principe physique simple qui consiste à sépa-
dissement, constitue une couche de surface étanche, confortable à rer les hydrocarbures en fonction de leur point d’ébullition.
la marche et facile à nettoyer.
Dans le cas le plus courant d’une raffinerie classique qui
Accessoirement, la poudre d’asphalte peut être incorporée à des prépare toutes les familles de produits, à partir d’un mélange
enrobés bitumineux auxquels elle apporte des fines imprégnées de bruts légers et lourds, l’unité de distillation comprend une
de bitume. colonne atmosphérique et une colonne dite « sous-vide ».
Le coût du transport de la poudre d’asphalte limite fortement C’est en fond de tour sous-vide que le bitume est recueilli.
l’intérêt économique de cet additif. Lorsque les bruts ou les conditions de marche ne per-
Aujourd’hui, les recherches se portent sur les gisements les plus mettent pas d’obtenir du bitume, le fond de tour sous-vide est
importants et les plus riches en hydrocarbures. Le but est de alors du fioul lourd, ou bien une base pour fioul lourd.
mettre au point la solution la plus économique permettant de les Le bitume n’est pas fabriqué continuellement. Suivant les
extraire pour compenser la décroissance de la production pétro- besoins, une à deux fois par mois, le producteur règle son
lière classique [3]. unité sur une marche bitume et soutire quelques milliers de
tonnes de bitume de la classe 35/50 ou 20/30, stockées dans
des bacs spécifiques. Puis, il peut faire de même pour le
3.3 Bitume de pétrole bitume de classe 160/220 ou 70/100.
Le bitume utilisé aujourd’hui, à travers le monde, est la coupe la En dehors des quelques jours de production de bitume, la
plus lourde de certains pétroles bruts. Il est de même nature et raffinerie fabrique du fioul lourd à partir de bruts non qualifiés
origine que le bitume naturel ou que celui contenu dans l’asphalte pour la fabrication de bitume.
naturel. Les classes dites « intermédiaires », qui ne sont pas
obtenues directement en fond de tour, sont préparées, par
■ Il s’est formé au sein de la roche-mère, comme tous les autres
exemple, en mélangeant un bitume 35/50, appelé « base
hydrocarbures, à partir des accumulations d’organismes micros-
dure », et un bitume 160/220, appelé « base molle ».
copiques provenant du plancton marin. Au fil du temps, ces dépôts

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LIANTS HYDROCARBONÉS ___________________________________________________________________________________________________________

■ La loi de mélange des bitumes purs est de deux formes.


4. Constitution du bitume
• Pour la pénétrabilité
La recherche de la formule chimique du bitume passionne les
log PF = X ⋅ log PBD + (1− X ) ⋅ log PBM chercheurs depuis fort longtemps et, aujourd’hui encore, on
s’interroge sur sa composition. Les nombreux travaux figurant
avec PF pénétrabilité du mélange, dans la littérature [5] permettent de décrire une situation qui peut
se résumer de la façon suivante.


X taux de la base dure et (1 – X ) taux de la base molle,
PBD pénétrabilité de la base dure,
PBM pénétrabilité de la base molle. La très grande complexité et variété des centaines de milliers
de molécules qui constituent un bitume conduit à séparer le
• Pour le point de ramollissement bitume en grandes fractions génériques dont les caractéristi-
ques et la répartition expliqueront les propriétés du bitume.
TBAF = X ⋅TBABD + (1− X ) ⋅TBABM
■ La première opération consiste à séparer les molécules les plus
avec TBAF point de ramollissement du mélange,
grosses par précipitation à l’aide d’un solvant aliphatique, le plus
X taux de la base dure et (1 – X ) taux de la base souvent l’heptane normal (nC7). La fraction précipitée porte le nom
molle, d’asphaltènes.
TBABD point de ramollissement de la base dure, À la température ambiante, les asphaltènes se présentent sous
TBABM point de ramollissement de la base molle. l’aspect d’un produit solide, noir, friable, à point de ramollissement
élevé, supérieur à 150 oC. La masse moléculaire moyenne est très
forte. Le pourcentage d’asphaltènes croit avec la dureté du bitume.
■ Il existe des pétroles bruts, comme certains de ceux exploités en
mer du Nord, qui ne permettent pas de fabriquer directement des ■ La fraction soluble dans l’heptane normal correspond aux mal-
bitumes par distillation alors qu’ils renferment pourtant suf- tènes, d’aspect huileux, que l’on peut séparer, par exemple, en
fisamment de molécules lourdes. trois fractions en faisant passer les maltènes en solution dans
En fait, pour soutirer du bitume, il faudrait augmenter fortement l’heptane sur une colonne chromatographique du type gel de
la température de l’alimentation de la tour sous-vide et créer une silice/alumine.
dépression encore plus forte. Dans ces conditions, les hydro- Une première élution à l’heptane normal permet de recueillir les
carbures risquent de commencer à craquer et le maintien d’un huiles saturées.
vide très poussé sur une unité industrielle n’est pas une opération Une deuxième élution à l’aide du toluène conduit à récupérer les
simple à conduire. huiles aromatiques et naphténo-aromatiques. Enfin, une troisième
Pour ces bruts là, le raffineur a recours à un autre procédé élution, à l’aide d’un mélange toluène/méthanol, permet d’extraire
physique, appelé « précipitation au solvant », et traite le produit le les résines.
plus visqueux obtenu en fond de tour sous-vide. Dans des
conditions définies, les coupes pétrolières les plus lourdes ne sont
pas solubles dans les hydrocarbures aliphatiques de bas poids Il est important de noter ici que les coupes dites huiles
moléculaire, comme le propane ou le butane. aromatiques et naphténo-aromatiques ne renferment pas de
substances aromatiques simples, les noyaux aromatiques
Le solvant le plus couramment utilisé est le propane liquide
sont, en effet, toujours substitués par des chaînes aliphatiques
(Pt Eb = – 44,5 oC) qui permet la précipitation d’une coupe lourde
longues ou des cycles saturés.
appelée « bitume de désasphaltage ou PPA (Propan-Precipited-
Asphalt). Ce bitume est considéré comme un bitume de distillation
et, le plus souvent, il présente une pénétrabilité moyenne de 10 1/ ■ Ainsi, les chercheurs considèrent que le bitume se présente et se
10 mm et un point de ramollissement moyen de 65 oC. comporte comme un système colloïdal dans lequel les molécules
d’asphaltènes, peptisées par les résines et les huiles aromatiques,
■ Enfin, pour des situations particulières qui ne permettent pas de sont dispersées dans les huiles saturées et naphténo-aromatiques
fabriquer directement un bitume routier de classe dure, le raffineur (figure 1). Ces huiles constituent la phase inter-micellaire.
peut appliquer le procédé de soufflage à l’air, encore appelé De nombreuses variables conditionnent les propriétés de ce
« oxydation à l’air », à une classe plus ou moins molle (voir système colloïdal. Parmi les plus importantes, il faut noter la
encadré 3). teneur en asphaltènes et leur masse moléculaire moyenne, ainsi
que la teneur en molécules favorisant leur dispersion.
Encadré 3 – Principe de l’oxydation à l’air ■ Dans les années 1970 des chercheurs [6] ont définit l’indice
(ou soufflage à l’air) d’instabilité colloïdale comme suit :

Le principe consiste à faire barboter de l’air dans une base As  + Hs 
bitumineuse définie et maintenue à température élevée Ic =
pendant le temps nécessaire à la modification chimique d’un Ha  + Rs 
grand nombre de molécules. avec [As] teneur en asphaltènes,
L’oxygène de l’air réagit avec les hydrocarbures les plus [Hs] teneur en huiles saturées,
réactifs en les déshydrogénant partiellement, créant ainsi des
radicaux libres qui se combinent pour donner des molécules [Ha] teneur en huiles aromatiques et napthéno-
plus grosses et de l’eau évacuée de la tour à oxyder sous aromatiques,
forme de vapeur. Au fil du temps, la pénétrabilité de la base [Rs] teneur en résines.
bitumineuse diminue alors que son point de ramollissement
Cette formule montre que, lorsque la teneur en asphaltènes croit
augmente. Le bitume obtenu présente une susceptibilité
alors que la teneur en molécules peptisantes décroît, l’indice
thermique moindre.
d’instabilité colloïdale augmente.

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C 904 – 4 est strictement interdite. – © Editions T.I.

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Liants hydrauliques routiers


par Joseph ABDO
Docteur ingénieur de l’École des mines de Paris et ingénieur de l’École nationale des
ponts et chaussées


Directeur délégué Routes, Cimbéton, Paris

1. Contexte d’emploi et avantages .................................................. C 921 – 2


1.1 Avantages ........................................................................................... — 2
1.2 Domaines d’emploi ............................................................................ — 2
1.3 Limites d’utilisation ............................................................................ — 2
1.4 Production française........................................................................... — 2
2. Constituants .................................................................................... — 2
2.1 Constituants principaux ..................................................................... — 2
2.2 Constituants secondaires ................................................................... — 6
2.3 Sulfate de calcium(Cs) ....................................................................... — 6
2.4 Additifs ............................................................................................... — 6
3. Fabrication ....................................................................................... — 6
4. Principales caractéristiques ......................................................... — 6
4.1 Caractéristiques de la poudre ............................................................ — 6
4.2 Caractéristiques mesurées sur pâte ou sur mortier normal ............. — 6
5. Prise et durcissement .................................................................... — 7
6. Gamme de produits ........................................................................ — 7
6.1 Grandes familles de liants hydrauliques routiers (LHR) ................... — 7
6.2 Recherche de nouveaux liants ........................................................... — 7
7. Normalisation .................................................................................. — 7
7.1 Liants .................................................................................................. — 7
7.2 Constituants et codification des liants .............................................. — 8
7.3 Exigences ............................................................................................ — 8
7.4 Composition ....................................................................................... — 9
7.5 Désignation normalisée ..................................................................... — 9
7.6 Critères de conformité........................................................................ — 9
7.7 Certification ........................................................................................ — 9
8. Domaines d’emploi ......................................................................... — 10
8.1 Traitement des sols ............................................................................ — 10
8.2 Traitement des graves ........................................................................ — 12
8.3 Retraitement en place à froid des chaussées aux liants
hydrauliques routiers ......................................................................... — 14
8.4 Conclusion .......................................................................................... — 16
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. C 921
p。イオエゥッョ@Z@ヲ←カイゥ・イ@RPPY@M@d・イョゥ│イ・@カ。ャゥ、。エゥッョ@Z@ヲ←カイゥ・イ@RPQU

n complément des ciments normalisés, se sont développés, à partir des


E années 1980, des liants dénommés « liants hydrauliques routiers ou
LHR », mis au point spécialement pour une utilisation en traitement des sols
en place ou en centrale, pour la confection de matériaux d’assises de chaussées
et pour le retraitement en place à froid des anciennes chaussées.
Ce sont des liants composites obtenus par mélange et/ou broyage de clinker
ou de coproduits de l’industrie (laitiers, pouzzolanes, cendres volantes, etc.).
Les principes d’action des liants hydrauliques routiers ne sont pas fondamen-
talement différents de ceux des ciments car on y retrouve, mais en proportions
différentes, les mêmes constituants et donc des phénomènes de prise hydrau-
lique de même nature, mais le plus souvent avec des cinétiques spécifiques.

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LIANTS HYDRAULIQUES ROUTIERS ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Les liants hydrauliques routiers font l’objet de deux normes européennes :


– NF EN 13282-1 « Liants hydrauliques routiers à cinétique rapide – Composi-
tion, spécification et critères de conformité » ;
– NF EN 13282-2 « Liants hydrauliques routiers à cinétique normale – Compo-
sition, spécification et critères de conformité ».
Ces liants se sont beaucoup développés ces dernières années car ils appor-
tent certains avantages, notamment sur les plans techniques et économiques.

Q Ce que nous allons voir en détail dans ce dossier.

1. Contexte d’emploi 1.2 Domaines d’emploi


et avantages Les domaines d’emploi, définis par la série de normes européen-
nes NF EN 13282 (partie 1 et partie 2) sont les suivants :
– traitement des sols (Parties supérieures des terrassements P.S.
T, remblais, plates-formes supports, couches de forme), conformé-
Un liant hydraulique routier est un produit fini, fabriqué en usine ment au guide technique Setra/LCPC : « Traitement des sols à la
et distribué prêt à l’emploi. Il se présente sous forme d’une poudre chaux et/ou aux liants hydrauliques, application à la réalisation
minérale qui, mélangée avec de l’eau, forme une pâte faisant prise des remblais et des couches de forme » ;
et durcissant progressivement, aussi bien à l’air que sous l’eau. – réalisation de couches d’assise de chaussée avec des graves trai-
tées aux liants hydrauliques routiers, conformément à la norme NF
La prise et le durcissement sont dus à la formation de composés EN 14227-5, ou des sols traités en assise de chaussée conformément
hydratés stables, très peu solubles dans l’eau, présentant une forte à la norme NF EN 14227-13, ou des graves hydrauliques à hautes per-
adhérence entre eux et aux sols ou granulats destinés au traite- formances, selon la norme française NF P 98 128, et ce suivant les
ment, et créant ainsi progressivement une cohésion croissante des indications données par la norme NF P 98 115 : « Exécution des
pâtes et des mélanges. corps de chaussée » et par la série des normes NF P 98 114 « Métho-
dologie d’étude des matériaux traités aux liants hydrauliques ».

Ce qui le différencie d’un ciment est : 1.3 Limites d’utilisation


– sa teneur en clinker qui est généralement faible ou nulle ;
– sa cinétique de prise et de durcissement qui peut être lente, Un liant hydraulique routier est spécifiquement formulé pour le
propriété très recherchée dans les travaux routiers pour des rai- traitement des granulats et des sols destinés à la construction rou-
sons de délai de maniabilité minimal des matériaux. tière. Il ne convient donc pas à la confection des bétons de ciment.

Aussi, l’utilisation des liants hydrauliques routiers pour le trai-


tement des sols et le recyclage des matériaux nécessite-t-elle
1.1 Avantages de vérifier au préalable l’aptitude du sol ou du matériau au
traitement.
& Plan technique En effet, la présence, au sein du sol ou du matériau, de certains
produits, tels que les matières organiques, les sulfures (pyri-
Les liants hydrauliques routiers peuvent être formulés afin de
tes), les sulfates (gypse), ou chlorures (sel gemme), est de
donner les meilleurs résultats pour les opérations de terrassements
nature à perturber ou empêcher la prise du liant hydraulique
ou de construction d’assises de chaussées, tant en terme de facilité routier ou plus gravement à provoquer des gonflements impor-
d’usage (délai de maniabilité en particulier), que de niveau de per- tants du sol ou du matériau après traitement.
formances du mélange final (résistance mécanique et module
d’élasticité).
En effet, leur fabrication pouvant être gérée de manière plus sou- 1.4 Production française
ple que celle des ciments, il peut être envisagé, si les enjeux du La production française des liants hydrauliques routiers a pro-
projet le justifient, de fabriquer un liant optimisé à un sol ou maté- gressé de façon régulière depuis leur apparition, dans les années
riau particulier et ayant une cinétique de prise ajustée aux condi- 1980, pour atteindre 1,2 million de tonnes en 2007.
tions climatiques régnant au moment des travaux et/ou aux
contraintes d’organisation du chantier. En outre, des liants hydrau-
liques routiers peuvent être spécifiquement conçus pour le traite-
ment de certains matériaux particuliers. 2. Constituants
& Plan économique
Les formulations des liants hydrauliques routiers font largement 2.1 Constituants principaux
appel à des sous-produits d’industries ne nécessitant pas de cuis- Le liant hydraulique routier anhydre est un mélange intime, réa-
son spécifique (laitiers, cendres volantes, pouzzolanes, etc.). Dans lisé soit avant, soit après broyage d’un ou de plusieurs
certains cas, le producteur joue également sur la finesse de constituants :
mouture.
– du clinker (cf. article [1]) ;
Ainsi, d’une manière générale, les prix des liants hydrauliques – des sous-produits d’autres industries (laitiers, cendres volantes)
routiers se situent légèrement en-dessous des prix des ciments qui subissent, en vue de leur incorporation dans les liants, une
« classiques ». sélection et une préparation plus ou moins élaborée ;

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–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– LIANTS HYDRAULIQUES ROUTIERS

– des produits naturels qui, en vue de leur incorporation dans les recueille liquide vers 1 550  C à la base des hauts fourneaux (au-
liants, ne subissent pas d’autre traitement qu’un séchage et une dessus de la fonte). À cette température, le laitier liquide est assez
pulvérisation (fillers, pouzzolanes naturelles) ; fluide, et il peut être évacué par coulée à partir d’un « trou de cou-
– d’un activant de prise (chaux généralement). lée » situé dans la partie haute du creuset, à la partie inférieure du
haut fourneau.
Ces constituants apportent soit des propriétés :
– hydrauliques, c’est-à-dire l’aptitude d’un produit à durcir à froid Dès sa sortie, le laitier liquide est refroidi, soit naturellement à
– non seulement dans l’air, mais également dans l’eau – par l’air (laitier cristallisé), soit par action simultanée de l’air et de
gâchage à l’eau, sans addition d’un autre corps réactif ; l’eau (laitier bouleté), soit encore par action brutale de l’eau (laitier


– pouzzolaniques, c’est-à-dire l’aptitude d’un produit à acquérir granulé).
des propriétés hydrauliques par addition d’un corps réactif qui est C’est le laitier granulé qui est principalement utilisé dans la fabri-
généralement « la chaux » ; cation des liants hydrauliques routiers. Il se présente sous la forme
– physiques, qui améliorent certaines qualités du liant (accroisse- d’un sable vitreux 1/5 mm de couleurs variées (blanchâtre, jaunâ-
ment de la maniabilité et de la compacité, diminution de la perméa- tre, brunâtre, grisâtre…), d’une densité apparente de l’ordre de 1.
bilité,…). Il peut être prébroyé afin d’améliorer sa réactivité.
Certains constituants peuvent avoir plusieurs de ces propriétés, à
2.1.2.1 Caractéristiques principales
un degré plus ou moins développé. En fonction de la nature des
constituants utilisés et de leur dosage, il existe une grande variété Le laitier destiné à la fabrication des liants hydrauliques routiers
des types de liants hydrauliques routiers. Les constituants princi- doit être bien vitrifié et avoir une composition chimique convenable
paux doivent être conformes à l’article 4 de la norme NF EN 197- comprise dans les limites suivantes :
1 : « Ciment – partie 1 : Composition, spécifications et critères de – CaO : 40 à 50 % ;
conformité des ciments courants ». – SiO2 : 26 à 32 % ;
Ces constituants sont : – Al2O3 : 12 à 20 %.
– clinker Portland ; La masse volumique absolue du laitier broyé varie entre 2,8 et
– laitier granulé de haut fourneau ; 2,9 g/cm3. Les grains de laitier se présentent au microscope sous
– matériaux pouzzolaniques : pouzzolanes naturelles ; forme de fragments transparents, irréguliers, à cassures
– cendres volantes siliceuses et calciques, (on ne parle plus de anguleuses.
cendres silico-alumineuses ni de cendres sulfo-calciques, car la
nouvelle désignation ne prend en compte que l’élément dominant 2.1.2.2 Propriétés
de la cendre) ;
– chaux ; Le laitier granulé de haut fourneau doit présenter des propriétés
– schistes calcinés ; pouzzolaniques (c’est-à-dire que des propriétés hydrauliques se
– calcaire. manifestent lorsqu’il a subi une activation convenable) pour conve-
nir à son emploi comme constituant du liant hydraulique routier.
2.1.1 Clinker & Structure du laitier granulé
Le clinker est un produit constitué en majeure partie de silicates Le laitier granulé obtenu par refroidissement brutal, « trempe »,
et d’aluminates de calcium anhydres, obtenu par cuisson jusqu’à garde la structure d’un liquide, c’est-à-dire que les éléments chimi-
fusion partielle (clinkérisation) à une température de 1 450  C d’un ques constitutifs n’ont pas eu le temps de s’organiser en cristaux
mélange approprié de calcaire et d’argile, en proportion respective (forme solide stable) mais restent dispersés.
moyenne de 80 % et 20 %. Ces constituants anhydres formés lors
de la clinkérisation sont une combinaison de quatre oxydes variant Cette structure est celle des verres. Le laitier granulé est donc un
dans les proportions suivantes : verre, mais un verre instable qui aura tendance à évoluer vers la
forme cristallisée stable. Parmi les causes qui favorisent cette dévi-
– la chaux CaO (60 à 67 %) ; trification, la plus importante est l’action de certaines bases fortes
– la silice SiO2 (19 à 25 %) ; (chaux, soude) qui, sous forme de solutions, permettent la dissolu-
– l’alumine Al2O3 (2 à 9 %) ; tion du verre et sa recristallisation en composés hydratés
– l’oxyde de fer Fe2O3 (1 à 5 %). insolubles.
Le clinker broyé est une poudre dont on mesure habituellement & Pouvoir hydraulique et coefficient / : réactivité des laitiers
la masse volumique, la granulométrie et la surface spécifique (ou vitrifiés
finesse).
 Pouvoir hydraulique potentiel
La masse volumique absolue varie de 3,05 à 3,20 kg/l. La dimen- Lié à l’aptitude d’un laitier granulé à se dévitrifier et à cristal-
sion du plus gros grain est de 200 mm. La surface spécifique varie liser. A priori, les laitiers les mieux vitrifiés ont un pouvoir
de 2 500 à 4 500 cm2/g. hydraulique potentiel maximal. Mais la composition chi-
mique intervient, la teneur en magnésie et en alumine ayant
Le clinker est le constituant de base pour la fabrication des de l’importance.
ciments et de certains liants hydrauliques routiers à durcisse-
ment rapide. Il y a lieu de rappeler que les liants à base de clin- Teneur en grains vitrifiés et composition chimique plus
ker constituent d’excellents liants hydrauliques routiers pour basique agissent donc dans le même sens : augmentation
des travaux en arrière saison ou pour remise en circulation du pouvoir hydraulique potentiel. Cependant, pour une mar-
rapide. che déterminée du haut fourneau, donc une composition chi-
D’amples détails et figures se trouvent dans le dossier [1] déjà mique régulière du laitier, la vitrification, et donc les condi-
cité. tions de granulation dont elle dépend, deviennent les
éléments qui déterminent la réactivité du laitier.
 Pouvoir hydraulique immédiat
2.1.2 Laitier
Dépend de l’aptitude d’un laitier granulé à réagir rapidement
Le laitier est un sous-produit de la fabrication de la fonte. Il ren- par dissolution, suivie de cristallisation de produits hydratés
ferme principalement de la chaux, de la silice et de l’alumine. C’est moins solubles. Or, l’action d’un liquide sur un grain solide
un silico-aluminate de chaux formé par la gangue du minerai de sera d’autant plus rapide et complète que la dimension du
fer, les cendres du coke et les additions de fondants divers. On le grain sera faible.

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LIANTS HYDRAULIQUES ROUTIERS ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

On retrouve ici cette notion commune, entre autres, à tous – lapillis, qui ont la même composition, mais sont plus gros :
les liants hydrauliques ou pouzzolaniques : seuls les grains 2/20 mm ;
les plus fins réagissent rapidement et complètement. D’où – ponces, matériaux très alvéolés, donc peu denses ;
l’importance de la teneur en fine du laitier granulé (graves lai- – bombes, très denses et dont la taille est supérieure à 50 mm.
tier et sables laitier).
2.1.3.1 Caractéristiques principales
La friabilité d’un laitier caractérise donc sa réactivité immé-
Comme tous les liants hydrauliques et pouzzolaniques, les pouz-
diate. Cette friabilité est mesurée par le coefficient /.
zolanes sont essentiellement composées de silice, d’alumine,


d’oxyde de fer et de chaux. Leur composition moyenne varie dans
2.1.2.3 Processus de prise du laitier granulé les proportions suivantes :
La prise et le durcissement des laitiers sont pratiquement identi- – silice – SiO2 : 40 à 54 % ;
ques à ceux des liants hydrauliques. De la même façon, il y a disso- – alumine – Al2O3 : 12 à 20 % ;
lution de la phase vitreuse du laitier et formation de silicate et alu- – chaux – CaO : 5 à 12 % ;
minate de calcium hydratés, ainsi que de silico-aluminate de – oxyde de fer – Fe2O3 : 8 à 16 %.
calcium hydraté, ou de chaux selon l’activant utilisé : soude ou
chaux. La seule différence résulte de ce que cette dissolution de la 2.1.3.2 Propriétés physiques et chimiques
phase vitreuse ne peut se faire que dans une solution très basique.
La présence d’une base forte appelée « activant », dans les mélan- Les propriétés pouzzolaniques de certaines roches et, en particu-
ges liés au laitier, est indispensable à leur prise. lier, des pouzzolanes sont connues depuis l’époque des Romains
qui utilisaient parfois dans la construction un liant composé de
Le gypse additionné au moment du broyage joue le rôle d’accé- deux parties de pouzzolanes pour une partie de chaux.
lérateur de prise et de durcissement (pour les liants à forte teneur
en laitier). Ce sont d’ailleurs les ingénieurs du laboratoire régional des
Ponts et Chaussées de Clermont-Ferrand qui, dans les années
1970, eurent l’idée d’utiliser les pouzzolanes-chaux comme liant
2.1.2.4 Activants de prise
routier.
Pour obtenir la dissolution de la phase vitreuse du laitier, il faut
La couleur des pouzzolanes varie du rouge clair au noir selon
la présence d’une solution basique : soude ou chaux. La base la
leur teneur en oxydes de fer. Pour être utilisée comme liant routier,
plus commode d’emploi et la moins chère est la chaux (vive ou
la pouzzolane se présente sous forme d’un sable 0/3 mm à 0/5 mm
éteinte).
qui est élaboré dans une installation de concassage-criblage sans
Il est néanmoins possible d’utiliser d’autres activants comme, particularité majeure. Ce sable comporte environ 10 à 15 % de
par exemple, le gypse sodé, associant gypse (93 %) et soude, ou fines, sa masse volumique absolue varie entre 2,7 et 3,1, sa densité
le phosphogypse sodé (phosphogypse 93 %, et soude 7 %). La apparente est supérieure à 1. Le sable de pouzzolane est composé
soude assure le démarrage du processus de dévitrification par dis- d’éléments durs et abrasifs. Les pouzzolanes sont difficiles à
solution, et le phosphogypse se combine, à l’état dissous, aux élé- concasser.
ments du laitier pour former un composé cristallisé hydraté :
« l’éttringite ». C’est un sulfoaluminate de calcium qui cristallise 2.1.3.3 Phénomène de prise
en « pelote d’épingles », ce qui accroı̂t fortement la résistance à
terme, sans forcément compromettre la déformabilité. Les roches pouzzolaniques font prise en présence d’eau et de
chaux. La nécessité de la présence de cette chaux pour que le pro-
Les mélanges activés au gypse sodé ont de meilleures résis- cessus de prise (semblable à celui de tous les liants hydrauliques)
tances en traction et en compression, et gardent une déforma- ait lieu, est la caractéristique principale de tous les liants
bilité intéressante, ce qui leur assure un bon comportement en pouzzolaniques.
fatigue.
La prise des roches pouzzolaniques nécessite donc de la
2.1.2.5 Utilisation du laitier granulé chaux et de l’eau.
Le laitier est le constituant primaire le plus utilisé dans la fabrica-
tion des liants hydrauliques routiers. Il y a lieu de rappeler que les Le choix de dosages optimums en chaux a été étudié au labora-
liants à base de laitier constituent d’excellents liants hydrauliques toire régional de Clermont-Ferrand. Ces résultats montrent que la
routiers, tant pour le traitement des sols que pour la stabilisation résistance mécanique des mélanges passe par un maximum pour
de matériaux subnormaux et la fabrication des graves et sables une teneur en chaux voisine de 25 % de la quantité de pouzzolane.
traités aux liants hydrauliques. Des essais montrent que les résistances augmentent dans le temps,
même au-delà de 360 jours. Ceci indique que le liant pouzzolane-
2.1.3 Pouzzolanes naturelles chaux est un liant à prise lente. Après un mois de prise, 25 % des
performances finales sont atteintes seulement (pour un ciment,
Les matériaux pouzzolaniques sont des substances naturelles après 28 jours de prise, 70 ou 80 % des performances finales sont
siliceuses ou silico-alumineuses, ou une combinaison des deux, déjà acquises).
avec parfois la présence d’oxyde de fer.
Les pouzzolanes naturelles sont, en général, des matériaux d’ori- 2.1.3.4 Utilisation
gine volcanique ou bien des roches sédimentaires ayant une com- La pouzzolane, en raison de ses propriétés physiques et chimi-
position chimique et minéralogique appropriée. ques, est utilisée dans la fabrication de certains liants hydrauliques
Les pouzzolanes naturelles calcinées sont des matériaux d’ori- routiers, comme constituant soit principal, soit secondaire.
gine volcanique, des argiles, des schistes ou des roches sédimen-
taires, activés thermiquement. 2.1.4 Cendres volantes
Les pouzzolanes ne sont pas des matériaux homogènes. Elles Les cendres volantes sont des particules pulvérulentes obtenues
sont constituées de tous les matériaux projetés lors d’une éruption par dépoussiérage électrostatique ou mécanique des gaz de chau-
volcanique, à savoir : dières des centrales thermiques alimentées au charbon pulvérisé
– cendres, éléments les plus fins : 0/2 mm ; ou, plus exceptionnellement, avec du lignite.

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Les routes
par Jean BERTHIER
Ingénieur général des Ponts et Chaussées
Professeur honoraire de l’École Nationale des Ponts et Chaussées

1.
2.
Naissance et croissance des réseaux routiers ..........................
Classification des routes suivant le code de la voirie
C 4 308 – 2

routière ............................................................................................. — 3
3. Classification fonctionnelle des routes nationales ................. — 4
4. Prescriptions du Code de la Route .............................................. — 5
4.1 Poids des véhicules ............................................................................ — 5
4.2 Dimensions des véhicules ................................................................. — 5
4.3 Vitesses limites................................................................................... — 5
4.4 Signalisation ....................................................................................... — 6
5. Évolutions du parc automobile .................................................... — 6
6. Consistance du réseau routier ..................................................... — 6
7. Interaction entre véhicules et chaussées .................................. — 7
7.1 Sollicitations verticales ...................................................................... — 7
7.1.1 Influence sur le véhicule. Confort ........................................... — 7
7.1.2 Sollicitations verticales sur la chaussée. Cadre
réglementaire ........................................................................... — 8
7.1.3 Charges effectives ................................................................... — 8
7.2 Sollicitations longitudinales .............................................................. — 9
7.2.1 Cisaillements sous le pneumatique en roulement libre......... — 9
7.2.2 Freinage. Distance d’arrêt ....................................................... — 9
7.2.3 Freinage réel ............................................................................ — 10
7.3 Sollicitations transversales ................................................................ — 11
7.3.1 Envirage ................................................................................... — 11
7.3.2 Stabilité du véhicule ................................................................ — 13
8. Problème de l’insécurité routière ................................................ — 14
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. C 4 308

S i on les exprime en milliards de voyageurs-kilomètres, la route aura assuré,


en France et en 2008, 87 % des transports intérieurs de voyageurs, dont
82 % en voitures particulières, contre :
– 11 % pour le transport ferroviaire ;
– 1,5 % pour le transport aérien.
Dans le domaine du transport de marchandises, la part de la route, exprimée
en tonnes-kilomètres, s’élève à 86 %, contre :
– 12 % pour le mode ferroviaire ;
– 2 % pour le mode fluvial.
Ces très importants déséquilibres entre modes, qui se constatent, à des nuan-
ces près, dans beaucoup d’autres pays, s’expliquent principalement par la
grande souplesse offerte par le mode routier, qui est le seul en particulier à
pouvoir assurer des solutions de type « porte à porte ».
Même si la situation actuelle est généralement considérée comme peu satis-
faisante, alors que l’on va vers une réduction progressive des ressources en
combustibles fossile et que des inquiétudes croissantes se manifestent vis-à-
vis de l’accroissement de la teneur en gaz à effet de serre dans l’atmosphère,
la route est actuellement – et sera encore longtemps – une composante très
lourde des systèmes mondiaux de transport, de même qu’elle constitue un
poste très important dans les budgets publics.
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LES ROUTES ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Il importe donc, à la fois :


– d’obtenir des réseaux routiers le meilleur service ;
– d’en assurer la durabilité pour réduire les dépenses d’entretien et de renou-
vellement ;
– et, simultanément, de limiter leurs impacts sur l’environnement et de
réduire les conséquences du fléau que représente l’insécurité routière.
Chacun de ces points fera l’objet d’articles spécialisés.

Q L’objet du présent article est de :


– rappeler brièvement l’historique du développement des réseaux routiers ;
– décrire la situation et l’environnement institutionnel actuels ;
– rappeler les fondamentaux techniques communs à tous les aspects de la
conception des routes et des chaussées, et notamment ceux qui résultent des
interactions entre routes et véhicules.
Une insistance particulière sera apportée au grave problème de l’insécurité
routière, qui devrait être en permanence au cœur des préoccupations des ingé-
nieurs routiers, de même que le vaste problème des interactions entre route et
environnement, qui ne sera pas abordé ici.

– la route de la soie, constituée d’un réseau de routes commer-


1. Naissance et croissance ciales entre l’Asie et l’Europe qui se sont développées à l’époque
des réseaux routiers romaine pour acheminer, non seulement la soie, mais aussi les
métaux précieux tels que l’ambre, l’ivoire, les épices, et nombre
d’autres produits très appréciés par les romains.
L’histoire des routes s’enracine dans celle de l’humanité. D’abord De véritables routes, pavées pour leur permettre de résister aux
pistes locales, résultant du passage répété des chasseurs-cueil- plus lourds charrois, se mettent progressivement en place dès une
leurs, sans synergie entre elles, ni aménagements particuliers, lointaine antiquité en Égypte, à Babylone, en Perse, et enfin en
elles se sont progressivement « interconnectées » pour permettre Grèce, encore que la contribution des Grecs soit restée modeste.
les déplacements à plus grande distance rendus nécessaires par
les premiers échanges entre populations.
Les Romains furent, par contre, de grands constructeurs de
C’est donc très tôt que les traces d’une véritable organisation en routes, à la fois voies de conquête, supports du développe-
réseau apparaissent. ment commercial et outil de cohésion de l’empire. Engagé en
- 300 avec la construction de la Via Appia de Rome à Capoue,
Un exemple frappant dans l’hexagone est celui des réseaux de le réseau routier principal atteint 150 000 km à son apogée.
diffusion des célèbres silex du Grand Pressigny. Cette commune
d’Indre et Loire se caractérise par l’existence d’importants gisements & Les voies romaines ne se caractérisent pas seulement par
de silex blond, dont la présentation et la texture se prêtent particuliè- l’extension du réseau, mais par une codification de plus en plus
rement bien à la fabrication de grandes lames très appréciées pour la poussée de leurs caractéristiques techniques, qu’il s’agisse de la
fabrication d’outils en pierre taillée, puis en pierre polie.
conception de leur tracé, généralement constitué de longues lignes
On a des preuves que, dès la fin du paléolithique, ces silex, sous
droites, de celle des chaussées, souvent dallées et toujours bom-
formes brute ou taillée, ont fait l’objet d’exportations jusqu’en Alle-
bées pour faciliter l’écoulement des eaux pluviales, des franchisse-
magne, en Suisse et aux Pays Bas, et la certitude qu’au néolithique,
ments par des ponts dont il nous reste de magnifiques
d’intenses courants commerciaux s’étaient établis avec le Bassin
exemplaires.
parisien, la Bourgogne, la Normandie…
Il est frappant de constater que l’on retrouve dans l’actuel Réseau
& À une plus grande échelle, et à une époque un peu plus récente, routier national français nombre de voies principales du réseau
un certain nombre de « routes mythiques » illustrent et accompa- routier romain, tant il est vrai que les villages et les villes s’établis-
gnent le développement de ce qu’il faut bien appeler les premiers sent de façon privilégiée le long des routes, figeant pour des siè-
exemples de « commerce international » : cles l’organisation spatiale des régions et des nations.
– la route de l’étain, ou plutôt « les routes de l’étain » qui permet- L’excellence du réseau routier romain, qui constitue un avantage
taient de transporter ce métal, nécessaire à la fabrication du bronze, décisif dans la période de conquête, devient un handicap lors des
depuis les Îles Britanniques où il était abondant, vers le centre de la inventions barbares et contribue au déclin, puis à la chute de
France et les régions méditerranéennes où les gisements étaient l’empire romain, chute qui marque le début de plusieurs siècles
très rares ; de désintérêt pour les routes ou, plus exactement, pour un réseau
– la route de l’ambre, ou plutôt de nouveau « les routes de structuré à l’échelle du pays. La responsabilité de l’entretien des
l’ambre » qui ont permis, dès l’âge du bronze, de relier les zones voies publiques incombe désormais aux seigneurs, à des commu-
productrices (côtes de la Mer Baltique) aux régions méditerranéen- nautés péagères ou aux particuliers – sans aucune cohérence entre
nes, dont les peuples (Égyptiens, Grecs et Phéniciens) en étaient les caractéristiques des voies, ni entre les modalités de leur
très friands ; financement.

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Il faut attendre Philippe Auguste et le XIIe siècle pour que les Ces catégories de voies à statut particulier sont les suivantes :
voies royales commencent à être clairement distinguées des che- – autoroutes ;
mins seigneuriaux, puis Henry IV pour que soit créée, en 1599, et – routes express ;
confiée à Sully, une charge de « Grand Voyer » chargé de mettre – déviations ;
plus de cohérence entre les actions menées par les voyers locaux, – ouvrages d’art.
avec une attention particulière, non seulement à la remise en état
des ouvrages défaillants, mais aussi à la mise en place dans les vil- & Autoroutes
les de « servitudes d’alignement » et, en rase campagne, à la plan- Les autoroutes sont des routes nationales sans croisements à
tation systématique d’ormes « le long des voyries et grands che-


niveau, accessibles seulement en des points aménagés à cet effet
mins publics », plantations qui marqueront durablement les et réservées aux véhicules à propulsion mécanique immatriculés.
paysages français. Les propriétés riveraines n’y ont donc pas d’accès direct. Elles
C’est enfin avec la création en 1747 de l’École royale des ponts et sont interdites aux véhicules non immatriculés, et notamment aux
chaussées, et en 1750 du Corps des ponts et chaussées que peut deux-roues légers et aux engins agricoles.
être engagée une véritable politique de modernisation du réseau La construction et/ou la gestion des autoroutes peuvent être
des routes principales, et avec la révolution française que sera cla- concédées, le concessionnaire ayant, par dérogation au principe
rifiée la répartition des responsabilités routières entre l’État, les général de gratuité évoqué précédemment, le droit de percevoir
départements nouvellement créés et les communes. Au fil des un péage dans des conditions définies par l’article L. 122-4 du
années, cette répartition sera constamment évolutive, avec des code : « L’usage des autoroutes est en principe gratuit. Toutefois,
phases alternées de centralisation et de décentralisation, la plus il peut être institué par décret en Conseil d’État un péage pour
récente étant celle mise en œuvre en 2005 qui a ramené à l’usage des autoroutes en vue d’assurer la couverture totale ou par-
11 700 km la longueur du réseau routier national, s’ajoutant à tielle des dépenses de toute nature liées à la construction, à
8 500 km d’autoroutes concédées. l’exploitation, à l’entretien, à l’aménagement ou à l’extension de
l’infrastructure ».

On notera la prudence de cette rédaction, lointain reflet des


2. Classification des routes débats passionnés qui, en 1955, ont accompagné le vote de la
première loi instituant, ou plutôt tolérant, l’utilisation du péage
suivant le Code de la Voirie pour développer le réseau autoroutier.

routière & Routes express


« Les routes express sont des routes ou sections de routes appar-
tenant au domaine public de l’État, des département ou des com-
munes, accessibles seulement en des points aménagés à cet effet,
Deux grands ensembles de dispositions législatives et réglemen- et qui peuvent être interdites à certaines catégories d’usagers et de
taires régissent le domaine routier, regroupés dans deux codes véhicules.
dont on retrouvera le texte complet, constamment mis à jour, sur Le caractère de route express est conféré à une route ou à une
le site de Legifrance (se reporter au Pour en savoir plus) : section de route, existante ou à créer, par arrêté ministériel lorsque
– le Code de la Voirie routière ; la voie appartient au domaine public de l’État et par arrêté préfec-
– le Code de la Route. toral dans les autres cas ».
Lorsqu’il s’agit d’une route express neuve, ces prescriptions
C’est le Code de la Voirie routière qui définit le statut juridique
s’appliquent immédiatement.
des différents types de voies relevant :
Dans le cas d’une route existante que l’on classe dans la catégo-
– du domaine public de l’État (routes nationales) ; rie des routes express :
– des départements (routes départementales) ;
– des communes (voies communales) – aucun accès nouveau ne peut être créé par les riverains ;
– les interdictions applicables aux accès existants ne peuvent
et les obligations qui leur sont imposées. entrer en vigueur qu’après rétablissement de la desserte des par-
celles intéressées, c’est-à-dire après qu’aient été construites des
Créé par la loi n 89-413 du 22 juin 1989, il a beaucoup évolué voies parallèles à la route express permettant aux riverains de
depuis cette date à la suite des importants transferts domaniaux rejoindre le réseau public.
déjà évoqués, sans cependant que soit modifiée la responsabilité
fondamentale de l’État qui « veille à la cohérence et à l’efficacité L’aménagement de points d’accès nouveaux sur une route
du réseau routier dans son ensemble ; il veille en particulier à la express en service et la suppression de points d’accès existants
sécurité, à la cohérence de l’exploitation et de l’information des sont décidés, ou autorisés, par l’État, après enquête publique. Les
usagers, à la connaissance statistique des réseaux et des trafics véhicules autorisés sont, généralement, les mêmes que pour une
ainsi qu’au maintien, au développement et à la diffusion des règles autoroute, c’est-à-dire les véhicules à moteurs immatriculés. Ceci
de l’art ». suppose que le trafic des deux roues légers et des engins agricoles
puisse trouver d’autres voies d’acheminement.
& Déviations
Le principe général, défini par le Code de la Voirie routière,
stipule que les routes publiques sont gratuites et librement « Lorsqu’une route à grande circulation, au sens du code de la
accessibles par les riverains et par toutes les catégories de route, est déviée en vue du contournement d’une agglomération,
véhicules. les propriétés riveraines n’ont pas d’accès direct à la déviation.
Un certain nombre de catégories de routes se distinguent Dès l’incorporation d’une route ou section de route dans une dévia-
cependant. Elles sont dites « à statut particulier » et se caracté- tion, aucun accès ne peut être créé ou modifié par les riverains,
risent essentiellement par : mais les interdictions applicables aux accès existants ne peuvent
entrer en vigueur qu’après le rétablissement des parcelles
– des limitations au libre accès des riverains ; intéressées ».
– l’interdiction faite à certains types de véhicules d’y circuler ;
– la possibilité pour certaines de les financer par le péage. Cette notion est antérieure à celle de route express. Elle a pour
but de maı̂triser l’urbanisation le long de voies qui ont précisément

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LES ROUTES ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

été créées pour éloigner le trafic des habitations. Il faut noter D’après l’ARP, la construction de ce type de voie serait à retenir
qu’elle est moins contraignante puisqu’elle n’entraı̂ne pas de res- pour les axes structurants dont le trafic est trop faible pour justifier
trictions sur les catégories de véhicules autorisés à y circuler. la construction d’une autoroute.
& Ouvrages d’art Les réserves exprimées par la suite, vis-à-vis de ce type de voies,
ont conduit le Directeur des Routes à en remettre en cause la réali-
L’objet du classement des ouvrages d’art dans les voies à statut sation, par circulaire du 10 mai 2001, dans les termes suivants :
particulier est de permettre de les financer par le péage, sans d’ail- « Une étude menée récemment par le SETRA concernant les routes
leurs curieusement que soit définie la notion d’ouvrage d’art (qui express à une chaussée met en évidence une accidentologie
couvre à coup sûr les ponts, tunnels et tranchées couvertes).


inquiétante, liée pour une large part aux vitesses excessives prati-
Les prescriptions du code de la voirie routière pour les ouvrages quées par les usagers. Cette étude me conduit à remettre en cause
d’art sont les suivantes : « L’usage des ouvrages d’art est en prin- ce type de voie… et à confirmer l’interdiction du phasage transver-
cipe gratuit. Toutefois, il peut être institué, à titre exceptionnel et sal des futures voies à caractéristiques autoroutières consistant à
temporaire, lorsque l’unité, les dimensions et le coût d’un ouvrage réaliser une demi chaussée d’autoroute ».
d’art à comprendre dans la voirie nationale ou communale ainsi Les deux dernières ont une fonction qualifiée par l’ARP de « plus
que le service rendu aux usagers le justifient, une redevance pour locale ». Elles sont regroupées dans la catégorie des routes de type R.
son usage ».
 Les artères interurbaines qui sont, parmi les axes non structu-
rants, les plus chargés. Leurs caractéristiques principales sont les
suivantes :
3. Classification – chaussées séparées par un terre-plein central ;
– croisements par carrefours giratoires.
fonctionnelle Les indicateurs de sécurité sont les suivants d’après le catalogue :
11,4 accidents et 2 tués par 108 véhicules/km.
des routes nationales
 Les autres routes à une chaussée, qui constituent l’essentiel du
réseau routier français, et qui comportent le plus souvent deux
La classification des voies suivant des critères fonctionnels n’a voies, mais quelquefois trois.
été établie que pour le réseau national (routes nationales et auto- Les indicateurs de sécurité mentionnés par le catalogue sont les
routes concédées par l’État). Les textes correspondants peuvent suivants : 21 accidents et 4 tués par 108 véhicules/km.
inspirer les autres collectivités (départements et communes), mais Toutes ces indications seront précisées dans l’article [C 4 310] à
ne s’imposent pas à elles. venir.
& Routes interurbaines Les figures 1, 2, 3 et 4 donnent quelques vues représentatives
de différents types de voies.
D’un point de vue fonctionnel, la classification des routes interur-
baines a été définie en 1991 par le « catalogue des types de routes
en milieu interurbain » [1], puis précisée par « l’ARP, aménagement
des routes principales » [2] diffusé en 1994.

Il faut bien noter que ces deux documents fixent un objectif à


long terme et que, pendant un certain nombre d’années, il exis-
tera des routes qui ne se rangeront pas strictement dans les
catégories qu’ils définissent. Celles-ci sont au nombre de
quatre :
– routes de type L ;
– routes de type T ;
– artères interurbaines ;
– autres routes à une chaussée.

Les deux premières ont un rôle structurant, elles ont pour voca-
tion l’écoulement du trafic à moyenne ou grande distance. Figure 1 – Autoroute interurbaine
 Les routes de type L, ainsi désignées par référence à la notion
de « grande liaison », sont les autoroutes interurbaines. Leur défi-
nition fonctionnelle correspond à la définition juridique, précédem-
ment indiquées, du Code de la Voirie routière. Ce sont des routes
sans croisement à niveau, accessibles seulement en des points
aménagés à cet effet et réservées aux véhicules à propulsion méca-
nique immatriculés.
La construction d’une autoroute est justifiée pour les axes struc-
turants susceptibles de recevoir un trafic élevé (plus de 10 000 à
12 000 véhicules/j à l’horizon d’une quinzaine d’années).
Le catalogue caractérise leur niveau de sécurité par les chiffres
suivants (en 1991) : 6,9 accidents et 1 tué par 108 véhicules/km.
 Les routes de type T, comme « transit », pour lesquelles la
fonction d’écoulement du trafic de transit à moyenne et grande dis-
tance est privilégiée, sont les routes express à une chaussée dont
les carrefours sont systématiquement dénivelés et les accès rive-
rains sont interdits. Figure 2 – Artère interurbaine

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Les routes
Matériaux de chaussées souples
et semi-rigides

par Jean BERTHIER
Ingénieur général des Ponts et Chaussées
Professeur honoraire de l’École Nationale des Ponts et Chaussées

1. Contexte ........................................................................................... C 4 314 – 2


2. Couche de forme ............................................................................. — 3
2.1 Critères à satisfaire par les matériaux ............................................... — 3
2.2 Amélioration des matériaux .............................................................. — 3
2.3 Traitement à la chaux et aux liants hydrauliques ............................. — 3
3. Matériaux utilisés en assises de chaussée ................................ — 4
4. Graves non traitées ........................................................................ — 5
4.1 Granularité .......................................................................................... — 5
4.2 Angularité et forme ............................................................................ — 5
4.3 Propreté .............................................................................................. — 5
4.4 Dureté ................................................................................................. — 6
4.5 Comportement mécanique ................................................................ — 6
4.6 Catégories de GNT préconisées par la norme .................................. — 6
4.7 Conditions d’élaboration ................................................................... — 6
5. Mélanges traités aux liants hydrauliques et pouzzolaniques — 6
5.1 Principaux liants hydrauliques et pouzzolaniques ............................ — 6
5.2 Conditions d’utilisation ...................................................................... — 8
5.3 Caractéristiques de la grave ou du sable à traiter ............................ — 8
5.4 Caractéristiques du liant .................................................................... — 9
5.5 Caractéristiques mécaniques des mélanges traités .......................... — 9
5.6 Fissuration des matériaux traités ...................................................... — 9
6. Généralités sur les matériaux hydrocarbonés........................... — 10
6.1 Adhérence .......................................................................................... — 11
6.2 Bruit de roulement ............................................................................. — 11
6.3 Optimisation du choix ........................................................................ — 11
7. Enduits superficiels ........................................................................ — 12
7.1 Granulats ............................................................................................ — 12
7.2 Liant .................................................................................................... — 12
7.3 Formulation ........................................................................................ — 13
8. Enrobés bitumineux à chaud ........................................................ — 14
8.1 Granulats ............................................................................................ — 15
8.2 Liant .................................................................................................... — 15
8.3 Étude de formulation ......................................................................... — 15
8.4 Enrobés épais pour couche de surface ............................................. — 16
8.5 Enrobés minces pour couches de surface ......................................... — 17
8.6 Bétons bitumineux drainants ............................................................. — 17
9. Enrobés à froid ................................................................................ — 17
9.1 Enrobés coulés à froid ....................................................................... — 17
9.2 Bétons bitumineux à froid ................................................................. — 18
9.3 Enrobés à froid stockables ................................................................. — 18
10. Graves-bitume et graves-émulsion .............................................. — 18
10.1 Graves-bitume .................................................................................... — 18
10.2 Graves-émulsion ................................................................................ — 19
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. C 4 314
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es couches constitutives de la chaussée doivent tout d’abord résister aux


L actions répétées des charges roulantes et, plus particulièrement, de celles
liées à la circulation des poids lourds qui ont pour effet, comme le dit la norme
NFP 98-086, de faire apparaı̂tre quatre types de dommages :
« une usure superficielle de la couche de roulement due aux efforts tangen-
tiels ; la formation d’ornières par fluage des couches liées, sous l’effet des


contraintes verticales et des efforts tangentiels ; une fatigue des couches trai-
tées, provoquée par leur flexion sous l’action des charges ; une accumulation
des déformations permanentes au niveau du support ou des couches non
liées ».
Elles doivent d’autre part assurer à l’automobiliste un bon niveau de service,
du point de vue des caractéristiques suivantes :
– uni ;
– adhérence ;
– bruit de roulement ;
– fréquence des interventions d’entretien, particulièrement pénalisantes en
zone urbaine ou périurbaines.
Ne sera pas abordé ici le « matériau béton », utilisé pour la construction des
« chaussées rigides », car il est abondamment évoqué dans de nombreux arti-
cles du traité « construction ». Cet article sera donc limité, suivant la terminolo-
gie de l’article [C 4 316] aux matériaux rentrant dans la constitution des chaus-
sées souples et semi rigides. Ne sera pas non plus traitée la question des
matériels de fabrication et de mise en œuvre, pour des raisons de place
disponible.

modifiées par le développement des techniques de recyclage et de


1. Contexte retraitement des matériaux des chaussées existantes.
Ces techniques, décrites dans les articles [C 5 620] et [C 5 622],
d’où sont extraits les passages qui suivent répondent à l’évidence
Les « matières premières » dont sont constitués les matériaux « … à une impérieuse nécessité du point de vue de la protection de
utilisés dans les assises de chaussée sont décrites dans différents l’environnement et du développement durable : économie de res-
articles du traité Construction, et notamment les suivants : sources naturelles (granulats), d’espaces naturels (décharges),
– [C 903] : granulats, production et utilisation ; d’énergie, de réduction de l’émission des gaz à effet de serre.…
– [C 904] : liants hydrocarbonés ; Apparues vers la fin des années 1970, à la suite du premier choc
– [C 920] : ciments ; pétrolier, leur développement a ensuite été plutôt lent, du fait de
l’abondance des carrières et des postes d’enrobage. La situation a
– [C 921] : liants hydrauliques routiers ;
toutefois commencé à changer significativement dans les
– [C 922] : chaux, définitions et histoire ;
années1990, avec l’apparition d’une législation plus sévère, interdi-
– [C 923] : chaux aérienne, contexte, fabrication, domaines
sant, en particulier, la mise en décharge de matériaux autres que
applicatifs ;
les déchets « ultimes » (non réutilisables) et imposant de valoriser
– [C 5 445] : chaux aérienne, application en Génie Civil ;
les matériaux existant dans les chaussées (loi du 13 juillet 1992).
– [C 924] : chaux hydrauliques. Depuis, l’augmentation du prix de l’énergie et du bitume a fait le
C’est à partir de ces divers composants que sont fabriqués les reste, si bien qu’aujourd’hui le recyclage des matériaux est à peu
matériaux qui constituent les différentes couches de la chaussée, près systématique ».
l’objectif étant que, par une formulation et des conditions de fabri- Comme on le constatera au fil de la lecture, la normalisation, qui
cation et de mise en œuvre appropriées, ils répondent au mieux est de plus en plus généralement européenne y jouant un rôle tou-
aux exigences énumérées dans l’article [C 4 316]. Comme l’indique jours plus essentiel, est très touffue, à la fois parce qu’elle couvre
ce dernier, ces exigences sont de deux natures : toutes les applications des produits précédemment énumérés et
– résister aux actions répétées des charges roulantes, surtout les parce qu’elle concilie les points de vue, rarement concordants, des
poids lourds ; différents pays européens.
– garantir à l’automobiliste des services de qualité pour l’entre-
tien des chaussées. Le lecteur voudra donc bien considérer cet article, inévitable-
ment succinct, comme un « fil d’Ariane » qui devrait l’aider à
Avant d’examiner, couche par couche, à partir du sol de fonda-
trouver, parmi ceux cités dans le « Pour en savoir plus », les
tion, la nature des matériaux les mieux adaptés, il faut souligner
textes les mieux à même de répondre à ses interrogations.
que les approches traditionnelles sont en voie d’être fortement

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2. Couche de forme & Actions sur la granularité


Elles peuvent viser, soit à éliminer la fraction fine sensible à l’eau
(mais l’opération est alors délicate et coûteuse) soit à éliminer la
fraction grossière qui gêne une mise en œuvre correcte.
L’article [C 4 316] définit par le terme « plate-forme support de
chaussée », ou PST, un ensemble constitué : On retient, en général, les dimensions maximales suivantes :
 du sol (déblai ou remblai, sol en place ou rapporté) consti- – 50 mm pour les matériaux devant être malaxés avec des pro-
tuant la partie supérieure des terrassements, sur 1 m d’épais- duits de traitement ;
seur environ ; – 60 à 80 mm pour les matériaux granulaires concassés non
 d’une couche de forme éventuelle mise en place sur la PST.
& Il précise que, pour bien remplir son rôle, cette plate-forme doit
traités ;
– 100 mm pour les matériaux granulaires roulés non traités. Q
posséder un certain nombre de qualités : & Actions sur l’état hydrique
– présenter des caractéristiques minimales de nivellement pour Elles visent à amener le sol à une teneur en eau aussi voisine que
garantir la régularité de l’épaisseur des couches ; possible de la teneur en eau de l’optimum Proctor normal. Elles
– offrir une assise convenable pour le compactage des couches consistent en un arrosage pour maintenir la teneur en eau durant
de chaussée ; le malaxage ou le compactage, en humidification de masse, ou au
– être suffisamment rigide ; contraire à des scarifications entrecoupées de phases de séchage.
– être peu sensible aux intempéries (cette rigidité ne doit pas se
& Traitement
détériorer pendant la période qui sépare l’exécution des terrasse-
ments et la réalisation de la chaussée) ; Pour les couches de forme, le traitement consiste à ajouter au
– participer au fonctionnement de la chaussée : une meilleure matériau naturel de la chaux et/ou un liant hydraulique pour amé-
plate-forme autorise une chaussée moins épaisse, donc moins liorer ses performances mécaniques ou le rendre insensible au gel.
coûteuse ; On se reportera, pour plus de détails sur cette technique
– ne pas offrir un sol gélif : si, compte tenu de l’épaisseur de la d’amélioration :
chaussée, le front de gel risque de pénétrer à l’intérieur du sol de
fondation. – à l’article [C 5 362] ;
– au guide technique GTS [1] complété par le guide technique du
& Ceci a conduit, dans un premier temps, à réserver à la partie CFTR [2].
supérieure des terrassements les meilleurs matériaux rencontrés
sur le tracé, puis, progressivement, à imaginer la notion de « cou- Le paragraphe 2.3 est consacré à cette technique d’amélioration
che de forme ». qui joue un rôle de plus en plus important.
& Protection superficielle
Celle-ci est une structure plus ou moins complexe, placée sur La plupart des matériaux utilisés en couche de forme requièrent
l’arase des terrassements, permettant d’avoir une plate-forme une protection de surface dont le rôle principal est de les protéger
support de chaussée homogène et performante et contribuant, contre les intempéries et de leur donner une résistance suffisante
le cas échéant, à la protection de la chaussée contre le gel. aux efforts tangentiels créés par les pneumatiques des engins.
Elle peut être constituée d’une seule couche de matériaux ou,
au contraire, de couches successives répondant à des fonctions Dans le cas des matériaux traités à la chaux ou aux liants
distinctes, pouvant inclure un géotextile, et se terminer par un hydrauliques, elle a aussi comme but très important de mainte-
enduit gravillonné ou un film de protection. nir leur teneur en eau constante pendant la période de prise et
de durcissement.
La couche de forme assure, de fait, une transition entre le sol en
place, ou rapporté, et la chaussée. Elle tend à devenir un des élé- Cette protection est généralement réalisée sous forme d’un
ments de la chaussée, tout autant qu’une partie des terrassements ; enduit de cure à l’émulsion de bitume, éventuellement gravillonné
un effet significatif ne pouvant cependant être obtenu que si ou clouté.
l’épaisseur de la couche de forme est suffisante.
2.3 Traitement à la chaux et aux liants
2.1 Critères à satisfaire par les matériaux hydrauliques
Dans tous les cas, un matériau ne pourra être employé en couche La mise au point des techniques de traitement à la chaux et au
de forme que s’il est (ou s’il a été) rendu : ciment a considérablement élargi la gamme des sols réutilisables
– insensible à l’eau ; en plate-forme de chaussée et en couche de forme.
– non gélif ; Le traitement peut être réalisé :
– d’une résistance mécanique en rapport avec la circulation de
chantier. – à la chaux seule, pour les sols argileux et très argileux ;
– au ciment seul, ou autre liant hydraulique, pour les sols peu (ou
La dimension des plus gros éléments doit être compatible avec pas) argileux ;
le réglage recherché (tolérance de +/- 3 cm). – à la chaux et au ciment dans le cas des sols moyennement
Le module E déterminé à la plaque au moment de la mise en argileux.
œuvre des couches de chaussée doit être supérieur à 50 MPa.
2.3.1 Chaux
2.2 Amélioration des matériaux Ainsi que le précisent les articles [C 923] et [C 5 445], l’addition
de chaux a pour effet, à la fois de modifier la teneur en eau, de
On peut ne pas trouver sur le chantier, ou à proximité, des maté- transformer les argiles potassiques ou sodiques en argiles calci-
riaux qui conviennent naturellement à un emploi en couches de ques beaucoup moins plastiques, et de produire, par dissolution
forme.Il faut alors s’efforcer d’améliorer les sols disponibles par et recristallisation, des aluminates et silicates qui constituent une
une des techniques suivantes. trame résistante.

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La vitesse de formation de ces silicates et aluminates dépend du


type d’argile contenue dans le sol, mais reste faible. Il faut plu-
3. Matériaux utilisés en
sieurs années pour atteindre une résistance notable. assises de chaussée
La chaux vive est la plus active et la plus utilisée, les dosages
habituels étant de l’ordre de 1 à 3 %. Elle produit les effets
suivants : On entend ici par « assises de chaussées » les couches de maté-
– assèchement du sol du fait de l’évaporation de l’eau due à la riaux qui constituent le corps de chaussée, au sens de la figure 1,
en excluant donc les couches de surface. Le rôle des assises de


chaleur d’hydratation ;
chaussée est fondamentalement de réduire les contraintes exercées
– augmentation de la limite de plasticité, réduction de l’indice de sur la plate-forme support de chaussée.
plasticité et production de grumeaux non collés ;
– aplatissement de la courbe Proctor, traduisant une diminution & Les granulats constituent le composant principal de tous les
de la sensibilité à l’eau, et de la densité sèche maximale ; matériaux utilisés en assise de chaussée, les liants et autres pro-
– augmentation du CBR ; duits rentrant dans leur composition n’en représentant générale-
ment que quelques %.
– renforcement à long terme de la structure liée aux mécanismes
de cristallisation en pH basique.  Les prescriptions auxquelles sont soumis les granulats sont
définies dans l’article [C 903], le principal texte normatif étant
L’ajout de 1 % de chaux vive entraı̂ne un abaissement de la maintenant la norme européenne NF EN 13242, « granulats pour
teneur en eau de 0,4 % en laboratoire et pouvant aller jusqu’à 3 % graves traitées aux liants hydrauliques et graves non traitées », fon-
sur chantier lorsque les conditions météorologiques sont favora- damentale pour tous les matériaux décrits ci-après.
bles du fait de l’aération provoquée par les opérations de
traitement.  Outre le respect des prescriptions de la norme EN 13242, une
autre démarche est essentielle pour les matériaux faisant l’objet
de ce paragraphe, c’est la détermination en laboratoire de la
2.3.2 Ciment masse volumique de référence et de la teneur en eau optimale,
effectuée grâce à l’essai Proctor, qui fait l’objet de la norme
Le traitement au ciment permet de renforcer la structure du sol NF EN 13286-2.
du fait du réseau de silicates résultant de l’hydratation et de la
& Cet essai Proctor a pour but de simuler l’évolution du sol au
prise du ciment. On l’accompagne assez souvent d’un traitement
préalable à la chaux, qui permet d’abaisser la plasticité et de rendre cours du compactage et de déterminer, pour une énergie de com-
pactage déterminée, la teneur en eau qui permet d’obtenir la den-
plus efficace l’action du ciment.
sité sèche maximale.
Le traitement au ciment seul est bien adapté aux sols peu, ou
non, plastiques ; les dosages habituellement utilisés étant de
l’ordre de 4 à 7 %. Il consiste à compacter, dans un moule standard, à l’aide
d’une dame standard, et selon un processus bien déterminé,
En fait, si les ciments courants ont été utilisés majoritairement un échantillon du sol à étudier et à déterminer la teneur en eau
jusqu’aux années 1980, ils ont par la suite été progressivement du sol et sa densité sèche après le compactage.
remplacés par les liants hydrauliques routiers et ne sont pratique-
ment plus utilisés pour les traitements de sols.  L’essai est répété plusieurs fois de suite sur des échantillons
portés à des teneurs en eau croissantes. On détermine ainsi plu-
sieurs points de la courbe représentative des densités sèches en
2.3.3 Liants hydrauliques routiers fonction des teneurs en eau. On trace alors la courbe en interpolant
entre les points expérimentaux. Elle présente un maximum dont
Selon les articles [C 921] et [C 5 362], les LHR, comme les l’abscisse est la teneur en eau de l’optimum Proctor, et l’ordonnée
ciments, confèrent aux matériaux traités une cohésion permanente la densité sèche Proctor.
dénommée « prise hydraulique » qui améliore leurs caractéristi-
ques mécaniques de façon pérenne.  Deux variantes de l’essai Proctor sont pratiquées :
– essai Proctor normal, qui rend assez bien compte des énergies
Ils présentent de plus par rapport aux ciments, les avantages
de compactage pratiquées pour les remblais ;
suivants : – essai Proctor modifié, dans lequel le compactage est beaucoup
– une meilleure adaptation aux particularités des chantiers ; plus poussé et correspond aux énergies mises en œuvre pour les
– un délai de maniabilité plus long, grâce à une prise plus lente, couches de forme et les couches de chaussée.
qui rend leur utilisation plus souple ; & C’est bien entendu l’essai Proctor modifié qui doit être utilisé
– une plus faible fissuration des matériaux traités et des chaus- pour les matériaux qui font l’objet de ce chapitre. Suivant la granu-
sées qu’ils supportent. lométrie du terrain étudié, l’essai s’effectue dans un moule de
faible section, dit « moule Proctor » (101,6 mm de diamètre,
Les dosages préconisés, exprimés par rapport au poids du sol
sec à traiter, varient entre 4 et 10 % selon la nature du sol et du
liant.
Couche Couche de roulement
de surface Couche de liaison
2.3.4 Mixte chaux – LHR
Corps Couche de base
Selon l’article [C 5 362], un tel traitement s’applique à des maté- de chaussée
Couche de fondation
riaux argileux pour lesquels il est nécessaire de floculer préalable-
ment la fraction argileuse par l’action de la chaux, pour favoriser Sous-couche (éventuellement)
ensuite la prise avec le liant hydraulique, et plus rarement pour Couche de forme (éventuellement)
abaisser préalablement la teneur en eau du matériau.
L’opération de traitement mixte comporte un prétraitement à la
chaux, réalisé avant le traitement aux liants hydrauliques. Figure 1 – Coupe type d’une chaussée

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––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– LES ROUTES

4.1 Granularité
du sol sec pd (en kg/m3)

& La norme européenne EN 13242 donne, en ce qui concerne la


Masse volumique

2,12 granularité des sables et des graves, les définitions suivantes :


Co
ur – classe granulaire : désignation d’un granulat en terme de
2 be
1,9 d es dimension inférieure (d) et supérieure (D) de tamis, exprimée en
atu d/D ;
rat
1,7 ion – sable : désignation des classes granulaires pour lesquelles d est

1,5
5 9 10 15 20 25 30
égal à zéro et D est inférieur ou égal à 6,3 mm ;
– grave : mélange pour lequel d est égal à zéro et D supérieur à
6,3 mm.

Teneur en eau w (en %)
Il faut aussi souligner qu’elle prend en compte l’utilisation de
granulats recyclés, qu’elle définit comme des « granulats résultant
Modifié
de la transformation de matériaux inorganiques antérieurement uti-
Normal lisés dans la construction ».

Figure 2 – Exemple de courbes Proctor normal et modifié & La grave étant par définition un mélange 0/D, d étant supérieur à
6,3 mm, sa granularité est caractérisée par :
117 mm de hauteur) pour les terrains qui ne contiennent pas d’élé-
ments de dimension supérieure à 5 mm, dans un moule de large – la dimension D des plus gros éléments. Une réduction de D
section, dit « moule CBR » (152 mm de diamètre, 127 mm de hau- diminue la ségrégation à la mise en œuvre et améliore l’uni. On
teur) pour les terrains dont les plus gros éléments ont des dimen- admet généralement que, pour le domaine routier, D doit être limi-
sions comprises entre 5 et 20 mm. Dans le cas de matériaux de tée à 14 ou 20 mm, pour les couches de base, et à 20 ou 31,5 mm
dimension maximale supérieure à 20 mm, on remplace poids par pour la couche de fondation. Les seuils retenus dans l’avant-propos
poids la fraction supérieure à 20 mm par du 5/20 mm venant du national de la norme NF EN 13285 (tous domaines confondus) sont
même matériau. les suivants : 14 mm – 20 mm – 31,5 mm – 63 mm ;
– la courbe granulométrique. Celle-ci joue un rôle fondamental,
On compacte le matériau ainsi préparé aux chocs répétés d’une
car elle conditionne la possibilité d’obtenir un bon arrangement
dame qui, dans l’essai Proctor modifié, pèse 4,535 kg et tombe
des grains sous l’effet de compactage, donc une compacité élevée,
d’une hauteur de 45,7 cm.
qui :
Toujours dans l’essai Proctor modifié, le sol est mis en place en
 assure une bonne stabilité et une bonne résistance à l’ornié-
5 couches auxquelles on applique :
rage sous charges répétées,
– 25 coups de dame dans le moule Proctor ;
 limite l’attrition des grains,
– 55 dans le moule CBR.
 augmente le module d’élasticité E,
La figure 2 donne un exemple de courbes obtenues dans les
 assure un meilleur étalement des charges sur le sol de fonda-
deux essais (normal et modifié). On a représenté également la
tion (une courbe granulométrique bien « pleine » limite égale-
courbe de saturation. On constate, et c’est une règle générale, que
ment la ségrégation. L’avant propos national de la norme pré-
l’optimum Proctor modifié correspond à une masse volumique du
cise les fuseaux à respecter) ;
sol sec supérieure et à une teneur en eau plus faible que celle de
l’essai Proctor normal. – la teneur en fines. Un manque de fines entraı̂ne une diminution
de la cohésion. Inversement, un excès de fines peut conduire à
l’instabilité en présence d’eau. La norme précise les fourchettes à
respecter pour la teneur en fines, définie par le passant au tamis
4. Graves non traitées de 0,063 mm.

Une grave non traitée est un mélange à granularité continue de 4.2 Angularité et forme
cailloux, de graviers et de sable, avec généralement une certaine
proportion de particules plus fines. La forme, l’angularité et la texture superficielle des granulats
C’est le plus ancien des matériaux modernes. Depuis qu’elle s’est concourent à une bonne stabilité. À ce titre, les graves entièrement
substituée au macadam, dans les années 1950, le progrès des roulées ne peuvent convenir que pour les chaussées à très faible
méthodes de fabrication a permis d’en faire un matériau de qualité trafic.
sans cesse améliorée, l’expression la plus achevée de cette tech- Ainsi que l’indique l’article [C 902], ces caractéristiques sont
nique étant la « grave recomposée humidifiée » ou GRH. appréciées par l’aplatissement d’une part, par l’angularité d’autre
Pour pouvoir être mise en œuvre dans de bonnes conditions et part, l’un et l’autre définis par des normes européennes.
jouer correctement son rôle dans la chaussée, la grave non traitée
doit répondre à un certain nombre de conditions, définies dans les
norme européenne NF EN 13285 « graves non traitées, spécifica- 4.3 Propreté
tions », qui traite des mélanges non traités utilisés pour la construc-
tion et l’entretien des routes, aérodromes et autres aires de trafic. C’est un élément essentiel de la stabilité par temps humide. Il se
Comme il est prévu par le dispositif européen de normalisation, définit par la teneur en fines, déjà évoquée, et par la nocivité de ces
un avant-propos national, intégrée dans la norme française NF EN, fines.
complète le texte de la norme européenne. Ainsi que le spécifie la norme EN 13242, la nocivité des fines est
Les principales caractéristiques à considérer pour les graves non appréciée par l’essai d’équivalent de sable ou par l’essai au bleu de
traitées sont abordées des § 4.1 au § 4.7. méthylène, l’un et l’autre définis dans les normes européennes.

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Les routes
Géométrie des routes
par Jean BERTHIER
Ingénieur général des Ponts et Chaussées
Professeur honoraire de l’École Nationale des Ponts et Chaussées

1. Situation actuelle ........................................................................... C 4 310 – 2
2. Données à considérer dans les projets....................................... — 2
2.1 Trafic ................................................................................................... — 3
2.2 Vitesse de projet ................................................................................. — 3
2.3 Distances d’arrêt, de dépassement et visibilité ................................ — 4
3. Caractéristiques géométriques en section courante............... — 5
3.1 Profil en travers .................................................................................. — 5
3.2 Profil en long ...................................................................................... — 7
3.3 Tracé en plan ...................................................................................... — 7
4. Aménagement des carrefours ...................................................... — 9
4.1 Carrefours plans (ou carrefours à niveau) ........................................ — 9
4.2 Carrefours dénivelés .......................................................................... — 10
5. Géométrie des autoroutes de liaison .......................................... — 10
5.1 Principales caractéristiques géométriques ........................................ — 11
5.2 Profil en travers .................................................................................. — 11
5.3 Profil en long ...................................................................................... — 12
5.4 Tracé en plan ...................................................................................... — 12
5.5 Aires ennexes ..................................................................................... — 12
5.6 Autoroutes en relief difficile .............................................................. — 12
6. Géométrie des routes interurbaines autres que
les autoroutes .................................................................................. — 12
6.1 Différents types de routes .................................................................. — 12
6.2 Principales caractéristiques géométriques ........................................ — 13
7. Voies rapides urbaines ................................................................... — 14
8. Aménagements cyclables.............................................................. — 14
8.1 Catégories de cyclistes et points communs ...................................... — 15
8.2 Itinéraires cyclables............................................................................ — 15
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. C 4 310

’article [C 4 308], a souligné la prédominance de la route pour l’achemine-


L ment des personnes, aussi bien que pour le transport des marchandises, et
ceci non seulement en France, mais dans tous les pays du monde.
Même si la réduction progressive des ressources en combustible fossile ajou-
tée aux inquiétudes croissantes vis-à-vis de l’accroissement de la teneur en gaz
à effet de serre dans l’atmosphère conduisent les responsables politiques à sou-
tenir le développement de solutions alternatives, la route sera encore long-
temps une composante très lourde des systèmes mondiaux de transport.
Il est donc essentiel d’obtenir des réseaux routiers le meilleur service, et pour
cela :
– rendre les déplacements aussi confortables que possible ;
– réduire les conséquences dramatiques et économiquement très lourdes de
l’insécurité routière ;
p。イオエゥッョ@Z@。ッエ@RPQQ

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LES ROUTES ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

– réduire l’impact des infrastructures routières et de la circulation routière sur


l’environnement.
Le choix de caractéristiques géométriques appropriées est un des moyens de
répondre à tous ces objectifs. Tel est le thème du présent article, qui s’appuie
sur les éléments introductifs du [C 4 308], et sera complété par un article sur
l’équipement de la route, accompagnement essentiel de l’usager dans son che-
minement, pour l’aider à bien « comprendre la route » et l’alerter sur toutes les


imperfections que les difficultés de sites peuvent imposer à la géométrie idéale.

– les autres aux « voies rapides urbaines », dont nous verrons


1. Situation actuelle qu’ils sont en cours de complète révision.

L’article précité rappelle enfin les prescriptions du « Code de la


route » [2] deuxième texte essentiel pour le domaine routier, qui
L’article [C 4 308] a rappelé le statut des différents types de voie,
traite des véhicules, du conducteur, de l’usage des voies et de la
telles qu’elles sont définies dans le Code de la voirie routière [1].
police de la circulation. Parmi ces prescriptions, plusieurs ont des
Outre le classement par appartenance domaniale (routes natio- conséquences directes sur la géométrie de la route et celle des
nales, routes départementales, voies communales), ce code distin- ouvrages qui la constituent, notamment celles qui concernent les
gue plusieurs catégories de voies dites « à statut particulier », c’est- dimensions des véhicules, et les vitesses maximales autorisées,
à-dire dérogatoires au principe général qui veut que les routes sachant que des vitesses maximales inférieures peuvent être pres-
publiques soient gratuites et librement accessibles par les riverains crites par l’Autorité chargée du pouvoir de police, qui sont alors
et toutes les catégories de véhicules. signalées par des panneaux de signalisation.
& Ces voies à statut particulier sont les suivantes :
Rappelons que ces vitesses maximales autorisées pour les voi-
– autoroutes, routes nationales sans croisements à niveau, acces- tures particulières sont les suivantes :
sibles seulement en des points réservés à cet effet et réservées aux
véhicules à propulsion mécanique immatriculés, ces autoroutes  Hors agglomération :
pouvant être gratuites ou payantes ; – 130 km/h sur les autoroutes ;
– routes express, routes ou sections de routes appartenant au – 110 km/h sur les routes à deux chaussées séparées par un
domaine public de l’État, des Départements ou des Communes, terre-plein central ;
accessibles seulement en des points aménagés à cet effet, et qui – 90 km/h sur les autres routes.
peuvent être interdites à certaines catégories d’usagers et de Par temps de pluie, le premier seuil est réduit à 110 km/h, le
véhicules ; deuxième à 100 km/h, le troisième à 80 km/h.
– déviations, destinées à permettre à une route à grande circula-
tion de contourner une agglomération, et auxquelles les propriétés En cas de visibilité inférieure à 50 mètres, du fait du brouil-
riveraines n’ont pas d’accès direct ; lard notamment, les vitesses sont abaissées à 50 km/h sur
l’ensemble des réseaux.
– ouvrages d’art à péage, qui peuvent appartenir, sous condi-
tions, aux domaines publics de l’État, des Départements et des  En agglomération :
Communes. La vitesse est limitée à 50 km/h. Elle peut être relevée à
On n’évoquera ici ces statuts particuliers que pour autant qu’ils 70 km/h dans les zones où les traversées de piétons sont peu
aient des conséquences sur la géométrie de la voie. nombreuses, ou protégées par des équipements appropriés.
Elle peut bien entendu être abaissée par l’Autorité chargée du
On doit noter que le cas des aménagements cyclables n’est pas pouvoir de police (zones 30 notamment).
évoqué dans le Code de la voirie routière, malgré la généralité que Sur le boulevard périphérique de Paris, la vitesse limite est
donne à ce Code son article L. 111-1 « le domaine public routier fixée par le Code de la route à 80 km/h.
comprend l’ensemble des biens du domaine public de l’état, des
départements et des communes affectés aux besoins de la circula-
tion terrestre, à l’exception des voies ferrées ».
Compte tenu de l’importance croissante donnée aux circulations
douces, et en particulier aux deux roues, par les gestionnaires de la 2. Données à considérer
voirie, un chapitre spécial leur sera néanmoins consacré.
dans les projets
& L’article [C 4 308] rappelle par ailleurs la classification fonction-
nelle des routes du réseau national, en insistant sur le fait que les
textes qui la définissent peuvent inspirer les autres collectivités
(Départements et Communes), mais ne s’imposent pas à elles. La définition des caractéristiques géométriques de la route sup-
Nous reviendrons sur cette classification, tout à fait essentielle pose le choix préalable d’un certain nombre de données de base
pour notre propos, dans la suite de l’article. dont les plus essentielles sont les suivantes :
Précisons seulement ici que deux grandes catégories de textes – trafic ;
techniques régissent le réseau national : – vitesse de projet ;
– les uns sont relatifs aux « routes interurbaines » ; – distances d’arrêt, de dépassement et visibilité.

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––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– LES ROUTES

2.1 Trafic Tableau 1 – Capacités pratiques des divers types de voies


Le niveau de trafic est la donnée principale à prendre en compte
pour la définition du profil en travers de la chaussée et, de façon Seuil de gêne Seuil de saturation
Type de voie
plus générale, pour le choix du type d’aménagement à retenir. (en uvp/jr) (en uvp/jr)
Mais, il recouvre une réalité complexe.
2 voies 8 500 15 000

2.1.1 Caractéristiques et évaluations 3 voies 12 000 20 000


En dehors même des évolutions liées à l’accroissement progres-
sif du parc automobile, il varie tout d’abord constamment dans le
2 x 2 voies 25 000 45 000 Q
temps. Qu’il s’agisse de la circulation journalière, hebdomadaire ou 2 x 3 voies 40 000 65 000
mensuelle, toutes les courbes de trafic mettent en évidence des
« pointes » et des « creux » qui se reproduisent avec régularité sur
une même section, chaque jour sensiblement aux mêmes heures,
2.1.4 Conditions de circulation
chaque semaine les mêmes jours, chaque année aux mêmes sai-
sons, et ceci principalement en fonction du rôle économique de la En ce qui concerne l’influence du trafic sur les conditions de cir-
route considérée (liaisons domicile/travail, grand tourisme saison- culation, il a été montré par de très nombreux auteurs que, lorsque
nier, circulation de week-end, trafic industriel etc.). le débit augmente, la vitesse diminue et cela jusqu’à un point cri-
tique au-delà duquel il y a diminution simultanée du débit et de la
Deux grandeurs caractéristiques sont généralement retenues
vitesse.
pour synthétiser l’importance du trafic et traduire ces fluctuations :
On peut donc définir un débit maximal théorique. Mais, on ne
– le trafic moyen journalier annuel, ou TMJA, égal au trafic total l’obtient qu’au prix d’une réduction sensible de la vitesse moyenne
de l’année, divisé par le nombre de jours ; et il correspond à un régime très instable et à des niveaux de ser-
– Une valeur « raisonnable » du débit de pointe, excluant les vice très dégradés (vitesses faibles, arrêts fréquents, « coups
pointes momentanées liées à des circonstances exceptionnelles d’accordéon » liés à l’instabilité de la courbe débit-vitesse au voisi-
(départs massifs en vacances, manifestations locales, etc.). nage du maximum). De telles conditions de circulation ne sont tolé-
rables en rase campagne qu’à l’occasion des grandes pointes
Sur la base des travaux conduits par le Highway Research Board, annuelles de trafic.
publiés en 1965 dans le Highway Capacity Manual [3] ce débit de
pointe raisonnable, ou « normal », est caractérisé en France par le Ceci conduit certains auteurs à parler, au-delà d’un certain niveau
« trafic de la trentième heure ». de trafic, de « circulation gênée ».
Ce débit caractéristique est obtenu à partir de la courbe des L’Instruction sur les Conditions techniques d’aménagement des
débits horaires classés, obtenue en portant en ordonnée le débit autoroutes de liaison (ICTAAL, [4]) estime à 1 800 uvp/h le débit
de la Ne heure, les heures étant rangées par ordre de débit décrois- de saturation de la voie la plus chargée des autoroutes.
sant, et en abscisse le nombre N. Pour les autres voies interurbaines, l’ARP, aménagement des
On constate très généralement une nette rupture de la courbe au routes principales [5], estime à 2 000 uvp/h (deux sens confon-
voisinage de la trentième heure, qui marque en quelque sorte un dus) la capacité limite des routes à 2 voies, et à 2 700 uvp/h
maximum parmi les débits correspondant à des besoins réguliers celle des routes à trois voies.
du public. Le même document précise que ces chiffres ne sont que des
repères et qu’il n’est pas anormal qu’une route connaisse au
En choisissant la 30e heure comme débit maximum, on accepte moins quelques heures de saturation au cours de l’année.
donc que l’infrastructure, ou certains de ses ouvrage, soient sous
dimensionnés pendant une trentaine d’heures par an.
Michel Faure [6] propose, du point de vue des capacités prati-
ques de différents types de voies, les chiffres repères du tableau 1.
2.1.2 Trafic prévisible
C’est en fait le trafic prévisible dans l’avenir, et non celui que l’on 2.2 Vitesse de projet
mesure lors de l’établissement du projet, qui doit être pris en
compte. La « vitesse pratiquée » par les véhicules est à l’évidence une
Les études de projet comportant toujours des études de prévi- donnée tout à fait essentielle pour la définition de la géométrie de
sion de trafic, le projeteur dispose des éléments nécessaires dès la voie. Elle joue un rôle dans :
lors qu’il aura choisi l’échéance à laquelle il admet que la voie – le comportement du véhicule dans les courbes ;
sera saturée. – sa distance d’arrêt en présence d’un obstacle ;
– la vitesse de dépassement ;
Les chiffres (indicatifs) trouvés dans certaines des instructions
– la distance de visibilité, etc.
évoquées plus loin sont les suivantes :
– routes nationales ordinaires : 15 ans ; Elle conditionne le choix de la « vitesse de projet », sur la base de
– autoroutes : 20 ans. laquelle sont définies les caractéristiques géométriques de la voie.
Cette vitesse de projet est en relation avec plusieurs notions.
2.1.3 UVP
2.2.1 Vitesse maximale autorisée
Compte tenu du niveau de gêne plus élevé introduit par la pré-
sence de poids lourds dans le trafic, ce n’est généralement pas le Des vitesses limites ont été définies dans la plupart des pays, dif-
trafic brut lui-même qui est pris en compte, mais son expression férentes suivant :
en « UVP », Unité de Voiture Particulière, calculée de la façon sui- – les types de voies ;
vante : un véhicule léger compte pour 1 uvp, un poids lourd ou un – leurs caractéristiques géométriques (profil en travers
bus pour 2 uvp. essentiellement) ;

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– leur environnement (urbain, périurbain, rase campagne) ; tout effet de surprise, la vitesse de référence soit la même sur de
– les conditions météorologiques ; longues sections (50 km ou plus) et que la transition entre deux
– les caractéristiques des véhicules. sections de vitesses de référence différentes soit perceptible.
Pour la France, elles sont définies par le Code de la route, et leurs Cette démarche est maintenant modifiée dans le sens suivant :
valeurs rappelées en introduction. – la conception générale du tracé (tracé en plan, profil en long,
Comme nous l’avons vu, le gestionnaire de la voie peut, d’autre profil en travers) est définie par les texte pour chaque catégorie de
part, par le biais de la signalisation, imposer des vitesses limites voie (maintenant très strictement codifiée) ;
– les modèles et abaques précédemment évoqués permettent de


plus faibles que les vitesses maximales définies par le Code de la
route. calculer en chaque point les vitesses pratiquées ;
– de ces vitesses pratiquées, on déduit les exigences de distance
Il faut malheureusement constater que, jusqu’à maintenant, ces de visibilité ;
vitesses réglementaires n’étaient guère respectées, l’automobiliste – la comparaison de ces exigences avec les distances de visibilité
ayant tendance à rouler à la vitesse maximale qu’il croit compatible effectivement offertes (du fait des masques latéraux, du profil en
avec ses propres talents de conducteur (surestimés très générale- long, etc.) permet de détecter les insuffisances éventuelles et de
ment). La voie réglementaire n’avait donc pas permis jusqu’à pré- modifier en conséquence le tracé, les points singuliers de l’itiné-
sent de garantir que les vitesses pratiquées restent inférieures à un raire devant bénéficier d’un examen particulièrement rigoureux.
seuil prédéterminé, qui aurait pu constituer la vitesse de projet.
Le renforcement des contrôles, et surtout la multiplication des
radars, semblent heureusement avoir fait évoluer cette situation 2.3 Distances d’arrêt, de dépassement
de façon très positive, comme le montrent les rapports successifs et visibilité
de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière.
C’est ainsi que l’on peut retenir du dernier de ses rapports, relatif Ce sont des « notions dérivées » importantes pour la définition
à la sécurité routière en 2009 [7] les conclusions suivantes. précise de la géométrie de la voie ; elles sont en arrière plan de tou-
tes les normes de tracé : « Le conducteur conduit en fonction de ce
Exemple qu’il voit… Dans un souci de sécurité, mais également de confort,
 Évolution des vitesses moyennes des véhicules légers (VL) la conception géométrique des routes doit permettre d’assurer des
sur un échantillon représentatif de voies : de 90 km/h en 2 000 à conditions de visibilité satisfaisante tant au droit des points singu-
80 km/h en 2009 (la vitesse moyenne des motos restant historique- liers qu’en section courante. Une des tâches du concepteur routier
ment de l’ordre de 10 km/h plus élevée que celle des VL). est de rechercher un juste équilibre entre les besoins en visibilité et
les contraintes spécifiques au projet. Ces exigences dépendent de
 Taux de dépassement des vitesses limites de plus de 10 km/ la vitesse pratiquée, du temps de réaction et de la distance néces-
h : de l’ordre de 10 à 15 % en 2009, contre 34 % en 2002. saire à la manœuvre visée » [9].
En tout point du tracé, la visibilité doit être suffisante pour que le
2.2.2 Vitesse V85 véhicule puisse s’arrêter à temps devant un obstacle placé sur la
chaussée. Elle doit d’autre part être assurée, dans les conditions
Pour rendre compte de façon synthétique des vitesses maxima- définies ci après, à la fois dans les virages et à l’approche des
les effectivement pratiquées par les usagers, on utilise convention- carrefours.
nellement, et conformément aux pratiques internationales, la
vitesse V85 en dessous de laquelle roulent 85 % des usagers en
conditions de circulation fluide (véhicules dits « libres »), ce qui per- 2.3.1 Arrêt avant obstacle
met d’exclure les vitesses considérées comme atypiques et
Pour ce qui concerne l’arrêt avant un obstacle, on doit distinguer
extrêmes.
les obstacles relativement courants, tels que la présence éventuelle
Cette vitesse est en relation avec les caractéristiques géométri- d’un piéton ou d’un véhicule arrêté (accident, retenue de trafic,
ques de la route ; des modèles, abaques et logiciels permettent de etc.), et les obstacles totalement imprévus (chutes de pierre sur la
l’estimer en fonction des paramètres fondamentaux : rayons en chaussée par exemple).
plan, largeur de chaussée, déclivité etc., et inversement de s’assu-
rer que le tracé retenu est compatible avec la V85 choisie [8]. Quel que soit le cas, il est nécessaire d’assurer la visibilité à
Enfin, compte tenu de ce qui a été dit précédemment concernant une distance permettant au conducteur de s’arrêter avant
un meilleurs respect des vitesses réglementaires, le principe retenu l’obstacle.
aujourd’hui « … est d’écrêter la V85 à la vitesse maximum régle- En chaque point du tracé, la distance d’arrêt doit donc être infé-
mentaire. On ne conçoit plus de dimensionner des infrastructures rieure à la distance de visibilité, appréciée dans les conditions
pour des vitesses supérieures aux vitesses réglementaires. Donc suivantes :
sauf dans les cas où il s’avérerait que la V85 pratiquée soit infé- – point d’observation placé à une hauteur de 1 et à 2 m du
rieure à la vitesse réglementaire, c’est cette dernière qui doit être bord droit de la chaussée ;
retenue. La seule exception concerne la visibilité en carrefour où, – point observé placé sur l’axe de la voie à une hauteur de
dans tous les cas, pour des impératifs de sécurité, on prend en 0,35 m (feux arrières d’un véhicule), réduite à 0,15 m pour les
compte la V85 » [9]. routes exposées à des chutes de pierres fréquentes.
Le respect de cette condition suppose la détermination de la
distance d’arrêt.
C’est donc la V85 écrêtée au niveau de la vitesse maximale
autorisée, notée V85é, qui est retenue dans les textes les plus
Comme nous l’avons vu dans l’article [C 4 308], la distance
récents pour la définition de la géométrie des voies.
d’arrêt en ligne droite est donnée, pour une route sans déclivité,
par la formule :
Dans les premières versions des mêmes textes, on choisissait de
façon explicite une vitesse de projet, désignée par le terme de d (m) = 0,55 V (km/h) + 4 /1000 × V 2 /f
« vitesse de référence » qui, attachée à un tronçon, permettait de
définir les caractéristiques minimales d’aménagement de ses Le premier terme représente la distance parcourue pendant le
points particuliers. On prescrivait simultanément que, pour éviter temps de perception-réaction (pris égal à 2 secondes en cas de

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Dimensionnement
des chaussées routières

par Jean BERTHIER
Ingénieur général des Ponts et Chaussées

1. Principales agressions et méthodes de dimensionnement .... C 4 316 – 2


2. Poids des essieux et des véhicules. Aspects réglementaires — 2
2.1 Prescriptions du Code de la route français ....................................... — 2
2.2 Charges réglementaires par essieu dans d’autres pays ................... — 3
3. Charges effectives .......................................................................... — 4
4. Généralités sur le dimensionnement des chaussées ............... — 4
5. Généralités sur l’approche française de dimensionnement
des chaussées .................................................................................. — 5
5.1 Choix de la structure .......................................................................... — 5
5.2 Stratégie investissement-entretien .................................................... — 6
6. Démarche de la méthode française de dimensionnement...... — 6
6.1 Détermination de la catégorie de voie et de la classe de trafic........ — 7
6.2 Choix du risque de calcul................................................................... — 7
6.3 Caractéristiques de la plate-forme support de chaussée .................. — 8
6.4 Modules de rigidité des matériaux de chaussée............................... — 8
6.5 Conditions de collage des couches ................................................... — 10
6.6 Résistance à la fatigue des matériaux de chaussée .......................... — 10
6.7 Dimensionnement de la chaussée ..................................................... — 11
6.8 Vérification au gel-dégel .................................................................... — 13
7. Structures du catalogue de 1998 ................................................ — 13
8. Dimensionnement des chaussées à faible trafic ...................... — 17
8.1 Caractérisation du trafic ..................................................................... — 17
8.2 Plate-forme support de chaussée ...................................................... — 18
8.3 Dimensionnement .............................................................................. — 19
8.4 Tenue au gel-dégel ............................................................................. — 19
9. Autres méthodes de dimensionnement...................................... — 19
9.1 Méthode britannique .......................................................................... — 19
9.2 Méthode AASHTO .............................................................................. — 21
10. Conclusions...................................................................................... — 21
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. C 4 316

’objet du dimensionnement d’une chaussée est de déterminer la nature et


L l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux
agressions multiples auxquelles elle sera soumise pendant sa « durée de
vie », ou plutôt, suivant la terminologie actuelle, sa « durée de
dimensionnement ».
p。イオエゥッョ@Z@。ッエ@RPPY

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DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES ROUTIÈRES ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

1. Principales agressions fait lors de l’interprétation des essais AASHO – et aussi de mieux
orienter les expérimentations.
et méthodes La méthode française, qui fera l’objet des principaux développe-
ments ci-après, relève de la seconde catégorie.
de dimensionnement Toutes ces méthodes demandent que soient définies au préa-
lable les caractéristiques du trafic à considérer. Le seul trafic qui
& La principale agression de la chaussée est celle du trafic. Bien intervienne dans la détérioration des structures de chaussée étant
d’autres s’y ajoutent et, notamment, celles liées au climat (gel et celui des poids lourds, c’est ce trafic qui doit être caractérisé, à la

Q dégel, variations de teneur en eau, variations de température, etc.) fois par le nombre de poids lourds qui passeront sur la chaussée
qui sapent progressivement les performances des matériaux et de pendant sa « durée de dimensionnement », et par leur agressivité.
leurs interfaces et entraı̂nent dans la chaussées un certain nombre
Alors que, pour les ouvrages d’art, ce sont les poids et caracté-
de désordres, tels que ceux illustrés dans les figures 1, 2, 3 et 4.
ristiques globales des poids lourds qui doivent être pris en
& Les méthodes de dimensionnement en vigueur dans le monde compte, l’agressivité vis-à-vis des chaussées est essentielle-
peuvent être classées en deux catégories : ment liée à la configuration de leurs essieux et aux charges
– méthodes empiriques, basées généralement sur l’observation qui s’exercent sur eux, dont les valeurs maximales sont défi-
nies en France par le Code de la route.
des chaussées existantes et, plus exceptionnellement, sur des
expérimentations en vraie grandeur, telles que celles qui ont été
organisées dans les années 1950 par l’AASHO (American Associa-
tion of State Highway Officials) ;
– méthodes semi-empiriques – ou rationnelles – qui, tout en pre-
2. Poids des essieux
nant largement en compte l’observation des chaussées existantes, et des véhicules.
se basent, pour la détermination de l’épaisseur des couches, sur
des modèles mécaniques de comportement des matériaux et des Aspects réglementaires
assises de chaussées. Cette double approche permet de tirer un
meilleur parti des observations de terrain – ce qui n’avait pu être
2.1 Prescriptions du Code de la route
français
Ainsi qu’il est rappelé précédemment, les prescriptions relatives
au poids des essieux sont définies en France par le Code de la

Figure 1 – Faı̈ençage

Figure 3 – Fissuration longitudinale

Figure 2 – Fissuration transversale Figure 4 – Orniérage

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C 4 316 – 2 est strictement interdite. – © Editions T.I.

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––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES ROUTIÈRES

route et, plus précisément, par ses articles R. 312-5 et R. 312-6. Ce – pour une distance entre les deux essieux supérieure ou égale à
sont actuellement les suivantes : 0,90 m et inférieure à 1 m : 13,15 t majorées de 0,65 t par tranche de
– R. 312-5 : « L’essieu le plus chargé d’un véhicule ou d’un élé- 5 cm de la distance entre les deux essieux diminuée de 0,90 m ;
ment de véhicule ne doit pas supporter une charge supérieure à – pour une distance entre les deux essieux supérieure ou égale à
13 tonnes ». Cette valeur est essentielle puisque, comme on le 1 m et inférieure à 1,35 m, la plus grande des deux valeurs suivantes :
verra par la suite, l’essieu jumelé de 13 t (130 kN) est l’essieu de a – 13,15 t majorées de 0,65 t par tranche de 5 cm de la distance
référence pour la méthode française de dimensionnement ; entre les deux essieux diminuée de 0,90 m,
– R. 312-6 : « Sur les véhicules ou éléments de véhicules compor- b – 16 t ;


tant plus de deux essieux, la charge de l’essieu le plus chargé – pour une distance entre les deux essieux supérieure ou égale à
appartenant à un groupe d’essieux ne doit pas, en fonction de la 1,35 m et inférieure à 1,80 m : 19 t ».
distance séparant deux essieux consécutifs de ce groupe, dépasser
les valeurs suivantes :
 pour une distance entre deux essieux consécutifs inférieure à
2.2 Charges réglementaires par essieu
0,90 m : 7,35 t, dans d’autres pays
 pour une distance entre deux essieux consécutifs supérieure Les prescriptions sont très variables d’un pays du monde à
ou égale à 0,90 m et inférieure à 1,35 m : 7,35 t majorées de l’autre (voir tableau 1). Les conséquences de telles variations
0,35 t par tranche de 5 cm de la distance entre les deux seraient particulièrement fâcheuses au niveau européen puisque
essieux diminuée de 0,90 m, les transports internationaux amènent les camions de chaque pays
 pour une distance entre deux essieux consécutifs supérieure à circuler dans tous les autres. Cela avait conduit, depuis très long-
ou égale à 1,35 m et inférieure à 1,80 m : 10,5 t ; temps, les pays européens à rechercher une harmonisation de leur
La charge maximale de l’essieu moteur appartenant à un groupe de réglementation.
deux essieux d’un véhicule à moteur peut toutefois être portée à 11,5 t, La mise en place du marché unique a donné une acuité particu-
à condition que la charge totale du groupe ne dépasse pas, en fonction lière à ce problème, en même temps qu’elle a apporté une base
de la distance séparant les deux essieux, les valeurs suivantes : institutionnelle pour cette harmonisation. Après de nombreuses
– pour une distance entre les deux essieux inférieure à 0,90 m : années de tentatives infructueuses, ce nouveau contexte a enfin
13,15 m ; permis une avancée significative, concrétisée dans la directive

Tableau 1 – Charges maximales en tonnes par essieu (source CEMT, mai 2007)
Pays e non moteur e moteur Pays e non moteur e moteur

Albanie Lettonie

Australie 11,5 Liechtenstein 11,5

Azerbaı̈djan Lituanie 10

Biélorussie Luxembourg 12

Belgique 12 Malte 10,8 11,5

B. Herzégovine Moldavie

Bulgarie 10 11,5 Pays-Bas

Croatie 11,5 Norvège 11,5

République Tchèque 11,5 Pologne

Danemark 11,5 Portugal 12

Estonie 11,5 Roumanie 11,5

Finland 11,5 Russie

France 13 13 Serbie

Macédoine (FYROM) Slovaquie

Géorgie Slovénie 10

Allemagne 11,5 Espagne 11,5

Grèce 10 11,5 Suède

Hongrie 11 Suisse

Irlande 10,5 Turquie

Islande 10,5 Ukraine

Italie 12 12 Royaume Uni 11,5

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DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES ROUTIÈRES ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Tableau 2 – Évolution du parc français de véhicules (en milliers de véhicules)


Année 1973 1980 1990 2000 2005

Voitures particulières 13 920 18 440 23 280 27 770 30 000

 Véhicules utilitaires légers 4 223 5 055 5 530

Q  Poids lourds

Total véhicules utilitaires 1 960 2 493


535

4 758
547

5 602
556

6 086

Autobus et cars 40 57 68 80 83

85/3/CEE du 19 décembre 1984 relative aux véhicules de plus de contre, les oscillations des véhicules liées aux défauts d’uni de la
3,5 t de masse maximale en charge. chaussée induisent des surcharges brèves, mais répétées, dont la
Elle prescrit aux états membres de ne pas interdire la circulation valeur instantanée peut être du même ordre que la charge statique
sur leur territoire de véhicules respectant les seuils ci-après (e étant et conduire à doubler l’effort sur la chaussée. En fait, on ne sait
l’écartement entre essieux) : guère prendre en compte ces effets dynamiques dans le calcul des
chaussées. Ils sont intégrés de façon implicite dans les coefficients
– charge maximale par essieu : de sécurité des méthodes pratiques de dimensionnement.
 essieu non moteur simple : 10 t,
 essieu moteur : 11,5 t. Il en résulte que s’il n’y a qu’un « essieu & Plus notables, car permanentes et amplifiées par les effets dyna-
français », l’essieu de 13 t, l’on peut parler de deux « essieux miques, sont les conséquences des surcharges des véhicules. Elles
européens », l’un relatif aux essieux moteurs, de 11,5 t, l’autre sont d’autant plus redoutables que, comme on le verra par la suite,
relatif aux essieux non moteurs, de 10 t ; l’effet destructeur est, pour certaines chaussées, proportionnel à
une puissance élevée de la charge des essieux.
– masse totale d’un essieu tandem de remorque ou semi-
remorque :
 e < 1 m : 11 t,
 1 m ł e < 1,30 m : 16 t, 4. Généralités
 1,3 m ł e < 1,8 m : 18 t,
 e > 1,80 m : 20 t ; sur le dimensionnement
– masse totale d’un essieu tridem de remorque ou semi- des chaussées
remorque :
 e < 1,30 m : 21 t,
 1,30 m ł e < 1,40 m : 24 t. Alors que, dans d’autres domaines, notamment celui des ouvra-
ges d’art, des méthodes rationnelles de calcul ont été mises au
Les amendements ultérieurs de la directive de 1984 n’ont pas point très tôt, le dimensionnement des chaussées a été déterminé
modifié les seuils ci-dessus, qui, en ce qui concerne les essieux pendant de nombreuses décennies de façon empirique en se
simples, ont été appliqués, dans les conditions définies par le basant sur l’observation du comportement des chaussées existan-
tableau 2, par les pays d’une Europe considérée au sens très large. tes. C’est avec la réalisation aux États-Unis des essais AASHO
Il n’est enfin pas inutile, pour situer la place du trafic lourd dans (American Association of States Highway Officials), de 1951 à
le trafic total, de donner dans le tableau 2 quelques chiffres relatifs 1961, que les ingénieurs ont cherché pour la première fois à donner
à l’évolution du parc français de véhicules au cours des dernières une assise expérimentale sérieuse au choix des épaisseurs. La por-
années (sources : Union routière de France et Direction des routes). tée des conclusions de ces essais a cependant été vite considérée
Ce tableau 2 distingue, conformément aux pratiques françaises : par les spécialistes comme limitée car, ainsi qu’il a déjà été sou-
ligné, l’expérimentation ne peut être réellement fructueuse que si
– les véhicules utilitaires légers, ou camionnettes, dont le poids elle est sous-tendue par des modèles rationnels qui en orientent
total autorisé en charge, PTAC, est inférieur ou égal à 3,5 tonnes ; l’organisation et en permettent l’interprétation.
– les véhicules industriels, ou poids lourds, de PTAC supérieur à
3,5 tonnes. La recherche de modèles mathématiques pour les systèmes mul-
ticouches qui constituent les chaussées a fait l’objet de nombreux
travaux, marqués par les principales étapes suivantes [41] :
– le modèle de Boussinescq (1885), créé et utilisé initialement en
3. Charges effectives mécanique des sols, qui modélise un massif élastique semi-infini
soumis à l’action d’une charge statique ponctuelle ;
– le modèle bicouche de Westergaard (1926), qui donne les
contraintes et déformations d’un système constitué d’une plaque
Deux éléments perturbateurs conduisent à ce que les charges reposant sur un sol assimilé à un ensemble de ressorts dont le
réelles qui s’exercent sur la chaussée sont supérieures aux déplacement vertical en un point est proportionnel à la pression
charges limites prescrites par la réglementation. verticale en ce point ;
– le modèle bicouche de Hogg (1938), qui donne les contraintes
& Le premier est lié aux effets dynamiques qui apparaissent et déformations d’une plaque reposant sur un massif élastique
lorsque le véhicule est en mouvement. Certains de ces effets, tels semi-indéfini de type Boussinescq ;
que la surcharge des roues extérieures dans les virages, ou la sur- – le modèle de Burmister (1943), qui aborde et traite le problème
charge des roues avant, lors du freinage, restent très modérés. Par général d’une structure à n couches reposant sur un massif

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––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES ROUTIÈRES

élastique semi-indéfini. Les principales particularités du modèle choix, la fabrication et l’approvisionnement de bons granulats,
sont les suivantes : ainsi que les questions liées au déroulement du chantier : fabrica-
– les couches sont traitées comme des structures élastiques (et tion, mise en œuvre et compactage des matériaux, qui ont tout
non comme des plaques), autant d’importance pour la tenue de la chaussée qu’un raffine-
– les interfaces entre couches peuvent être collées ou décollées, ment excessif du dimensionnement ».
– le cas de charges complexes (jumelages, essieux tandem ou tri- La pratique a largement montré le bien fondé de ces
dem etc.) peut être traité en additionnant les effets des charges justifications.
élémentaires, Il est également remarquable de constater que le catalogue de


– sa principale limitation réside dans le fait que, comme dans le 1971 prenait déjà en compte l’essentiel des principes qui seront
modèle de Hogg, les couches sont infinies en plan, développés par la suite, en soulignant avec beaucoup de discerne-
– dans le cas des dalles en béton, il est notamment nécessaire de ment les lacunes les plus importantes des connaissances de cette
le compléter par un modèle aux éléments finis pour évaluer les époque, notamment en matière de comportement des matériaux
conséquences des charges en bord ou en angle de dalle ; et de prise en compte du gel.
– le modèle de Jeuffroy-Bachelez (1955), qui assimile la chaussée Il a enfin été considéré dès le début que la publication du catalo-
à un tricouche (plaque mince sur un modèle de Burmister), a per- gue devait s’accompagner d’un important effort de standardisation
mis pour la première fois d’établir un système très complet d’aba- des matériaux, et qu’il fallait pour cela mettre en chantier, sous la
ques. Il a constitué pour les ingénieurs français une étape fonda- responsabilité du LCPC (Laboratoire central des Ponts et Chaus-
mentale vers plus de rationalité dans le dimensionnement des sées) et du Sétra (Service d’études techniques des routes et auto-
chaussées ; routes), un ensemble très complet de directives et de recommanda-
– l’utilisation de modèles aux éléments finis (Cesar-LCPC notam- tions relatives aux matériaux de chaussées, relayées par la suite
ment) s’impose enfin chaque fois que des modèles multicouches par des normes, qui sont une partie intégrante de la démarche
continus, élastiques et linéaires s’avèrent trop simplistes. Cette (voir [Doc. C 4 316]).
approche permet notamment de traiter les cas suivants :
Les éditions suivantes du catalogue, datées de 1977, 1988 et 1998
– caractère tridimensionnel de la structure du fait de géométries se sont progressivement enrichies de nouvelles fiches (le catalogue
non infinies en plan, de 1971 n’en comportait que 7, celui de 1998 en propose 50). Elles
– non linéarité ou évolution des conditions de contact, ont parallèlement capitalisé le progrès continu des connaissances,
– comportement viscoélastique des matériaux sous charges rou- que ce soit dans le domaine :
lantes, etc.
– de la rhéologie et de la résistance à la fatigue des matériaux ;
Ce sont, en fait, les progrès de l’informatique qui ont permis le – de la conception et du comportement des plates-formes sup-
développement de l’utilisation de ces modèles, et notamment du port des chaussées ;
modèle de Burmister, base de la « méthode française de – des conditions de prise en compte du gel et du dégel ;
dimensionnement ». – du traitement des différentes formes de discontinuité, qui sont
autant de limites à une utilisation sans réserve des modèles méca-
niques précédemment évoqués.
Le logiciel de calcul le plus utilisé en France est Alizé, mis au
point et diffusé par le Laboratoire central des Ponts et Chaus- C’est à partir de l’ensemble des connaissances ainsi acquises, en
sées [37], qui s’appuie sur ce modèle, et qui sera plus longue- les regroupant et en les réorganisant dans un ensemble cohérent et
ment décrit au paragraphe 6.7.3. didactique qu’a été établi, en collaboration avec toutes les parties
prenantes du monde de la route, le guide technique « conception
et dimensionnement des chaussées », diffusé en 1994 [24]. Ce
guide technique a servi de fondement à la révision la plus récente
du catalogue des structures, datée comme il a été dit de 1998.
5. Généralités sur l’approche Il convient, pour avoir une vision complète du dispositif national
française français, de citer enfin le guide technique Sétra-LCPC, publié en
2003 [31], dont l’objectif est de définir les « règles du jeu » qui
de dimensionnement seront utilisées par l’administration pour apprécier le bien fondé
des solutions variantes proposées par les entreprises.
des chaussées Ce sont le guide technique de 1994 et le catalogue des structures
de 1998 qui synthétisent le plus complètement la « méthode fran-
çaise de dimensionnement des chaussées neuves ». Avant de les
C’est en 1971 [2] que la Direction des routes françaises a choisi la parcourir pas à pas dans les paragraphes qui suivent, quelques
formule d’un catalogue de structures pré-calculées et éprouvées commentaires plus généraux, inspirés du guide de 1994, sont
par l’expérience pour guider les services dans le choix des structu- nécessaires.
res de chaussées du réseau routier national, les libérant ainsi des
tâches de calcul. Ce principe a été maintenu par la suite, jusqu’à
l’édition la plus récente du catalogue des structures, datée de 5.1 Choix de la structure
1998. Il a été adopté également par de nombreux pays.
Les méthodes de dimensionnement, celles de ce guide comme
Il n’est pas inutile de rappeler l’avis de ses promoteurs à ce sujet, les autres, ne permettent pas « d’inventer des structures ». Elles
tel qu’il est exposé dans l’article du bulletin de liaison de septem- permettent seulement d’évaluer le comportement probable d’une
bre-octobre 1972 cité en bibliographie [38] : « La présentation sous structure préalablement définie, et de l’améliorer en adaptant
forme de fiches de structures permet aisément les remises à jour l’épaisseur des couches.
pour tenir compte des observations effectuées sur les chaussées
existantes, de la mise sur le marché de nouveaux matériaux ou & Le choix préalable de la structure ne peut résulter que de « l’art
associations de matériaux ainsi que des progrès qui pourraient de l’ingénieur » et de l’expérience antérieure. Les catalogues des
être réalisés sur le plan théorique … elle permet également de structures, en vigueur dans beaucoup de pays, en constituent une
comparer rapidement les solutions techniques proposées par sim- bonne synthèse et c’est généralement par rapport à des structures
ple juxtaposition … L’ingénieur, ainsi libéré de tâches inutiles, connues et éprouvées en France, ou ailleurs dans le monde, que
pourra se consacrer plus complètement à d’autres problèmes l’on pourra en imaginer de nouvelles, permettant, par exemple, de
essentiels tels que la réalisation des études économiques, le tirer le meilleur parti d’un matériau nouveau.

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Parcs de stationnement couverts


Conception
par Jean-Claude SAVOUREUX

Responsable sécurité incendie au Centre d’assistance technique et de documentation
(CATED)

1. Conception et dimensionnement ........................................................ C 4 410 - 2


1.1 Parcs de stationnement accessibles au public.......................................... — 2
1.2 Parcs de stationnement à usage privatif ................................................... — 5
2. Choix des matériaux et des éléments de construction................. — 7
2.1 Amélioration du comportement au feu des éléments de structure
et des planchers........................................................................................... — 8
2.2 Joints de calfeutrement coupe-feu ............................................................ — 12
2.3 Portes résistant au feu................................................................................. — 13
2.4 Portes coulissantes coupe-feu.................................................................... — 14
2.5 Désenfumage et ventilation........................................................................ — 14
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. C 4 412

n parc de stationnement est un emplacement qui permet le remisage des


U véhicules automobiles et de leurs remorques en dehors de la voie
publique, à l’exclusion de toute autre activité.
Il peut se trouver :
— dans un immeuble bâti, en superstructure ou en infrastructure ;
— sur une aire aménagée ou non pour le stationnement, sur une terrasse
d’immeuble, sous un immeuble bâti.
Cet article se propose d’exposer les règles de conception générales et les
dispositions géométriques des parcs de stationnement accessibles au public :
— pour des véhicules de moins de 3,5 t et de moins de 1,90 m de haut ;
— à rangement non automatique.
Il traite les sujets suivants :
— les emplacements ;
— la hauteur libre ;
— les voies de circulation et les rampes ;
— la pente des planchers et des rampes ;
— la stabilité et la bonne tenue des ouvrages.
Une grande partie est réservée à la réglementation sur la sécurité incendie
qui est basée sur le principe fondamental suivant : assurer l’évacuation rapide
et sûre de la totalité des occupants.
Pour assurer au mieux la sauvegarde des personnes en cas d’incendie dans
un bâtiment, la prévention s’appuie notamment sur :
— la limitation des risques de naissance du feu ;
— la limitation de sa propagation ;
— les facilités d’évacuation des personnes ;
— les facilités d’intervention des services de secours.
Les mesures de prévention constituent la base des textes réglementaires et
peuvent être regroupées selon les principaux thèmes suivants :
p。イオエゥッョ@Z@ヲ←カイゥ・イ@RPPR

— l’implantation pour faciliter l’accès des secours ;


— l’isolement par rapport aux tiers et, notamment, les tiers «à risques particuliers» ;

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© Techniques de l’Ingénieur, traité Construction C 4 410 − 1

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PARCS DE STATIONNEMENT COUVERTS ____________________________________________________________________________________________________

— la résistance au feu des structures, qui doivent au moins résister pendant


l’évacuation des personnes et l’intervention des secours ;
— les dégagements, qui doivent faciliter l’évacuation des personnes par leur
implantation, leurs dimensions, leur balisage ;
— le compartimentage et le cloisonnement, qui pourront limiter l’extension de
l’incendie ;
— l’inflammabilité des aménagements intérieurs et des éléments de construc-

Q tion ;
— le désenfumage, qui facilitera l’évacuation des occupants et l’intervention
des secours ;
— les installations techniques, dont une bonne conception évitera qu’elles ne
deviennent autant de sources ou de causes d’aggravation du sinistre ;
— l’alarme et les moyens de lutte contre l’incendie ;
— les consignes d’exploitation et d’entretien dont le non-respect est d’autant
plus dangereux qu’il risque d’annuler l’efficacité de toutes les autres mesures de
prévention prévues lors de la construction.
Cette étude se compose de deux articles :
[C 4 410] Parcs de stationnement couverts. Conception ;
[C 4 411] Parcs de stationnement couverts. Réglementation,
auxquels se rattache une documentation [Doc. C 4 412].

1. Conception — si un emplacement n’est pas rectangulaire, on doit pouvoir y


inscrire un rectangle à ces dimensions ;
et dimensionnement — certaines dimensions peuvent être diminuées, en conformité
avec le tableau 1, à condition que le nombre de places de catégorie 1
soit au moins égal à 80 % des places totales ;
Deux normes françaises homologuées spécifient les règles de — lorsqu’un emplacement est conforme, par certaines de ses
conception générales et les dispositions géométriques des parcs dimensions, à l’une des catégories définies dans le tableau 1, et par
de stationnement (cf. [Doc. C 4 412]). d’autres dimensions à une (ou plusieurs) autre(s) catégorie(s), il est
Elles concernent : compté dans la catégorie de numéro le plus élevé.
— les parcs de stationnement accessibles au public : NF P 91-100 ;
— les parcs de stationnement à usage privatif : NF P 91-120.

Tableau 1 – Réduction possible des dimensions minimales


1.1 Parcs de stationnement
accessibles au public Nombre Réduction
Catégorie de places Dimensions concernées admise (1)
(%) (cm)
1.1.1 Domaine d’application
1 80 Toutes Aucune
La norme NF P 91-100 spécifie les règles de conception générale
et de dispositions géométriques des parcs accessibles au public, Largeurs des places 10
pour les véhicules dont le poids est inférieur à 3,50 t et de hauteur
2 10 Longueur d’un emplace-
inférieure à 1,90 m, et destinés à la flotte de véhicules circulant en ment plus largeur de la 50
Europe occidentale, à rangement non automatique. circulation le desservant
Elle aborde : Largeurs des places 10
— le dimensionnement des éléments suivants :
• emplacements, Longueur d’un empla-
cement plus largeur de la 150
• hauteur libre, 3 10 (2) circulation le desservant
• voies de circulation et rampes ;
— la pente des planchers et des rampes ; Autres (obstacles du fond
d’emplacement et retrait 20
— la stabilité et la bonne tenue des ouvrages. des poteaux)
Les bornes de péage, barrières, éclairage et leurs protections ne (1) Dans la mesure où ces dimensions ne nuisent pas au fonctionnement
sont pas pris en compte dans la norme. général de l’ouvrage.
(2) Avec 10 places par niveau au maximum.
1.1.2 Dimensions minimales des emplacements
Ces dimensions dépendent de la disposition des emplacements
et de leur organisation par rapport aux voies de desserte. Elles Les dimensions des emplacements pour les différentes dispo-
sont déterminées en tenant compte de l’angle de rangement et des sitions sont indiquées dans le tableau 2 et représentées sur les
précisions suivantes : figures 1, 2 et 3.

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(0)

Tableau 2 – Dimensionnement des places


2,30 2,30 2,30 2,30 2,30 2,30 2,50 2,60
de stationnement suivant l’angle de rangement
Angle Largeur Longueur Largeur
de rangement de la voie de de

5,00
0,65

par rapport à l’axe de circulation l’emplacement l’emplacement


de circulation (2) (6) (7) (2) (7) (7)

Circulation
(o ) (m) (m) (m)

5,00
Rangement en bataille à 90° (figure 1)

90 5,00 5,00 (1) 2,30 (3)


a stationnement à 90°

Rangement en épi à 75° (figure 2a )


<1,10

75 4,50 5,10 (1) 2,25 (3)


>1,10
<2,20

2,00
Rangement en épi à 60° (figure 2b)

2,30 60 4,00 5,15 (1) 2,25 (3)

b détail du fond de l'emplacement


Rangement en épi à 45° (figure 2c )
Les dimensions sont en mètres
45 3,50 4,80 (1) 2,20 (3)
Figure 1 – Rangement en bataille à 90o
Rangement longitudinal (figure 3)

2,50
Dans le cas d’une circulation à double sens dans une allée des- 0 3,50 5,00 (5) (gauche) (4)
servant un nombre d’emplacements supérieur à 20, la largeur de 2,00 (droite)
cette allée est augmentée de 20 %, avec un minimum de 5 m.
S’il y a des poteaux entre les places de stationnement, la dis- (1) Cette distance est mesurée perpendiculairement à la voie de circulation.
tance entre le nu des poteaux et le bord de la voie de circulation Lorsque le fond de l’emplacement est constitué, non d’une paroi, mais
est au minimum de 0,65 m. Cette dimension peut être réduite si la d’une autre rangée d’emplacements, l’arrangement des places en
chevron ou bout à bout permet de réduire la longueur de l’emplacement
largeur des places est augmentée (tableau 3).
comme montré sur la figure 2.
Ces deux derniers points sont valables pour le stationnement en (2) Pour un angle de rangement donné, le marquage au sol peut être
bataille à 90° et pour le stationnement longitudinal. adapté de sorte que la somme (une largeur de la voie + deux longueurs
d’emplacement) dans le cas d’une travée complète, ou (une largeur de
voie + une longueur d’emplacement) dans le cas d’une demi-travée, soit
1.1.3 Places pour handicapés conservée.
La largeur des places aménagées pour les personnes handica- (3) La largeur de l’emplacement est mesurée perpendiculairement à l’axe
de l’emplacement. On tient compte, s’il y a lieu, des poteaux ou autres
pées à mobilité réduite (cf. norme NF P 91-201) est précisée à l’arti-
obstacles situés à plus de 1,10 m et à moins de 2,20 m du fond de
cle 4 de l’arrêté du 25 janvier 1979. Le nombre de ces places l’emplacement. Dans le cas d’obstacles situés à moins de 1,10 m du
obligatoirement réservées est précisé à l’article 4 du décret fond de l’emplacement, la largeur au droit des obstacles ne peut être
no 78-109 du 1er février 1978. inférieure à 2 m. Un obstacle est considéré comme un voile plein s’il se
Ces places réservées doivent avoir une largeur minimale prolonge à plus de 2,20 m du fond de l’emplacement. La largeur est
augmentée de 20 cm si un côté de l’emplacement est contre un voile
de 3,30 m. Les emplacements aménagés et réservés doivent être plein et de 30 cm si les deux côtés sont contre un voile plein
signalés (figure 4). (cf. figure 1b ).
(4) Les emplacements longitudinaux (angle de rangement 0o) ont pour
1.1.4 Hauteur libre largeur 2,00 m s’ils sont bordés par un voile à droite et 2,50 m s’ils sont
bordés par un voile à gauche. Droite et gauche sont entendues dans le
À tous les niveaux, la hauteur libre ne doit pas être inférieure sens de la circulation (cf. figure 3).
à 2,20 m sous plafond et de 2 m sous obstacles. (5) Cette longueur est portée à 5,30 m lorsqu’une extrémité de l’emplace-
Les rampes et voies de circulation de véhicules doivent être ment est délimitée par un voile et à 5,60 m lorsque l’emplacement est
libres de tout obstacle sur toute leur largeur et sur une hauteur délimité à ses deux extrémités par un voile (cf. figure 3).
minimale de 2 m, celle-ci étant mesurée perpendiculairement à la (6) Dans le cas où l’angle de rangement diffère des deux côtés de l’allée de
surface de la rampe. Aux raccordements avec les parties horizon- circulation, la largeur de celle-ci est la plus grande des deux largeurs
correspondant à chacun des angles.
tales, elle est majorée de la flèche correspondant à l’empattement
des véhicules. Pour calculer cette flèche, on utilise un empattement (7) Selon le cas, on utilise comme extrémités pour les mesures :
— le nu de la paroi ;
nominal de 3,00 m. — l’axe de la bande de peinture marquant la limite entre deux empla-
Le fond de l’emplacement doit maintenir dégagé le gabarit défini cements, ou entre l’emplacement et l’allée de circulation ;
— la ligne de changement de teinte de la peinture au sol marquant les
figure 5. Cette facilité ne s’applique pas aux catégories 2 et 3 défi- mêmes limites ;
nies au paragraphe 1.1.2 et reste limitée à 40 % de l’ensemble des — ou toute autre disposition marquant les mêmes limites.
places du parc.

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2,00 3,50 2,50


2,25 Circulation
2,25

5,10
2,25
75°


Circulation
5,00 5,30 5,60

4,50
Les dimensions sont en mètres

4,80
Figure 3 – Rangement longitudinal

a épi à 75°
Signalisation

2,2
52
5,15

,25
2,2
5 60°

Circulation
4,00

> 0,80 > 2,50


> 3,30

a stationnement en bataille
4,60

b épi à 60° b stationnement en épi (il est préconisé)

Les dimensions sont en mètres

2,
20
4,80

Figure 4 – Places pour personnes handicapées


2,
20
45°
(0)

Circulation
3,50

Tableau 3 – Dimensionnement des emplacements


dans le cas de poteaux entre les places de stationnement
4,00

Augmentation de la largeur
Retrait du poteau
des emplacements (1)
(cm) (cm)

65 0
c épi à 45° 40 10
Les dimensions sont en mètres 25 15
(1) Dans le cas d’un emplacement entre deux poteaux, la largeur est aug-
Figure 2 – Rangement en épi mentée une seule fois de la quantité imposée par le poteau le moins en
retrait.

1.1.5 Voies de circulation et rampes — 3,00 m en partie droite en sens unique ;


— 5,50 m en partie droite à double sens ;
Hors zones de stationnement et hors zones de péage, la largeur — 4,00 m en courbe à sens unique ;
des voies de circulation et des rampes entre murs et/ou poteaux — 3,50 m (voie intérieure) + 3,00 m (voie extérieure) en courbe à
est au moins de : double sens.

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Parcs de stationnement couverts


Réglementation
par Jean-Claude SAVOUREUX

Responsable sécurité incendie au Centre d’assistance technique et de documentation
(CATED)

1. Principes généraux .................................................................................. C 4 411 - 2


1.1 Sécurité incendie ......................................................................................... — 2
1.2 Ventilation .................................................................................................... — 3
1.2.1 Objectifs............................................................................................... — 3
1.2.2 Type de ventilation ............................................................................. — 4
1.3 Hydrocarbures ............................................................................................. — 4
1.3.1 Sols. Séparateurs d’hydrocarbures................................................... — 4
1.3.2 Pollution des eaux .............................................................................. — 4
2. Parcs de bâtiments d’habitation ......................................................... — 5
2.1 Définition. Niveaux ...................................................................................... — 5
2.2 Structures et façades................................................................................... — 5
2.3 Mesures d’isolement ................................................................................... — 5
2.4 Cloisonnement............................................................................................. — 6
2.5 Couvertures.................................................................................................. — 6
2.6 Communications intérieures et issues....................................................... — 6
2.7 Conduits et gaines ....................................................................................... — 7
2.8 Ventilation .................................................................................................... — 8
2.9 Circulations .................................................................................................. — 9
2.10 Éclairage ....................................................................................................... — 9
2.11 Lutte contre l’incendie................................................................................. — 9
3. Parcs annexes et/ou considérés d’ERP .............................................. — 10
3.1 Établissement des 4 premières catégories................................................ — 10
3.2 Établissement de 5e catégorie .................................................................... — 12
4. Parcs annexes de lieux de travail........................................................ — 12
5. Parcs d’installations classées
pour la protection de l’environnement.............................................. — 12
5.1 Arrêté type no 2935...................................................................................... — 12
5.2 Prescription générales de l’arrêté type no 2935 ........................................ — 13
6. Parcs à rangement automatisé ............................................................ — 16
6.1 Parcs dont chaque niveau de remisage est accessible
à partir d’un escalier (titre I)........................................................................ — 17
6.1.1 Généralités .......................................................................................... — 17
6.1.2 Dispositions particulières applicables
aux parcs à rangement automatisé de type statique ...................... — 20
6.1.3 Dispositions particulières applicables aux parcs
à rangement automatisé de type dynamique horizontal ................ — 20
6.2 Parcs dont chaque niveau de remisage n’est pas accessible
à partir d’un escalier (titre II)....................................................................... — 20
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. C 4 412
p。イオエゥッョ@Z@ヲ←カイゥ・イ@RPPR

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PARCS DE STATIONNEMENT COUVERTS ____________________________________________________________________________________________________

lusieurs textes spécifiques réglementent les parcs de stationnement


P couverts en fonction de leur type.
C’est le cas des parcs annexés :
— aux bâtiments d’habitation : arrêté du 31 janvier 1986 modifié ;
— aux établissements recevant du public (adaptation de la rubrique 2935
des installations classées (ICPE)) ;


— aux immeubles de grande hauteur (instruction technique annexée à la
circulaire interministérielle du 3 mars 1975) ;
— aux immeubles de bureaux dont la hauteur est supérieure à 8 m et infé-
rieure ou égale à 28 m (adaptation de la rubrique no 2935 des ICPE).
En ce qui concerne les parcs de stationnement dont la capacité est supérieure
à 250 véhicules mais inférieure ou égale à 1 000 véhicules, c’est la procédure
de déclaration et l’arrêté préfectoral pris sur la base de l’arrêté type no 2935
(ancien arrêté type 331 bis) qui s’appliquent.
Au-dessus de 1 000 véhicules, c’est la procédure d’autorisation et l’arrêté pré-
fectoral pris au cas par cas par les ICPE (installations classées pour la protec-
tion de l’environnement) qui s’appliquent.
Cet article présente, par type de bâtiment, les exigences réglementaires à
respecter.
Nota : Cette étude se compose de deux articles :
[C 4 410] Parcs de stationnement couverts. Conception ;
[C 4 411] Parcs de stationnement couverts. Réglementation,
auxquels se rattache une documentation [Doc. C 4 412] ;

Nota : le décret no 93-1412 du 29 décembre 1993 indique que, désormais, les parcs de
1. Principes généraux stationnement ERP ne se caractérisent plus – du point de vue de la sécurité incendie – par
une superficie, mais par une capacité de véhicules. Ainsi, 6 000 m2 est remplacé par
250 véhicules.

● Question :
1.1 Sécurité incendie
Quelles sont les exigences réglementaires relatives à la tenue au
feu des ventilateurs mis en place dans les parcs de stationnement
Les exigences liées à la sécurité incendie [11], applicables aux couverts ?
parcs de stationnement couverts sont décrites ci-après. Il
conviendra de se reporter aux paragraphes 2, 3, 4, 5, 6 par type de ● Réponse :
bâtiment pour connaître tous les détails de la réglementation. Figu-
a) Des essais ont démontré que, lors d’un feu dans un parc de
rent ci-après des précisions applicables aux parcs de stationne-
stationnement couvert, la mise en marche des ventilateurs pro-
ment en général.
voque une telle dilution des gaz chauds que la température de ces
derniers atteint rarement plus de 100 oC à 4 ou 5 m du foyer. En
conséquence, la température à laquelle doivent résister les ventila-
Commentaires : nous donnons ci-dessous quelques extraits
teurs utilisés en désenfumage peut être ramenée à 200 oC durant
des Cahiers de la prévention concernant les réponses de
1 h.
l’Administration centrale et /ou de la Commission centrale de
sécurité aux questions posées au sujet de l’interprétation de Toutefois, une distance de 4 m au moins doit être préservée
certains points particuliers de la réglementation sur les risques entre la prise d’air et l’emplacement de stationnement le plus
d’incendie. proche.
b) Une plaque signalétique portant les indications suivantes doit
être installée sur les appareils :
■ Tous parcs de stationnement
— le nom du fabricant ;
● Question : — le degré de température (200 oC) et la durée d’essai (1 h) ;
Quelle est la réaction au feu exigée pour les revêtements en — le type de l’appareil (ventilateur de désenfumage, centrifuge
matériaux isolants utilisés dans les parcs de stationnement à action ou à réaction, hélicoïde, etc.) ;
couverts ? — le numéro du procès-verbal et le nom du laboratoire ;
2
● Réponse : Pour les parcs ERP de 6 000 m de superficie au plus, — les dimensions et la puissance de l’appareil.
les membres de la délégation, à la quasi-unanimité, se sont
● Question :
prononcés pour l’application des solutions préconisées dans le
« Guide de l’isolation par l’intérieur des bâtiments d’habitation du Le niveau d’éclairement minimal indiqué à l’article 15 de la
point de vue des risques d’incendie » (Cahiers du CSTB no 1624, circulaire du 3 mars 1975 est-il le niveau minimal à atteindre en
livraison 206, janvier-février 1980). tout point du parc ?

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● Réponse : C’est ainsi que, pour les parcs d’une superficie de 6 000 m2 à
20 000 m2, il convient donc de vérifier que les dispositions de
Non, le niveau minimal d’éclairement indiqué est un niveau
l’arrêté type no 331 bis (cf. nota 2) sont effectivement imposées à
moyen à atteindre pour un niveau considéré.
l’exploitant.
■ Parcs annexes d’ERP et d’IGH Pour les parcs de plus de 20 000 m2, la commission aura à se
prononcer sur les dispositions à faire figurer dans l’arrêté préfec-
● Question : toral d’autorisation.


Dans quelles conditions les parcs de stationnement d’une S’agissant des parcs de moins de 6 000 m2, les commissions se
surface supérieure à 6 000 m2 (cf. nota 1) peuvent-ils communiquer référeront, en les adaptant au cas particulier du parc, aux disposi-
avec les ERP ? tions de l’arrêté type no 331 bis.

● Réponse : Sont bien entendu également applicables dans tous les cas les
articles du règlement de sécurité visant expressément les parcs de
a) Les dispositifs d’intercommunication prévus à l’article M 5 de stationnement (par exemple, dispositions relatives aux intercom-
l’arrêté du 21 juin 1982 sont applicables quels que soient la super- munications : articles M 5, L 4, etc.).
ficie et le classement des parcs de stationnement, dès lors que ces
derniers communiquent avec un établissement du type M. Dans le cadre de la révision du règlement de sécurité qui est
actuellement poursuivie, les dispositions prévues à l’article GN 1,
b) Les autres ERP peuvent communiquer avec les parcs soumis § 1 b (futurs articles PS) rappelleront les règles générales énoncées
aux règles des installations classées dans les conditions définies ci-dessus et fixeront avec plus de précisions les règles de sécurité
par cette réglementation. applicables aux parcs de stationnement de moins de 6 000 m2.
● Question : Par ailleurs, en ce qui concerne les parcs liés à un IGH, il y a lieu
de se référer également au règlement de sécurité IGH (art. GH 11)
Quelles sont les règles de sécurité et la procédure d’instruction et, pour les parcs annexes de bâtiments d’habitation, à l’arrêté du
concernant les parcs de stationnement couverts considérés comme 31 janvier 1986 (titre VI).
des ERP ?
Nota 1 : le décret no 93-1412 du 29 décembre 1993 indique que désormais les parcs de
● Réponse : stationnement ERP ne se caractérisent plus – du point de vue de la sécurité incendie – par
une superficie, mais par une capacité de véhicules. Ainsi, 6 000 m2 est remplacé par
Par lettres des 8 août 1988 et 5 septembre 1988, la préfecture de 250 véhicules et 20 000 m2 par 1 000 véhicules.
Police a saisi la Commission centrale afin de faire préciser les Nota 2 : le décret no 93-1412 du 29 décembre 1993 qui indique que désormais les parcs
dispositions auxquelles doivent se référer, en la matière, les de stationnement ERP ne se caractérisent plus – du point de vue de la sécurité incendie –
commissions de sécurité : Installations classées pour la protection par une superficie, mais par une capacité de véhicules, a également modifié la nomencla-
ture des installations classées : ainsi l’arrêté type no 331 bis est devenu l’arrêté type
de l’environnement : no 2935.
— au-dessous de 6 000 m2 (cf. nota 1) : néant, ce n’est pas une
installation classée ;
— au-dessus de 6 000 m2 et jusqu’à 20 000 m2 : procédure de
déclaration et arrêté préfectoral pris sur la base de l’arrêté type 1.2 Ventilation
no 331 bis (cf. nota 2) ;
— au-dessus de 20 000 m2 : procédure d’autorisation et arrêté La réglementation concernant la ventilation est détaillée dans les
préfectoral pris au cas par cas, après examen par le conseil parties concernant les différents types de bâtiments (cf. § 2 à 6) ;
départemental d’hygiène. sont exposés ci-après quelques principes généraux.
Ces dispositions s’appliquent à tous les parcs de stationnement
couverts, sous réserve des conditions de superficie précisées
ci-dessus. En outre, s’agissant des parcs de stationnement consi- 1.2.1 Objectifs
dérés comme des ERP, les dispositions ci-après doivent être res-
pectées.
Les dispositifs de ventilation à l’intérieur d’un parc de stationne-
1. Sont considérés ERP les parcs, quelle que soit leur importance ment permettent de maintenir une qualité minimale de l’air
(même au-dessous de 6 000 m2) qui sont liés à un ERP ou qui, sans respirable pollué par les gaz d’échappement des moteurs et, dans
être liés à un ERP, sont destinés à recevoir du public (sont donc le cas particulier de la protection incendie, ils assurent une fonction
exclus les parcs annexes de bâtiments d’habitation ou annexes essentielle de désenfumage pour faciliter l’évacuation du public et
d’entreprises et réservés exclusivement à l’usage du personnel de favoriser l’intervention des services de secours.
celles-ci).
Les critères constituant les seuils maximaux de la pollution de
2. La procédure à suivre par les commissions de sécurité est l’atmosphère d’un parc sont pris en référence du taux de concen-
celle définie par le Code de la construction et de l’habitation : avis tration, mesuré sur différentes périodes, du monoxyde de carbone
de la Commission de sécurité au moment de l’instruction du per- et, dans certains cas (parcs souterrains de plus de 500 véhicules),
mis de construire ou de la demande d’aménagement et de trans- du monoxyde d’azote.
formation (art. R. 1 23-22 et R. 1 23-23) ; la consultation du comité
départemental d’hygiène ne dispense en aucun cas de la consul- Exemple : les valeurs limites du monoxyde de carbone admises
tation de la commission de sécurité. pour les parcs selon l’avis du 14 décembre 1998 du Conseil supérieur
3. Les règles de sécurité que les commissions sont chargées de de l’hygiène publique de France « Qualité de l’air dans les ouvrages
faire appliquer et de contrôler sont celles qui ont pour objet la souterrains ou couverts », sont de 50 ppm (60 mg /m3) sur toute période
seule sécurité contre les risques d’incendie et de panique. À cet de 30 min, 90 ppm (100 mg /m3) sur toute période de 15 min et
égard, il y a lieu de considérer que les règles qui ont été fixées 150 ppm (170 mg /m3) en valeur instantanée.
pour les installations classées sont techniquement bien adaptées.
Ces règles reprennent en effet très largement les dispositions de Pour les parcs de plus de 500 véhicules avec ventilation méca-
la circulaire interministérielle (Qualité de la vie. Intérieur. Équi- nique, la mesure du taux de polluant doit réglementairement être
pement ) du 3 mars 1975 (JO du 6 mai 1975), dont la Commission effectuée en continu pour commander les conditions d’exploitation
centrale de sécurité avait approuvé les dispositions le 20 juin telles que l’asservissement de la ventilation et la mise en marche
1974. de la signalisation d’urgence.

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1.2.2 Type de ventilation En fait, les rejets de gaz de combustion des voitures, que ce soit
dans la rue ou dans un parc de stationnement, participent à la pol-
Pour les parcs couverts possédant des ouvertures directes et lution générale de l’atmosphère et sont réglementés dans le cadre
permanentes sur l’extérieur, la ventilation naturelle peut être de la loi sur l’Air no 96-1236 du 30 décembre 1996 et des décrets
admise à condition que les entrées d’air et les évacuations aient no 98-360 et 98-362 du 6 mai 1998. Les mesures visent essentielle-
chacune une section d’au moins 6 dm2 par véhicule et puissent ment le contrôle de la qualité de l’air, avec des mesures coercitives
normalement assurer un balayage efficace de toutes les zones. qui peuvent être prises vis-à-vis des véhicules les plus polluants.


Les parcs de stationnement étant très souvent établis en infra- ■ Niveaux de bruit
structure, la ventilation mécanique est la seule solution, dans ce
cas, permettant à la fois l’aération hygiénique mais aussi le désen- Les niveaux de bruit générés en extérieur par les rejets de
fumage (cf. [C 4 410]). ventilation mécanique peuvent constituer des gênes de voisinage.
À ce titre, ils sont soumis aux valeurs limites définies par le décret
Réglementairement, lorsque le parc comporte plusieurs niveaux,
no 95-408 du 18 avril 1995 relatif à la lutte contre les bruits de
la ventilation mécanique est imposée dans les niveaux situés
voisinage. L’émergence de bruit perturbateur par rapport au bruit
au-dessous du niveau prévu pour le stationnement des véhicules
ambiant étant limitée à 5 dB(A) de jour et seulement 3 dB(A) de
de secours.
nuit, les emplacements des ventilateurs doivent, de préférence,
■ Conduits de ventilation être situés le plus en amont possible par rapport aux bouches de
rejet.
Pour éviter les interférences entre niveaux en cas d’incendie, les
conduits de ventilation, soit pour les amenées soit pour les évacua-
tions, ne peuvent desservir qu’un seul niveau ou une surface maxi-
male de 3 000 m2. 1.3 Hydrocarbures
Généralement, les extracteurs sont placés seulement sur les
conduits d’extraction, les amenées d’air s’effectuant par dépres-
sion à travers les bouches et les accès. Dans le cas de parcs 1.3.1 Sols. Séparateurs d’hydrocarbures
comportant de nombreux niveaux en infrastructure, les amenées
d’air sont également équipées de ventilateurs d’insufflation. Les sols doivent présenter une pente suffisante pour que les
Une solution astucieuse, comparable aux anciens systèmes de eaux et tout liquide, accidentellement répandus, s’écoulent facile-
conduits de fumée dits « shunt », est admise explicitement, pour ment en direction d’une fosse munie d’un dispositif de séparation
les parcs de capacité supérieure à 250 véhicules entrant dans le ou vers tout autre système capable de retenir la totalité des liqui-
cadre des installations classées pour la protection de l’environne- des inflammables.
ment, sous la rubrique 2935 (cf. § 5) ainsi que dans la circulaire du Pour éviter l’écoulement des liquides d’un niveau du parc vers
3 mars 1975 (cf. § [Doc. C 4 412]). L’air extrait sur chaque niveau les niveaux inférieurs, le sol de la rampe doit être surélevé de 3 cm
par un ventilateur est rejeté dans un conduit unitaire remontant par rapport au sol du niveau et des rampes inférieures. Cette hau-
verticalement sur une hauteur de niveau. Ce conduit unitaire se teur ne sera pas réduite à moins de 2 cm en ce qui concerne les
raccorde ensuite dans un conduit unique collectif dont la section passages destinés aux handicapés. Les allées de circulation des
constante est égale à la somme de chacun des conduits unitaires. véhicules doivent être antidérapantes.
Cette solution facilite en particulier l’abaissement du bruit vis-à-vis
de l’espace extérieur, en réduisant la vitesse moyenne de l’air dans Dans les bâtiments d’habitation, par dérogation aux dispositions
la gaine collective, et permet de placer juste en aval du ventilateur de l’article 80 de l’arrêté du 31 janvier 1986, les revêtements des
des pièges à sons sous forme de panneaux parallèles dont les sols peuvent être classés en catégorie M3 du point de vue de leur
faces sont constituées de matériaux absorbants. réaction au feu.
Dans la traversée des locaux autres que ceux desservis, les Dans les IGH, les caniveaux ouverts et les siphons seront en
conduits, éventuellement entourés par une gaine, doivent être dehors des emplacements réservés au stationnement des véhi-
coupe-feu 2 h au moins. cules.
■ Ventilateurs Dans les installations classées, les avaloirs et canalisations
seront réalisés en matériaux classés M0 ou M1 et seront répartis
Les ventilateurs sont déterminés pour un débit d’extraction mini-
toutes les 40 voitures environ.
mal de 600 m3 par heure et par véhicule, et doivent pouvoir
fonctionner en extraction pendant 1 h avec des fumées à 200 oC.
L’alimentation électrique des ventilateurs doit être assurée par 1.3.2 Pollution des eaux
une dérivation issue directement du tableau principal et sélective-
ment protégée, de façon à éviter toute interférence d’un défaut L’évacuation des eaux résiduaires devra s’effectuer par l’inter-
électrique sur les autres circuits électriques de l’immeuble. médiaire d’une fosse (collecteur) munie d’un dispositif de sépara-
Dans le cas de parcs recevant plus de 500 véhicules, une alimen- tion (cf. [C 4 410]) ou de tout autre système capable de retenir la
tation de sécurité est prévue pour assurer la moitié des débits de totalité des liquides inflammables susceptibles d’être accidentelle-
ventilation instantanés. ment répandus ; un regard, facilement accessible, sera disposé
avant le raccordement au réseau. L’installation sera entretenue en
Les dispositifs de commandes manuelles et prioritaires, placés
bon état de fonctionnement et débarrassée des boues et des liqui-
très visiblement près des accès, permettent au service de secours
des inflammables retenus aussi souvent qu’il sera nécessaire. Les
d’actionner la mise en marche ou l’arrêt des ventilateurs.
boues et liquides récupérés ne devront en aucun cas être jetés à
■ Rejets extérieurs l’égout, mais remis à une entreprise spécialisée disposant d’instal-
lations de traitement autorisées.
Bien que les rejets des installations de ventilation soient suffi-
samment dilués, les orifices des bouches doivent normalement Dans les installations classées, les eaux résiduaires devront
être éloignés des fenêtres et des prises d’air des locaux voisins. présenter les concentrations suivantes : DCO inférieure à 120 mg /L
Une distance de 8 m est un minimum (art. 63.1 du règlement sani- (norme NF T 90-101), hydrocarbures inférieurs à 20 mg /L (norme
taire départemental), surtout dans le cas où la configuration des NF T 90-203), sauf dans le cas où les rejets sont effectués dans un
lieux engendre un confinement. réseau d’assainissement muni d’une station d’épuration.

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___________________________________________________________________________________________________ PARCS DE STATIONNEMENT COUVERTS

2. Parcs de bâtiments
d’habitation Parcs
+ ± ±
R 1 2 >2
niv. niv. niv.

Le titre VI de l’arrêté du 31 janvier 1986 modifié, relatif à la


protection contre l’incendie des bâtiments d’habitation [8], fixe Rampes hélicoïdales ou droites


les dispositions applicables aux parcs de stationnement couverts
lorsqu’ils ont plus de 100 m2 et contiennent 250 véhicules au plus Niveau =
(art. 77).

Au-dessous de la capacité minimale définie ci-dessus, aucune


prescription supplémentaire n’est imposée aux locaux du fait de la
présence de véhicules.
+2
Niveau de +1
L’accès des parcs est interdit aux véhicules de plus de 3,5 t de référence = R
poids total en charge (art. 79). niveau d'accès R
des engins –1
–2
–3

Rez-de-chaussée
2.1 Définition. Niveaux R.C. + 1 niveau
R.C. + ou – 2 niveaux
Au sens du présent arrêté (figure 1) : R.C. + ou – plus de 2 niveaux

— un parc de stationnement est un emplacement couvert, annexe R niveau de référence


d’un ou de plusieurs bâtiments d’habitation, qui permet le remisage,
en dehors de la voie publique, des véhicules automobiles et de leurs Figure 1 – Définition du concept de « niveau » dans un parc
remorques, à l’exclusion de toute autre activité. Il peut se trouver de stationnement
dans un bâtiment d’habitation, en superstructure ou en infrastructure
ou sous un immeuble bâti ;
— un niveau est un espace vertical séparant les plates-formes de
stationnement. Si le parc comprend des demi-niveaux, on — stables au feu de degré 1 h pour les parcs ayant au plus deux
considérera que deux demi-niveaux consécutifs constituent un seul niveaux au-dessus ou au-dessous du niveau de référence ; les
niveau ; planchers séparatifs devant être coupe-feu de degré 1 h ;
— le niveau de référence est celui de la voirie desservant la — stables au feu de degré 1 h 1/2 pour les parcs de plus de deux
construction et utilisable par les engins des services de secours et niveaux et dont le plancher bas du dernier niveau est au plus à 28 m
de lutte contre l’incendie ; s’il y a deux accès par des voies situées au-dessus ou au-dessous du niveau de référence.
à des niveaux différents, le niveau de référence sera déterminé par Les planchers séparatifs doivent être coupe-feu de degré 1 h 1/2.
la voie la plus basse pour un parc souterrain ou par la voie la plus Toutefois, les dalles de ces planchers constituant des éléments
haute pour un parc en superstructure ; secondaires de la structure peuvent être coupe-feu de degré 1 h
— si le parc est réalisé de telle manière que le stationnement seulement.
s’effectue sur une ou plusieurs rampes hélicoïdales servant égale-
ment à l’accès et à la circulation des véhicules, un niveau est constitué ■ Protection contre les chocs de voiture
par l’espace vertical déterminé par une révolution de la rampe. Tous les éléments verticaux concourant à la stabilité de la
construction doivent être protégés contre les chocs éventuels des
véhicules ou présenter une résistance permettant d’absorber de
tels chocs sans modification de leurs caractéristiques mécaniques
2.2 Structures et façades (figure 2).
■ Façades
■ Matériaux de construction
Dans le cas où le parc comporte plus d’un niveau en superstruc-
Les éléments de construction et leurs revêtements éventuels ture, les dispositions de l’article 14 de l’arrêté du 31 janvier 1986
doivent être classés en catégorie M0 du point de vue de leur réac- modifié (Résistance à la propagation verticale du feu par les
tion au feu, sauf exception relative aux revêtements de sol, qui façades ) s’appliquent aux façades du parc, les valeurs C et D
peuvent être classés en catégorie M3. Toutefois est autorisée l’uti- répondant aux définitions de l’article 14 sont liées par la relation
lisation de matériaux et produits d’isolation conformes aux indica- ci-après quelle que soit la masse combustible des façades
tions contenues dans le Guide de l’isolation par l’intérieur des (figure 3) :
bâtiments d’habitation du point de vue des risques en cas d’incen-
die. C+D1 m

■ Résistance au feu des structures


Indépendamment des caractéristiques relatives aux mesures 2.3 Mesures d’isolement
d’isolement définies à l’article 82 pour certains d’entre eux, les
éléments porteurs du parc doivent être : ■ Isolement entre parc et habitation contiguë
— stables au feu de degré 1/2 h pour les parcs à simple Lorsque le parc est contigu à un immeuble d’habitation tel que
rez-de-chaussée ou comportant un rez-de-chaussée surmonté d’un défini à l’article R111-1 du Code de la construction et de l’habita-
étage ; tion, les murs, planchers séparatifs, sauf le plancher bas, ainsi que

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Dégradation et usure
des revêtements routiers souples
par Hassan BAAJ
Docteur ingénieur en génie civil

Responsable du groupe de compétence Solides Divisés
Lafarge Centre de Recherche, Saint-Quentin Fallavier, France

1. Structure de chaussée ........................................................................... TRI 4 620 - 2


1.1 Les différentes catégories de structures de chaussées ........................... — 2
1.1.1 Chaussées souples............................................................................. — 2
1.1.2 Chaussées semi-rigides..................................................................... — 2
1.1.3 Chaussées rigides .............................................................................. — 3
1.2 Rôles des différentes couches de la structure de chaussée souple........ — 3
1.2.1 La couche de surface ......................................................................... — 3
1.2.2 Les couches d’assise.......................................................................... — 3
1.2.3 La couche de forme ........................................................................... — 3
2. Pourquoi les revêtements routiers se dégradent-ils ? .................. — 3
2.1 Sollicitations de trafic ................................................................................. — 3
2.2 Sollicitations thermiques............................................................................ — 4
2.2.1 Impact sur la rigidité de l’enrobé...................................................... — 4
2.2.2 Sollicitations thermiques des couches liées.................................... — 4
2.2.3 Phénomène de gel ............................................................................. — 4
3. Modes de dégradation et d’usures des revêtements routiers .... — 5
3.1 Dégradation par fissuration ....................................................................... — 5
3.1.1 Fissuration par fatigue....................................................................... — 5
3.1.2 Fissuration thermique........................................................................ — 5
3.1.3 Rupture de joint de construction ...................................................... — 6
3.1.4 Autres modes de fissuration ............................................................. — 6
3.2 Dégradation par déformation .................................................................... — 7
3.2.1 Déformation permanente de la chassée (orniérage) ...................... — 8
3.2.2 Déformation par l’action du gel et les cycles de gel-dégel............. — 9
3.3 Défauts d’usure du revêtement ................................................................. — 10
3.3.1 Ressuage............................................................................................. — 10
3.3.2 Nid de poule ....................................................................................... — 10
3.3.3 Désenrobage et arrachement............................................................ — 10
3.3.4 Pelade.................................................................................................. — 11
3.3.5 Polissage de la surface du revêtement ............................................ — 11
4. Autres modes de dégradation et d’usure des revêtements
routiers .............................................................................................. — 12
5. Conclusion et perspectives .................................................................. — 12
Pour en savoir plus .......................................................................................... Doc. TRI 4 620

a route est un élément essentiel à l’économie, elle assure le déplacement


L des personnes et des biens. Depuis plusieurs décennies, la croissance du
transport par camions des matières premières et des produits finis a mis
davantage à l’épreuve les réseaux routiers dans les pays européens. Dans ce
contexte, ces pays se voient dans l’obligation d’investir de plus en plus
d’argent dans l’entretien et l’amélioration de leurs réseaux routiers.
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DÉGRADATION ET USURE DES REVÊTEMENTS ROUTIERS SOUPLES ___________________________________________________________________________

Avec plus de 21 000 km, la France métropolitaine possède un réseau routier


national parmi les plus importants d’Europe. Il est composé de routes natio-
nales et d’autoroutes concédées et non concédées. Ce réseau routier est
fortement sollicité avec 78 % des poids lourds circulant dans l’hexagone. Il est
globalement en bon état et très bien entretenu. En revanche, on oublie souvent
de parler des routes départementales et communales qui totalisent à elles
seules plus d’un million de kilomètres sans compter les 600 000 km de routes

Q rurales. Ce réseau routier secondaire est, en général, nettement moins déve-


loppé et entretenu que le réseau national et nécessite plus d’attention. La
majorité des photos de dégradations des chaussées, présentées dans cet
article, ont été prises sur ce réseau secondaire dans la région Rhône-Alpes.
Cet article présente un panorama des différents modes de dégradation des
chaussées souples. L’objectif est de comprendre les différents phénomènes qui
impactent la qualité d’un revêtement routier afin de pouvoir les prendre en
considération lors des phases de conception, de construction et d’entretien de
la chaussée pendant sa durée de vie. Les techniques d’entretien n’ont néan-
moins pas été abordées dans cet article.

1. Structure de chaussée 1.1 Les différentes catégories


de structures de chaussées
La structure d’une chaussée représente l’ensemble des couches Selon le type des matériaux de construction utilisés dans le
de revêtement, en matériaux liés et non liés, utilisées dans la revêtement, les chaussées peuvent être classées suivant les trois
construction de la chaussée sur le sol support. Le rôle principal catégories décrites ci-après.
de cette structure est de répartir les efforts induits par le trafic en
les amortissant progressivement de manière à ce que les efforts
transmis au sol support soient suffisamment faibles pour assurer 1.1.1 Chaussées souples
la stabilité et la durabilité de la chaussée pendant sa durée de vie
escomptée. L’épaisseur des couches composant la chaussée doit Également appelées « chaussées flexibles » dans la littérature
être donc suffisante pour assurer cette fonction. L’épaisseur nord américaine, cette catégorie de structure de chaussées est la
totale de la structure de la chaussée et les épaisseurs des cou- plus couramment utilisée de nos jours en France et dans le monde.
ches qui la composent sont généralement déterminées par Dans cette catégorie, des matériaux granulaires traités aux liants
l’étude de dimensionnement de chaussée ou par l’utilisation de hydrocarbonés sont utilisés pour la construction des couches
supérieures liées. Les couches sous-jacentes (couches d’assise et
structures types pour certaines chaussées à faible trafic. En
couche de forme) peuvent être constituées de matériaux granulai-
France, la méthode en vigueur est celle décrite dans le guide
res traités ou non. La structure type d’une chaussée souple est
technique de Conception et Dimensionnement de Structure de
illustrée à la figure 1.
Chaussées [1] publié pour la première fois en 1971 sous la forme
de catalogues de structures-types et révisé en 1977, 1988 et fina-
lement en 1994. Cette démarche est une démarche rationnelle 1.1.2 Chaussées semi-rigides
basée sur une approche semi-mécanistique qui intègre à la fois
les caractéristiques mécaniques des matériaux, la mécanique de Cette structure de chaussée hybride est constituée de matériaux
la structure et une part d’empirisme. En revanche, la méthode liés avec des liants hydrocarbonés dans certaines couches et de
AASHTO 93 (American Association of State Highway and Trans-
portation Officials) [2], qui est largement utilisée en Amérique du
Nord et dans d’autres pays du monde, est purement empirique.
La comparaison entre les deux méthodes a bien montré la supé-
riorité de la méthode française sur la méthode AASHTO et sur Couche de roulement
Accotement
d’autres méthodes de dimensionnement, du fait de sa prise en Couche de liaison
compte des caractéristiques mécaniques des enrobés lors de la Couche de base
conception de chaussées [3]. Couche de fondation
L’homme a inventé la route pour répondre à ses besoins de Plate-forme support
déplacement. Ces besoins ont évolué et par conséquence la struc- de chaussée
ture de chaussée a aussi évolué avec le temps. De plus, les nouvel- Couche de forme
les technologies dans les domaines des matériaux de construction Arase de
ont permis de donner à la route des nouvelles fonctionnalités pour terrassement
répondre à des besoins de sécurité et de confort comme le drai- Sol
nage d’eau de surface, la réduction de bruit et l’amélioration de
l’adhérence pneu-chaussée entre autres. L’émergence des concepts
de développement durable et les préoccupations environnementa-
les ont aussi joué un rôle important dans l’évolution des structures
routières. Les nouvelles structures utilisent de plus en plus de
matériaux recyclés, des enrobés bitumineux tièdes, des matériaux
traités aux liants hydrauliques et même des liants d’origine végé-
Figure 1 – Structure type d’une chaussée souple
tale.

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___________________________________________________________________________ DÉGRADATION ET USURE DES REVÊTEMENTS ROUTIERS SOUPLES

matériaux liés avec des liants hydrauliques dans d’autres. En L’utilisation d’une couche de liaison de 5 à 8 cm, en enrobé bitu-
France, la structure type est généralement composée de couches mineux, entre la couche de roulement et les couches d’assise, faci-
de surface en enrobé bitumineux et de couche de base et/ou de lite l’obtention d’un profil longitudinal confortable et sécuritaire
fondation en graves-ciment. Ce type de structure est appelé pour les utilisateurs.
« chaussée à structure mixte » et le ratio de l’épaisseur de maté-
riaux bitumineux à l’épaisseur totale de chaussée est de l’ordre de
1/2 [1]. 1.2.2 Les couches d’assise


Un autre type de chaussée que l’on classe dans cette catégorie Dans la méthode française [1], les couches de base et de fonda-
est celui des « chaussées à structure inverse » où la couche de sur- tion composent ensemble « les couches d’assise » qui jouent un
face bitumineuse, d’une quinzaine de centimètres, est suivie par rôle structural important d’amortissement des charges verticales
une couche de grave non traitée (d’environ 12 cm) reposant elle- induites par le trafic. En France, ces couches peuvent être compo-
même sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants sées de matériaux granulaires non traités (graves non traitées
hydrauliques [1]. Ce type peut s’avérer très avantageux, économi- « GNT »). La taille nominale maximale des granulats utilisés dans
quement et structurellement lorsque le sol support est très faible les GNT varie entre 14 et 63 mm avec des fuseaux granulaires dis-
(sol argileux sensible à l’humidité par exemple) avec un trafic tincts. Les matériaux granulaires traités aux liants hydrauliques
important. La rigidité élevée de la couche de grave-ciment ou la (grave-ciment) ou hydrocarbonés (grave-bitume) sont couramment
dalle de béton de ciment permet donc de réduire significativement utilisés. D’autres liants comme la chaux, les pouzzolanes, les cen-
l’épaisseur totale de la chaussée. dres volantes ou d’autres, sont rarement utilisés.
En Amérique du Nord, la couche de base est généralement cons-
1.1.3 Chaussées rigides truite en enrobé bitumineux, plutôt maigre en bitume, tandis qu’un
matériau granulaire non traité est souvent utilisé dans la couche
Dans cette catégorie, la structure de chaussée est typiquement de fondation.
composée d’une couche de fondation granulaire reposant sur la
couche de forme et couverte par une dalle de béton de ciment.
Une couche de roulement très mince en enrobé bitumineux peut 1.2.3 La couche de forme
être déployée pour réduire le bruit et améliorer l’adhérence. Cette
couche de roulement ne jouera pas de rôle structural. Cette couche est généralement composée de matériaux granu-
laires non traités. Cette couche peut également être traitée à la
Ce type de chaussées est peu utilisé en France mais plus large- chaux ou au ciment afin d’augmenter sa capacité structurale. Elle
ment utilisé en Allemagne, au Canada et dans certains états améri- est nécessaire lorsque la qualité du sol support n’est pas suffisante
cains. La route en béton devient avantageuse sur les revêtements pour permettre la circulation des engins pendant la phase de cons-
fortement sollicités comme les autoroutes urbaines autour des truction ou pour la protection contre le gel lorsque c’est néces-
grandes villes où le trafic peut être à la fois lent, lourd et dense. saire. Dans la terminologie nord-américaine, cette couche est
C’est aussi le cas des zones de chargement et de stockage et les appelée « sous-fondation ». Elle joue également un rôle structural
pistes de décollage des aéroports. La route en béton est en plein dans la chaussée pour réduire les efforts transmis au sol support.
développement dans plusieurs pays en raison de la forte augmen-
tation des prix du pétrole et les prévisions de l’épuisement des
réserves de carbone fossile pétrolières dans environ 45 ans. Des
considérations économiques et environnementales pencheraient
donc en faveur de la route en béton dans certains cas.
2. Pourquoi les revêtements
Les modes de dégradation de cette catégorie de chaussées ne routiers se dégradent-ils ?
seront pas abordés dans cet article.
Les structures routières sont assujetties à des sollicitations exter-
nes dues au trafic de véhicules et aux agressions climatiques. Ces
1.2 Rôles des différentes couches sollicitations, couplées à d’autres phénomènes comme le vieillisse-
de la structure de chaussée souple ment du bitume, la présence d’eau ou de sels de déglaçage, mène-
ront à la dégradation des revêtements routiers. Les phénomènes
défavorables à la durabilité des revêtements routiers peuvent être
1.2.1 La couche de surface classés suivant trois catégories qui seront développées dans les
Dans la méthode française [1], la couche de surface est consti- paragraphes ci-dessous.
tuée de la couche de roulement et, le cas échéant, d’une couche de
liaison entre la couche de roulement et les couches d’assise.
La couche de roulement est la couche supérieure qui subit directe-
2.1 Sollicitations de trafic
ment les sollicitations du trafic ainsi que les variations thermiques. La
Il s’agit plus particulièrement des sollicitations induites par les
couche de roulement doit donc posséder des caractéristiques particu-
passages des véhicules lourds qui engendrent des effets dynami-
lières pour assurer une bonne adhérence entre le pneu et la chaussée
ques en mouvement (trafic fluide) ou des effets quasi statiques
tout en résistant aux effort tangentiels, à l’orniérage, aux fissuration
(parkings ou trafic lent). La figure 2 illustre schématiquement les
thermique, à l’eau et même aussi à la fatigue si les couches ne sont
effets d’un passage d’une charge dans les différentes couches de
pas bien collées. L’enrobé composant la couche de roulement doit
la structure routière [4].
donc être un enrobé de très haute qualité comme les bétons bitumi-
neux minces (BBM) ou très minces (BBTM). Ces enrobés sont compo- Dans la figure 2, la chaussée est assimilée à un assemblage de
sés de granulats peu sensibles au polissage et à l’humidité et dont la poutres, qui peuvent être collées ou non, et qui subissent des
granulométrie doit être hautement maîtrisée et d’un bitume dur, dopé efforts dans plusieurs directions. Ces sollicitations peuvent mener
ou modifié pour répondre aux critères d’usage de la couche de roule- à des dégradations par fatigue et à l’accumulation de déformations
ment. Le coût de l’enrobé de la couche de roulement est générale- permanentes (orniérage), mais aussi au polissage des granulats en
ment plus élevé que l’enrobés utilisé dans les autres couches et il faut couche de roulement, à la perte de granulats (arrachement) ou à
par conséquence réduire son épaisseur au minimum (2 à 4 cm) pour l’apparition de trous dans le revêtement (nid de poule). Ces diffé-
des raisons économiques. rents phénomènes seront développés plus loin dans cet article.

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Adhérence des chaussées

par Minh-Tan DO

Chercheur
Institut Français des Sciences et Technologies de Transport, de l’Aménagement
et des Réseaux (IFSTTAR)
Département Aménagement, Mobilité et Environnement, Bouguenais, France

1. Notions de base liées à l’adhérence .................................................. TRI 4 650 - 2


1.1 Terminologie ............................................................................................... — 2
1.2 Interface pneu/chaussée............................................................................. — 2
1.3 Rôle de la texture du revêtement de chaussée ........................................ — 4
1.4 Caractérisation de l’adhérence .................................................................. — 4
2. Adhérence des chaussées contaminées ........................................... — 6
2.1 Familles de revêtements ............................................................................ — 6
2.2 Chaussées mouillées .................................................................................. — 6
2.3 Contaminants autres que l’eau .................................................................. — 7
3. Évolution de l’adhérence....................................................................... — 9
3.1 Usure par frottement .................................................................................. — 9
3.2 Vieillissement .............................................................................................. — 12
3.3 Variations saisonnières .............................................................................. — 12
4. Conclusions............................................................................................... — 14
4.1 Ce qu’il faut retenir ..................................................................................... — 14
4.2 Perspectives................................................................................................. — 14
5. Glossaire .................................................................................................... — 15
Pour en savoir plus ................................................................................. Doc. TRI 4 650

’adhérence désigne la contribution du revêtement de chaussée au frotte-


L ment pneu/chaussée. Elle fait intervenir, en plus du frottement, les
phénomènes de lubrification et d’usure. Il s’agit donc d’un domaine d’applica-
tion de la tribologie qui implique la bande de roulement du pneu et le
revêtement de chaussée comme surfaces en contact et les contaminants (l’eau,
la neige, le verglas, etc.) comme lubrifiants à l’interface de ces solides.
L’adhérence pneu/chaussée permet de maintenir un véhicule sur la trajec-
toire voulue et de le freiner/accélérer quelles que soient les conditions de
surface de la chaussée ; elle est donc synonyme de sécurité. Lorsque la
chaussée est mouillée ou recouverte de neige ou verglas, l’adhérence diminue
et le risque d’accidents est multiplié d’au moins par deux par rapport à une
chaussée sèche. L’usure du revêtement sous l’action du trafic et du climat
accentue davantage la perte d’adhérence.
L’article traite de l’adhérence sous l’angle de l’influence des contaminants et de
l’usure. La littérature routière est abondante en études et recherches sur
l’influence de l’eau et du polissage sur l’adhérence ; cet engouement découle des
besoins historiques de parer aux accidents dus à l’aquaplanage ou à un polissage
excessif des granulats. On essaie ici d’aborder des contaminants moins étudiés –
malgré leur importance en conditions hivernales – comme la neige ou la glace et
des mécanismes d’usure moins connus comme le vieillissement des matériaux
bitumineux ou les dégradations dues aux variations saisonnières. Bien connaître
p。イオエゥッョ@Z@ュ。イウ@RPQU

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ADHÉRENCE DES CHAUSSÉES ________________________________________________________________________________________________________

ces aspects (mécanismes physiques, facteurs influents, caractérisation) permet de


mieux planifier l’entretien des chaussées, d’optimiser l’utilisation des ressources
en matériaux et d’informer l’usager des risques encourus.
L’article traite de l’adhérence des chaussées routières, mais les notions trai-
tées (génération des forces de frottement par hystérésis et adhésion,
évacuation de l’eau, macro- et microtexture des revêtements, etc.) peuvent être
appliquées à d’autres types de revêtements soumis à la circulation des pneus
Q comme les chaussées aéroportuaires ou les rails de métro.

1. Notions de base liées La macrotexture (figure 1) est définie comme des irrégularités
de surface dont les dimensions sont comprises entre 0,1 mm et
à l’adhérence 20 mm verticalement et entre 0,5 mm et 50 mm horizontalement
[1] ; c’est la rugosité visible à l’œil nu. La microtexture (figure 1)
est définie comme des irrégularités de surface dont les dimen-
sions sont comprises entre 0,001 mm et 0,5 mm verticalement et
1.1 Terminologie inférieures à 0,5 mm horizontalement [1] ; c’est la rugosité ressen-
tie seulement au toucher.
1.1.1 Adhérence
L’adhérence désigne la contribution du revêtement de chaus- 1.2 Interface pneu/chaussée
sée au frottement pneu/chaussée. Il s’agit d’un coefficient de frot-
tement mesuré dans des conditions spécifiques, voire Le frottement entre le pneu et un revêtement de chaussée en
normalisées, en termes de pneu d’essais, charges appliquées, présence de contaminants (l’eau, la neige, le verglas, etc.) implique
vitesse, etc. trois mécanismes [2] :
– le glissement à l’interface pneu/chaussée ;
– la génération des forces de frottement ;
1.1.2 Texture du revêtement de chaussée – la lubrification à l’interface pneu/chaussée.
La texture d’un revêtement de chaussée provient des matériaux
granulaires (sable et gravillons) constituant ce revêtement et du 1.2.1 Glissements de roue
mode de mise en œuvre du revêtement. Elle est composée
d’aspérités de tailles variables, qui peuvent être séparées en Le freinage est primordial pour la sécurité des conducteurs. Au
échelles. Les deux échelles couramment considérées sont la moment du freinage, les pneus glissent sur la chaussée pour com-
macrotexture et la microtexture. penser la différence instantanée entre la vitesse de rotation de la

0,1 – 20 mm

0,5 – 50 mm

Macrotexture

0,001 – 0,5 mm
Microtexture

< 0,5 mm

Figure 1 – Échelles de texture des revêtements de chaussée

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_________________________________________________________________________________________________________ ADHÉRENCE DES CHAUSSÉES

roue freinée et la vitesse du véhicule. On définit le taux de glisse- La contribution des composantes hystérésis et adhésion dans
ment du pneu comme (certains auteurs l’expriment également en le frottement pneu/chaussée dépend de nombreux facteurs dont
pourcentage) : les plus importants sont la gomme du pneu, la texture du revê-
tement de chaussée et la présence de contaminants à la surface
(1) de chaussée. Lorsque l’une des surfaces est contaminée (en pré-
sence d’eau par exemple), les liaisons moléculaires deviennent
avec ω vitesse de rotation de la roue freinée, négligeables ; on admet généralement que le frottement pneu/


chaussée contaminée provient essentiellement de la compo-
R rayon de roulement de la roue (certains auteurs sante d’hystérésis.
parlent aussi de rayon efficace),
Sur la glace à très basse température, la surface est sèche et le
V vitesse du véhicule. frottement pneu/glace mobilise les deux mécanismes d’hystérésis
La quantité (V – ωR) est appelée aussi vitesse de glissement du et d’adhésion. Cependant, comme les aspérités à la surface de la
pneu. En roulement libre, V = ωR et G = 0. Lorsque la roue est blo- glace sont très petites (de l’ordre du micron), c’est principalement
quée, ω = 0 et G = 1, on dit que le pneu est en glissement total. l’adhésion qui se développe [3] et le coefficient de frottement
reste inférieur à celui généré sur une chaussée nue. Lorsque la
température est entre – 5 °C et 0 °C, une fusion superficielle de la
1.2.2 Génération des forces de frottement
glace (voir également § 1.2.3) crée un film d’eau mince qui
Lorsque le pneu est en contact avec la chaussée, la bande de recouvre toutes les aspérités et les forces de frottement sont
roulement du pneu se déforme au contact des aspérités de la négligeables.
chaussée (figure 2). Comme la gomme composant la bande de Sur la neige, la température extérieure conditionne l’état de la
roulement du pneu est viscoélastique, un pavé de gomme déformé neige et donc le frottement pneu/neige :
par une aspérité et quittant cette aspérité ne retrouve pas immé-
– si la neige est fondante, le frottement pneu/neige s’apparente
diatement sa forme initiale à cause du déphasage entre la
au frottement pneu/chaussée mouillée ;
contrainte et la déformation ; l’enveloppement d’une aspérité par
un pavé de gomme n’est donc pas symétrique (figure 2). La répar- – si la neige est compacte et froide, le frottement pneu/neige
tition des pressions de contact comporte donc une composante s’apparente au frottement pneu/glace ;
verticale qui équilibre la charge normale et une composante hori- – si la neige est fraîche et profonde, le frottement pneu/neige
zontale qui s’oppose au roulement du pneu sur la chaussée. Ce s’apparente au frottement pneu/sol meuble (cas non traité ici).
phénomène est connu sous le nom d’hystérésis. Lorsqu’un pneu roule sur de la neige, le coefficient de frotte-
Sur une chaussée propre et sèche, il se crée également des liai- ment dépend, en plus des mécanismes d’adhésion et d’hystérésis,
sons moléculaires entre la gomme et la chaussée. Lorsque le pneu du creusement de la neige par des lamelles du pneu [3][4]. La
glisse sur la chaussée, ces liaisons s’étirent puis se rompent pour figure 3 montre que la neige n’est pas compactée uniformément
se reformer plus loin (figure 2). La succession des cycles étire- par la circulation des pneus car la présence des sculptures laisse
ment-rupture de liaisons moléculaires est à l’origine de forces hori- des zones neigeuses non compactées. Lorsque le véhicule avance,
zontales s’opposant à l’avancement du pneu. Ce phénomène est les pains de gomme du pneu s’enfoncent dans la neige non com-
connu sous le nom d’adhésion. pactée et creusent donc celle-ci.

Sens du déplacement

Frottement d’hystérésis Frottement d’adhésion

Figure 2 – Composantes d’adhésion et d’hystérésis du frottement pneu/chaussée

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ADHÉRENCE DES CHAUSSÉES ________________________________________________________________________________________________________

1.3.1 Macrotexture
Lamelles de pneu Dans l’aire de contact (figure 4), la macrotexture de la chaussée
permet, avec les sculptures du pneu, d’évacuer le bourrelet d’eau
s’accumulant devant la roue (zone 1) et susceptible de la soulever
entraînant l’aquaplanage. Le drainage est rendu possible grâce à
l’écoulement de l’eau à travers le réseau de réservoirs communi-
cants qu’offre la macrotexture (figure 1).

Q Chaussée 1.3.2 Microtexture


Lorsque le bourrelet d’eau est évacué par la macrotexture, il
subsiste un film d’eau mince dans la zone 2 et, localement dans la
Neige compactée zone 3, des « poches » d’eau au sommet des aspérités. L’expul-
sion de ces films d’eau résiduels (épaisseur inférieure au dixième
de millimètre) n’est possible que par de fortes pressions prove-
Neige non compactée nant des aspérités anguleuses formant la microtexture. Dans les
endroits où le contact est rétabli (zone 3), la microtexture est res-
Figure 3 – Creusement de la neige par des lamelles du pneu ponsable aussi de la déformation des pains de gomme du pneu
(d’après [3]) pour générer des forces de frottement.

1.4 Caractérisation de l’adhérence


Pneu L’adhérence peut être caractérisée par un coefficient de frotte-
ment ou par une mesure de la texture du revêtement de
Eau chaussée ; dans le second cas, la mesure permet de connaître la
contribution du revêtement à l’adhérence.
Chaussée
Zone 3 Zone 2 Zone 1
1.4.1 Mesures du frottement
Il existe deux types de mesure du frottement : la mesure du coef-
Figure 4 – Aire de contact entre le pneu et la chaussée en présence ficient de frottement longitudinal (CFL) et la mesure du coefficient
d’eau de frottement transversal (CFT). Le coefficient de frottement longitu-
dinal est le rapport entre la force de frottement horizontale F (géné-
rée par une roue en freinage) et la réaction R normale au sol due à
1.2.3 Effet lubrifiant de l’eau la charge sur la roue (figure 5a). La mesure de CFL permet donc
Lorsque la chaussée est mouillée, l’eau agit comme un lubrifiant d’apprécier les performances d’un véhicule en freinage. Le coeffi-
cient de frottement transversal est le rapport entre la force latérale T
dans le contact entre le pneu et la chaussée. Sur un revêtement de
(générée par une roue en dérive) et la réaction R normale au sol due
chaussée recouvert d’eau, l’aire de contact pneu/chaussée est décom-
à la charge sur la roue (figure 5b). La mesure de CFT permet donc
posée schématiquement en trois zones [3] (figure 4) :
d’apprécier les performances d’un véhicule en virage.
– une zone où l’eau s’accumule devant le pneu et exerce une
De nombreux appareils ont été développés pour mesurer les coef-
pression tendant à le soulever (zone 1) ;
ficients CFL et CFT : on recense par exemple plus de vingt appareils
– une zone où l’eau est évacuée progressivement jusqu’à ce que en Europe pour la mesure de l’adhérence des chaussées routières
le film d’eau devienne discontinu (zone 2) ; [7]. Outre le type de coefficient de frottement mesuré (CFL ou CFT),
– une zone où le contact est établi entre le pneu et la chaussée la multitude d’appareils de mesure est due à une grande variété : de
(zone 3). Le frottement est généré essentiellement dans cette zone. types de support frottant (pneu ou patin) ; de caractéristiques du
Sur la glace, lorsque l’air se réchauffe et la température exté- support frottant (dimensions, nature de la gomme, présence ou non
rieure s’approche de 0 °C, la glace fond et la surface est recouverte de rainures/lamelles) ; de taux de glissement du support frottant sur
d’un film d’eau mince. La formation de ce film d’eau peut être le revêtement de chaussée ; de charge normale appliquée au sup-
accélérée – elle peut donc se produire à des températures port frottant ; de vitesse ; d’épaisseur du film d’eau mouillant le
négatives – par le frottement entre le pneu et la glace ou par la revêtement ; pour ne citer que les principales caractéristiques.
présence d’impuretés dans la glace qui réduisent la température La figure 6 montre quelques exemples d’appareils de mesure
de fusion de la glace [5]. La formation d’un film d’eau due à de frottement.
l’échauffement d’origine frictionnelle se retrouve aussi dans le Le pendule SRT (Skid Resistance Tester), développé par le TRL
contact entre le pneu et la neige. La plage de températures exté- (Transport Research Laboratory) [8], mesure un CFL à l’aide d’un
rieures où l’interface pneu/verglas ou neige est lubrifiée par un patin collé sur un support se trouvant à l’extrémité d’un bras arti-
film d’eau est comprise entre – 5 °C et 0 °C. La présence de ce film culé. L’eau est versée par l’opérateur sur la surface avant la
d’eau réduit, comme dans le cas d’une chaussée mouillée, la mesure. Cet appareil est utilisé pour caractériser l’adhérence de
valeur du coefficient de frottement [3]. divers revêtements (route, marquage routier, sol sportif, etc.) et,
moyennant l’emploi d’un patin de frottement spécifique, la résis-
tance au polissage d’un granulat (voir § 3.1).
1.3 Rôle de la texture du revêtement L’ADHERA [9], développé par le Centre d’Étude et de Construc-
de chaussée tion des Prototypes (CECP) de Rouen, mesure un CFL à l’aide d’un
pneu lisse. La roue de mesure est tractée par un véhicule et se
Sur une chaussée recouverte d’eau, la texture du revêtement de met en mode glissement total (G = 1) pendant la mesure. L’eau est
chaussée a un rôle important pour rétablir une adhérence satisfai- versée par un bec verseur devant la roue de mesure : le débit
sante. d’eau est contrôlé pour verser l’équivalent d’un film d’eau d’épais-

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Les routes, les ponts et les joints
(Réf. Internet 42235)

1– Routes et stationnements R
2– Les ponts Réf. Internet page

Conception des ponts. Démarche de conception C4496 59

Conception des ponts. Éléments de dimensionnement des principaux ouvrages C4498 61

Conception des ponts. Équipements des ponts C4500 65

Ouvrages d'art. Aspect architectural et environnement C4501 69

Ponts métalliques. Conception générale C2675 73

Ponts métalliques. Applications spéciiques C2676 77

Constructions métalliques. Structures à câbles C2580 83

Construction métallique. Vériication à la fatigue selon les Eurocodes C2542 87

3– Les joints

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Conception des ponts


Démarche de conception
par Jean-Armand CALGARO
Ingénieur général des Ponts et Chaussées
Professeur au Centre des hautes études de la construction
Membre permanent du Conseil Général de l’Environnement et du Développement
Durable (CGEDD)

et Anne BERNARD-GELY
Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées

1. Définitions et catégories de ponts .............................................. C 4 496 – 2


1.1 Définir un pont et ses différents parties ............................................ — 2
1.1.1 Terminologie ............................................................................ — 2
1.1.2 Les diverses parties d’un pont ................................................ — 2
1.2 Grandes catégories de structures ...................................................... — 2
1.2.1 Ponts à poutres ........................................................................ — 3
1.2.2 Ponts en arc ............................................................................. — 3
1.2.3 Ponts à câbles .......................................................................... — 4
2. Démarche de conception............................................................... — 4
2.1 Recueil des données de l’ouvrage ..................................................... — 4
2.1.1 Implantation et caractéristiques d’ensemble de l’ouvrage .... — 5
2.1.2 Recueil des données naturelles............................................... — 5
2.1.3 Données fonctionnelles ........................................................... — 5
2.2 Choix du type d’ouvrage .................................................................... — 5
2.2.1 Ouvrages de portée modeste (jusqu’à 30 m de portée
principale) ................................................................................ — 5
2.2.2 Grands ouvrages en béton précontraint (au-delà de 30
à 40 m de portée déterminante) .............................................. — 6
2.2.3 Grands ouvrages métalliques (au-delà de 30 à 40 m
de portée déterminante) .......................................................... — 7
2.2.4 Domaine des très grandes portées (au-delà de 300 m) ......... — 7
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. C 4 500v3

a conception des ponts est en constante évolution grâce :


L – à l’emploi de matériaux aux performances rigoureusement contrôlées et
sans cesse accrues ;
p。イオエゥッョ@Z@。ッエ@RPPY@M@d・イョゥ│イ・@カ。ャゥ、。エゥッョ@Z@ヲ←カイゥ・イ@RPQU

– au développement de méthodes de construction à la fois rapides et précises ;

– à la création de formes originales apportant de nouvelles solutions aux pro-


blèmes posés par le franchissement d’obstacles aux dimensions parfois pro-
ches de la démesure ;
– à des moyens de calcul permettant d’établir des modèles de comportement
très sophistiqués.
La démarche de conception d’un pont particulier suppose, de la part de l’in-
génieur, une vaste culture technique lui permettant d’identifier les solutions les
plus économiques, tirant le meilleur parti des propriétés des matériaux dont il
peut disposer, limitant au maximum les aléas possibles lors de l’exécution, et
intégrant une préoccupation esthétique forte.

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CONCEPTION DES PONTS –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

1. Définitions et catégories 1.1.2 Les diverses parties d’un pont


Un pont se compose des parties suivantes (figure 4) :
de ponts – le tablier : élément résistant portant la voie ;
– les appuis : appuis intermédiaires, appelés « piles », et appuis
d’extrémités, appelés « culées » (ou piles-culées), qui assurent la
1.1 Définir un pont et ses différentes liaison avec le sol et les remblais ; les appuis transmettent au sol
parties les efforts dus aux différentes charges par l’intermédiaire des fon-
dations. Le tablier d’un pont repose sur ses appuis par l’intermé-
1.1.1 Terminologie diaire d’appareils d’appui, conçus pour transmettre, dans les meil-
leures conditions possibles, des efforts principalement verticaux
D’une façon générale, un pont est un ouvrage en élévation, cons- (poids de l’ouvrage, composante verticale des efforts dus aux char-
truit in situ, permettant à une voie de circulation (dite « voie por- ges d’exploitation), mais aussi horizontaux (dilatations, forces de
tée ») de franchir un obstacle naturel ou artificiel : rivière, vallée,


freinage, d’accélération, centrifuges, etc.) ;
route, voie ferrée, canal, etc. La voie portée peut être une voie rou- – les fondations : elles permettent d’assurer la liaison entre les
tière (pont routier), piétonne (passerelle), ferroviaire (pont ferro- appuis et le sol.
viaire) ou, plus rarement, une voie d’eau (pont-canal, comme par
exemple le pont-canal de Briare). La partie du pont comprise entre deux appuis s’appelle une « tra-
vée » et la distance entre deux appuis consécutifs, la « portée de la
On distingue les différents types d’ouvrages suivants :
travée » correspondante. Il ne faut pas la confondre avec l’ouver-
– ponceau ou dalot : pont de petites dimensions (quelques mètres) ; ture qui est la distance libre entre les parements des appuis, ni
– viaduc : ouvrage de franchissement à grande hauteur (figure 1), avec la longueur du pont.
généralement constitué de nombreuses travées, comme la plupart
des ouvrages d’accès aux grands ponts (figure 2). Le terme de via- En plan (figure 5), le tablier d’un pont peut être droit, biais (sui-
duc est généralement réservé aux franchissements situés en site vant l’inclinaison de la ligne d’appuis par rapport à l’axe longitudi-
terrestre ; nal du pont), ou courbe. On appelle « angle de biais » (q) l’angle
– passerelle : ouvrage destiné aux piétons (figure 3), exception- entre la ligne d’appuis et l’axe longitudinal de l’ouvrage. Ainsi,
nellement aux canalisations ou au gibier. pour un pont droit, q = 90 ou 100 gr.

Certaines tranchées couvertes répondent à la définition d’un


pont. Cependant, elles ne sont pas traitées dans ce qui suit car ce 1.2 Grandes catégories de structures
sont des structures dont la conception, le calcul et les procédés
d’exécution les rattachent à une famille différente de constructions. Les ponts peuvent être classés suivant différents critères : les
matériaux utilisés, le procédé de construction, ou le fonctionne-
ment mécanique. C’est ce dernier critère qui est retenu dans la pré-
sentation qui suit. On distingue ainsi :
– les ponts à poutres ;
– les ponts en arc ;
– les ponts à câbles.

Figure 1 – Viaduc de Millau (Source JAC)

Figure 3 – Passerelle Solferino à Paris (Source Ph. Ramondenc)

Portée
Pile Tablier

Ouverture

Culée (pile-culée) Fondation


Figure 2 – Viaducs d’accès au pont à haubans de Normandie
(Source LCPC) Figure 4 – Différentes parties d’un pont

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Conception des ponts


Éléments de dimensionnement
des principaux ouvrages
par Jean-Armand CALGARO
Ingénieur général des Ponts et Chaussées


Professeur au Centre des hautes études de la construction
Membre permanent du Conseil Général de l’Environnement et du Développement
Durable (CGCDD)

et Anne BERNARD-GELY
Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées

1. Contexte ........................................................................................... C 4 498 – 2


2. Ponts à poutres préfabriquées en béton précontraint ............ — 3
2.1 Ponts à poutres précontraintes par post-tension .............................. — 3
2.2 Tabliers à poutres précontraintes par pré-tension ............................ — 4
3. Ponts en béton précontraint construits en encorbellement .. — 4
3.1 Morphologie générale ........................................................................ — 5
3.2 Morphologie et dimensionnement de la section transversale ......... — 5
3.3 Conception du câblage de précontrainte........................................... — 6
4. Ponts poussés en béton précontraint ......................................... — 8
4.1 État des lieux ...................................................................................... — 8
4.2 Ponts poussées bilatéralement .......................................................... — 8
4.3 Ponts poussées unilatéralement ........................................................ — 9
5. Autres méthodes de construction des ponts en béton
précontraint ..................................................................................... — 11
6. Ponts en arc et à béquilles ............................................................ — 12
6.1 Ponts en arc ........................................................................................ — 12
6.2 Ponts à béquilles ................................................................................ — 13
7. Ponts métalliques ........................................................................... — 13
7.1 Différentes parties d’un pont métallique ........................................... — 13
7.2 Ponts à poutres en ossature mixte .................................................... — 14
7.3 Ponts à platelage orthotrope.............................................................. — 15
7.4 Fatigue dans les ponts métalliques ................................................... — 16
8. Ponts à câbles.................................................................................. — 16
8.1 Ponts suspendus ................................................................................ — 16
8.2 Ponts à haubans ................................................................................. — 17
p。イオエゥッョ@Z@ヲ←カイゥ・イ@RPQP@M@d・イョゥ│イ・@カ。ャゥ、。エゥッョ@Z@ヲ←カイゥ・イ@RPQU

Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. C 4 500v3

ne bonne connaissance des principaux types de structures, de l’étendue de


U leur domaine d’emploi et de leurs méthodes de dimensionnement, est
indispensable pour entreprendre les études de définition d’un pont dans un
site donné.
Mais un pont n’est pas seulement un ouvrage d’art. Il est construit dans le but
d’assurer un service pour lequel l’opinion publique exige un haut niveau de
qualité, de sécurité et de fiabilité. En ce qui concerne la résistance structurale,
ce niveau est normalement garanti par le respect de normes et de règles de l’art
constituant un référentiel technique aujourd’hui principalement européen
(Eurocodes, normes d’exécution, de produits, de matériaux, d’essais, agré-
ments techniques européens, etc.).

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est strictement interdite. – © Editions T.I. C 4 498 – 1

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CONCEPTION DES PONTS –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Mais, le seul respect de ces règles ou normes n’est pas suffisant. L’étude de la
stabilité de certains grands ponts conduit l’ingénieur à en étudier de plus en
plus systématiquement, au delà de la codification traditionnelle, le comporte-
ment dynamique sous l’effet d’actions telles que celles du trafic porté, du vent
ou d’un éventuel séisme, et donc à définir lui-même le degré de fiabilité de la
structure qu’il conçoit.

domaine d’emploi de chacune d’elles. Les principaux types


1. Contexte

d’ouvrages courants ont été évoqués au paragraphe 2.2.1 de
l’article [C 4 496].
Le tableau 1 donne les éléments de dimensionnement des
Un projet de pont ne peut être établi que par un ingénieur expé- ouvrages courants routiers les plus classiques en béton armé ou
rimenté, possédant une solide culture technique dans les domaines précontraint.
de la modélisation des structures, des normes de conception et de
calcul, des propriétés physiques et mécaniques des matériaux utili-
sables dans des conditions économiques acceptables, et des Tableau 1 – Éléments de dimensionnement des ouvrages
méthodes d’exécution.
courants routiers en béton armé ou précontraint
Le béton et l’acier sont encore les matériaux privilégiés pour la
construction de ponts. Toutefois, le bois, surtout employé jusqu’à Passages supérieurs
présent pour construire des passerelles ou de petits ponts recevant Élancement H/L
ou inférieurs
un faible trafic local en zone montagneuse, devient un matériau
« noble ». On l’emploie toujours pour construire des passerelles, Poutres en béton armé 1/15 à 1/17
mais aussi des ponts routiers entrant dans la catégorie des ouvra-
Poutres précontraintes 1/20
ges courants, et de nombreuses recherches sont en cours sur
par pré-tension
l’association de poutres en bois (lamellé collé) et de dalles en
béton, généralement fibré ultra-performant. Travée indépendante : 1/22
Le recours aux alliages d’aluminium reste rare en raison du coût Dalles en béton armé Tablier à deux travées : 1/23
de ce matériau. Par contre, la construction de ponts utilisant des
éléments structuraux en polymères renforcés de fibres (FRP) tend Tablier à trois travées et plus : 1/28
à se développer. Travée indépendante : 1/25
Cependant, il ne faudrait pas croire que les matériaux tradition- Tablier à deux travées : 1/28
nels, béton et acier, aient atteint leur ultime degré de développe- Dalles pleines en béton
ment. Des avancées significatives ont été réalisées, ces dernières précontraint Tablier à trois travées et plus :
années, dans la mise au point et les possibilités de fabrication • 1/33 de la travée centrale, ou
régulière de bétons à hautes performances (résistance caractéris- • 1/38 de la travée de rive
tique en compression allant couramment jusqu’à 100 MPa), voire
à très hautes performances. Travée indépendante : 1/22
De même, le recours à des aciers de charpente, dits « thermomé- Tablier à deux travées d’épaisseur
caniques », présentant une limite d’élasticité de 460 MPa est de constante : 1/25
plus en plus fréquent.
Tablier à deux travées d’épaisseur va-
De nos jours, le concepteur de ponts peut définir les propriétés riable :
des matériaux qu’il désire employer pour satisfaire au mieux Dalles élégies et dalles • 1/20 sur appui
les exigences imposées par le cahier des charges. L’évolution nervurées en béton • 1/30 en travée
de la conception des ouvrages est aussi intimement liée aux précontraint
progrès réalisés dans les méthodes d’exécution. Tablier à trois travées, ou plus,
d’épaisseur constante : 1/30
Le recours à la préfabrication, l’augmentation de la capacité des Tablier à trois travées, ou plus,
moyens de levage et de manutention [1] la mise au point de procé- d’épaisseur variable :
dés de montage et d’assemblage nécessitant moins de main- • 1/24 sur appui
d’œuvre, tout en garantissant une meilleure qualité, ont grande- • 1/42 en travée
ment orienté la conception des ponts modernes. Par ailleurs, les
performances sans cesse croissantes des matériels informatiques, Passages inférieurs Épaisseurs des éléments
le perfectionnement des méthodes de représentation graphique et
d’analyse numérique, ainsi que les immenses progrès accomplis Lorsque l’ouverture passe de 8 à 20 m
dans la connaissance des phénomènes physiques (effets du vent, Portiques • traverse : 0,35 à 0,66 m
des séismes [2]), ou physico-chimiques les plus complexes intéres- • piédroits : 0,35 à 0,66 m
sant le comportement des ponts, offrent aux ingénieurs une plus
grande liberté de conception que par le passé. Lorsque l’ouverture passe de 5 à
12 m :
Il est d’usage de distinguer les ouvrages de petite, ou moyenne, • traverse supérieure : 0,30 à 0,40 m
Ponts-cadres
portée déterminante (jusqu’à une quarantaine de mètres) des • traverse inférieure : 0,30 à 0,45 m
« grands » ouvrages. Dans chaque catégorie, la panoplie des solu- • piédroits : 0,30 à 0,36 m
tions est riche et l’expérience a permis d’identifier avec précision le

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C 4 498 – 2 est strictement interdite. – © Editions T.I.

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–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– CONCEPTION DES PONTS

2. Ponts à poutres Exemple. La distance usuelle entre axes des poutres est comprise
entre 2,50 m et 3,50 m environ (4 m dans des cas exceptionnels). La
préfabriquées en béton dalle sous chaussée présente alors une épaisseur allant de 18 à
20 cm. L’élancement usuel H/L, égal au rapport de la hauteur H des
précontraint poutres à la portée L d’une travée, se situe entre 1/16 et 1/17, en
l’absence de contraintes particulières (figure 2).

Les ponts à poutres préfabriquées en béton précontraint sont Ces valeurs s’entendent pour des poutres confectionnées à partir
souvent très économiques, pour des portées allant jusqu’à une d’un béton traditionnel B35 réalisé avec un ciment de type CEM I
trentaine de mètres en précontrainte par pré-tension, et pour des (norme NF EN 197-1) dosé à 400 kg/m3. Le recours à des bétons à
portées comprises entre 30 et 50 m en précontrainte par post-ten- hautes performances est possible, mais ne présente guère d’intérêt
sion. Ils sont d’autant plus intéressants que le nombre de poutres à s’il s’agit de réduire la hauteur des poutres (bien que des élance-
réaliser est plus grand car des moyens de mise en place appropriés ments de 1/20 à 1/22 soient facilement réalisables), car cette réduc-


se justifient aisément. tion entraı̂ne une augmentation de l’effort de précontrainte et un
renforcement des talons.
Il est, par contre, intéressant s’il permet de réduire le nombre des
2.1 Ponts à poutres précontraintes poutres pour une quantité d’aciers de précontrainte équivalente à
par post-tension celle mise en œuvre dans le cas d’un béton traditionnel. De plus,
en atmosphère agressive, le béton à hautes performances garantit
& Les poutres, de type « poutres à talon », sont solidarisées par la
à l’ouvrage une meilleure durabilité. Les principaux éléments de
dalle sous chaussée et par les entretoises situées aux extrémités de dimensionnement des sections transversales sont rassemblés sur
chaque travée, au droit des lignes d’appui, qui assurent l’encastre- la figure 3.
ment en torsion des poutres et permettent le levage du tablier à
l’aide de vérins afin d’en changer, lorsque nécessaire, les appareils & Les ponts à poutres sont bien adaptés aux franchissements
d’appui. Les entretoises intermédiaires ne sont plus de mise depuis droits et rectilignes. Mais ils fournissent également une solution
longtemps car, bien que conférant au tablier une rigidité transver- intéressante lorsque la voie portée est courbe, ou présente un
sale autorisant l’emploi de méthodes de calcul simples, elles sont biais géométrique, ou encore est de largeur variable. Pour réaliser
d’une réalisation difficile, donc coûteuse (mise en place et dépose un ouvrage courbe, toutes les poutres d’une même travée ont une
de coffrages suspendus dans des conditions souvent acrobatiques, longueur identique : la courbure du tablier est obtenue en faisant
fabrication d’amorces fixées aux poutres avec un ferraillage en varier le débord de la dalle par rapport aux poutres de rive et les
attente). têtes de piles sont de forme trapézoı̈dale en plan.
& La dalle sous chaussée peut être réalisée sous forme de tron- Cependant, le rayon de courbure ne peut guère descendre en
çons de raccordement coulés en place sur des coffrages perdus dessous de 15 fois la portée compte tenu de la flèche maximale
(prédalles minces en béton armé) entre les poutres (qui sont alors admissible du débord variable. Dans les ponts biais, toutes les pou-
préfabriquées dans leur section complète). Elle est alors dotée tres d’une même travée ont également une longueur identique et
d’une précontrainte transversale ou simplement armée (figure 1a). les entretoises aux extrémités des travées sont disposées suivant
Ou bien elle est réalisée sous forme d’une dalle coulée sur toute le biais, même si leurs amorces éventuelles à l’extérieur des
la largeur de la chaussée sur des poutres confectionnées avec une
table de compression d’épaisseur réduite (figure 1b).
H
Ces deux conceptions présentent à la fois des avantages et des
inconvénients : seul le concepteur peut effectuer un choix d L d
motivé pour chaque projet particulier.
H /L = 1/16 à 1/17 d = 50 à 60 cm
& Le nombre et l’espacement des poutres en section transversale
Figure 2 – Élancement des ponts à poutres précontraintes par post-tension
résultent d’une optimisation entre des poutres plutôt légères et
rapprochées, nécessitant de nombreuses manutentions, et des
poutres plus lourdes mais plus espacées.
ED

LM LD

EA
2 à 3 cm
arctan (3/2) 12 cm 5 à 6 cm
15 cm 5 à 6 cm
15 cm
ET
a dalle coulée entre poutres
DP

DP distance entre poutres (2,50 à 3,50 m dans les cas usuels)


LM largeur de membrure (1,80 à 2,80 m )
LD largeur de dallette (60 à 100 cm)
EA épaisseur d'âme (30 à 35 cm si coffrage bois, 21 à 24 cm si
coffrage métallique)
ET épaisseur du talon (60 à 90 cm)
b dalle générale ED épaisseur de la dalle (18 à 20 cm)

Figure 1 – Conceptions possibles d’un tablier de pont à poutres Figure 3 – Dimensionnement des ponts à poutres en béton
précontraintes par post-tension précontraint par post-tension

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CONCEPTION DES PONTS –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

poutres de rive (lorsque les entretoises sont précontraintes) Elles sont généralement confectionnées à partir d’un béton tradi-
gagnent, sur le plan esthétique, à être disposées perpendiculaire- tionnel dosé à 400 kg/m3 de ciment CEM I 42,5 N ou CEM I 52,5 N,
ment aux âmes de poutres. permettant d’obtenir une résistance caractéristique de 30 MPa lors
du relâchement des armatures, et de 42 MPa à 28 jours. La dalle a
& Les talons des poutres étant plus comprimés que les tables une épaisseur comprise entre 16 et 20 cm selon la distance sépa-
supérieures sous les charges permanentes, le fluage différentiel rant les axes des poutres et la nature du coffrage employé.
provoque, à long terme, une déformation du tablier vers le haut. Il
convient de confectionner les poutres avec une contre-flèche Le plus souvent, les poutres forment des travées isostatiques. Ce
appropriée « vers le bas ». De plus, afin de limiter le nombre de schéma a l’avantage d’une grande simplicité, et le pont est insen-
joints de chaussée, on réalise couramment la continuité de la dalle sible à d’éventuels tassements d’appuis. Cependant, dans le cas
sous chaussée, par groupes de 3 à 5 travées, tout en conservant de plusieurs travées, il peut être économique de réaliser la conti-
l’indépendance mécanique de chacune d’elles : cela revient à per- nuité des travées : continuité « géométrique » au niveau de la
mettre les rotations relatives au droit des appuis. dalle (afin de limiter le nombre de joints de chaussée) ou véritable
continuité « mécanique », par coulage sur appui d’un chevêtre


& Les avantages des ponts à poutres résultent de la grande simpli- incorporé au tablier, solidaire des poutres et du hourdis. Mais
cité de leur conception (absence d’efforts parasites dus au fluage l’expérience a montré que cette continuité (sous charges d’exploita-
du béton) et découlent des avantages de la préfabrication, syno- tion) n’est pas totale.
nyme de qualité du béton coulé à poste fixe, de bonne réutilisation
des coffrages, de rapidité du délai de construction. Toutefois, Exemple. Si Ht désigne la hauteur totale du tablier, dalle comprise,
l’expérience montre que la mise en place des poutres nécessite un et L la portée de sa travée déterminante, l’élancement moyen des
H
grand soin, beaucoup de précision et un contreventement efficace tabliers à poutrelles précontraintes est tel que t = 1 .
avant stabilisation de la structure par le hourdis. L 18
Par ailleurs, les désordres affectant surtout les ponts à poutres de
la première génération sont principalement dus à la corrosion des
câbles de précontrainte, liée à une mauvaise injection, voire une
absence totale d’injection. 3. Ponts en béton
précontraint construits
2.2 Tabliers à poutres précontraintes en encorbellement
par pré-tension
Les tabliers constitués de poutres préfabriquées précontraintes à
fils ou torons adhérents offrent une solution intéressante pour fran- L’emploi très fréquent de la méthode de construction en encor-
chir des portées allant jusqu’à une trentaine de mètres, car la mise bellement témoigne des nombreux avantages de ce procédé qui
en place des poutres peut s’effectuer au moyen de grues courantes, permet de s’affranchir de tout cintre ou échafaudage. Dans les cas
sans exiger la mise en œuvre d’un matériel spécifique onéreux. les plus courants, elle consiste à construire un tablier de pont par
Lorsque le pont franchit une voie de circulation, le trafic peut être tronçons à partir des piles : après exécution d’un tronçon appelé
maintenu, à l’exception de coupures très brèves au moment de la « voussoir », on le fixe à la partie d’ouvrage déjà exécutée à l’aide
mise en place d’une poutre. d’une précontrainte. Le tronçon devient alors autoporteur et permet
de mettre en œuvre les moyens nécessaires à la confection du tron-
La qualité d’exécution offre une bonne garantie, liée aux avanta- çon suivant. Lorsque tous les tronçons ont été confectionnés, on
ges de la préfabrication en usine. De plus, par rapport à une préfa- obtient ce que l’on appelle un fléau (figure 5).
brication sur chantier, le rebut d’une poutre dont le béton ne pré-
sente pas la résistance escomptée est beaucoup plus facile que la En fait, la méthode de construction en encorbellement n’est pas
démolition éventuelle (ou l’acceptation à contre-cœur) d’un béton liée à un type d’ouvrage particulier. Certes, les poutres continues
in situ n’ayant pas les qualités requises. La protection des armatu- sur appuis simples représentent la famille de tabliers la plus nom-
res en acier dur contre la corrosion est encore meilleure que celle breuse, mais elle s’applique également aux arcs, aux ponts à
que peuvent offrir les armatures de post-tension enfermées dans béquilles ou aux ponts à haubans. Dans ce qui suit, on ne s’inté-
des conduits injectés. resse qu’aux tabliers en forme de poutre continue.

Les poutres ont une section rectangulaire, en U ou en I. Leur Les voussoirs peuvent être coulés en place, dans un équipage
espacement varie de 60 à 100 cm et elles sont solidarisées par une mobile, ou préfabriqués sur un cintre au sol épousant la géométrie
dalle générale coulée en place sur des dallettes en mortier de fibres de l’intrados du tablier, ou encore dans une cellule de préfabrica-
ou des prédalles en béton armé (figure 4). tion. Dans ce dernier cas, les voussoirs sont mis en contact les
uns avec les autres, lors de leur pose, par l’intermédiaire d’une

Partie coulée Fléau Voussoirs


sur cintre construit

Fléau en
cours de
Cintre construction

Figure 4 – Coupe schématique d’un tablier à poutrelles


précontraintes par pré-tension Figure 5 – Principe de la méthode de construction en encorbellement

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C 4 498 – 4 est strictement interdite. – © Editions T.I.

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Conception des ponts


Équipements des ponts
par Jean-Armand CALGARO
Ingénieur général des Ponts et Chaussées
Professeur au Centre des hautes études de la construction
Membre permanent du Conseil Général de l’Environnement et du Développement


Durable (CGEDD)

et Anne BERNARD-GELY
Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées

1. Étanchéité et couche de roulement ............................................ C 4 500v2 – 2


2. Joints de dilatation ........................................................................ — 2
3. Dispositifs de retenue pour les ponts routiers ......................... — 3
4. Corniches .......................................................................................... — 6
5. Appareils d’appui ............................................................................ — 6
6. Évacuation des eaux....................................................................... — 7
7. Autres équipements ....................................................................... — 8
Pour en savoir plus ................................................................................ Doc. C 4 500v3

es équipements des ponts couvrent un ensemble de dispositifs de nature,


L de conception et de fonctionnement très divers, dont le but est de rendre un
tablier de pont apte à remplir sa fonction, notamment vis-à-vis des usagers. Ces
dispositifs, parce qu’ils n’ont pas la pérennité de la structure elle-même, ne sont
généralement pas liés définitivement à l’ouvrage et remplissent un certain nom-
bre de fonctions. Ils permettent d’assurer la sécurité et le confort des usagers
(qualité de la chaussée, dalles de transition entre les remblais et les culées, bor-
dures de trottoirs et dispositifs de retenue, à savoir garde-corps, glissières et
barrières), de protéger la structure et ses abords (étanchéité, évacuation des
eaux, protection des talus par des perrés, etc.) tout en favorisant son bon fonc-
tionnement (appareils d’appui, joints de dilatation). Enfin, les corniches ont un
rôle principalement esthétique et les écrans acoustiques éventuels améliorent
le confort des riverains.
p。イオエゥッョ@Z@ヲ←カイゥ・イ@RPQP@M@d・イョゥ│イ・@カ。ャゥ、。エゥッョ@Z@ヲ←カイゥ・イ@RPQU

Tous les équipements doivent être accessibles pour pouvoir contrôler leur
état. Par rapport à la structure porteuse, les équipements sont caractérisés par
une durée de vie moindre, non seulement parce qu’ils sont sujets à usure ou
vieillissement, qu’il s’agisse de l’étanchéité, des joints de dilatation (directe-
ment soumis aux effets du trafic) ou des appareils d’appui, mais aussi parce
qu’un sur-dimensionnement n’offrirait pas une meilleure garantie de durabilité
dans certaines conditions environnementales défavorables. Il convient donc
d’adopter des dispositions permettant de les réparer facilement ou, plus géné-
ralement, de les remplacer dans de bonnes conditions.
Enfin, les équipements ont une importance économique réelle : ils représen-
tent de 8 à 12 % du coût total d’un pont au moment de sa construction et peu-
vent, dans certains cas limites, atteindre 25 à 30 %. Mais, surtout, ils représen-
tent environ 36 % de son coût d’entretien.

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CONCEPTION DES PONTS –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

1. Étanchéité et couche
A
de roulement B

2 à 3 mm
& La pénétration de l’eau à l’intérieur du tablier (eau de pluie, eau C
de lavage et, surtout, eau chargée de sels anti-verglas dans le cas
des ponts routiers) entraı̂ne des risques graves de corrosion des
armatures en acier (passives et actives) et doit être évitée, quel Dalle en béton
que soit le matériau utilisé. Pour cela, on recourt généralement à
une chape d’étanchéité (représentant 2 à 3 % du coût de l’ouvrage
A : Sable d'accrochage
neuf), disposée sur la dalle de béton, ou à un complexe étanche sur
B : 2ème passe : niveau d'accrochage du sable
les platelages métalliques (platelages orthotropes).


C : 1ère passe : étanchéite proprement dite, précédée d'une couche
Si la circulation est faible, une couche de 10 mm d’un mélange d'imprégnation éventuelle
d’asphalte et de bitume peut donner de bons résultats. Si la circu-
lation est importante, il faut recourir à des solutions plus élaborées :
par exemple, une chape épaisse en asphalte coulé, ou une chape Figure 2 – Composition d’une étanchéité par film mince
mince constituée d’un film adhérant au support, ou encore des
feuilles préfabriquées bitumineuses, etc.
Quel que soit le procédé employé, des précautions très strictes
doivent être prises à l’exécution pour que l’étanchéité soit réelle- B
ment imperméable et durable.
& La couche de roulement qui vient au-dessus de la chape d’étan-
C
chéité est constituée le plus souvent d’une couche de béton bitumi-
A
neux de 4 à 5 cm d’épaisseur. Sur les itinéraires à forte circulation,
il faut prévoir la possibilité d’ajouter une deuxième couche portant
l’épaisseur totale à une dizaine de centimètres. Des indications sur Dalle de béton
ces questions sont données dans la documentation du Sétra (Ser-
vice d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements). A : micro béton bitumineux à liant polymère
Les principales techniques d’étanchéité en usage en France sont les (avec couche d'accrochage en partie inférieure), 2 à 5 mm ;
suivantes : B : béton bitumineux (couche de roulement) à liant polymère
– la technique à base d’asphalte (de 1 à 3 cm d’épaisseur) mise C : membrane à liant modifié (avec sablage de surface)
en œuvre « à chaud » (environ 200  C) (figure 1) ;
– la technique de la feuille préfabriquée mono-couche ou complé- Figure 3 – Composition d’un complexe MHC
tée par une couche d’asphalte gravillonné (figure 2) ;
– la technique par « Moyens à haute cadence » (MHC), moyens
permettant de mettre en œuvre simultanément le système d’étan- L’ Avis Technique national est destiné à être remplacé par un
chéité et une couche de roulement de 4 cm d’épaisseur environ Agrément technique européen (ATE) selon une procédure, à
(figure 3). base de guides (ETAG – European Technical Approval Guide-
line), établie par l’organisme européen d’agréments techniques
& Face à la nécessité d’une évaluation de la performance et de la (EOTA – European Organisation for Technical Approvals).
durabilité des divers produits ou systèmes proposés par les fabri-
cants, les critères de choix s’appuient sur des normes européennes
(EN 13707/13859/13956/13969/13970/13984/13987/14909/14967) et
sur la procédure des Avis Techniques. 2. Joints de dilatation
Un Avis Technique est un document d’information destiné à
Les joints de dilatation sont les dispositifs permettant d’assurer
fournir aux divers intervenants une opinion autorisée sur le
la continuité de la circulation au droit d’une coupure du tablier. De
comportement prévisible des produits, procédés et matériels
tels joints existent au moins aux extrémités des tabliers, quel que
concernés, émis pas une commission d’experts (administra-
soit leur type.
tion, maı̂tres d’ouvrages et professionnels).
& Lorsque les tabliers sont très longs, des joints intermédiaires
sont prévus pour limiter l’amplitude des variations de longueur,
dues à la température ou aux effets différés, dans le cas des struc-
tures en béton (retrait, fluage), et l’intensité des efforts transmis en
B B tête des appuis.
30 mm 35 mm
La longueur maximale de tablier continu sans joint de dilatation
A A
est couramment de l’ordre de 500 à 600 m, mais, en recourant à
des joints spéciaux, cette longueur peut être portée à 800 ou 900 m.
Dalle en béton & Les joints sont des points faibles, à travers lesquels l’eau peut
pénétrer dans la structure. On limite leur nombre autant que pos-
A : Mastic d'asphalte polymère (4 mm) sible en préférant des structures continues ou rendues partielle-
ment continues. En particulier, dans le cas des ponts à poutres pré-
B : Mastic d'asphalte (8 mm) contraintes par post-tension, les travées sont systématiquement
attelées par groupes de trois ou quatre (continuité de la dalle de
Figure 1 – Chape épaisse – Schéma des deux principales couverture), de sorte que les joints de chaussée ne sont disposés
combinaisons que tous les 150 à 200 m.

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–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– CONCEPTION DES PONTS

L’agressivité dynamique du trafic routier endommage progres- & Les variations d’ouverture du joint sont dues essentiellement aux :
sivement les joints par fatigue. Ils doivent donc être remplacés
– variations de longueur du tablier provoquées par la température ;
à intervalles réguliers.
– rotations sur appui, du fait de la flexion du tablier ;
& Des types de joints très variés ont été expérimentés et mis au – tassements éventuels ;
point par divers fabricants. On peut les regrouper actuellement en – retrait et fluage des poutres en béton précontraint.
quatre familles : & Le souffle à prévoir pour le joint, c’est-à-dire la différence d’ou-
– les joints à pont souple ; verture entre la position la plus fermée et la position la plus
– les joints à pont à peigne en porte à faux (figure 4) ; ouverte, est de l’ordre de 5 · 10-4 à 6 · 10-4 de la longueur dilatable,
– les joints à lèvres et remplissage du vide par un matériau assu- ce qui correspond à une variation de température d’environ 50  C.
rant l’étanchéité (figure 5) ;
– les joints non apparents sous revêtement normal ou amélioré. Pour le dimensionnement des joints de chaussée (de même que
pour le dimensionnement des appareils d’appui), l’écart caractéris-
& Suivant l’intensité de la circulation, il convient de choisir : tique de température à prendre en compte (Te,min/Te,max) est défini à
– un joint léger (pour un trafic inférieur à 1 000 véhicules lourds
par jour) ;
– un joint semi-lourd (pour un trafic compris entre 1 000 et 3 000
partir d’une température moyenne (ou probable), notée T0. En l’ab-
sence de toute spécification liée à l’ouvrage considéré, la norme
NF EN 1991-1-5 (Eurocode 1, Partie 1-5 – Actions thermiques) sug-

véhicules lourds par jour) ; gère l’intervalle suivant de valeurs extrêmes de températures
– un joint lourd (plus de 3 000 véhicules lourds par jour). Te,max - Te,min + 2S (figure 6).

Comme dans le cas des étanchéités, une procédure d’avis tech- Exemple. La valeur recommandée pour S est la suivante : si T0, tem-
nique national existe pour faciliter le choix de joints de chaussée pérature normalement prévisible au moment de la mise en fonctionne-
et de trottoirs adaptés à l’ouvrage projeté. ment des appareils d’appui, est connue, S peut être prise égale à 10  C.
Dans le cas contraire, S peut être prise égale à 20  C.
À noter, ici encore, que des guides d’Agréments Techniques
européens sont en cours de mise au point (EOTA) dont l’un
des objectifs est l’attribution du marquage CE aux produits.
3. Dispositifs de retenue
pour les ponts routiers
Les dispositifs de retenue comprennent :
– les garde-corps ;
– les glissières ;
– les barrières.
& Les garde-corps ont essentiellement pour objet la protection des
piétons. Sauf dans des cas particuliers où ils sont spécialement ren-
forcés, ils ne sont pas conçus pour résister au choc accidentel d’un
véhicule léger (figure 7).

Te,min T0 Te,max

S DTN,con DTN,exp S
Figure 4 – Exemple de joint à plaques appuyées avec éléments
glissant sur un support et un peigne (Source Sétra) DTN

Ouverture totale (pour joints de chaussée) ou


Déplacement total (pour appareils d'appui)

Figure 6 – Variations de température à prendre en compte pour le


dimensionnement des joints de chaussée (souffle) et des appareils
d’appui

70 A Élévation Coupe AA
55

80 × 40 × 4
30 × 30 ×1,5
1 005

1 005
850

150
max

A
200

1,50 m
30

Figure 5 – Exemple de joint à hiatus doté d’un matériau


de remplissage Figure 7 – Exemple de garde-corps à barreaudage vertical

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Ouvrages d’art
Aspect architectural et environnement
par Anne BERNARD-GÉLY
Ingénieur en Chef des Ponts, des Eaux et Forêts
Directeur Général de CIMbéton
Ancien Professeur à l’École Nationale des Ponts et Chaussées

et Jean-Armand CALGARO
Ingénieur Général des Ponts, des Eaux et Forêts
Ancien Professeur à l’École Nationale des Ponts et Chaussées et au Centre des hautes

études de la construction
Membre du Conseil général de l’Environnement et du Développement durable

1. Environnement et insertion paysagère....................................... G 4 501v2 – 2


2. Quelques règles élémentaires d’esthétique .............................. — 2
2.1 Première règle : rapport des dimensions .......................................... — 3
2.2 Deuxième règle : un ouvrage ne doit pas fermer l’espace ............... — 4
2.3 Troisième règle : bonne ordonnance de la structure ........................ — 5
2.4 Quatrième règle : mise en valeur de l’intention structurale ............. — 7
2.5 Cinquième règle : intégrer la structure dans son environnement ... — 7
2.6 Dernière règle : aspect final des parements ..................................... — 7
3. Préoccupation esthétique du projeteur ..................................... — 8
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. C 4 501v2

n ouvrage d’art qu’il soit exceptionnel ou courant, est le fruit d’un travail
U d’équipe associant ingénieur et architecte, de la phase de mise au point du
projet jusqu’à son exécution.
Le dialogue actif entre l’architecte et l’ingénieur, qui se traduit par une mise
en commun des expertises techniques et des sensibilités esthétiques, permet
de faire les bons choix, de trouver pour chaque ouvrage une solution adaptée
et de l’inscrire en harmonie dans son environnement d’accueil.
Cette démarche collective à base de valeur ajoutée permet d’embellir et de
bâtir harmonieusement notre cadre de vie.
p。イオエゥッョ@Z@。ッエ@RPQQ

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OUVRAGES D’ART ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

1. Environnement et insertion En effet, contrairement à l’objet d’art qui a une beauté intrin-
sèque, un pont ne saurait être dissocié de son environnement,
paysagère dont il fait partie intégrante. Il est donc indispensable que l’auteur
du projet connaisse bien le site dans lequel l’ouvrage sera placé et
en tienne compte au niveau de la conception.
& Plusieurs textes réglementaires définissent la politique de l’État La préoccupation de l’aspect doit toujours être présente au cours
de l’étude de l’ouvrage, jusqu’au niveau de l’exécution. Ce serait, en
et synthétisent les bonnes pratiques à respecter pour intégrer les
effet, une grave erreur de penser qu’il suffit de quelques aménage-
ouvrages d’art en harmonie dans leur site d’implantation :
ments partiels et tardifs (corniche, garde-corps), ou d’une décoration
– circulaire du 24 septembre 1984 relative à la qualité paysagère surajoutée, pour essayer de rendre plus beau ou simplement conve-
et architecturale des ouvrages routiers ; nable un projet dont les formes générales ne seraient pas harmo-
– circulaire n 87-88 du 27 octobre 1987 relative aux modalités nieuses au départ : ce sont les grandes lignes du pont qui comman-
d’établissement et d’instruction des dossiers techniques concer- dent l’impression plus ou moins agréable qu’il produira, ce qui


nant la construction et l’aménagement des autoroutes concédées ; n’exclut pas la nécessité d’en étudier avec soin tous les détails.
– circulaire n 94-56 du 5 mai 1994 relative aux modalités d’élabo-
L’intervention des architectes dans la conception des ouvrages
ration, d’instruction et d’approbation des opérations d’investisse-
d’art est relativement courante. Mais les rôles ne doivent pas être
ments sur le réseau routier national non concédé ;
confondus : l’ingénieur reste le responsable de son projet comme
– circulaires n 96-19 du 12 décembre 1995 et du 31 mars 2005
le souligne la lettre-circulaire ministérielle du 21 novembre 1989
relatives à la politique « 1 % paysage et développement » sur les
relative à la qualité des études d’ouvrages d’art :
autoroutes et les grands itinéraires interrégionaux.
« Il doit être entendu que l’étude d’un ouvrage d’art doit être
Ces circulaires intègrent les préoccupations de qualités paysagè- menée par un ingénieur spécialiste, de compétence proportionnée
res et architecturales des ouvrages lors de la construction de nou- à l’importance et à la complexité de l’ouvrage, et personnellement
velles infrastructures routières et autoroutières. Elles précisent en attentif aux aspects esthétiques de la conception. Pour les ouvrages
particulier que : qui méritent une recherche architecturale particulière, et cela doit
– l’objectif architectural de l’ouvrage doit être défini dès les étu- être systématiquement le cas pour les grands ouvrages ou les
des préliminaires après analyse de l’ensemble des contraintes du ouvrages en milieu urbain, il est nécessaire qu’un architecte soit
site ; associé à la conception dès le début de celle-ci, le spécialiste res-
– les effets induits par les infrastructures doivent être maı̂trisés. tant responsable de l’ensemble de la conception ».
& Les problèmes relatifs à la qualité paysagère et architecturale & La circulaire du 24 septembre 1984 très novatrice n’a pas eu
des ouvrages routiers sont traités dans la circulaire ministérielle besoin d’être révisée. Elle laisse toute initiative pour que, dès les
du 24 septembre 1984. Celle-ci insiste sur le fait qu’aucune décision phases préliminaires des études, la collaboration entre architecte
quant à la qualité paysagère et architecturale des ouvrages routiers et ingénieur s’instaure efficacement.
ne doit être prise sans une connaissance suffisamment approfondie Aujourd’hui, la prise en compte du concept de développement
du site (caractère des espaces, perception de l’ouvrage, potentiali- durable a introduit des problématiques et exigences complémen-
tés en aménagement, etc.). C’est à partir de cette analyse du site et taires afin de trouver un nécessaire équilibre entre le développe-
d’une réflexion sur le projet que le projeteur aboutit au choix de ment économique, la protection des ressources naturelles et de la
l’objectif paysager et architectural et ce, dès le stade de l’étude biodiversité et les enjeux sociaux.
préliminaire.
& La circulaire du 5 mai 1994 reprend ces idées et décrit, en parti- Remarque
culier, la consistance minimale d’une étude préliminaire d’ouvrage Le maı̂tre d’ouvrage a un rôle clef, il a la responsabilité de défi-
d’art vis-à-vis des problèmes d’environnement : nir dans son projet, les modalités de prise en compte de l’envi-
ronnement et d’établir un état des lieux en consultant, ou en
– établissement d’un programme précisant l’ensemble des s’appuyant, sur l’expertise d’architectes, de spécialistes en
contraintes, en particulier les contraintes esthétiques (qualité du environnement et de paysagistes.
site et de l’environnement, site classé, etc.) ; Si le projet est situé dans un site protégé, classé ou proche de
– choix du parti (analyse des solutions envisageables) en propo- monuments historiques, il doit aussi consulter le service dépar-
sant l’adoption d’un objectif architectural. temental compétent en matière d’architecture.
Le paragraphe d’introduction de cette circulaire annonce la poli- & La nouvelle réglementation européenne du 18 janvier 2011 a
tique de conception des ouvrages d’art telle que nous la connais- introduit une exigence fondamentale pour les constructions intitu-
sons actuellement. Les routes constituent une des traces les plus lée « Utilisation durable des ressources naturelles ».
significatives que laissent les sociétés. En particulier, les ouvrages
d’art ont souvent été l’objet de soins dans leur conception comme Cette exigence aura des conséquences sur tous les projets, y
dans leur aspect. De nos jours comme autrefois, le tracé, les équi- compris ceux concernant les ponts.
pements, les plantations entre autres éléments de la route partici-
pent à la qualité de l’environnement et du cadre de vie.
Ainsi, aux préoccupations fonctionnelles pour créer la route, se
mêlent des préoccupations paysagères pour la relier à l’environne- 2. Quelques règles
ment, et des préoccupations architecturales pour le choix des for-
mes et des autres aspects.
élémentaires d’esthétique
Pour les ouvrages courants, il est dit : « lorsqu’un objectif archi-
L’analyse architecturale d’un grand nombre de ponts mène à pro-
tectural spécifique conduit à des caractéristiques particulières,
poser certaines règles qu’il semble nécessaire de respecter pour la
l’étude préliminaire contient les documents graphiques néces-
création de formes harmonieuses ; mais il n’est pas possible d’arrê-
saires à la compréhension de l’intention ». Quant aux ouvrages
ter des règles permanentes et universelles d’esthétique car elles
non courants, il est précisé : « l’étude préliminaire de l’ouvrage
sont, au moins en partie, fonction de la mode, de l’évolution de la
comporte au moins quelques dessins sommaires des solutions
technique et des impératifs économiques et, de plus, elles ne sont
envisageables, des perspectives dans le site et une analyse
ni suffisantes, ni peut-être toujours nécessaires ; nous en citerons
détaillée du programme et des éléments de choix du parti ».
néanmoins quelques-unes parmi les plus couramment admises.

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie


C 4 501v2 – 2 est strictement interdite. – © Editions T.I.

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–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– OUVRAGES D’ART

Chaque ouvrage est un cas singulier qui mérite une solution spé-
cifique. Chaque choix technique doit être confronté aux exigences L’ouvrage doit dégager une cohérence et une unité entre sa
architecturales afin de trouver la meilleure solution et le meilleur forme générale, les traitements des parements et les détails
compromis aux exigences géométriques, fonctionnelles et paysa- constructifs. Il doit s’intégrer discrètement, et aussi naturelle-
gères et assurer la pérennité esthétique de l’ouvrage. La démarche ment que possible, dans son site d’accueil qui peut être urbain,
résulte d’un partage de responsabilité et de sensibilité entre l’ingé- périurbain ou rural.
nieur et l’architecte.
Il peut être situé en rase campagne, en site vallonné, maritime,
2.1 Première règle : rapport fluvial ou montagneux. Il doit dans tous les cas devenir une com-
posante du paysage et donner l’impression d’avoir toujours été
des dimensions dans le site.
Il est fondamental de donner à l’ouvrage de bonnes proportions & L’ouvrage ne peut être dissocié de son environnement humain,
(figure 1). En effet, une caractéristique importante de la beauté


culturel et historique.
d’un monument est donnée par l’harmonie de ses proportions
dans l’espace : la hauteur, la largeur et la profondeur, le contraste Pour ce faire, il convient d’analyser, en amont de la conception,
entre surfaces pleines et ajourées, ainsi que le rapport clair – obs- les contraintes environnementales locales et les diverses compo-
cur provoqué par l’ombre et la lumière. santes du site :
& Le choix des proportions (hauteur et largeur des piles, longueur – bâti environnant ;
des travées, épaisseur du tablier, volumes des culées, ouvertures – végétation ;
dégagées entre les piles et le tablier) n’est pas simple et dépend – morphologie du relief ;
du caractère que l’on veut donner à l’ouvrage (robustesse, solidité, – pratiques constructives locales ;
minceur, légèreté etc.) ; les proportions ont, bien sûr, une impor- – caractéristiques de la brèche à franchir.
tance très inégale selon qu’elles se rapportent à des dimensions
L’ouvrage doit, en définitive, s’intégrer simplement à sa juste
de parties principales ou secondaires et selon la position du point
place dans le paysage.
de vue.
Le problème est nettement plus ingrat à traiter lorsqu’il s’agit
En plus des proportions entre les diverses dimensions géométri-
d’un tablier de grandes portées (donc relativement épais) et dont
ques de l’ouvrage, il est nécessaire de veiller aux proportions entre
les masses de ses éléments. C’est le cas, en particulier, du rapport le profil en long est proche d’un terrain naturel sans relief. On
entre les piles et le tablier. peut, dans ce cas, être amené à prévoir des piles très massives
qui souligneront l’impression de robustesse donnée par l’ouvrage
D’une façon générale, un ouvrage doit nécessairement donner (figure 4).
une impression de stabilité et de sécurité (figure 2). Il convient
donc de proscrire les appuis trop grêles (figure 3), susceptibles de
créer un sentiment de malaise.
Dans le cas de piles de grande hauteur, la prise en compte des
critères de résistance (flambement) et de sécurité lors de la cons-
truction du tablier conduit généralement à leur conférer des dimen-
sions proportionnées à celles du tablier. À hauteur de pile donnée,
la juste répartition des travées permet de trouver l’équilibre
d’ensemble de l’ouvrage.

Figure 2 – La forme et les proportions des piles donnent une bonne


impression de stabilité (Crédit SETRA)

Figure 1 – Dans le cas d’appuis de grande hauteur, un pont Figure 3 – La minceur des poteaux donne une impression de fragilité
à béquilles est préférable à un pont-dalle (Crédit SETRA)

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Ponts métalliques
Conception générale
par Jean-Pierre DUCOUT
Ingénieur de l’École nationale d’arts et métiers - CHEM


Professeur au Centre des hautes études de la construction (CHEM)
Chef de la division Ouvrages d’art à l’Office technique pour l’utilisation de l’acier (OTUA)

1. Franchissement......................................................................................... C 2 675 – 2
1.1 Présentation.................................................................................................. — 2
1.2 Typologie des ponts et éléments constitutifs ............................................ — 2
2. Systèmes porteurs de tabliers.............................................................. — 3
2.1 Tablier appuyé sur piles ou « pont à poutres » ......................................... — 3
2.2 Arc porteur du tablier .................................................................................. — 4
2.3 Suspension par câbles................................................................................. — 5
3. Poutraisons ................................................................................................ — 6
3.1 Position relative poutraison-platelage ....................................................... — 6
3.2 Poutraison « sous » chaussée..................................................................... — 7
3.3 Poutraison « sur » chaussée ....................................................................... — 9
4. Platelages ................................................................................................... — 10
4.1 Dalle en béton armé collaborante .............................................................. — 10
4.2 Dalle mixte acier-béton................................................................................ — 11
4.3 Dalle orthotrope tout acier .......................................................................... — 12
4.4 Domaines des dalles en béton et orthotropes........................................... — 13
5. Équipements de ponts ............................................................................ — 13
5.1 Appareils d'appui ......................................................................................... — 14
5.2 Joints de chaussée routière ........................................................................ — 15
5.3 Protection anticorrosion .............................................................................. — 16
5.4 Autres équipements..................................................................................... — 16
5.5 Intégration des équipements dans la conception ..................................... — 16
6. Procédés de construction ...................................................................... — 17
6.1 De l’usine au chantier .................................................................................. — 17
6.2 Montage des tabliers métalliques .............................................................. — 17
Pour en savoir plus ........................................................................................ Doc. C 2 677

L a conception d'un pont est un long travail d'études visant à concilier diver-
ses contraintes dont l'importance et l'ordre de prééminence varient selon les
projets : données naturelles du franchissement, données fonctionnelles de la
voie portée, procédés de construction, insertion dans l'environnement, coûts,
délais... Cet article, petit guide de conception et de construction, se propose de
fournir au projeteur les éléments de base nécessaires à la formation de son juge-
ment et à l'acquisition du processus de réflexion propre aux ouvrages d'art
métalliques. Les solutions s'articulent à partir des trois composantes principales
définissant la structure d'un pont : le système porteur (poutre, arc, suspension à
câbles), la poutraison (âme pleine, caisson, treillis) et le platelage (béton, acier,
p。イオエゥッョ@Z@ョッカ・ュ「イ・@QYYW

mixte). La dernière partie est consacrée à l'exécution de l'ouvrage, but final du


projet mais aussi phase essentielle inscrite dans le processus de la conception.

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© Techniques de l’Ingénieur, traité Construction C 2 675 − 1

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PONTS MÉTALLIQUES ___________________________________________________________________________________________________________________

1. Franchissement

1.1 Présentation

Un pont est un ouvrage d’art permettant à une ou plusieurs


voies de communication de franchir un accident du relief appelé
brèche ou d’autres voies de communication (figure 1).

R Selon la voie portée — route, rail, voie piétonnière ou canal — le


pont sera dénommé, pont-route, pont-rail, passerelle piétonnière ou
pont-canal. Les ouvrages peuvent avoir des formes extérieures sem-
blables, mais se différencient et se caractérisent surtout par la
nature particulière du trafic qu'ils ont à supporter.
La conception architecturale générale d'un ouvrage de franchisse- Figure 1 – Pont haubané de Neuwied sur le Rhin (doc. CFEM/P. Mantes)
ment fait appel aux trois modes fondamentaux de fonctionnement
mécanique des structures (flexion, compression et traction) pour

,,,, ,,,,,
donner trois types de ponts fixes (figure 2) :
— le pont à poutre, image de la simplicité, limité à la flexion

,,,, ,,,,,
seule ;
— le pont en arc, qui associe la compression à la flexion ; son
architecture s'enrichit ;

,,,,,
— les ponts à câbles, de type haubané et suspendu, combinent
la traction, la compression et la flexion dans un fonctionnement plus
complexe ouvrant sur un large éventail de solutions techniques et

,,,,, ,,,,,
architecturales.
a à poutre b en arc

,,,,,,,,,,
1.2 Typologie des ponts
et éléments constitutifs

Pour remplir sa fonction, le pont est constitué d'une structure


résistante capable de porter la voie et ses charges d'exploitation. Il c haubané d suspendu
possède par ailleurs des équipements spécifiques concourant à son
bon fonctionnement, à la sécurité des usagers et à la durabilité de
l'ouvrage (figure 3). Figure 2 – Différentes structures de pont

Les structures du pont doivent répondre aux données du pro-


jet. De formes multiples et variées, elles se réduisent finalement tou-

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jours à un tablier et un système porteur composé d'appuis et de
suspensions éventuellement.
Les équipements respectent des standards propres à chaque
trottoir joint de
type de voie concernée (route ou rail) et à son exploitation. Premier garde-corps chaussée
équipement : la structure de roulement qui est constituée par la

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chaussée pour la route et par le ballast et la voie pour le ferroviaire. revêtement
Les équipements englobent aussi : les appareils d'appui, les joints de chaussée
de chaussée, les organes de sécurité (garde-corps, glissières de
sécurité, barrières), les évacuations des eaux, l'étanchéité, la corni- étanchéité
che, les circulations de visite, les matériels de voies (caténaires,

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poteaux, signalisation).
culée
corniche
1.2.1 Tablier : platelage et poutraison platelage

Le tablier est la partie d'ouvrage qui porte directement la voie poutre principale
entretoise
(route ou rail) et en assure la continuité parfaite. Il comprend un pla-
appareil d'appui
telage et une poutraison.
Le platelage, porteur de la chaussée ou du ballast, est le premier tête de pile
élément de résistance du pont. Nous verrons (§ 4) que le platelage pile
travaille en dalle sous les surcharges de circulation de la voie et par-
ticipe à la flexion d'ensemble du tablier. La dalle est le plus souvent
en béton armé, dans certains cas en acier ; mais elle peut également
être mixte. Figure 3 – Éléments constitutifs d’un pont à poutres sous chaussée

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__________________________________________________________________________________________________________________ PONTS MÉTALLIQUES

La poutraison métallique porte le platelage auquel elle est


connectée (dalle en béton) ou soudée (dalle en acier) et se compose
de :
— poutres longitudinales principales, complétées parfois par des
poutres secondaires appelées longerons ;
ponts suspendus
— structures d'entretoisement disposées transversalement aux
poutres pour les liaisonner entre elles et supporter éventuellement
la dalle. ponts haubanés

ponts en arc
1.2.2 Système porteur


Le système porteur désigne l'ensemble des parties d'ouvrage qui ponts à poutres
supportent le tablier.
Les culées marquent les origines du pont à chaque extrémité du 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000
tablier et assurent la transition entre la voie sur terre et la voie sur
portée en m
pont. Ce sont des appuis indéformables. À ce titre, on y installe les
appareils de voies ou joints de chaussée destinés à absorber les
déplacements du tablier sous les déformations et effets thermiques. Figure 4 – Les grands systèmes de pont en fonction de la portée
Entre les culées, le tablier est porté, selon les cas :
— « par le dessous » sur des piles ou des pilettes ;
— « par le dessus » au moyen de câbles et pylônes. passent du « dessous » au « dessus ». D'un système d'appuis fixes
et écartés on passe à un système d'appuis élastiques et rapprochés ;
Les différentes variations sur ces deux modes de « portage » don-
d'un fonctionnement rigide en flexion seule on évolue vers un fonc-
nent les ponts à poutres, les ponts en arc, les ponts haubanés et les
tionnement plus souple mais plus complexe aussi, mêlant flexion,
ponts suspendus (figure 2) développées dans le paragraphe 2
compression et traction ; enfin, du calcul linéaire on passe au calcul
consacré à la typologie des « systèmes porteurs », premier volet de
non linéaire avec grandes déformations.
l'analyse.
Au total, trois possibilités de porter un tablier : sur des piles, sur
un arc et avec des câbles, possibilités auxquelles sont attachées les
Systèmes porteurs, poutraisons et platelages constituent les quatre grandes familles classiques d'ouvrages traditionnellement
trois composantes fondamentales d'un pont. Chacune ayant des appelés ponts à poutres, ponts en arc, ponts à haubans et ponts sus-
formes différentes, on imagine les nombreuses combinaisons pendus. La figure 4 indique le domaine d'application de chacun
qu'il est possible d'en faire. Pour un site donné, la combinaison d'eux en fonction de la portée principale de l'ouvrage.
« gagnante » n'est pas le fait du hasard, mais le résultat d'un tra-
vail de réflexion et d'études recherchant le meilleur compromis
entre des exigences de nature souvent contradictoires : techni-
ques, économiques, architecturales, environnementales, politi- 2.1 Tablier appuyé sur piles
ques même... et aboutissant à un projet d'ouvrage qui soit à la ou « pont à poutres »
fois constructible, stable, résistant, durable, beau, en harmonie
avec le site... et économique. On réalise mieux aussi pourquoi
les ponts présentent une telle diversité.
2.1.1 Système constructif simple

Le tablier prend appui sur des piles et culées matérialisant des tra-
vées dont les portées varient de quelques mètres pour les ponceaux
2. Systèmes porteurs à 300 m, record mondial établi pour le pont de Costa e Silva au Bré-
sil en 1974. En France, c'est le pont de Cornouaille à Bénodet (1972)
de tabliers qui détient le record avec 200 m de portée principale.
Parce que la majorité des franchissements peut être économique-
ment traitée en multitravées avec des portées n'excédant pas 100 à
La disposition des appuis de tablier et leur nature dépendent de 120 m, il n'est donc pas étonnant que cette construction soit de très
nombreux facteurs dont l'importance varie selon les données du loin la plus développée. Son montage d'ailleurs ne pose pas de dif-
projet : grandeur et profondeur de la brèche, données géotechni- ficulté majeure dès lors que la méthode du lançage peut être
ques du sol, servitudes des voies franchies, dégagement d'un gaba- adoptée.
rit, tracé de la voie, conditions d'exploitation de la voie dont la
vitesse, les procédés de construction et de montage...
Il y a de multiples façons de porter le tablier d'une culée à l'autre, 2.1.2 Continuité sur appuis et variation d'inertie
mais elles se ramènent toutes à deux principes fondamentaux
caractérisant la position et la nature des appuis :
Les poutres principales travaillent en flexion entre les appuis. Les
— le système porteur sur appuis inférieurs « rigides » : le sollicitations augmentent d'une part avec le carré de la portée,
tablier est en appui sur des piles. Cette disposition classique donne d'autre part et simultanément avec le poids mort dont la part due à
l'immense famille des ponts à poutres à travées continues multiples l'acier croît avec la portée pour satisfaire les besoins en résistance.
de petites et moyennes portées ; Plusieurs solutions permettent de limiter l'effet de dérive due au
— le système porteur par suspension « souple » : au-delà poids mort d'acier.
d'une certaine distance entre appuis (environ 200 m), ou pour des
brèches profondes qui nécessiteraient des piles trop hautes, le ■ Choix d'un élancement correct. Pour obtenir un bon rende-
tablier sera plus économiquement porté par un arc, ou suspendu à ment, la hauteur de la poutre doit être en proportion avec sa portée.
une structure en câble de type haubanée ou suspendue. Les appuis Cette propriété est caractérisée par une grandeur essentielle appe-

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PONTS MÉTALLIQUES ___________________________________________________________________________________________________________________

lée « élancement », qui exprime le rapport entre la longueur L de la


travée principale et la hauteur Hp de la poutre principale L/Hp.
Pour une loi de hauteur constante, le tableau 1 donne les valeurs
travées continues à
d'élancements moyens adoptés, selon que la poutre est du type à inertie très variable
âme pleine, en caisson ou en treillis, que le pont est routier ou ferro-
viaire et que la configuration est en travée indépendante ou en tra-
vées continues.

travées continues
à inertie constante travées indépendantes
Tableau 1 – Valeurs d’élancements moyens
pour différentes configurations

R Pont-route Pont-rail
a variation du moment fléchissant avec la loi d'inertie
sous un chargement uniforme

Travée Travées Travée Travées


indépendante continues indépendante continues
50 40 50
Treillis 11 15 10 12 25 25
Ame pleine 22 30 14 16 b élancements couramment adoptés dans un pont à poutres en âme
pleine de hauteur variable et à trois travées équilibrées
Caisson 30 30 à 60 — 19

Figure 5 – Poutre continue et à inertie variable

■ La continuité sur appuis est un facteur d'économie important.


Les statistiques montrent qu'une travée continue de 50 m, par
exemple, consomme 20 % d'acier en moins qu'une travée indépen-
dante de même longueur. Aussi la continuité est-elle toujours adop-
tée, sauf cas particulier.
■ La variation de hauteur ou d'inertie accentue l'effet de
continuité : un accroissement de hauteur ou d'inertie sur appuis pro-
voque une augmentation des moments fléchissants négatifs sur ∆
appuis accompagnée d'une égale diminution des moments positifs
en travée (figure 5).
L'inertie variable, avantageuse pour un tablier tout acier, n'offre Figure 6 – Pont Cantilever. Figure déformée après un tassement
pas le même intérêt pour un tablier mixte. On sait en effet que le vertical sous un appui décalé
meilleur rendement d'une section mixte est obtenu sous moment
fléchissant positif en travée, lorsque la semelle supérieure en béton
est correctement comprimée. Si bien qu'en construction mixte,
l'intérêt serait plutôt de faire migrer les moments fléchissants néga- 2.2.1 Justification et domaine d'application
tifs sur appuis vers le moment fléchissant positif en travée ; d'où le
recours parfois à des formules de dénivellation d'appui ou d'assou- Pour franchir une brèche encaissée, large, profonde et avec des
plissement des sections sur appuis par l'emploi d'aciers à plus haute accès de chantier difficiles sur ses flancs, une conception classique
limite d'élasticité tendant à réduire l'inertie par diminution des sec- de pont à poutres à travées multiples impliquant la construction de
tions. piles verticales hautes et nombreuses et autant de fondations peut
Architecturalement, l'effet bénéfique de l'inertie variable pour un s'avérer inadaptée pour des raisons économique, technique ou
tablier à poutres sous chaussée n'est plus à démontrer. Dans sa esthétique. La solution consiste à faire reposer les piles du tablier
ligne générale, l'ouvrage y gagne nettement en finesse. non pas sur le sol au fond de la brèche, mais sur une structure en arc
franchissant la brèche d'une seule portée.
■ Le pont Cantilever a l'apparence de la continuité, mais sa struc-
L’arc reçoit les charges du tablier par l’intermédiaire de multiples
ture est rendue mécaniquement isostatique par l'aménagement
pilettes ou suspentes et les « descend », par compression principa-
d'articulations en pleine travée en des endroits qui pourraient être
lement, jusqu’à ses naissances sur les massifs de fondations qui
des points de moment « nul » de la poutre supposée continue. Cette
sont soumis à une forte poussée (figure 7).
conception se révèle intéressante lorsque les conditions de sol sont
médiocres et qu'il existe un risque de tassement d'appui sur les fon- Le record mondial de portée des ponts en arc est détenu avec
dations. Un déplacement vertical d'appui est alors sans effet sur les 518 m par le pont du New river Gorge construit en 1977 dans le West
sollicitations d'ensemble du tablier et sur les réactions d'appuis Virginia aux États-Unis.
(figure 6).

2.2.2 Formes de ponts en arc


2.2 Arc porteur du tablier ■ L'arc classique
Selon la position occupée par le tablier sur l'arc (figure 8), le pont
L'arc est depuis longtemps considéré comme une forme de struc- en arc est « à tablier supérieur » appuyé sur des pilettes, « à tablier
ture mécaniquement efficace et architecturalement réussie. Le pont intermédiaire » à la fois appuyé et soutenu par des suspentes, ou « à
en arc est un symbole. tablier inférieur » entièrement suspendu.

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Ponts métalliques
Applications spécifiques
par Jean-Pierre DUCOUT
Ingénieur de l’École nationale d’arts et métiers - CHEM


Professeur au Centre des hautes études de la construction (CHEM)
Chef de la division Ouvrages d’art à l’Office technique pour l’utilisation de l’acier (OTUA)

1. Ponts-routes............................................................................................... C 2 676 - 2
1.1 Calculs et conception. Textes réglementaires ........................................... — 2
1.2 Ponts à poutres mixtes ................................................................................ — 2
1.3 Ponts à tablier « tout acier » à dalles orthotropes..................................... — 6
1.4 Ponts en arc .................................................................................................. — 6
1.5 Ponts-routes de très grandes portées ........................................................ — 7
1.6 Ponts haubanés............................................................................................ — 8
1.7 Ponts suspendus .......................................................................................... — 11
2. Ponts-rails................................................................................................... — 15
2.1 Particularismes du trafic ferroviaire ........................................................... — 15
2.2 Ponts-rails bipoutres mixtes ....................................................................... — 16
2.3 Ponts-rails à poutres latérales..................................................................... — 16
2.4 Ponts-rails de grandes portées ................................................................... — 17
3. Ponts mobiles............................................................................................ — 18
3.1 Présentation.................................................................................................. — 18
3.2 Ponts basculants .......................................................................................... — 20
3.3 Ponts tournants ............................................................................................ — 20
3.4 Ponts levants ................................................................................................ — 21
3.5 Ponts rétractables ........................................................................................ — 21
3.6 Dispositions communes aux ponts mobiles.............................................. — 21
4. Passerelles.................................................................................................. — 21
Pour en savoir plus........................................................................................ Doc. C 2 677

A près avoir précisé, dans l’article « Ponts. Conception générale », les


composantes principales des ponts, nous donnons ici les applications spé-
cifiques qui en sont faites en ponts-routes, en ponts-rails, en ponts mobiles et en
passerelles piétonnières. Leurs différences expriment, s’il en est besoin, l’impor-
tance des données fonctionnelles dans la conception d’un pont.
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PONTS MÉTALLIQUES ___________________________________________________________________________________________________________________

1. Ponts-routes
L < 13 à 14 m
20 cm mini
Dans ce paragraphe, sont présentées les structures de pont-route
les plus courantes. Le nombre de combinaisons qu'il est possible Entretoise
tous les 8 m
d'obtenir à partir des trois composantes : « système porteur », environ b = 0,4 à 0,5 a
« poutraison » et « platelage » révèle bien l'étendue des solutions
b a b
de ponts. Parmi celles-ci, le pont bipoutre mixte est sans nul doute
le pont le plus développé : il fera l'objet d'un traitement particulier
dans le paragraphe 1.2.1. Dans un autre registre, celui des ponts de
très grandes portées, haubanés et suspendus, ce sera l'occasion Figure 1 – Tablier bipoutre mixte à entretoises
d'évoquer les grandes structures.

R 1.2.1 Tablier en bipoutre mixte


1.1 Calculs et conception.
De toutes les formes de tablier le bipoutre mixte est le plus écono-
Textes réglementaires mique. Il fonctionne économiquement dans une gamme d'élance-
ment L/H de l'ordre de 25 à 30, mais doit céder la place au caisson
mixte lorsqu'un problème de gabarit et de profil en long impose un
1.1.1 Surcharges routières tablier de faible hauteur et d'élancement important, ou lorsque le
tracé en plan présente un effet de courbure trop prononcée exigeant
Elles sont décrites dans le titre II du fascicule 61 (cf. Doc. C 2 676), une résistance à la torsion.
prochainement remplacé par le règlement des surcharges européen
Les avantages technico-économiques du bipoutre mixte par rap-
EC 1 (cf. Doc. C 2 676). On distingue : les charges sur les chaussées,
port aux tabliers traditionnels à poutres multiples sont connus.
les charges sur les trottoirs, les effets du vent et des séismes, les
gardes-corps et dispositifs de sécurité, les épreuves.
■ Le premier est un gain sur le tonnage d'acier dû à un meilleur ren-
Les charges sur les chaussées, verticales ou horizontales, se clas- dement des sections d'acier mises en œuvre. En effet, la répartition
sent en charges normales, charges militaires ou charges exception- des charges entre les deux poutres est sans ambiguïté et permet
nelles. Elles sont appliquées sur une surface « chargeable », divisée d'ajuster la résistance en flexion de chacune des poutres au plus
transversalement en plusieurs voies dont le nombre et la largeur près des besoins, sans excès de matière.
sont déterminés par un calcul conventionnel.
Même remarque en ce qui concerne les âmes d'un bipoutre : avec
un élancement plus faible, l'âme du bipoutre possède un meilleur
comportement vis-à-vis du risque d'instabilité par voilement.
1.1.2 Règlements de calcul
■ Le second avantage est un gain sur les coûts de construction : on
observe une réduction des dépenses de fabrication, de transport, de
Les éléments des règlements de calcul sont donnés dans le titre V montage ainsi que de la protection anticorrosion en raison, tout sim-
du fascicule 61 (cf. Doc. C 2 676) et dans la circulaire n° 81-63 de plement, de la diminution du nombre des poutres à réaliser et d'une
juillet 1981 pour les ponts mixtes acier-béton. Prochainement, ces grande simplification dans le dessin et l'assemblage des éléments
textes seront remplacés respectivement par les règlements euro- transversaux d'entretoisement.
péens EC3 partie 2 (ponts métalliques) et EC 4 partie 2 (ponts
mixtes) (cf. Doc. C 2 676).
1.2.1.1 Coupes transversales et entretoisement.
Critères de choix

1.2 Ponts à poutres mixtes Quel écartement donner aux deux poutres et comment assurer
leur entretoisement ?
Le succès du pont mixte tient au bon rendement fonctionnel et La réponse, nous l'avons vu dans l’article Ponts métalliques.
structurel obtenu par l'association des deux matériaux acier et Conception générale, tient à la capacité de la dalle en béton à résis-
béton, et l'addition de leurs caractéristiques et propriétés intrinsè- ter aux sollicitations de flexion locale. Pour maintenir l'épaisseur de
ques. On exploitera : la dalle dans des limites convenables, le seul volet sur lequel il est
possible de jouer pour adapter la résistance de la dalle aux sollicita-
— la résistance à la compression du béton pour constituer la
tions est son schéma d'appui qui fixe l'écartement entre les poutres
dalle ;
et leur mode d'entretoisement. De sorte que la typologie des ponts
— la résistance en flexion de l'acier pour former la poutre. bipoutres mixtes se ramène à deux modes d'entretoisement :

La dalle en béton se conjugue avec les trois formes de poutraison — par entretoises simples ;
« sous chaussée » : poutres à âme pleine (bipoutres et multipou- — par pièces de pont avec ou sans console.
tres), poutres en caisson, poutres en treillis.

En l'état actuel des conceptions, la limite haute de portée écono- 1.2.1.2 Bipoutre mixte à entretoises
mique pour un ouvrage mixte en multitravées continues est estimée
à 120 m en âme pleine et un peu plus en caisson. Cette limite peut Pour des largeurs de tabliers inférieures à 13 ou 14 m, l'écarte-
paraître basse et pourtant elle contient l'essentiel du marché. Il sem- ment des poutres se situe entre 0,50 et 0,55 fois la largeur totale du
ble toutefois possible de repousser cette limite en développant des tablier. La dalle, d'épaisseur constante ou variable (de 25 cm à 30 cm
conceptions fondées sur une combinaison de poutre en treillis et de entre les poutres), est essentiellement appuyée sur les poutres
dalle en béton à haute performance. (figure 1).

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__________________________________________________________________________________________________________________ PONTS MÉTALLIQUES

L > 13 à 14 m

A A 22 cm

Mouchoirs Goussets Pièces de pont


horizontaux verticaux tous les 4 m
environ b < 2,5 m

b a b

(sections A-A) Figure 4 – Tablier bipoutre à pièces de pont


Assemblages entretoise-montant Assemblage entretoise-montant
dans le cas d'un montant en té dans le cas d'un montant en plat

Figure 2 – Assemblage entretoise - montant

Gousset
Mouchoirs vertical
horizontaux

Figure 5 – Assemblages pièce de pont-montant

Meulage après soudage


Variation Gousset
de Membrure de la pièce de pont
contrainte
Figure 3 – Pont bipoutre courbe de Charix sur l’A40
(doc. Usinor/Letouzé)

r > bf /3
La liaison transversale des poutres est réalisée par des entretoises
placées vers la mi-hauteur des poutres et attachées sur les montants Membrure de la poutre
afin de constituer un portique devant s'opposer au déversement des
poutres pendant les phases de montage et en service. Les entretoi- bf
ses courantes sont espacées de 7 à 9 m environ. L'espace disponible
entre le dessus de l'entretoise et la sous-face de la dalle laisse libre Figure 6 – Assemblage de membrures avec goussets circulaires
le passage du dispositif mobile de coffrage.
L'assemblage entretoise-montant est dessiné sur le principe de L‘assemblage pièce de pont-montant mérite un soin particulier
l'encastrement. Diverses solutions d'assemblage satisfont cette compte tenu des efforts susceptibles de se développer sur ce nœud
condition, sachant que la capacité d'encastrement est ajustée aux du portique et du croisement entre les semelles supérieures de la
besoins. L'entretoise est une poutre reconstituée soudée (PRS) ou poutre et de la pièce de pont.
un profilé I ou H, alors que la section du montant est en té ou en plat
selon la hauteur de l'âme (figure 2). Différentes solutions sont envisageables. Elles reprennent les
principes déjà vus pour l'entretoise, dont un exemple est donné
Un exemple de bipoutre mixte est donné figure 3. (figure 5).
La liaison entre les semelles supérieures de la poutre et de la
1.2.1.3 Bipoutre mixte à pièces de pont pièce de pont pose le problème de l'existence d'un champ de
Au-delà de 13 m à 14 m de largeur de tablier, I'écartement des contraintes biaxiales dans la zone de croisement, source possible de
poutres devrait augmenter dans les mêmes proportions que la lar- rupture fragile et détail sensible à la fatigue.
geur du platelage. Pour ne pas avoir à épaissir la dalle, une solution Pour améliorer la classe de fatigue de l'assemblage, il peut être
consiste à créer des lignes d'appuis supplémentaires sous la dalle, intéressant d'ajouter des goussets de raccordement circulaires favo-
au moyen de pièces de pont (figure 4). risant le bon écoulement des lignes de forces et réduisant l'effet de
La dalle, dont l'épaisseur avoisine généralement les 22 cm, concentration des contraintes (figure 6).
repose à la fois sur les poutres et sur les pièces de pont espacées de
4 m environ. Cette disposition permet de donner aux poutres l'écar- 1.2.1.4 Tablier bipoutre large avec pièces de pont
tement souhaité, tout en disposant d'une possibilité d'encorbelle- et consoles
ment libre pouvant atteindre 2,5 m.
Ce tablier est un prolongement du bipoutre à pièces de pont.
La pièce de pont est assemblée sur les montants verticaux pour L'addition de consoles métalliques, disposées dans la continuité des
former un portique. Elle est connectée à la dalle et supporte directe- pièces de pont, permet de supporter de larges encorbellements, tout
ment le poids du platelage et de la chaussée ainsi que les charges de en réduisant l'écartement entre les poutres (figure 7). Les extrémi-
circulation. tés de consoles sont parfois appuyées sur un longeron de rive pour

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PONTS MÉTALLIQUES ___________________________________________________________________________________________________________________

21,00 m

1,00
0,50 0,50 0,50 0,50
2 x 3,5 2 x 3,5
0,50 0,50
1,50 1,50
A A
2,5% 2,5%

0,30
var. de 0,22 1,50
2,40 à 3,50 0,84
Coupe A-A


6,89 8,90 6,89

Figure 7 – Tablier bipoutre large avec pièces de pont et consoles

Figure 10 – Assemblage montants sur entretoises. Pont multipoutre


un meilleur étalement des efforts. La structure ainsi obtenue consti-
tue un réseau de poutres croisées favorisant la mise en œuvre de
dalles d'épaisseur raisonnable.
A noter que la réduction de l'écartement entre les poutres a pour
conséquence directe une égale réduction de la largeur des piles et
culées. Cet avantage peut être recherché dans des sites urbains où
la place disponible au sol est comptée, ou pour affiner le volume des
piles.

1.2.1.5 Tablier bipoutre avec dalle précontrainte


transversalement Figure 11 – Entretoisement triangulé d’un tablier multipoutre

La dalle est appuyée sur les deux poutres principales très espa-
cées et simplement entretoisées. On retrouve le principe du bipou- 1.2.2 Tablier en multipoutre mixte
tre à entretoise, mais dans une formule adaptée aux tabliers de
grande largeur. La dalle, dont la résistance est augmentée par
l'apport d'une précontrainte transversale, peut conserver une épais- Les poutres sont espacées de 3,5 m à 6,5 m et liaisonnées par
seur normale. Les câbles de précontrainte suivent un tracé faible- des entretoises (figure 9). L’entretoisement souple, développé en
ment ondulé tirant parti du profil de la dalle et de sa variation France, reprend le principe adopté pour le tablier bipoutre.
d'épaisseur pour se placer dans la zone tendue (figure 8). On sait que l’entretoisement joue un rôle fondamental dans la
répartition des charges entre les différentes poutres principales (cf.
L’écartement des poutres résulte d’une optimisation de la pré-
article Ponts métalliques. Conception générale dans cette rubrique).
contrainte et de l’épaisseur de la dalle sur poutre et en zone
Ici, la poutre entretoise est fortement sollicitée en flexion et la conti-
médiane. L’entretoise est disposée en position basse dans le tablier
nuité des efforts à assurer au croisement des poutres oblige à une
afin de ne pas s’opposer à l’effort de compression développé par la
disposition d’assemblage par encastrement de l’entretoise sur le
précontrainte.
montant (figure 10).
L’entretoisement rigide conserve ses adeptes à l’étranger. Il est
formé d’une poutre triangulée d’une hauteur égale à celle des pou-
tres principales et comprend des membrures supérieures et infé-
1/2 coupe courante 1/2 coupe sur appuis rieures ainsi que des diagonales et des montants (figure 11).
22,76 m Très peu déformable, cette construction triangulée donne une
grande raideur à la section transversale en imposant une déforma-
0,32 0,44
0,90 2,5% 2,5% tion en « bloc » de la poutraison principale. La condition est plus
aisément satisfaite dans des ponts étroits et longs que dans des
0,22
ponts larges et de faibles portées. La bonne répartition des charges
HEB 600 Monotorons entre les poutres a pour effet de mieux tirer parti de la résistance
3,20 PRS h = 1,790
T 15.7
e : 0,175
d’ensemble de la poutraison, donc d’en attendre une économie de
1,20 Connecteurs matière. Malheureusement, cette économie est insuffisante pour
12,60 m renforcés compenser les dépenses supplémentaires de main-d’œuvre néces-
saires à la fabrication et au montage des éléments de l’entretoise-
ment.
Figure 8 – Bipoutre avec dalle précontrainte transversalement

1.2.3 Tablier en caisson mixte

La différence de fonctionnement entre un bipoutre et un mono-


caisson est capitale (cf. article Ponts métalliques. Conception géné-
rale dans cette rubrique), et pourtant, du point de vue de la forme
géométrique, la différence ne porte que sur leur semelle inférieure
et sur l’inclinaison éventuelle des âmes. Pour le reste, dans leur par-
tie haute, bipoutre mixte et caisson mixte sont semblables. Si bien
Figure 9 – Tablier multipoutre à entretoises que le problème des appuis de la dalle vis-à-vis de la largeur du

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tablier se pose dans les mêmes termes pour l’un comme pour
l’autre. Il n’est donc pas étonnant de retrouver des dispositions
1,50 0,75 3,50 3,50 2,00
constructives communes aux deux, auxquelles s’ajoutent pour le
caisson des variantes provenant de la possibilité d’installer des
4,20
bracons sous les consoles.
Les caissons se distinguent par leur entretoisement qui peut être
(figure 12) :
300 x 20 800 x (27 à 110 mm)
— à cadre ouvert, équivalent à une entretoise simple ;
2,10
— à cadre fermé avec pièces de pont et consoles ; 800 x 12
— à cadre triangulé avec ou sans consoles, à bracons ou non ;
ép. 12 à 26
— à diaphragme avec ou sans consoles, à bracons ou non.
1/2 HEA 500

1.2.3.1 Caisson à cadre « ouvert »


La traverse inférieure est encastrée sur les montants verticaux ou
3,275
0,60
3,00

10,75 m
0,60
3,275

obliques pour former la continuité mécanique d’un cadre en U
(figure 13). Après réalisation de la dalle, le cadre d’entretoisement
se referme.
Figure 13 – Caisson à cadre ouvert
1.2.3.2 Caisson à diaphragme et consoles
Un exemple est donné figure 14. Dans tous les cas, les raidisseurs de fond de caisson font par-
tie de la section résistante du caisson et sont donc continus. Ils tra-
1.2.3.3 Caisson triangulé avec bracons sous consoles versent l’âme de la traverse qui est découpée pour leur permettre un
Le rôle du bracon est de soulager les efforts de flexion dans la emboîtement facile et sont attachés à la traverse, soit directement
console. Pour être efficace, le bracon doit être suffisamment incliné. sur leurs flancs, soit par l’intermédiaire de plaquettes (figure 15).
La triangulation s’adresse aux caissons de grandes dimensions, là
où un système souple en cadre consomme trop de matière.

1.2.3.4 Dispositions communes aux caissons


10,60
■ La largeur d’un caisson est une dimension importante. En effet,
pour viser une construction totale en atelier et satisfaire les condi- 9,50
1,00
tions de transport routier, on cherche à la limiter entre 5 et 5,5 m,
dans la mesure du possible. 2,00 7,00 1,50
La tôle de fond du caisson, de plusieurs mètres de largeur, est 3,60
raidie par des profils continus participant à la résistance d’ensemble
de la section. Il convient donc d’adopter des profils possédant une 6% 22 cm
bonne stabilité au déversement et au flambement dans les zones
soumises à la compression, en service ou lors du montage. Com- 1,36
paré aux profils en plat ou en té, le raidisseur trapézoïdal est appré-
cié pour son excellente stabilité apportée par sa résistance
flexionnelle et torsionnelle.

a caissons à diaphragme et consoles

Cadre fermé
Pièce de pont et consoles

Cadre ouvert

Cadre triangulé
Pièce de pont et consoles
Diaphragme

Diaphragme et consoles pleines

Cadre triangulé intérieur Diaphragme - pièce de pont -


consoles - bracons
b viaduc du boulevard périphérique de Lille
en cours de montage (doc. DDE 59)
Figure 12 – Formes d’appuis de la dalle et d’entretoisement
d’un caisson mixte Figure 14 – Viaducs

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Constructions métalliques
Structures à câbles
par Jean-Pierre LAUTE
Ingénieur de l’École Spéciale des Travaux Publics


Expert Construction. Ingénieur Consultant
Professeur à l’École d’Architecture Paris-Villemin

1. Principes et analyse du comportement............................................. C 2 580 - 3


1.1 Fondement ................................................................................................... — 3
1.2 Équilibre statique d’un câble ...................................................................... — 3
1.2.1 Condition d’équilibre.......................................................................... — 3
1.2.2 Longueur développée ........................................................................ — 4
1.2.3 Allongement........................................................................................ — 4
1.3 Équilibre des systèmes de câbles .............................................................. — 5
1.3.1 Condition d’équilibre.......................................................................... — 5
1.3.2 Répartition des actions entre câbles de courbures opposées ........ — 6
2. Familles de structures à câbles ........................................................... — 7
2.1 Structures lestées ........................................................................................ — 7
2.2 Structures prétendues................................................................................. — 8
2.2.1 Notion de prétension.......................................................................... — 8
2.2.2 Systèmes planaires : les poutres-câbles........................................... — 9
2.2.3 Systèmes spatiaux : résilles............................................................... — 11
2.3 Structures mixtes......................................................................................... — 13
2.3.1 Structures haubanées ........................................................................ — 13
2.3.2 Autres structures mixtes ................................................................... — 15
3. Technologie des composants ............................................................... — 15
3.1 Câbles ........................................................................................................... — 15
3.1.1 Définition normalisée ......................................................................... — 15
3.1.2 Définitions pratiques .......................................................................... — 15
3.2 Pièces de liaison .......................................................................................... — 16
3.2.1 Dispositifs d’ancrage .......................................................................... — 16
3.2.2 Éléments de liaison ............................................................................ — 16
4. Spécificité des structures à câbles..................................................... — 18
4.1 Conception ................................................................................................... — 18
4.2 Mise en œuvre ............................................................................................. — 18
4.3 Comportement............................................................................................. — 18
4.4 Réglementation............................................................................................ — 19
4.5 Bilan .............................................................................................................. — 19
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. C 2 580

longeant leurs racines formelles aussi bien dans des exemples de


P réalisations humaines millénaires (tentes de populations nomades, velums
romains) ou séculaires (ponts suspendus en câbles élaborés par tressage de
végétaux en Asie, en Océanie, au Pérou) que dans des modèles naturels (toile
de l’araignée), les structures à câbles se sont développées dans la période
contemporaine en s’appuyant sur une technologie directement issue du génie
civil (ponts suspendus, câbles de précontrainte).
Comme l’indique le titre placé en tête de cet article, il est en effet traité de
l’utilisation des câbles en tant que tels comme composants de la structure de
p。イオエゥッョ@Z@ヲ←カイゥ・イ@QYYR

constructions permanentes. Ne sont donc nullement abordés les usages en


éléments provisoires (haubanages), dans les engins de levage, transporteurs, etc.

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CONSTRUCTIONS MÉTALLIQUES __________________________________________________________________________________________________________

Si l’on observe, surtout depuis quelques années, l’impact d’un certain courant
architectural dit high tech qui cherche à donner à voir, à défaut trop souvent
d’utiliser au meilleur escient, des éléments tendus, ou qui pourraient ou auraient
pu l’être, en général rectilignes, pas nécessairement constitués de câbles
d’ailleurs, on doit remarquer que les types d’ouvrages qui traduisent l’aboutis-
sement le plus accompli des structures à câbles (résilles d’éléments entièrement
tendus, l’Idéal du poète ?) sont hélas restés relativement confidentiels malgré
certaines réalisations exemplaires au cours de la décennie antérieure, notam-
ment les installations destinées aux Jeux Olympiques de Munich.
On peut penser malgré tout qu’en raison de leurs possibilités aussi bien
techniques (nuances de résistance relativement très élevées) que morpholo-

R giques [grandes portées ; façon dont ce type de structures peut jouer son rôle
de système structural (à savoir modifier la répartition et/ou la direction des
actions) dans la définition et le marquage de l’espace créé ; associations
nouvelles à des matériaux composites], les structures à câbles pourraient
connaître un développement croissant.
« ... j’ai beau tirer le câble à sonner l’Idéal... »
Stéphane Mallarmé

Notations et Symboles Notations et Symboles

Symbole Définition Symbole Définition

A Terme analytique (géométrie du tracé) P Câble porteur


a Abscisse appui PH Paraboloïde hyperbolique
B Terme analytique (géométrie du tracé) P ch Charges d’équipement et/ou d’exploitation
D dL /df P ne Charge par neige extrême
d Dénivelée P nn Charge par neige normale
E Module d’élasticité Pp Poids propre
e Entre-axes poutres-câbles Pr Équivalent en charge de la prétension
F Tension P ve Charge par vent extrême
Fr Force de rupture requise P vn Charge par vent normal
f Flèche S Section
G Appui ; point d’ancrage s Abscisse curviligne
H Poussée T Câble tenseur
h Hauteur section fléchie U Moment de torsion
I Inertie V Composante verticale de réaction d’appui
i Indice repérage câble v0 Distance verticale entre point courant et ligne
d’appuis
j Indice repérage câble
W Terme analytique (raideur cumulée)
Kf Raideur de flexion
Y Terme analytique (géométrie du tracé)
Kn Raideur normale
α Abscisse charge
K n′ Raideur normale apparente
αθ Coefficient de dilatation thermique
K ne Raideur normale efficace
β Angle d’inclinaison hauban

K ne Raideur normale efficace apparente
γ Angle d’inclinaison
L Longueur développée
∆p(∆ θ ) Équivalent en charge de la variation thermique
 Portée
λ Coefficient de répartition des actions
M Moment de flexion
σ Contrainte normale
N Effort normal
Σ Surface à courbures opposées épousée par une
P Charge concentrée résille
p Charge répartie ρ Masse volumique

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_________________________________________________________________________________________________________ CONSTRUCTIONS MÉTALLIQUES

1. Principes et analyse
du comportement
1.1 Fondement
La démarche tendant à l’optimisation par spécialisation des
éléments ou des sections est très familière aux constructeurs
métalliques (treillis, I pour la flexion, tubes pour la compression ou
la torsion).
Il se trouve que, des quatre modes de sollicitation pure (effort


normal, effort tangent, moment de flexion, moment de torsion), seul
l’effort normal, lorsqu’il s’agit d’une traction, permet de soumettre
toute la section à une contrainte normale constante en phase
élastique, le cas échéant à sa valeur admissible ou limite. D’où, dans
le but de la réduction maximale du poids propre de la structure, la
recherche d’une conception, d’une composition structurale telles
que tous les composants soient, in fine, uniquement tendus
(contrainte maximale, affranchissement vis-à-vis de l’instabilité élas-
tique), quel que soit le cas de charge.
De la façon plus ou moins élégante, ou même plus ou moins
complète, selon laquelle se concrétise cette réflexion découle
l’existence des diverses familles de solutions.

1.2 Équilibre statique d’un câble


Figure 1 – Câble isolé : effet de la variation des actions
sur la géométrie du tracé
Dans la pratique, le comportement statique d’un câble d’acier
satisfait globalement (et non, a contrario, localement) aux lois de
la statique des fils (le mot fil désignant dans ce sens un solide à Nota : pour la définition des paramètres, se reporter au tableau Notations et Symboles
ligne moyenne infiniment souple et flexible et non le composant en début d’article.
décrit au paragraphe 3.1.2.1) ; cette hypothèse est suffisamment a ) La composante horizontale H de la tension dans le câble en
proche de la réalité puisque les valeurs courantes du rapport ∅/ L un point quelconque est constante {somme des forces horizontales
(diamètre/ longueur développée) d’un câble varient entre 1/ 1 000 appliquées à un tronçon en équilibre égale à 0 [H C = H 0 = H 1 = H ]}.
et 1/ 5 000.
b ) Notant M g (C) le moment en C des forces p i (α), P j appliquées
à gauche de C et M C le moment fléchissant en C, on a :
Remarque : on peut, sous un autre angle, rapprocher ces M C = 0 (câble infiniment flexible)
valeurs de celles du rapport h/  (hauteur/longueur ou portée),
soit 1/15 à 1/40 pour des éléments comprimés ou fléchis. Dans x
ces conditions, le tracé d’équilibre du câble, avant prise en   
– H 0 v 0 + d ----- + V 0 x + M g ( C ) = 0 (1)
compte des déformations élastiques, sera un polygone
funiculaire, celui qui a la même longueur développée que lui, des En outre, notant de la même façon M g (G1) le moment en G1 de
actions auxquelles il est soumis ; il s’agit dans le cas général (par toutes les forces p i (α), P j appliquées à gauche de G1 et M G le
1
exemple, le paragraphe 2.2.3.1) d’une courbe gauche [1]. moment fléchissant en G1 , on a :
MG = 0 = – H0 d + V0  + Mg ( G1 )
1
Il en résulte que le tracé d’un tel câble isolé est susceptible d’être
très affecté par une modification des actions auxquelles il est soumis – Mg ( G1 ) d
(figure 1a ), sauf dans le cas très particulier où la nouvelle répartition soit V 0 = ---------------------------- + H 0 ----- (2)
 
de ces actions se déduit de la précédente par une simple affinité
(aucune force n’est déplacée ; toutes, concentrées ou réparties, sont Portant la relation (2) dans (1), développant et réduisant, il vient :
multipliées par un même scalaire) ; seuls alors apparaissent des
déplacements dus aux élongations ou contractions élastiques du x
H 0 ⋅ v 0 = – ----- M g ( G 1 ) + M g ( C ) (3)
câble lesquels, compte tenu de leurs valeurs relatives, ne modifient 
pas dans la pratique la géométrie du tracé (figures 1b et c ).
Enfin, notant M (x ) le moment fléchissant qui régnerait dans la
C’est d’ailleurs pourquoi l’utilisation effective d’un câble isolé, section d’abscisse x de la poutre de comparaison (figure 2b :
non lesté, ne constituant pas l’un des éléments d’une triangulation, poutre droite horizontale reposant sur deux appuis simples G′0 et
reste limitée à des cas très particuliers (blondins, caténaires, G′1 , de même portée  que celle du câble, soumise aux mêmes
téléphériques par exemple). actions de mêmes caractéristiques), on a :
M ( x ) = V 0′ x + M g ( C′ )
1.2.1 Condition d’équilibre
M g ( G 1′ )
avec V 0′ = – ------------------------
Soit un câble lancé entre deux appuis (appelés encore dans la 
profession, assez improprement, ancrages, ou points d’ancrage) x
soit M ( x ) = – ----- M g ( G′1 ) + M g ( C′ ) (4)
dénivelés et soumis à un système d’actions constitué uniquement 
de forces verticales (figure 2a ).

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Dans le cas particulier, d’ailleurs très courant, d’une ligne d’appuis


horizontale, on appelle flèche du câble la valeur maximale f de v 0 .
Exemple 1 : (figure 3a )
Un câble de portée  = 40 m, de flèche f = 3 m supporte une
charge uniformément répartie p = 925 daN/m.
p 2
On a donc Hf = ------------
8
p 2
d’où H = ------------
8f
≈ 61,7 × 10 3 daN

Le tracé d’équilibre du câble est bien parabolique ; on a en effet, par


exemple :
px 2
– Hv 0 (x ) = V 0 x – ------------
2
4f
d’où v 0 ( x ) = -------2- ( x 2 –  x )


----------
dx 
dv 0 4f
- = tan γ 1 = -------
x= 
H
d’où F 1 = ------------------- = H 1 + tan2 γ 1 ≈ 64,4 × 10 3 daN
cos γ 1

ce qui représente la valeur maximale de sa tension, qui est atteinte aux


appuis.

1.2.2 Longueur développée

Dans le cas général d’un câble de tracé géométrique gauche,


défini, par exemple, par la connaissance dans un repère cartésien
des fonctions x = x (t ), y = y (t ), z = z (t ) des coordonnées d’un point
courant C(t ) quand le paramètre t est compris entre les valeurs t 0
et t 1 ( t 0 ⭐ t ⭐ t 1 ) correspondant aux appuis, sa longueur déve-
loppée entre appuis est donnée par la valeur de l’intégrale
curviligne :

      
t1 2 2 2
dx dy dz
L = -------- + ------- + -------- dt
t0 dt dt dt
Dans le cas très courant d’un tracé parabolique et avec les nota-
tions de la figure 3a, on a donc :


 2

 
Figure 2 – Câble isolé (a ) et sa poutre de comparaison (b ) dv 0
L = 1 + ---------- dx
0 dx
qui, compte tenu de l’expression de v 0 (x ) établie dans l’exemple 1
Rapprochant les relations (3) et (4) et remarquant la similitude (§ 1.2.1) et en remarquant qu’il s’agit d’une intégrale abélienne,
des deux seconds membres, on peut énoncer la propriété : conduit tous calculs faits à l’expression :

en tout point d’un câble supportant un système de charges


verticales quelconques, le produit de la composante horizontale
2
L = 2f 1 + --------------
16f 2
2 4f
+ -------- ln ------- 1 +
8f    2
1 + --------------
16f 2  (5)

de la tension du câble par la distance verticale entre ce point et


la ligne d’appuis est égal au moment fléchissant qui règne dans
la poutre de comparaison dans la section de même abscisse que 1.2.3 Allongement
celle du point.
Soit F (s) la tension en un point quelconque d’abscisse curviligne s
Cela permet de rechercher commodément dans la pratique les d’un câble de longueur développée L, de section S et de module
familles de tracés d’équilibre possibles d’un câble lancé entre deux d’élasticité E.
appuis soumis à un système d’actions donné (un tracé par longueur Si ∆F (s) désigne la variation de F (s) entre deux états de charges
développée). affines l’un de l’autre, la loi de Hooke permet d’écrire :


L
∆F ( s )
∆L = ------------------ ds
0 ES

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C 2 580 − 4 © Techniques de l’Ingénieur, traité Construction

XV
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Construction Métallique
Vérification à la fatigue
selon les Eurocodes
par Mladen LUKIĆ
Président du TC6 « Fatigue et rupture » de la CECM
Animateur du WG9 « EN 1993-1-9 » du CEN/TC250/SC3

Chef de projets recherche CTICM (Saint-Aubin, France)

1. Précisions et terminologie ..................................................................... C 2 542 - 2


2. Principes de vérification à la fatigue ..................................................... — 4
2.1 Démarche pour une structure en acier.................................................. — 4
2.2 Classes de conséquence......................................................................... — 4
3. Méthodes de vérification à la fatigue.................................................... — 5
4. Coefficients partiels ................................................................................ — 5
4.1 Normalisation .......................................................................................... — 5
4.2 Coefficients partiels pour les actions de fatigue................................... — 5
4.3 Coefficients partiels pour la résistance à la fatigue.............................. — 5
5.
Actions de fatigue ................................................................................... — 5
5.1 Origines et normes.................................................................................. — 5
5.2 Actions du vent........................................................................................ — 6
5.3 Trafic routier ............................................................................................ — 6
5.4 Trafic ferroviaire ...................................................................................... — 7
5.5 Ponts roulants.......................................................................................... — 8
6. Effet des actions de fatigue.................................................................... — 8
6.1 Contrainte nominale ............................................................................... — 8
6.2 Contrainte nominale modifiée ............................................................... — 9
6.3 Contrainte géométrique.......................................................................... — 9
6.4 Contraintes dans les soudures............................................................... — 10
6.5 Fissuration de la dalle dans la construction mixte ............................... — 10
6.6 Calcul des étendues de contraintes ....................................................... — 10
7. Résistance à la fatigue............................................................................ — 11
7.1 Courbes de résistance à la fatigue......................................................... — 11
7.2 Classification des détails constructifs.................................................... — 18
7.3 Pour conclure........................................................................................... — 25
8. Vérification à la fatigue .......................................................................... — 25
8.1 Format général de vérification ............................................................... — 25
8.2 Chargement d’amplitude constante ...................................................... — 26
8.3 Chargement d’amplitude variable ......................................................... — 27
8.4 Loi d’interaction....................................................................................... — 30
8.5 Respiration de l’âme ............................................................................... — 30
9. Exemples de calcul.................................................................................. — 30
10. Mécanique de la rupture ........................................................................ — 33
10.1 Propagation du défaut ............................................................................ — 33
10.2 Durée de vie résiduelle de la structure.................................................. — 37
11. Conclusion ............................................................................................... — 40
12. Glossaire .................................................................................................. — 41
Pour en savoir plus .............................................................................................. Doc. C 2 542
p。イオエゥッョ@Z@。カイゥャ@RPQX

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C 2 542 – 1

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CONSTRUCTION MÉTALLIQUE _________________________________________________________________________________________________________

ne structure est composée de détails constructifs : elle peut être défail-


U lante lorsqu’au moins un des détails constructifs atteint un des états
limites ultimes. Parmi ces états limites figure l’état limite de fatigue. Ce
dernier traduit la fissuration progressive, due à des charges répétées en un
très grand nombre de cycles dans le temps. Passé un certain seuil de fissu-
ration, il risque de se produire un phénomène de rupture.
Nota : le terme « état limite de fatigue » n’est pas officialisé dans les Eurocodes. Par contre, d’autres documents peuvent
s’y référer.

L’amorçage d’une fissure se produit nécessairement à partir d’un défaut.


Dans le cas d’une pièce d’apparence lisse, la fissure peut prendre naissance à


partir de défauts microscopiques à l’échelle du grain, ou de défauts de bord
dus à l’oxycoupage, au perçage, etc.
Dans le cas des pièces avec des soudures, c’est plutôt à partir d’un défaut
dans un cordon de soudure qu’une fissure peut s’amorcer (inclusion solide ou
gazeuse, retassure, crique, etc.). Ces défauts, combinés aux entailles causées
par le changement plus ou moins brusque de la géométrie dû au cordon de
soudure, sont plus importants que ceux dans les pièces sans soudures.
La vérification à la fatigue, qui sert à se prémunir de toute fissuration, peut
se révéler déterminante dans le cas des ponts, des chemins de roulement, des
structures très élancées exposées au vent, ou des structures hydrauliques. Elle
est inutile pour les bâtiments courants soumis à des actions comme le vent ou
la neige considérées comme quasi-statiques.
Pour effectuer une vérification à la fatigue, la référence est généralement
faite à la norme NF EN 1993-1-9, « Calcul des structures en acier – Partie 1-9 :
Fatigue ». Mais d’autres Eurocodes donnent quelques détails supplémentaires
concernant cette vérification pour des structures pouvant être susceptibles à la
fatigue, comme par exemple les ponts, les pylônes, les mâts, les cheminées ou
les chemins de roulement.
Le calcul de la propagation de fissures est abordé, mais sans grande préci-
sion, dans la NF EN 1993-1-10, ou plutôt dans son document de référence [16].
Le fait de devoir avoir recours à différentes parties de l’Eurocode 1 pour les
charges de fatigue, et à différentes parties de l’Eurocode 3 pour la vérification
proprement dite, rendent assez complexe la compréhension de la démarche de
vérification. C’est pourquoi il est souhaitable de regrouper toutes les informa-
tions sur ce sujet dans un seul et même document.
C’est donc l’objet de cet article qui représente ainsi un condensé des prin-
cipes de vérification à la fatigue des structures susceptibles à ce phénomène.

■ Selon une terminologie reconnue, les étapes du développement


1. Précisions et terminologie d’une fissure sont (figure 1) :
– l’amorçage à partir d’un défaut microscopique au niveau
Le phénomène de fatigue désigne l’endommagement pro- d’entailles aiguës ou de défauts préexistants, sièges de concentra-
gressif des détails constructifs soumis à des sollicitations fluc- tion de contraintes très locales (stade 1) ;
tuantes ou répétées, dû au développement de fissures et
pouvant les amener à la ruine. – la propagation lente qui peut naître d’un défaut macrosco-
pique, à partir du moment où sa profondeur est comprise entre 0,1
et 0,5 mm (stade 2) ;
■ Tous les détails constructifs susceptibles à la fatigue doivent
être repérés et faire l’objet d’une vérification à la fatigue. – la rupture, qui peut être ductile ou fragile, selon les propriétés
du matériau.
• Dans le cas d’une pièce lisse, la fissuration peut prendre nais-
sance à partir de défauts microscopiques à l’échelle du grain,
ou de défauts de bord dus à l’oxycoupage, au perçage, par ■ Le dommage physique que subissent ces structures consiste en
exemple. l’amorçage et, surtout, en la propagation de fissure au cours du
temps. Il peut être quantifié par une notion arbitraire, mais vérifiée
• Dans le cas des constructions soudées, il existe toujours des
défauts dus à la soudure : dans ce cas, c’est donc plutôt à par des essais, désignée Dd.
partir d’un cordon de soudure qu’une fissure peut s’amorcer. C’est un paramètre sans dimension, de valeur comprise entre 0
Nota : Des traitements de parachèvement peuvent permettre de retarder cette phase
et 1 (figure 2), défini et utilisé pour rendre compte de l’état
et d’améliorer ainsi considérablement la durée de vie de la structure. d’avancement de la fissuration.

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C 2 542 – 2

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_________________________________________________________________________________________________________ CONSTRUCTION MÉTALLIQUE

Endommagement, Dd = n/N
1,00

CHARGEMENT
0,50

0,00
0 10 20

STADE 1 STADE 2
Profondeur de la fissure, a (en mm)

Durée de vie, N
SURFACE DE LA PIÈCE

Nombre de cycle, n
Figure 1 – Stades de propagation d’une fissure

■ La capacité d’un détail constructif à résister à la fatigue est effec-


tivement caractérisée par sa durée de vie à la fatigue (figure 2).
Celle-ci est définie par le nombre de cycles d’étendues de
0
contrainte l’ayant conduit à la ruine. 0 10 20
Une notion plus concrète est la durée de vie de calcul qui est la
durée de référence pendant laquelle l’élément se comporte en
sécurité vis-à-vis de la fatigue. Figure 2 – Nombre de cycles et endommagement

L’objet du dimensionnement d’une structure à l’état limite de ■ De nombreux paramètres peuvent avoir une influence notable
fatigue est de s’assurer, avec un niveau acceptable de probabi- sur la durée de vie à la fatigue. Il est largement admis maintenant
lité, que son comportement reste satisfaisant pendant toute la (et par simplification) que les paramètres les plus importants qui
durée de vie de calcul, de sorte qu’il soit improbable que la peuvent être retenus pour la justification des détails constructif,
structure soit ruinée par fatigue ou nécessite la réparation de sont :
désordres provoqués par fatigue. – les nombres de cycles ;
– les étendues correspondantes de contrainte qui peuvent être :
• d’amplitude constante, ou,
Un exemple de désordre est montré à la figure 3 qui détaille • d’amplitude variable ;
l’endommagement d’une dalle orthotrope d’un pont-route  dû à la fis-
suration de fatigue entre l’auget et la tôle de platelage. – la géométrie et l’exécution des détails.
L’état avant la réparation, vu de dessus, la figure 3a ; l’état après la ■ L’étendue de contrainte, Δσ et Δτ, est la différence algébrique
réparation, vu de dessous, la figure 3b. entre deux extrema successifs d’un cycle de contrainte.

a avant réparation b après réparation

Figure 3 – Exemple de dommage et de réparation

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C 2 542 – 3

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CONSTRUCTION MÉTALLIQUE _________________________________________________________________________________________________________

• Les cycles de contrainte les plus simples correspondent à


une variation périodique de contrainte d’amplitude constante 2. Principes de vérification
(figure 4 [15]).
à la fatigue
• D’autres correspondent à une variation périodique de contrainte
d’amplitude variable (figure 5 [15]). Ce sont les cycles de
contrainte les plus courants dans les structures réelles.
2.1 Démarche pour une structure
■ La géométrie et l’exécution des détails sont quantifiées par la en acier
notion de catégorie de détail.
En France, l’historique des documents qui ont amené peu à peu La capacité d’un détail constructif à résister à la fatigue est caracté-
au format de vérification actuel est le suivant : risée par sa durée de vie à la fatigue. Celle-ci est définie par le nombre
de cycles d’étendues de contrainte conduisant à la ruine.
– recommandations de la CECM [6] (1987) ;

R – P22-311-9 (XP ENV 1993-1-1) (1992) ;


– Guide SETRA-CTICM-SNCF [15] (1996) ;
– recommandations de l’IIS/IIW [8] (1996) ;
La démarche de vérification à la fatigue d’une structure en acier,
selon la NF EN 1993-1-9 et son Annexe Nationale NF EN 1993-1-9/
NA, est la suivante :
– NF EN 1993-1-9 (2003) ; – 1 – Choisir la classe de conséquence appropriée (cf. § 2.2) ;
– NF EN 1993-2, -3, -6 (2003). – 2 – Choisir la méthode de vérification à la fatigue (cf. § 3) ;
– 3 – Choisir les coefficients partiels pour la fatigue γMf et γFf
■ Les principes de vérification actuellement utilisés dans les Euro- (cf. § 4) ;
codes sont basés sur l’emploi combiné de 4 notions : – 4 – Choisir les actions de fatigue appropriées (cf. § 5) ;
– cycles et étendues de contrainte ; – 5 – Identifier les détails constructifs sensibles à la fatigue ;
– courbes de résistance à la fatigue ; – 6 – Calculer les effets des actions de fatigue au niveau de ces
– classification des assemblages ; détails (les effets des actions de fatigue sont les étendues de
– cumul d’endommagement par fatigue. contrainte Δσ, cf. § 6) ;
– 7 – Pondérer les étendues de contrainte Δσ obtenues par les
Ils sont détaillés dans la suite de cet article.
coefficients partiels : γMf, γFf et Δσ ;
– 8 – Calculer les endurances NR correspondant à ces étendues de
contrainte, à partir des courbes de résistance à la fatigue (cf. § 7) ;
– 9 – Effectuer la vérification à la fatigue sous un des deux cri-
Contrainte
tères possibles (cf. § 8) en fonction de la méthode de vérification à
la fatigue choisie :
σmax
Amplitude • critère basé sur l’endommagement cumulé, ou,
de containte Étendue • critère basé sur l’étendue de contrainte.
σm
de contrainte
Toutes ces étapes sont explicitées ci-après.
σmin

2.2 Classes de conséquence


Un cycle de fatigue Temps
Dans le but de différencier les fiabilités associées, des classes de
conséquences (CC) ont été définies dans l’Annexe B de la norme NF
EN 1990, en tenant compte des conséquences de la défaillance ou
Figure 4 – Cycle(s) à amplitude constante
du mauvais fonctionnement de la structure concernée :
– CC1 : conséquence faible en termes de perte de vie humaine et
conséquences économiques, sociales ou d’environnement faibles
ou négligeables ;
Contrainte – CC2 : conséquence moyenne en termes de perte de vie
humaine et conséquences économiques, sociales ou d’environne-
ment considérables ;
σmax – CC3 : conséquence élevée en termes de perte de vie humaine
et conséquences économiques, sociales ou d’environnement très
importantes.
Exemple
d’étendue de
Remarque
contrainte
élémentaire La vérification des structures en acier à la fatigue ne dépend
pas directement du choix parmi ces trois classes. Plus de
détails sur ce sujet sont donnés au § 4.
Les recommandations de la CNC2M [1] donnent quelques
Δσmax indices utiles pour la détermination de la classe de consé-
quence pour les bâtiments, mais la philosophie de la détermi-
σmin nation peut être considérée comme universelle, quel que soit
le type de construction.
Temps

Les classes de conséquence sont généralement choisies par la


Figure 5 – Cycles à amplitude variable maîtrise d’ouvrage.

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3. Méthodes de vérification Tableau 1 – Coefficients partiels de sécurité


à la fatigue selon la NF EN 1993-1-9
Conséquences de la ruine
Les principes de vérification à la fatigue sont exposés dans la Incertitudes
sur la résistance, γMf Peu
clause 3 de la NF EN 1993-1-9. Cette clause propose deux Importantes
importantes
méthodes pour effectuer cette vérification, en fonction de la faisa-
bilité (des points de vue technique et économique) des inspec- Tolérance de 1,00 1,15
tions de fatigue (recherche de fissures éventuelles) : l’endommagement
– méthode de la durée de vie sûre, soit :
Durée de vie sûre 1,15 1,35
• en cas d’inaccessibilité pour une inspection de fatigue,
• lorsque rien ne justifie sa mise en place ;
– méthode de la tolérance aux dommages, dont le préalable est Tableau 2 – Coefficients partiels de sécurité

la mise au point d’un programme d’inspections de fatigue. selon la NF EN 1993-3-1
Nota : une inspection à la fatigue n’est pas une simple inspection visuelle : une ins- Classes de fiabilité
pection à la fatigue a pour but la recherche de fissures éventuelles et nécessite Incertitudes sur la
l’utilisation de techniques spécialisées. résistance, γMf CC1 CC2 CC3
C’est la maîtrise d’ouvrage qui choisit généralement la méthode
Durée de vie sûre 1,15 1,25 1,35
de vérification à la fatigue.
En France, c’est la méthode de la durée de vie sûre qui est privi-
légiée, voire obligatoire, notamment pour les ponts, les pylônes et
Ils sont donnés dans la NF EN 1993-1-9 et reproduits ici dans le
les mâts. tableau 1.
Il est évident que ce tableau 1 ne fait aucun lien entre la classe
de conséquences préalablement choisie (cf. § 2.2) et ce qui est
4. Coefficients partiels appelé « conséquences de la ruine ». Les raisons de ce manque de
cohérence sont historiques :
– la rédaction de la norme a été basée principalement sur les tra-
4.1 Normalisation vaux de l’Institut International de la Soudure (IIW pour « Internatio-
nal Institute of Welding ») qui ne reconnaissait que deux
Le degré requis de sécurité est obtenu par l’application des catégories de conséquences ;
coefficients partiels adéquats. – les différents groupes européens chargés de la rédaction des
différentes normes ont généralement travaillé sans trop de com-
munications entre eux et, enfin ;
La norme NF EN 1993-1-9 impose l’utilisation de deux coeffi- – la sortie officielle des documents a été dans l’ordre de l’achè-
cients partiels : vement de la rédaction et non dans l’ordre logique (normes géné-
– γFf, coefficient partiel pour le chargement de fatigue, qui prend rales d’abord, normes spécifiques après).
en compte les incertitudes dans l’analyse d’une structure et sur le Cela a été corrigé dans certaines annexes nationales, mais ça
chargement ; n’a pas été le cas en France.
– γMf, coefficient partiel pour la résistance à la fatigue, qui tient Cependant, il est possible d’utiliser la proposition de la réfé-
compte des incertitudes sur la résistance. rence [14] et de faire le lien suivant :
– conséquences de la ruine peu importantes : CC1 et CC2 ;
– conséquences de la ruine importantes : CC3.
4.2 Coefficients partiels pour les actions
de fatigue ■ Pour les ponts rails
L’Annexe Nationale NF EN 1993-2/NA demande la valeur du
Les coefficients partiels pour les actions de fatigue, γFf, sont pré- coefficient partiel γMf = 1,2.
cisés dans les Eurocodes couvrant le calcul des structures particu-
lières (ponts, pylônes, mâts, cheminées, chemins de roulement) et ■ Pour les mâts et pylônes
parfois dans les Eurocodes pour les chargements particuliers (sur L’Annexe Nationale NF EN 1993-3-1/NA propose des valeurs dif-
les ponts, dus au vent, sur les chemins de roulement, etc.). férentes de ces coefficients partiels, en ne comptant que sur la
méthode de la durée de vie sûre (tableau 2).
En général, ce coefficient est égal à 1,0 :
– γFf = 1,00 (NF EN 1993-2, NF EN 1993-3-1, NF EN 1993-3-2 et
NF EN 1993-6)
– γFf = 1,00 – 1,10 (NF EN 1993-3-1/NA). 5. Actions de fatigue
4.3 Coefficients partiels pour 5.1 Origines et normes
la résistance à la fatigue
Les actions de fatigue, résultant de fluctuations de contrainte,
Les coefficients partiels pour la résistance à la fatigue, γMf, peuvent être issues des sources suivantes :
dépendent des conséquences de la ruine et de la méthode de – charges mobiles superposées, y compris les vibrations de
calcul (cf. § 3) choisies. machines dans les structures fixes ;

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CONSTRUCTION MÉTALLIQUE _________________________________________________________________________________________________________

– charges dues aux conditions d’exposition, telles que vent, Ce spectre peut être exprimé également par l’équation sui-
houle, etc. ; vante :
– forces d’accélération dans des structures mobiles ;
– réponse dynamique due à des effets de résonance ;
– variations de température.
5.2.2 Actions perpendiculaires à la direction
Les charges de fatigue sont généralement définies dans les dif- du vent
férentes parties de l’Eurocode 1 :
– NF EN 1991-1-4 pour le vent ; Il s’agit généralement des actions de type « échappement tour-
– NF EN 1991-2 pour les ponts ; billonnaire ». Tandis que, d’un côté, les normes considèrent qu’il
s’agit des effets qu’il faut chercher à éviter, d’un autre, l’annexe E
– NF EN 1991-3 pour les chemins de roulement.
de la NF EN 1991-1-4 donne une formule pour le nombre de cycles
Dans le cas de vibrations dues aux machines, il y a lieu de se de chargement.

R renseigner auprès du fabricant de ces dernières pour avoir plus de


détails.
Si cet effet n’est pas facile à écarter, il faut utiliser cette annexe
pour chercher la réponse.

5.2 Actions du vent 5.3 Trafic routier


Actuellement, cinq modèles de charge existent dans la norme
5.2.1 Actions dans la direction du vent NF EN 1991-2 :
Les normes NF EN 1993-3-1 et NF EN 1993-3-2 indiquent qu’il – quatre convois de camions qui se distinguent par :
n’est généralement pas nécessaire de déterminer un chargement • le poids d’essieu,
de fatigue dû aux vibrations induites par les rafales dans la direc-
• le pourcentage des camions particuliers dans le trafic global ;
tion du vent dans le cas où des vibrations dans la direction per-
pendiculaire sont présentes. – un modèle simplifié, dénommé FLM 3 (pour Fatigue Load
Model) qui donne un chargement de fatigue équivalent d’ampli-
Si ce n’est pas le cas, il y a lieu de chercher ce chargement dans tude constante (figure 7).
la NF EN 1991-1-4.
Même si l’Annexe Nationale française à la NF EN 1991-2 stipule
Les effets des actions de fatigue dues aux effets du vent dans sa que les modèles autres que le FLM 3 ne sont à utiliser que si leur
direction peuvent être présentés dans un histogramme des éten- emploi est spécifié pour le projet individuel, il faut être conscient
dues de contrainte, pondérées ou non pondérées. L’histogramme que ce modèle est prévu uniquement pour la vérification à la
peut être obtenu à partir du spectre des charges de fatigue dues fatigue des détails constructifs dont la ligne d’influence est longue
au vent (figure 6), dans la direction du vent, basées sur un charge- (généralement plus de 25 m).
ment de référence, Sk, qui – dans le cas général – résulte de Pour les détails affectés par les effets locaux, ce modèle de
l’application d’un vent de référence de période de retour de 50 ans charge se montre trop agressif. Il est donc absolument indispen-
(valeurs caractéristiques de vent, non pondérées). sable d’utiliser les autres modèles, composés de camions réels
Pour résumer, ce spectre donne des variations de contrainte calibrés, notamment le FLM 4.
susceptibles de se produire pendant 50 ans, rapportées à Sk Avant la sortie de la version définitive des Eurocodes, une étude
(Δσmax). En abscisse se lit le nombre de fois où en 50 ans, le menée conjointement par le Sétra et le LCPC, qui disposait d’un
niveau ΔS (Δσ) de variation de contrainte rapporté à Sk (Δσmax) est programme de calculs appelé Castor [5] pouvant traiter les enre-
atteint ou dépassé. gistrements de divers trafics réels, a permis de définir les caracté-
ristiques d’un convoi routier, appelé camion Bf (figure 8).
Le nombre total de cycles en 50 ans est de 109.
Remarque : Ce modèle est maintenant désuet, mais il a été utilisé pendant une ving-
taine d’années en France, d’où l’intérêt de l’aborder également.

Le camion Bf a été ainsi ajusté et calibré en géométrie et en


100 poids de telle manière qu’il donne des résultats approchant (avec
une très bonne approximation) de ceux de Castor, lorsque la
90
durée de vie est égale à 100 ans, valeur en général demandée
80 pour les ponts-routes.
70 La masse de ce camion est de 30 tonnes, mais il doit être pon-
déré par un coefficient pour tenir compte :
ΔS/Sk(en %)

60
– du trafic prévu (à définir par le maître d’œuvre) ;
50 – du croisement possible des camions (lorsque l’ouvrage com-
porte deux voies lentes) ;
40
– des effets isolés d’essieux très lourds (sur les lignes
30 d’influence de longueur inférieure à cinq mètres).
20 Dans la vérification simplifiée avec le camion Bf, une seule éten-
due de contrainte, égale à la variation maximale à chaque pas-
10 sage du camion Bf, est considérée :
0
101 102 103 104 105 106 107 108 109
Ng (en cycles) L’étendue de contraintes extrême, produite dans tout détail
constructif sensible à la fatigue de l’ouvrage par le camion Bf sup-
posé circulant au centre de la voie de droite, doit rester inférieure à
Figure 6 – Spectre de fatigue dans la direction du vent selon la NF la limite de troncature (résistance à la fatigue à 100 millions cycles,
EN 1991-1-4 voir § 7.1.2) de l’assemblage divisée par le coefficient partiel.

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C 2 542 – 6

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_________________________________________________________________________________________________________ CONSTRUCTION MÉTALLIQUE

FLM 3

1,20 6,00 1,20

0,40

2,00 Voie 3,00


0,40

120 kN 120 kN 120 kN 120 kN

Figure 7 – Convoi de camions (FLM 1, 2, 4 et 5) et FLM 3

3,00 5,20 1,30 1,30

2,00

0,40
Roue de 3 tonnes 0,40

Figure 8 – Camion Bf

5.4 Trafic ferroviaire (figure 9) est considéré, par simplification. Il représente l’effet sta-
tique du chargement vertical dû à un trafic ferroviaire standard.
Lors de la vérification de la sécurité à la fatigue, le schéma de Pour certains ouvrages, des vérifications supplémentaires sont
charge UIC71 (UIC pour Union Internationale des Chemins de fer) faites pour des trafics spécifiques.

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C 2 542 – 7

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CONSTRUCTION MÉTALLIQUE _________________________________________________________________________________________________________

Qvk = 250 kN 250 kN 250 kN 250 kN

qvk = 80 kN/m qvk = 80 kN/m

Illimité 0,8 m 1,6 m 1,6 m 1,6 m 0,8 m Illimité

R Figure 9 – Modèle de charge UIC71

En outre, cette étendue de contrainte doit encore être majorée – les déformations imposées ;
par le coefficient dynamique. – les contraintes secondaires dues à la rigidité de l’assemblage
(figure 11) ;
– la redistribution des contraintes due au voilement (figure 12) ;
5.5 Chemins de roulement – la redistribution des contraintes due au traînage de cisaillement ;
– les effets de levier.
La norme NF EN 1991-3 renvoie à la norme NF EN 13001, dans
le cas d’informations suffisantes.
Dans le cas contraire, une méthode simplifiée consistant en la
détermination des charges équivalentes est donnée dans le § 2.12,
avec renvoi dans l’Annexe B de la même norme.
Un exemple de calcul suivant ces méthodes est présenté dans
la référence [11].
Figure 10 – Excentrement de l’assemblage

6. Effet des actions


de fatigue
La résistance à la fatigue étant exprimée en étendues de
contrainte (§ 7), l’effet des actions de fatigue doit se présenter en
étendues de contrainte elle aussi.
Il existe différentes définitions de variation de contrainte et
d’effets d’entaille. Ceci implique différents calculs de la contrainte
appliquée. Le choix du type de contrainte à considérer et de la
procédure d’évaluation à la fatigue à utiliser dépend du détail.

6.1 Contrainte nominale


Si le détail est identifiable dans les tableaux de la NF EN 1993-1-9
(§ 7.2), la contrainte nominale obtenue par une analyse générale
des contraintes à partir de théories générales (théorie des poutres Figure 11 – Distribution des contraintes due à la rigidité de l’assem-
par exemple) est considérée. blage
Valeurs de calcul de l’étendue de contrainte nominale (§ 6.2 de
la NF EN 1993-1-9) :

avec Δσ(γFf Qk), Δτ(γFf Qk) étendue de contrainte produite par le


chargement de fatigue spécifié dans
la série des normes EN 1991,
λi facteurs d’équivalence d’endommage-
ment dépendant des spectres de calcul,
comme spécifié dans la série des
normes EN 1993.
Cependant, cette contrainte doit être déterminée en prenant en
considération :
– les contraintes résultant de l’excentrement de l’assemblage
(figure 10) ; Figure 12 – Voilement

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C 2 542 – 8

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_________________________________________________________________________________________________________ CONSTRUCTION MÉTALLIQUE

6.2 Contrainte nominale modifiée kf coefficient de concentration de contrainte liée à


la géométrie et non prise en compte dans la
Si le détail ressemble à un des détails identifiables dans les courbe S-N de référence (§ 7.1).
tableaux (§ 7.2), mais s’il est modifié par une discontinuité géomé- – Valeurs de calcul de l’étendue de contrainte nominale pour les
trique, la contrainte nominale modifiée, c’est-à-dire la contrainte assemblages soudés de profils creux (§ 6.4 de la NF EN 1993-1-9) :
nominale multipliée par des coefficients de concentration de
contrainte trouvés généralement dans la littérature (un exemple
particulier est montré à la figure 13), est considérée. avec Δ valeur de calcul de l’étendue de contrainte pour
– Valeurs de calcul de l’étendue de contrainte nominale modi- le modèle de treillis avec assemblages articulés,
fiée (§ 6.3 de la NF EN 1993-1-9) : k1 coefficient d’amplification donné aux Tab.4.1
Variation de contrainte (profils creux circulaires) et Tab.4.2 (profils creux
rectangulaires). Ces tableaux sont consultables


dans la norme NF EN 1993-1-9.

avec Δσ(γFf Qk), Δτ(γFf Qk) étendue de contrainte produite par le


chargement de fatigue spécifié dans
la série des normes EN 1991,
6.3 Contrainte géométrique
λi facteurs d’équivalence d’endommage- Si le détail ne ressemble à aucun des détails des tableaux, la
ment dépendant des spectres de calcul, contrainte géométrique, obtenue par une analyse plus approfon-
comme spécifié dans la série des die, de type « méthode des éléments finis » par exemple
normes EN 1993 (figure 14), est considérée.

Contrainte nominale modifiée

Plat soudé σ

Trou

E B
B /C
3,6 Bord libre

3,4 3 r
B
3,2 2 C

3,0 C
1,5
2,8
1 B
KUA 2,6
B /C 0,5
2,4
0,25
2,2 B
Variation de contrainte
2,0 C

1,8
σr
1,6 NOTE : Non applicable si E < B
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5

r/B

Concentration de contrainte de fatigue KUA


pour les ouvertures non renforcées

Figure 13 – Contrainte nominale modifiée

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C 2 542 – 9

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Les routes, les ponts et les joints
(Réf. Internet 42235)

1– Routes et stationnements

2– Les ponts

3– Les joints Réf. Internet page

Calfeutrement des joints dans les TP. Généralités C5460 99

Calfeutrement des joints dans les TP. Applications C5461 103

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Calfeutrement des joints dans les TP


Généralités
par Philippe COGNARD
Expert auprès des tribunaux
Ancien Directeur Marketing de la société ATO FINDLEY

1. Différents mouvements des ouvrages et des joints ...................... C 5 460 - 2


2.
2.1
Calcul et dimensionnement des joints des chaussées en béton
Considérations générales, probabilités de mouvements.........................


3
3

2.2 Calcul pratique et dimensionnement des joints ....................................... — 3
3. Caractéristiques des produits de calfeutrement ........................... — 4
3.1 Caractéristiques de mise en œuvre............................................................ — 5
3.2 Caractéristiques mécaniques...................................................................... — 6
3.3 Caractéristiques physiques, chimiques et de durabilité........................... — 8
4. Types de produits de calfeutrement................................................... — 8
4.1 Mastics asphaltiques, bitumineux non modifiés et modifiés .................. — 8
4.2 Plastisols PVC/brai ....................................................................................... — 8
4.3 Silicones ....................................................................................................... — 8
4.4 Polyuréthane/brai ........................................................................................ — 8
4.5 Polysulfures/brai .......................................................................................... — 9
4.6 Produits rigides : époxydes, époxy-polysulfures ...................................... — 9
4.7 Profilés élastomères .................................................................................... — 9
4.8 Waterstops ou bandes d’arrêt d’eau .......................................................... — 9
4.9 Profilés et couvre joints métalliques et élastomères................................ — 9
4.10 Coulis et résines d’injection........................................................................ — 9
5. Injections de résines ............................................................................... — 10
5.1 Types d’injection .......................................................................................... — 10
5.2 Résines utilisées .......................................................................................... — 10
5.3 Injections en fissures................................................................................... — 10
5.4 Injections de zones creuses ou caverneuses............................................. — 11
5.5 Réinjections des câbles de précontrainte .................................................. — 11
6. Boulonnage de rochers........................................................................... — 12
6.1 Principe......................................................................................................... — 12
6.2 Types de matériaux de scellement utilisés................................................ — 12
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. C 5462

ans les travaux publics (TP), le calfeutrement des joints présente certaines
D analogies avec le bâtiment : mouvements du béton, identité de certains
produits de calfeutrement et d’étanchéité, mais aussi des différences :
— nature des matériaux : seuls le béton et l’acier sont utilisés en travaux
publics ;
— dimensions et poids des ouvrages ;
— problème de la stabilité des sols en travaux publics.
Lorsque des éléments, des produits et des techniques, sont communs au bâti-
ment et aux travaux publics, le lecteur se reportera à l’article « Calfeutrement des
joints dans le bâtiment » [C 3 660] et suivants.
p。イオエゥッョ@Z@ヲ←カイゥ・イ@RPPS

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite.
© Techniques de l’Ingénieur, traité Construction C 5 460 − 1

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CALFEUTREMENT DES JOINTS DANS LES TP ________________________________________________________________________________________________

Cet article traite des mouvements des ouvrages à calfeutrer, du calcul et du


dimensionnement des joints, de leurs caractéristiques et des différents types de
produit existant.
Par ailleurs, comme le calfeutrement consiste à obturer des joints, donc des
interstices, nous avons à la fin de cet article, inclus les injections dans des fissu-
res, zones creuses ou caverneuses et dans des câbles de précontrainte ainsi que
le scellement lors du boulonnage de terrains.
Un deuxième article [C 5 461] traite des applications dans les travaux publics.

1. Différents mouvements — pour le boisE = 10 000 à 15 000 MPa en compression axiale


selon la nature du bois.

S des ouvrages et des joints ■ Tassement des sols


Ils concernent tous types d’ouvrages, routes, ponts, tunnels.
Les ouvrages de travaux publics sont essentiellement constitués
de béton, d’aciers, avec différents revêtements de chaussées : liants ■ Mouvements anormaux de la structure, par exemple pour les
hydrocarbonés principalement. ponts : rotation de dalle de transition ou de culée et tassements des
Le béton est un matériau vivant qui subit des déformations, d’une appareils d’appui, inondations pour les chaussées, tremblements de
part lors de la prise du ciment (retrait), d’autre part pendant toute la terre...
durée de vie de l’ouvrage lorsqu’il subit différentes contraintes : Le concepteur des joints devra donc tenir compte de tous ces
variations dimensionnelles, déplacement et mouvements divers mouvements combinés, qui se font dans les trois axes de l’espace.
étudiés ci-après.
■ V a r iations dimensionnelles thermiques et hygrométriques,
Nécessité des joints dans les ouvrages en béton
journalières et saisonnières
La variation de longueur en fonction de la température d’une Pour faire face aux déformations auxquelles est soumis le
structure sans contrainte est calculée par la formule : béton, il convient donc de ménager des joints et de s’assurer de
avec L longueur initiale de l’élément considéré, leur fonctionnement tout au long de la vie de l’ouvrage.
Cela ne peut être obtenu qu’en prévenant l’introduction dans
α coefficient de dilatation thermique qui est pour le le joint d’éléments rigides susceptibles d’entraver son
béton de 1,0 à 1,2 . 10−5 /°C et pour les ouvrages mouvement : graviers, par exemple. Ces derniers occasionnent
entièrement métalliques de 1,1 × 10−5 /°C, en effet le blocage du joint et créent une zone de rétention pré-
∆θ variation de température ; les règles BAEL 83 [19] férentielle exposée au gel.
estiment que la plage de températures extrêmes Pour pallier ce problème, il convient donc de calfeutrer le joint
en France va de − 30 °C à + 50 °C, mais les relevés grâce à un matériau souple, ou à un système de jointoiement
météo conduisent à des écarts maximaux dont l’adhérence au support et l’élasticité sont adaptées aux
annuels de température moindres, qui varient de mouvements prévisibles du joint. Tous les joints doivent être
40 à 65 °C selon les régions. Pour toutes garnis.
précisions, le lecteur se référera au document 6, Le choix du système de calfeutrement est de plus lié aux
pages 7 à 11. diverses fonctions que le joint doit être capable d’assurer, par
exemple :
■ Déformations différées du béton : retrait et fluage — l’étanchéité à l’eau ;
Le retrait dépend de l’âge du béton, de sa composition, du rapport — la résistance chimique (égouts, bassins de décantation) ;
E/C (E eau, C ciment), des formes et de l’épaisseur des pièces et des — la continuité de la surface de roulement (dans le cas des
conditions climatiques. Il se traduit par un raccourcissement de 2 à chaussées, la surface doit être unie) ;
3 × 10−4 en France.
— la très forte déformabilité (cas du joint périmétral des bar-
Le fluage est la déformation différée du béton sous charge fixe rages en enrochement à masque en béton, par exemple).
indéfiniment appliquée.
■ Action des charges d’exploitation
■ Principaux types de joints
Elles provoquent :
Les principaux types de joints rencontrés dans les ouvrages sont
— des mouvements horizontaux, par exemple pour les ponts les suivants :
sous l’effet du freinage, du vent et par des rotations des sections
d’about, la mise en eau des barrages, des réservoirs ou des canali- — joints de retrait : ils préviennent la fissuration du béton lors de
sations, etc. ; son durcissement et de son retrait dans le temps ;
— des battements verticaux des dalles routières sous l’effet du — joints de dilatation : ils permettent le libre mouvement des élé-
trafic lourd. ments vis-à-vis des variations de la température ;
Toutes les structures sont déformables et les matériaux sont — joints de construction : ils correspondent aux reprises de
caractérisés par un module de déformation : bétonnage d’un béton frais sur un béton durci ;
— pour le bétonE = 10 000 à 35 000 MPa selon l’âge du béton, la — joints de rupture ou de tassement : ils correspondent à la jonc-
durée d’application ; tion d’ouvrages chargés inégalement pouvant entraîner des tasse-
— pour l’acierE = 210 000 MPa ; ments différentiels du sol.

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________________________________________________________________________________________________ CALFEUTREMENT DES JOINTS DANS LES TP

2. Calcul et dimensionnement Dans la figure 1, on a considéré que les facteurs les plus impor-
tants à considérer sont la largeur du joint, sa variation dans le temps
des joints des chaussées et le type de mastic de calfeutrement. Les variations de largeur de
tels joints ont été mesurées expérimentalement sur un grand nom-
en béton bre d’ouvrages similaires sur une longue période, et on a calculé
leur moyenne et leur déviation standard.
Supposons que la moyenne des variations dimensionnelles des
2.1 Considérations générales, joints pour des dalles de chaussées de 12 m de long soit 3,75 mm sur
une année et la déviation standard de 0,13 mm comme ci-avant (§ 2.1).
probabilités de mouvements
Si le joint entre dalles est de 10 mm, nous avons vu que le mastic
Les dalles routières sont en contact au-dessus avec l’air ambiant devra supporter une extension de 60 % ou plus, comme le montre la
dont la température varie, et au-dessous avec la fondation et le sol figure 1, ce qui est trop (si le joint est de 25 mm, le mastic ne devra
dont la température est différente et fluctue moins. supporter qu’une extension de 24 %, ce qui est possible avec des
Par ailleurs, la friction sur le support réduit les possibilités de mastics élastomères ou plastiques de bonne qualité).
mouvement thermique. On peut calculer par d’autres méthodes alors qu’avec un rapport
Enfin, on ne peut pas calculer chaque joint de dalle individuelle- profondeur/largeur de 1, les déformations de la surface du mastic
ment et on se borne donc à calculer les mouvements moyens.
Exemple : si un revêtement de chaussée comporte 100 joints
transversaux au km, équidistants de 10 m, le joint no 69 peut être fixe,
seraient de 70 %, pour une extension de 60 %.
Il est évident qu’aucun produit de calfeutrement de type bitumi-
neux coulé à chaud ne supportera de telles déformations. Nous ver-

pour diverses raisons ; il en résultera que les joints 68 et 70 devront rons au § 4 qu’ils ne supportent que 5 à 15 % d’élongation maximale
s’accommoder de la fixité du joint 69, et on peut penser que les autres de service.
joints auront eux aussi des variations dimensionnelles plus ou moins
aléatoires. Les figures 1 et 2 nous montrent alors quatre classes de produits
de calfeutrement qui ont été distinguées par le raisonnement sui-
Si on mesure donc les largeurs de tous ces joints en hiver puis en vant (figure 3) :
été, on trouvera donc des valeurs qui iront de 0 jusqu’au double de
la valeur moyenne, voire davantage. — si la largeur du joint est élevée par exemple supérieure à
50 mm, l’extension du joint est inférieure à 10 %, la déformation de
On peut donc penser que la variation dimensionnelle des joints la surface du mastic en tension sera approximativement la même
suivra une courbe normale de Gauss. que l’extension du joint. Le mastic sera peu déformé et l’expérimen-
Si la largeur minimale du joint est de L min = 10 mm, étant donné tation indique que de nombreux mastics donneront un bon joint,
une variation dimensionnelle moyenne ∆L de 4 mm avec une s’ils ont une bonne adhérence sur les lèvres. Les mastics de classe I
déviation standard S de 1,3 mm, on cherche la limite maximale coulés à chaud bitumineux conviendront ;
∆L max telle que la probabilité d’expansion au-delà de cette valeur
soit par exemple de 5 %. — si l’extension du joint atteint 30 %, la déformation de surface,
pour un joint de même profondeur que sa largeur sera de 50 %.
Les tables de probabilités donnent alors ∆L max = 5,8 mm, pour D’après l’expérimentation, cela apparaît comme une limite pour les
laquelle 5 % des joints bougeront de plus de 5,8 mm. mastics de classe II présentant une bonne adhérence sur les lèvres,
Une recherche similaire montre que 1 joint sur 100 bougera de une bonne reprise élastique et une élongation maximale de service
plus de 7 mm, et 1 joint sur 1 000 de plus de 7,9 mm. de type élastomères. À noter aussi que dans ce cas, des pollutions
Si on exigeait alors que 999 joints sur 1 000 soient parfaitement diverses (cailloux, eau) s’accumuleront dans la cuvette formée au-
scellés et étanches, il faudrait un mastic de jointoiement qui sup- dessus du mastic en extension, ce qui pourra produire des
porte un allongement de 10 mm jusqu’à 10 + 7,9 = 17,9 mm, soit 79 % désordres, avant même d’atteindre les 50 % ;
d’allongement, ce qui est beaucoup trop exigeant avec les meilleurs
mastics du marché. — les joints élastomères comprimés de la classe III (figure 4)
sont intéressants quand on prévoit des mouvements importants : la
Il faudra donc être moins exigeant et par exemple demander un figure 1 montre une zone très intéressante pour eux entre 30 et 70 %
joint qui ne supporte que 5,8 mm d’allongement, soit 60 % d’allonge- d’extension. La limite supérieure vient du fait qu’ils contiennent un
ment, ce qui est déjà à peine possible avec les meilleurs mastics (élas- maximum de 70 % de vides et ne peuvent donc pas subir de varia-
tomères silicones), et cela entraînera que 5 % des joints casseront. De tions dimensionnelles supérieures à 70 % environ ;
tels allongements sont impossibles avec les mastics bitumineux cou-
lés à chaud, utilisés traditionnellement pour les joints routiers. — la classe IV est hypothétique : elle correspond à des mastics à
Une autre solution est d’élargir la largeur initiale du joint par hautes performances qui supportent sans problèmes des extensions
exemple en la portant à 20 mm : l’allongement de 5,8 mm, soit très importantes, tels les silicones ou polyuréthanes, mais qui sont
29 %, sera alors plus tolérable, par exemple avec des mastics élas- beaucoup moins utilisés en travaux publics que les asphaltes modi-
tomères, et donc avec 95 joints sur 100. fiés coulés à chaud, car ils sont beaucoup plus onéreux, surtout pour
des joints très larges, donc guère acceptables sur le plan économi-
que. Ils ne représentent actuellement que 5 % des joints routiers.
L’analyse précédente est simplifiée car en réalité, comme De plus, nous avons vu pour le bâtiment (cf. [C 3 660] et suivants)
nous l’avons vu, les joints subissent des variations dimension- que même si les très bons mastics élastomères (silicone ou PU) sup-
nelles dans les trois dimensions). portent 200 % d’allongement à la rupture, en pratique on ne les fait
travailler qu’à ± 25 % ou ± 40 % afin de se ménager un coefficient de
sécurité.
2.2 Calcul pratique et dimensionnement
des joints 2.2.2 Calcul à partir du coefficient de dilatation

2.2.1 Calcul à partir de données expérimentales Dans le cas où on ne dispose pas d’informations sur les mouve-
ments moyens des joints et sur la déviation standard, on peut
Examinons maintenant les abaques des figures 1 et 2 [8]. cependant les calculer à partir des coefficients de dilatation. L’aba-

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Calfeutrement des joints dans les TP


Applications
par Philippe COGNARD
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1. Chaussées routières ................................................................................ C 5 461 - 2


1.1 Chaussées en béton .................................................................................... — 2
1.2
1.3
1.4
Calcul et dimensionnement des joints transversaux de dalles courtes..
Différents types de joints ............................................................................
Matériel et technique de sciage..................................................................



3
3
4

1.5 Remplissage des joints ............................................................................... — 4
1.6 Réfection des joints ..................................................................................... — 5
1.7 Revêtements de chaussées à base de liants hydrocarbonés ................... — 5
2. Chaussées d’aéroports ........................................................................... — 6
2.1 Joints de retrait............................................................................................ — 6
2.2 Joints de construction................................................................................. — 6
2.3 Joints de dilatation ...................................................................................... — 7
2.4 Chaussées à dalles courtes non armées et goujonnées (BCg) ................ — 7
2.5 Produits pour calfeutrement de joints ....................................................... — 7
3. Chaussées de ponts-routes ................................................................... — 7
3.1 Mouvements et localisation des joints ...................................................... — 7
3.2 Qualités requises pour un joint de chaussée de pont .............................. — 8
3.3 Différents systèmes de calfeutrement ....................................................... — 8
3.4 Fonction d’étanchéité des joints................................................................. — 9
4. Barrages...................................................................................................... — 9
4.1 Exigences particulières et types de joints ................................................. — 9
4.2 Barrage en enrochement à masque en béton ........................................... — 9
4.3 Barrages-poids en béton............................................................................. — 10
4.4 Bandes d’arrêt d’eau (waterstop) ............................................................... — 10
5. Tunnels ........................................................................................................ — 12
5.1 Revêtement en béton coulé en place......................................................... — 12
5.2 Tunnel à voussoirs préfabriqués ................................................................ — 12
6. Cuvelage, réservoirs, bassins et piscines en béton ....................... — 12
7. Égouts, bassins de traitements des eaux.......................................... — 13
8. Tuyauteries et canalisations ................................................................. — 14
9. Joints spéciaux......................................................................................... — 14
9.1 Ouvrages en contact avec l’eau de mer..................................................... — 14
9.2 Bâtiments et usines à risques..................................................................... — 14
9.3 Joints antiacides .......................................................................................... — 15
9.4 Boîtes de câbles électriques ....................................................................... — 15
9.5 Pipe-lines, raffineries de pétrole et plate-formes pétrolières................... — 15
Pour en savoir plus .......................................................................................... Doc. C 5462

ans un premier article, nous avons étudié les différents types de joints utili-
D sés dans les TP. Dans ce deuxième article, nous traitons des applications de
ces joints dans les différents domaines des travaux publics comme les chaus-
sées routières, d’aéroport et de ponts-routes, les barrages, les tunnels, les
p。イオエゥッョ@Z@ヲ←カイゥ・イ@RPPS

égouts et les bassins de traitement des eaux, les tuyauteries, les industries
nucléaire et pétrolière.

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CALFEUTREMENT DES JOINTS DANS LES TP ________________________________________________________________________________________________

1. Chaussées routières De ce fait, le nombre de joints transversaux est considérablement


réduit.

Les chaussées sont coulées en continu, que ce soit pour des


Nous distinguons : chaussées en dalles non armées ou en BAC. Les machines position-
— les chaussées en béton pour lesquelles la rigidité et les mouve- nent les armatures, répartissent et compactent le béton, forment
ments du béton doivent être compensés par la présence de joints ; les joints et assurent la finition de la surface.
— les enrobés à base de liants hydrocarbonés (bitume, asphalti-
que) qui permettent d’avoir des revêtements souples et continus
(sans joints).
Dans le premier cas, l’apparition et l’évolution des fissures doi-
vent être prévues dès la conception de l’ouvrage.
Dans le deuxième cas, les joints sont soit des joints de construc-
tion, soit des fissures s’il y a des mouvements trop importants de la
couche de fondation que le liant hydrocarboné ne peut pas tolérer.
Mastic de calfeutrement
Goujon Joint transversal 0,8 cm


ø 2,5 cm
1.1 Chaussées en béton
e /5 3 cm
10 cm à
Par ordre croissant de trafic, on trouve les trois types de chaus-