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988H

La Chargeuse sur pneus 988 Cat® a rendu service à plus de clients qu'aucun autre modèle concurrent
de la même catégorie. Aujourd'hui, nous perpétuons cet héritage avec la dernière version de la 988H.
Nous savons que les temps sont durs... la situation économique est difficile... mais la mise à jour de la
988H illustre l'engagement que nous avons pris d'offrir à nos clients ce qui se fait de mieux. Avec la
mise à jour de la 988H, Caterpillar continue d'apporter aux clients des améliorations qui accroissent la
productivité, réduisent la consommation de carburant, améliorent la fiabilité des principaux systèmes et
pièces, ainsi que la sécurité et l'ergonomie pour leurs conducteurs.
2

TABLE DES MATIÈRES


INTRODUCTION ........................................................................................................................................3

Système de direction…..............................................................................................................................4

o Localisations des éléments ..................................................................................................................6


o Filtres de drainage de carter.................................................................................................................8
o Pompe de direction...........................................................................................................................17
o Soupape de commande pilot..............................................................................................................22
o Distributeur de direction...................................................................................................................24
o Schéma de système de direction .......................................................................................................27

Circuit de freinage hydraulique...............................................................................................................32

o Location des composants………………………………………………………………………………………….……………………34


o Schéma de système de freinage ………….............................................................................................44

CONCLUSION………...................................................................................................................................49
3

INTRODUCTION:

Cette présentation est sur principaux dispositifs, les localisations des éléments, et l'exploitation des
systèmes pour les circuits de direction et de freinage sur le chargeur sur pneus 988H.

L’exploitation des systèmes, des schémas de vue sectionnaient et des symboles graphiques sont fournis.
Des systèmes sont expliqués en traçant l'écoulement d'huile du réservoir, par le système et de nouveau au
réservoir.

Les codes couleurs pour l'huile hydraulique utilisée dans toute cette présentation sont comme suit:

Rouge - système ou pression

Raies rouges et blanches - orange réduite de pressions - pression pilote

Vert - réservoir ou huile de retour

Bleu - huile bloquée

Jaune - pièce active (en déplacement).


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SYSTEME DE DIRECTION:

Ce schéma fonctionnel de la commande de direction 988H montre les composants et l'écoulement d'huile.

Le circuit de pilote de direction comprend la pompe frein/ pilote, le filtre de pilotage, le limiteur de pression
pilote, deux clapets anti-retour, le levier de commande de STIC, le distributeur de la direction, deux valves
de neutralisation, et le clapet anti-retour de quadruple. Quand le levier de commande de STIC est déplacé
vers la gauche ou a droit, de l'huile pilote est envoyée respectivement par la valve de neutralisation au
distributeur de direction, de l'huile pilote déplace le tiroir du distributeur pour que le flue de la pompe de
direction coule vers les vérins de direction.

Le circuit principal de direction comprend la pompe de direction, le distributeur de direction, et les vérins
de direction du train avant. Le distributeur inclut le limiteur de pression de direction, le réducteur de
pression, le tiroir de distributeur, les limiteurs de pression de sécurité de croisement des vérins, les clapets
anti-retour de compensation, et le séparateur.
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La pompe de direction tire l'huile du réservoir et l’envoie au distributeur de direction. Le distributeur de


direction dirige l'huile vers les vérins de direction de train avant. Les vérins de direction du train avant se
prolongent et se rétractent pour orienter la machine. Le distributeur de direction fournit également l'huile
au circuit pilote de direction si une pénurie d'huile de système pilote se produit.

La pompe secondaire de direction, si équipée, est pour les approvisionnements d’huile au distributeur de
direction à l’arrêt du moteur ou si la pompe primaire de direction échoue tandis que la machine se déplace.
Le distributeur de direction inclut également un limiteur de pression secondaire (anti choc) et une valve
d'aiguillage si la machine est équipée d’une pompe de direction secondaire.
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Localisations des éléments:

Les endroits des composants principaux sont Montrés dans le système de direction. Les composants de
système pilotes montrés incluent la pompe frein/ pilote, le limiteur de pression pilote, le clapet anti-retour
de quadruple, les valves de neutralisation, et le levier de commande de STIC.

Les composants du système principal de direction, est la pompe de direction, le distributeur de direction, et
les vérins de direction du train avant.

La pompe secondaire de direction fait partie de la commande de direction secondaire (si équipé). Le
réservoir hydraulique est au-dessous de la plate-forme du côté droit de la machine
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L'illustration supérieure montre la pompe de direction avec l'accès par la porte au-dessus du compartiment
d'entraînement de pompe. La pompe de direction (1) est une pompe volumétrique et à piston montée à la
commande de pompe. La prise de pression (2) est employée pour surveiller la pression de la pompe de
direction. La valve de contrôle de la pompe (3) est utilisée pour commander de débit d'huile de la pompe
de direction.

L'illustration inférieure montre l'endroit du tarage de flux de contrôle (LS) (5) et du tarage de la haute
pression de coupure (4) sur la valve de contrôle de la pompe.
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Filtres de drainage de carter:

Le filtre de drain de carter de pompe de direction (1), le filtre de drain de carter de pompe d'équipement(2)
au milieu, et le filtre de drain de carter de pompe de ventilateur (3) sont situés au-dessus du compartiment
d'entraînement de pompe au-dessus de la commande de pompe. Les trois filtres de drainage de carter ont
la filtration de 15 microns.

Le filtre de drain de carter de pompe de ventilateur, filtre également l'huile du moteur de ventilateur
hydraulique (non montré) et l'huile de drain de la vanne électromagnétique pour le système de ventilateur
hydraulique.
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Le réservoir hydraulique est placé du côté droit de la machine au-dessous de la plate-forme. Un niveau
visible (flèche) est monté sur le réservoir, qui permet au niveau du fluide hydraulique d'être vérifié tout en
se tenant au sol à côté de la machine.
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Le limiteur de pression pilote (1) est située sur l'avant du réservoir hydraulique (2), il limite la pression dans
le circuit de pilotage à 2400 kPa (350 PSI).

Le filtre pilote (3) est situé sur l'avant sur le réservoir hydraulique au-dessus du limiteur de pression pilote.

Un clapet de sécurité de pression d’air (4) est situé sur le réservoir hydraulique au-dessus du tube de
remplissage d'huile hydraulique (5).

La prise de pression pilote (6), port liquide de prélèvement (S•O•S) (7), et les accumulateurs de frein (8)
sont également visible dans cette vue.
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Le levier de commande de STIC (1) est situé à l'avant gauche du siège de l'opérateur. Le levier de
commande de STIC est employé pour orienter la machine. D'autres composants du levier de commande de
STIC sont la commande directionnelle (avant arrière) de transmission (2) et les commutateurs passage de
degré de transmission ( 1ere.2eme…..) (3).

La valve de commande pilote (non montré) est située au-dessous du levier de commande de STIC. Quand le
levier de commande de STIC est a gauche ou a droite, le levier déplace le tiroir de valve de commande
pilote.

Le levier de direction de transmission (4), montré dans la position DÉBLOQUÉE.


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La valve de commande pilote (1) est située de l'aile gauche du siège de l'opérateur.

Quand le levier de commande est a gauche ou a droit, le levier de commande déplace le tiroir de valve dans
la valve de commande pilote.

L'huile pilote est dirigée vers l'extrémité respective de la tige dans la soupape de commande de direction.

Le levier de sécurité de la direction et de transmission (2) est montré dans la position VERROUILLÉE dans
cette vue. Quand le levier est placé dans la position VERROUILLÉE, le levier de commande STIC est tenu
dans la cette position par le levier de sécurité.

Dans cette illustration la couverture de console a été enlevée afin de montrer le plat de verrouillage (3). Le
plat de verrouillage est installé sur le 988H pour l'utilité accrue.

Pour la procédure pour ajuster le distributeur de direction, se référer au manuel d’essai et réglage(S.I.S) du
système de direction de la 988H (STIC Control (Steering Deadband)- Adjust, RENR6212).

.
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Deux valves neutralisantes (1) sont montées au joint d'articulation sur l'armature arrière. Chaque valve de
neutralisante est actionnée par une butée réglable (2) montée sur le châssis avant. Quand la machine fait
un tour maximum (à droite ou à gauche), la butée respective entrera en contact avec la valve de
neutralisante à la fin du tour. La butée déplace le tiroir de la valve neutralisante et bloque l'écoulement de
l’huile pilote du distributeur de direction. L'écoulement d'huile étant arrêté, le distributeur de direction
centre le ressort du centre, la machine stop ça rotation.

Le clapet anti-retour de quadruple (3) est situé sur l'armature arrière derrière les valves neutralisante. Le
clapet anti-retour de quadruple amortit le mouvement du tiroir du distributeur de direction en limitant
l'huile pilote retournant du distributeur de direction au levier de commande STIC.
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Le distributeur de direction est situé au-dessous de la cabine sur l’armature gauche. Le distributeur dirige
l'huile du système de direction vers les vérins d'orientation de train avant et envoie l'huile de signal (LS) par
le séparateur à bille (ball resolver) (1) à la valve de compensation sur la pompe de direction.

Le limiteur de pression secourt (2) limite la pression maximum du système qui échoue dans la valve de
compensation de pompe. Le limiteur de pression de croisement (3) limite la pression d'huile dans les vérins
d'orientation de train avant dus à une force externe sur la machine. Le régulateur de pression (4) réduit la
pression de commande de direction pour la pression pilote de secours s'il y a une perte de pression pilote
de la pompe frein/pilote.

Si la machine est équipée en option d’un système de direction secondaire, le distributeur de direction
contient un limiteur de pression secondaire (5) et une soupape de dérivation (6). Le limiteur de pression
secondaire limite la pression d'huile dans le circuit secondaire. La soupape de dérivation dirige l'huile de la
pompe secondaire de direction vers le distributeur de direction quand il y a une perte de pression
principale. La soupape de dérivation envoie l'écoulement de la pompe secondaire au réservoir si la pression
du système de direction est comblée.

Si la machine est équipée de la direction secondaire, le sélecteur et le régulateur de pression (7) protège le
commutateur du système de direction (8) en réduisant la pression de commande de direction. Si la pression
de commande de direction diminue d’approximativement 700 ± 100 kPa (100± 15 PSI), le commutateur
envoie un signal au moniteur du système de surveillance Caterpillar, pour alerter l'opérateur.
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La pompe secondaire de direction (1) est cannelée à l'avant de la sortie de boite de vitesse (2) près du joint
d'articulation. La pompe tourne quand la machine se déplace. Si la pompe primaire de direction échoue ou
le moteur s'arrête tandis que la machine se déplace, la pompe secondaire de direction fournit l'huile à la
commande de direction
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Dans l'illustration supérieure on montre le vérin droit de direction du train avant (1). L'extrémité principale
de vérin d'orientation de train avant (2) est articulée à l'armature arrière et la rotule de tige (non montré)
est articulée au châssis avant.

L'illustration inférieure montre l'extrémité principale du vérin d'orientation de train avant qui est
également équipée d'une prise de pression (3). Les deux culasses sont équipées de prise de pression.
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Pompe de direction:

On montrée une vue schématique et sectionnait du groupe de valve de commande de pompe de direction,
et de la pompe.

La pompe a deux pistons déclencheurs qui fonctionnent ensemble pour ajuster continuellement l’angle du
plateau de la pompe (swashplate). Le petit piston déclencheur (small actuator spring), aidé par le ressort
polarisé (bias spring), est employé à l'ascension la pompe. Le grand piston déclencheur (large actuator
piston) est employé au destroke la pompe.

Le groupe valve de commande de la pompe se compose d'un tiroir de compensation d'écoulement (marge)
(flow compensator spool) et d'un tiroir de compensation de pression (coupure)( pressure compensator
spool). Le groupe de valve garde l'écoulement et la pression de pompe à un niveau requis pour accomplir
les demandes de la commande de direction.

Le ressort de compensation de marge (margin compensator spring) maintient la pression d'offre de pompe
à 2100 du ± 105 kPa (305 ± 15 PSI) au-dessus de la pression de signal. Le ressort de compensation de
pression limite la pression de système à 24000 ± 350 kPa (3500 ± 50 psi).

Quand le moteur est éteint, le petit ressort (small actuator spring) de commande déplace le plateau
(swashplate) à l'angle maximum.
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Quand le moteur est démarré et la pompe de direction n'a aucune demande d'huile de direction, le petit
ressort de commande (small actuator spring) tient le plateau (swashplate) à l'angle maximum. Quand la
valve de commande de direction (steering control valve) est en cette position, l'écoulement de pompe est
bloqué à la valve de commande de direction et il la pression de signal n'est pas produit. Car la pompe
produit l'écoulement, la pression de système commence à augmenter. Cette pression est sentie au bas du
tiroir compensateur d'écoulement (flow compensator spool) et du tiroir compensateur de pression
(pressure compensator spool). Le tiroir de compensation d'écoulement (flow compensator spool) se relève
contre la force du ressort et permet à l'huile de système d'aller au grand piston déclencheur (large actuator
piston). La pression d'huile au grand piston de déclencheur surmonte la force combinée de la pression
d'huile du petit piston déclencheur (small actuator piston), et de ressort polarisée (bias spring).

Le grand piston déclencheur (large actuator piston) déplace le plateau (swashplate) à la position de BASSE
PRESSION de RÉSERVE, en cette position, la pompe produit assez d'écoulement pour compenser les fuites
du système, la réponse et instantanée, la soupape de commande de direction est déplacée pour fournir la
pression suffisante.
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Pendant un tour, la pression de signal à la valve de commande de direction (steering control valve)
augmente. Cette pression augmente la force du ressort (ressort de valve compensateur d'écoulement plus
la pression d'huile (flow compensator valve spring plus oil pressure)) à l’extrémité droite du tiroir
compensateur d'écoulement (flow compensator spool) plus grande que la pression d'offre de la pompe à
l'extrémité gauche du tiroir.

La pression augmente à l’extrémité droite du tiroir compensateur d'écoulement (flow compensator spool)
fait décaler le tiroir à gauche. Le tiroir réduit ou bloque l'écoulement d'huile de la pompe au grand tiroir
déclencheur (large actuator piston), et ouvre un passage au drain. Réduire ou bloquer l'écoulement d'huile
au grand tiroir déclencheur (large actuator piston) réduit ou élimine la pression agissant contre le grand
piston de déclencheur. Quand la pression dans le grand piston déclencheur diminue, le ressort polarisé
(bias spring) et le petit piston déclencheur (small actuator piston) déplace le plateau (swashplate) à un plus
grand angle. La pompe sera en ASCENSION.
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Quand la charge sur la commande de direction diminue, la pression d'huile de signal à l’extrémité droite de
la valve de compensation d'écoulement diminue. Cette pression diminuée fait diminuer la force (Ressort de
valve de compensation d'écoulement plus la pression d'huile) à l’extrémité droite du tiroir du
compensateur d'écoulement est au-dessous de la pression d'offre de pompe à l'extrémité gauche du tiroir.
La pression diminuée à l’extrémité droite du tiroir compensateur d'écoulement (flow compensator
spoolfait) décaler le tiroir et laisse plus d'écoulement au grand déclencheur (large actuator) causant
l’augmentation de la pression. La pression accrue dans le grand piston déclencheur (large actuator piston)
surmonte la force combinée du petit déclencheur (small actuator) et du ressort polarisé (bias spring) et
réduit l’angle de déplace du plateau (swashplate).

Quant on à diminutions d'écoulement de pompe, la pression d'approvisionnement diminue également.


Quand la pression d'approvisionnement est inferieure ou égale la somme de la force de pression d'huile de
l’extrémité droite du tiroir compensateur d'écoulement (flow compensator spool) et du ressort. Le
mouvements du tiroir compensateur d'écoulement est dans une position d’équilibre, et le système
stabilisent. À ce moment-là, l'huile de la valve de commande direction (steering control valve) sera une
huile bloquée.
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Le tiroir compensateur de pression (pressure compensator spool) limite la pression maximum du système
pour n'importe déplacement de pompe. Le tiroir compensateur de pression (pressure compensator spool)
est tenu en position gauche au repos par la force du ressort.

Quand la pression de circuit hydraulique de direction est au maximum, la pression d'offre de pompe
augmente et le tiroir compensateur de pression se déplace contre la force du ressort. Le tiroir de coupure
de pression (pressure cutoff spool) bloque l'huile du retour au réservoir dans le grand piston déclencheur et
permet à l'huile d'approvisionnement d'aller au grand piston déclencheur.

L'augmentation de la pression permet au grand piston déclencheur (large actuator piston) de surmonter la
force combinée du petit piston déclencheur (small actuator piston) et du ressort au destroke de la pompe.
La pompe est maintenant à l'écoulement minimum et la pression d'offre de pompe est au maximum.

Ce dispositif élimine le besoin du limiteur de pression principale dans le circuit hydraulique de direction. La
pression maximale du système est ajustée en tournant la vis de tarage.
22

La valve DE COMMANDE DE pilotage direction:

La valve de commande de pilotage de direction commande le déplacement et la direction de l'écoulement


de l'huile pilote au distributeur de direction. Les travaux de la valve de commande de direction est
semblables à d'autres valves réduisant la pression de modulation.

Les composants principaux de la valve de commande de direction incluent ; Le plongeur (plunger), le


ressort de retour (return spring), le ressort de réglation (regulating spring), la capsule avec l'orifice et le
refoulement pilote (capsule with the orifice and pilot stem). L’huile de pilotage direction est fournie par la
pompe frein/ pilote. L'huile d'approvisionnement entre dans le distributeur de direction par le passage
d'huile pilote.

Quand le levier de STIC est en position repos (centré), la force de ressort de retour maintient les tiroirs de
commande dans la position centrale et l'huile pilote est bloquée par les deux tiges pilotes (pilot stems). Les
ports d’huile pilotes au fond de valve sont ouverts pour le drainage et aucune huile pilote n'est envoyée au
distributeur de direction.
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Quand l'opérateur déplace le levier de STIC vers la gauche (comme montré), la tringlerie à cam (cam
follower linkage) diminue la pression au niveau du plongeur de gauche (left port plunger) et le ressort de
régulation (regulating spring). La force accrue au niveau du ressort de régulation (regulating spring) et
abaisse la tige pilote gauche (left pilot stem down) et ouvre un passage pilote (pilot stem) par l’orifice
d'approvisionnement de pression pilote au port pilote gauche (left pilot port) (de signal).

La tige pilote (pilot stem) dose l'huile au niveau de l’orifice d'approvisionnement au port pilote (pilot port),
ceci qui dose la pression signal de commande au distributeur de direction. La pression de ce signal est
déterminée par la force du ressort de régulation (regulating spring), qui dépend de la distance que le
plongeur est enfoncé. La façon que le plongeur est enfoncé est commandée par l’angle qui fait le levier de
STIC.

Pendant que le levier de STIC se déplace vers la gauche, le plongeur droit se relève avec la tringleriez
pendant que le plat de pivot. Cependant, la tige pilote (pilot stem) droite reste en position. Les passages de
tige pilote droite sont ouvertes au passage du drain, fournissant un chemin pour l'huile de retour de
l'extrémité du tiroir du distributeur de direction.

Quand un TOUR est fait, le plongeur droit (right port plunger) est décompressé et la tige pilote droite (right
pilot stem) remit l'huile pilote au distributeur de direction.
24

Distributeur De Direction :

Quand le levier STIC dans cette position et aucun tour n'est demandé, l'écoulement d'huile pilote est à l'une
ou l'autre extrémité du tiroir du distributeur de direction est bloqué par la valve de commande de pilotage
direction. En outre, si l'une ou l'autre des valves de neutralisation de direction est actionnée (steering
neutralizer valve), l'écoulement d'huile pilote à l'une ou l'autre extrémité du tiroir du distributeur de
direction est bloquée.

Sans l'huile pilote aux extrémités du tiroir de direction, les ressorts maintiennent le tiroir dans la position
centrale. Pendant que le tiroir revient à la position centrale, l'huile pilote à l'extrémité du tiroir traverse l’un
des orifices au réservoir (return oil passage).

Quand le tiroir est en position centrale, le débit d’huile de la pompe de direction est bloqué au passage
d'huile d'approvisionnement (supply oil passage) et aucune huile ne coule dans les vérins de direction du
train avant.
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Quand le levier de STIC est déplacé à la position GAUCHE, l'huile pilote découle du commande de pilotage
direction à l'arrêtoir sur l’extrémité droite du tiroir du distributeur de direction. La pression d'huile pilote
déplace le tiroir vers la gauche.

Quand le tiroir se déplace vers la gauche, l'huile dans le passage d'huile d'approvisionnement (supply oil
passage) coule dans le port de direction gauche (left turn port). L'huile coule dans l'extrémité principale du
vérin droit direction et dans l'extrémité tige du vérin gauche.

L’huiler de l'extrémité principale du vérin de direction gauches et l’huile de l'extrémité tige du vérin droite
coule dans le port de direction droit (left turn port) au réservoir. La machine tourne vers la gauche.

Quand le levier de commande de direction STIC est libéré, de l'huile pilote est bloquée à la valve de
commande de direction. La pression d'huile à l’extrémité droite du tiroir du distributeur coule a traverse un
orifice et au réservoir. La force de ressort rapporte le tiroir à la position centrale.

Avec le levier STIC en position centrale, le tiroir du distributeur bloque le flux d’huile aux vérins de
direction, qui garde la machine dans la position à GAUCHE.

Si une force extérieure essaye de tourner la machine avec le tiroir du distributeur en position centrale, la
pression d'huile dans les vérins direction augmentera. Cette augmentation de pression ouvre le limiteur de
pression de sécurité de croisement des vérins de direction.
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Quand le distributeur de direction est en position pour TOURNE-À-DROITE, le tiroir du distributeur se


déplace vers la droite et dirige l'huile vers l’orifice de direction droite.

NOTE : Si la machine tourne en se déplaçant, la machine continuera à se déplacer en même direction que
la dernière position choisie du levier STIC. Quand le levier de STIC est libéré, la machine ne reviendra pas
à la position DROIT.

Si la pompe pilote échoue, l’huile de la pompe de direction est dirigée par valve de réduction (reducing
valve) et un clapet anti-retour pilote (pilot check valve) à la valve de commande pilot de direction (pilot
valve). La valve de réduction réduit la pression de pompe à moins que la pression pilote.
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Schémas de commande de direction:

La pompe de direction est une pompe volumétrique à débit variable qui fournit l'huile au distributeur de
direction et aux vérins de direction pour tourner la machine. La valve de contrôle de pompe (pump control
valve) règle le débit de la pompe.

L'huile pilote de la pompe frein/ pilote traverse le filtre à huile pilote à la valve de commande pilote. Le
limiteur de pression pilote limite la pression dans le système pilote à 2400 kPa (350 psi). Quand le levier de
commande STIC est déplacé à gauche ou à droite, les tiroirs de la valve de commande pilote bouge. L'huile
pilote coule de la valve de commande pilote par les valves neutralisante (neutralizer valves) et le clapet
anti-retour de quadruple (quad check valve) au distributeur.

La valve neutralisante bloc l'écoulement d'huile pilote du distributeur de direction quand la machine fait un
tour maximum (à droite ou à gauche).

Le clapet anti-retour quadruple (quad check valve) amortit le mouvement du tiroir du distributeur de
direction en limitant l'huile pilote retournant du tiroir du distributeur de direction aux tiroirs de valve de
commande pilote.

Le distributeur de direction dirige l'écoulement d'huile de la pompe de direction vers les vérins direction de
et envoie l'huile de signal par le sélecteur (ball resolver) à la valve de commande de pompe (pump control
valve) sur la pompe de direction.

Le limiteur de pression de direction (principal) (back-up relief valve serves) sert de support pour la haute
pression et limite la pression de coupure maximum du système de direction. Le limiteur de pression
secondaire (sécurité) de croisement (crossover relief valve) limite la pression d'huile dans les vérins de
28

direction en cas d’une force externe (choc) sur la machine. La valve de sécurité (pressure reducing valve),
qui est employée comme support s'il y a une perte de pression d'huile pilote de la pompe frein/pilote.

Le sélecteur et régulateur de pression (pressure control valve) permet de réduire la pression du système de
pilotage qui est surveillé par le commutateur de pression de pilotage (steering pressure switch). Si la
pression du système de pilotage diminue à environ 700 ± 100 kPa (100 ± 15 psi), le commutateur envoie un
signal au moniteur, et une lampe témoin dans la cabine alerter l'opérateur.

Si la pompe de direction échoue ou le moteur s'arrête tandis que la machine se déplace, la pompe
secondaire de direction (si équipé) fournit l'huile à la commande de direction. La pompe de direction
secondaire est motrice et tourne lorsque la machine est en mouvement.

Avec le système de direction secondaire, le distributeur de direction contient également un limiteur de


pression pour le système de direction secondaire (secondary relief valve) et une vanne de dérivation
(diverter valve). Le limiteur de pression secondaire limite la pression dans le circuit secondaire. La vanne de
dérivation (diverter valve) dirige l'huile de la seconde pompe au distributeur de direction quand il ya une
perte de pression du système de direction principaux. La vanne de dérivation secondaire envoie le débit de
pompe dans le réservoir lorsque la pression du système de direction principale est suffisante.

Quand le moteur tourne et la commande de direction est dans la position PRISE, l'huile de la pompe pilote
est bloquée à la valve de commande pilote. L'huile de la pompe principale de direction coule dans le
distributeur de direction. Le tiroir du distributeur bloc l'écoulement aux vérins de direction et aucune
pression signal n'est produite.

Sans la pression de signal, la pompe est en ÉTAT de BASSE PRESSION comme précédemment décrite. La
pompe produit assez d'écoulement pour compenser la fuite de système et prévoire la pression suffisante à
la réponse instantanée quand le tiroir de commande de direction est déplacé.

NOTE D'INSTRUCTEUR : Des caractéristiques de pression de système du 988H sont trouvées dans ; SIS,
Essai et réglage (forme RENR6212).
29

Quand l'opérateur déplace le levier de direction vers la droit, l'huile pilote traverse la valve de commande
pilote et la valve droite de neutralisant (neutralizer valve) à l'extrémité gauche du distributeur de direction.
La pression d'huile pilote déplace le tiroir du distributeur vers la droite. Le tiroir du distributeur de direction
dirige l'huile de la pompe de direction par le clapet anti-retour et l'orifice du tiroir vers les vérins de
direction. L'huile coule dans la fin de tige du vérin droit de direction et dans l'extrémité principale du vérin
de direction gauche. La machine est tournée vers la DROITE.

À mesure que la pression augmente dans les vérins de direction, une augmentation de pression de signal
est sentie à la valve de compensation pompe (pump compensator valve). Cette augmentation de pression
signal cause la pompe une augmentation du débit d’huile pompe.
30

En faisant un tour à MAXI-À-DROITE, la butée droite (non montrée) entre en contact avec la valve de
neutralisation droite. L'écoulement d'huile de la valve de commande pilote au distributeur de direction est
bloqué par le mouvement de la valve de neutralisation. Le tiroir du distributeur de direction revient à la
position centrale. L'écoulement aux vérins de direction est bloqué et la machine cesse de tournée. La
pompe de direction revient à l'état de BASSE PRESSION.

Les valves de neutralisation empêchent le châssis avant de machine d'entrer en contact avec l'armature
arrière de la machine en faisant un FORT virage.

NOTE D'INSTRUCTEUR : Pour avoir le réglage correcte des valves du 988H il faudra voir ; SIS essais et
réglage (forme RENR6212).
31

Schéma montre la commande de direction avec le moteur en arrêt et la machine en déplacement.

Quand le moteur est éteint, aucune huile ne découle de la pompe pilote et de la pompe de direction.
L'huile de commande de direction est fournie par la commande de direction secondaire. La commande de
direction secondaire comprend la pompe secondaire, le limiteur de pression secondaire, la valve de
dérivation (diverter valve), et le clapet anti-retour.

Quand la machine se déplace, la transmission de la machine fait tournée la pompe secondaire. L'huile de
pompe secondaire traverse la valve de dérivation (diverter valve) et le clapet anti-retour au distributeur de
direction.

L'huile de pompe secondaire traverse également la valve de réduction de pression (pressure reducing
valve) et le clapet anti-retour à la valve de commande pilote.

Quand l'opérateur déplace le levier de direction, de l'huile de pompe secondaire est employée pour
orienter la machine.
32

CIRCUIT HYDRAULIQUE DE FREIN:

Ce schéma fonctionnel du circuit du freinage 988H montre les composants et l'écoulement d'huile. Les
fonctions composantes de circuit hydraulique de frein sont :

Pompe pilote/ Frein: L'huile est pompée du réservoir, et envoie l'huile d'approvisionnement au système
pilote d’équipement, au système de pilotage de direction, et au régulateur de remplissage d'accumulateur
(accumulator charging valve).

Régulateur de remplissage d'accumulateur (accumulator charging valve): Quand la machine fonctionne, le


régulateur de remplissage d'accumulateur (accumulator charging valve) maintient la pression dans les
accumulateurs entre 11725± 345 kPa (1700 ± 50 psi) CUT-IN et 14485 ± 345 kPa (2100 ±50 psi) CUT-OUT de
pression.

Accumulateurs de frein : Quand le moteur tourne, les accumulateurs fournissent l'huile commandée aux
valves de frein. Si le moteur cesse de tourner ou si la pompe pilote/frein échoue, les accumulateurs
fournissent un approvisionnement en huile pour le circuit de freinage.

Valve de frein de service (Service brake valve) : la valve de frein de service commande l'écoulement et la
pression d'huile de frein aux freins de service avant et arrière. Quand l'opérateur enfonce l'une ou l'autre
pédale de freinage, les deux tiroirs la de valve de frein de service réduisant la pression et maintiennent la
pression dans les freins de service proportionnellement à la force sur la pédale de freinage.
33

Freins de service (Service brakes) : Les freins de service sont situés à chaque commande finale. Chaque
frein hydrauliquement engagé contient un piston, des disques, et des plaquettes. Les plaquettes de frein
sont fixées au carter de frein et ne tournent pas. Les disques de frein sont cannelés au demi-arbre et
tournent avec. Quand l'une ou L’autre pédale de freinage est DÉPRIMÉE, l'huile de frein déplace le piston
et comprime les disques entre le piston et les plaquettes. Le frottement entre les disques et les plaquettes
fait tourner plus lent ou arrêter les roues.

Valve de frein à main (Parking brake valve) : l’écoulement d'huile de commandes au frein à main. Quand la
valve de frein à main est dans la position BRAKE OFF, la pression d'huile d'accumulateur de frein arrière est
envoyée par la valve de frein à main à la chambre de frein. La pression d'huile comprime le ressort dans la
chambre de frein et libère le frein de stationnement. Quand la valve de frein à main est déplacée à la
position BRAKE ON, la pression d'huile d'accumulateur est bloquée à la valve de frein à main. L'huile dans la
chambre de frein à main traverse la valve de frein à main pour s'écouler. Le ressort dans la chambre de
frein applique le frein.

Frein à main (Parking brake) : Le ressort engage, l’hydraulique libère, le disque-multiple du frein de
stationnement est boulonné à l'avant du carter du réducteur de vitesse. Les disques de frein sont cannelés
au moyeu, qui tourne avec les arbres d'entraînement. Les plaquettes sont cannelées au carter de frein.
Quand le frein à main est appliqué le piston déplace les plats stationnaires contre les disques de rotation.
Le frottement entre les plaquettes et les disques fait tourner le moyeu de plus lent à l'arrêt.

Quand le frein à main est activé, de l'huile d'accumulateur est dirigée vers le réservoir par la valve de
commande de frein à main. Les ressorts compriment les plaquettes et les disques ensemble. Le frottement
entre les plaquettes et les disques produit des vitesses de transfert pour cesser la rotation. Quand les
vitesses de transfert s'arrêtent, les arbres d'entraînement, les axes, et les roues cessent la rotation.
34

Localisations des éléments:

Les endroits des composants principaux dans le circuit de freinage sont montrés.

Les composants de circuit de freinage montrés incluent les freins de roue avant et arrière. Les composants
de frein incluent le régulateur de remplissage d'accumulateur, la valve de frein à main, la valve de frein de
service, la pompe pilote /frein, le frein à main, et les accumulateurs.

Le régulateur de remplissage d'accumulateur est situé entre le réservoir hydraulique et le chassie de la


machine.

Le réservoir hydraulique est placé au-dessous de la plate-forme du côté droit de la machine.


35

La pompe frein/pilote (1) est montée à droite de l’entrainement de la pompe (2) vis-à-vis de la pompe
d'équipement (non montrée). La pompe frein/ pilotes approvisionnements de huile d'écoulement au circuit
hydraulique de frein et au circuit de pilotage des circuits hydraulique de direction et d’équipement.

Également montrée est la pompe à engrenages (3) qui fournit l'huile au ventilateur de réfrigérant à huile
d'essieux. Dans le chargeur 988H, une pompe séparée, a été ajoutée pour le moteur de ventilateur
réfrigérant d’huile d'essieux.
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L'accumulateur de frein avant (1) et l'accumulateur de frein arrière (2) sont situés sur l'avant du réservoir
hydraulique (3).

Quand le moteur tourne, les accumulateurs aident à pressurisée l'huile à la valve de frein de service. Si le
moteur s'arrête ou la pompe frein/ pilote échoue, les accumulateurs fournissent un approvisionnement en
huile pressurisée provisoire pour le freinage. Des prises de pression (4) pour vérifier la pression
d'accumulateur sont situées au-dessus des accumulateurs. Les régulateurs de remplissage d'accumulateur
d'azote (5) sont situés sur le fond des accumulateurs
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La valve de remplissage d'accumulateur (1) est située du côté droit de la machine entre le réservoir
hydraulique (2) et le chassie arrière. Quand la machine fonctionne, la soupape de remplissage
d'accumulateur maintient la pression dans les accumulateurs entre 11725± 345 kPa (1700 ± 50 psi) de
pression CUT-IN et de 14485± 345 kPa (2100 ± 50 psi) de pression CUT-OUT.

Le manocontact de frein (4) envoie un signal au moniteur si la pression d'huile hydraulique du circuit de
freinage diminue au-dessous de 8960 kPa (1300 psi) approximativement.

La sonde de température d'huile hydraulique (3) est également évidente dans cette vue. La sonde
communique également avec le moniteur.
38

La valve de frein de service (1) est située au-dessous de la pédale de freinage droite. Les pédales de
freinage gauches et droites sont mécaniquement reliées. Ce raccordement permet à la valve de frein de
service d'être enclenchée par l'une ou l'autre pédale de freinage.

La pression d'huile avant de frein de service peut être vérifiée à la prise de pression de frein service avant
(2) et la pression d'huile de frein de service arrière peut être vérifiée à la prise de pression arrière de frein
de service (3).
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Cette illustration montre l'opération de valve de frein de service avec la pédale de freinage droite de
service appliquée et non appliquée.

Quand l'opérateur enfonce l'une ou l'autre pédale de freinage (vue droite), le ressort supérieur abaisse les
deux tiroirs de la valve de frein. Les tiroirs ferment les passages au réservoir et ouvrent les passages des
deux accumulateurs. L'huile de l'accumulateur arrière traverse le tiroir supérieur de frein Pour ENGAGER les
freins de service arrière et pour remplir la chambre entre le tiroir supérieure et le tiroir inférieure de la
valve de frein. L'huile de l'accumulateur de frein avant traverse le tiroir inférieur de frein pour ENGAGER les
freins de service avant et pour remplir la chambre au fond du tiroir inférieure.

La pression au fond du tiroir inférieure de la valve de frein et la force du ressort déplacent le tiroir inférieur
vers le haut contre la pression dans la chambre entre le tiroir supérieure et le tiroir inférieur de frein. La
pression dans la chambre entre le tiroir supérieure et le tiroir inférieure déplace le tiroir supérieur vers le
haut contre la force sur la pédale de freinage.

La force au fond de chaque tiroir de valve de frein équilibre ce tiroir contre la force au dessus du tiroir.
Chaque tiroir agit en tant qu'une valve réduisant la pression pour limiter la pression dans les freins
proportionnellement à la force au sommet de la valve de frein.

Quand la pédale de freinage EST LIBÉRÉE, les passages d'huile des accumulateurs aux freins sont fermés, et
les passages des freins au réservoir sont ouverts. L'huile dans les freins de service arrière et avant traverse
40

respectivement les tiroirs de frein au réservoir. La force de ressort au fond du tiroir inférieure de frein
relève les tiroirs de frein.
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La valve de commande de frein à main (1) est située sur la rampe droite d'armature au-dessous de la
cabine. La valve de commande de frein à main dirige l'écoulement d'huile vers le frein de service. Quand le
bouton de frein à main dans la cabine est retiré, la tringleriez de frein à main (2) déplace le tiroir à
l'intérieur de la valve de frein à main. Le tiroir bloque l'huile de la valve de remplissage d'accumulateur au
frein à main et lui permet de couler dans le réservoir. La force de ressort engage alors le frein de
stationnement.

Quand le bouton de frein à main est enfoncé, la tringleriez de frein à main déplace le tiroir à l'intérieur de la
valve de frein à main. Le tiroir permet à l'huile de couler dans le frein de stationnement. L'huile agit contre
la force de ressort de libérer le frein.

Également montré dans cette vue est le manocontact de frein à main. Le manocontact de frein à main (3)
communique le statut de pression de frein de stationnement au module de commande électronique de
moteur (ECM).
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L’engagement hydraulique et le multi-disques est situé entre le planétaire et le différentiel à chaque axe.
Chaque frein contient un piston, des disques, et des plaquettes. Quand l'une ou l'autre pédale de freinage
est DÉPRIMÉE, l'huile de pression déplace le piston qui comprime les disques contre les plaquettes. Le
frottement entre les disques et les plaquettes fait tourner plus lent ou arrêter les roues. La chaleur du
frottement de frein est enlevée par l'huile dans le carter différentiel.
43

Le ressort engage, l’hydraulique libéré, et multi-disques est boulonné à l'avant de la caisse de la boite de
transfère. Les disques de frein sont cannelés au moyeu, qui tourne avec l'arbre d'entraînement. Les
plaquettes sont cannelées au carter de frein de parc qui est tenu avec les boulons (1) qui sont ancrés à la
cage de paliers (2).

Quand le frein à main EST LIBÉRÉ, l'huile de circuit de freinage agit contre le piston qui déplace une
plaquette (3) à l'extérieur contre la force de ressort. La force de ressort étant coupée, on permet aux
disques, le moyeu, et l'arbre d'entraînement avant de tourner.

Quand le frein à main EST ENGAGÉ, l'huile de circuit de freinage coule dans le réservoir .La force de ressort
déplace les plaquettes (non-tournants) contre les disques en rotation qui sont cannelés au moyeu. Le
frottement entre les disques et les plats fait tourner plus lent ou arrêter le moyeu.

Si la pompe frein/ pilote échoue ou l'écoulement d'huile hydraulique s'arrête, le frein de stationnement
peut être manuellement libéré pour déplacer la machine. Pour libérer le frein de stationnement, des
boulons de désengagement de frein (4) sont installés dans les trois trous de désengagement de frein (5)
que sont espacé 120 degrés. Les boulons sont serrés, ce qui force la plaque à l'extérieur contre la force de
ressort. La force de ressort étant coupée, on permet aux les disques, le moyeu, et l'arbre d'entraînement
avant de tourner. Les boulons sont stockés dans l'endroit montré dans cette vue
44

Schémas de circuit de freinage:

Cette illustration montre le circuit de freinage pendant le cycle CUT-IN de la valve de remplissage des
accumulateurs avec les freins de service activés avec le frein à main ENGAGÉ.

Quand la pression d'huile d'accumulateur diminue en-dessous 11725 ±345 kPa (1700 ± 50 psi), la valve de
remplissage d'accumulateur entre dans le mode CUT-IN. En mode CUT-IN, la force combinée de la pression
d'accumulateur et le ressort agissant de chaque côté externe du clapet-navette inverse (inverse shuttle
valve) est moins que la pression au centre du clapet-navette inverse. La pression centrale déplace les deux
moitiés du clapet-navette inverse à l'extérieur. Ce mouvement permet à l'huile d’écouler de la soupape de
remplissage d'accumulateur aux accumulateurs.

Quand la valve de remplissage d'accumulateur est reliée aux accumulateurs, la pression diminue entre le
clapet-navette inverse et le clapet anti-retour. Quand la pression à la gauche du tiroir CUT-IN/CUT-OUT
diminue, la force de ressort déplace le tiroir coupe-circuit (cut-in) vers la gauche. De la pression de pompe
est dirigée par le tiroir coupe-circuit (cut-in) vers l'extrémité gauche de la valve de déchargement. La
pression de pompe et la force de ressort tiennent la valve de déchargement vers la droite. En cette
position, l'orifice dans la valve de déchargement limite l'écoulement de la pompe aux équipements et aux
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pilotages de direction. L'huile de pompe coule dans les accumulateurs jusqu'à ce que la pression
d'accumulateur et la pression au clapet-navette inverse atteignent les 14485 kPa ± 345 (2100± 50 PSI).

En enfonçant la pédale de freinage droite ou gauche, les freins de service SONT ENGAGÉS. Le mouvement
de la pédale de freinage est mécaniquement transmis à la valve de frein de service, qui permet à l'huile de
traverser la valve de frein de service aux freins de service arrière et avant.

Si la machine perd la puissance ou si la pompe hydraulique échoue, les freins de service peuvent encore
ÊTRE ENGAGÉS. La pression dans les accumulateurs permet à plusieurs applications des freins de service
d'arrêter la machine ou de ralentir assez la machine pour engager le frein à main.

Quand la pédale de freinage droite est enfoncée le commutateur STOP est fermé, qui illumine les lampes
d'arrêt sur le dos de la machine. En outre, quand la pédale de freinage droite est déprimée, les signaux du
commutateur de la pédale droits de freinage a main et de l’ECM moteur pour désactiver la fonction de
serrure de commande de puissance. L’ECM moteur envoie les données de la position de commutateur par
le Cat Data Link à l’ECM de transmission.

Une fois déprimée, la pédale de freinage gauche ferme le commutateur de STOP, détourne la puissance de
moteur en réduisant l'embrayage de roue à aubes, et la pression d'huile de commandes aux freins de
service.

Quand la pédale de freinage gauche est déprimée, un signal modulé de durée (PWM) d'impulsion est
envoyé de la sonde de position gauche de pédale de freinage à l’ECM transmission. L’ECM transmission
traite le signal et envoie un signal de sortie au solénoïde d'embrayage de roue à aubes (impeller clutch
solenoid), qui diminue la pression d'embrayage de roue à aubes. Pendant que la pédale est enfoncée plus
loin, la pression d'huile de l'embrayage de roue à aubes continue à diminuer. Quand la pédale a été
enfoncée approximativement 10 degrés, La tringlerie mécanique de la pédale de freinage gauche de la
valve de frein de service fait engager les freins de service.
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Quand la pression dans les accumulateurs grimpe jusqu'à la pression de COUPE-CIRCUIT qui est de 14485 ±
345 kPa (2100 ± 50 PSI), la pression d'huile combinée et la force de ressort sur les extrémités externes du
clapet-navette inverse surmontent la pression d'huile sur l'intérieur du clapet-navette inverse. Le clapet-
navette inverse se déplace et bloque l'écoulement d'huile aux accumulateurs.

Quand l'écoulement aux accumulateurs est bloqué, la pression d'approvisionnement augmente. La pression
accrue contre l'extrémité gauche du tiroir coupe-circuit (cut-in) surmonte la force de ressort et la déplace
vers la droite. tiroir coupe-circuit (cut-in) ouvre un passage pour l'huile sur l'extrémité gauche de la valve de
déchargement pour couler dans le réservoir.

Pendant que la pression sur l'extrémité gauche de la valve de déchargement diminue, la pression sur
extrémité droite de la valve la déplace vers la gauche contre la force de ressort. Quand la valve de
déchargement se déplace vers la gauche, l'huile de pompe traverse la valve de déchargement à
l'équipement et aux systèmes de pilotage de direction. Le clapet anti-retour empêche l'huile à haute
pression dans les passages au tiroir coupe-circuit (cut-in) et au clapet-navette inverse de l'écoulement de
nouveau à l'équipement et aux systèmes de pilotage de direction. La soupape de remplissage
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d'accumulateur restera dans le mode de COUPE-CIRCUIT jusqu'à ce que la pression dans un des
accumulateurs diminue à la pression CUT-IN 11725 ± 345 kPa du (1700± 50 PSI).
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Cette illustration montre le circuit de freinage avec le frein à main LIBÉRÉ.

L'huile dérive de la pompe frein/ pilote dans la soupape de remplissage d'accumulateur. La soupape de
remplissage d'accumulateur permet à l'huile de couler dans les accumulateurs de frein arrière et avant et
dans la valve de frein de service. Une partie de l'huile qui est envoyée à l'accumulateur de frein arrière
également coule dans la soupape de commande de frein à main.

Dans la position LIBÉRÉE, l'huile coule après la valve de frein à main dans le déclencheur de frein à main.
L'huile dans le déclencheur de frein à main agit contre la force de ressort qui maintient le frein à main
ENGAGÉ. Quand la pression d'huile surmonte la force du ressort, le frein à main EST LIBÉRÉ.

Pendant une application normale, le frein à main restera LIBÉRÉ jusqu'à ce que l'écoulement d'huile soit
bloqué à la valve de frein à main ou la pression d'approvisionnement de la soupape de remplissage
d'accumulateur de frein diminue en-dessous 6050 ± 515 kPa (875 ± 75 PSI).

Si la pression d'approvisionnement de la soupape de remplissage d'accumulateur de frein diminue en


dessous de 6050± 515 kPa (875 ± 75 PSI), la force de ressort dans l’extrémité droite de la valve de frein à
main décalera la valve vers la gauche. Quand la valve de frein à main est décalée vers la gauche, de l'huile
couler dans le réservoir et la force de ressort engage le frein à main.
49

CONCLUSION:

Ceci conclut cette présentation sur les circuits de direction et de freinage du chargeur sur pneus 988H.

Examiner toujours le manuel de réparation sur l’SIS pour assurer la dernière information et caractéristiques
en entretenant, l'essai, l'ajustement, et dépannage..
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