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Master spécialisé : Management des Organisations Financières et Bancaire

Rapport sous le thème :

Le commerce international : Transport

Réalisé par : AHNDOUZ Hasna Encadré par :M.TLATY Mahmoud

ATKO Salma

MAHDADI Manal

HARIT Hajar

CHALGOUM Omaima

ED-DAHMANY Oualid

Année universitaire 2019-2020


Sommaire
Introduction ............................................................................................................................... 3

I. Les modes de transport ..................................................................................................... 4


1. Le transport maritime .......................................................................................................................... 4
a. Les intervenants du transport maritime ............................................................................................. 4
b. Législation ....................................................................................................................................... 5
2. Le transport aérien ............................................................................................................................... 7
1. Typologie des transporteurs aériens .................................................................................................. 8
 Transport par affrètement charter .................................................................................................... 11
3. Transport routier................................................................................................................................ 12
 Illustration pratique du coût d’un transport routier (cas de la logistique véhicules) ...................... 16
4. Le transport ferroviaire ...................................................................................................................... 18
II. Les différents intervenants de la chaine du transport ................................................................... 23
1. Un transitaire (mandataire) ................................................................................................................ 24
2. Un commissionnaire de transport....................................................................................................... 24
3. Transporteur ...................................................................................................................................... 25
4. La manutention .................................................................................................................................. 25
5. Les remorqueurs ................................................................................................................................ 26
6. Le pilote de navire .............................................................................................................................. 26
7. Le lamaneur ....................................................................................................................................... 26
8. Le shipchandler .................................................................................................................................. 26
9. Le courtier maritime........................................................................................................................... 26
10. L'agent maritime ............................................................................................................................ 26
11. Les entrepositaires ......................................................................................................................... 27
12. Les réparateurs conteneurs ............................................................................................................ 27
 Les intervenants de la chaine du transport maritime ........................................................................ 27

IV. Les étapes de transfert de marchandises ................................................................................... 32


1. Transport d’exportation ............................................................................................................ 32
2. La phase de dédouanement export .......................................................................................... 33
3. Gestion de l’origine ..................................................................................................................... 33
4. Fret maritime ................................................................................................................................ 34
6. Gestion des destinations ............................................................................................................ 35
7. Cami on pour le transport des envois LCL ............................................................................ 35

V. Le groupe TIMAR ............................................................................................................. 35

VI. Incoterms ......................................................................................................................... 37

Conclusion .............................................................................................................................. 41

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Introduction
Au sein de l’économie mondiale, aucune nation n’est autosuffisante. Les pays sont impliqués
à différents degré dans des processus d’échanges afin de se pourvoir de produits et services
déficitaires mais aussi pour parfaire la production dans certains secteurs économiques. La
mondialisation des échanges s’accompagne aussi d’une mondialisation de la production. Il
existe par ailleurs une logique derrière le commerce international qui s’explique par la
structure économique et industrielle des nations impliquées, mais aussi par d’autres facteurs
comme la distance, les réseaux politiques, les taux de change et les avantages réciproques que
tirent les pays des échanges contractés. Le commerce international expose la portée des
processus de mondialisation à travers une interdépendance spatiale croissante entre les
diverses composantes du système-monde. L’interdépendance implique ici des relations par
lesquelles circulent du capital, du fret, de l’information et des services par voie d’échanges.
Le commerce tourne ainsi autour d’un transfert d’une possession quelconque vers un
contractant en retour généralement d’une équivalence monétaire. En supposant l’existence
d’une demande entre une origine et une destination, plusieurs conditions doivent être remplies
pour y avoir échange.

 Les biens doivent être accessibles et disponibles pour l’échange et il doit exister une
demande pour ces mêmes biens. En d’autres termes, il doit y avoir un surplus à un endroit et
une demande à un autre. Cette condition se veut des plus essentielles puisque l’échange n’a
lieu que si des surplus (offre) sont disponibles au sein d’une économie locale pour
l’exportation vers les marchés internationaux.

 Les flux d’échanges doivent être supportés par des infrastructures de transport permettant
aux biens de circuler adéquatement à partir d’une origine vers une destination. La distance
joue souvent un rôle fondamental à ce niveau tout comme la capacité des infrastructures à
affranchir les biens.

 La transaction ne peut avoir lieu si elle n’est légalement possible. Ceci implique la
reconnaissance de conventions comme une monnaie d’échange commune pour que
l’environnement transactionnel puisse s’adosser sur un support légal. En contexte de
mondialisation de l’économie, cet environnement devient d’une très haute complexité mais
stimule le commerce aux échelles régionale, nationale et internationale

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1. Les modes de transport

1. Le transport maritime

Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour


le transport de marchandises (marine marchande).

Le transport de personnes par voie maritime a perdu beaucoup d'importance du fait de l'essor
de l'aviation commerciale ; il subsiste de manière significative dans seulement deux créneaux
importants : les traversées courtes et les croisières.

On peut y ajouter pour être complet les voyages d'exploration scientifiques et les courses
sportives, qui ne relèvent cependant pas à proprement parler du transport.

Le transport maritime est par nature international, sauf parfois dans ses fonctions
de cabotage le long des côtes d'un pays ou au travers d'archipels.

a. Les intervenants du transport maritime

 L'armateur
C'est la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime. Qu'il soit
propriétaire, exploitant ou simple affréteur, c’est-à-dire loueur d'un navire, son rôle est de
transporter les marchandises d'un point A à un point B par la mer, en temps et en bon état.
Pour maintenir à flot son entreprise il est en relation avec de nombreux autres intervenants :

 les transitaires ou commissionnaires qui sont des intermédiaires, ou mandataires,


entre les chargeurs et les transporteurs des marchandises ;
 les manutentionnaires qui effectuent les opérations portuaires ;
 les sociétés de remorquage, de pilotage ;
 les assureurs maritimes qui assurent le navire, la cargaison et qui assument la
responsabilité en cas d'accident (P&I protection and indemnity club).
Dans les ports où il n'est pas installé l'armateur va confier toutes ces tâches à un agent
maritime consignataire.

 L'agent maritime
C'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives et s'occupe de tous
les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port (remorqueurs, pilote,
réparations, relations avec l'administration maritime, etc), des besoins de l'équipage (relève,

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visite médicale, etc.) et de la gestion de la cargaison. La réglementation oblige les navires à
avoir un agent désigné sur place.

 Le commissionnaire de transport
Intermédiaire, professionnel qui organise de façon libre et autonome pour le compte de
l'expéditeur ou du destinataire la totalité ou une partie du transport. Il est responsable de ses
fautes. Il met en place et coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix, il est
responsable des fautes de ses sous-traitants mais pas plus qu'eux. Il répond d'une obligation de
résultats, il est présumé responsable et la charge de la non responsabilité lui incombe. Il peut
agir dans différents modes de transport, terre, air et mer.
Le Non-Vessel-Operating Common Carrier (ou NVOCC)
C'est une invention de la pratique américaine, qui situe cet opérateur, suivant le contenu
(variable) de son contrat, à mi-chemin entre un transporteur maritime, et un commissionnaire
de transport.
Le shipchandler
C'est la compagnie qui avitaille (approvisionne, en tabacs, alcools, produits alimentaires et
toutes autres demandes spécifiques.) les navires.
Le courtier maritime
Le Shipbroker, en anglais, est un professionnel qui s'entremet entre deux entreprises, soit pour
acheter/vendre un navire neuf (p.ex. entre un armateur et un chantier) ou un navire d'occasion
(entre deux armateurs), soit pour la location (l'affrètement) d'un navire entre celui qui a une
marchandise à transporter et celui qui possède le navire susceptible de répondre à cette
demande. Il « rapproche » les parties, mais les aide aussi dans la négociation, dans la
conclusion du contrat, et même dans la suite de l'exécution du contrat. En France, il existe une
deuxième sorte de Courtier Maritime. Créé par Colbert, supprimé en 2003 pour des raisons de
libre concurrence, le courtier maritime, interprète, conducteur de navires « conduit » les
navires en douane, donc effectue les différentes formalités douanières et fiscales relatives à
l'escale d'un navire étranger dans un port français. Il s'appelle à présent « conducteur en
douanes de navires ».

b. Législation

Au niveau international

 Convention de Bruxelles

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La convention de Bruxelles a été signée le 25 août 1924 et est entrée en vigueur le 2 juin
1931.

La durée du contrat du transport maritime

Elle est valable depuis le chargement de la marchandise à bord du navire jusqu’au


déchargement. Cette convention établit une séparation juridique du transport. Ainsi, le pré et
post acheminement terrestre sont exclus de son champ d’application. On ne peut donc engager
la responsabilité du transporteur maritime que pendant la phase purement maritime.

Responsabilité du transporteur maritime

Selon la convention de Bruxelles, le transporteur maritime a une présomption de


responsabilité en cas de dommage causé aux marchandises. Le transporteur ne pourra dans ce
cas s’exonérer qu'en apportant la preuve que le dommage est dû à une cause connue
(incendie) et que cette cause figure dans le tableau des causes exonératoires prévues par la
convention de Bruxelles (vice propre de la marchandise ; vice caché du navire ; cas de force
majeure) et qu’il y a un lien de causalité (trace de fumée) entre cette cause (incendie) et le
dommage.

Champ d’application

La convention de Bruxelles ne s’applique qu’au transport maritime sous connaissement (B/L),


elle exclut en cela le contrat d’affrètement maritime. Elle exclut également de son champ
d’application les transports en pontée et les transports d’animaux vivants, des opérations de
chargement et de déchargement qui ne sont pas les réalisées avec les grues du navire.

 Règles de Hambourg

Les règles de Hambourg ont été signées le 31 mars 1978. Dès son entrée en vigueur
le 1er novembre 1992 aucune grande puissance maritime n’a ratifié aux règles de Hambourg.

Durée du contrat de transport maritime

Elle est valable depuis la prise en charge de la marchandise jusqu’à la livraison. La durée du
contrat est donc plus étendue par rapport à celle de la convention de Bruxelles. Elle couvre
non seulement la phase purement maritime mais les phases de pré et post acheminement
terrestre.

Responsabilités du transporteur maritime

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Avec les règles de Hambourg, le régime de responsabilité du transporteur maritime est basé
sur la présomption de faute. Dans ce registre en cas de dommage causé aux marchandises le
transporteur ne peut s’exonérer de sa responsabilité qu’en apportant la preuve que lui-même et
ses préposés ont pris toutes les mesures raisonnables afin d’éviter l’évènement ayant causé le
dommage.

Champ d’application

Les règles de Hambourg à l’instar de la convention de Bruxelles excluent toute convention


d’affrètement maritime. Mais aussi son champ d’application est plus large que celui de la
convention de Bruxelles. Elle va donc s’étendre à :

 tout contrat de transport maritime avec ou sans émission de connaissement ;


 les transports en pontée ;
 les transports d’animaux vivants ;
 toutes les opérations intervenant entre la prise en charge par la compagnie de transport
maritime et la livraison que ses opérations soient effectuées où non par la compagnie elle-
même.

En outre, les règles de Hambourg s’appliquent non pas seulement entre États signataires mais
à tous contrats :

 dont le lieu d’exécution (port de chargement, de déchargement, lieu d’émission du


document de transport) est situé dans un État signataire ;
 où le document de transport prévoit les règles de Hambourg.

2. Le transport aérien

Le transport aérien désigne l'activité de transport de passagers ou de fret effectuée par la


voie des airs, ainsi que le secteur économique regroupant les activités principales ou annexes
concernant ce mode de transport.

En 2012, environ 80 000 vols commerciaux avaient lieu chaque jour (dont 28 000 en Europe),
soit 29,2 millions de vols par an.

En France, 170 millions de passagers sont transportés (+ 18 % depuis 2012) et 2,6 millions de
tonnes de fret sont transportés en 2017. Au niveau mondial, l’Association internationale du
transport aérien prévoit un doublement du trafic de passagers sur la période 2019-2037.

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Le transport aérien est essentiellement réalisé par des compagnies aériennes exploitant
des avions de ligne circulant dans la haute troposphère (10 km d'altitude1),
entre aéroports constituant un réseau de destinations. Une infime part est assurée par
des hélicoptères voire auparavant des dirigeables. Les services commerciaux fournis
au passager aérien par divers prestataires effectuant la vente du billet, l'enregistrement,
l'embarquement, le confort de la cabine passager, etc.

Sur le plan réglementaire, le transport aérien est l'une des trois classes d'activité aérienne objet
d'une réglementation spécifique et les compagnies reçoivent un certificat d'exploitation ou une
licence délivrée par leur autorité gouvernementale de tutelle. Les activités militaires et
l'aviation générale sont soumises à d'autres réglementations. Certaines activités sportives ou
ludiques ne sont pas toujours concernées par ces règles et constituent de facto une quatrième
famille d'activités.

1. Typologie des transporteurs aériens


 Transport commercial régulier

Pour les passagers, cette appellation recouvre la vente de billets individuels pour un transport
effectué suivant des horaires et des itinéraires fixes.

Pour le fret, cette appellation recouvre l'acheminement de colis entre des zones définies et
dans des délais garantis.

En 2016, 150 millions de passagers (+11 % depuis 2011) et 2,5 millions de tonnes de fret sont
transportés en France.

 Les compagnies régulières

Certaines compagnies se classent en tant que :

 transporteur local-régional : leur flotte achemine les passagers vers un aéroport dans
un rayon inférieur à 500 kilomètres ;
 transporteur intérieur : leur flotte circule à l'intérieur d'un pays ;
 transporteur international : leur flotte joint plusieurs pays voire plusieurs continents.

Le transport aérien commercial se pratique entre aéroports équipés d'installations spécifiques


au traitement des passagers et du fret. Il essaie de s'affranchir des conditions
météorologiques : les vols sont effectués sous contrôle aérien et sauf exceptions dans des
conditions de vol sans visibilité (IFR). L'activité est très réglementée, les pilotes sont des

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professionnels soumis au renouvellement programmé de leur licence, les appareils sont
certifiés et soumis à des contrôles périodiques et le vol s'effectue en liaison avec
les contrôleurs aériens en respectant des routes prévues.

 Alliances

Depuis la fin des années 1990, de nombreuses compagnies aériennes se sont regroupées au
sein d'alliances. Il s'agissait de réduire les charges en mettant en communs, dans chaque pays
ou chaque escale, les services de plusieurs compagnies : agence de vente, réservation,
maintenance des appareils, guichets d'aéroports. En principe, les alliances se constituent de
façon à offrir des réseaux complémentaires couvrant l'ensemble du monde. Ces alliances ont
permis de réduire fortement les coûts de fonctionnement des compagnies aériennes.

Ces alliances fusionnent leurs programme de fidélisation : quelle que soit la compagnie
empruntée au sein d'une même alliance, le passager cumule des points obtenus en achetant ses
billets. Les billets qu'il obtient en prime sont valables sur toutes les compagnies de l'alliance.

Pour le passager, l'avantage est double. La multiplication du nombre de plates-formes de


correspondance (« hubs ») lui permet de parcourir le monde avec des correspondances
programmées assurées par différentes compagnies aériennes, réunies (par le partage de code
ou l'alliance) sous une même enseigne commerciale.

 Compagnies à bas prix

Le concept initial est attribué à la compagnie américaine Southwest Airlines. Ayant réduit les
prestations à bord à la distribution d'un sachet de cacahuètes, les compagnies à bas prix y ont
gagné le surnom de « peanut airlines » (peanut ou « cacahuète » signifiant en argot anglais
« pas grand chose »).

La réglementation concernant les équipages et le matériel étant la même pour toutes les
compagnies, les compagnies « à bas prix » obtiennent une réduction des coûts par :

 la baisse des salaires des personnels navigants techniques et commerciaux ainsi que du
personnel au sol (souvent sous-traités à une société d'assistance aéroportuaire) ;
 la vente des billets sur Internet ou par téléphone : la commission versée à l'agence de
voyage est normalement de l'ordre de 8 % du prix du billet. La simplification des tarifs
proposés (à une date de réservation donnée un seul prix est disponible pour un vol donné)
augmente la productivité des vendeurs ; billets non remboursables, non modifiables, non

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échangeables (sauf pénalités) : le coût d'un changement de réservation, s'il est autorisé, est
répercuté sur le client ;
 l'utilisation d'aéroports secondaires : la répercussion des taxes d'aéroport dans le prix du
billet représente environ 50 euros pour un vol international à partir d'un aéroport tel
que Paris-CDG (25 km de Paris), environ 10 euros seulement si le vol part d'un aéroport
régional tel que Beauvais (à 70 km de Paris) ;
 la réduction des prestations au sol : diminution des horaires d'ouverture des services de la
compagnie à l'aéroport, etc. ;
 la réduction de la franchise bagages : strictement appliquée, par exemple 15 kg, voire
moins, au lieu des 20 kg autorisés sur la plupart des compagnies classiques, ou facturation
des bagages embarqués en soute ;
 le vol point à point uniquement : la compagnie vend des billets sur des trajets directs. Les
passagers en correspondance doivent acheter deux billets. La compagnie ne garantit pas la
correspondance ;
 la réduction des prestations en vol : aucune prestation gratuite (journaux, repas, etc.) d'où
diminution des charges correspondantes et moins de nettoyage à effectuer entre deux vols.
L'absence de zone cuisine (dits « galleys ») permet aussi de gagner une ou deux rangées
de sièges ;
 l'allongement de la plage horaire et la réduction des temps au sol : les premiers vols ont
lieu plus tôt (dès 6 h) et les derniers plus tard (24 h) mais c'est surtout le gain entre deux
vols qui est significatif. La durée de rotation est réduite à 30 minutes entre le
débarquement et l'embarquement des passagers, temps de nettoyage de l'appareil inclus.
En ajoutant la réduction des temps d'attente au décollage et à l'atterrissage dans les
aéroports secondaires, une compagnie à bas coût peut faire effectuer à un avion plus de
six vols inter-européens par jour, contre quatre ou cinq dans une compagnie traditionnelle.
 la perception de subventions accordées par certaines régions ou certains aéroports
permettent elles aussi d'offrir des prix compétitifs.

Elles s'autorisent certaines pratiques publicitaires qui permettent de diminuer le coût


apparent :

 Prix annoncés hors taxes et hors assurances, ou hors certaines commissions (comme celles
dues pour paiement via cartes de crédit). Ces pratiques font l'objet de plaintes par les
associations de consommateurs et sont devenues illégales dans certains pays européens.

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 « Prix d'appel » : À titre d'exemple un trajet (Paris) - Beauvais - Dublin peut varier entre
25 et 250 euros TTC sur une période de 15 jours suivant la date et l'heure du voyage. Ce
dernier prix peut être obtenu sur une compagnie classique (avec bien moins de
restrictions).

Outre la réduction des coûts, la tarification pratiquée par les compagnies à bas coûts diffère
des compagnies « classiques » :

 Pour les compagnies classiques, le client privilégié est l'homme d'affaires qui accepte de
payer non seulement pour voyager confortablement mais aussi pour des réservations
flexibles et une absence de restrictions. En contrepartie, ce client veut des horaires
pratiques, quotidiens, etc. ce qui entraîne un risque de faible taux de remplissage de
certains vols. La compagnie va donc proposer des vols à tarifs réduits pour remplir le vol,
mais elle veut éviter que le client « privilégié » en profite. La solution consiste à
segmenter l'offre, c’est-à-dire à proposer les tarifs réduits à des clients « non homme
d'affaires », d'où les tarifs étudiants, seniors, etc., ou « touriste », avec séjour de durée
minimum ou fixe obligatoire à destination.
 À l'inverse, les compagnies à bas coûts ne pratiquent pas de segmentation de la demande :
le prix du billet est le même quel que soit le type de passager et la durée du séjour ne
rentre pas en compte puisque les billets ne sont pas aller-retour. Le prix ne dépend que de
la demande globale à la date et à l'heure du vol, l'ajustement des propositions est fait
parfois au jour le jour.

 Transport par affrètement charter

L'affrètement consiste à vendre un vol complet (nombre maximum de passagers) à une date et
sur une destination donnée. Le vol est généralement acheté par des organisateurs de voyage
qui le revendent « sec » ou plus couramment accompagné d'autres prestations (hôtellerie,
circuit, etc.). Cette activité obéit, sur le plan réglementaire, aux mêmes contraintes que le
transport aérien régulier. Pour diminuer le coût du billet les compagnies font appel aux mêmes
principes que les compagnies à bas coût. Une différence importante subsiste : les compagnies
d'affrètement ne vendent pas directement leurs billets et le passager ignore souvent sur quelles
compagnies il effectuera son trajet. Cette pratique incite les organisateurs de voyage à faire
appel à des transporteurs dont la fiabilité et la sécurité est parfois incertaine. S'il existe de
grandes compagnies ayant pignon sur rue dans cette activité, on y trouve aussi une foule de
petites compagnies basées dans des pays moins regardant sur l'application de la

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réglementation, louant des appareils âgés réformés par les compagnies aériennes régulières,
etc.

Le taux d'accidents relativement élevé est à l'origine des doutes du public vis-à-vis de ces
compagnies. Malgré ces pressions, il n'existe (en France, début des années 2000) aucune
mesure spécifique de transparence obligeant les organisateurs de voyage à avertir le client, au
moment de l'achat, des performances de la compagnie utilisée en matière de fiabilité.

 En 2007, 6,5 % du trafic était assuré par les charters en zone européenne. En 2008, sa part
passe à 6,4 %10.

3. Transport routier

Principe :

Le transport routier de marchandises consiste à transporter des marchandises par le réseau


routier, généralement par camions.

Le transporteur de marchandises ou voiturier est l'entreprise commerciale spécialisée dans le


transport de marchandises. Il exerce, dans la plupart des pays une profession réglementée. En
France, le transporteur routier de marchandises appartient aux transporteurs terrestres, comme
les transporteurs ferroviaires (transport par voie ferrée, de marchandises, de personnes ou de
biens), les déménageurs (transport routier de biens), les transporteurs routiers de personnes,
etc.

La fonction de transporteur, puis le métier de transporteur routier de marchandises a évolué en


fonction :

 de l'invention et de l'évolution des choses transportées ;


 de l'invention et de l'évolution des moyens de transport ;
 des données socio-économiques (exigences des marchés) ;
 des réglementations qui ont cadré l'exercice de l'activité, puis de la profession.

Aujourd'hui, le transport routier de marchandises est intégré dans la chaîne logistique (supply
chain) : les prestataires logistiques intègrent souvent dans un contrat unique, non seulement
des prestations de stockage, de manutention, d'emballage et conditionnement, ainsi que
l'organisation générale des flux et les traitements d'informations associés, mais aussi les
opérations de transport.

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Les avantages:

-Moyen de transport direct


- Moins de manutention
- Flexibilité
- "Door-to-door"
- Délais de transit plus courts

Les inconvénients:

- Restriction sur les temps de conduite


- Saturation des infrastructures
- Moyen de transport polluant
- Pas recommandé pour les longues distances
- Augmentation des restrictions légales
- Prix moins compétitifs

La convention:

La convention de Genève dite CMR (Convention relative au contrat de transport international


de Marchandise par Route) règle les conditions de transport et la responsabilité des différentes
parties au contrat de transport (Donneur d'ordre, Chargeur, Transporteur, Destinataire).
La C.M.R. fut signée le 19 mai 1956 à Genève et mise en œuvre en 1958.Les dispositions de
cette convention internationale sont applicables de plein droit au transport entre deux pays,
dont au moins l'un est un pays contractant.

L'article dit :

1. La présente Convention s’applique à tout contrat de transport de marchandises par route à


titre onéreux au moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et
le lieu prévu pour la livraison, tels qu’ils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays
différents dont l’un au moins est un pays contractant. Il en est ainsi quels que soient le
domicile et la nationalité des parties.
2. Pour l’application de la présente Convention, il faut entendre par «véhicules» les
automobiles, les véhicules articulés, les remorques et les semi-remorques, tels qu’ils sont
définis par l’article 4 de la Convention sur la circulation routière en date du 19 septembre
1949.

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3. La présente Convention s’applique même si les transports entrant dans son champ
d’application sont effectués par des États ou par des institutions ou organisations
gouvernementales.
4. La présente Convention ne s’applique pas:

a) Aux transports effectués sous l’empire de conventions postales internationales;


b) Aux transports funéraires;
c) Aux transports de déménagement.
5. Les Parties contractantes s’interdisent d’apporter par voie d’accords particuliers conclus
entre deux ou plusieurs d’entre elles toute modification à la présente Convention, sauf pour
soustraire à son empire leur trafic frontalier ou pour autoriser dans les transports empruntant
exclusivement leur territoire l’emploi de la lettre de voiture représentative de la marchandise.
Le contrat :

Le contrat doit contenir : la désignation de la gare destinataire, le nom et l’adresse du


destinataire , la désignation de la marchandises , le poids brut , le nombre de colis et la
description de l’emballage , l’énumération détaillée des pièces requises par les douanes et
autres autorités , administrative jointes à la lettre de voiture , le lieu d’embarquement , le nom
et l’adresse de l’expéditeur

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La tarification:

Le coût de gestion d’un camion se décompose en coûts fixes (qui ne dépendent pas
directement du nombre de kilomètres totaux parcourus par les camions de l’entreprise) et
coûts variables (liés à l’utilisation des véhicules):
 Les frais fixes

Les frais fixes correspondent aux frais qui ne sont pas liés à l’exploitation des camions. Nous
pouvons citer parmi ceux-ci: les frais de structure (salaires chargés de l’encadrement, des
opérationnels non roulant, des services support, systèmes d’informations, etc.) ,
l’amortissement de la flotte et les assurance et taxes.

 Les frais variables

Ces frais sont directement liés à l’exploitation et à l’utilisation des camions. Citons par
exemple :

 les salaires chargés des chauffeurs, le carburant,


 les pneumatiques et la maintenance et réparation des flottes.
 La part relative de chaque poste de coût est fluctuante dans le temps. Par exemple, au
1er semestre 2011 le carburant a une importance relative particulièrement importante
(représente environ 28.5% pour un transport longue distance, source : CNR pour
2012) et dépend également du pays auquel l’entreprise est rattachée. De la même
manière, la part relative des salaires des chauffeurs varie en fonction de la nationalité
des transporteurs. Elle est par exemple moins élevée dans les pays de l’Est européen
qu'en France ou en Grande-Bretagne.

Le Comité National Routier (CNR) publie des statistiques concernant entre autre les
pondérations des prix de revient. Ci-dessous l’exemple des pondérations pour 2012 pour un
transport long distance 40 Tonnes

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Source : http://www.cnr.fr/Indices-Statistiques/Longue-distance-40T#haut
-Pour une lecture correcte du graphique ci-dessus, lire :
Gazole professionnel = coût du carburant, hors T.V.A., tenant compte des différents modes
d'approvisionnement (pompe et cuve) et du remboursement partiel de la TIPP
Maintenance = pneumatiques + entretien-réparations
Infrastructures = taxe à l'essieu + péages
Matériel 40 T = coûts de détention de matériel roulant (renouvellement + financement)
Conducteur longue distance = rémunérations + cotisations employeurs
Frais de déplacement longue distance
Charges de structure longue distance = charges de structure + autres coûts indirects de
gestion
 Illustration pratique du coût d’un transport routier (cas de la logistique
véhicules)
Au delà de cette décomposition de coûts, le prix de revient d’un camion dépend avant tout du
taux de trajets à vide effectués et du taux de vide à l’intérieur même du camion (taux de
remplissage).Exemple d’un camion "porte-voitures" effectuant le transport de 6 voitures
d’une usine A à un centre de distribution B avant retour à vide sur l’usine A. Considérons
que le trajet de A à B représente 500 km et revienne à 600 €.
Cas 1: Le coût unitaire de transport d’une voiture est: 2 X 600 € / 6 = 200 €
Cas 2: Considérons maintenant que le camion ait pu charger 10 voitures au lieu de 6 (grâce à
un délai supérieur pour constituer son lot par exemple), le coût unitaire de transport d’une
voiture devient alors : 2 X 600 € / 10 = 120 €

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Cas 3: Enfin, considérons que le camion est en mesure de se repositionner sur une usine C
éloignée de 100 km du centre B pour charger des voitures à destination d’un autre centre. Le
coût du trajet entre B et C est évalué à 100 €. Le coût unitaire de transport d’une voiture de A
à B devient donc : (600 + 100) / 10 = 70 €
Cet exemple très basique démontre qu'au-delà des niveaux atteints par les différents postes de
coûts, l’importance du management opérationnel occupe une place prépondérante dans le coût
réel d’utilisation d’un camion.
Les coûts par type de véhicule
Le magazine Transport hebdo Info a publié dans son n°363 une synthèse des coûts par type de
véhicule. Cette synthèse est basée sur les indices publiés par le CNR sur la moyenne en
Décembre 2011. Quoiqu’ils évoluent très rapidement au cours d’une même année, ces repères
permettent de situer rapidement en fonction du profil du véhicule le coût de production par
km (hors péages), le coût par jour et le coût d’une heure de temps de service.

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Source : Magazine Transport Info Hebdo, n° 363.

4. Le transport ferroviaire

Principe :

Tout mouvement de marchandises et/ou de voyageurs à bord d'un véhicule ferroviaire sur un
réseau ferroviaire donné.

Les avantages:

- Gros volumes
- Prix compétitifs
- Peu polluant
- Alternative à la route bénéficiant de mesures politiques et légales incitatives
- Convient aux longues distances

Les inconvénients :

- Besoins de manutention et ruptures de charge


- Dépendance vis-à-vis de la route pour la partie finale du transport
- Pas très flexible (pas "door-to-door")
- Infrastructures limitées et hétérogènes en Europe
- Temps de transit plus longs
- Taux d’avaries plus élevés

La convention :

La Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) est


une convention internationale qui est à la base de l'Organisation intergouvernementale pour
les transports internationaux ferroviaires (OTIF) dont la mission est d'établir des règles
juridiques communes pour le transport international ferroviaire de personnes et de
marchandises entre ses États membres1. L’Office central des transports internationaux
ferroviaires par chemins de fer, créé en 1893, était le prédécesseur de l’actuelle organisation
qui existe depuis le 1er mai 19851. La COTIF a été signé le 9 mai 19802.

L’OTIF regroupe 50 États membres, un membre associé et une organisation d’intégration


économique régionale (UE) au 1er janvier 2018 et couvre alors plus de 250 000 km de lignes
ferroviaires, additionnées des transports complémentaires effectués par voie maritime ou de

18
navigation intérieure, ainsi que par la route. La Convention initiale fait l'objet d'un
amendement et c'est une nouvelle mouture, appelée Convention relative aux transports
internationaux ferroviaires dans la teneur du Protocole de Vilnius (COTIF 1999) qui est en
vigueur depuis le 1er juillet 2006. Depuis la COTIF 99 a été souvent modifiée.

La COTIF 1999 comprend 7 Appendices en vigueur :

 Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des


voyageurs (CIV - Appendice A à la Convention) ;
 Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des
marchandises (CIM - Appendice B à la Convention)
 Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses
(RID - Appendice C à la Convention) ;
 Règles uniformes concernant les contrats d’utilisation de véhicules en trafic international
ferroviaire (CUV - Appendice D à la Convention) ;
 Règles uniformes concernant le contrat d’utilisation de l’infrastructure en trafic
international ferroviaire (CUI - Appendice E à la Convention) ;
 Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et l’adoption de
prescriptions techniques uniformes applicables au matériel ferroviaire destiné à être utilisé
en trafic international (APTU - Appendice F à la Convention) ;
 Règles uniformes concernant l’admission technique de matériel ferroviaire utilisé en trafic
international (ATMF - Appendice G à la Convention).

Chaque État membre de l’organisation peut émettre des réserves ou des déclarations dans le
but de ne pas appliquer dans son intégralité, un ou plusieurs de ces Appendices (Article 42
COTIF 1999).

Le contrat :

Le document de transport utilisé en trafic ferroviaire, est la lettre de voiture CIM. Il existe 2
formulaires : un pour le trafic normal et un pour le trafic accéléré.

La tarification :

Tarif et frais de transport

Le plus souvent le tarif ne applique une partie des frais de transport Manipulations aux points
de départ et arrivée sur le réseau ferré approches vers ces points transbordement du fer un

19
autre moyen de transport constituent une part non négligeable des frais que le système des
embranchements complété par les procédés modernes de la technique du porte porte peuvent
réduire containers remorques rail-route et remorques porte- wagon En général plus les frais
totaux de transport tendent identifier avec le tarif ferroviaire plus ces frais tendent vers un
minimum Il est vrai que les embranchements comme les techniques de porte porte ne sont pas
toujours utilisables Le déterminisme physique régional est peu responsable obstacles du relief
Les caractères de implantation économique le sont davantage Une région multiples petites
entreprises aura pas beau coup embranchements car ces entreprises ont pas ampleur qui leur
permettrait admettre les coûts infrastructure élevés des embranchements Les transports par
remorque porte-wagon mieux adaptés ces derniers cas rencontrent cependant dans de
nombreuses villes de difficiles problèmes de circulation urbaine rues étroites et engorgées des
vieilles cités)

Tarif et prix des marchandises

La part des frais représentés par le tarif dans le prix une marchandise est délicate définir Des
études ont montré que cette part est presque toujours assez faible dans le prix de vente au
consommateur Cette incidence réduite se retrouve il agisse une région réputée bien desservie
voies ferrées grand débit autres moyens de transport ou relativement isolée Le tableau ci-
dessous donne ainsi la part du prix du transport ferroviaire dans le prix de vente au
consommateur pour la région parisienne et pour un département du Massif Central du
transport ferroviaire dans le prix de vente au consommateur

Part du transport ferroviaire dans le prix de vente au consommateur

Dès l’étude de ces prix de vente de produits alimentaires au consommateur apparaît la notion
que les marchandises de moindre valeur consentent

20
LES TARIFICATIONS FERROVIAIRES 307 une part plus grande aux frais de transport
comparer la part du tarif dans le prix des pommes de terre et dans celui du beurre) Cette
notion est encore plus nette dès il ne agit plus de prix de vente au détail Les frais de transport
atteignent 10 100 du prix de revient dans la sidérurgie mesure que industrie se différencie ces
frais diminuent 100 seulement pour la fonderie Cependant certaines industries dites légères
consentent une grande part aux frais de transport par suite approvisionnements volumineux et
lointains et de distributions fractionnées 100 du prix de revient dans industrie du meuble La
part des frais de transport dans certaines industries différenciées pour faible elle paraisse est
cependant loin être négligeable car les frais de transport sont peu compressibles et les
compétitions entre firmes portent souvent sur des différences minimes Il est cependant
indéniable que des industries ayant autres éléments de vitalité main-d’œuvre abondante
initiative personnelle... peuvent supporter des frais de transport considérables exemple des
pneus Michelin situés CLERMONT-FERRAND au ur de Auvergne malgré des réceptions
obligées de produits lointains provenance des ports et des expéditions fort dispersées est bien
connu Ce sont les produits bruts pondéreux de faible valeur comme les engrais les matériaux
de construction les combustibles qui supportent la plus lourde part du transport le prix une
tonne de pouzzolane prise la carrière dans le Massif Central est que le 1/5 du prix du transport
par fer vers PARIS Des distinctions peuvent encore être faites pour une région donnée entre le
rôle des tarifs dans le trafic arrivage et le rôle des tarifs pour les produits expédiés par la
région il agit de arrivage un produit fini ce rôle est peu important Tous les consommateurs
régionaux se trouvent en effet dans les mêmes conditions mais si les arrivages sont destinés
des industries de transformation il est évident une augmentation du prix du transport peut
retentir sur le prix total et défavoriser la région si elle se trouve en compétition avec autres
régions pour qui le transport de matières premières aura été moins coûteux Le même
phénomène se répète pour tous les produits bruts ou transformés expédiés par la région

Les bases des tarifications

Le rôle des tarifs dans une économie régionale même en donnant au tarif sa juste place peut
varier avec les bases sur lesquelles reposent les tarifications est sans doute dans les pays
économie strictement planifiée il est le plus facile identifier ces bases même si elles changent
avec les idées dominantes de la planification U.R.S.S donne de bons exemples de ces
incitations tarifaires destinées aider telle ou telle conception de organisation économique
Ainsi il semble

21
308 ANNALES DE OGRAPHIE que actuellement les tarifs tendent favoriser exploitation de
toutes les ressources sur le plan régional certains transports très grande distance sont pénalisés
par contre des réductions tarifaires favorisent utilisation des charbons de provenance locale
extraits de bassins de second plan ouverts exploitation postérieurement au 1er janvier 1952
notamment sur les régions ferroviaires ORENBOURG de TuRKESTAN-SiB RIE et de
LVOV) Ailleurs le régime particulier des chemins de fer explique certaines positions Les
chemins de fer ont abord été exploités par des sociétés commerciales contrôlées par les
gouvernements puis en certains pays par des sociétés nationalisées une et autre formules sous-
entendent le souci de codifier les tarifs pour équilibrer un bilan financier sociétés
commerciales tout en se soumettant ingérence de tat aux obligations de service public Avec
ces principes les chemins de fer se sont trouvés successivement placés dans un marché des
transports où ils jouissaient un monopole de fait puis avec le développement du transport
automobile dans un marché largement concurrentiel On conçoit donc que les bases des tarifs
aient pu varier

La notion « ad valorem »
La première phase est celle du quasi-monopole Les tarifs reflètent volontiers un des principes
clefs du service public droit au transport pour tous Le tarif de transport doit même aider des
régions éloignées des centres de consommation écouler leurs produits Il peu de souci du
bénéfice réel que peut tirer le fer de chaque transport effectué il monopole les pertes que peut
subir le rail en desservant une région difficile région de montagne par exemple peu productive
transports fragmentés seront compensées par les transports de masse effectués sur les grandes
artères exploitation facile desservant des régions prospères Négligeant la notion de prix de
revient du transport le tarif est caractérisé dans cette période par la notion ad valorem égalité
de poids et de kilométrage une marchandise bon marché engrais combustibles matériaux de
construction est taxée moins cher une marchandise coûteuse Certains ont voulu voir dans cette
distinction ad valorem es conditions idéales une décentralisation Les frais de transport ne sont
pas une entrave pour installer importe quoi importe où puisque dans le cas de industrie les
matières premières bon marché auront jamais subir de lourds frais de transport et que la part
des transports sur les produits finis est réduite En fait au lieu une décentralisation les
tarifications ad valorem semblent bien avoir abouti une centralisation autour des grandes
villes Elles ont permis apporter les matières premières vers les villes réceptacles de main-
uvre et ont peut-être empêché ainsi industrialisation de certaines régions transformation des

22
matières premières sur place Elles ont au moins aidé confirmer des vocations agricoles les bas
tarifs sur les engrais ont permis amélioration des cultures dans maintes régions

LES TARIFICATIONS FERROVIAIRES 309

Distances et tarifs dégressifs

Les tarifications ad valorem admettaient un certain nombre autres principes qui ont favorisé
encore plus nettement les économies régionales La dégressivité des distances appliquée dans
beaucoup de pays est sans doute le principal En France la dégressivité permis aux produits
agricoles bétail notamment de gagner Paris où le développement de régions élevage assez
éloignées de la capitale Massif Central bassin Aquitain dû certes la rapidité des transports
mais aussi aux tarifs dégressifs immense territoire des Etats-Unis offre les meilleurs exemples
de ces principes de dégressivité Les tarifs étaient agencés de telle sorte que toutes les régions
puissent présenter de fa on compétitive leurs produits sur des marchés déterminés les oranges
de Californie pouvaient ainsi concurrencer les oranges de Floride sur le marché de New York
Dégressivité des distances aux Etats-Unis

Dégressivité des distances aux États-Unis

Ces manipulations de tarifs plaçaient les productions régionales dans les cadres nationaux
passée la frontière la dégressivité cessait Cependant certaines époques des tarifs dits de
pénétration ont favorisé entrée de produits étrangers déterminés mesures contre lesquelles on
enregistrait presque toujours les protestations des producteurs nationaux

II. Les différents intervenants de la chaine du transport


L’armateur : c'est la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime. Qu'il
soit propriétaire, exploitant ou simple affréteur, c’est-à-dire loueur d'un navire, son rôle est de

23
transporter les marchandises d'un point A à un point B par la mer, en temps et en bon état.
Pour maintenir à flot son entreprise il est en relation avec de nombreux autres intervenants :

 les transitaires (1) ou commissionnaires (2) qui sont des intermédiaires, ou


mandataires, entre les chargeurs et les transporteurs (3) des marchandises;
 les manutentionnaires (4) qui effectuent les opérations portuaires.
 les sociétés de remorquage (5), de pilotage (6), de lamanage (7)
 les assureurs maritimes qui assurent le navire, la cargaison et qui assument la
 responsabilité en cas d'accident
 le shipchandler (8)
 le courtier maritime (9)
 Dans les ports où il n'est pas installé l'armateur va confier toutes ces tâches à un agent
maritime consignataire (10)
1. Un transitaire (mandataire)

C’est un agent de liaison entre deux modes de transport, il agit sur les instructions de son
client nonobstant le devoir de conseil en matière de stockage, réexpédition ou dédouanement
de la marchandise.

Professions correspondant à ce statut :

 Agent de fret aérien : procède à la remise de la marchandise à la compagnie aérienne,


prépare les documents
 Transitaire portuaire : procède aux opérations de chargement ou de déchargement et à
la réexpédition de la marchandise
 Agent maritime : mandataire des compagnies maritimes
 Consignation du navire : représentant de l’armateur
2. Un commissionnaire de transport :

C'est la personne qui organise le transport de l'usine au magasin. Il choisit les différents
transporteurs dont il a besoin en fonction des marchandises que le chargeur lui confie. Il a
des relations avec l'agent maritime pour la réservation des frets et la livraison des
marchandises. Professions correspondant à ce statut :

 Groupeur aérien ou maritime : ils constituent des expéditions en palettes ou


conteneurs et se chargent d’organiser le transport en ayant recours aux compagnies
aériennes ou maritimes.
24
 Affréteur routier : il recherche le transporteur routier qualifié pour le compte d’autrui
et fait exécuter le transport.
Le Commissionnaire en douane : personne physique ou morale qui agit en tant que
mandataire ou en son nom propre. Il effectue pour le compte des opérateurs, les
formalités de dédouanement de la marchandise. Il est tenu d’un devoir de conseil. A
l’importation il peut faire l’avance des droits et taxes dus par la marchandise. Il doit
être agrée et répondre aux conditions d’exercice de la profession. Cette activité peut
être exercée seule ou en plus de celle de mandataire (transitaire) (1) ou de
commissionnaire. (2)
3. Transporteur :

la personne physique ou morale qui transporte des marchandises est appelée transporteur de
marchandises. Il utilise :

 Des moyens de transport appelés des véhicules (véhicules automobiles, trains,


aéronefs, navires, ....)
 Des infrastructures, constituées elles-mêmes :
 Des voies de communication (routes, voies ferrées, canaux, fleuves, ...) qu'il
emprunte et qui définissent le mode de transport :
 Terrestre : transport routier et transport ferroviaire
 Maritime
 Par voies d'eaux (transport fluvial ou par canaux)
 Aérospatial (transport aérien et transport spatial)
 Transport combiné, ou multimodal ou plurimodal
4. La manutention

Elle désigne l'ensemble des opérations de chargement et de déchargement des navires


marchands dans les ports de commerce. Dans la chaîne logistique, elle est de la
responsabilité des entrepreneurs de manutention. Ces derniers sont des entreprises privées
qui louent aux ports autonomes ou ports de commerce les outils (grues, portiques) et les
personnels afférents : grutiers et ouvriers de maintenance. Ils recrutent également pour
chaque opération les dockers, intervenant à bord des navires et à quai.

25
Les marchandises déchargées sont ensuite stockées chez des entrepositaires (11), soit
dans des hangars, soit sur des terre-pleins, ou bien directement post acheminées chez
le destinataire.
5. Les remorqueurs

Ils sont des bateaux petits, très puissants et très manœuvrant, qui servent à guider, tirer,
pousser les bateaux plus gros qui entrent et sortent des ports et à les amarrer à quai.

6. Le pilote de navire

Il est le conseiller du commandant d'un navire qui entre ou sort du port ou encore qui
navigue sur une voie maritime difficile. Il travaille pour une station de pilotage.

7. Le lamaneur

à l'origine, c'était un marin local expérimenté qui montait à bord des navires pour les guider
lors de leur entrée dans le port.. Par la suite, son métier a évolué vers l'assistance à
l'amarrage des bâtiments. Les lamaneurs travaillant soit sur une petite embarcation, soit au
bord des quais sont fréquemment dans des positions d'équilibre précaire et ce dans un
environnement mal éclairé de nuit. La possible rupture d'une aussière ajoute à cette
insécurité. Les lamaneurs sont en contact radio avec le pilote à bord, ainsi qu’avec les
arrimeurs sur le quai.

8. Le shipchandler

c'est la compagnie qui avitaille (approvisionne, en tabacs, alcools, produits alimentaires et


toutes autres demandes spécifiques.) les navires.

9. Le courtier maritime

Il interprète, conducteur de navires, il "conduit" les navires en douane, donc effectue les
différentes formalités douanières et fiscales relatives à l'escale d'un navire étranger dans un
port. Il s'appelle à présent "conducteur en douanes de navires".

10. L'agent maritime

c'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives et s'occupe de


tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port (remorqueurs,
pilote, réparations, relations avec l'administration maritime, etc.), des besoins de l'équipage

26
(relève, visite médicale, etc.) et de la gestion de la cargaison. Profession correspondant à ce
statut : shipping clerk, agent de consignation.

11. Les entrepositaires

situés en/ ou hors zone portuaire, ils assurent les empotages et dépotages des containers,
ainsi que les chargements ou déchargements des véhicules de transport. Ils assurent le
stockage des marchandises dans l’attente de leur dédouanement et de leur expédition vers les
différents destinataires. Ils ont majoritairement un agrément an douane, sont reliés au
système informatique portuaire. Leurs personnels sont des employés logistiques, des
manutentionnaires et des caristes. D’autres intervenants sont également indispensables à
cette chaîne, il s’agit des sociétés de location et de réparation de containers (12).

12. Les réparateurs conteneurs

leurs clients sont pour la plupart, des loueurs de conteneurs, des compagnies maritimes, des
opérateurs ferroviaires. Ils assurent des prestations d’entretien et de réparations de
conteneurs, ainsi que le stockage de containers vides.

 Les intervenants de la chaine du transport maritime


Historiquement, le transport international d’une marchandise par la voie maritime nécessite
L’intervention de nombreux acteurs spécialisés dans une tâche précise et qui vont s’employer
à rendre un service pour le compte du chargeur. La Figure 1 illustre la chaîne d’intervenants,
nécessaire à la réalisation du service international de transport.

27
Antoine Frémont, 2005.

Dans cette logique modale, l’organisation du transport d’une marchandise par la voie
maritime se caractérise par une très grande complexité liée au nombre d’intermédiaires
mobilisés. Le transitaire, s’il est commissionnaire de transport, organise le transport pour son
client chargeur en confrontant sa demande avec l’offre maritime faite par l’agent maritime qui
travaille dans le port B pour le compte de l’armateur si celui-ci n’y est pas directement
présent. L’agent maritime rend effective la présence de l’armateur dans le port.

Une négociation réussie aboutit à un contrat de transport qui permet la réalisation effective du
transport. Celle-ci mobilise dans le port des acteurs qui surveillent le bon respect du contrat,
notamment lors des opérations de chargement et de déchargement du navire, moment précis
où la marchandise change de main, pour passer de la responsabilité du commissionnaire de
transport à celle de l’armateur ou inversement, avec du côté du chargeur et de la marchandise
le transitaire portuaire, désigné par le commissionnaire de transport, et du côté de l’armateur,
l’agent consignataire, désigné par l’agent maritime. En outre, viennent s’ajouter pour
l’armateur les très nombreux services au navire, indispensables à la bonne réussite de l’escale.
Ils reposent sur des métiers qui ont chacun des organisations différentes, lesquelles varient
fortement d’un port à l’autre.

Le transport d’une marchandise par la voie maritime signifie une prise de risque, plus
importante que par la seule voie terrestre, parce qu’elle nécessite précisément l’utilisation
consécutive de plusieurs modes de transport aux logiques de fonctionnement différentes.

III. Le couverture du risque de transport

Le transport des marchandises impliquent toujours la présence du risque car peu importe le
choix de l’importateur ou l’exportateur, la marchandise est soumise aux différentes avaries et
risques liés au mode et au véhicule de transport utilisé. L’avarie peut être définie comme tout
dommage survenu au cours d’un transport. Selon le mode de transport international, les
avaries peuvent survenir :

 Au cours du transport international proprement dit et résulter :

1
Frémont — Document de référence 2009-1 — © OCDE/FIT, 2009
28
- Soit d’événement dits majeurs, frappant à la fois le moyen de transport international et
son chargement (naufrage, incendie, déraillement de train, accident de camion ou
crash d’avion…) ;
- Soit d’accident affectant uniquement la marchandise (mouillure par eau de mer ou par
pluie, casse ou perte de quantité due au désarrimage, souillure, imprégnation, odeur
par contact ou voisinage avec d’autres marchandises, détérioration résultat de
l’humidité des cales, vols etc.) ;
 Au cours des manutentions (chargement à bord, manipulation en cale, déchargement,
transbordement, etc.), principalement à l’occasion du passage de la marchandise d’un
véhicule de transport international à un autre (rupture de charge) et des séjours à quai
ou entrepôt (casse ou coulage, mouillure par eau de pluie , vol , incendie ,etc.).

Généralement on distingue deux types d’avaries : Les avaries communes et les avaries
particulières.

 Les Avaries Particulières :

On appelle avarie particulière, tout dommage et perte matérielle, (y compris les pertes de
poids ou de la quantité), subis par la marchandise en cours de transport, de manutention, ou
encore lors de son séjours à quai etc. Contrairement aux avaries communes qui ne concernent
que le transport maritime, les avaries particulières concernent tous les modes de transport
international.

 Les Avaries Communes :

On appelle avarie commune toutes opérations engagées lors d’un naufrage d’un navire dans le
but de sauver une partie de la marchandise et le navire en sacrifiant une partie de la
marchandise contenant dans le navire. En effet , l’avarie commune est donc une règle propre
du droit maritime qui a pour but de répartir entre les propriétaires du navire et de la cargaison
les sacrifices (dommages ou dépenses) résultant de mesure prises volontairement et
raisonnablement par le capitaine pour le salut commun de l’expédition et qui ont eu un
résultat utile.

A. Prise en charge des risques du transport principal


Au départ d’un achat à l’international, seul un contrat de vente lie l’acheteur et le fournisseur
de la marchandise. C’est généralement au moment de la conclusion du contrat de vente que se
négocient et repartissent les responsabilités. Parmi celles-ci, la désignation de la partie qui

29
prendra à sa charge la couverture des risques liés au transport principal.
Bien que n’étant pas obligatoire, l’utilisation des incoterms (termes de vente à
l’international) apporte une solution simple à cette question. Les incoterms en effet permettent
de désigner laquelle des deux parties (importateur ou exportateur) devra souscrire une police
d’assurance mais également supporter les risques du transport.

 Pour les incoterms de vente au départ, les risques du transport sont totalement à la
charge de l’importateur. Ce dernier peut dans certains cas demander à son fournisseur
de souscrire un contrat d’assurance (Incoterms CIF, CIP). Le fournisseur facture cette
prime et envoie le certificat d’assurance à l’importateur.
 Pour les incoterms de vente à l’arrivée, les risques du transport principal sont
totalement à la charge de l’exportateur.

Dès lors qu’on a désigné la partie qui supportera les risques du transport (vendeur ou
acheteur), la seconde étape est le choix de la police d’assurance. Les principaux éléments qui
influencent ce choix sont : La quantité de marchandises à transporter ; La valeur de ces
marchandises ; La fréquence des expéditions sur une période annuelle.
B. Les types de polices d’assurances du transport principal
La police d’assurance est un acte remis au souscripteur par la société d'assurances et qui
établit les conditions du contrat d'assurance. C’est la preuve matérielle du contrat passé entre
l'assureur et l'assuré. La police d'assurance matérialise donc l'accord des deux parties,
l'assureur et l'assuré, signataires du contrat.
Selon la taille et la fréquence des flux gérés entre les deux partenaires commerciaux, le choix
peut être fait entre une police « Tiers Chargeur », une police « au voyage », une police
« d’abonnement » et une police «à alimenter ».
1- La police « Tiers chargeur »

Elle est très utilisée par les particuliers, les PME. Il s’agit d’un contrat dans lequel le vendeur
ou l’acheteur demande au transporteur de mettre à sa disposition sa propre police d’assurance
moyennant le versement d’une prime. L’assurance du transporteur couvre alors la
marchandise. En cas de dommage, il reviendra au transporteur de constituer un dossier de
réclamation. Ce qui dispense son donneur d’ordre de nombreuses formalités.
Cependant, le contrat d’assurance conclu par l’intermédiaire du transporteur présente une

30
limite car sa responsabilité en cas de sinistre est encadrée et limitée par les conventions
internationales.

2- La police « au voyage »

Elle est utilisée dans le cas d’un affrètement (location d’un véhicule de transport) et surtout
pratique pour des expéditions isolées. La police au voyage permet au chargeur (représentant
du vendeur ou de l’acheteur) de souscrire un contrat d’assurance directement auprès d’une
compagnie d’assurance pour chaque voyage et pour des risques bien définis.

3- La police " à alimenter "

Il s’agit d’un contrat d'assurance souscrit par un importateur ou un exportateur directement


auprès d’une compagnie d’assurance, pour couvrir plusieurs envois de même nature et dont la
valeur globale est connue. Cependant, les dates exactes de départ, les modes de transport et la
valeur de chaque expédition ne peuvent être déterminée à l'avance. Ces informations sont
communiquées par l'expéditeur à l'assureur en annexe de la police lors de chaque envoi. La
police à alimenter convient pour l'exécution de marchés d'importation/exportation importants;
elle est parfois appelé police « à éteindre ».

4- La police " d'abonnement "

Encore appelée police « flottante », c’est une solution très souvent retenue par les grandes
entreprises qui souhaitent faire couvrir par un seul assureur la totalité de leurs importations et
exportations. La police d’abonnement est directement souscrite auprès d’une compagnie
d’assurance pour une période donnée (généralement annuelle). Elle couvre systématiquement
tous les envois faits par le même client (chargeur, acheteur, vendeur) quels que soient les
produits, les modes de transport et les lieux de départ.

Pour le cas particulier des polices « à alimenter » et « d'abonnement », deux clauses sont à
considérer dans le contrat :

Le plein : il s’agit de déterminer la valeur ou la quantité maximum de marchandises que le


souscripteur du contrat est autorisé à expédier par voyage et par mode de transpor

31
La franchise : Clause où est inscrit le montant de la perte (jugée dérisoire) pour lequel
l’assuré est responsable. Il s’agit de l’exclusion des sinistres inférieurs à une certaine somme
fixée à l'avance. Si les pertes subies sont inférieur ou égales à cette somme, c’est le
souscripteur du contrat qui supporte le risque. L’assureur ne s’engage que pour un préjudice
supérieur à ce montant.

IV. Les étapes de transfert de marchandises :


 Cinq étapes physiques et deux étapes documentaires dans le transport international :

Dans le transport des marchandises de l’expéditeur au destinataire, il y a cinq étapes


physiques et deux étapes documentaires, qui doivent toutes avoir lieues pour chaque
envoi. À chaque étape, il y a un coût associé qui doit être réglé par quelqu’un,
généralement l’expéditeur ou le destinataire. Si vous voulez éviter les surprises de
coûts et les retards inutiles dans votre chaîne d’approvisionnement, assurez -vous
d’avoir un accord clair sur qui paie exactement pour chacune de ces 7 étapes chaque
fois que vous réservez un envoi.
Les sept étapes de l’expédition internationale sont : le transport d’exportation, la
manutention d’origine, le dédouanement à l’exportation, le fret maritime, le
dédouanement à l’importation, la manutention à destination et le transport à
l’importation :

1. Transport d’exportation

La première partie du transport est le transport d’exportation. Cela concerne le


mouvement de la cargaison de l’expéditeur jusqu’au destinataire. Les locaux du

32
transitaire dans le cas où les expéditions sont inférieures aux charg ements de
conteneurs sont toujours un centre de consolidation des exportations (un entrepôt
d’origine) où le transitaire a son propre personnel ou des agents désignés et sous son
contrôle. Les marchandises circulent généralement sur route (camion), sur rai l ou sur
une combinaison de transports. S’il est convenu que l’expéditeur est responsable de
cette partie du transport, il sera généralement organisé par l’intermédiaire d’une
compagnie de transport locale. Si, toutefois, le destinataire est responsable, i l est
souvent plus logique d’utiliser un transitaire qui peut offrir le transport à l’étranger
dans le cadre du transport international.
La manutention de la cargaison (chargement sur un camion) dans les locaux de
l’expéditeur n’est pas considérée comme fa isant partie du transport à l’exportation, car
le déchargement du camion dans les locaux du transitaire ne fait normalement pas
partie du transport à l’exportation.

2. La phase de dédouanement export


Pour chaque expédition quittant un pays, les formalités do uanières doivent avoir lieu
pour répondre aux exigences réglementaires. Le dédouanement est une transaction par
laquelle une déclaration est élaborée et les documents requis sont soumis aux autorités,
et ne peuvent être effectués que par des sociétés détenant des licences douanières
valides, appelées courtiers en douanes.
Le dédouanement à l’exportation peut être effectué par un transitaire avec une licence
valide ou un agent désigné par le transitaire. Alternativement, il peut être effectué par
un courtier en douane nommé directement par l’expéditeur, qui ne prend pas
nécessairement une autre part dans le processus d’expédition. L’étape de
dédouanement à l’exportation doit être achevée avant que la marchandise puisse
quitter le pays d’origine et, si elle n’est pas effectuée par le transitaire, elle doit
souvent être complétée avant que la marchandise entre dans l’entrepôt d’origine du
transitaire.

3. Gestion de l’origine
Le traitement de l’origine couvre toutes les manipulations physiques et l’inspection de
la cargaison, de la réception à l’entrepôt d’origine jusqu’à ce qu’elle soit chargée sur
un navire dans un conteneur. Il y a beaucoup d’étapes accomplies sous le traitement
d’origine par beaucoup de différentes parties, mais tout ce qui est coordonné et la

33
responsabilité du transitaire, ou d’un agent nommé par le transitaire. En bref, lorsque
la cargaison est reçue, elle est inspectée (comptée), planifiée pour le chargement,
consolidée avec d’autres marchandises, stockée dans un conteneur et déplacée vers le
port où elle est finalement chargée sur un navire.
Bien qu’il appartienne toujours au transitaire d’effectuer le traitement de l’origine, il
peut être payé par l’expéditeur ou le destinataire, peu importe qui achète le fret. Par
exemple, si un destinataire a décidé d’utiliser le transitaire « A » pour ses envois
d’importation et qu’il a convenu avec l’expéditeur que l’expéditeur doit payer les frais
d’origine, l’expéditeur achètera automatiquement les frais d’origine auprès du
transitaire A également. Cette situation peut créer des frictions au cas où un expéditeur
pense que le prix pour le traitement de l’origine n’est pas au niveau du marché, car ils
sont obligés d’utiliser le transitaire « A » dans ce cas.
4. Fret maritime
Le transitaire décide d’une ligne maritime pour effectuer le fret maritime de l’origine à
la destination afin de respecter le délai requis pour les expéditions. Le transitaire et la
compagnie maritime ont un contrat de transport pour le conteneur, et l’expéditeur ou le
destinataire dans ce cas n’est soumis à aucune interaction directe avec la compagnie
maritime
Le coût du fret maritime sera finalement facturé à l’expéditeur ou au destinataire.
Toutefois, le fret maritime ne représente jamais le coût total de l’expédition d’un port
à l’autre. Il existe de multiples suppléments perçus dans l’industrie, tels que le facteur
d’ajustement du combustible et le facteur d’ajustement monétaire, qui seront tous
transférés à l’expéditeur ou au destinataire.
5. Importation douanière
Le dédouanement à l’importation peut généralement commencer avant que le fret
arrive dans son pays de destination. En ce qui concerne le dédouanement à
l’exportation, il s’agit d’une formalité où une déclaration est élaborée et présentée
avec les documents pertinents permettant aux autorités de s’enregistrer et de percevoir
les droits de douane sur l’expédition. Le dédouanement à l’importation est effectué par
le transitaire ou un agent du transitaire, ou par un courtier en douanes désigné par le
destinataire.
Le processus de dédouanement à l’importation doit être achevé avant que la cargaison
quitte une zone sous douane dans le pays de destination. Généralement, cela signifie
que la cargaison quitte l’entrepôt de destination du transitaire ou de l’agent transitaire.

34
6. Gestion des destinations
En ce qui concerne l’origine, la manutention de la cargaison est également requise
dans la destination avant d’être remise à un destinataire. En résumé, la manutent ion à
destination comprend le transfert du conteneur du navire à la côte et du port à
l’entrepôt de destination du transitaire. Il comprend également le déballage du
conteneur et la préparation de la cargaison pour le destinataire à collecter.

7. Camion pour le transport des envois LCL


Le traitement de destination est couvert par des frais de destination multiples et
toujours effectué par le transitaire ou un agent désigné par le transitaire. Il peut être
facturé à l’expéditeur ou au destinataire, mais il devr a toujours être payé intégralement
avant que la marchandise puisse être remise au destinataire. Encore une fois, si
l’entente stipule que l’expéditeur paie le fret maritime et que le destinataire paie les
frais de destination, c’est en fait l’expéditeur qui décide qui doit acheter le
destinataire. Comme discuté pour les frais d’origine, cela peut créer des frictions ou
des surprises pour le destinataire qui n’a pas prévu pour cela
8. Transport d’importation
La dernière étape du transport est la livraison effective de la cargaison au destinataire.
Il peut être effectué par le transitaire ou une société de transport locale désignée par le
destinataire. Si cette partie du transport est organisée par l’expéditeur, il serait
normalement judicieux d’utiliser un transitaire qui peut également organiser le
transport d’importation. Le transport d’importation couvre généralement le transport à
une adresse spécifique, mais pas le déchargement du camion, qui est la responsabilité
du destinataire.

V. Le groupe TIMAR
C’est un groupe qui a une bonne maîtrise de l’ensemble des métiers du transport et de la
logistique, il permet d’offrir un vrai service sur toute la chaîne. Cumulant les expertises de
transporteur et de transitaire, il essaye de faciliter les flux par une approche globale et la
conception de solutions sur-mesure .

Parmi ses métiers :

 Transport routier : Activité historique de TIMAR, le transport routier demeure le


coeur de métier du Groupe. Au fil des années, grâce à une relation commerciale

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guidée par l’écoute et la proximité, TIMAR a su fidéliser ses clients historiques mais
également s’ouvrir sur de nouveaux marchés.

TIMAR bénéficie de dizaines d’agents routiers à travers l’Europe. Notre parc ainsi que
des accords d’affrètement avec des transporteurs nous permettent de garantir un service
optimum entre l’Europe et le Maroc, et entre le Maroc et l’Europe. Des transporteurs «
ATPH » nous permettent de transporter vos matières dangereuses par route pour un
meilleur contrôle des délais et plus de sécurité

 Transport aérien : L’objectif de ce groupe est de trouver la réponse logistique


adaptée, quels que soient votre destination et vos délais. Nous n’hésitons pas à vous
offrir des solutions créatives et un transport sur-mesure selon les besoins :
Door To Door
Airport To Airport
Groupage/Consolidation
Douane et gestion documentaire
Affrètement des avions Charter
Équipe dédiée 24/7 pour gestion du périssable et produits agroalimentaires : entrepôt
certifié ONSSA végétal et animal.
 Transport maritime : « EN TANT QUE GROUPE INDÉPENDANT, TIMAR
VOUS FAIT BÉNÉFICIER D’UN RÉSEAU D’AGENTS SÉLECTIONNÉS À
TRAVERS LE MONDE » : TIMAR prend en charge presque toutes les tailles et
nature de cargaisons. Grâce à l’expérience du Groupe TIMAR, nous vous simplifions
vos opérations de fret et de transport et nous vous garantissons des délais de transit
fiables sur la plupart des ports internationaux. De plus, nous vous dédions un
interlocuteur unique, capable de vous fournir des solutions pour votre chaîne
logistique globale.

Les lignes de groupages bimensuelles depuis les plateformes de TIMAR :

Asie vers le Maroc

Europe vers le Maroc

Moyen Orient vers le Maroc

Maroc vers l’Afrique de l’Ouest

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VI. Incoterms
L'incoterms est une stipulation du contrat du vente qui fixe la livraison et la répartition des
coûts necessaires à l'acheminement de la marchandise ainsi que les transferts de risques de
celle-ci.

Avant d’envisager un transport de marchandises à l’international, il faut répondre à cette


question importante : à quel moment les risques et les frais sont-ils transférés à l’acheteur ?
En 1936, pour la première fois, la Chambre de Commerce Internationale (CCI), située à Paris,
publie sous le nom d'Incoterms 1936 (INternational COmmercial TERMS), une série de
règles internationales pour répondre à cette question. Afin d’adapter ces règles aux pratiques
commerciales Internationales les plus récentes, plusieurs amendements ont été apportés aux
règles de 1936 pour aboutir aujourd’hui aux Incoterms 2010 qui viennent succéder aux
Incoterms 2000. Les dernières modifications applicables depuis le 1er janvier 2011 portent
principalement sur la suppression de quatre Incoterms - DEQ, DES, DAF et DDU – et
l'introduction de deux nouveaux Incoterms : DAT (Rendu au Terminal) et DAP (Rendu au
lieu de destination).

 La gestion des risques

En se référant dans leurs contrats à l'un des Incoterms de la CCI, l'acheteur et le vendeur
réduisent l’incertitude inhérente à toute transaction internationale : pratiques commerciales et
interprétations différentes d’un pays à l’autre. Ils précisent leurs responsabilités et obligations
respectives pour la livraison de marchandises et les obligations documentaires du vendeur.
Ainsi les INCOTERMS, bien que facultatifs, sont des clauses standardisées et reconnues, qui
permettent d’éviter les litiges en répartissant clairement entre l’acheteur et le vendeur : les
frais et les risques. De plus, ils dissocient la question du transfert des risques de celle du
transfert de propriété, ce dernier restant régi par la loi régissant le contrat. Concrètement, dans
un contrat de vente international, les Incoterms vont clarifier les points suivants :

1. Situer le point critique du transfert des risques du vendeur à l'acheteur dans le


processus d'acheminement des marchandises (risques de perte, détérioration, vol des
marchandises) permettant ainsi à celui qui supporte ces risques de prendre ses
dispositions notamment en terme d'assurance.
2. Indiquer qui, du vendeur ou de l'acheteur, doit souscrire le contrat de transport.
3. Répartir entre les deux les frais logistiques et administratifs aux différentes étapes du
processus.

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4. Préciser qui prend en charge l'emballage, le marquage, les opérations de manutention,
de chargement et de déchargement des marchandises ou l'empotage et le dépotage des
conteneurs ainsi que les opérations d'inspection.
5. Fixer les obligations respectives pour l'accomplissement des formalités d'exportation
et/ou d'importation, le règlement des droits et taxes d'importation ainsi que la
fourniture des documents. Il existe 11 Incoterms retenus par la CCI, (codification
originale anglaise sur 3 lettres, ex : FOB) plus une localisation précise ex : « FOB Le
Havre ».

Libellé Anglais Libellé Français

code Descriptif Descriptif code

EXW EX Works... Usine (EN), usine (à l')… ENU


named place lieu convenu

FCA Free CArrier… FranCo Transporteur… FCT


named place lieu convenu

FAS Free AlongSide ship… Franco le Long du navire … FLB


named port of shipment port d’embarquement convenu

FOB Free On Board… Chargé A Bord... CAB


named port of shipment port d’embarquement convenu

CFR Cost and Freight … Coût et Fret... CFR


named port of destination port de destination convenu

CPT Carriage Paid To… Port Payé jusqu’à … POP


named port of destination port de destination convenu

CIF Cost, Insurance, Freight... Coût, Assurance et Fret... CAF


named port of destination port de destination convenu

CIP Carriage and Insurance Paid to... Port et Assurance Payés, PAP
named place of destination port de destination convenu

DAT Delivered At Terminal... Rendu au Terminal... RPD


Named port of destination port de destination convenu

38
Libellé Anglais Libellé Français

DAP Delivered at Place … Rendu au... RLD


named port of destination lieu de destination convenu

DDP Delivered Duty Paid... Rendu Droits Acquittés… RDA


named place of destination lieu de destination convenu

Répartition des coûts selon l’Incoterm négocié dans le contrat

Transport principal Frais d’acheminement


Départ Transport principal acquitté par le
LIBELLES non acquitté par le supportés par le vendeur
usine vendeur
vendeur jusqu’à destination

Incoterm /
EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAT DAP DDP
Coût

Emballage V V V V V V V V V V V

Chargement à A V V V V V V V V V V
l’usine

Pré A V V V V V V V V V V
acheminement

Douane export A V V V V V V V V V V

Manutention A A A V V V V V V V V
au départ

Transport A A A A V V V V V V V
principal

Assurance A A A A A V A V V* V V
transport

Manutention à A A A A A A A A V V V
l’arrivée

Douane A A A A A A A A A A V

39
Transport principal Frais d’acheminement
Départ Transport principal acquitté par le
LIBELLES non acquitté par le supportés par le vendeur
usine vendeur
vendeur jusqu’à destination

Incoterm /
EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAT DAP DDP
Coût

import

Post A A A A A A A A A A V
acheminement

Déchargement A A A A A A A A A A V
usine

V : Coût à la charge du vendeur


A : Coût à la charge de l’acheteur
* non obligatoire

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Conclusion
Entre 1980 et 2015, le commerce international a été multiplié par 7,8 d’après l’Organisation
Mondiale du Commerce (OMC), tandis que le Produit Intérieur Brut (PIB) a été multiplié par
6,8, selon les chiffres communiqués par la Banque Mondiale. Cela s’explique majoritairement
par la réduction générale des mesures protectionnistes sur les échanges de biens et services.
L’évolution fulgurante des échanges internationaux s’est accompagnée de transformations
majeures dans la structure de ces derniers : la part des services et des produits manufacturés et
leur poids dans le commerce mondial se sont considérablement accrus, au détriment des
produits agricoles. Ils tiennent désormais une place centrale dans les échanges internationaux.
Le développement du commerce mondial s’est également traduit par une interdépendance et
une ouverture croissantes des économies.

Le commerce international correspond à l’ensemble des biens, services et capitaux faisant


l’objet d’un échange entre au moins deux pays. Il renvoie également à l’organisation des
échanges internationaux entre deux ou plusieurs espaces économiques : modes de règlement
des échanges, mesures douanières, gestion des risques de change...

Le transport a des liens très importants avec le commerce international. Quand l'économie est
en croissance rapide, le commerce international aura une augmentation correspondante, et le
marché du transport est accompagné à avoir une scène active et de prospérité. Le transport est
une partie intégrante des forces productives sociales. Il peut réaliser les liens économiques
entre les entreprises, entre les secteurs, entre zones urbaines et rurales, entre les régions par
l'achèvement de la tâche de transport.

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Bibliographie

 Commerce international /ERIC WEISS


 Logistique international management des opérations d’import et d’export

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