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UNIVERSITE INTERNATIONALE – Dakar,

Sénégal.
Pôle E - learning

Etude de
Cas CITY
BIKE.
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TRAVAIL A FAIRE

Il vous est demandé de renforcer le projet sur le plan de la créativité de la crédibilité


de son éventuelle mise en forme.

Le projet a-t-il un réel sens; répond-il à une opportunité et à un besoin réel  ?

Pour ce faire, quel types d'études convient-il de mettre en œuvre (informations


primaires, secondaires…) ?

Par quel type de structure le projet peut-il être développé (municipale, privée
que ce soit ou non à but lucratif) ?

Quels obstacles conviendra-t-il de franchir et comment le pourra-t-on ?

Comment peut-il être étoffé et rendu plus attractif aux yeux des différents
acteurs publics concernés ?

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CAS CITY BIKE
( P R O J E T I N N O VA N T E T E T U D E D E FA I S A B I L I T E )

I – TEXTE DU CAS

Marc Borel, un universitaire bordelais s’interroge depuis longtemps sur les problèmes
de circulation automobile (et les diverses nuisances qui en découlent) que connaît de
plus en plus sa ville. Il habite le centre de Bordeaux et possède comme son épouse une
bicyclette qu’il utilise hélas trop peu souvent. Ils effectuent en effet de nombreux
déplacements pour leur travail ou leurs loisirs, mais doivent laisser leurs vélos à
l’extérieurs (restaurants, magasins, lieux de travail, cinémas…).

Ce faisant, même s’ils ne représentent pas une trop grande valeur (2 500 F environ
chacun), les vélos ne sont pas assurés et les risques de vol sont trop importants
(inefficacité des systèmes d’antivol, absence de système de surveillance efficace…).
Les occasions d’utiliser ces véhicules silencieux, propres, relativement rapides en ville
et recommandés pour la condition physique s’en trouvent réduite d’autant. Il sait pour
en avoir parlé avec de nombreux amis (et pas seulement de son milieu ni de son âge)
qu’il n’est pas le seul à connaître ce problème.

Marc n’est pas particulièrement écologiste(dès que la pluie menace, il utilise son
automobile) et n’est pas prêt à sacrifier son confort personnel pour «la bonne cause»
que défendent certains de ses collègues. Il regrette tout simplement de ne pas pouvoir
de déplacer librement et de perdre son temps dans les encombrements à la recherche
de trop peu nombreuses places de parking au demeurant fort onéreuses (parcmètres,
parking payants – 30 à 40 F la demi-journée en centre ville – ou contraventions pour
les conducteurs négligents, voire parfois mises en fourrière).

Le centre de Bordeaux est relativement peu étendu et l’hyper centre commerçant et de


loisirs est encore plus concentré (2 km sur 3 environ). Les déplacements sont donc
relativement limités en distance et les Bordelais n’aiment pas plus que dans les autres
villes perdre leurs temps dans les embouteillages.

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Les vols de bicyclettes et d’engins motorisés sont suffisamment nombreux (pas plus
qu’ailleurs pourtant) Pour décourager plus d’un utilisateur de deux roues.

Dans un tel contexte, Marc a le projet d’aménager sur un certain nombre de sites clés
de l’hyper centre dans un premier temps (cinq ou six) des emplacements sur lesquels
les deux roues seraient protégées parce que gardées. Il a pu en parler avec un de ses
amis qui a quelques connaissances en matière d’urbanisme. Ce dernier a rapidement
conçu sur le papier un projet de « Kiosque à deux roues » dont l’esthétique semble à
première vue s’allier tout à fait avec l’environnement local.

La capacité d’accueil serait d’environ 200 places organisées de façon circulaire autour
d’un harmonieux emplacement réservé au gardien qui pourrait également servir de lieu
de renseignement sur l’animation de la ville (plans, dépliants et autres brochures
d’information ou publicitaires).

L’investissement immobilier serait de 80 000 F environ (durée de vie 10 ans). Les


vélos seraient bien sûr solidement attachés par le gardien qui libérerait le véhicule
contre la remise d’un ticket (équivalent d’un ticket de parking) facturé entre 5 et 10 F
(absence d’étude précise à ce niveau) pour une durée de cinq heures d’utilisation (le
même ticket pourrait valoir sur un même période pour plusieurs emplacements. Les
périodes d’utilisations d’utilisation seraient les suivantes : 8h30 – 13h30, 13h30 –
18h30 et 18h30 – 01h 00. Pour cette dernière période, un seul lieu (hyper centre des
sorties bordelaises) seraient ouvert. Le service serait bien sûr assuré tous les jours de
l’année d’emplois à temps partiel.

Marc, qui ne souhaite pas s’enrichir de son idée, mais œuvre pour un meilleur bien
être de ses concitoyens dans la cité, décide de soumettre son idée aux services
municipaux responsables de l’urbanisme. Ces derniers ont jugé dans un premier temps
l’idée intéressante mais le dossier un peu léger au plan de faisabilité. Une expérience
récente de location de cycles au niveau de la gare de Bordeaux (principalement à
l’attention des touristes de la période estivale) a échoué faute d’une préparation et
surtout d’une communication suffisante.

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ANNEXE
Quelques données réunies par M. BOREL sur les comportements de consommations
en milieu urbain

Après l’explosion du commerce périphérique dans les années 70, la question de


l’urbanisme commerciale associée au devenir des centres de villes reste posée
aujourd’hui. Des efforts ont été entrepris : modernisation des boutiques, création de
zones piétonnes et de galeries commerciales souvent de haute gamme. La rénovation
et l’animation de zones commerciales à haut niveau d’activité est une priorité pour les
responsables économiques et politiques locaux ainsi que pour les commerces existant
au sein des hyper-centres urbains.

Face aux véritables remparts instaurés par les grandes surfaces et leurs galeries
marchandes en périphérie des grandes villes et la délocalisation des centres
d’animation traditionnels que constituaient les universités et les autres centre d’intérêts
culturel ou sportif, il convient de réhabiliter les centres des villes en évitant à tout prix
de les vider de leur substance comme ce fut le cas au Etats-Unis.

La fonction marchande doit continuer de jouer un rôle économique et d’animation


dans les centres villes. Si les consommateurs se sont éloignés des centres, ils
continuent d’éprouver à leur égard une incontestable fierté et une proximité affective
certaine. Ils ont en outre segmenté de façon de plus en plus évidente leur
comportement d’achat. Pour les approvisionnements de base, ils cherchent plus de
commodité et de proximité dans le cadre de leurs mouvements pendulaires ainsi qu’un
niveau optimal de la relation choix qualité/prix. Ils délaissent néanmoins ces aspects
très fonctionnels pour d’autres types de produits. Il s’agit pour les centres des villes de
récupérer l’achat/plaisir dans des environnements réel et imaginaires propices à la
flânerie, au « lèche-vitre » traditionnel et aux motivations hédonistes des
consommateurs.

La démarche active des pouvoirs locaux repose d’une part sur la gestion optimisée des
flux de circulation (automobiles, parking, et transports en commun), mais doit d’autre
part, tenir compte de l’existant dans le cadre d’une nécessaire complémentarité entre
les villes et leurs périphéries.

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C’est la démarche qui a été suivie par de nombreux élus locaux depuis une dizaine
d’années. Au-delà des aménagements classiques portant sur la gestion logistique des
flux (voies piétonnes, parking souterrains,…) ils ont encouragé l’ouverture de galeries
marchandes sur les meilleurs emplacements des centres et sont à la recherche de
« locomotives » enseignes attractives (Fnac, Habitat, C & A, Virgin,…) et susceptibles
d’allier dynamisme et efficacité commerciale à un certain rayonnement culturel. Cette
attraction se veut en outre régionale, voire internationale, pour ce qu’on est en droit
aujourd’hui de qualifier de véritable métropoles européennes.

Au-delà de ces enjeux, l’urbanisme commercial doit tenir compte des nouveaux
besoins et attentes des consommateurs ainsi que des contraintes liées aux coûts de
revient élevés dans le cadre des implantations et de celles de plus en plus pressantes
des protecteurs de l’environnement.