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CHAPITRE 4 TRANSMISSION MANUELLE


Objectifs :
 Identifier les types de mécanismes utilisés dans des transmissions de camion.
 Expliquer la relation entre la vitesse et le couple de l’arbre d’entrée à l’arbre de sortie dans les différents
rapports de vitesses.
 Identifier les composants majeurs d’une transmission tels que arbre d’entrée et de sortie, arbre principal et
arbres auxiliaires ainsi que mécanisme de changement de vitesse.
 Décrire les mécanismes de changement de vitesse utilisés dans les transmissions des véhicules lourds
 Décrire le rôle des sections principales et auxiliaires dans une transmission.
 Décrire les principes de fonctionnement des composants de changement de vitesses et du doubleur de
gamme (splitter) pneumatique.
 Définir les rôles d’une boite de transfert de la prise de puissance (PTO) dans le fonctionnement de véhicules
lourds.
I. TRANSMISSION A SECTION AVANT (BOITE PRINCIPALE) ET AUXILIAIRE
Les transmissions des camions peuvent avoir une seule section, soit la section avant (boite principale), ou
des sections multiples.
A mesure que les besoins en nombre de rapports augmentent, la capacité de la section avant peut être
augmentée en y ajoutant une section auxiliaire.
Un aménagement à deux sections permet de convertir une boite à cinq vitesses en une transmission
possédant dix vitesses ou plus.
La majorité des camions légers et moyens utilisent une transmission à section avant simple, tandis que la
plupart des transmissions de véhicules lourds utilisent une boite à section avant couplée à au moins une
section auxiliaire.

Fig.1 : Transmission à 13 vitesses munie de deux arbres intermédiaires dans la section avant de la transmission et section
auxiliaire et ses composants dans un carter séparé, boulonnées ensemble. Arvin Meritor
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Rapport d’engrenage
Seuls les engrenages ayant un pas diamétral identique (même module m) peuvent être mis en contact. Quand ils
sont en contact, la vitesse relative des engrenages en prise dépend du rapport entre le nombre de dents de
l’engrenage menant (input) et le nombre de dents de l’engrenage mené (output).

Vitesse et couple
La plupart des engrenages de transmission manuelles sont montés de façon à pouvoir obtenir la réduction de la
vitesse et l’augmentation du couple. Dans quelques transmissions, le rapport supérieur possède un rapport de 1 :1
où la vitesse et le couple sont transférés directement de l’arbre d’entrée à l’arbre de sortie. Dans ce cas, la
révolution du volant moteur et celle de l’arbre de sortie de transmission sont égales.
Dans quelques transmissions, le rapport supérieur est en surmultiplication, provoquant une augmentation de la
vitesse et une réduction du couple par rapport à l’arbre d’entrée.
Exemple : Si on a un rapport surmultiplié de 0,85 :1 le couple à la sortie est réduit à 0,85 par rapport au couple
d’entrée et la vitesse de sortie sera donc 1,176 fois plus grande que la vitesse d’entrée.

Type d’engrenages
Les transmissions emploient différents types d’engrenages. Les types suivants sont généralement utilisés.
Engrenage à denture droite :
Un inconvénient des engrenages à denture droite est le bruit, plus spécifiquement un
claquage qui se produit lorsque les dents d’un engrenage entrent en contact avec les
dents de l’autre. A une vitesse de rotation élevée, le claquage se transforme en un
sifflement constant.
Un des avantages d’un engrenage à denture droite, les dents droites réduisent au
minimum la possibilité de désengagement de l’engrenage. C’est pourquoi on retrouve Fig.2 : Montage d’un pignon et
souvent les engrenages à denture droite dans les engrenages de marche arrière. d’un engrenage à denture droite

Engrenage hélicoïdal :
Les engrenages hélicoïdaux permettent de distribuer également la charge sur les dents. Ils
sont utilisés dans des applications demandant le transfert de charge ou de couple élevés.
De plus, des engrenages hélicoïdaux sont plus silencieux que les engrenages à dents
droites

Fig.3 : Montage typique


d’engrenages hélicoïdaux
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II. CONFIGURATION D’UN TRAIN D’ENGRENAGES
Une transmission manuelle de camion comprend généralement un arbre principal et un, deux ou trois arbres
intermédiaires. Ces arbres sont parallèles l’un à l’autre.
La plupart des camions lourds utilisent une transmission à arbre intermédiaire double ou arbre intermédiaire
jumeau

Fig. 4 : une transmission à neuf vitesses possède deux arbres intermédiaires

Dans une transmission équipée d’arbres intermédiaires jumeaux, le couple fourni à la transmission par l’arbre
d’entrée se divise également entre les deux arbres. Cela signifie que chaque arbre intermédiaire supporte
seulement la moitié de la charge, contrairement à une transmission munie d’un seul arbre intermédiaire.
III. MECANISMES DE CHANGEMENT DE VITESSE
Le changement de vitesse s’effectue manuellement sur les transmissions manuelles c’est-à-dire l’opérateur, à
l’aide du mécanisme de changement de vitesse sélectionne le rapport de vitesse adéquat selon les conditions
d’opération du véhicule en tenant compte de la charge appliquée au moteur et des conditions routières.
Il y a trois manières de changer les vitesses de transmission manuelle : en déplaçant les engrenages (pignon
baladeur) sur son axe, à l’aide de manchon baladeur (embrayage à coulisse) ou en utilisant un synchroniseur.

Changement de rapports à pignon baladeur


Une transmission qui utilise un mécanisme de changement de vitesse à pignon baladeur possède un arbre
principal et un arbre intermédiaire montée parallèlement. Pour changer d’un rapport de vitesse et de couple à un
autre, les engrenages sont déplacés longitudinalement sur l’arbre principal jusqu’à ce qu’ils s’engagent sur
l’engrenage correspondant au rapport désiré sur l’arbre intermédiaire.
Pour effectuer ce mouvement, on emploie un engrenage à denture droite que l’on fait glisser. Celui-ci a un collet
(bague) de changement de vitesse faisant partie intégrante de l’engrenage.
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Quand l’opérateur effectue un changement de vitesse, il actionne une fourchette de commande en contact avec le
collet usiné à même l’engrenage, le faisant glisser sur l’arbre principal jusqu’à ce qu’il soit en contact avec
l’engrenage correspondant sur l’arbre intermédiaire.
Remarque : certaines transmissions de véhicules lourds plus anciens utilisaient ce principe de pignons baladeurs
pour toutes gammes de vitesses. Cependant, ce type de changement de rapport est non synchronisé et causait un
problème pour les opérateurs d’amener les deux engrenages à mettre en prise exactement à la même vitesse.
Dans les transmissions de camion standard modernes, les seuls vitesses ou en utilise généralement des pignons
baladeurs sont la première et la marche arrière. Les autres engrenages de la transmission utilisent des manchons
baladeurs glissant ou des synchroniseurs pour engager chaque engrenage des rapports de vitesses.
Tous les engrenages non coulissants sont en prise constante avec ceux de l’arbre intermédiaire.
Exemple :
La figure 5 illustre une transmission de camion à cinq vitesses possédant un seul arbre intermédiaire qui
utilise une combinaison de mécanisme à pignons baladeurs et manchons baladeurs pour effectuer les
changements de vitesse.

Fig.5 : Transmission à cinq vitesses munie d’un seul arbre intermédiaire.

Chaîne cinématique : pour comprendre correctement comment fonctionne une transmission, il importe de
connaitre ce qu’est la chaine cinématique (passage du couple). La chaîne cinématique (powerflow) est un
terme général qui décrit le chemin emprunté par le couple dans une transmission.
Première vitesse.
Le passage du couple s’effectue comme
suit : il passe du volant moteur au disque
d’embrayage en prise sur les cannelures
de l’arbre d’entrée de la transmission (2),
puis par l’engrenage d’entrée (5) vers
l’engrenage d’entée de l’arbre
intermédiaire (6). Le couple est alors
transmis à l’engrenage de la première
vitesse (15) et de là, au pignon baladeur
de la première et de la marche arrière (18)
sur l’arbre principal (16)
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Marche arrière
Quand la marche arrière est sélectionnée, le levier de changement de vitesse est déplacé de la position de
point mort vers la position de marche arrière.
La fourchette de commande déplace le
pignon baladeur (18) vers la droite jusqu’à ce
qu’il soit en prise avec le pignon de renvoi
(21) qui permet la rotation de (18) dans le
même sens que l’engrenage arrière (20)
monté sur l’arbre intermédiaire.
Le couple arrive par l’arbre d’entrée (2) vers
l’engrenage d’entrée (5) et l’engrenage de
commande de l’arbre intermédiaire (6) puis
à l’engrenage (20) et au pignon de renvoi
(21), enfin du pignon baladeur de la
première et de la marche arrière (18), le
couple est transmis à l’arbre principal (16).

BAGUE DE CHANGEMENT DE RAPPORT


La transmission illustrée à la figure.5 utilise des
pignons de changement de vitesse (montées sur les
cannelures de l’arbre principal) et des manchons de
changement de vitesse pour effectuer l’engagement
des deuxième, troisième, quatrième et cinquième
vitesses.
Dans un montage ou le changement de vitesse
s’effectue à l’aide d’un mécanisme de changement
de vitesse à bague (Fig.6), tous les engrenages sont
solidaires à l’arbre intermédiaire. Les engrenages
montés sur l’arbre principal sont libres, donc
tournent librement sur l’arbre principal sur des Fig.6 : Mécanisme de changement de vitesse à bague
bagues ou des coussinets.
Quand l’opérateur sélectionne un rapport de vitesse la fourchette de commande déplace le manchon de
changement de vitesse et le fait glisser de façon à le mettre en contact avec les dents du centre de
l’engrenage mené. A ce moment-là, le manchon de changement de vitesse avec le centre de l’engrenage
mené, les mettent solidaire. Le couple peut passer de l’engrenage mené au mécanisme de changement de
vitesse (Fig.6), puis à l’arbre principal.
Une deuxième méthode plus commune consiste à mettre en prise les engrenages et l’arbre principal en
n’utilisant pas de pignon de changement de vitesse.
Au lieu de cela, le manchon de changement de vitesse qui est muni de cannelures internes et en prise
directe avec les cannelures de l’arbre principal.
Ce manchon de changement de vitesse, appelé manchon baladeur (Fig.7), est muni de dent externe. Ces
dents externes entrent en prise avec des dents internes dans le centre de l’engrenage monté sur l’arbre
principal ou le moyeu de l’engrenage quand cette vitesse est engagée.
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Fig.7 : Vue éclatée d’un arbre principal à cinq vitesses, montrant la position relative des manchons baladeurs
et des engrenages.
Passage du couple en deuxième vitesse
Pour passer de la première à la deuxième vitesse,
l’opérateur pousse la pédale d’embrayage en bas afin
de désengager l’embrayage. Le levier de changement
de vitesse est alors déplacé vers le point mort,
désengageant l’engrenage de la première et la
marche arrière(18). Le déplacement du levier de
changement de vitesse du point mort vers la position
de deuxième vitesse provoque le déplacement de
manchon baladeur de la deuxième et troisième
vitesse(12) vers l’arrière donc vers l’engrenage(13)
sur l’arbre principal. Le manchon baladeur engage la 2ème vitesse en plaçant l’engrenage en prise avec l’arbre
principal. Le couple et la puissance passent de 2 à 5 et 6 et par l’arbre intermédiaire jusqu’à l’engrenage (14),
pour entrainer l’engrenage (13), qui transmet à son tour le couple à l’arbre principal de sortie de la
transmission
Passage du couple en troisième vitesse
Le conducteur ramène de nouveau le levier de
vitesse en position de point mort. Le déplacement
du levier vers la 3ème vitesse déplace le manchon
baladeur du 2ème et 3ème rapport (12) vers
l’engrenage du 3ème rapport (11), le mettant en prise
avec l’arbre principal. Le couple et la puissance
passent de 2 à 5 et 6 et par l’arbre intermédiaire
jusqu’à l’engrenage (10), par la suite à l’engrenage
(11), par l’entremise du manchon baladeur (12) et
enfin à l’arbre principal de sortie de la transmission.
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Passage du couple en quatrième vitesse
Le conducteur ramène de nouveau le levier de
vitesse en position de point mort. Le déplacement
du levier vers la 4ème vitesse oblige la fourchette de
commande à déplacer le manchon baladeur(7) du
4ème et 5ème rapport et le mettre en prise avec
l’engrenage(8) du 4ème rapport. Le couple et la
puissance passent de 2 à 5 et 6 par l’arbre
intermédiaire jusqu’à l’engrenage (9), par la suite à
l’engrenage (8), et au manchon baladeur (7) et enfin
à l’arbre principal de sortie de la transmission.

Passage du couple en cinquième vitesse


Après le passage de la 4ème vitesse vers la position du
point mort, le déplacement du levier de vitesse vers
la 5ème vitesse oblige la fourchette à déplacer le
manchon baladeur (7) du 4ème et 5ème rapport vers
l’engrenage d’entrée (5). Cela a pour effet de mettre
en prise l’arbre d’entrée (2) directement avec l’arbre
principal (16). Nous obtenons un rapport 1 :1
(Ne =Ns). Le couple passe de 2 à 5 à 7, par suite par
l’arbre principal

Remarque : Un frein d’embrayage est utilisé pour ralentir la rotation des engrenages afin d’effectuer
l’engagement de la première vitesse ou de la marche arrière quand le véhicule est immobilisé

Le mécanisme à manchon baladeur et les mécanismes à bague de changement de vitesse sont utilisés sur
des transmissions manuelles non synchronisées.
Le changement de vitesse d’une transmission non synchronisées exige le double débrayage entre les
changements de vitesse.
 Appuyer sur la pédale d’embrayage et déplacer le levier de changement de vitesse vers la position de
1ère vitesse.
 Relâcher la pédale d’embrayage et accélérer jusqu’à ce que le moteur révolutionne au maximum.
 Appuyer sur la pédale d’embrayage, relâcher la pédale d’accélérateur et amener le levier de
changement de vitesse à la position de point mort.
 Relâcher la pédale d’embrayage et permettre au régime du moteur de descendre
d’approximativement 750 tr/mn.
 Appuyer sur la pédale d’embrayage et placer le levier de changement de vitesse en 2 ème vitesse.
Même démarche pour les autres rapports
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CHANGEMENT DE RAPPORT SYNCHRONISE
Un synchroniseur exécute deux fonctions importantes :
 Amener des composants qui tournent à des vitesses différentes à tourner à la même vitesse ou les
synchroniser.
 Permet que l’arbre principal et les engrenages devant être mis en prise avec le synchroniseur et
tournent à la même vitesse.
La plupart des transmissions manuelles ayant 5 à 7 vitesses en marche avant sont complètement
synchronisées, sauf pour la 1ère vitesse et la marche arrière. La raison pour laquelle la 1ère vitesse et la
marche arrière ne sont pas synchronisées et qu’elles sont sélectionnées lorsque le véhicule est immobile.
Le synchroniseur a besoin de la rotation de l’engrenage pour effectuer son travail.

Synchroniseur à bagues ou à cône


La figure suivante illustre un synchroniseur à bagues ou synchroniseur de type à cône.

Fig.8 : Synchroniseur à bagues ou synchroniseur à cônes


Ce mécanisme est constitué principalement de :
o Manchon synchroniseur : entoure l’ensemble de synchroniseur et en prise sur les dents externes du
porte manchon.
o Porte-manchon : monté sur les cannelures de l’arbre principal et est maintenu en place par deux
joncs d’arrêt.
o Bagues-synchro : en laiton ou en bronze sont placées en avant et en arrière de chaque synchroniseur
assemblé. L’intérieur de chaque bague-synchro est en forme de cône

Fig. 9 : Surface de contact entre la partie


conique du pignon et la bague-synchro.
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Fonctionnement d’un synchroniseur à bague ou à cône.
Dans une transmission à cinq vitesses, deux ensembles de synchroniseurs sont utilisés. L’un sert à engager la
2ème et la 3ème vitesse, l’autre synchronise la 4ème et la 5ème vitesse.
Quand la transmission est en 1ère vitesse, les synchroniseurs sont au point mort. Tous les composants du
synchroniseur tournent avec l’arbre principal et à la même vitesse que ce dernier. Les engrenages de l’arbre
principal sont en prise avec leurs engrenages communs montés sur l’arbre intermédiaire et tournent
librement sur l’arbre principal mais à des vitesses différentes.
Exemple de passage du couple en 2ème vitesse :
L’embrayage est désengagé et le levier de changement de vitesse est déplacé en 2èmevitesse.
La fourchette de commande pousse le manchon synchroniseur vers l’arrière contre l’engrenage de
2èmevitesse sur l’arbre principal.
Le manchon se déplace vers l’arrière, les trois plaquettes de poussée sont aussi poussées vers
l’arrière, alors la surface de friction conique de la bague-synchro et l’épaulement conique de
l’engrenage de 2èmevitesse entrent en contact.
Cet accouplement par friction n’est assez fort pour transmettre des charges sur une longue période.
Lorsque les composants atteignent la même vitesse, les dents biseautées de la bague-synchro
glissent sur les dents biseautées montées sur l’épaulement de l’engrenage de 2 èmevitesse.
Le couple passe maintenant de l’engrenage de 2èmevitesse à la bague-synchro, puis au porte-
manchon, enfin à l’arbre de sortie.
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IV. BOÎTIER D’ARBRE DE COMMANDE DES VITESSES
Le boîtier d’arbre de commande des vitesses se compose du levier de changement de vitesse et du logement
des coulisseaux. Dans quelques applications, nous retrouvons des tringleries supplémentaires ; cela dépend du
positionnement de la cabine par rapport au moteur et à la transmission.
Levier de changement de vitesse
Le levier de changement de vitesse peut être à action directe
comme illustré à la figure ci-contre, puis qu’il est monté
directement sur le corps des coulisseaux (tiges).
Quand un changement de vitesse est effectué, le doigt du levier
de vitesse déplace le coulisseau vers l’avant ou vers l’arrière.
Comme le levier de changement de vitesse est muni d’une
articulation à rotule monté dans un boîtier, le mouvement du
doigt de levier de vitesse s’effectue toujours dans la direction
opposée à celle dans laquelle le conducteur déplace le levier de
vitesse.
Dans un camion à cabine avancée, le levier de vitesse n’est pas
localisé sur le dessus de la transmission.
Dans la plupart des camions à cabine avancée, on emploie un
levier de changement de vitesse à distance. Celui-ci utilise une
tige reliée au levier de changement de vitesse monté sur le
boîtier, dans lequel sont installés des coulisseaux des
fourchettes de commande. Le boîtier est fixé sur le dessus de la Fig.10 : levier de changement de vitesse à
transmission (Fig. 11) action directe et son boîtier

Fig.11 : l’ensemble d’une commande à distance utilisée pour relier le levier sélecteur de vitesse avec le logement (corps) des
coulisseaux dans une application à cabine avancée.
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Boitier d’arbre de commande (coulisseaux) des vitesses.
Le boitier d’arbre de commande des vitesses (corps des coulisseaux), loge les composants nécessaires pour
convertir le mouvement du sélecteur de vitesse dont l’action permet d’obtenir le rapport désiré lors d’un
changement de rapport de la transmission.

Fig. 12 : boitier d’arbre de commande des vitesses pour une transmission à sept vitesses ; les blocs de changement de
vitesse, les tiges et les fourchettes sont également utilisées.
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La figure 12 illustre une vue éclatée d’un boîtier d’arbre de commande des vitesses utilisé dans une
transmission à sept vitesse.
Fonctionnement :
Les tiges de fourchettes ou barres sont conçues pour glisser dans le boitier d’arbre de commande des vitesses
lorsqu’elles sont poussées par le levier inférieur de changement de vitesse. Les fourchettes sont montées ou
boulonnées à la tige de fourchette et déplace ainsi les fourchettes.
La fourchette est engagée dans une bague ou un synchroniseur et de cette façon, on peut effectuer un
changement de vitesse.
Pour maintenir le rapport choisi et empêcher le mouvement indésirable, les tiges de fourchettes sont usinées
avec des encoches ; ces encoches s’alignent avec un mécanisme de verrouillage. Le mécanisme de verrouillage
se compose d’un ressort poussant sur une bille d’acier dans le creux de l’encoche, la bille maintient la tige de
fourchette dans sa position et empêche tout mouvement indésirable des autres tiges de fourchette.

Remarque : lors du diagnostic des problèmes reliés à un rapport qui se désengage seul, une des premières
choses à vérifier est le mécanisme de verrouillage. Des ressorts cassés et une bille coincée peuvent occasionner
un mouvement indésirable de la tige de fourchette.

V. TRANSMISSION A DEUX ARBRES INTERMEDIAIRES (JUMEAUX)


La plupart des transmissions manuelles de camions lourds comportent une section avant (principale) et une
seule section auxiliaire. Certaines possèdent une section avant et deux sections auxiliaires.
Les transmissions à arbres intermédiaire double ayant de neuf à dix-huit rapports en marche avant sont parmi
les transmissions de poids lourd les plus utilisées. La transmission Eaton Roadanger a été la transmission la
plus en demande pendant plusieurs années. Elle utilise le principe des deux arbres intermédiaires (double ou
jumeau) comme la plupart de ses concurrents. L’exception est les camions Mack dont la transmission est munie
de trois arbres intermédiaires.
La figure suivante montre une transmission à arbre intermédiaire jumeau, elle illustre le passage du couple
quand la transmission est dans la gamme de basse vitesse.

Fig. 13 : transmission à dix vitesses (section principal à 5 vitesses et une section auxiliaire à deux vitesses)
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MECANISME DE LA SECTION AUXILIAIRE.
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Fig.14 : le passage du couple dans la gamme haute d’une transmission à 10 vitesses munie d’une section avant à 5
vitesses et d’une section auxiliaire à deux gammes de vitesses ; le 1er rapport de la section principal est engagé.

SEQUENCE DE PASSAGE EN GAMME DE VITESSE SUPERIEURE

Fig. 15 : Parcours du levier de changement de vitesse et


des positions du bouton de contrôle de gamme de la
partie auxiliaire.

DIRECTIVES GENERALES D’OPERATION


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VI. BOITE DE TRANSFERT
Une boite de transfert est un boitier d’engrenage supplémentaire et séparé situé entre la transmission principale
et les différentiels du véhicule. Sa fonction est distribuer le couple de la transmission aux différentiels avant et
arrière du véhicule.
La figure suivante illustre une configuration toutes roues motrices (All Wheel Drive ou AWD).

Fig. 16 : Emplacement de la boite de transfert sur un montage type 4x4 et 6x6


Les boites de transfert peuvent transférer le couple directement dans un rapport 1 :1 ou peuvent être utilisées
pour permettre une réduction supplémentaire du premier rapport de la transmission
Plusieurs boites de transfert sont disponibles avec une prise de force (PTO) de différentes capacités et la
possibilité de débrayer l’essieu avant. Le débrayage de l’essieu avant représente une option de conduite utilisée
pour désengager l’essieu avant dans la négociation de pentes raides, sur un terrain cahoteux.
L’opérateur commande l’engagement de la prise de force (PTO) et le désembrayage du différentiel avant à l’aide
de leviers destinés à cette fin.
De plus, une boite de transfert peut être équipée d’un frein de stationnement.
La plupart des boites de transfert utilisent la conception à arbres intermédiaires et les engrenages en prise
constante et de type hélicoïdal.
Les composants mobiles d’une boite de transfert sont lubrifiés par barbotage. Quelques boites de transfert
utilisent une pompe à l’huile montée à l’extérieur de la boite de transfert.
La figure. 17 montre une boite de transfert
conventionnelle, qui possède deux
gammes et trois arbres. Elle est conçue
pour pouvoir y installer une prise de force
(PTO) et avoir la possibilité de désengager
le différentiel avant.

Fig. 17 : Boite de transfert à 3 arbres. Arvin Meritor


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On montre une vue en coupe d’une boite de transfert munie de trois arbres à la figure. 18, qui représente les
moyens utilisés pour effectuer les changements de gamme et engager la sortie pour la prise de force (PTO).

Fig. 18 : Vue en coupe d’une boite de transfert conventionnelle (menues de 3 arbres). Arvin Meritor

UNITE DE PRISE DE FORCE

Fig. 19 : Unité de sortie de pouvoir servant


essentiellement d’extension de la transmission
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Fig. 20 : installation d’une unité de prise de force (PTO)


Il y a six types de prise de force classées selon leur emplacement d’installation ou la source d’entrainement.
 Monté sur le côté :
Une prise de force montée sur le côté de la transmission principale constitue le type le plus répandu.
 Entraîne par l’arbre de rapport de gamme :
Une prise de force munie d’un arbre parallèle transmet le couple de l’arbre de commande et est placée
derrière la transmission.
 Monté sur le dessus :
Une prise de force supérieure est souvent montée sur le dessus de la transmission auxiliaire.
 Entraîné par l’arbre de renvoi :
Une prise de force pour arbres intermédiaires est montée derrière la transmission et lorsqu’elle est
utilisée, elle est montée à la place du chapeau du coussinet situé à l’arrière d’un arbre intermédiaire sur
une transmission à deux arbres intermédiaires.
 Entraîné par le devant du vilebrequin :
Une prise de force montée en avant du vilebrequin est entraînée par un engrenage monté sur le devant
du vilebrequin du moteur. Elle est utilisée dans les applications qui exigent un pouvoir auxiliaire lorsque le
camion est en mouvement, comme des bétonnières.
 Entrainé par le vilebrequin ou le volant moteur :
Une prise de force commandée par le volant moteur est montée entre le carter d’embrayage et la
transmission, cette configuration permet une utilisation continue
L’utilisation d’une prise de force permet de fournir le
couple d’opération à des équipements auxiliaires comme
les pompes et des compresseurs. L’équipement mené peut
être monté directement à la sortie du couple
indirectement avec l’utilisation d’un petit arbre de
commande.
L’engrenage de commande de la prise de force est en prise
constante avec un engrenage monté sur les arbres
intermédiaires de la transmission du camion (Figure. 21)

Fig. 21 : Prise de force (PTO) montée


sur le côté de la transmission
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- Certaines fonctions d’une prise de force s’effectuent chaque fois que le moteur du véhicule est mis en
marche. Les prises de force peuvent fonctionner à une vitesse fixée par le régime moteur, tandis que la
vitesse d’autres prises de force varie selon le rapport de vitesse dans lequel la transmission est engagée.
D’autres prises sont conçues pour fonctionner seulement quand la transmission est au point mort.
- Toutes les prises de force montées sur une transmission sont dépendantes de l’embrayage, c’est-à-dire
qu’elles transmettent le couple seulement lorsque l’embrayage du véhicule est engagé.
- Les prises de force commandées par le volant moteur et le devant de vilebrequin fonctionnent
indépendamment de l’engagement de l’embrayage du véhicule, donc elles sont utilisées dans des
applications où un couple auxiliaire continu est nécessaire, par exemple le tambour d’une bétonnière.
- Plusieurs types de mécanismes d’engagement permettent à l’opérateur d’engager la prise de force : un câble,
un levier, la pression d’air, une commande électropneumatique et électrique constituent des options utilisées
sur des camions.
- Des pompes hydrauliques commandées par une prise de force sont souvent utilisées pour pomper une
charge liquide d’un camion-citerne et pour des compresseurs employés pour souffler des aliments ou des
matières en vrac dans une trémie.

Résumé :
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Question de révision :
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