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Les sinueuses routes de la soie, par Martine Bulard (Le Monde diplomatique, avril 2020) 26/04/2020, 09)39

Les sinueuses routes de la soie


Martine Bulard, avril 2020

Maleonn ///// « What Love Is no 2 » (Ce quʼest lʼamour), 2009

«I l y a plus de deux mille cent ans, Zhang Qian, émissaire de la


dynastie des Han, fut envoyé à deux reprises en mission
diplomatique en Asie centrale, (…) frayant la route de la soie qui s’étend de
l’est à l’ouest et relie l’Europe à l’Asie. » Pour lancer son projet, le président
Xi Jinping a convoqué lʼhistoire afin de frapper les imaginations, assurant,
lyrique : « Je peux presque entendre le tintement des cloches accrochées
aux chameaux et voir les volutes de fumée s’élever dans le désert » (1).
Ainsi est né, ce 7 septembre 2013 à lʼuniversité de Nazarbaïev, au
Kazakhstan, le programme-phare du président chinois, qui prendra le nom
de « One Belt, One Road » (Une ceinture, une route) avant de devenir « Belt
and Road Initiative » (Initiative ceinture et route). La formule est totalement

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incompré-hensible en français, et lʼon parle plutôt de « nouvelles routes de


la soie », ce qui est quand même plus chic.

À lʼépoque, ce discours passe quasi inaperçu. En Chine même, tout au plus


lʼexpression est-elle reprise ici ou là comme on répète des éléments de
langage. Il faut attendre huit mois, le 8 mai 2014, pour que lʼidée prenne la
forme de routes dessinées sur une carte de lʼagence de presse officielle
Xinhua : deux itinéraires terrestres qui traversent la Chine dʼest en ouest,
rejoignant lʼEurope en passant par la Russie ou par lʼIran et la Turquie, ainsi
quʼune voie maritime à laquelle viendra sʼajouter, bien plus tard, la route
polaire (lire « L’Arctique échappe à Washington »). Les tracés restent flous,
les projets aussi, mais la direction est affirmée.

En novembre 2014, un fonds souverain chinois, doté de 40 milliards de


dollars (32 milliards dʼeuros), est mis sur pied. Dans la foulée, le président Xi
relance lʼidée dʼune Banque asiatique dʼinvestissement pour les
infrastructures (BAII) ouverte à tous les pays. Malgré une intense campagne
de lʼadministration Obama, qui y voit alors le premier pas vers un « transfert
de leadership des États-Unis vers la Chine (2) », la plupart des pays
occidentaux participent à sa création, Royaume-Uni, Allemagne et France
en tête… De cinquante-sept membres à sa naissance, la BAII en compte
aujourdʼhui cent deux (3). Si la Chine possède un tiers du capital, les États
européens en totalisent 20 %. Et, bien que Pékin domine, nul ne dispose
dʼun droit de veto.

Les tracés restent flous, les projets aussi, mais la


direction est affirmée. Derrière ce label se profile
la vision chinoise du monde

Au fil du temps, les nouvelles routes de la soie sont devenues une sorte de
label estampillant aussi bien les projets purement chinois à lʼétranger, ceux
définis dans un cadre multilatéral avec la BAII ou tout simplement les

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résultats de relations bilatérales. Ces routes peuvent conduire bien au-delà


de celle suivie par les antiques caravanes, et mener jusquʼau cœur de
lʼAfrique. Quʼimportent lʼhistoire et la géographie, la géopolitique guide les
pas chinois. Les fantasmes ne manquent pas et les superlatifs foisonnent
puisque lʼon annonce des enveloppes dépassant les 1 000 voire les
2 000 milliards de dollars. Le premier forum de la BRI, qui se tient en grande
pompe à Pékin en 2017, met en scène cette valse des milliards, censée
témoigner du retour de lʼempire du Milieu dans les affaires de la planète.

Priorité aux infrastructures

Si, le plus souvent, on peine à distinguer les programmes clairement établis


des vagues promesses, on aurait tort de nʼy voir quʼune agitation verbale.
Dʼune part, des constructions ont déjà démarré : routes, liaisons ferroviaires
(Djibouti-Addis-Abeba [Éthiopie], ou encore Djakarta-Bandung [Indonésie],
modernisation du réseau en Inde, etc.), ports en eaux profondes (Pakistan,
Bangladesh…), zones industrielles de transit (Kazakhstan) mais aussi
équipements électriques (centrales au charbon et hydrauliques au
Pakistan), de télécommunications… Dʼautre part, ces nouvelles routes de la
soie reflètent la vision chinoise du monde et du rôle que Pékin entend y
tenir.

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Maleonn ///// « What Love Is no 2 » (Ce quʼest lʼamour), 2009

Ce nʼest certainement pas un hasard si la Chine mise en priorité sur le


développement des infrastructures. Cela correspond à son propre modèle
de décollage : « Construisez une route et lʼon deviendra riche », avait-on
coutume dʼentendre, il y a une vingtaine dʼannées, dans les villages chinois,
car les marchandises et les personnes pouvaient alors sortir de ces lieux
longtemps restés à lʼécart. Cʼest lʼoption prise pour rattraper le retard des
provinces de lʼOuest. Le modèle pourrait également servir aux voisins et
pays bénéficiaires. La BAII a ainsi retenu six secteurs dʼinvestissement :
électricité, transports et télécommunications, développement urbain et
logistique, approvisionnement en eau et assainissement, protection de
lʼenvironnement, infrastructure rurale et développement agricole.

Bien sûr, lʼaspect mercantile des projets est le plus évident. Il sʼagit dʼoffrir
immédiatement des débouchés aux grands groupes chinois : beaucoup
doivent faire face à de sérieuses surcapacités, tels les géants du bâtiment et
des travaux publics (BTP) ou de la sidérurgie, quand dʼautres doivent se

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préparer à la saturation de leur marché intérieur, telles les entreprises


ferroviaires ou les équipementiers de lʼénergie… À terme, cela facilitera
également lʼacheminement des produits industriels de grande
consommation que les pays occidentaux risquent de délaisser
progressivement.

De plus, en trouvant de nouvelles voies de communication, la Chine


sécurise ses circuits dʼapprovisionnement et dʼexportation, qui sʼeffectuent
à 80 % par la mer, largement contrôlée par les États-Unis et leurs alliés
(Japon, Corée du Sud, Taïwan…). Depuis le début des années 2000, les
dirigeants sont obsédés par un éventuel barrage maritime voire un blocus
américain. Ils veulent desserrer lʼétau.

Pékin s’appuie sur les failles des institutions


internationales, qui sont incapables de répondre
aux besoins de développement

Mais Pékin a des visées plus larges, et cherche à accroître son influence
géopolitique. Le pouvoir sʼappuie sur les carences des institutions
internationales nées de la seconde guerre mondiale, le Fonds monétaire
international (FMI), la Banque mondiale et son pendant asiatique, la Banque
asiatique de développement (BAD). Ainsi, cette dernière évalue à
22 500 milliards de dollars (21 200 milliards dʼeuros) les besoins
dʼinfrastructures, entre 2016 et 2030, rien quʼen Asie (4), mais elle ne peut
en financer que la moitié, au mieux — et encore, en exigeant des
récipiendaires quʼils mettent en œuvre des politiques dʼaustérité. Tout le
monde a en mémoire les programmes dʼajustement structurel imposés lors
de la crise asiatique de 1997-1998 qui ont provoqué des émeutes (cinq
morts en Indonésie) et laissé les économies de lʼAsie du Sud-Est sur le
carreau.

Pas dʼintervention de ce type avec la Chine, qui rejette toute ingérence dans

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les affaires intérieures. Pour autant, elle ne prête pas à lʼaveugle, et ses
intérêts sont préservés. Elle mêle allègrement fonds publics et fonds privés,
capitaux chinois et capitaux occidentaux ou des pays dʼaccueil. En effet, elle
tient au multilatéralisme jusque dans les financements — pour répartir les
risques, mais aussi pour tenter de rassurer ses voisins inquiets de sa force
de frappe financière et surtout pour montrer au monde que lʼon peut
dépasser lʼunilatéralisme idéologique du FMI ou de la BAD (dont le
président est japonais). Elle nʼhésite dʼailleurs pas à associer celle-ci à
certains projets de la BAII — laquelle avait retenu, fin 2018, trente-cinq
programmes. Dans plus de la moitié des cas, dʼautres partenaires (banques
privées et fonds souverains) figuraient parmi les bailleurs de fonds (5). Pour
preuve de lʼindépendance de la banque, nous dit-on, lʼInde compte au rang
des principaux bénéficiaires des prêts de la BAII, bien que les rapports sino-
indiens ne soient pas au beau fixe…

Toutefois, les programmes menés et financés par cette banque demeurent


très minoritaires. On estime quʼils représentent entre 10 et 15 % de
lʼensemble des projets labellisés BRI. Rien quʼen 2017, les banques
commerciales comme la China Construction Bank (CCB), lʼIndustrial and
Commercial Bank of China (ICBC) et la Bank of China (BoC) affirment y
avoir contribué à hauteur de 225 milliards de dollars, tandis que les banques
dʼÉtat China Development Bank et EximBank y ont consacré 200 milliards
de dollars (6). Sans parler des investissements directs.

Trois « corridors » ont été arrêtés avec des


liaisons ferroviaires et routières, des plates-
formes, des réseaux Internet, etc.

En Asie, trois « corridors » ont été définis comme prioritaires : le corridor


économique Chine-Pakistan, qui est certainement le plus avancé, avec les
centrales électriques, les réseaux de télécommunications et le port de
Gwadar (7) ; celui intégrant le Laos et la Thaïlande (avec la construction de
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ports) ; et un autre impliquant le Bangladesh, lʼInde et la Birmanie, plus


difficile à concrétiser.

Bien sûr, les nouvelles routes de la soie conduisent jusquʼen Europe. En


mars 2014, le président Xi visitait, symboliquement, la gare de Duisbourg en
Allemagne, terminus des onze mille kilomètres parcourus par les trains de
marchandises venant de Chongqing, au cœur de la Chine industrielle.
Quatre ans plus tard, on comptait cinq mille convois, contre dix-sept en
2011 ; mais cela ne représente que 1,5 % du trafic de fret. Le chemin de fer
nʼest pas près de remplacer les porte-conteneurs sur la mer. Pékin en a
conscience, qui a massivement investi dans les équipements portuaires.

Profitant des politiques dʼaustérité et de restructuration imposées par


lʼUnion européenne, les multinationales chinoises se sont emparées de la
totalité du port du Pirée en Grèce, de terminaux portuaires à Valence et
Bilbao en Espagne, et négocient des accords pour les ports italiens de
Trieste (en liaison avec celui de Koper en Slovénie), de Gênes et de Palerme.
Le 23 mars 2019, le premier ministre Giuseppe Conte et le président Xi ont
signé un « mémorandum dʼentente » créant des « synergies » avec la BRI.
LʼItalie nʼest pas le premier pays de lʼUnion européenne à rejoindre les
nouvelles routes de la soie — la Grèce, le Portugal, la Lettonie, la Croatie, la
Bulgarie lʼont fait depuis longtemps. Mais cʼest le premier membre du G7 à
mettre ses pas dans ceux de la Chine, à la fureur de M. Donald Trump…

Des ports européens rachetés

Pour autant, les routes chinoises nʼont pas forcément la douceur de la soie.
Les critiques montent contre le manque de transparence, les prêts
distribués sans discernement, les projets pharaoniques parfois inutiles et
souvent difficiles à rentabiliser, entraînant les pays en développement dans
la fameuse « trappe à dette ». Une critique que rejette lʼéconomiste Cheng
Yiping, estimant quʼ« il est curieux que les pays occidentaux nous
accusent, nous, alors qu’ils ont poussé beaucoup de pays africains et sud-

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américains à s’endetter sans construire des infrastructures durables, utiles


à ces pays. On construit des routes, des aéroports, des réseaux… ».
Lʼargument nʼest pas faux.

Toutefois, ce sont les entreprises publiques et les banques chinoises — et


non les Occidentaux — qui ont conduit le Sri Lanka à sʼendetter pour
construire des équipements portuaires surdimensionnés, au point que le
pays nʼa pu les rembourser. En 2018, il est passé sous les fourches caudines
dʼune multinationale chinoise, China Merchants, qui, en échange de la dette,
a obtenu la gestion du port et une concession de… quatre-vingt-dix-neuf
ans. Cette perte de souveraineté a fait lʼeffet dʼune bombe dans la région. La
Malaisie, qui venait de changer de premier ministre, a suspendu un projet de
liaison ferroviaire de 14 milliards de dollars (9,5 milliards dʼeuros) ;
lʼIndonésie a fait de même pour la ligne de train à grande vitesse Djakarta-
Bandung ; le Bangladesh a choisi le Japon pour construire lʼun de ses ports
en eaux profondes (8) ; même lʼami pakistanais et son nouveau premier
ministre Imran Khan ont réclamé une réduction du programme. 2018 fut
vraiment une annus horribilis pour la « diplomatie du portefeuille » que
manie si bien Pékin.

Le président Xi a fixé trois « obligations » :


soutenabilité de la dette, croissance verte et
aucune tolérance pour la corruption

Mais les dirigeants ne sont pas restés sourds. Comme lʼexplique avec
humour Emmanuel Dubois de Prisque, chercheur à lʼInstitut Thomas More,
« les Chinois considèrent que les problèmes n’existent pas… mais qu’il
faudrait quand même les résoudre (9) ». Ainsi, lors du deuxième forum de
la BRI, qui sʼest déroulé à Pékin, du 25 au 27 avril 2019, en présence de
trente-cinq représentants de chefs dʼÉtat ou de gouvernement, M. Xi
Jinping sʼest attaché à répondre à ces critiques. La BRI « n’est pas un club

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fermé (…) destiné a servir les intérêts chinois. Elle s’est engagée dans la
voie du multilatéralisme (10) », qui, selon lui, est le meilleur garant de la
fiabilité des projets. Il a fixé trois « obligations » à respecter : « soutenabilité
de la dette », « croissance verte » et « aucune tolérance pour la
corruption ». Dommage quʼil soit resté discret sur les moyens de
vérification.

Reste quʼen Malaisie, les Chinois ont dû revoir les projets à la baisse, et
partager une partie de la facture pour que le gouvernement donne son feu
vert. Même schéma en Indonésie où les travaux, dont la facture sʼest réduite,
ont repris ; au Bangladesh, où le deuxième port en eaux profondes a été
attribué à des entreprises chinoises, ainsi quʼau Pakistan où le programme a
quand même été rétréci.

Quant à lʼUnion européenne, elle a noué, en mars 2019, un accord avec


lʼagence fédérale américaine Overseas Private Investment Corporation, pour
« offrir une solution de rechange solide aux projets de nouvelles routes de
la soie » (South China Morning Post, Hongkong, 12 avril 2019). Pour
lʼheure, Pékin ne semble guère sʼen émouvoir.

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