Warta Ardhia 2017 PDF

WARTA ARDHIA
Jurnal Perhubungan Udara
Data Mining Pada Data Quick Access Recorder untuk Peningkatan Keselamatan
Penerbangan
The Data Mining on Quick Access Recorder for Flight Safety Improvement
Mahardi Sadono1) dan Javensius Sembiring2)

Laboratorium System Transportasi Udara, Fakultas Teknik Mesin dan DirgantaraITB
email: mahar65@yahoo.com
INFO ARTIKEL ABSTRACT / ABSTRAK
Histori Artikel: Vertical wind and runway surface roughness are the most concerned
Diterima: 12 Juli 2017 parameters when the aircraft initiating the procedures of approach-to-landing
Direvisi: 31 Juli 2017 and take-off at an airport, due to they will affect the safety of the aircraft in those
Disetujui: 31 Juli 2017 phases. In the meantime, there is no equipment that can be used to assess the
Dipublish: 31 Juli 2017 chance of vertical wind emergence as well as the decline of runway surface
friction. This paper describes Quick Access Recoder data processing technique for
Keywords:
estimating those parameters; the speed of vertical wind in the approach-to-
write down three to five keywords
or phrases in alphabetical order, landing phase and runway friction coefficient in the landing phase. Due to those
separated by commas parameters does not recorded in Quick Access Recorder then system
identification technique is utilized in order to obtain both of parameters.
Kata kunci: Validation process is sequenced to increase the confidence level. The described
data mining, identifikasi sistem, data processing technique involving the aircraft’s motion dynamics and the
quick access recorder, keselamatan estimator. In case all the airline provide their flight data, the tendency of vertical
penerbangan, flight data wind and the difference of runway friction can be calculated promptly so that
monitoring
the airline and the airport can take anticipation action for maintaining the
safety level of the flight.
Keberadaan angin vertikal dan kekasaran permukaan landasan

merupakanan parameter yang perlu diperhatikan terutama saat fase
pendekatan (approach) hingga mendarat (landing) dan saat lepas landas
(take-off) di bandar udara, karena kedua parameter di atas mempengaruhi
keselamatan pesawat udara saat fase tersebut. Sementara itu, sampai saat ini
belum ada peralatan yang dapat dipergunakan untuk melihat kecenderungan
adanya angin vertikal maupun rendahnya koefisen gesek landasan. Makalah
ini memaparkan teknik pengolahan data Quick Access Recorder untuk
mengestimasi parameter tersebut, kecepatan angin arah vertikal pada fase
pendekatan sampai fase landing dan koefisien friksi runway pada fase landing.
Oleh karena kedua parameter di atas tidak direkam pada Quick Access
Recorder maka diperlukan cara lain untuk mendapatkan parameter tersebut
yaitu dengan teknik identifikasi sistem. Proses validasi dalam rangka
meningkatkan keyakinan terhadap parameter yang diperoleh juga akan
dilakukan. Teknik pengolahan data yang dipaparkan melibatkan dinamika
gerak pesawat udara dan estimator. Bila semua airline memberikan data
penerbangannya, tendensi keadanya angin vertikal dan penurunan koefisien
friksi landasan akan segera didapatkan sehingga baik airline maupun bandar
udara dapat melakukan antisipasi untuk keselamatan penerbangan.
Data Mining Pada Data Quick Access Recorder untuk Peningkatan Keselamatan Penerbangan 1
(Mahardi dan Javensius)
PENDAHULUAN akan datang [1]. Metode yang diterapkan juga
mampu mengkuantifikasi seberapa besar
How safe is your airline and how do you
konstribusi suatu parameter terhadap
measure it? Sekilas pertanyaan ini sederhana
terjadinya kecelakaan. Secara ringkas, metode
dan mudah dicerna namun relatif sulit untuk
ditampilkan pada gambar 1. Penjelasan lebih
dijawab. Apabila dikaji lebih dalam, jawaban
detil dapat dilihat pada IATA Safety Report
atas kedua pertanyaan ini merupakan
tahun 2013 Bab 9 Predictive Analysis [1].
kesimpulan atas segala usaha yang dilakukan
dalam rangka perbaikan dan peningkatan
keselamatan dalam dunia penerbangan.
Jawaban kuantitatif yang merepresentasikan
tingkat keselamatan suatu maskapai
penerbangan “mungkin” menjadi jawaban
yang paling tepat karena dengan pendekatan
ini, suatu maskapai penerbangan dapat
mengukur tingkat keselamatan yang
Gambar 1. Struktur Metode Predictive Analysis
dimilikinya relatif terhadap referensi tertentu
untuk Suatu Model Incident –Runway Overrun
maupun maskapai penerbangan yang lain. (Diadaptasi dari [1])
Namun untuk menerjemahkan tingkat
keselamatan (safety level) dalam representasi Karakteristik faktor-faktor yang
kuantitatif bukanlah pekerjaan yang mudah berkontribusi terhadap terjadinya suatu
karena melibatkan banyak aspek yang kecelakaan seperti yang ditampilkan pada
berkaitan satu dengan yang lain. ICAO dalam bagian sebelah kiri Gambar 1 di atas dapat
dokumen Safety Management Manual (SMM) diperoleh melalui perhitungan pada data QAR
DOC 9589, edisi 3 tahun 2013 memberikan dengan menggunakan program Flight Data
rekomendasi agar maskapai penerbangan Monitoring (FDM). Program FDM pada
menentukan tingkat keselamatan (Acceptable umumnya sudah menjadi bagian Safety
Level of Safety Performance-ALoSP)-nya Management System (SMS) suatu maskapai
masing-masing [22]. Rekomendasi ini secara penerbangan dalam menganalisis data QAR.
implisit menegaskan agar maskapai Namun tidak semua parameter tersebut
penerbangan mendefinisikan nilai ALoSP direkam sehingga dibutuhkan metode khusus
dalam representasi kuantitatif. Namun DOC untuk mengestimasi besaran parameter
9589 tidak memberikan penjelasan lebih jauh tersebut.
mengenai bagaimana perhitungan ALoSP ini
dapat dilakukan [22][1]. Definisi ALoSP dapat TINJAUAN PUSTAKA
juga ditemukan pada dokumen European Flight Data Monitoring dan Data Quick
Commission Flightpath 2050. Pada dokumen Access Recorder
ini definisi ALoSP dijabarkan secara eksplisit Flight Data Monitoring merupakan
dalam Europe’s vision for aviation in 2050 aktivitas yang berkaitan dengan identifikasi,
yaitu “laju kecelakaan pesawat udara yang pengukuran dan penanganan risiko
tidak lebih dari satu kecelakaan dalam setiap operasional dalam suatu maskapai
10 juta penerbangan”. Angka ini setara penerbangan [11]. Dalam terminologi yang
dengan probabilitas kecelakaan sebesar 10-7 lain, Flight Data Monitoring disebut juga
per penerbangan [21]. Nilai probabilitas dengan istilah Flight Operational Data
kecelakaan ini dapat digunakan oleh Analysis (FODA) atau Flight Operations Quality
maskapai penerbangan sebagai dasar dalam Assurance (FOQA). Aktivitas ini bersifat
menentukan ALoSP-nya masing-masing. proaktif yang dilakukan secara periodik
Metode Prediktif sehingga mampu dengan memanfaatkan data yang berasal dari
memberikan gambaran tingkat keselamatan sensor pesawat udara. Secara internasional,
suatu maskapai penerbangan pada masa yang ICAO Annex 6 Part 1 merekomendasikan agar
2 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 1-12

kegiatan ini dilakukan oleh setiap maskapai
penerbangan yang mengoperasikan pesawat
udara komersil dengan maksimum berat
lepas landas sebesar 27 ton sebagai bagian
dari Safety Management System (SMS) pada
maskapai penerbangan tersebut [18]. Secara
Nasional, Pemerintah juga mengeluarkan
peraturan mengenai keselamatan
penerbangan melalui keputusan Menteri
Perhubungan. Salah satunya adalah Peraturan
Gambar 2. Data Penerbangan dan Tahapan
Menteri Perhubungan Nomor 28 Tahun 2013
Flight Data Monitoring (Diadaptasi dari [9])
Tentang Peraturan Keselamatan
Penerbangan Sipil Bagian 121 secara khusus Proses Flight Data Monitoring pada
pada ayat 65 butir a yang mengharuskan umumnya sudah dapat dilakukan dengan
penyedia angkutan udara untuk menggunakan program yang tersedia secara
mengembangkan dan menjaga secara terus- komersil. Program ini memiliki kapabilitas
menerus program keselamatan penerbangan dalam proses decoding binary data ke
yang sesuai dengan cakupan dan ukuran engineering unit, visualisasi penerbangan,
operasinya dan memiliki deteksi event dan beberapa kemampuan
kemampuan tinggi untuk mendeteksi, lainnya. Pada beberapa program FDM, proses
menganalisis dan mencegah risiko yang dapat pengunduhan data dari pesawat sudah dapat
menimbulkan bahaya pada keselamatan juga dilakukan melalui jaringan
operasi penyedia angkutan udara tersebut internet/wireless sehingga proses
[19]. Berdasarkan peraturan di atas, pengunduhan data dapat dilakukan setiap kali
maskapai penerbangan saat ini telah pesawat mendarat di suatu bandara tertentu
menerapkan FDM sebagai bagian dari Safety [14]. Berdasarkan hasil analisis program FDM
Management System yang secara kontinu terhadap suatu data penerbangan, seorang
dapat menganalisis dan mendeteksi risiko analis dapat mengambil kesimpulan dan
yang dapat mengakibatkan terjadinya rekomendasi baik ke pilot, bagian perawatan,
kecelakaan. dan pihak-pihak yang terkait dalam rangka
mencegah terjadinya kecelakaan. Adapun
beberapa contoh program FDM yang secara
umum digunakan maskapai penerbangan
adalah AGS Sagem [16], Aerobytes [17],
Teledyne Air FASE [13], Flight Data Service
[15], dan sebagainya.
a. Tampilan FDM Aeorbytes [17] b. Tampilan FDM AGS Sagem [16]
Gambar 3. Contoh Program FDM untuk Analisis Data Penerbangan
Gagasan Makalah yang berkontribusi terjadinya runway
Pada umumnya, program FDM hanya overrun.
menganalisis parameter yang direkam pada Parameter pada QAR direkam pada
QAR dan parameter yang dapat dihitung sampling rate yang berbeda-beda dengan
tanpa melibatkan dinamika gerak pesawat kisaran 0,125-8 Hz. Proses analisis pada
udara. Sebagai contoh, kecepatan angin arah umumnya membutuhkan parameter dalam
vertikal tidak direkam pada QAR namun sampling rate yang homogen. Untuk
untuk kebutuhan analisis suatu event secara mengatasi masalah ini, program FDM
khusus event yang terjadi pada fase mendarat melakukan interpolasi agar parameter
(landing), parameter ini dibutuhkan. Begitu memiliki sampling rate yang sama. Proses
juga incident seperti runway overrun, interpolasi ini secara langsung mengabaikan
parameter koefisien friksi sangat dibutuhkan karakteristik dinamika sistem serta
agar analisis terhadap penyebab incident dependensi antar parameter sehingga
dapat dilakukan secara komprehensif. Namun implementasi suatu metode interpolasi dapat
parameter ini tidak direkam pada QAR menghasilkan solusi dan interpretasi yang
sehingga program FDM tidak dapat berbeda-beda. Lihat Gambar 4 di bawah ini
memasukkan parameter ini sebagai faktor
Gambar 4. Implementasi Tiga Metode Interpolasi pada Data QAR Menghasilkan Interpretasi yang Berbeda[12]
Parameter yang direkam pada QAR terhadap dinamika sistem). Proses filtering ini
memiliki noise, baik yang berasal dari dapat bersifat overfitting maupun underfitting
lingkungan maupun dari sensor. Selain noise, yang mengakibatkan data tidak lagi
setiap pengukuran juga mengandung error merepresentasikan keadaan sebenarnya.
yang bersifat konstan atau dalam istilah lain Selain itu, proses filtering ini tidak dapat
disebut dengan bias (deterministic error). mengestimasi bias yang kemungkinan
Program FDM pada umumnya melakukan terdapat di dalam data. Kedua masalah ini
proses filtering terhadap noise/error tanpa ditampilkan pada gambar 5.
melibatkan dinamika sistem (independen
Kasus Overfitting Kasus Bias yang Tidak Terestimasi

Gambar 5. Masalah yang Timbul pada Proses Filtering yang tidak Melibatkan Model
Dinamika Sistem [12]

Keterbatasan program FDM yang demikian, teknik pengolahan data serta hasil
dijabarkan di atas dapat diatasi dengan yang dipaparkan pada makalah ini
menerapkan pengolahan data yang diharapkan dapat memberikan kontribusi
mengkombinasikan model dinamika sistem terhadap peningkatan keselamatan
dan estimator. Kombinasi antara model transportasi udara nasional maupun global.
dinamika dan estimator ini dalam dunia
dirgantara secara khusus dibahas dalam METODOLOGI
keilmuan Identifikasi Sistem Pesawat Udara Identifikasi Sistem Pesawat Udara
(Flight Vehicle System Identification) [8][9].
Identifikasi Sistem Pesawat Udara
Penjelasan singkat mengenai Identikasi
merupakan salah satu cabang keilmuan
Sistem Pesawat Udara akan dibahas pada
Dirgantara yang secara khusus membahas
pasal 2. Melalui metode ini, parameter-
mengenai pemodelan dan estimasi parameter
parameter yang tidak direkam pada QAR
pesawat udara. Pada tahap pengembangan
namun dibutuhkan dalam analisis suatu
suatu pesawat udara, Identifikasi Sistem
kecelakaan dapat diestimasi. Noise yang
memegang peranan penting dalam
terdapat dalam pengukuran suatu variabel
pengembangan model dinamika gerak
juga dapat diminimalisasi tanpa mengabaikan
pesawat udara beserta parameter yang
dinamika sistem yang ditinjau sehingga
terkait dengan model tersebut. Model
overfitting maupun underfitting pada variabel
dinamika dan parameter yang akurat sangat
pengukuran dapat dihindari. Variabel yang
dibutuhkan dalam pengembangan simulator
diukur dengan sampling rate yang berbeda
dan perancangan sistem kendali pesawat
juga dapat diseragamkan dengan melibatkan
udara. Oleh sebab itu, keilmuan ini mejadi
dinamika sistem sehingga dependensi antar
bagian yang tak terpisahkan pada tahapan
satu variabel dan variabel lainnya tetap
rancang – bangun suatu pesawat udara.
terjaga. Selain estimasi, gagasan lain yang
Berdasarkan sumbernya, Identifikasi Sistem
merupakan tujuan akhir makalah ini adalah
Pesawat Udara merupakan gabungan dari dua
pemetaan distribusi parameter yang
bidang keilmuan yaitu Teori Estimasi yang
diestimasi untuk suatu bandara dan tipe
merupakan cabang dari ilmu Statistika dan
pesawat tertentu. Hal ini dapat dilakukan
Mekanika Terbang yang berasal dari
apabila teknik pengolahan data ini diterapkan
keilmuan Dirgantara. Pada Teori Sistem,
pada banyak data penerbangan. Namun pada
terdapat tiga variabel utama yang
makalah ini, implementasi Identifikasi Sistem
membentuk suatu sistem yaitu input, model
hanya akan dilakukan untuk mengestimasi
dan output. Berdasarkan tiga variabel ini,
parameter koefisien runway suatu bandara
Teori Estimasi mendefinisikan 3 kategori
dan kecepatan angin arah vertikal. Studi kasus
bidang yaitu Simulasi (Simulation), Kendali
akan dilakukan untuk satu penerbangan
(Control) dan Identifikasi Sistem (System
dengan menggunakan QAR suatu maskapai
Identification) [7]. Apabila dikaitkan dengan
penerbangan. Pemetaan distribusi parameter
teori ini, Identifikasi Sistem berkaitan dengan
yang diestimasi tidak akan dilakukan pada
proses identifikasi model dan estimasi
makalah ini karena membutuhkan banyak
parameter dimana variabel input dan output
data penerbangan. Kerjasama antar lembaga
diketahui. gambar 6 di bawah ini menjelaskan
terkait seperti institusi pendidikan dan
perbedaan ketiga kegiatan di atas dalam
maskapai penerbangan merupakan syarat
kaitannya dengan Sistem Teori.
utama terealisasinya gagasan utama yang
dipaparkan pada makalah ini. Dengan
Gambar 6. Identifikasi Sistem dalam Sistem Teori (Diadaptasi dari [7])
Apabila dikaitkan dengan Data Mining –

istilah pengolahan data yang cukup populer
(4)
saat ini, Identifikasi Sistem merupakan salah
satu kegiatan yang dilakukan pada Data
ℎ̇ = 𝑢 sin 𝜃 − 𝑣 cos 𝜃 sin 𝜙 − 𝑤 cos 𝜃 cos 𝜙
Mining. Oleh sebab itu penggunaan istilah
Data Mining yang merujuk ke kegiatan Dalam dunia Dirgantara, keduabelas
Identifikasi Sistem dapat digunakan. model di atas sudah secara umum diterima
Model Dinamika Gerak Pesawat Udara dan diaplikasikan pada Simulator pesawat
Persamaan gerak pesawat udara udara yang digunakan untuk pelatihan para
merupakan representasi dinamika gerak pilot maupun model yang digunakan pada
pesawat udara dalam model matematika. perancangan sistem kendali pesawat udara.
Model ini terdiri dari 12 persamaan nonlinear Fokus kajian Identifikasi Sistem Pesawat
differensial orde pertama yang dibagi menjadi udara adalah mencari parameter
4 kelompok yaitu model yang mewakili gaya- aerodinamika yang membentuk model di atas
gaya yang bekerja pada pesawat udara – (C_X,C_Y,C_Z,C_l,C_m,C_n). Model
Persamaan (1), model yang mewakili momen aerodinamika ini sangat bergantung kepada
– Persamaan (2), model yang mewakili konfigurasi dan kondisi terbang suatu
orientasi sikap pesawat udara – Persamaan pesawat udara. Selain untuk mengestimasi
(3) dan yang terakhir adalah model yang parameter aerodinamika, Identifikasi Sistem
mewakili posisi pesawat udara relatif dapat dikembangkan lebih lanjut untuk
terhadap acuan tertentu – Persamaan (4) [7]. mengestimasi parameter yang lain seperti
𝑞̅𝑆 𝑇 kecepatan angin, koefisien friksi suatu
𝑢̇ = 𝑟𝑣 − 𝑞𝑤 + 𝐶 − 𝑔 sin 𝜃 +
𝑚 𝑋 𝑚 runway dan parameter terkait lainnya.
𝑞̅𝑆 Makalah ini hanya akan membahas parameter
𝑣̇ = 𝑝𝑤 − 𝑟𝑢 + 𝐶𝑌 + 𝑔 cos 𝜃 sin 𝜙
𝑚 (1) yang terkait dengan peningkatan keselamatan
𝑞̅𝑆
𝑤̇ = 𝑞𝑢 − 𝑝𝑣 + 𝐶𝑍 + 𝑔 cos 𝜃 cos 𝜙
𝑚 pesawat udara.
Metode Pada Identifikasi Sistem
𝐼𝑥𝑧 𝑞̅𝑆𝑏 (𝐼𝑧 − 𝐼𝑦 ) 𝐼𝑥𝑧 Metode pada Identifikasi Sistem Pesawat
𝑝̇ − 𝑟̇ = 𝐶𝑙 − 𝑞𝑟 + 𝑞𝑝 Udara dapat dibedakan menjadi beberapa
𝐼𝑥 𝐼𝑥 𝐼𝑥 𝐼𝑥
kategori yaitu berdasarkan tipe noise, domain,
dan implementasinya. Tipe noise dalam
(2)
Identifikasi Sistem dibedakan menjadi noise
yang berasal dari lingkungan (process noise)
dan noise yang berasal dari pengukuran
(measurement noise). Berdasarkan
𝜙̇ = 𝑝 + tan 𝜃 (𝑞 sin 𝜙 + 𝑟 cos 𝜙) domainnya, Identifikasi Sistem Pesawat
Udara dibedakan menjadi domain frekuensi
𝜃̇ = 𝑞 cos 𝜙 − 𝑟 sin 𝜙 (3)
dan waktu. Pada umumnya, untuk pesawat
𝜓̇ = (𝑞 sin 𝜙 + 𝑟 cos 𝜙) sec 𝜃 rotary-wing teknik domain frekuensi sangat

umum digunakan sedangkan domain waktu
digunakan untuk tipe fixed-wing. Berdasarkan
implementasinya, metode pada Identifikasi dimana,
Sistem dibagi menjadi metode implementasi p = probabilitas
online dan offline. Pada makalah ini akan z = pengukuran
diimplementasikan metode Filter Error Θ = parameter yang akan diestimasi
Method (FEM). Metode ini akan M = model matematika yang
diimplementasikan dalam domain waktu merepresentasikan dinamika
sistem
pada data yang telah direkam sebelumnya
Persamaan (5) di atas kembali dituliskan
(offline). Filter Error Method sendiri dapat sebagai berikut.
digunakan untuk data yang mengandung
𝜃𝑀𝐿 = arg {𝐦𝐚𝐱 𝑝(𝑧|𝜃, 𝑀)}
noise baik noise yang berasal dari lingkungan 𝛉
maupun noise yang berasal dari sensor. Filter Persamaan (6) meringkaskan prinsip
Error Method diturunkan dari prinsip Maximum Likelihood dimana θ_ML adalah
parameter yang membuat nilai p(z|θ,M)
Maximum Likelihood dan Kalman Filter.
mencapai nilai maksimum. Prinsip kerja
Maximum Likelihood digunakan untuk Maximum Likelihood ini ditampilkan pada
mengestimasi parameter yang diasumsikan gambar 8. Sebagai catatan, parameter θ tidak
konstan dalam rentang waktu tertentu. memiliki distribusi probabilitas tertentu dan
Parameter ini dipengaruhi oleh noise yang hanya berupa bilangan acak dalam batasan
berasal dari pengukuran. Kalman Filter nilai tertentu. Oleh sebab itu, dalam konteks
digunakan untuk mengestimasi variabel yang Maximum Likelihood, suatu parameter tidak
memiliki probabilitas yang lebih besar atau
berubah terhadap waktu (state variable) yang
lebih kecil dibanding parameter yang lain [8].
dipengaruhi oleh noise yang berasal dari Maximum Likelihood ini akan digunakan
lingkungan. Kombinasi Maximum Likelihood untuk mengestimasi parameter pada
dan Kalman Filter yang menjadi dasar Filter pengukuran data yang mengandung noise dari
Error Method ditampilkan pada gambar 7. sensor. Sedangkan variabel state yang
terganggu oleh noise lingkungan terlebih
dahulu di-filter dengan menggunakan Kalman
Filter.
Gambar 7. Filter Error Method – Kombinasi

Maximum Likelihood dan Kalman Filter [6]
2. Kalman Filter
Kedua prinsip pada Filter Error Method di Berdasarkan prinsipnya Kalman Filter
atas akan dijelaskan pada bagian 1 dan 2 merupakan estimator yang memanfaatkan
berikut. kombinasi model dinamika suatu sistem
1. Maximum Likelihood dengan pengukuran variabel suatu sistem
untuk mendapatkan state yang memiliki error
Teori ini pertama kali diperkenalkan oleh minimum. Dalam aplikasinya, Kalman Filter
R.A Fisher [4]. Berdasarkan prinsipnya, pertama kali digunakan pada Program Apollo
Maximum Likelihood mencari parameter NASA di era tahun 1960-1970-an sebagai
dalam batasan tertentu yang memberikan filter pada sistem navigasi dan panduan
nilai probabilitas likehood suatu pengukuran terbang Apollo [2]. Sinyal yang masuk ke
mencapai nilai maksimum. Prinsip ini dapat Kalman Filter diproses melalui dua tahapan
dijabarkan sebagai berikut yaitu ‘prediction/propagation’ dan
‘correction/updating’. Pada tahap prediction, Kombinasi prediction dan correction ini
sinyal diprediksi dengan menggunakan model menghasilkan state yang optimum yaitu
matematika yang mewakili dinamika gerak state/sinyal yang menghasilkan error
sistem. Sinyal ini kemudian di- minimum. Gambar 9 di bawah ini
update/correction dengan menggunakan hasil meringkaskan tahapan kerja Kalman Filter.
pengukuran yang diperolah dari sensor.
Propagation: Pada tahap ini Measurement: Selain model Updating: State yang
state di prediksi dengan dinamika sistem, Kalman Filter diprediksi selanjutnya
menggunakan model juga mengakomodasi faktor diupdate/dikoreksi
dinamika sistem dari pengukuran dengan menggunakan
data dari pengukuran
HASIL DAN PEMBAHASAN memberikan porsi perhatian yang lebih

Implementasi banyak pada fase terbang ini dibanding fase
terbang yang lain. Makalah ini juga akan
Berdasarkan data statistik kecelakaan memfokuskan pada data QAR yang direkam
yang dikeluarkan oleh Boeing maupun Airbus, pada fase approach-landing. Ada beberapa
kecelakaan paling banyak terjadi pada fase parameter yang terkait dengan kedua fase ini
terbang approach-landing dibandingkan fase namun hanya dua parameter yang akan
terbang lainnya. Boeing dan Airbus mencatat diestimasi, yaitu kecepatan angin arah
lebih dari 55% kecelakaan terjadi pada kedua vertikal selama fase approach sampai landing
fase terbang ini [23][24]. Hal ini dan koefisien friksi pada fase landing-sub fase
mengindikasikan fase terbang ini merupakan aircraft on ground. Gambar 10 di bawah ini
fase paling kritis. Oleh karena itu, tindakan meringkaskan fase terbang approach dan
pencegahan keselamatan penerbangan landing.
Gambar 10. Fase Approach dan Landing

Pada fase landing, analisis difokuskan dirumuskan sebagai
pada ground phase. Sub fase ini dibagi lagi ̅ 𝑤 = 𝑉̅ 𝑘 − 𝑉̅ 𝑎
𝑉
menjadi dua bagian yaitu fase sebelum pilot Kecepatan kinematik pesawat udara (V _̅ k)
melakukan pengereman (ground roll) dan berasal dari pengukuran sensor Global
fase setelah pilot melakukan pengereman. Positioning System (GPS) atau dapat juga
Kedua fase ini memiliki koefisien friksi yang dihitung dengan menggunakan percepatan
berbeda dimana koefisien friksi pada sub fase yang berasal dari pengukuran Inertial
brake application memiliki nilai lebih besar Measurement Unit (IMU). Kecepatan
karena melibatkan friksi runway dan sistem aerodinamik (V ̅_a) dapat dihitung dari
pengereman pesawat udara. pengukuran sensor pitot tube. Estimasi
Estimasi Profil Kecepatan Angin kecepatan angin membutuhkan variabel-
Estimasi profil kecepatan angin dilakukan variabel seperti kecepatan hasil pengukuran
dengan menggunakan persamaan (1), (3), dan GPS, kecepatan vertikal, percepatan pada
(4). Persamaan (1) dan (4) diubah dengan ketiga sumbu benda, true airspeed (TAS),
cara memasukkan kecepatan angin sebagai sudut serang, sudut slip samping, dan sudut
variabel yang tidak diketahui. Dengan sikap pesawat udara. Pada umumnya
demikian estimator akan mengestimasi variabel-variabel di atas telah direkam pada
besaran variabel ini pada tiga sumbu tata QAR. Apabila variabel yang disebutkan di atas
acuan koordinat yang dipilih. Perubahan tidak direkam, maka variabel tersebut harus
terhadap persamaan (1) dan (4) didasari dihitung dengan menggunakan hubungan
kepada fakta bahwa kecepatan angin dapat kinematik dengan variabel yang lain. Gambar
dihitung dengan menggunakan variabel 11 berikut menampilkan hasil estimasi profil
kecepatan kinematik dan kecepatan kecepatan angin.
aerodinamik. Persamaan ini dapat
Gambar 11. Estimasi dan Validasi Profil Kecepatan Angin
Proses validasi terhadap hasil estimasi validasi ini diperolah bahwa estimator
dilakukan dengan cara membandingkan menghasilkan data yang ‘bebas’ noise. Teknik
dengan hasil pengukuran. Kecepatan angin validasi lain seperti pendekatan dari sisi
arah horizontal direkam pada QAR sehingga statistik (standard deviation, residual
variabel pengukuran ini dapat digunakan analysis, coefficient of determination, dsb.)
untuk memvalidasi hasil estimasi. Namun juga telah dilakukan. Namun karena
untuk kecepatan angin arah vertikal proses keterbatasan tempat, hasil validasi ini tidak
validasi dilakukan dengan menggunakan ditampilkan.
variabel yang lain yaitu kecepatan vertikal Estimasi Koefisien Friksi
pesawat udara yang diukur dibandingkan Estimasi koefisien friksi dilakukan pada
dengan yang diestimasi. Melalui proses fase landing – sub fase on ground. Pada sub
fase ini pemodelan koefisien friksi dibagi kontribusi gaya friksi baik dari runway
menjadi dua yaitu ground roll dan koefisien maupun dari brake pressure. Diagram gaya-
dimana pilot melakukan pengereman (brake gaya yang bekerja selama pesawat udara
application). Model dinamika gerak pesawat melakukan ground roll ditampilkan pada
udara disederhanakan untuk mengakomodasi gambar 12 berikut,
Gambar 12. Diagram Gaya pada Pesawat Udara Selama Fase Landing
Dimana, 𝑝𝑏𝑟𝑘
𝜇𝑏𝑟𝑘 = 𝜇𝑏𝑟𝑘 ⋅
𝐹𝐴,𝑣 = Gaya aerodinamika arah vertikal 𝑝𝑏𝑟𝑘,𝑚𝑎𝑥
Proses estimasi parameter koefisien friksi
𝐹𝐴,h = Gaya aerodinamika arah horizontal
membutuhkan data pengukuran percepatan
𝐹𝑃 = Gaya propulsi arah sumbu horizontal dan vertikal, brake
pressure, sudut pitch, ground speed, dan
𝐹𝐺 = Gaya gravitasi
defleksi spoiler. Semua paremeter ini dapat
𝐹𝐹 = Gaya friksi diperoleh melalui data QAR. Hasil estimasi
Gaya normal kedua parameter friksi beserta dengan
𝐹𝑁 =
deviasi standar ditampilkan pada Tabel 1.
Gaya friksi (F_F ) dipengaruhi oleh dua Tabel 1. Hasil Estimasi Koefisien Friksi dan
jenis koefisien friksi dan dimodelkan sebagai Deviasi Standar
𝐹𝐹 = (𝜇𝑟𝑜𝑙𝑙 + 𝜇𝑏𝑟𝑘 ) ⋅ 𝐹𝑁 𝝁𝒓𝒐𝒍𝒍 𝝁𝒃𝒓𝒌
Koefisien friksi μ_brk secara langsung
0,0144 (0,0012) 0,3692 (0,002)
dipengaruhi oleh besarnya pressure
pengereman yang diberikan pada roda
pendarat. Oleh sebab itu, koefisien ini dalam Validasi kedua parameter di atas
pemodelannya melibatkan parameter brake dilakukan dengan membandingkan
pressure, lihat Persamaan (9). Parameter ini percepatan arah sumbu horizontal antara
dapat secara langsung diperolah dari data pengukuran dan hasil estimasi.
QAR.
Gambar 13. Proof of Match Percepatan Arah Horizontal

Teknik pengolahan data yang dijabarkan melainkan berupa distribusi yang secara
pada makalah ini telah diimplementasikan langsung dapat menggambarkan
pada beberapa data QAR. Hasil estimasi yang karakteristik suatu sistem. Sebagai contoh,
diperoleh dapat digunakan untuk analisis distribusi parameter koefisien friksi yang
event maupun kecelakan khusus untuk satu diperoleh dari data penerbangan dalam
penerbangan tertentu. Selain itu, teknik ini periode satu tahun dapat menggambarkan
juga dapat diintegrasikan dengan program karakteristik runway tersebut seperti nilai
FDM sehingga tim analis dalam suatu maksimum, nilai minimum, besaran rata-rata
maskapai penerbangan mendapatkan pada musim hujan/kemarau, serta
gambaran yang lebih komprehensif terhadap karakteristik pengereman yang dilakukan
data QAR yang dianalisis. Dalam skala yang oleh pilot. Rencana pengembangan ini
lebih luas, Identifikasi Sistem dapat diilustrasikan pada Gambar 14 berikut.
diterapkan pada banyak data QAR. Sehingga
hasil estimasi bukan hanya satu nilai
Gambar 14. Ilustrasi Rencana Pengembangan – Implementasi pada Banyak QAR untuk Mendapatkan
Distribusi Parameter
pengolahan data yang dipaparkan ini dapat
Hasil yang ditampilkan pada Gambar 14 di
digunakan sebagai tambahan fungsionalitas
atas membutuhkan banyak data yang direkam
program FDM yang digunakan oleh maskapai
untuk suatu periode, bandara dan tipe
penerbangan. Metoda yang telah diuraikan
pesawat tertentu. Oleh sebab itu, kerjasama
dalam makalah ini dalam sekala kecil, dapat
antar kelembagaan terutama institusi
digunakan untuk analisis penyebab
pendidikan, maskapai penerbangan dan
kecelakaan dan untuk skala besar dapat
pemerintah merupakan syarat mutlak untuk
dipergunakan untuk dapat dipergunakan
merealisasikan tujuan yang ingin dicapai pada
untuk identifikasi sistem pada banyak data
makalah ini.
penerbangan untuk memberikan pemetaan
karakteristik kondisi lingkungan operasi
KESIMPULAN penerbangan pada suatu bandar udara. Untuk
Metode yang dijabarkan memungkinkan merealisasikan tujuan ini diperlukan
seorang analis untuk memperoleh estimasi kerjasama antara pihak terkait seperti
parameter yang tidak direkam pada QAR. akademisi, Direktorat Jenderal Perhubungan
Kombinasi antara model dinamika gerak Udara, pengelola bandar udara dan maskapai
pesawat udara dan estimator dalam proses penerbangan. Dengan dicapainya tujuan yang
estimasi mampu meningkatkan keakuratan dipaparkan pada makalah ini diharapkan
parameter yang diestimasi. Selain itu, dapat memberi kontribusi terhadap
dependensi antar satu variabel gerak dengan perbaikan maupun peningkatan keselamatan
variabel gerak lainnya tetap terjaga. Teknik penerbangan.
DAFTAR PUSTAKA Sembiring., Javensius, RTS Smoother
Implementation on Quick Access Recorder
Drees., Ludwig, Sembiring., Javensius,
Data, Presentasi video konferensi antara
Holzapfel., Florian, et.al., IATA Safety
Flight Safety Research Group – Institute of
Report 2013 Section 9 Predictive Analysis,
Flight System Dynamics TUM dan AGS
April 2014
Sagem, Jerman, 1 Juni 2015
Sembiring., Javensius, Holzapfel., Florian,
http://www.teledynecontrols.com/products
Extracting of Unmeasured Parameters
olution/airfase/overview.asp (Diakses
Based on Quick Access Recorder Data
pada 5 Mei 2016).
Using Parameter Estimation Method, AIAA
Atmospheric Flight Mechanics Conference,
http://www.teledynecontrols.com/products
Boston, USA, Agustus 2013.
olution/wirelessgroundlink/groundlink.a
sp (Diakses pada 5 Mei 2016)
Sembiring., Javensius, Holzapfel., Florian,
Bayesian Approach Implementation on
https://www.flightdataservices.com/(Diakse
Quick Access Recorder Data for Estimating
s pada 5 Mei 2016)
Parameters and Model Validation,
Probabilistic Safety Assessment and
http://www.sagem.com/aerospace/commer
Management Conference, Hawaii, USA,
cial-aircraft/information-
Juni 2014.
system/analysis-ground-station-ags
(Diakses pada 5 Mei 2016)
D’Souza., Christopher, Fundamendal of
Kalman Filtering and Estimation in
http://www.aerobytes.co.uk/ (Diakses pada
Aerospace Engineering, Bahan Kuliah
5 Mei 2016)
Online, NASA, 2013.
ICAO, Annex 6 Part 1 Operation of Aircraft, Juli
Gelb., Arthur, Applied Optimal Estimation,
2010
The MIT Press, 2011.
Menteri Perhubungan Republik Indonesia,
Aldrich., John, R.A. Fisher and the Making of
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor:
Maximum Likelihood 1912 -1922,
PM 28 Tahun 2013 Tentang Peraturan
Statistical Science, Institute of
Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian
Mathematical Statistics, Agustus 1997.
121, Maret 2013
https://en.wikipedia.org/wiki/Kalman_filter
EUROCAE, EUROCAE ED 112 Minimum
[Diakses pada 5 Mei 2016].
Operational Performance Specification for
Crash Protected Airborne Recorder
Jategaonkar., R.V., Flight Vehicle System
Systems - Revision A, September 2013.
Identification, A Time Domain Approach,
AIAA Progress in Astronautics and
European Commision, Flightpath 2050
Aeronautics, 2006
Europe’s Vision for Aviation, 2011
Klein., V., and Morelli., E., Aircraft System
ICAO, DOC 9859 Safety Management Manual,
Identification: Theory and Practice, AIAA
Edisi 3, 2013
Progess in Astronautics and Aeronautics,
2006.
Boeing, Statistical Summary of Commercial Jet
Airplane Accidents Worldwide Operation
U.K Civil Aviation Authority, CAP 739 Flight
1959 – 2014, Agustus 2015
Data Monitoring, 2013.
Airbus, Commerical Aviation Accidents 1958-
Hongkong Civil Aviation Department, CAD
2014- A Statistical Analysis, Mei
739 Flight Data Monitoring, A Guide to
Implementation, Februari 2009.

WARTA ARDHIA
Pengaruh Penyeimbangan Pergerakan Pesawat Terhadap Peningkatan Kinerja

Bandara (Studi Kasus: Bandara Internasional Soekarno-Hatta)
Influence of Aircraft Movement Balancing towards Airport Performance Improvement

(Case Study: Soekarno-Hatta International Airport)
M. Iqbal Rachmansyah1), Nahdalina2)

Universitas Gunadarma, Kampus G, Jl. Komjen Pol. M. Jasin, kelapa Dua, Cimanggis, Jawa Barat
email: iiqbal.rachmansyah@gmail.com, nahdalina@yahoo.com
Histori Artikel: The demand growth of passanger and aircraft movement flows over a period
Diterima: 15 Juni 2017 of time should be followed by adequate infrastructure availability. However, the
Direvisi: 26 Juli 2017 most common problem is the condition where the existing infrastructure
Disetujui: 26 Juli 2017 capacity can not increase simultaneously with an increase in the number of
Dipublish: 31 Juli 2017 movements. If the movement exceeds the existing capacity, there will be an
imbalance condition of movement and capacity, which will have implications on
Keywords:
the decrease of service level or performance at the airport. This study aims to
performance, FAA method,
movement pattern, movement analyze the effect of balancing the movement of aircraft towards the
balancing, runway improvement of airport performance in the future. The balancing optimization
of aircraft movement is carried out with the use of aircraft with greater capacity
Kata kunci: for domestic routes and increased PLF value for international routes, while air
kinerja, metode FAA, pola side capacity, especially runways will be analyzed using the FAA method. The
pergerakan, penyeimbangan results show that balancing movements, both on international and domestic
pergerakan, runway
routes will decrease the level of aircraft movement during the projection year.
The runway performance manifested in the movement (D) to capacity (C) ratio
shows a 16% reduction in saturation under conditions where movement
optimization has been performed.
Pertumbuhan permintaan arus pergerakan penumpang dan pesawat tiap
periode waktu harus diikuti dengan ketersediaan infrastruktur yang cukup.
Namun masalah yang umumnya terjadi adalah kondisi dimana kapasitas
infrastruktur tidak dapat meningkat secara simultan dengan peningkatan
jumlah pergerakan tersebut. Apabila pergerakan melebihi kapasitas, maka
akan terjadi kondisi ketidakseimbangan pergerakan dan kapasitas, yang akan
berimplikasi pada menurunnya tingkat pelayanan atau kinerja pada Bandara.
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis pengaruh langkah
penyeimbangan pergerakan pesawat terhadap peningkatan kinerja Bandara
pada masa yang akan datang. Optimasi penyeimbangan pergerakan pesawat
dilakukan dengan penggunaan pesawat dengan kapasitas yang lebih besar
untuk rute domestik dan peningkatan nilai PLF untuk rute internasional,
sedangkan kapasitas sisi udara, khususnya runway akan dianalisis dengan
menggunakan metode FAA. Hasil penelitian menunjukkan bahwa
penyeimbangan pergerakan, baik pada rute internasional dan domestik akan
menurunkan tingkat pergerakan pesawat pada tahun proyeksi. Kinerja
runway yang dimanifestasikan dalam rasio pergerakan (demand, D) terhadap
kapasitas (capacity, C) menunjukkan adanya penurunan kejenuhan sebesar
16% pada kondisi dimana telah dilakukannya optimasi pergerakan.
Pengaruh Penyeimbangan Pergerakan Pesawat Terhadap Peningkatan Kinerja Bandara (Studi 13

Kasus: Bandara Internasional Soekarno-Hatta) (Iqbal dan Nahdalina )
PENDAHULUAN Kolker, Katrin, et. al. (2016); Peetawan,
Pertumbuhan penumpang angkutan udara Waralee (2016).
di Indonesia telah mengalami peningkatan Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui
yang signifikan dalam beberapa tahun ter- pengaruh dari optimasi penyeimbangan per-
akhir. Menurut INACA (2015), pertumbuhan gerakan pesawat terhadap peningkatan
rata-rata pengguna jasa angkutan udara pada kinerja infrastruktur runway yang ada pada
rute internasional dan domestik masing- Bandara Internasional Soekarno-Hatta (CGK),
masing sebesar 5,07% dan 1,95%, sementara terutama pada tahun-tahun proyeksi.
pertumbuhan pergerakan pesawat pada rute
internasional dan domestik masing-masing TINJAUAN PUSTAKA
sebesar 6,00% dan 1,20% dalam 5 tahun Karakteristik Pergerakan Penumpang-
terakhir. Pertumbuhan permintaan (demand) Pesawat
arus pergerakan, baik itu penumpang maupun Karakteristik pergerakan penumpang dan
pesawat tiap periode waktu harus diikuti oleh pesawat dapat juga diartikan sebagai pola-
ketersediaan infrastruktur yang memiliki pola pergerakan penumpang dan pesawat
kapasitas (capacity) yang cukup untuk meme- yang beroperasi pada suatu bandara dalam
nuhi pergerakan tersebut. Namun masalah jangka waktu tertentu. Beberapa karakteris-
yang umumnya terjadi, adalah kondisi dimana tik pergerakan penumpang dan pesawat pada
kapasitas bandara tidak dapat meningkat suatu bandara yang dapat ditelaah, antara lain
secara simultan dengan peningkatan jumlah berupa utilitas penggunaan runway (RIU),
pergerakan yang bersifat linier dan berpola pergerakan internasional-domestik, pergera-
fluktuatif (Bai, 2006). kan kedatangan-keberangkatan, load factor
Pada saat jam sibuk, pergerakan cende- penumpang (PLF), dan juga rasio waktu sibuk.
rung meningkat sangat signifikan, sehingga Hasil penelaahan karakteristik pergerakan,
apabila pada kondisi ini pergerakan melebihi terutama pergerakan pesawat dapat diguna-
kapasitas yang ada, maka akan terjadi suatu kan untuk mengkonversi jumlah pergerakan
kondisi ketidakseimbangan pergerakan- penumpang menjadi jumlah pergerakan
kapasitas (demand-capacity imbalance). pesawat pada tahun proyeksi, sehingga pola-
Kondisi ini akan mengakibatkan terjadinya pola pergerakan pesawat pada tahun proyeksi
antrian dan tundaan yang akan berimplikasi tersebut akan memiliki pola pergerakan yang
pada menurunnya tingkat pelayanan atau tidak jauh berbeda dengan pola pergerakan
kinerja pada bandara (Ashford, 1991). yang ada secara historis. Beberapa karak-
Menurut Hamzawi (1992), terdapat bebe- teristik pergerakan pesawat yang akan
rapa langkah yang dapat dilakukan untuk digunakan dalam penelitian, dapat dijelaskan
menangani masalah ketidakseimbangan per- sebagai berikut.
gerakan-kapasitas pada suatu sistem bandara,
Load Factor Penumpang (PLF)
salah satunya adalah penerapan metode
Menurut Peetawan (2016), PLF adalah
penyeimbangan pergerakan pesawat pada
rasio antara jumlah penumpang dengan
tahun proyeksi dengan merubah beberapa
kapasitas kursi yang tersedia di pesawat pada
karakteristik operasi penerbangan, baik itu
rute penerbangan tertentu, baik internasional
pada rute internasional maupun domestik.
maupun domestik. PLF merupakan ukuran
Beberapa penelitian yang telah dilakukan
efisiensi maskapai untuk menentukan nilai
dengan menggunakan analisis optimasi
keuntungan dan margin antara pendapatan
penyeimbangan pergerakan pesawat antara
dengan pengeluaran (revenue-cost).
lain Gosling, G. D. & M. Hansen (2001); Wei, W.
Perhitungan nilai PLF pada pesawat untuk
& M. Hansen (2005); Givoni, Moshe & Piet
suatu rute penerbangan tertentu dapat
Rietvield (2006); McLean, D. (2006); Swan, W.
dirumuskan dalam Persamaan (1) berikut.
M. & N. Adler (2006); Jenatabadi, H. S. & Ismail
N. A. (2007); Yuliawati, Eny, et.al. (2015);

r
 N p  Dist .  Kapasitas Infrastruktur Runway
PLF      100% (1) Menurut FAA (1983), kapasitas ultimit
i 1  S c  Dist .  infrastruktur runway dipengaruhi oleh bebe-
rapa faktor, antara lain:
Np adalah jumlah penumpang pesawat a. Kondisi ceiling dan visibility, sehingga akan
pada suatu rute penerbangan, Sc adalah menentukan jenis operasinya, apakah
kapasitas kursi yang tersedia pada suatu berada pada kondisi VFR, IFR atau PVC;
pesawat pada suatu rute penerbangan, dan b. Konfigurasi fisik sistem runway eksisting,
Dist. adalah jarak bandara asal-tujuan (km). berupa konfigurasi dan dimensi runway
Rasio Waktu Sibuk yang akan menentukan nilai kapasitas
Rasio waktu sibuk dibagi menjadi 3 (tiga) dasar infrastruktur (base capacity)
bagian, yaitu bulan sibuk, hari sibuk dan jam berdasarkan runway use configuration
sibuk, yang dapat dibagi menurut rute atau runway use diagram yang tersedia;
penerbangannya (internasional-domestik). c. Campuran pesawat (aircraft mix), yang
Berdasarkan model perhitungan yang akan menentukan persentase indeks
dikembangkan oleh Angkasa Pura II (2016), campuran (mix index, MI), yang dapat
rasio atau persentase waktu sibuk dapat dirumuskan pada Persamaan (3), dengan
dirumuskan dalam Persamaan (2) berikut. C adalah persentase pesawat kelas C dalam
Perg Observasi campuran pesawat dan D adalah
Rasio Waktu Sibuk  (2) persentase pesawat kelas D dalam
Perg Total
campuran pesawat. Penetapan klasifikasi
Proyeksi Pergerakan Penumpang jenis pesawat C dan D mengacu kepada
Menurut Noviani (2011), peramalan atau table 1.
proyeksi adalah suatu usaha yang dilakukan MI  [C  3D] (3)
untuk dapat menduga atau memprakirakan
d. Persentase arrival dan persentase operasi
keadaan yang akan terjadi pada masa
touch-and-go, yang dapat dirumuskan
mendatang, berdasarkan pola pergerakan pada Persamaan (4), dengan Arr. adalah
yang terjadi secara historis. Menurut Ashford jumlah arrival per jam, Dep. adalah jumlah
(1991), beberapa metodologi yang dapat departure per jam dan T+G adalah jumlah
digunakan untuk proyeksi pergerakan operasi touch-and-go per jam.
penumpang dan pesawat, yaitu berupa model
Arr.  0,5(T  G )
ekstrapolasi trend (linier, eksponensial atau % Arr.   100% (4)
polinomial), model rasio (market share, shift Arr.  Dep.  (T  G )
share atau grow rate), dan model e. Jumlah exit taxiway dan letak atau jarak
ekonometrik (regresi sederhana atau threshold-exit taxiway yang akan
berganda). menentukan nilai exit factor (E).
Menurut Titaley (2015), metode ekstra-
Diketahui bahwa nilai mix index pesawat
polasi trend sebagai metode yang digunakan
tiap jam umumnya berbeda, karena selalu ada
dalam penelitian ini adalah proyeksi yang
fluktuasi operasi pesawat tiap waktunya.
didasarkan pada pola pergerakan historis
Sehingga nilai kapasitas runway perlu
suatu aktivitas, dengan asumsi bahwa suatu
dihitung per jam untuk mendapatkan model
faktor yang mempengaruhi variasi pergera-
kapasitas dinamis per jam-nya, sedangkan
kan pada masa lalu akan terus berlanjut pada
model kapasitas statis dapat dihitung dengan
masa yang akan datang dengan hubungan
mengambil rata-rata dalam 1 hari analisis.
yang sama. Metode ini akan mengandalkan
Kapasitas ultimit per jam runway menurut
kualitas data historis (time series) dan
metode FAA dapat dirumuskan dalam
kestabilan pertumbuhan pergerakan tiap
Persamaan (5), dengan Cb adalah kapasitas
waktunya.
dasar berdasarkan fungsi konfigurasi runway
eksisting, MI dan %Arr, E adalah faktor penye-

suaian jalan keluar berdasarkan konfigurasi 79,7% pada Tahun 2016, berbeda dengan PLF
exit-taxiway, dan T adalah faktor penyesuaian pada rute domestik yang cenderung lebih
operasi touch-and-go pada runway. tinggi dan stabil dikisaran angka 88,2%-
C  Cb ET (5) 92,5%. Model perhitungan nilai PLF telah
dijelaskan pada Persamaan (1) sebelumnya.
Nilai Cb didapatkan dari interpolasi nilai
mix index dan persentase kedatangan pada Penyeimbangan Pergerakan Domestik
diagram runway hourly capacity yang ada Menurut penelitian yang dilakukan oleh
pada dokumen FAA (1983). Gosling (2001) dan Givoni (2006), untuk
Menurut ICAO (2009), nilai kapasitas mengimbangi permintaan pergerakan pe-
ultimit yang didapat harus dikalikan dengan numpang yang terus meningkat tiap tahun,
faktor utilitas runway sebesar 80%-90%. Hal maka maskapai harus menerapkan suatu
ini digunakan untuk menjaga slot apabila competitive tools untuk menjaga persentase
seandainya ada penerbangan tambahan pada pangsa pasar (market share), yang dapat
musim liburan (seasonal extra flight), dilakukan dengan cara meningkatkan fre-
penerbangan tambahan tidak terencana (rush kuensi penerbangan dan/atau penggunaan
extra flight), ataupun penerbangan charter pesawat dengan kapasitas yang lebih besar.
(berjadwal/tidak berjadwal). Namun pada kondisi dimana terdapat
batasan kapasitas penggunaan runway
Penyeimbangan Pergerakan Pesawat
(capacity constraint), maka peningkatan
Menurut Hamzawi (1992), penyeimbang-
frekuensi penerbangan tidak dapat dilakukan
an pergerakan dengan menggunakan prinsip
dan metode yang paling rasional adalah
pengaturan karakteristik operasi pesawat
dengan penggunaan pesawat dengan kapa-
pada dasarnya dilakukan untuk menurunkan
sitas yang lebih besar.
jumlah pergerakan pesawat pada rentang
Menurut Swan (2006), penggunaan
waktu proyeksi. Penyeimbangan pergerakan
pesawat dengan kapasitas hanya akan cocok
dibagi berdasarkan rute penerbangannya,
pada rute pendek, karena pada rute jauh
baik itu internasional maupun domestik. Hal
pesawat memang diharuskan menggunakan
ini didasari karena kedua rute tersebut
pesawat besar atas dasar kebutuhan teknolo-
memiliki karakteritik pergerakan yang berbe-
gi dan performansi operasinya, sehingga
da apabila dianalisis secara historis.
penggunaan pesawat dengan kapasitas besar
Penyeimbangan Pergerakan Internasional untuk rute domestik dapat menjadi salah satu
Penyeimbangan pergerakan pada rute metode yang dapat digunakan untuk
internasional dilakukan dengan cara mengurangi jumlah pergerakan pesawat
mengoptimalkan atau menaikkan nilai PLF tanpa harus mengurangi jumlah penumpang
rata-rata pada operasi pesawat rute yang diangkut.
internasional. Berdasarkan penelitian yang Menurut Wei (2003), beberapa batasan
dilakukan sebelumnya oleh McLean (2006), yang harus diperhatikan dalam upaya
Jenatabadi (2007), dan Peetawan (2016), penerapan penggunaan pesawat dengan
menunjukkan bahwa nilai PLF yang kapasitas lebih besar pada rute domestik,
dipengaruhi oleh insiden pesawat, aliansi antara lain:
maskapai, keuntung-an per kilometer a. Karakteristik rute penerbangan, meliputi
penumpang dan jumlah ketersediaan kursi permintaan (demand) dan jarak (distance).
pada pesawat, akan sangat mempengaruhi Berdasarkan Persamaan (1) diatas, dalam
jumlah pergerakan pesawat secara menghitung insentif dari suatu operasi,
keseluruhan. maka yang diutamakan adalah permintaan
Menurut Kolker (2016), PLF memiliki nilai terlebih dahulu. Hal ini didasarkan karena
yang berbeda antara rute internasional dan pendapatan utama maskapai adalah dari
domestik, dimana umumnya PLF pada rute hasil pergerakan penumpang per km
internasional lebih kecil dan terfluktuatif tiap (revenue passanger per km, RPK). Apabila
tahunnya dengan rata-rata global sebesar

permintaan tinggi, dengan jarak panjang pergerakan pesawat pada kondisi eksisting,
ataupun pendek, maka akan dapat proyeksi, dan pasca optimasi penyeimbangan
diprioritaskan untuk diganti dengan pergerakan. Kinerja infrastruktur runway
ditinjau dalam rasio pergerakan/kapasitas
menggunakan pesawat kapasitas lebih
(D/C ratio), yang dimanifestasikan dalam
besar; bentuk grafik fluktuatif pergerakan-kapasitas.
b. Karakteristik bandara asal-tujuan,
meliputi kapasitas parkir apron-gate dan METODOLOGI
kapasitas runway pada bandara asal yang Data-data yang dbutuhkan dalam peneliti-
pasti akan berkurang apabila digunakan an antara lain sebagai berikut:
pesawat besar lebih banyak. Dan juga 1. Jumlah pergerakan penumpang dan
kapabilitas runway bandara tujuan, pesawat rute internasional-domestik
apakah mampu melayani kebutuhan historis per tahun.
panjang dimensi runway dari pesawat 2. Jumlah pergerakan pesawat per tipe jenis
besar yang beroperasi. pesawat, yang dibagi menjadi 2 (dua),
Menurut Groton dalam Noviani (2012), yaitu
pergerakan pesawat merupakan fungsi dari a. secara historis per tahun; dan
jumlah penumpang, kapasitas rata-rata dan b. secara eksisting per jam, dengan range
nilai PLF pada setiap operasi. Sehingga akan data selama 1 hari (00.00-23.59).
dapat diterapkan berdasarkan prinsip peng- 3. Jumlah pergerakan pesawat rute
gunaan pesawat berkapasitas besar. Model internasional-domestik, yang dibagi
perhitungan pergerakan pesawat dapat menjadi 3 (tiga), yaitu
dirumuskan pada Persamaan (6) berikut, a. pergerakan pesa-wat per bulan
dengan Am adalah pergerakan pesawat (dengan range data per bulan dalam
(aircraft movement), Np adalah jumlah beberapa tahun);
penumpang suatu pesawat pada suatu rute b. pergerakan pesawat per hari (dengan
(number of passanger), Sc adalah kapasitas range data per hari dalam beberapa
kursi yang tersedia pada suatu pesawat pada bulan); dan
suatu rute (seat capacity), dan PLF adaah load c. pergerakan pesawat per jam (dengan
factor penumpang. range data per jam dalam beberapa
Np hari).
Am  (6) 4. Pergerakan pesawat per rute penerbangan
Sc  PLF
domestik, yang dibagi kedalam 34 rute
Beberapa keuntungan peningkatan penerbangan, dengan range data selama 1
kapasitas pesawat yang lebih besar pada hari hari dari 00.00-23.59
penerba-ngan rute domestik menurut Givoni 5. Layout infrastruktur eksisting Bandara
(2006), antara lain: CGK dan 37 Bandara Domestik lainnya,
a. Mengurangi frekuensi penerbangan di berupa karakteristik fisik runway dan exit
bandara apabila terdapat batasan taxiway untuk Bandara CGK, serta
kapasitas penggunaan runway; karakteristik fisik runway untuk 34
b. Apabila slot dibatasi, maka maskapai tetap Bandara Domestik lainnya.
dapat mengangkut penumpang dengan
Pengumpulan Data
jumlah banyak, sehingga akan
Proses pengumpulan data-data seperti
mengefisiensi biaya operasi; yang telah dirinci di bagian kebutuhan data,
c. Akan mengurangi antrian dan tundaan dilakukan dengan mendatangi instansi
pada bandara yang mengalami kondisi terkait, seperti data No. 1, 2a dan 3a diperoleh
ketidakseimbangan pergerakan kapasitas. dari Angkasa Pura II (2016). Data No. 2b, 3b,
Evaluasi Pergerakan-Kapasitas 3c dan 4 diperoleh dari AirNav Indonesia
Evaluasi pergerakan kapasitas dilakukan (2017), sedangkan data No. 5 diperoleh dari
untuk mengetahui kinerja dari infrastruktur publikasi Aeronautical Information
runway dalam mengakomodir jumlah Publication (AIP) yang diterbitkan

Kementrian Perhubungan Republik Indonesia HASIL DAN PEMBAHASAN
(2015).
Karakteristik Pergerakan Penumpang-
Pengumpulan Data Pesawat
Proses pengumpulan data-data seperti Karakteristik pergerakan penumpang dan
yang telah dirinci di bagian kebutuhan data, pesawat yang akan dibahas dalam kajian ini
dilakukan dengan mendatangi instansi berupa nilai PLF rata-rata dan rasio waktu
terkait, seperti data No. 1, 2a dan 3a diperoleh sibuk.
dari Angkasa Pura II (2016). Data No. 2b, 3b,
Load Factor Penumpang (PLF)
3c dan 4 diperoleh dari AirNav Indonesia
Analisis PLF dihitung per tahun untuk rute
(2017), sedangkan data No. 5 diperoleh dari
internasional dan domestik, yang secara
publikasi Aeronautical Information
umum akan dibagi kedalam 3 (tiga) tahap
Publication (AIP) yang diterbitkan
perhitungan, yaitu perhitungan persentase
Kementrian Perhubungan Republik Indonesia
aircraft mix, kapasitas penumpang rata-rata
(2015).
dan diakhiri dengan perhitungan nilai PLF,
Pengolahan Data dengan menggunakan data No. 1 dan 2a (lihat
Proses pengolahan data akan dilakukan Kebutuhan Data pada BAB Metodologi)
dengan menggunakan pendekatan kuantitatif, Hasil perhitungan aircraft mix pada rute
menggunakan beberapa rumus atau formulasi internasional maupun domestik ditunjukkan
yang telah dijelaskan sebelumnya. Hasil dari oleh gambar 1, hasil perhitungan kapasitas
pengolahan data tersebut akan dijadikan pesawat ditunjukkan oleh gambar 2,
sebagai data dalam pembahasan analisis sedangkan hasil perhitungan PLF ditunjukkan
karakteristik pergerakan pesawat, proyeksi oleh gambar 3.
pergerakan pesawat, kapasitas infrastruktur
runway, penyeimbangan pergerakan pesawat
dan juga evaluasi terhadap pergerakan
kapasitas.
Analisis Data
Beberapa alat yang digunakan dalam
analisis data dalam penelitian, antara lain:
a. Karakteristik pergerakan pesawat, akan
menggunakan model perhitungan yang
ada pada Pers. (1) dan Pers. (2), dengan
menggunakan data No. 1, 2a, 3a, 3b dan 3c;
b. Proyeksi pergerakan pesawat akan
menggunakan model ekstrapolasi trend,
dengan nilai adj. R2 yang paling fit, dengan
menggunakan data No. 1;
c. Kapasitas infrastruktur runway, meng-
gunakan model kapasitas ultimit FAA, Gambar 1. Persentase aircraft mix
pada Pers. (3) hingga Pers. (5), dengan
menggunakan data No. 2b dan 5;
d. Penyeimbangan pergerakan, menggu-
nakan model perhitungan yang ada pada
Pers. (1) dan Pers. (6), dengan
menggunakan data No. 4 dan 5.
Gambar 2. Kapasitas rata-rata pesawat

(distance) dan permintaan (demand), serta
penggunaan pesawat dengan kapasitas besar.
Karena permintaan pergerakan rute inter-
nasional tidak terlalu besar, tetapi membu-
tuhkan pesawat dengan kapasitas besar atas
dasar teknologi dan performansi pesawat,
sehingga menyebabkan nilai PLF rute inter-
nasional menjadi tidak terlalu tinggi diban-
dingkan nilai PLF rute domestik.
Gambar 3. Nilai PLF
Rata-rata nilai persentase aircraft mix,
Klasifikasi kelas pesawat menurut berat kapasitas pesawat dan PLF rute internasional
dan domestik ditunjukkan pada tabel sebagai
dan approach speed berdasarkan standar FAA
berikut.
(1983), ditunjukkan pada tabel sebagai
berikut. Tabel 2. Hasil perhitungan % aircraft mix,
kapasitas pesawat, dan PLF rata-rata.
Tabel 1. Klasifikasi kelas pesawat Kapasitas %PLF
Approach % Aircraft Mix
Turbulance Aircraft MTOW Kelas Pesawat
Speed Int Dom Int Dom Int Dom
Group Class (lb)
(knots) B 0,00 0,47 0 20
A < 41.000 < 91 C 58,41 97,97 165 154 63,34 90,94
Small
B < 41.000 91–120 D 41,59 1,56 356 289
41.000 – Bobot - - 245 155 - -
Large C 121-140
255.000
Heavy D > 255.000 > 141
Seperti dijelaskan sebelumnya, analisis
rasio waktu sibuk dibagi menjadi 3 bagian,
Berdasarkan gambar 1, dapat dipahami
yaitu bulan sibuk, hari sibuk dan jam sibuk.
bahwa pergerakan rute internasional cukup
Rasio bulan sibuk dihitung dengan menggu-
seimbang antara pesawat kelas C dan D,
nakan data No. 3a, yang dihitung per bulan da-
sedangkan pada rute domestik didominasi
lam beberapa tahun. Rasio hari sibuk dihitung
oleh pesawat kelas C. Hal ini secara alami
dengan menggunakan data No.3b, yang dihi-
terjadi karena kebutuhan pesawat tipe besar
tung per hari dalam beberapa bulan. Sedang-
pada rute internasional (long-haul) atas
kan rasio jam sibuk dihitung dengan menggu-
alasan kebutuhan teknologi dan performasi
nakan data No. 3c, yang dihitung per jam
pesawat. Sehingga pesawat kelas D akan lebih
dalam beberapa hari. Hasil perhitungan terse-
banyak beroperasi pada rute internasional,
but akan dicari nilai rata-ratanya sehingga
dibadingkan pada rute domestik.
dapat diaplikasikan untuk penyebaran waktu
Penggunaan pesawat tipe besar juga akan
sibuk pada tahun proyeksi.
mempengaruhi kapasitas rata-rata, seperti
Rasio waktu sibuk dihitung dengan meng-
yang ditunjukkan gambar 2, dimana
gunakan Persamaan (3), dimana hasilnya be-
pergerakan pesawat rute internasional
rupa nilai rata-rata (dalam %), ditunjukkan
cenderung memiliki sifat kapasitas pesawat
pada gambar 4, gambar 5 dan gambar 6.
wide-body (kapasitas pada range > 230),
sementara rute domestik memiliki sifat
kapasitas narrow-body (kapasitas pada range
140-170).
gambar 3 menunjukkan bahwa nilai PLF,
untuk rute internasional cenderung selalu
lebih kecil dibandingkan rute domestik. Hal
ini sangat dipengaruhi oleh karakteristik rute
penerbangan internasional, berupa jarak
Gambar 4. Rasio bulan sibuk rata-rata

model curve yang ada, model linier Y=a+bT
merupakan model yang paling fit diantara
model lainnya.
Hasil proyeksi pergerakan penumpang
akan dikonversi menjadi jumlah pergerakan
pesawat dengan menggunakan Persamaan
(6). Karakteristik kapasitas pesawat dan nilai
PLF rata-rata untuk rute internasional dan
domestik diintegrasikan kedalam Persamaan
Gambar 5. Rasio hari sibuk rata-rata
(6) untuk mendapatkan jumlah pergerakan
pesawat pada tahun proyeksi.
Hasil proyeksi pergerakan penumpang
dan hasil konversi pergerakan pesawat pada
tahun proyeksi menurut hasil proyeksi
pergerakan penumpang dapat dilihat pada
gambar 7 dan gambar 8.
Gambar 6. Rasio jam sibuk rata-rata
Berdasarkan gambar 4, dapat dijelaskan

bahwa rasio bulan sibuk rata-rata, baik itu
untuk pergerakan internasional, domestik
maupun gabungan berada di Bulan Desember,
dengan persentase masing-masing sebesar Gambar 7. Hasil proyeksi penumpang
8,88%, 8,89% dan 8,89% terhadap jumlah
pergerakan selama 1 tahun atau 12 bulan.
Gambar 5 menjelaskan bahwa rasio hari
sibuk rata-rata, baik itu untuk pergerakan
internasional, domestik maupun gabungan
berada di hari Jum’at, dengan persentase
masing-masing sebesar 3,70%, 3,72% dan
3,71% terhadap jumlah pergerakan selama 1
minggu atau 7 hari.
Sedangkan gambar 6 menjelaskan bahwa
Gambar 8. Hasil konversi pergerakan penumpang
rasio jam sibuk rata-rata, untuk pergerakan
ke pergerakan pesawat
internasional berada pada pukul 08.00-08.59
WIB dengan rasio sebesar 6,58%, pergerakan Hasil konversi pergerakan pesawat pada
domestik berada pada pukul 09.00-09.59 WIB gambar 8 akan disebarkan pada setiap waktu
dengan rasio sebesar 6,09% dan pergerakan sibuk, berdasarkan karateristik rasio bulan
gabungan berada pada pukul 08.00-08.59 sibuk rata-rata, rasio hari sibuk rata-rata dan
WIB dengan rasio sebesar 5,94%, terhadap rasio jam sibuk rata-rata yang telah dijelaskan
jumlah pergerakan selama 1 hari atau 24 jam. pada bahasan sebelumnya.
Proyeksi Pergerakan Penumpang Pesawat Hasil dari penyebaran waktu sibuk yang
Sebelum melakukan proyeksi pergerakan akan digunakan dalam pengukuran kinerja
pesawat, dilakukan terlebih dahulu proyeksi adalah jumlah pergerakan pesawat setiap
pergerakan penumpang berdasarkan data jamnya selama 1 hari (24 jam) pada tahun
time series selama 7 tahun kebelakang (data proyeksi, dimana 1 hari observasi tersebut
No. 1; Tahun 2008-2014). Dari beberapa berada pada bulan dan hari paling sibuk

(bulan Desember, hari Jum’at) berdasarkan
rasio/persentase waktu sibuk historis.
Kapasitas Infrastruktur Runway
Kapasitas ultimit infrastruktur runway
berdasarkan metode FAA akan dihitung
dengan menggunakan data No. 2b dan No. 5.
Data No. 2b digunakan sebagai dasar
perhitungan mix index (MI) dan persentase
kedatangan (PA), sedangkan data No. 5
digunakan untuk menentukan nilai E, runway Gambar 10. Fluktuasi pergerakan pesawat dan
use diagram dan runway hourly capacity kapasitas infrastruktur runway eksisting
diagram. Pada penelitian ini hanya kondisi
Berdasarkan gambar 10, dapat dijelaskan
operasi IFR saja yang dijadikan dasar analisis.
bahwa pada kondisi eksisting (2016), jumlah
Perhitungan kapasitas runway mengguna-
pergerakan pesawat masih lebih kecil diban-
kan Persamaan (3)-Persamaan (5). Hasil dari
dingkan dengan kapasitas runway, baik itu
perhitungan kapasitas runway dengan
kapasitas dengan utilitas 80% maupun 90%.
metode FAA pada kondisi operasi IFR, dengan
Kapasitas runway mulai jenuh pada tahun
karakteristik pergerakan dan konfigurasi
2018 dan seterusnya hingga tahun 2026. Hal
infrastruktur yang ada pada kondisi eksisting,
ini dapat dilihat dari jumlah pergerakan yang
dapat dilihat pada gambar 9.
telah melebihi batas kapasitas ultimit runway,
baik itu kapasitas dinamis maupun statis yang
dimiliki runway, dengan tingkat utilitas 80%
ataupun 90%.
Pada infrastruktur runway, kapasitas dina-
mis cenderung lebih rasional untuk diguna-
kan dalam mengevaluasi kinerja suatu sistem
runway secara keseluruhan. Hal ini didasari
karena nilai dinamis lebih merepresentasikan
nilai kapasitas aktual berdasarkan persentase
aircraft mix pesawat yang menggunakan
infrastruktur tersebut, dimana penggunaan
Gambar 9. Kapasitas per Jam runway (IFR)
kelas pesawat setiap jamnya akan selalu
eksisting terfluktuatif sehingga kapasitas juga akan
terfluktuatif, meskipun dengan margin yang
Hasil perhitungan kapasitas infrastruktur tidak terlalu jauh.
runway pada kondisi eksisting tersebut dapat Namun, penggunaan kapasitas statis juga
dimodelkan dalam grafik fluktuasi perlu untuk digunakan pada kondisi tertentu,
pergerakan kapasitas, baik terhadap dimana tidak ada jaminan bahwa nilai mix
pergerakan eksisting tahun 2016, maupun index setiap jamnya memiliki nilai yang sama,
pergerakan proyeksi hingga tahun 2026 yang sehingga nilai kapasitas statis juga dapat
telah disebarkan pergerakannya pada waktu- digunakan sebagai nilai kapasitas rata-rata
waktu sibuk. Grafik fluktuasi pergerakan yang merupakan representasi kapasitas
eksisting dan proyeksi dengan kapasitas dalam 1 hari (24 jam).
infrastruktur runway eksisting ditunjukkan Penyeimbangan pergerakan pesawat
pada gambar 10. diawali dengan penyebaran pergerakan
penumpang proyeksi yang ada pada gambar 7
kedalam setiap waktu sibuk, berdasarkan
karateristik rasio bulan sibuk rata-rata, rasio
hari sibuk rata-rata dan rasio jam sibuk rata-

rata pada gambar 4, gambar 5 dan gambar 6. 79,7% berdasarkan standar rata-rata global
Hasil dari penyebaran penumpang proyeksi nilai PLF rute internasional. Sedangkan nilai
pada tiap waktu sibuk akan dijadikan dasar kapasitas rata-rata terbobot untuk pener-
perhitungan untuk menyeimbangkan jumlah bangan internasional diasumsikan sama
pergerakan pesawat, baik untuk rute dengan karakteristik pergerakan historis,
internasional maupun rute domestik. yaitu sebesar 245 penumpang/pesawat (lihat
Penyeimbangan Pergerakan Internasional tabel 2).
Penyeimbangan pergerakan pesawat pada Penyeimbangan Pergerakan Domestik
rute internasional dilakukan dengan meng- Penyeimbangan pergerakan pesawat pada
konversi jumlah pergerakan penumpang per rute domestik diawali dengan perhitungan
jam pada rute penerbangan internasional rasio pergerakan dalam suatu rute
yang telah disebarkan sesuai dengan rasio penerbangan domestik tiap jamnya dengan
waktu sibuk sebelumnya, menjadi jumlah meng-gunakan data No. 4. Hasil perhitungan
pergerakan pesawat berdasarkan Persamaan rasio pergerakan rute domestik tiap jamnya
(6), namun dengan variabel nilai PLF rata-rata dapat dilihat pada tabel 3.
yang berbeda, dari yang awalnya sebesar
63,34% (rata-rata, lihat tabel 2), menjadi
Tabel 3. Rasio pergerakan rute domestik (pesawat)
Pergerakan Domestik
Kode Kota
0000 - 0059 0100 - 0159 0200 - 0259 0300 - 0359 0400 - 0459 0500 - 0559 0600 - 0659 0700 - 0759 0800 - 0859 0900 - 0959 1000 - 1059 1100 - 1159
WAAA Makassar 9.09 4.17 7.14 3.28 10.71 7.84 3.70 4.26 5.36 5.17 7.27 5.17
WADD Bali 3.64 8.33 3.57 4.92 8.93 9.80 5.56 4.26 8.93 5.17 14.55 6.90
WADL Lombok 3.64 0.00 1.79 4.92 1.79 0.00 0.00 4.26 3.57 1.72 1.82 1.72
WAEE Ternate 0.00 0.00 1.79 1.64 0.00 0.00 1.85 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
WAFF Palu 0.00 2.08 0.00 1.64 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.82 0.00
WAGG Palangkaraya 0.00 2.08 0.00 1.64 1.79 0.00 0.00 0.00 3.57 0.00 0.00 1.72
WAGI Pangkalan Bun 0.00 0.00 1.79 3.28 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.72 0.00 0.00
WAGS Sampit 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.96 0.00 0.00 1.79 0.00 0.00 0.00
WAHH Yogyakarta 0.00 8.33 5.36 3.28 5.36 3.92 11.11 6.38 5.36 5.17 5.45 6.90
WAHQ Solo 1.82 4.17 3.57 1.64 1.79 7.84 0.00 2.13 1.79 1.72 3.64 5.17
WAHS Semarang 3.64 8.33 1.79 4.92 3.57 3.92 1.85 8.51 5.36 5.17 5.45 3.45
WAJJ Jayapura 0.00 0.00 0.00 0.00 1.79 0.00 0.00 2.13 0.00 0.00 0.00 0.00
WALL Balikpapan 5.45 4.17 5.36 6.56 5.36 1.96 3.70 6.38 5.36 3.45 1.82 3.45
WAMM Manado 0.00 2.08 1.79 1.64 0.00 5.88 3.70 2.13 0.00 0.00 1.82 3.45
WAOO Banjarmasin 7.27 2.08 1.79 1.64 1.79 3.92 5.56 0.00 1.79 3.45 3.64 0.00
WAPP Ambon 0.00 2.08 3.57 0.00 0.00 0.00 1.85 0.00 0.00 1.72 0.00 0.00
WAQQ Tarakan 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
WARA Malang 3.64 2.08 0.00 3.28 3.57 1.96 0.00 2.13 3.57 0.00 1.82 0.00
WARR Surabaya 7.27 8.33 8.93 9.84 10.71 0.00 9.26 8.51 7.14 10.34 9.09 10.34
WASS Sorong 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.85 2.13 0.00 0.00 0.00 0.00
WATO Labuan Bajo 0.00 0.00 0.00 1.64 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.72 0.00 0.00
WATT/WAWW Kupang 1.82 0.00 3.57 0.00 0.00 1.96 0.00 0.00 0.00 1.72 0.00 1.72
WIBB/WBSB Pekanbaru 3.64 2.08 7.14 3.28 1.79 5.88 3.70 8.51 1.79 6.90 5.45 3.45
WIDD Batam 1.82 2.08 3.57 6.56 1.79 1.96 3.70 2.13 1.79 5.17 3.64 3.45
WIDN Kep. Riau 1.82 0.00 0.00 1.64 1.79 0.00 1.85 2.13 0.00 0.00 0.00 1.72
WIEE Padang 7.27 4.17 1.79 4.92 5.36 3.92 1.85 6.38 3.57 5.17 1.82 5.17
WIGG Bengkulu 5.45 2.08 0.00 0.00 3.57 3.92 1.85 0.00 3.57 3.45 0.00 0.00
WIJB Muara Bungo 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.82 0.00
WIJJ Jambi 5.45 2.08 5.36 1.64 5.36 1.96 3.70 6.38 0.00 3.45 1.82 1.72
WIKK Pangkal Pinang 3.64 2.08 3.57 4.92 0.00 5.88 5.56 2.13 8.93 0.00 5.45 5.17
WIKT Tj Pandan 3.64 2.08 1.79 1.64 0.00 1.96 1.85 2.13 1.79 3.45 5.45 1.72
WILL Lampung 5.45 4.17 5.36 1.64 3.57 1.96 1.85 2.13 1.79 3.45 5.45 6.90
WIMM/WIMN Medan 9.09 6.25 7.14 6.56 10.71 9.80 12.96 4.26 12.50 10.34 5.45 6.90
WIOK Ketapang 0.00 0.00 0.00 1.64 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
WIOO Pontianak 3.64 6.25 5.36 6.56 1.79 3.92 5.56 8.51 1.79 5.17 3.64 3.45
WIPP/WIPB Palembang 1.82 8.33 5.36 3.28 7.14 5.88 3.70 2.13 8.93 5.17 1.82 6.90
WITT Aceh 0.00 0.00 1.79 0.00 0.00 1.96 1.85 0.00 0.00 0.00 0.00 3.45

Pergerakan Domestik
Kode Kota
1200 - 1259 1300 - 1359 1400 - 1459 1500 - 1559 1600 - 1659 1700 - 1759 1800 - 1859 1900 - 1959 2000 - 2059 2100 - 2159 2200 - 2259 2300 - 2359
WAAA Makassar 3.77 9.62 8.93 7.32 12.50 28.57 16.67 0.00 0.00 25.00 12.50 3.39
WADD Bali 9.43 3.85 12.50 19.51 25.00 0.00 33.33 16.67 33.33 25.00 4.17 3.39
WADL Lombok 1.89 1.92 3.57 4.88 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4.17 3.39
WAEE Ternate 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 8.33 16.67 33.33 0.00 0.00 0.00
WAFF Palu 1.89 0.00 1.79 0.00 0.00 0.00 0.00 16.67 0.00 0.00 4.17 0.00
WAGG Palangkaraya 1.89 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.69
WAGI Pangkalan Bun 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
WAGS Sampit 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
WAHH Yogyakarta 5.66 7.69 8.93 4.88 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 8.33 5.08
WAHQ Solo 1.89 5.77 5.36 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4.17 0.00
WAHS Semarang 7.55 7.69 5.36 2.44 4.17 0.00 8.33 0.00 0.00 0.00 4.17 5.08
WAJJ Jayapura 0.00 0.00 0.00 0.00 8.33 14.29 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
WALL Balikpapan 3.77 1.92 0.00 2.44 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 8.33 5.08
WAMM Manado 1.89 1.92 3.57 0.00 0.00 0.00 0.00 16.67 0.00 0.00 8.33 1.69
WAOO Banjarmasin 3.77 1.92 5.36 0.00 4.17 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.08
WAPP Ambon 0.00 1.92 0.00 0.00 0.00 0.00 8.33 16.67 0.00 0.00 0.00 0.00
WAQQ Tarakan 0.00 3.85 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4.17 1.69
WARA Malang 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.69
WARR Surabaya 11.32 9.62 14.29 17.07 16.67 14.29 0.00 0.00 0.00 50.00 12.50 13.56
WASS Sorong 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 14.29 8.33 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
WATO Labuan Bajo 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
WATT/WAWW Kupang 1.89 0.00 0.00 2.44 0.00 0.00 0.00 16.67 33.33 0.00 4.17 1.69
WIBB/WBSB Pekanbaru 1.89 1.92 7.14 2.44 4.17 14.29 8.33 0.00 0.00 0.00 4.17 5.08
WIDD Batam 1.89 1.92 3.57 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.08
WIDN Kep. Riau 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
WIEE Padang 3.77 9.62 1.79 2.44 4.17 14.29 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.69
WIGG Bengkulu 5.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
WIJB Muara Bungo 0.00 1.92 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
WIJJ Jambi 3.77 3.85 0.00 2.44 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4.17 3.39
WIKK Pangkal Pinang 1.89 1.92 1.79 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.69
WIKT Tj Pandan 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.08
WILL Lampung 7.55 3.85 1.79 2.44 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.39
WIMM/WIMN Medan 3.77 5.77 7.14 17.07 12.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4.17 10.17
WIOK Ketapang 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.69
WIOO Pontianak 5.66 5.77 3.57 4.88 4.17 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4.17 1.69
WIPP/WIPB Palembang 7.55 5.77 3.57 7.32 4.17 0.00 8.33 0.00 0.00 0.00 4.17 8.47
WITT Aceh 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Nilai rasio pergerakan pada tabel 3 akan berbeda pada setiap rute penerbangan yang
dikalikan dengan jumlah pergerakan penum- ada, dimana nilai kapasitas pesawat akan
pang proyeksi yang telah disebarkan menurut diganti menjadi lebih besarpada setiap rute
waktu sibuknya, khususnya untuk pergerakan penerbangan domestik yang ada sesuai
per jam, sehingga akan didapatkan jumlah dengan batasan maksimum runway bandara
pergerakan penumpang per jam per rute domestik tujuan dalam mengkomodir karak-
penerbangan domestik pada tahun proyeksi. teristik performansi pesawat yang lebih
Setelah didapatkan jumlah pergerakan besar. Nilai PLF rata-rata untuk penerbangan
penumpang per jam pada tiap rute pener- domestik diasumsikan sama dengan pola
bangan domestik, maka akan dikonversi pergerakan historis yaitu sebesar 90,94%.
menjadi jumlah pergerakan pesawat Perubahan nilai kapasitas pesawat pada
berdasarkan Persamaan (6), namun dengan penerbangan domestik dapat dilihat pada
variabel kapasitas pesawat rata-rata yang tabel 4.
Tabel 4. Perubahan nilai kapasitas pesawat rata-rata penerbangan domestik
Maks. Eksisting Maks. Pasca Optimasi

Kode Kota
Tipe Kap. Kat. Tipe Kap. Kat.
WAAA Makassar* B744 416 D B744 416 D
WADD Bali* B77W 339 D B77W 339 D
WADL Lombok B739 177 C B763ER 261 D
WAEE Ternate B738 160 C B738 160 C
WAFF Palu B738 160 C B762 216 D
WAGG Palangkaraya B739 177 C B753 243 C
WAGI Pangkalan Bun B734 146 C B734 146 C
WAGS Sampit E195 120 C E195 120 C
WAHH Yogyakarta* B739 177 C B762 216 D
WAHQ Solo* B739 177 C B763ER 261 D
WAHS Semarang* B739 177 C B763ER 261 D
WAJJ Jayapura B739 177 C B753 243 C
WALL Balikpapan* B739 177 C A332 246 D
WAMM Manado B739 177 C B763ER 261 D
WAOO Banjarmasin* B739 177 C B753 243 C
WAPP Ambon B739 177 C B753 243 C
WAQQ Tarakan B738 160 C B762 216 D
WARA Malang B738 160 C B762 216 D
WARR Surabaya* A332 246 D A332 246 D

Maks. Eksisting Maks. Pasca Optimasi
Kode Kota
Tipe Kap. Kat. Tipe Kap. Kat.
WASS Sorong B735 108 C B762 216 D
WATO Labuan Bajo CRJX 120 C CRJX 120 C
WATT Kupang B738 160 C B753 243 C
WIBB Pekanbaru* B739 177 C B762 216 D
WIDD Batam* B739 177 C B764ER 296 D
WIDN Kep. Riau B738 160 C B762 216 D
WIEE Padang* B739 177 C B763ER 261 D
WIGG Bengkulu B739 177 C B762 216 D
WIJB Muara Bungo B735 108 C B735 108 C
WIJJ Jambi* B739 177 C B762 216 D
WIKK Pangkal Pinang* B738 160 C B762 216 D
WIKT Tj Pandan B738 160 C B762 216 D
WILL Lampung* B738 160 C B753 243 D
WIMM Medan* B77W 339 D B77W 339 D
WIOK Ketapang BA462 120 C BA462 120 C
WIOO Pontianak* B739 177 C B762 216 D
WIPP Palembang* B739 177 C B763ER 261 D
WITT Aceh B738 160 C B763ER 261 D
Sumber: Hasil analisis data; Airbus, Boeing, Heinemann
Berdasarkan tabel 4 tersebut, rute

penerbangan Makassar, Bali, Yogyakarta,
Semarang, Surabaya, Medan dan Palembang
akan menggunakan kapasitas pesawat pada
kolom Maks. Pasca-Optimasi, sedangkan pada
rute lainnya menggunakan kapasitas pesawat
pada kolom Maks. Eksisting. Hal ini didasar-
kan oleh jumlah demand pada 7 rute pertama
Gambar 11. Kapasitas per Jam Runway (IFR)
yang disebutkan memiliki persentase perge-
pasca optimasi pergerakan
rakan paling tinggi dibandingkan dengan rute
lainnya secara rata-rata.
Kapasitas Runway Pasca Optimasi
Pergerakan
Perubahan persentase aircraft mix pada
pergerakan domestik secara langsung akan
mempengaruhi nilai kapasitas infrastruktur.
Meskipun layout-nya sama dengan kondisi
eksisting, namun nilai aircraft mix pasca
optimasi akan mempengaruhi nilai kapasitas Gambar 12. Fluktuasi pergerakan pesawat dan
tersebut. Pergerakan pesawat yang kapasitas infrastruktur runway pasca optimasi
berkurang setelah dilakukan optimasi, harus pergerakan
di evaluasi kembali terhadap kapasitas Hasil perhitungan pergerakan pesawat
infrastruktur pasca optimasi, sehingga dapat pada rute internasional dan domestik, serta
dike-tahui apakah langkah optimasi kapasitas runway pasca dilakukannya opti-
pergerakan efektif untuk menyeimbangkan masi pergerakan, dapat diplotkan kedalam
hubungan pergerakan dan kapasitas. Hasil grafik fluktuatif pergerakan dan kapasitas
perhitungan ulang kapasitas runway pasca runway, yang ditunjukkan pada gambar 12.
optimasi per-gerakan ditunjukkan pada Berdasarkan gambar 12 tersebut, dapat
gambar 11. dijelaskan bahwa terdapat penurunan per-
gerakan pesawat dalam tahun proyeksi pasca
dilakukan optimasi. Namun, peningkatan
jumlah penggunaan pesawat kelas D yang

lebih banyak akan memperbesar nilai mix tentu juga akan berpengaruh terhadap kinerja
index yang akan mengurangi kapasitas ulimit runway, dimana kinerja runway akan semakin
runway. Meskipun demikian, optimasi meningkat apabila dilakukan penyeimbangan
pergerakan yang dilakukan tetap akan pergerakan. Meskipun terdapat penurunan
mengecilkan rasio D/C sehingga kapasitas nilai kapasitas runway pasca optimasi, karena
runway yang awalnya jenuh pada Tahun terdapat peningkatan penggunaan pesawat
2018, men-jadi jenuh pada tahun 2020. Selain kelas D, namun hal tersebut tidak terlalu ber-
itu, meskipun runway akan jenuh pada Tahun pengaruh terhadap kinerja runway.
2020 dan seterusnya hingga tahun 2026, Hal tersebut dapat dilihat dari grafik rasio
tingkat kejenuhannya masih lebih kecil D/C antara yang belum dilakukan optimasi
dibandingkan dengan kejenuhan runway pergerakan dan yang telah dilakukan pergera-
apabila belum dilakukan optimasi kan, dimana nilai rasio D/C menjadi lebih
pergerakan, seperti ditunjukkan oleh gambar kecil ketika telah dilakukan optimasi, dengan
13. Berdasarkan gambar tersebut, dapat persentase penurunan kejenuhan sebesar
dipahami bahwa terjadi penurunan rasio D/C 16%. Oleh karena itu, dapat dipahami bahwa
antara sebelum dilaku-kan optimasi dengan langkah optimasi berupa penyeimbangan
sesudah, misalnya, seperti pada tahun 2026, pergerakan pesawat dengan meningkatkan
nilai D/C paling tinggi sebesar 1,71, namun persentase PLF (internasional) dan kapasitas
setelah dilakukan optimasi, nilai D/C turun pesawat yang lebih besar (domestik) akan
menjadi 1,44 dalam kurun waktu 24 jam, atau berpengaruh terhadap kinerja runway secara
turun sekitar 16%. keseluruhan. Peningkatan kinerja runway
dapat dilakukan tanpa perlu adanya
pengembangan infrastruktur runway.
SARAN
Berdasarkan hasil pembahasan
sebelumnya, ajuan saran dari Penulis untuk
penelitian lebih lanjut, yaitu dapat
dilakukannya langkah penyeimbangan
pergerakan berupa penyebaran waktu sibuk
(spreas peaks) dalam bentuk pembagian atau
pengaturan slot, atau yang biasa disebut
dengan slot allocation.
Slot allocation diimplementasikan dengan
mengatur dan membatasi jumlah pergerakan
pesawat yang beroperasi pada Bandara sesuai
dengan batasan kapasitas yang ada. Sehingga
diharapkan kinerja Bandara, terkhusus untuk
Gambar 13. Rasio D/C infrastruktur runway infrastruktur runway dapat ditingkatkan
sebelum optimasi dan pasca optimasi
tanpa harus adanya pengembangan infratruk-
tur runway (penambahan runway baru).
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil perhitungan dan juga
DAFTAR PUSTAKA
pembahasan sebelumnya, dapat disimpulkan
Baxter, C. (1997). Race equality in health care
bahwa optimasi pergerakan pesawat pada and education. Philadelphia: Balliere
tahun proyeksi, yang dilakukan dengan Tindall.
penyeimbangan pergerakan, baik itu pada
rute internasional maupun domestik akan Airbus (2014). Airbus Airplane Charac-
menurunkan jumlah pergerakan pesawat teristics for Airport Planning. France:
yang ada. Pengurangan jumlah pergerakan, Airbus S.A.S.

Jenatabadi, H. S. & Ismail N. A. (2007). The
AirNav Indonesia (2017). Data Catatan Pener- Determination of Load Factors in the
bangan Lalu Lintas Udara Bandara Inter- Airline Industry. International Review of
nasional Soekarno-Hatta Tahun 2016. Business Research Paper, No. 3, pp. 125-
Jakarta: PT. AirNav Indonesia. 133.
Angkasa Pura II (2016). Buku Statistik Kementrian Perhubungan RI (2015).

Angkutan Udara 2008-2014. Jakarta: PT. Aeronautical Information Publication
Angkasa Pura II (Persero). (AIP), yang diakses dari situs
http://aimindonesia.dephub.go.id/ pada
Ashford, Norman J. et al. (1991). Airport tanggal 27 April 2017.
Engineering: Planning, Design and
Development of 21st Century Airports, Kolker, Katrin, et. al. (2016). From Passanger
2nd Edition. USA: Wiley Inc. Growth to Aircraft Movements. Journal of
Air Transport Management, No. 56, pp. 99-
Bai, Yuqiong (2006). Analysis of Aircraft 106.
Arrival Delay and Airport On-Time
Performance. Thesis report in Department McLean, D. (2006). The Operational Efficiency
of Civil and Environmental Engineering, of Passanger Aircraft. Aircraft Engineering
University of Central Florida, USA. and Aerospace Technology, No. 78, pp. 32-
38.
Boeing (2014). Boeing Airplane Charac-
teristics for Airport Planning. USA: Boeing Noviani, Sarah (2011). Perencanaan
Commercial Airplanes. Penambahan Runway di Bandara Untuk 10
Tahun Kedepan dengan Metode Support
FAA (1983). Advirsory Circular 150/5060-5 Vector Regression. Laporan Skripsi
Airport Capacity and Delay, USA. Program Studi Teknik Industri Universitas
Indonesia.
Givoni, Moshe & Piet Rietvield (2006). Choice
of Aircraft Size – Explanation and Peetawan, Waralee (2016). Determination of
Implications. Research report on Passanger Load Factor: The Case of Thai
Tienbergen Institute, NL, pp. 1-16. Airlines. Research report on International
Academy of Industrial Aviation, pp. 1-19.
Gosling, G. D. & M. Hansen (2001). Prospects
for Increasing Average Aircraft Size at Swan, W. M. & N. Adler (2006). Aicraft Trip
Congested Airports. Journal of the Cost Parameters: A Function of Stage
Transportation Research Board, pp. 1-8. Length and Seat Capacity. Transportation
Research Part E, No. 42, pp. 105-115.
Hamzawi, Salah G. (1992). Lack of Airport
Capacity: Exploration of Alternatives Titaley, Henriette D. (2015). The Use of
Solutions. Transport research -A, Vol 26A, Regression Model to Predict Flow Traffic.
No. 1, pp 47-58. JdC, Vol. 4, No. 2, pp. 204-209.
Heinemann, Butterworth (2001). Civil Jet Air- Wei, W. & M. Hansen (2005). Impact of
craft Design, yang diakses dari situs Aircraft Size and Seat Availibility on
http://booksite.elsevier.com/978034074 Airlines. Transportation Research Part E,
1528/ pada tanggal 27 Maret 2017. No. 41, pp. 315-327.
ICAO (2009). Annex 14 Volume 1: Aerodrome Yuliawati, Eny, et. al. (2015). System Dinamics
Design and Operations, USA. Model for Airport Characterization in Hub-
and-Spoke Networks.International Journal
Indonesia National Air Carrier Association of Technology (IJTech) No. 5, pp. 733-742.
INACA (2015). Annual Report of 2015.
Jakarta: INACA.

WARTA ARDHIA
Pengaruh Fasilitas, Layanan Dan Informasi Aksesibilitas Terhadap Tingkat Kepuasan

Penumpang Di Bandara Husein Sastranegara Bandung
The Influence of Facility, Service and Accessibility Information on Passenger

Satisfaction Level at Husein Sastranegara Airport–Bandung
Dina Yuliana
Pusat Litbang Transportasi Udara, Jl. Merdeka Timur No.5, Gambir Jakarta Pusat 10110
email: dinahubud@gmail.com
Histori Artikel: According to the statistical data of PT. Angkasa Pura II for Husein Sastranegara
Diterima: 26 April 2017 International Airport, the number of passengers from 2012 to 2013 has increased by 33%
Direvisi: 23 Mei 2017 and the number of passengers in 2014 has reached 2,927,304. Therefore, Husein
Disetujui: 6 Juni 2017 Sastranegara International Airport is required to improve the performance of its services
Dipublish: 31 Juli 2017 and facilities. The purposes of this research are to 1) find out the effects of facility, service
and information of accessibility to the airport service performance at Husein Sastranegara
Keywords: International Airport based on passenger satisfaction level. 2) evaluate the
performance, service, airport, implementation of airport service standards at Husein Sastranegara International Airport,
facility, accessibility information, and 3) measure the performance of airport services based on the perception of air
husein sastranegara airport transport passengers at Husein Sastranegara International Airport. The method of
performance analysis and path analysis is exercised in the analysis part of this research.
Kata kunci: The samples was selected through non-probability sampling with the use of judgment
kinerja, pelayanan, bandar udara, sampling method resulted in the number of respondents of 102 domestic flight passengers
fasilitas, informasi aksesbilitas, and 100 international flight passengers. The results showed that the facility, service
Bandara Husein Sastranegara quality, and accessibility information in aggregate affect the level of satisfaction of
domestic flight passengers to 60.3% and the level of satisfaction of international flight
passengers to 51.2%. The Performance index value of airport service based on the
satisfaction of domestic flight passengers is 77.73% (good category) and based on the
satisfaction of international flight passengers is 71.67% (good category).
Menurut data statistik PT. Angkasa Pura II untuk Bandara Internasional Husein
Sastranegara, jumlah penumpang dari tahun 2012 ke 2013 meningkat 33% dan jumlah
penumpang tahun 2014 sudah mencapai 2.927.304 orang. Berdasarkan hal ini, Bandara
dituntut untuk dapat meningkatkan kinerja layanan dan fasilitasnya. Tujuan dari
penelitian ini adalah untuk 1) mengetahui pengaruh fasilitas, layanan dan informasi
aksesibilitas terhadap kinerja pelayanan bandar udara berdasarkan tingkat kepuasan
penumpang 2) melakukan evaluasi pelaksanaan standar pelayanan bandar udara, dan
3) mengukur kinerja pelayanan bandar udara berdasarkan persepsi penumpang
angkutan udara. Metode analisis dalam penelitian ini menggunakan metode analisis
kinerja dan analisis jalur. Untuk pengambilan sampel dengan non-probability sampling
melalui metode judgment sampling diperoleh responden sebanyak 102 orang
penumpang dalam negeri dan 100 orang penumpang luar negeri. Hasil penelitian
menunjukkan bahwa fasilitas, kualitas layanan, dan informasi aksesibilitas secara
gabungan berpengaruh terhadap tingkat kepuasan penumpang angkutan udara dalam
negeri sebesar 60,3% dan terhadap tingkat kepuasan penumpang angkutan udara luar
negeri sebesar 51,2%. Nilai indeks kinerja pelayanan bandar udara berdasarkan
kepuasan penumpang angkutan udara dalam negeri sebesar 77,73% (kategori baik) dan
angkutan udara luar negeri sebesar 71,67% (kategori baik).
Pengaruh Fasilitas, Layanan Dan Informasi Aksesibilitas Terhadap Tingkat Kepuasan Penumpang 27
Di Bandara Husein Sastranegara Bandung (Dina Yuliana )
PENDAHULUAN merupakan penghasil alami warna biru
Bandar Udara Internasional Husein indigo, dan sering digunakan oleh masyarakat
Sastranegara dengan kode ICAO WICC dan Sunda jaman dulu untuk mewarnai pakaian.
kode IATA BDO adalah bandar udara Proyek pengembangan Bandar Udara
internasional yang dikelola oleh PT. Angkasa Husein Sastranegara ditargetkan usai dalam
Pura II (Persero), melayani penerbangan waktu 12 bulan sejak ground breaking,
komersial berjadwal dengan rute domestik, mencakup renovasi dan perluasan terminal
internasional dan general aviation, berlokasi penumpang dari luas eksisting (tahun 2015)
di daerah Bandung Jawa-Barat dan yaitu 5.000 m2 menjadi 17.000 m2 dengan
merupakan bandar udara enclave civil nilai pekerjaan mencapai 139 miliar rupiah.
(berada dilingkungan TNI-AU). Dari tahun Seiring dengan diperluasnya terminal,
2011 hingga saat ini, penerbangan dari kapasitas tampung terminal juga meningkat
Bandara Husein Sastranegara terus menjadi 3,4 juta penumpang per tahun atau
mengalami peningkatan cukup signifikan. jauh lebih tinggi dibandingkan dengan saat ini
Menurut data statistik PT. Angkasa Pura II yang hanya 750.000 penumpang. Di samping
dari tahun 2012 ke 2013, jumlah penumpang itu, PT Angkasa Pura II (Persero) juga
di bandara tersebut tumbuh 33 persen dari mempersiapkan area komersial yang cukup
1,8 juta penumpang/tahun menjadi 2,4 juta luas guna meningkatkan kontribusi
penumpang. Bahkan untuk tahun 2014 total pendapatan nonaero di Bandara Husein
jumlah penumpang 2.927.304 orang. Sastranegara. Setelah pengembangan
Meningkatnya jumlah penumpang angkutan bandara maka area komersial di Bandara
udara disebabkan Bandung dikenal sebagai Husein Sastranegara menjadi sekitar 3.000
kota wisata, pendidikan, dan kuliner, serta m2 atau jauh lebih luas dibandingkan dengan
sebagian konsumen yang jenuh dengan luas eksisting yang hanya 500 m2.
kemacetan menuju Bandara Soekarno Hatta Pengelola Bandara PT. Angkasa Pura II
juga mulai jenuh dan melirik penerbangan memperkirakan pada tahun 2016, pergerakan
dari Bandung. Berdasarkan data dari Badan penumpang internasional dan domestik
Pusat Statistik (BPS, 2013) dan Dinas di Bandara Husein Sastranegara mencapai
Pariwisata dan Kebudayaan Kota Bandung, 3,08 juta penumpang. Maskapai
selain diminati wisatawan Asia, ternyata yang beroperasi di bandara ini antara lain
Bandung sangat diminati juga oleh para AirAsia, Lion Air, Garuda Indonesia,
wisatawan dari Amerika, Australia, Afrika, Citilink, Express Air, Silk Air, Wings Air, dan
dan Eropa. Hanya saja, karena sejumlah Susi Air. Bandara Husein Sastranegara
wisatawan tersebut datang dari Singapura memiliki satu landas pacu atau runway
yang merupakan hub (penghubung), maka berukuran 2.500 m x 45 m yang bisa
selama ini mereka tercatat sebagai wisatawan mengakomodir penerbangan dengan
dari Singapura. pesawat sekelas Boeing 737-800 NG, Airbus
Pada tahun 2015, PT Angkasa Pura II A320, dan Boeing 737-900 ER.
(Persero) telah mengembangkan Bandara Pengembangan Bandara Husein Sastranegara
Husein Sastranegara dengan konsep “Modern merupakan bagian dari komitmen
yet Traditional” dimana desain bangunan PT Angkasa Pura II (Persero) untuk
baru terminal terinspirasi melakukan pengembangan di setiap bandara
arsitektur tradisional atap rumah khas Jawa yang dikelolanya guna mencapai target
Barat yakni Leuit dan Julang Ngapak, menjadi world class airport company tahun
serta senjata tradisional Jabar yaitu Kujang. 2016.
Nuansa warna biru indigo juga akan Semakin meningkatnya mobilitas
menghiasi Bandara Husein masyarakat sebagai akibat dari peningkatan
Sastranegara, diambil dari warna yang aktivitas Bandara Husein Sastranegara, maka
dihasilkan tanaman tarum. Tanaman ini bandara dihadapkan dengan tantangan

terhadap kinerja pelayanannya. Oleh karena Husein Sastranegara berdasarkan tingkat
itu maka perlunya dilakukan evaluasi kepuasan penumpang, 2) untuk melakukan
terhadap ketersediaan prasarana dan sarana evaluasi pelaksanaan standar pelayanan
infrastruktur serta mengukur kinerja pengguna jasa bandar udara (angkutan udara
pelayanan di Bandara Husein Sastranegara dalam negeri dan angkutan udara ke luar
sehingga mampu memberikan kualitas negeri) di Bandara Husein Sastranegara, dan
pelayanan yang memadai kepada 3) mengukur kinerja pelayanan bandara
penggunanya. Untuk mengetahui bagaimana (angkutan udara dalam negeri dan angkutan
prasarana dan sarana infrastruktur Bandara udara ke luar negeri) berdasarkan persepsi
Husein Sastranegara dapat meningkatkan penumpang di Bandara Husein Sastranegara.
kualitas pelayanan maka diperlukan suatu Manfaat Penelitian sebagai bahan masukkan
penelitian yang dapat memberikan bagi Direktur Jenderal Perhubungan Udara
penjelasan tentang pelayanan pada kondisi serta Pengelola Bandara guna perbaikan
eksisting dan kualitas pelayanan seperti apa fasilitas dan pelayanan di Bandara Husein
yang harus diberikan pada pengguna jasa Sastranegara.
Bandara Husein Sastranegara. Penelitian ini
dilakukan untuk mengetahui pengaruh TINJAUAN PUSTAKA
fasilitas, kualitas layanan dan aksesibilitas Definisi Kinerja Pelayanan
serta informasi terhadap kinerja pelayanan Kinerja berdasarkan Irawan (2002),
bandara di Bandara Husein Sastranegara merupakan hasil kerja yang bersifat konkret,
serta mengukur kinerja pelayanan bandara dapat diamati serta dapat diukur dengan 3
berdasarkan persepsi pengguna jasa bandara. (tiga) tujuan yaitu untuk organisasi, tujuan
Berdasarkan uraian di atas maka unit, dan tujuan pegawai, maka dikenal tiga
rumusan masalah dalam penelitian ini yaitu: macam kinerja, yaitu kinerja organisasi,
Apakah fasilitas, kualitas layanan, kinerja unit, serta kinerja pegawai.
informasi aksesibilitas berpengaruh secara Menurut Tjiptono (2012) pelayanan
parsial terhadap kinerja pelayanan bandara (service) merupakan sebuah sistem yang
(angkutan udara dalam negeri dan angkutan terdiri atas dua komponen utama, yaitu
udara ke luar negeri) di Bandara Husein service operations (tidak tampak atau tidak
Sastranegara berdasarkan tingkat kepuasan diketahui keberadaannya oleh pelanggan)
penumpang. dan service delivery (tampak (visible) atau
Apakah fasilitas, kualitas layanan, diketahui oleh pelanggan).
informasi aksesibilitas berpengaruh secara Menurut Kotler dikutip Tjiptono (2012)
gabungan terhadap kinerja pelayanan kepuasan konsumen adalah tingkat perasaan
bandara (angkutan udara dalam negeri dan seseorang dengan membandingkan kinerja
angkutan udara ke luar negeri) di Bandara yang dirasakan dengan harapannya.
Husein Sastranegara berdasarkan tingkat Menurut Kotler dan Keller (2009),
kepuasan penumpang. kepuasan (satisfaction) adalah perasaan yang
Berapa besar indeks kinerja pelayanan dirasakan oleh seseorang yang timbul karena
bandara (angkutan udara dalam negeri dan membandingkan kinerja yang dipersepsikan
angkutan udara ke luar negeri) berdasarkan terhadap harapan/ekspektasi yang
persepsi penumpang di Bandara Husein diinginkan. Apabila kinerja tidak memenuhi
Sastranegara. ekspektasi maka pelanggan tidak akan puas.
Tujuan penelitian ini yaitu 1) mengetahui Namun apabila kinerja sesuai dengan
pengaruh fasilitas, layanan dan informasi ekspektasi maka pelanggan akan merasa puas
aksesibilitas (baik pengaruh secara parsial begitu pula pelanggan akan sangat puas atau
atau gabungan) terhadap kinerja pelayanan senang apabila kinerja melebihi ekspektasi
bandara (angkutan udara dalam negeri dan
angkutan udara ke luar negeri) di Bandara
Standar Pelayanan Pengguna Jasa Kapasitas terminal bandar udara dalam
Berdasarkan Peraturan Menteri menampung penumpang pada waktu sibuk
Perhubungan RI Nomor: PM 178 Tahun 2015 digunakan sebagai prakiraan awal kebutuhan
tentang Standar Pelayanan Pengguna Jasa pengembangan fasilitas meliputi: luas per
Bandar Udara, standar pelayanan adalah tolak penumpang pada jam sibuk dan indikasi awal
ukur yang dipergunakan sebagai pedoman pembangunan, pendayagunaan,
penyelenggaraan pelayanan dan acuan pengembangan, dan pengoperasian.
penilaian kualitas pelayanan sebagai Penelitian yang pernah dilakukan
kewajiban dan janji penyelenggara kepada sebelumnya
masyarakat dalam rangka pelayanan yang Yuzal dan Agushinta (2016), indikator
berkualitas, cepat mudah, terjangkau dan pelayanan para petugas security check point
terukur. Standar pelayanan yang diatur dalam melakukan pemeriksaan dengan nyaman dan
peraturan ini mencakup standar pelayanan tepat mempunyai nilai terbesar, sedangkan
calon penumpang dan penumpang di terminal nilai terkecil pada indikator memberikan
bandar udara. Standar pelayanan pengguna perhatian secara individu kepada pengguna
jasa bandar udara ini merupakan acuan dalam jasa penerbangan yang membutuhkan
memberikan pelayanan jasa pertolongan. Sedangkan hasil penilaian
kebandarudaraan bagi badan usaha bandar kepuasan pelanggan penilaian terbesar pada
udara dan unit penyelenggara bandar udara. indikator pertanyaan para petugas selalu
Standar pelayanan dimulai sejak memasuki memberikan 3S (senyum, sapa, salam) dan
area pelayanan sebagai pengguna jasa bandar nilai terkecil pada indikator pertanyaan
udara di area keberangkatan sampai dengan kapasitas terminal penumpang Bandar Udara
keluar area pelayanan di area kedatangan. Husein Sastranegara telah memadai. Hasil
Standar pelayanan yang diberikan kepada penelitian menunjukkanada pengaruh
pengguna jasa bandar udara dalam PM 178 signifikan antara kualitas pelayanan fasilitas
Tahun 2015 tentang Standar Pelayanan terminal dengan kepuasan pengguna jasa
Pengguna Jasa Bandar Udara, yaitu: penerbangan di Terminal Bandar Udara
Fasilitas yang digunakan pada proses Husein Sastranegara, Bandung.
keberangkatan dan kedatangan penumpang Andrianto dan Ariani (2013), persepsi
disebut dengan tingkat pelayanan (level of penumpang terhadap kualitas pelayanan
service), meliputi: pemeriksaan penumpang bandara udara Husein Sastranegara Bandung
dan bagasi, pelayanan check in, imigrasi masih belum baik dari sisi information,
keberangkatan, imigrasi kedatangan, tangible, assurance, security, convenience,
pelayanan bea cukai, ruang tunggu responsiveness, reliability, emphaty. Hasil
keberangkatan, dan pelayanan bagasi. penelitian menunjukkan terdapat pengaruh
Fasilitas yang memberikan kenyamanan kualitas pelayanan terhadap kepuasan
terhadap penumpang, meliputi: penumpang sehingga model yang dihasilkan
pengkondisian suhu, pengkondisian cahaya, dapat digunakan untuk memprediksi
kemudahan pengangkutan bagasi, kepuasan pelanggan.
kebersihan, pelayanan informasi, toilet, Gini Windiasari dan Palti MT Sitorus
tempat parkir, dan fasilitas bagi pengguna (2012) telah melakukan penelitian terkait
kebutuhan khusus. dengan analisis persepsi konsumen tentang
Fasilitas yang memberikan nilai tambah kualitas jasa di Bandar Udara Internasional
merupakan layanan tambahan, meliputi: Husein Sastranegara dengan menggunakan
musholla, nursery, fasilitas berbelanja, metode Customer Service Index (CSI) dan
restoran, ruang merokok, ruang bermain diperoleh hasil bahwa atribut-aribut yang
anak, atm/money changer, internet/wifi, menjadi prioritas adalah kecepatan
fasilitas pembelian tiket, charging station, pelayanan airport tax dan imigrasi,
fasilitas air minum, dan lounge eksekutif. ketersediaan flight progress display dan

ketersediaan fasilitas bandar udara yang Tabel 2. Daftar Bangunan Terminal Baru
sesuai dengan kebutuhan penumpang. No Prasarana Luas (m2)
1 Gedung Terminal Baru 11020.3
Marzolina dan Sri Restuti (2010), prioritas
2 Ruang Lantai 1 (Satu) 6253
utama yang harus dilaksanakan dalam 3 Ruang Lantai 2 (Dua) 4767,3
peningkatan kualitas pelayanan pada PT. 4 Ruang Tunggu 1359,1
Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandara Internasional
SSK II Pekanbaru sesuai dengan harapan 5 Ruang Tunggu Domestik 2760,1
pelanggan, yaitu kepastian waktu 6 Ruang cek in Area 1278,8
7 Ruang Kedatangan 653,5
penyampaian jasa diinformasikan dengan Internasional
jelas kepada pelanggan, peralatan di bandara 8 Ruang Kedatangan 691,7
selalu mutakhir/baru, fasilitas fisik (gedung Domestik
terminal, ruang tunggu, counter check-in, 9 Ruangan Imigrasi 26,4
toilet dll) di bandara selalu bersih dan 10 Ruangan Bea Cukai 1 11,2
11 Ruangan Bea Cukai 2 11,2
menarik dilihat.
12 Ruangan Bea Cukai 3 11,2
Profil Bandar Udara Husein Sastranegara 13 Ruangan Karantina 11,2
Maskapai penerbangan yang melayani Tumbuhan
14 Ruangan Karantina 11,2
penerbangan domestik di Bandar Udara
Hewan
Husein Sastranegara antara lain Wings Air, 15 Ruangan KKP 11,2
Indonesia Airasia, Garuda Indonesia, Kalstar, 16 Ruangan Lost and Found 10,5
Lion Air, Express Air, Citilink dan NAM Air. 17 Ruangan Penunjang 617
Sedangkan maskapai penerbangan yang (Airline Office, Musholla,
customer Service, dip
melayani penerbangan Internasional di
18 Teras Festival Kuliner 648,1
Bandar Udara Husein Sastranegara antara Publik
lain Indonesia Airasia, Malaysia Air Asia, Silk Sumber: Data Dinas PIU, Bandara Husein
Air dan Malindo Air. Sastranegara, 2016
Tabel 1. Statistik Angkutan Udara Bandara Fasilitas dan peralatan di Bandara Husein
HuseiSastranegara Tahun 2012 -2015 Sastranegara saat ini dalam kondisi yang baik
AIRPORT HUSEIN SASTRANEGARA (tidak rusak). Berdasarkan Tabel 3 dapat
Tahun Datang Berangkat diketahui bentuk, jenis dan jumlah fasilitas
2015 Pesawat 10.258 10.305
Penumpang 1.240.116 1.250.087
yang ada di Bandara Husein Sastranegara –
Bagasi 0 468 Bandung.
Kargo 1.138.729 5.262.664
Pos 0 0 Tabel 3. Fasilitas Pelayanan di Bandar Udara
2014 Pesawat 8.216 8.319 Husein Sastranegara
Penumpang 1.093.305 1.094.671 Bentuk Jenis
NO Jmlh
Bagasi 29.429.990 7.804.656 Pelayanan Fasilitas
1 Pemeriksaan X-RAY 7
Kargo 1.119.455 3.511.993
Penumpang
Pos 0 0 dan bagasi WTMD 7
2013 Pesawat 3.934 3.961 HHMD 14
Penumpang 489.686 487.877
2 Pelayanan counter 16
Bagasi 3.364.296 3.249.369
Check-In
Kargo 292.085 1.474.548 komputer 16
Pos 0 0 conveyor 2
2012 Pesawat 5.755 5.832 timbangan 2
Penumpang 603.150 597.703
3 Imigrasi counter 3
Bagasi 3.841.505 3.755.149
Keberangkatan
Kargo 826.849 1.890.605 4 Imigrasi Kedatangan counter 3
Pos 12 0
Sumber: http://hubud.dephub.go.id 5 Pelayanan Bea Cukai X-RAY 2
6 Ruang Tunggu kursi tunggu 800
Prasarana di Bandar Udara Husein Keberangkatan
quite room 2
(BL. DOM, BL. INTL)
Sastranegara sebagai berikut:
free internet 6
NO
Bentuk Jenis
Jmlh Bandara Husein Sastranegara pada tahun
Pelayanan Fasilitas 2015 adalah 128.4337 (PT. Angkasa Pura II,
free 3
2016).
charging
1284337
7 Pelayanan Bagasi conveyor 2 n .....................(1)
8 Penkondisian Suhu AC central 1  (1284337)(0.1) 2
9 Penkondisian LED = 99,99 = 100 (Pembulatan)
Cahaya
10 Kemudahan Conveyor 2
Pengangkutan
Dengan jumlah populasi penumpang
bagasi penerbangan ke luar negeri yang berangkat
11 Kebersihan BAI dari Bandara Husein Sastranegara pada tahun
(FRESHKLIK 2015 adalah 344.741 (PT. Angkasa Pura 2,
12 Pelayanan Informasi tersedia 1 2016).
(CURB SIDE) 344741
13 Toilet tersedia 52 n ......................(2)
1  (344741)(0.1) 2
14 Tempat Parkir Dikelola Oleh TNI-AU
(Primkopau) = 99,97 = 100 (Pembulatan)
15 Fasilitas Bagi troli (ARR, 154
Pengguna DEP) Dalam penelitian ini teknik pengambilan
Berkebutuhan Lift (ARR, 2 sampel yang digunakan adalah non
Khusus DEP) probability sampling melalui metode
eskalator 1 judgment sampling, yaitu sampel dipilih
(DEP) berdasarkan penilaian peneliti bahwa dia
kursi khusus 56 adalah pihak yang paling baik untuk dijadikan
16 Mushola Tersedia 3 sampel penelitiannya karena dianggap
(BL. memiliki informasi yang diperlukan. Dalam
DOM, penelitian ini pengamatan dilakukan di
BL INTL,
17 Nursery CURB SIDE)
tersedia 5 Bandara Husein Sastranegara Bandung.
18 Fasilitas Berbelanja tersedia Diagram Alir Proses Penelitian
19 Restoran tersedia Alur penelitian dapat dilihat dalam Gambar 1.
20 Ruang Merokok Tersedia 2 Sebagai berikut:
(BL. DOM,
BL. INTL) LATAR BELAKANG
21 Ruang Bermain Anak Tersedia 2
(BL. DOM,
BL. INTL) PERMASALAHAN
22 ATM/Money tersedia
changer
TUJUAN
23 Internet/WIFI tersedia
24 Fasilitas telah disediakan
Pembelian Tiket customer services STUDI PUSTAKA DAN
khusus untuk airline LITERATUR
25 Gharging Station tersedia 2

SURVEY
26 Fasilitas Air Minum tersedia 5
27 Lounge Eksekutif Tersedia (Belum
Digunakan) PENGUKURAN
UJI KINERJA PELAYANAN
ASUM
Sumber: Data Dinas PIU, Bandara Husein SI
Sastranegara yang diolah, 2016
ANALISIS KINERJA
ANALISIS JALUR
METODOLOGI PELAYANAN
Metode Pengumpulan Data

Penelitian ini mengambil lokasi di Bandara ANALISIS DAN
PEMBAHASAN
Husein Sastranegara - Bandung. Waktu Gambar 1. Diagram Alir
penelitian dilakukan pada bulan Maret-April Proses Penelitian
tahun 2016 dengan jumlah populasi KESIMPILAN
DAN SARAN
penumpang domestik yang berangkat dari

Pengolahan Data 4 3,26 – 4,00 81,26 – 100,00 Sangat
1. Uji Statistik (Uji validitas Instrumen) Baik (A)
Sumber: Kinerja Pelayanan Publik, Surjadi 2009
Uji validitas instrumen dalam penelitian
ini menggunakan metode pengujian validitas Hasil pengukuran indeks kinerja ini dapat
isi dengan analisis item, yaitu dengan menunjukkan tingkat kinerja unit pelayanan.
mengkorelasikan antara skor tiap instrumen Berdasarkan hasil pengukuran dilakukan
dengan skor total yang merupakan jumlah peningkatan kualitas pelayanan dengan
dari tiap skor butir. Untuk menghitung memprioritaskan pada unsur yang
korelasi pada uji validitas menggunakan mempunyai nilai paling rendah, sedangkan
korelasi item total. Menurut Sugiono (2012) unsur yang mendapatkan nilai cukup tinggi
dengan rumus sebagai berikut: harus dapat dipertahankan.
= ..(3) 3. Path Analysis

Path analysis digunakan untuk menguji
Di mana: besarnya kontribusi yang ditunjukkan oleh
= Koefisien Korelasi koefisien jalur pada setiap diagram jalur dari
hubungan kausal antar variabel X1, X2 dan X3
N = Banyaknya Sampel
kepada Y. Untuk mengetahui derajat variabel
= Jumlah skor keseluruhan untuk fasilitas (X1), kualitas layanan (X2) dan
item pertanyaan informasi aksesibilitas (X3) kepada kepuasan
= Jumlah skor keseluruhan untuk penumpang angkutan udara (Y) dilakukan
semua item pertanyaannya penyebaran kuesioner yang bersifat tertutup
dan analisis yang menggunakan teknik
Pengujian Reliabilitas Instrumen
korelasi yang merupakan dasar dari
Pengujian ini bertujuan untuk perhitungan koefisien jalur. Data kemudian
menunjukkan sejauh mana suatu hasil diolah menggunakan program SPSS versi 22.
pengukuran relatif konsisten. Pengujian Hipotesis:
reliabilitas kuesioner pada penelitian ini Ho : fasilitas, kualitas layanan, informasi
penulis menggunakan metode Alpha aksesibilitas tidak berpengaruh
Cronbach (α) menurut Sugiyono (2012) terhadap tingkat kepuasan penumpang
dengan rumus sebagai berikut: udara baik secara gabungan maupun
parsial.
N  S 2( 1  ΣSi 
2
H1: fasilitas, kualitas layanan, informasi
RαR  ...(4)
N  1  S2 
aksesibilitas berpengaruh terhadap
tingkat kepuasan penumpang udara baik
Di mana: secara gabungan maupun parsial.
 = Koefisien Reliabilitas Alpha
Cronbach
S2 = Varians skor keseluruhan Fasilitas
(X1)
Si = Varians masing-masing item
2
2. Pengukuran Kinerja
Kepuasa
Tabel 4. Nilai Persepsi, Interval IK, Interval Layanan n/
Konvensi IK, Mutu Pelayanan dan Kinerja (X2)
Kinerja
Nilai
Nilai
Interval
Nilai Interval
Konversi Kinerja
Indeks Informasi
Indeks aksesbilitas
Kinerja (X3)
Kinerja
1 1,00 – 1,75 25 – 43,75 Tidak Gambar 2. Model Hubungan Kausal X1, X2, X3 ke
Baik (D) Y Sumber: Hasil Pengolahan Data, 2016
2 1,76 – 2,5 43,76 – 62,50 Kurang
Baik (C) Keterangan:
3 2,51 – 3,25 62,51 – 81,25 Baik X1 = Variabel fasilitas
(B) X2 = Variabel kualitas layanan
X3 = Variabel informasi aksesibilitas 3. Informasi aksesibilitas (X3)
Y = Variabel kepuasan penumpang a. Kemudahan akses transportasi ke/dari
bandara
Definisi Operasional
b. Pilihan transportasi umum di bandara
Definisi masing-masing operasional
c. Kemudahan
variabel sebagai berikut:
4. Kepuasaan/kinerja (Y)
1. Fasilitas (X1)
Indikator yang digunakan untuk
Berdasarkan Peraturan Menteri
mengukur variabel kinerja pelayanan
Perhubungan RI Nomor: PM 178 Tahun 2015
bandara berdasarkan kepuasan penumpang
tentang Standar Pelayanan Pengguna Jasa
(Y) adalah:
Bandar Udara
a. Jasa yang disediakan telah sesuai
a. Fasilitas yang digunakan pada proses dengan harapan.
keberangkatan dan kedatangan b. Fasilitas yang disediakan telah sesuai
penumpang disebut dengan tingkat dengan harapan.
pelayanan (level of service) c. Pelayanan yang diberikan memuaskan.
b. Fasilitas yang memberikan kenyamanan
terhadap penumpang HASIL DAN PEMBAHASAN
c. Fasilitas yang memberikan nilai tambah Karakteristik Responden
merupakan layanan tambahan Responden penelitian adalah penumpang
2. Kualitas Pelayanan Bandara (X2) angkutan udara yang akan melakukan
Konsep kualitas pelayanan merupakan perjalanan dari Bandara Husein Sastranegara
faktor penilaian yang mereflesikan persepsi yang berada di ruang tunggu keberangkatan
konsumen terhadap lima dimensi spesifik penerbangan dalam negeri (domestik) dan
dari kinerja pelayanan. Menurut Parasuraman ruang tunggu keberangkatan penerbangan
et al, 1994 (dalam Kotler 2007) luar negeri (internasional). Gambaran umum
menyimpulkan ada lima dimensi Service responden yang menjadi obyek penelitian
Quality yang dipakai untuk mengukur kualitas diuraikan sebagai berikut:
pelayanan. Adapun kelima kriteria pelayanan
1. Penumpang angkutan udara dalam
tersebut adalah sebagai berikut. negeri
a. Kehandalan (reliability) merupakan Responden penelitian untuk angkutan
kemampuan untuk melaksanakan jasa udara dalam negeri sebanyak 102 orang
yang dijanjikan dengan handal dan dengan rincian responden berjenis kelamin
akurat. laki-laki sebanyak 55 orang dan perempuan
b. Daya tanggap (responsiveness) sebanyak 47 orang. Responden penelitian
merupakan kesediaan membantu berusia yang berusia 26 tahun s.d 54 tahun
pelanggan dan memberikan layanan sebanyak 65,7% dan sisanya berusia 16 s.d 25
tepat waktu. tahun. Rata-rata responden telah melakukan
c. Jaminan (assurance) merupakan perjalanan lebih dari 3 kali melalui Bandara
pengetahuan dan kesopanan karyawan Husein Sastranegara (71,7%). Berdasarkan
serta kemampuan untuk menunjukkan data, penumpang angkutan udara dalam
kepercayaan dan keyakinan. negeri di Bandara Husein Sastranegara yang
d. Empati (emphaty) merupakan sering melakukan penerbangan paling banyak
kemampuan perusahaan untuk mereka menggunakan angkutan pribadi
memberikan perhatian khusus pada menuju Bandara Husein Sastranegara serta
pelanggan. berjenis kelamin laki-laki.
e. Bukti fisik (tangible) merupakan
tampilan fisik perusahaan dalam
menarik pelanggan yang meliputi
penampilan fisik, peralatan, personel.

Gambar 5. Penerbangan dengan Jenis Kelamin
Penumpang Angkutan Udara ke Luar Negeri,
Sumber: Hasil Pengolahan Data, 2016
Uji Asumsi
Uji Multikolinieritas
Nilai VIP untuk variabel fasilitas adalah
2,960 dengan tolerance 0,338, layanan adalah
Gambar 3. Gambar Hubungan Frekuensi 1,606 dengan tolerence 0,623, informasi
Penerbangan dengan Kendaraan dan aksesibilitas adalah 2,483 sedangkan
Frekwensi Penerbangan dengan Jenis tolerancenya 0,403. Karena nilai VIP nya tidak
Kelamin Penumpang Angkutan Udara Dalam
Negeri ada yang lebih besar dari 10 atau 5 maka
Sumber : Hasil Pengolahan Data, 2016 dapat dikatakan tidak terjadi
multikolinieritas pada ketiga variabel bebas
2. Penumpang Angkutan Udara ke Luar
Negeri tersebut.
Responden penelitian untuk angkutan Uji Heteroskedastisitas
udara luar negeri sebanyak 100 orang dengan Pengujian heteroskedastisitas dilakukan
rincian responden berjenis kelamin laki-laki dengan membuat Scatterplot (alur sebaran)
sebanyak 38 orang dan perempuan sebanyak antara residual dan nilai prediksi dari variabel
62 orang. Responden penelitian yang berusia terikat yang telah distandarisasi. Hasil uji
26 tahun s.d 54 tahun sebanyak 73% dan heteroskedastisitas dapat dilihat pada
sisanya berusia 16 s.d 25 tahun. Paling banyak gambar Scatterplot. Dari gambar terlihat
responden melakukan perjalanan ke luar bahwa sebaran titik tidak membentuk suatu
negeri melalui bandara ini baru 2 kali (57%). pola/alur tertentu, sehingga dapat
Berdasarkan data, penumpang angkutan disimpulkan tidak terjadi heteroskedastisitas
udara luar negeri di Bandara Husein atau dengan kata lain terjadi
Sastranegara yang sering melakukan homoskedastisitas.
penerbangan paling banyak mereka
menggunakan angkutan pribadi menuju Uji Normalitas
Bandara Husein Sastranegara serta berjenis
kelamin perempuan.
Gambar 6. Histogram Normalitas Data, Sumber :

Hasil Pengolahan Data, 2016
Sebaran titik-titik dari gambar Normal P-P
Plot di atas relatif mendekati garis lurus,
Gambar 4. Gambar Hubungan Frekuensi
Penerbangan dengan Kendaraan dan Frekuensi
sehingga dapat disimpulkan bahwa (data) pengaruh kualitas layanan terhadap tingkat
residual terdistribusi normal. kepuasan adalah sebesar 0,293 atau 29,3%.
Analisis Angkutan udara dalam negeri 3. Pengaruh informasi aksesibilitas terhadap
Berdasarkan Tabel 5, Besar nilai R square tingkat kepuasan penumpang angkutan
(R2) adalah 0,603. Sehingga besarnya udara dalam negeri
Hasil perhitungan menunjukkan
pengaruh fasilitas, kualitas layanan,
hubungan informasi aksesibilitas dengan
aksesbilitas dan informasi secara gabungan
tingkat kepuasan yaitu sebesar -0.057 dan
terhadap tingkat kepuasan penumpang
tidak signifikan (0,955>0,05) sehingga dapat
angkutan udara dalam negeri adalah 60,3%.
disimpulkan bahwa tidak ada hubungan
Tabel 5. Model Summary Hasil Pengolahan Data linear antara kedua variabel ini atau dapat
(Angkutan Udara Dalam Negeri)
dikatakan bahwa informasi aksesibilitas tidak
Model Summaryb
Model 1 a. berpengaruh terhadap tingkat kepuasan
R 0.777a Predictors: penumpang angkutan udara dalam negeri di
R Square 0.603 (Constant), Akses Bandara Husein Sastranegara.
Adjusted 0.591 dan Informasi,
R Square Layanan, Fasilitas 4. Diagram jalur
Std. Error 0.275 b. Diagram jalur dari model path analysis
of the Dependent Variable: yang sudah dibuat sebagai berikut:
Estimate Kepuasan
Durbin- 2.104
Watson
Fasilitas
Sedangkan pengaruh secara parsial sebagai (x1) 0,567 e = 0.397
berikut:
0,612
1. Pengaruh fasilitas terhadap tingkat 0,293 Kepuasa
kepuasan penumpang angkutan udara Layanan n/
dalam negeri 0,772 (x2) Kinerja
Hasil perhitungan menunjukkan (Y)
0,505
hubungan fasilitas dengan tingkat kepuasan
yaitu sebesar 5,179 dengan signifikan <0,05. -0,006*
Aksesbilit
Karena ada hubungan linear antara kedua a&informa
variabel ini, maka fasilitas berpengaruh si (x3)
terhadap tingkat kepuasan penumpang Gambar 6. Diagram Jalur Angkutan Udara Dalam
angkutan udara di Bandara Husein Negeri di Bandara Husein Sastranegara,
Sastranegara. Besarnya pengaruh fasilitas
terhadap tingkat kepuasan adalah sebesar Dengan demikian persamaan struktural
0,567 atau 56,7%. untuk diagram jalur diatas adalah:
Y = 0,567X1+ 0,293X2 -0,006 X3 + ε ........(5)
2. Pengaruh kualitas layanan terhadap
tingkat kepuasan penumpang angkutan Berdasarkan Persamaan 5 diatas, dapat
udara dalam negeri disimpulkan bahwa pengaruh kepuasan
Hasil perhitungan menunjukkan penumpang angkutan udara dalam negeri di
hubungan kualitas layanan dengan tingkat Bandara Husein Sastranegara dipengaruhi
kepuasan yaitu sebesar 3,630 dengan oleh ketersediaan fasilitas sebesar 56,7% dan
signifikansi pengaruh kualitas layanan kualitas layanan sebesar 29,3%. Sedangkan
terhadap tingkat kepuasan adalah kurang dari dapat disampaikan bahwa informasi
0,05. Karena ada hubungan linear antara aksesbilitas tidak berpengaruh pada
kedua variabel ini, maka kualitas layanan kepuasan penumpang angkutan udara dalam
berpengaruh terhadap tingkat kepuasan negeri. Berdasarkan Gambar 5, korelasi
penumpang angkutan udara dalam negeri di antara variabel fasilitas dan kualitas layanan
Bandara Husein Sastranegara. Besarnya sebesar 61,2%, korelasi antara kualitas
layanan dan informasi aksesbilitas sebesar

50,5% dan korelasi antara fasilitas dan 2. Pengaruh kualitas layanan terhadap
informasi aksesbilitas sebesar 77,2%. tingkat kepuasan penumpang angkutan
udara ke luar negeri.
5. Kelayakan model regresi Hasil perhitungan menunjukkan
Hasil perhitungan menunjukkan angka hubungan kualitas layanan dengan tingkat
probabilitas/ signifikan sebesar 0,000 < 0,05. kepuasan yaitu sebesar 2,691 dan signifikansi
Dengan demikian Ho ditolak dan H1 diterima. pengaruh kualitas layanan terhadap tingkat
Artinya ada hubungan linear antara fasilitas, kepuasan adalah kurang dari 0,05, hal ini
kualitas layanan, informasi aksesibilitas menunjukkan ada hubungan linear antara
kedua variabel ini, dengan demikian kualitas
dengan tingkat kepuasan penumpang
layanan berpengaruh terhadap tingkat
angkutan udara dalam negeri di Bandara kepuasan penumpang angkutan udara luar
Husein Sastranegara. Dari hasil pengujian negeri di Bandara Husein Sastranegara.
hipotesis diatas membuktikan bahwa model Besarnya pengaruh kualitas layanan terhadap
regresi yang telah dibuat sudah layak/benar. tingkat kepuasan adalah sebesar 0,261 atau
26,1%.
6. Menguji Ketepatan Prediktor
Dari hasil perhitungan nilai Std. Error of 3. Pengaruh informasi aksesibilitas terhadap
the Estimate sebesar 0,275 < Standar deviasi tingkat kepuasan penumpang angkutan
0,312 (variabel fasilitas), 0,356 (variabel udara ke luar negeri.
kualitas layanan) dan 0,438 (variabel Hasil perhitungan menunjukkan
informasi aksesibilitas). Kesimpulan bahwa hubungan informasi aksesibilitas dengan
tingkat kepuasan yaitu sebesar 4,654 dengan
variabel yang digunakan sebagai prediktor
signifikan <0,05 sehingga dapat disimpulkan
sudah benar. bahwa ada hubungan linear antara kedua
Angkutan Udara ke Luar Negeri variabel ini atau dapat dikatakan bahwa
informasi aksesibilitas berpengaruh terhadap
Tabel 6. Model Summary Hasil Pengolahan Data tingkat kepuasan penumpang angkutan udara
(Angkutan Udara Luar Negeri) ke luar negeri di Bandara Husein
Model Summaryb Sastranegara. Besarnya pengaruh sebesar
Model 1 a.
Predictors: 0,515 atau 51,5%.
R 0,715a
(Constant),
R Square 0,512
Adjusted R Square 0,496
Aksesdan 4. Diagram jalur
Informasi, Diagram jalur dari model path analysis seperti
Std. Error of 0,408 Layanan,
the Estimate Fasilitas dibawah ini.
Durbin-Watson 2,181 b.
Dependent Fasilitas
Variable: (x1) -0,012*
Kepuasan e = 0,488
0,551
Besarnya Tabel 6, besarnya pengaruh 0,261 Kepuasan
fasilitas, kualitas layanan, informasi Layanan /
0,681 (x2) Kinerja
aksesibilitas secara gabungan terhadap (Y)
tingkat kepuasan penumpang angkutan udara 0,666
ke luar negeri adalah 51,2%. Sedangkan
0,515
pengaruh fasilitas, kualitas layanan, informasi Aksesbilita
&informasi
aksesibilitas secara parsial terhadap kinerja (x3)
sebagai berikut:
1. Pengaruh fasilitas terhadap tingkat Gambar 6. Diagram Jalur Angkutan Udara ke Luar
Negeri di Bandara Husein Sastranegara
kepuasan penumpang angkutan udara ke
luar negeri. Dengan demikian persamaan struktural
Hasil perhitungan menunjukkan untuk diagram jalur diatas adalah:
hubungan fasilitas dengan tingkat kepuasan Y = -0,012X1+ 0,261X2 +0,515X3 + ε ....... (6)
yaitu sebesar -0,012 dan tidak ada pengaruh
fasilitas terhadap tingkat kepuasan di Berdasarkan Persamaan 6 diatas, dari hasil
Bandara Husein Sastranegara (Sig>0,05). analisis menunjukkan bahwa kepuasan
penumpang angkutan udara luar negeri di 6. Menguji Ketepatan Prediktor
Bandara Husein Sastranegara – Bandung Hasil perhitungan menunjukkan nilai Std.
dipengaruhi oleh informasi aksesbilitas Error of the Estimate sebesar 0,408 < Standar
sebesar 51,5% dilanjutkan kualitas layanan deviasi 0,427 (variabel fasilitas), 0,490
sebesar 26,1%, serta tidak dipengaruhi oleh (variabel kualitas layanan) dan 0,591
fasilitas (pengaruhnya kecil). (variabel informasi aksesibilitas). Dengan
demikan dapat disimpulan bahwa variabel
5. Kelayakan model regresi
yang digunakan sebagai prediktor sudah
Hasil perhitungan menunjukkan angka
benar.
probabilitas/ signifikan sebesar 0,000 < 0,05.
Dengan demikian Ho ditolak dan H1 diterima. Analisis Kinerja Pelayanan Bandar Udara
Artinya ada hubungan linear antara fasilitas, Hasil pengukuran indeks kepuasan
kualitas layanan, informasi aksesibilitas penumpang angkutan udara dapat
dengan tingkat kepuasan penumpang menunjukkan tingkat kinerja pelaksanaan
angkutan udara ke luar negeri di Bandara standar pelayanan sebagai bahan untuk
Husein Sastranegara. Dari hasil pengujian menetapkan kebijakan peningkatan kualitas
hipotesis membuktikan bahwa model regresi pelayanan bandar udara kedepannya. Tabel. 5
yang telah dibuat sudah layak/benar. berikut hasil analisis yang telah dilakukan
Tabel 7. Pengukuran Kinerja Pelayanan Bandara untuk Angkutan Udara Dalam Negeri
pada Bandara Husein Sastranegara
Hasil analisis
No Pelayanan Bandara Nilai Nilai Rata-rata
Rata-rata tertimbang (NRT)
1 Ketersediaan jumlah kursi di Ruang tunggu keberangkatan 3.27 0.164
2 Kesejukkan udara di dala terminal 3.26 0.163
3 Intensitas cahaya/ penerangan diterminal 3.23 0.161
4 Ketersediaan jumlah trolly yang memudahkan pengangkutan 2.94 0.147
bagasi
5 Kebersihan area terminal 3.36 0.168
6 Kelengkapan dan kebersihan toilet 3.07 0.153
7 Kapasitas dan luas tempat parkir yang tersedia 2.54 0.127
8 Ketersediaan fasilitas bagi pengguna kebutuhan khusus 3.13 0.156
9 Ketersediaan ruang musholla yang lengkap bersih dan nyaman 3.27 0.164
10 Ketersediaan ruang nursery yang lengkap bersih dan nyaman 3.12 0.156
11 Ketersediaan ruang berbelanja yang lengkap bersih dan nyaman 3.02 0.151
12 Ketersediaan ruang restoran yang lengkap bersih dan nyaman 3.15 0.157
13 Ketersediaan ruang untuk merokok yang lengkap bersih dan 2.84 0.142
nyaman
14 Ketersediaan ruang bermain anak yang lengkap bersih dan 3.17 0.158
nyaman
15 Ketersediaan ATM/money changer yang mudah terlihat 2.83 0.142
16 Ketersediaan fasilitas pembelian tiket berupa komputer untuk 2.97 0.149
pembelian online
17 Ketersediaan Charging station 3.00 0.150
18 Ketersediaan fasilitas air minum gratis dan berbayar 3.00 0.150
19 Kemudahan akses jaringan wifi di bandara 3.13 0.156
20 Kualitas fasilitas keamanan (X-Ray, security gate) 3.26 0.163
Nilai Indeks Pelayanan (NIP) 3.078
Nilai IKM 76.96
Mutu pelayanan B
Kinerja Pelayanan Baik
Sumber: Data hasil survei setelah diolah, 2016

Berdasarkan Tabel 7 di atas, hasil statistik analisis, pelayanan angkutan udara dalam
diskriptif diketahui bahwa nilai rata-rata negeri yang masih harus ditingkatkan yaitu
tertinggi adalah kebersihan area terminal kapasitas dan luas tempat parkir yang
sebesar 3,36 dan nilai rata-rata terendah tersedia, ketersediaan ATM/money changer
adalah unsur pelayanan kapasitas dan luas yang mudah terlihat, ketersediaan ruang
tempat parkir yang tersedia sebesar 2,54. untuk merokok yang lengkap bersih dan
Nilai indeks kinerja pelayanan setelah nyaman, ketersediaan jumlah trolley yang
dikonversi pada unsur fasilitas yang ada di memudahkan pengangkutan bagasi dan
Bandara Husein Sastranegara sebesar adalah ketersediaan fasilitas pembelian tiket berupa
76,96 dengan demikian mutu pelayanannya komputer untuk pembelian online.
mempunyai kreteria baik. Berdasarkan hasil
Tabel 8. Pengukuran Kinerja Pelayanan Bandara untuk Angkutan Udara ke Luar Negeri
Airport Services Hasil analisis
No Nilai Nilai Rata-rata
Rata-rata tertimbang (NRT)
1 Courtesy and helpfulness of airport staff (excluding check-in, 3,23 0,323
passport control and security)
Kesopanan dan bantuan dari petugas bandara (termasuk check-
in, pemeriksaaan paspor dan proses pengamanan)
2 Restauran/Eating of eating facilities 2,41 0,241
Restauran/fasilitas makan
3 Availability of bank/ATM facilities/ money changers 2,65 0,265
Ketersediaan ATM
4 Shopping facilities 2,21 0,221
Fasilitas perbelanjaan
5 Internet access/Wi-fi 2,30 0,23
internet/Wifi di bandara
6 Availability of washrooms/toilets 3,08 0,308
Ketersediaan toilet
7 Cleanliness of washrooms/toilets 3,16 0,316
Kebersihan toilet
8 Comfort of waiting/gate areas 3,02 0,302
Kenyamanan area ruang tunggu
9 Parking facilities 2,11 0,211
Fasilitas perkir
10 Availability of baggage carts/trolleys 2,87 0,287
Ketersediaan trolly/kereta bagasi
Nilai Indeks Pelayanan (NIP) 2,704
Nilai IKM 67,600
Mutu pelayanan B
Kinerja Pelayanan Baik
Berdasarkan Tabel 8 atas, hasil statistik angkutan udara ke luar negeri mempunyai
diskriptif pelayanan angkutan udara ke luar kriteria baik. Berdasarkan hasil analisis
negeri di Bandara Husein Sastranegara terhadap pelayanan angkutan udara ke luar
menunjukkan nilai rata-rata tertinggi adalah negeri yang masih perlu ditingkatkan yaitu
kesopanan dan bantuan dari petugas bandara fasilitas parkir, fasilitas perbelanjaan,
(termasuk check-in, pemeriksaaan paspor dan internet/wifi di bandara, restauran/fasilitas
proses pengamanan) sebesar 3,230 dan nilai makan, ketersediaan ATM yang mudah
rata-rata terendah adalah tersedianya terlihat dan ketersediaan trolley bagasi.
fasilitas parkir sebesar 2,11. Hasil
perhitungan indeks kinerja pelayanan KESIMPULAN
bandara setelah dikonversi adalah sebesar Berdasarkan hasil analisis dan
67,60 dengan demikian mutu pelayanan pembahasan maka dapat disimpulkan bahwa
fasilitas berpengaruh secara parsial terhadap penumpang angkutan udara ke luar negeri di
kinerja pelayanan bandara di Bandara Husein Bandara Husein Sastranegara sebesar 71,67%
Sastranegara berdasarkan tingkat kepuasan dengan demikian mutu pelayanan angkutan
penumpang angkutan udara dalam negeri. udara luar negeri mempunyai kriteria baik.
Besarnya pengaruh fasilitas terhadap tingkat
kepuasan adalah sebesar 56,7%. Kualitas SARAN
layanan berpengaruh secara parsial terhadap Terdapat beberapa hal yang perlu menjadi
kinerja pelayanan bandara di Bandara Husein perhatian dari pengelola bandar udara dalam
Sastranegara berdasarkan tingkat kepuasan penerapan standar pelayanan bagi pengguna
penumpang angkutan udara dalam negeri. jasa bandar udara di Bandar Udara Husein
Besarnya pengaruh kualitas layanan terhadap Sastranegara berdasarkan PM 178 Tahun
tingkat kepuasan adalah sebesar 29, 3%. 2015 tentang Standar Pelayanan Pengguna
Sedangkan informasi aksesibilitas tidak Jasa Bandar Udara, yaitu:
berpengaruh secara parsial terhadap kinerja Fasilitas pelayanan angkutan udara dalam
pelayanan bandara di Bandara Husein negeri di Bandara Husein Sastranegara yang
Sastranegara hal ini didasarkan pada tingkat harus dibenahi antara lain: kapasitas dan luas
kepuasan yang dirasakan penumpang tempat parkir yang tersedia, ketersediaan
angkutan udara dalam negeri. ATM/money changer yang mudah terlihat,
Tingkat kepuasan penumpang untuk ketersediaan ruang untuk merokok yang
pelayanan angkutan udara ke luar negeri di lengkap bersih dan nyaman, ketersediaan
Bandara Husein Sastranegara diketahui jumlah trolley yang memudahkan
bahwa fasilitas tidak berpengaruh secara pengangkutan bagasi dan ketersediaan
parsial terhadap kinerja pelayanan bandara. fasilitas pembelian tiket berupa komputer
Sedangkan kualitas layanan secara parsial untuk pembelian online. Informasi
berpengaruh terhadap kinerja pelayanan aksesibilitas pelayanan angkutan udara
bandara bagi penumpang yang akan ke luar dalam negeri yang harus dibenahi antara lain:
negeri sebesar 26,1%, begitu juga informasi banyak pilihan transportasi umum di
aksesibilitas secara parsial berpengaruh bandara, kemudahan akses transportasi, tarif
terhadap kinerja pelayanan di Bandara angkutan umum di bandara dan kemudahan
Husein Sastranegara sebesar 51,5%. mencari arah/lokasi dan rambu-rambu di
Berdasarkan hasil analisis diketahui terminal.
bahwa fasilitas, kualitas layanan, informasi Fasilitas pelayanan angkutan udara luar
aksesibilitas secara gabungan berpengaruh negeri yang harus dibenahi antara lain:
terhadap kinerja pelayanan angkutan udara fasilitas parkir, fasilitas perbelanjaan,
dalam negeri di Bandara Husein Sastranegara, internet/Wifi di bandara, restauran/fasilitas
besarnya pengaruh adalah 60,3%. Untuk makan, ketersediaan ATM yang mudah
fasilitas, kualitas layanan, informasi terlihat dan ketersediaan trolley bagasi.
aksesibilitas bagi penumpang yang akan ke Kualitas layanan pelayanan angkutan udara
luar negeri secara gabungan juga luar negeri yang harus dibenahi antara lain:
berpengaruh terhadap kinerja pelayanan waktu tunggu dalam antrian chek in dan
bandara di Bandara Husein Sastranegara ketepatan waktu petugas chek in. Informasi
sebesar adalah 51,2%. aksesibilitas angkutan udara luar negeri di
Nilai indeks kinerja pelayanan bandara Bandara Husein Sastranegara pelayanan
berdasarkan kepuasan penumpang angkutan angkutan udara luar negeri yang harus
udara dalam negeri di Bandara Husein dibenahi antara lain: transportasi umum
Sastranegara sebesar 77,73% atau dapat di dari/ke bandara dan kemudahan menemukan
katakan kinerja pelayanan dikatakan kriteria petunjuk/papan informasi di bandara.
baik. Sedangkan nilai indeks kinerja
pelayanan bandara berdasarkan kepuasan

UCAPAN TERIMAKASIH Kotler, Philip dan Kevin Keller. 2009.
Penulis mengucapkan terima kasih kepada Manajemen Pemasaran. Erlangga, Jakarta.
Bapak Bintang Hidayat dan General Manager
Marzolina, dan Sri Restuti. 2010. Analisis
PT. Angkasa Pura II (persero) Bandara Husein
Kepuasan Pelanggan (Penumpang
Sastranegara dan semua pegawai bagian Domestik) Terhadap Kualitas Pelayanan
pelayanan bandara yang telah memberikan Pada PT. Angkasa Pura II (persero) Cabang
masukkan data dan informasi sehingga Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru,
penelitian ini dapat diselesaikan dengan baik Jurnal Ekonomi Volume 18, Nomor 1
serta para penumpang di Bandara Husein Maret 2010 Jurusan Manajemen Fakultas
Sastranegara yang telah membantu mengisi Ekonomi Universitas Riau.
kuesioner
Peraturan Menteri Perhubungan RI Nomor:
PM 178 Tahun 2015 tentang Standar
DAFTAR PUSTAKA Pelayanan Pengguna Jasa Bandar Udara.
Andrianto, Tomy dan Ariani Noor, Any, 2013,
Pengaruh Kualitas Pelayanan Terhadap R. Griska Savitri Graha dan Wimpy Santosa,
Kepuasan Pelanggan di Bandara Husein 2015, Evaluasi Pengembangan Terminal
Sastranegara Bandung, the 4 th industrial Penumpang Bandar Udara Husein
Research Workshop and National Seminar Sastranegara, The 18th FSTPT
(IRWNS), Politeknik Negeri Bandung International Symposium, Unila, Bandar
Lampung, August 28, 2015
Badan Pusat Statistik, 2013, Perkembangan
Pariwisata Dan Transportasi Nasional, No. Ruky , Ahmad. 2002. Sistem Manajemen
10/02/Th. XVI, 1 Februari 2013, Jakarta. Kinerja. Gramedia Pustaka Utama, Jakarta.
Simanjuntak, Payaman J. 2005. Manajemen
Dessler, Gary. 2000. Human Resource dan Evaluasi Kinerja. FE UI, Jakarta.
Management. Tenth Edition. Prentice Hall,
New Jersey. Sugiyono. 2010, Metode Penelitian Kuantitatif
Kualitatif dan R&D, Alfabeta, Bandung.
Gibson, 2003. Organisasi: Perilaku, Struktur
dan Proses. Erlangga, Jakarta Tjiptono, Fandy. 2012. Service Management
Mewujudkan Layanan Prima. CV Andi
Gibson, James L. Dkk. 2006. Organizations Offset, Yogyakarta.
Behaviour, Structure, Processes. Business
Pub, Dallas. Windiasari, Gini dan Palti Sitorus, 2012,
analisis persepsi konsumen tentang
Ilyas, Y. 1999. Kinerja: Teori Penilaian dan kualitas di Bandar Udara Internasional
Penelitian. Jakarta: FKM UI. IQ. PT Husein Sastranegara Bandung.
Gramedia Pustaka Utama, Jakarta.
Yuzal, Indra dan Agushinta, Lira, 2016,
Irawan D., Handi. 2002. Sepuluh Prinsip Pelayanan Fasilitas Terminal Bagi
Keputusan Pelanggan. Cetakan pertama. Pengguna Jasa Penerbangan, Jurnal
Elexmedia Komputindo, Jakarta. Manajemen Bisnis Transportasi Dan
Logistik, Vol.2 No 2 Januari 2016, 267 –
Kotler dan Amstrong. 2008. Prinsip-prinsip 275
Pemasaran. Jilid 1 dan 2.Edisi 12. Erlangga,
Jakarta. http://huseinsastranegara-airport.co.id/
id/information/news-detail/
Kotler, Philip. 2007. Manajemen Pemasaran pengembangan-bandara-husein-
(edisi duabelas) jilid 1. Indeks, Jakarta. sastranegara di unduh tangal 15 Februari
2016
WARTA ARDHIA
Bandar Udara Internasional Jawa Barat (BIJB) dan Potensi Kertajati Sebagai Aerocity
West Java International Airport and The Potential of Kertajati as The Aerocity
Tri Tjahjono1) dan Eny Yuliawati2)

1 Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia
2 Puslitbang Transportasi Udara, Jalan Merdeka Timur 05 Jakarta Pusat 10110
email: tri.tjahjono@eng.ui.ac.id1), enjulia_2005@yahoo.co.id2)

Histori Artikel:
Diterima: 18 Mei 2017 West Java Provincial Government has decided to develop West Java
Direvisi: 12 Juni 2017 International Airport (BIJB) in Kertajati, Majalengka Regency, and plan to
Disetujui: 12 Juni 2017 integrate its surrounding region as an aerocity. This paper discusses the
Dipublish: 31 Juli 2017 development of an airport as a city, or aerotropolis, based on literature review
(meta analysis) which is then associated with the concept of Kertajati spatial
Keywords:
management as well as the context of Greater Cirebon Area and the existing
west java international airport,
aerocity, aerotropolis, the problems as well as the potential. Since the central government acts as a
partnership of the government financing source, it is important to establish a public service agency that will
with business entities. support the management of airport within its technical part while the BIJB
enterprise, that is formed by West Java Provincial Government will be focused to
Kata kunci: actualize the concept of aerocity. Therefore the partnership of the Government
BIJB, aerocity, aerotropolis, with Business Entities is also possible both in airport facilities or airport
kemitraan pemerintah dan badan
supporting facilities.
usaha.
Pemerintah Provinsi Jawa Barat telah menetapkan untuk mengembangkan

Bandar Udara Internasional Jawa Barat (BIJB) di Kertajati, Kabupaten
Majalengka dan menjadikan tata ruang kawasan sekitarnya terintegrasi
menjadikan kota bandar udara (aerocity). Penelitian ini membahas
pengembangan sebuah kota bandar udara, atau aerotropolis, bendasarkan
studi literatur (meta analisis) yang kemudian dikaitkan dengan konsep tata
ruang Kertajati maupun konteks Kota Cirebon Raya dan permasalahan
maupun potensi yang ada. Di dalam pengelolaannya, dikarenakan sumber
pembiayaan dari pemerintah pusat, maka perlu dibuat Badan Pelayanan
Umum (BLU) untuk penanganan bandara dan PT. BIJB dibentuk oleh
Pemerintah Provinsi Jawa Barat untuk menangani kawasan sekitarnya agar
konsep Aerocity dapat terwujud. Kemitraan Pemerintah dengan Badan Usaha
juga dimungkinkan baik di fasilitas ke bandarudaraan maupun fasilitas
penunjang.
Bandar Udara Internasional Jawa Barat (BIJB) Dan Potensi Kertajati Sebagai Aerocity (Tjahjono 43
dan Eny)
PENDAHULUAN jalan tol yang sudah tidak mampu
Jawa Barat sebagai provinsi berpenduduk menampung pergerakan logistik yang
terbesar di Indonesia memiliki kendala untuk umumnya dari sentra-sentra industry di
berkembang dengan ketidakadaanya wilayah Provinsi Jawa Barat.
infrastruktur bandar udara (bandara) Berkaitan dengan permasalahan di atas,
bertaraf internasional yang mampu pemerintah Provinsi Jawa Barat
menampung pergerakan pesawat terbang merencanakan mengembangkan bandara
berbadan lebar baik untuk penumpang internasional Jawa Barat di Kerta Jati,
maupun barang. Kondisi bandara Kabupaten Majalengka. Bandara ini selain
internasional Husein Sastranegara di mendukung koridor ekonomi yang
Bandung sudah tidak ideal karena memiliki menghubungkan koridor metropolitan
beberapa kendala seperti “menumpang” Bandung Raya dengan Cirebon Raya, juga
dengan lapangan udara (lanud) militer, memiliki potensi untuk mengurangi
keterbatasan panjang landas pacu dan disparitas pembangunan yang hanya
kapasitas apron maupun terminal dan terkonsentrasi di wilayah Bogor, Depok,
terdapatnya industri pesawat terbang. Bekasi, Karawang dan Purwakarta
Jawa Barat sangat berkepentingan untuk (Bodebekapur) dan Bandung Raya (terlihat
memiliki fasilitas infrastruktur transportasi dalam gambar 1). gambar 2 menunjukan tata
berupa bandara internasional yang dapat guna lahan kawasan BIJB dengan Aerocity
digunakan oleh pesawat berbadan lebar, Kertajati. Akse BIJB sudah ada melalui jalan
“mengingat” tingginya kongesi baik di tol Cipali (Cikunir-Palimanan) sebagai bagian
Bandara Internasional Soekarno-Hata Trans Java Toll Road dan diharapkan juga
maupun Pelabuhan Tanjung Priok serta akses terkoneksi dengan jaringan rel kereta api.
Gambar 1. Wilayah Pertumbuhan di Provinsi Jawa Barat dan Lokasi Bandara Internasional Jawa Barat
44 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 43 – 50

Gambar 2. Tata Guna Lahan Pengembangan BIJB Kertajati
TINJAUAN PUSTAKA beberapa bandar udara yang berdekatan

Lokasi Bandar Udara selain didasarkan kesetaraan pusat kota, juga
ditentukan dengan aksesibilitas bandar udara
Problem lokasi untuk fasilitas transport
dan potensi ekonomi yang dikembangkan
dan konsiderasi aksesibilitas menarik
atau dengan kata lain airport catchment area
peneliti. Studi awal terhadap kompetisi
harus disiapkan bersamaan dengan
spasial dilakukan oleh Hotelling (1929) yang
pengembangan bandar udara yang relatif
terkenal dengan prinsip perbedaan minimum
berdekatan. Selain itu kualitas dan biaya dari
(minimum differentiation) yang mampu
pelayanan transportasi darat dan jaringan
memperlihatkan duopoly perusahaan dengan
penerbangan yang ditawarkan. Dua jaringan
teknologi transport yang hampir sama
transportasi harus dikembangkan dengan
cenderung untuk berlokasi di pusat dari pasar
baik, yaitu jaringan transportasi darat dan
yang memiliki jangkauan linier (centre of a
jaringan penerbangan serta jadwal yang
linear market). Lebih lanjut d’Aspremont et al.
disesuaikan dengan konsumen penerbangan
(1979) memperbaiki model Hotelling dengan
(Variables of air traffic demand and scale of
konsiderasi fungsi biaya kuadrat transport
the flight network).
dan memperlihatkan kecenderungan
Pada gambar 3 berikut ditunjukkan
keseimbangan, khususnya bila perusahaan
konsep model yang dikembangkan oleh
berlokasi terpisah pada titik akhir dari
Zhongzhen et al. (2016). Dari Gambar 3
jangkauan pasar secara linier.
tersebut jelas faktor pengembangan tata guna
Studi yang dilakukan oleh Zhongzhen et al.
lahan di sekitar bandar udara menjadi faktor
(2016) dengan Studi kasus di Cina pada
penentu di sisi darat karena membentuk
kawasan yang dikembangan beberapa bandar
catchment area dan kualitas penerbangan
udara (Multiple Airport Regions/MARs)
karena membentuk scale of flight network.
memperlihatkan keberhasilan pengoperasian
Gambar 3. Konsep Pengembangan Persaingan antar Bandar Udara

dan Eny)
Konsep Aerocity komersial, dan yang paling menonjol konsep
Di awal pengembangan bandar udara, ini ditawarkan oleh Karsada (2004, 2005a dan
penerimaan uang umumnya hanya didapat 2005b).
dari kegiatan penerbangan, khususnya
perpindahan penumpang dan barang. METODOLOGI
Walaupun demikian arah dari globalisasi dan Metodologi yang diterapkan dalam
liberalisasi menciptakan kompetisi yang penelitian ini adalah dengan menggunakan
sangat ketat antara bandar udara, khususnya studi meta analysis yaitu melakukan kajian
pada bandara utama. Untuk menjaga daya perpustakaan dari berbagai sumber seperti:
saing diperlukan penerimaan yang lebih besar journal, reports dan text books. Studi ini
dan di dapat dari kegiatan-kegiatan yang digunakan untuk menetapkan model yang
bukan berkaitan langsung dengan paling sesuai untuk analisis persaiangan antar
penerbangan (non -aviation revenue) dan hal bandar udara dalam konteks Multiple Airport
ini menjadi suatu keharusan di dalam bisnis Regions (MARS).
bandar udara (Kratzch dan Sieg, 2011).
Akibatnya, bandar udara melakukan
metamorphosis dengan menggandeng
lingkungan sekitarnya menjadi sebuah kota
bandara (aerocity) dan bahkan diperluas
dalam skala regional menjadi sebuah
aerotropolis (Kasada, 2010).
Metamorphosis ini telah menjadikan arah
strategi pengembangan bandar udara untuk
memudahkan stimulasi investasi,
menciptakan lapangan pekerjaan dan
aktivitas bisnis (Stenvert dan Penfold, 2007).
Timbal baliknya adalah akan meningkatkan Gambar 4. Rencana Kerja Penelitian
jumlah penumpang yang memilih bandar
udara tersebut. Sebagai contoh, bisnis Pada gambar 4 merupakan gambaran
berhubungan dengan penerbangan dan rangkaian proses rencana penelitian, dimana
bandara akan lebih menyukai berlokasi di proses awal penelitian dikembangkan melalui
dekat kota yang telah dirancang tahapan meta analisis dan untuk penelitian
berdampingan dengan sebuah bandar udara selanjutnya direncanakan studi pembentukan
atau aerocity/aerotropolis. Konsep ini model untuk melakukan kajian awal dengan
terwujud bila pemangku kepentingan baik kasus studi berbagai MARS di Indonesia.
pemerintah maupun pelaku bisnis terkait Pengembangan bandara dengan konsep
mendukung untuk terciptanya sebuah MARS yang dapat dikembangkan di Indonesia
aerocity (Gi-Tae et.al, 2013). seperti kawasan Jawa Barat bagian timur
Sebagai contoh pengembangan Bandar dengan rencana pembangunan BIJB (Bandara
Udara Icheon (ICN) di Korea Selatan Internasional Jawa Barat) di Kertajati
merupakan bagian dari kawasan otoritas IFEZ Kabupaten Majalengka dan bandara di
(Incheon Free Economic Zone) yang wilayah kota metropolitan Jakarta.
merupakan aerotropolis berupa aglomerasi 4
wilayah (Songdo City, Yeongjong HASIL DAN PEMBAHASAN
International City, Cheongna District dan Metamorphosis Bandar Udara
Kawasan Bandar Udara Incheon). Konsep Terminal bandara dengan cepat berubah
sebuah aerocity dan aerotropolis atau kota menjadi Pusat perbelanjaan yang mewah dan
bandara akhir-akhir ini dipromosikan oleh artistic dengan berbagai fasilitas rekreasional.
berbagai makalah akademik maupun tulisan Fasilitas yang ada sudah tidak terbatas pada

penyediaan kios yang menjual majalah, udara di luar negeri kondisi tersebut
restoran cepat saji dan toko bebas biaya di membuka peluang mengembangkan divisi
terminal internasional. Sebagai contoh: real estate untuk memenuhi kebutuhan diatas
Terminal telah Changi, Singapore (SIN) dan dan perumahan karyawan berikut fasilitas-
Hong Kong International (HKG) telah berubah fasilitas umum yang layak dimiliki oleh
menjadi mall sehingga sangat nyaman bagi sebuah kota.
penumpang transit yang terpaksa menunggu Sebagai contoh: Bandara Internasional
lebih dari 2 jam. Perubahan ini diikuti bandar Dubai (DXB) beroperasi di tahun 2010 berada
udara internasional lainnya seperti Dubai di distrik Al Maktoum berkembang dengan
Internasional (DXB) dan Suvarnabhumi menyediakan 40,000 lapangan pekerjaan
Bangkok International (BKK). selain bandara juga meliputi aktivitas lainnya
Dengan berkembangnya aktivitas bandar seperti hotel, pusat perbelanjaan, pusat
udara, tahapan berikutnya menyebabkan baik logistik, perkantoran hingga lapangan golf
di wilayah dalam bandar udara maupun (Kasada, ed, 2010).
sekitarnya berkembang aktivitas-aktivitas Dalam perkembanganya keterkaitan
yang berasosiasi dengan operasional bandar bandara akan mengikat wilayah yang lebih
udara seperti hotel, kantor-kantor pemangku luas sehingga membentuk Aerotropolis
kepentingan maupun komersial lainnya, sehingga mampu meningkatkan nilai tambah
pusat pusat logistik dan konsolidasi dan lain berupa jumlah penumpang, kargo dan
lain. Konsekuensi terjadi peningkatan jumlah penerbangan. Konsep skematik dapat dilihat
lapangan pekerjaan di kawasan sekitar pada Gambar 5 di bawah ini
bandar udara, merujuk berbagai bandar
Gambar 5. Nilai tambah akibat perkembangnya sebuah Aerotropolis (Ksarda, J.D, 2005)
Kerjasama Pembiayaan pesawat terbang, fasilitas tetap bagi operator

Kerjasama pembiayaan dapat dilakukan penerbangan, hangar, pusat-pusat pelatihan
dengan Investasi penuh oleh pemerintahan, dan pelayanan terminal barang maupun
dikelola oleh Badan Usaha yang didirikan kargo, maupun penggunaan non aeronautical
pemerintah yang kemudian dapat melakukan seperti industri berasosiasi dengan pelayanan
kerjasama dengan pihak ketiga. ACRP (2011) penerbangan dan fasilitas-fasilitas komersial
mengembangkan berbagai kemungkinan lainnya.
leasing yang tersedia di bandar udara baik Elemen-elemen leasing sangat tergantung
berkaitan dengan penggunaan aktivitas dari tipe penyewa maupun aktivitas penyewa
aeronautical seperti fasilitas pemeliharaan pada sebuah bandar udara. Setiap perjanjian
dan Eny)
leasing akan memiliki karakteristik unik satu kemitraan antara pihak pengoperasian
dengan lainnya tergantung dari skenario yang bandar udara (BLU, BUMN atau BUMD)
ditetapkan. Terjadi berbagai perbedaan bekerjasama dengan Badan Usaha lainnya
seperti: komersial versus non komersial dan di dalam pengembangan terminal atau
lokasi sewa (sisi udara atau sisi darat) yang disebut sebagai “airport sponsor”. Sewa
berdampak pada spesifikasi sewa yang akan kompensasi ruang komersial terminal
disepakati. ditetapkan langsung oleh badan usaha
Sistem sewa lahan di bandar udara pada kerjasama tersebut. Sedangkan fasilitas
umumnya dapat dibagi pada beberapa lainnya masih menjadi kewenangan
kategori (ACRP, 2011): operator bandar udara. Sistem ini
 Perjanjian sewa untuk Aeronautikal atau memiliki keterbatasan karena penerimaan
non-aeronautikal aktivitas bisa di bawah yang diharapkan (revenue
 Perjanjian sewa lahan shortfall) akibat keterbatasan ruang
 Perjanjian sewa untuk fixed based operator komersial yang dapat disewakan atau
(FBO) keterbatasan kemampuan nilai sewa atau
 Perjanjian sewa untuk specialised pungutan.
aeronautical serviced operator (SASO) 2. Model Residual (atau pendekatan biaya),
 Perjanjian sewa untuk penempatan di mana secara rutin termasuk
hangar sewa kepentingan kepentingan mayoritas
 Perjanjian sewa untuk perusahaan perusahaan penerbangan dikaitkan
penerbangan dengan prediksi pengeluaran yang harus
dikonsiderasikan di dalam penetapan
Perjanjian sewa di bandar udara berarti
biaya atau pungutan. Di mana airport
membagi sejumlah masalah umum dan
berbagai elemen inti, melalui struktur dari sponsor akan berada diposisi netral
perjanjian sewa harys jelas merefleksikan karena model residual akan fokus kepada
aktivitas, jenis penyewa dan lokasi agar posisi break-even scenario.
selaras dengan aspek finansial,
pengembangan bandar udara dan yang Tabel 1 memperlihatkan pendekatan kedua
terpenting regulasi kebandarudaraan (UU 1 model ini untuk beberapa atribut yang
tahun 2009 tentang Penerbangan, ICAO umumnya terjadi. Pengusahaan bandar udara
Annexes, dam lain lain). dapat saja melakukan kombinasi kedua model
Dua philosofi Model penetapan sewa- (hybrid). Sebagai contoh, model residual
menyewa dalam industri ke bandar udaraan, dapat diimplementasikan untuk biaya-biaya
yaitu: sisi udara di dalam memperhitungkan landing
1. Model Kompensatori, yaitu pendekatan fees, sementara itu model kompensatori
yang memberikan sponsor bandar udara ditetapkan untuk penetapan penyewaan
kebebasan untuk menetapkan biaya dan ruang komersial di terminal penumpang.
pungutan. Sebagai contoh: Terjadi
Tabel 1. Model Penetapan Biaya dan Pungutan: Kompensatori versus Residual

Compensatory Model Residual Model
Typical Application Airports with positive cash flow Airports with consistent levels of
and relatively high levels of operations and who are willing to
liquidity/discretionary cash on trade cash-on-hand to reduce the
hand or airports that require fees and charges that airlines must
subsidy from an outside agency. pay.
Party That Assumses Airport-the airport sponsor bears Airline-the airports sponsor
the Majority of the the short-term financial risk and is recovers “net costs” of the airport’s
Financial Risk more exposed to financial and operations through fees and
economic downturns. charges paid by the airlines.
Advantages The airports sponsor retains all of The airlines guarantee the
the benefits derived from financial soundness of the airport

Compensatory Model Residual Model
(from airport sponsor’s nonaeronautical revenues and and share in the risk of financial
perspective) airlines receive no direct benefit and economic downturns.
from this revenue source (thereby
incentivizing the airport to pursue
nonaviation revenue). The airlines
have limited control over capital
projects, and the airport sponsor
has the ability to maintain
relatively stronger operating and
debet coverage ratios.
Disadvantages The airline pays only for the Nonaeronautical revenues are
(from airport sponsor’s facilities it uses and does not take credited toward the airline’s rate
perspective) part in sharing all of the airline- base and the airlines pay fees and
related costs of the airport. charges based on net costs after
nonaeronautical revenues are
subtracted. The airports sponsor
has less incentive to maximize
nonaeronautical revenues, and the
airport generally has less
liquidity/discretionary cash, which
can result in a weaker balance
sheet and higher cost of capital.
Adopsi ke BIJB dan Aerocity Kertajati bahwa apa yang ditawarkan BIJB untuk
Dengan mengadopsi model hotelling, BIJB penerbangan domestik harus setidak-
Kertajati tidak mungkin bersaing dengan tidaknya memiliki kesetaraan dengan CGK.
Bandar udara Soekarno-Hatta (CGK) karena Membaiknya fungsi biaya perjalanan menuju
terjadi perbedaan fasilitas yang besar dan CGK akibat berfungsinya fasilitas transportasi
posisi demografi yang ada. Dalam hal ini BIJB ke CGK seperti Kereta Bandara CGK
Kertajati akan bersaing dengan Bandara menyebabkan CGK dapat tetap menjadi
Husein Sastranegara (BDO) di mana untuk tujuan penerbangan domestik bagi kawasan
Metropolitan Bandung Raya akan tetap Metropolitan Bandung Raya.
menggunakan BDO karena berlokasi di pusat Jangka panjang untuk menjaga
pasar, khususnya untuk penerbangan permintaan penerbangan yang berkelanjutan,
domestik karena umumnya menggunakan BIJB Kertajati perlu mengembangan potensi
pesawat terbang jenis Boeing 737 series atau di sekitarnya baik yang sudah ada maupun
Airbus A320 series. Pengecualian bila BDO mengembangankanya dengan mewujudkan
ditutup untuk penerbangan komersial dan aerocity bahkan apabila dimungkinkan
hanya berfungsi sebagai lapangan udara menjadi aerotropolis.
militer. Dengan mengadopsi model Beberapa hal yang harus diperhatikan
d’Aspremont bila angkutan multimoda dapat adalah Pemerintah perlu mencermati luasan
dibangun di BIJB maka akan mampu bersaing yang ditawarkan dalam tata ruang baik untuk
dengan Bandara sekitarnya bila biaya kawasan bandara udara maupun Aerocity.
transportasi menuju dan ke BIJB dapat Bila tidak direncanakan dengan baik, maka
ditekan sedemikian rupa di bawah setidak- akan terjadi efek “urban sprawl” yang tidak
tidaknya separuh biaya ke CGK . terkendali. Bila jaringan jalan yang
Pemahaman biaya tersebut termasuk ditawarkan terbatas serta tidak adanya
biaya-biaya akibat kemacetan, penghematan jaringan rel (kereta bandara), maka bila
waktu perjalanan dan faktor-faktor lainnya terjadi kongesi akan menyebabkan BIJB tidak
seperti waktu menunggu dan tundaan dijadikan opsi utama penumpang pesawat
penerbangan. Untuk ini perlu diasumsikan terbang maupun kargo. Hal ini disebabkan
dan Eny)
karena lokasi bandara relatif jauh dari d'Aspremont, C., Gabszewicz, Jaskold J.,
kawasan aglomerasi urban utama di Pulau Thisse, J.-F., 1979. On Hotelling’s “stability
Jawa bagian barat. BIJB juga harus diyakinkan in competition”. Econometrica 47 (5),
1145–1150.
untuk mendapatkan perlindungan dari
pemerintah terhadap kompetisi baru bandar Gi-Tae, Y., Ying, W., Chien-Chang, C., 2013.
udara seperti rencana pembangunan bandar Evaluating the competitiveness of the
udara di Karawang akan menyebabkan aerotropolises in East Asia, Journal of Air
menyempitnya catchment area yang ada. Transport Management 32, 24-31.
KESIMPULAN Hotelling, H., 1929. Stability in competition.

Econ. J. 153, 41–57.
Beberapa hal yang harus disimpulkan
dalam penelitian awal ini adalah: Kasarda, J.D., 2004. Amsterdam airport
Pemerintah harus mencermati luasan Schiphol: the airport city, in: A. Frej (Ed.),
yang ditawarkan dalam tata ruang baik untuk Just-in-Time Real Estate, Urban Land
kawasan bandara udara maupun aerocity. Institute, Washington, DC, 2004, pp. 96–
Bila tidak direncanakan dengan baik, maka 104.
akan terjadi efek “urban sprawl” yang tidak
Kasarda, J.D, 2005a. Gateway airports, speed
terkendali. Bila jaringan jalan yang and the rise of the aerotropolis, in: D.V.
ditawarkan terbatas serta ketidak adanya Gibson, M.V. Heitor, A. Ibarra-Yunez (Eds.),
jaringan rel (kereta bandara), maka bila Learning and Knowledge for the Network
terjadi kongesi akan menyebabkan BIJB tidak Society, Perdue University Press, West
dijadikan opsi utama penumpang pesawat Lafayette, IN, 2005, pp. 99–108.
terbang maupun kargo. Hal ini disebabkan
Kasarda, J.D., 2005b. The rise of the
karena lokasi bandara relatif jauh dari aerotropolis, The Next American City 10
kawasan aglomerasi urban utama di Pulau (2006) 35–37.
Jawa bagian barat.
BIJB harus diyakinkan mendapatkan Kasada,JD ( Ed), 2010. Global Airport Cities,
perlindungan dari pemerintah terhadap Insight Media.
kompetisi baru bandar udara seperti rencana
Kratzsch, U., Sieg, G., 2011. Non-aviation
pembangunan bandar udara di Karawang
revenues and their implications for airport
akan menyebabkan menyempitnya regulation. Transportation Research Part
catchment area yang ada. E, 47, 755 -763.
Pengelola BIJB harus secepatnya
melakukan pemasaran agar mendapat Stenvert, R., Penfold, A., 2007. Container Port
sponsor-sponsor yang kuat yang membentuk Strategy: Emerging Issues. Ocean Shipping
kerjasama kemitraan usaha baik untuk Consulta
aktivitas aeronautikal atau non-aeronautikal.
Seperti sponsor badan usaha pemeliharaaan
pesawat terbang, sewa hangar,
penyelenggaraan terminal kargo maupun
penumpang hingga di sisi darat seperti
pelayanan parkir dan terminal multi moda.
DAFTAR PUSTAKA
ACRP (Airport Cooperative Research Program
Report 47, 2011. Guidebook for
Developing and Leasing Airport Property.
Transportation Research Board.

WARTA ARDHIA
Pembelajaran dari Pelayanan Bandar Udara Terhadap Aktivitas General Aviation di

Amerika Serikat
Lesson Learned from Airport Services for General Aviation Activities in United States
Dedes Kusumawati
Pusat Litbang Transportasi Udara, Jalan Merdeka Timur 05 Jakarta Pusat 10110
email: dedeskusumawati@yahoo.com
Histori Artikel: Nowadays, general aviation activities have significant growth in aviation
Diterima: 12 Juli 2017 world. Addition, the highest airport category in United States is general aviation
Direvisi: 31 Juli 2017 airport.. The purpose of this research is to get understanding about airport
Disetujui: 31 Juli 2017 services to support general aviation activities based on United States’ experience
Dipublish: 31 Juli 2017
in national airport planning to give recommendations for Indonesia in
developing airports that compatible with general aviation activities. This
Keywords:
airport, general aviation, lesson research uses qualitative strategy through case study and comparative analysis
leraned, comparative analysis for two cases: the United States and Indonesia. Primary data from was collected
through observation and interview with official representative of General
Kata kunci: Aviation Terminal (GAT) in Ngurah Rai Internasional Airport and manager of
bandar udara, general aviation, Halim Perdanakusuma International Airport. Secondary data came from
pembelajaran, analisis documentation study. Based on the United States’ experience, the
perbandingan
recommendations are consideration for general aviation airport on national
airport planning, development of basic criteria for general aviation airport,
planning of function and activities for general aviation airport, and provision for
general aviation airport facilities.
Saat ini, kegiatan general aviation memiliki pertumbuhan yang signifikan

di dunia penerbangan. Bahkan, kategori bandar udara terbanyak di Amerika
Serikat adalah bandar udara general aviation. Penelitian ini bertujuan untuk
mendapatkan pemahaman pelayanan bandar udara untuk mendukung
aktivitas general aviation berdasarkan pengalaman Amerika Serikat dalam
merencanakan skebandarudaraan nasional sehingga dapat memberikan
rekomendasi kepada Indonesia dalam mengembangkan bandar udara yang
sesuai untuk kegiatan general aviation. Penelitian ini menggunakan strategi
kualitatif melalui studi kasus dan metode perbandingan untuk 2 kasus:
Amerika Serikat dan Indonesia. Data primer dikumpulkan melalui observasi
dan wawancara kepada pengelola General Aviation Terminal (GAT) di Bandar
Udara Internasional Ngurah Rai dan pengelola Bandar Udara Internasional
Halim Perdanakusuma. Data sekunder berasal dari studi dokumentasi.
Berdasarkan pengalaman di Amerika Serikat, beberapa rekomendasi antara
lain pertimbangan untuk bandar udara general aviation dalam perencanaan
kebandarudaraan nasional, pengembangan kriteria bandar udara general
aviation, perencanaan fungsi dan aktivitas untuk bandar udara general
aviation, dan penyediaan fasilitas di bandar udara general aviation
Pembelajaran dari Pelayanan Bandar Udara terhadap Aktivitas General Aviation di Amerika 51
Serikat (Dedes Kusumawati)
PENDAHULUAN dengan memperhatikan beberapa hal terkait
Kebanyakan masyarakat lebih mengenal sehingga dapat menghindari permasalahan
penerbangan komersial berjadwal sebagai termasuk terjadinya kecelakaan transportasi
pelayanan dari moda transportasi udara. udara di kemudian hari.
Padahal, terdapat penerbangan berupa Indonesia sebagai negara kepulauan
angkutan udara tidak berjadwal yang dapat menawarkan keanekaragaman obyek wisata
digunakan oleh masyarakat umum. Sebagai yang tersebar di berbagai wilayah hingga ke
contoh, masyarakat bisa mencarter pesawat area pedalaman. Pemerintah Indonesia dapat
untuk keperluan pribadi menuju lokasi tujuan memanfaatkan peluang dari industri general
dengan membayar tarif tertentu. Disamping aviation terutama untuk mempermudah
itu, beberapa perusahaan dapat aksesibilitas para wisatawan menuju lokasi
memanfaatkan pelayanan penerbangan tidak wisata. Tahun 2017, Pemerintah Indonesia
berjadwal untuk tujuan tertentu seperti meresmikan penerbangan air taxi sebagai
penyiraman tanaman, foto udara, evakuasi salah satu bentuk dari aktivitas general
medis dan sebagainya. aviation di Bandar Udara Internasional
Di luar negeri, kegiatan penerbangan tidak Soekarno Hatta yang dapat digunakan oleh
berjadwal dapat diistilahkan sebagai general masyarakat umum
aviation. Lebih lanjut, angkutan udara general Meningkatnya permintaan akan aktivitas
aviation meliputi segala moda transportasi general aviation di Indonesia diharapkan
udara selain dari maskapai penerbangan sejalan dengan kebijakan Pemerintah dalam
komersial berjadwal dan transportasi milliter merencanakan infrastruktur bandar udara
(General aviation Manufacturers Association, yang mengakomodasi kebutuhan pengguna
2010). Industri general aviation dapat penerbangan general aviation. Apabila
menjadi jembatan yang menghubungkan membandingkan pesatnya pertumbuhan
antara wisatawaan dengan pebisnis yang bandar udara general aviation di luar negeri
menawarkan pengalaman wisata, khususnya Amerika Serikat, Indonesia masih
kesenangan, maupun dukungan transportasi belum sepenuhnya merencanakan kebutuhan
untuk sektor lainnya seperti pertanian aktivitas general aviation secara menyeluruh.
(Lasten, et al., 2014). Pengguna dari general Misalnya, Indonesia belum mempersiapkan
aviation mengharapkan mendapat kepuasan bandar udara yang khusus diperuntukan
pelayanan dari pesawat yang mereka terbangi untuk aktivitas general aviation. Padahal
baik dari tipe pesawat dan kecepatan waktu hampir semua bandar udara utama di
tempuh (Ratchford, 1974). Beberapa hal Indonesia seperti Bandar Udara Soekarno
tersebut menggambarkan prospek yang Hatta-Banten, Bandar Udara Sultan
bagus dari industri general aviation dengan Hasanuddin-Makassar, Bandar Udara Juanda-
memberikan banyak manfaat. Surabaya, Bandar Udara Ngurah Rai-
Untuk mendukung berjalannya kegiatan Denpasar, Bandar Udara Sepinggan-
penerbangan dibutuhkan adanya Balikpapan, dan Bandar Udara Kualanamu-
infrastruktur bandar udara. Keberadaan Medan memiliki pergerakan pesawat udara
bandar udara termasuk fasilitasnya akan yang masuk dalam kategori padat bahkan
menenetukan jenis kegiatan general aviation apabila dibandingkan dengan bandar udara di
yang dapat dilayani di wilayah tersebut. luar negeri (LPPNPI, 2017). Dampaknya,
Tantangan perkembangan genereal aviation aktivitas general aviation yang dilakukan di
adalah kebutuhan perencanaan fasilitas bandar udara umum akan semakin
bandar udara yang memadai serta menambah kepadatan pergerakan pesawat
penyediaan sistem pergerakan lalu lintas yang mempengaruhi keselamatan dan
udara (Ratchford, 1974). Untuk itu dalam kenyamanan penumpang transportasi udara.
perencanaan kegiatan general aviation Penelitian ini bertujuan untuk
memerlukan perencanaan bandar udara mendapatkan pemahaman pelayanan bandar
52 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 51–62

udara terhadap aktivitas general aviation udara niaga. Dalam hal ini, istilah angkutan
berdasarkan pengalaman Amerika Serikat udara bukan niaga di Indonesia lebih condong
dalam merencanakan sistem kepada istilah general aviation.
kebandarudaraan nasional sehingga dapat Kegiatan penerbangan didukung dengan
memberikan rekomendasi untuk Indonesia adanya bandar udara. International Civil
dalam mengembangkan pelayanan bandar Aviation Organization (ICAO) menggunakan
udara yang sesuai untuk kegiatan general istilah aerodrome sebagai dasar dari bandar
aviation. Penelitian ini meliputi pendahuluan, udara (airport). Aerodrome merupakan suatu
tinjauan pustaka, metode penelitian, hasil dan area di daratan atau lautan yang seluruh
pembahasan, serta kesimpulan. areanya atau bagian dari area tersebut
digunakan untuk pendaratan, lepas landas,
TINJAUAN PUSTAKA dan pergerakan pesawat (ICAO Annex 14).
General aviation (GA) dapat didefinisikan Sementara itu, bandar udara tidak hanya
sebagai pengoperasian pesawat terbang sebatas aerodrome tetapi berupa kawasan
selain dari pengoperasian transportasi udara yang terdiri dari sisi udara, terminal, sisi
komersial atau pengoperasian penerbangan darat, dan guna lahan sekitar (Bezilla, 2009).
aerial (ICAO Annex 17). Sebaliknya, dalam Dengan demikian, setiap bandar udara
ICAO Annex 6 memasukan penerbangan memiliki aerodrome, tetapi tidak berlaku
keudaraan (aerial) sebagai bagian dari sebaliknya.
kegiatan general aviation. Selain penerbangan Selanjutnya, setiap negara
aerial, kegiatan general aviation lainnya mengkategorikan bandar udara secara
adalah penerbangan bisnis, penerbangan berbeda. Di Amerika Serikat, terdapat
latih, dan penerbangan untuk rekreasi (ICAO kategori bandar udara general aviation. Hal
Annex 6). General aviation di Amerika Serikat yang berbeda, di Indonesia tidak memiliki
juga digunakan untuk menyebut seluruh kategori bandar udara yang khusus
kegiatan penerbangan yang bukan diperuntukan untuk kegiatan general
merupakan penerbangan komersial, kargo aviation.
utama, dan operasi militer (Shetty, Kamala I
and Hansman, R. John., 2012). METODOLOGI
Di Indonesia, istilah general aviation masih Penelitian ini dimaksudkan untuk
belum terlalu populer. Dalam dunia mendapatkan pembelajaran dari negara lain
penerbangan di Indonesia, terdapat istilah dalam meningkatkan pelayanan bandar udara
angkutan udara niaga dan angkutan udara di Indonesia, terutama untuk aktivitas general
bukan niaga. Undang-Undang No.1 Tahun aviation. Penelitian ini menggunakan strategi
2009 tentang Penerbangan mendefinisikan kualitatif melalui studi kasus dan analisis
angkutan udara niaga adalah angkutan udara perbandingan. Studi kasus dibutuhkan untuk
untuk umum dengan memungut pembayaran, mempelajari fenomena yang terjadi saat ini
sedangkan angkutan udara bukan niaga (Yin, 1994). Studi kasus berfokus kepada
adalah angkutan udara yang digunakan untuk pemahaman, penggambaran, dan penjelasan
melayani kepentingan sendiri yang dilakukan (Hamel et al., 1993). Penelitian ini mengambil
untuk mendukung kegiatan yang usaha 2 studi kasus yaitu di Amerika Serikat dan
pokoknya selain di bidang angkutan udara. Indonesia terkait pelayanan bandar udara
Kegiatan angkutan udara bukan niaga dapat terhadap aktivitas general aviation.
berupa angkutan udara untuk kegiatan Kemudian, analisis perbandingan digunakan
keudaraan (aerial work), angkutan udara untuk mentransfer kebijakan antar negara
untuk kegiatan pendidikan dan/atau seperti isi, konsep, ideologi, tujuan, dan
pelatihan personel pesawat udara, atau kelembagaan dari kebijakan tersebut (Sanyal,
angkutan udara bukan niaga lainnya yang 2005). Penelitian ini diharapkan
kegiatan pokoknya bukan usaha angkutan mendapatkan pembelajaran dari kebijakan
pelayanan bandar udara terhadap aktivitas HASIL DAN PEMBAHASAN
general aviation di Amerika Serikat sehingga Pelayanan Bandar Udara terhadap
dapat memberikan rekomendasi dalam Aktivitas General Aviation (GA) di Amerika
peningkatan pelayanan bandar udara di Serikat
Indonesia terutama untuk aktivitas general Di Amerika Serikat, setiap tahunnya
aviation. jumlah penumpang pesawat general aviation
Pengumpulan informasi dan data primer tidak kurang dari 166 juta orang yang dilayani
dilakukan melalui wawancara dengan oleh sekitar 4000 bandar udara general
pengelola General aviation Terminal di aviation (Lasten et al., 2014). Tidak hanya itu,
Bandar Udara Internasional Ngurah Rai-Bali, industri general aviation memberikan
pengelola Bandar Udara Internasional Halim dampak ekonomi yang signifikan untuk
Perdanakusuma, dan berdasarkan observasi negara yaitu membuka lapangan kerja untuk
di lapangan. Pengumpulan data sekunder juga 1.265.000 penduduk dan memberikan
dilakukan dari studi dokumentasi yaitu buku dampak ekonomi sekitar $150 miliar (Lasten
dan internet berupa jurnal, artikel, laporan, et al., 2014). Maskapai penerbangan yang
peraturan, dan lainnya melayani kegiatan carter untuk umum
berjumlah tidak kurang dari 105 operator
(U.S Department of Transportation, 2017).
Gambar 1 Penyebaran Bandar Udara Primary

Sumber: FAA, 2016
Gambar 2 Penyebaran Bandar Udara Nonprimary

Sumber : FAA, 2016

Bandar udara primary didefinisikan udara general aviation dibagi kepada 4 peran,
sebagai bandar udara umum yang melayani yaitu national, regional, local, dan basic.
penerbangan terjadwal dengan berjumlah
minimal 10.000 atau lebih penumpang Primary
pesawat per tahun. Bandar udara primary 8% 4% 11% General
meliputi bandar udara besar (large), sedang Aviation
(medium), kecil (small), dan nonhub. Bandar Relievers
udara lainnya dimasukkan dalam kategori
77% Commercial
nonprimary yang meliputi general aviation,
Service
relievers, dan commercial services. gambar 3
memperlihatkan kategori bandar udara
berdasarkan NPIAS, yang terdiri dari 382 Gambar 4. Kategori Bandar Udara di
bandar udara primary dan 2950 bandar udara Amerika Serikat
nonprimary. Dalam mengkategorikan bandar udara
general aviation ke dalam 4 kelompok,
terdapat beberapa kriteria yang digunakan.
Kriteria tersebut antara lain aktivitas,
geografis, data kepemililkan dan lainnya.
Kriteria aktivitas meliputi indikator
Instrument Flight Rules (IFR), jumlah pesawat
jet yang tinggal (based jets), jumlah pesawat
terbang yang tinggal (based aircraft), jumlah
penumpang, IFR untuk penerbangan
internasional, IFR untuk penerbangan antar
wilayah, IFR untuk penerbangan dengan
radius 500 mill, dan fasililtas kargo. Kriteria
Gambar 3. Kategori Bandar Udara Berdasarkan
geografi memiliki indikator yaitu berada di
NPIAS
area metropolitan atau mikropolitan,
Sumber: FAA, 2016
aksesibilitas atau keterjangkauan ke lokasi
Bandar udara general aviation merupakan
pedalaman, dan cakupan bandar udara NPIAS
bandar udara umum yang tidak memiliki
terdekat. Terakhir, kriteria kepemilikan dan
penerbangan berjadwal atau terdapat
data lainnya mempunyai indikator yaitu dari
penerbangan berjadwal yang kurang dari
pelayanan komersial, mendukung
2500 penumpang per tahun (FAA Appendix C,
kepentingan umum (pemadam kebakaran,
2016). Bandar udara reliever adalah bandar
pos, lainnya), sebagai bandar udara pengganti
udara yang dibangun untuk mengurangi
atau baru, dan kepemilikan (pemerintah atau
kemacetan kawasan bandar udara utama,
swasta). Untuk menyederhanakan
selain juga menyediakan penerbangan
pengelompokan bandar udara dapat dilihat
general aviation (Appendix A-1, 2016).
pada tabel 2.
Bandar udara commercial service yaitu bandar
Tabel 2. Kategori Bandar Udara General aviation
udara umum yang melayani penerbangan
Kategori Deskripsi
berjadwal dengan jumlah penumpang antara
National Melayani nasional – pasar
2500 sampai 9999 orang per tahun (FAA, global.
2016). Level aktivitas sangat tinggi
Jumlah terbesar kategori bandar udara di basis sekitar 200 pesawat
Amerika Serikat adalah general aviation. udara, termasuk 30 jet.
Bandar udara general aviation mencapai 77% Regional Melayani regional – pasar
dari keseluruhan bandar udara di Amerika nasional. Level aktivitas tinggi
Serikat (Gambar 4). Lebih spesifik, bandar basis sekitar 90 pesawat udara,
termasuk 3 jet.
Kategori Deskripsi ▪ pelayanan carter/taksi
Local Melayani lokal – pasar regional. udara
Level aktivitas sedang basis ▪ kargo
sekitar 33 pesawat propeller Fungsi spesifik ▪ penerbangan bisnis
dan bukan jet. penerbangan ▪ kepentingan perusahaan
Basic Melayani fungsi keudaraan lainnya ▪ pelatihan
penting dalam pasar regional ▪ penerbangan individu
dan lokal. ▪ carter penumpang
Level aktivitas rendah- ▪ perawatan pesawat
menengah, sekitar 10 pesawat ▪ penelitian dan
propeller dan bukan jet. perekayasaan
Sumber: FAA Appendix A-1, 2016 penerbangan
Bandar udara general aviation yang dapat Fungsi khusus ▪ Akses untuk
dan penting peristiwa/event khusus
dimasukan dalam NPIAS, harus memenuhi
dan pariwisata
kriteria dasar (Transportation Research ▪ koneksi antar moda
Board, 2014), antara lain: ▪ penerbangan khusus
• Memiliki setidaknya 10 pesawat yang (airshow/skydiving)
tinggal (based aircraft); Sumber : FAA, 2012
• Berada setidaknya 20 mil atau 32 km dari Penyediaan fasilitas antar bandar udara
bandar udara NPIAS terdekat; general aviation berbeda, tergantung antara
• Termasuk dalam sistem perencanaan lain kepada tipe pesawat, cuaca, frekuensi,
kebandarudaraan nasional; dan fungsi pengoperasian. Fasilitas bandar
• Memiliki suatu kekuatan dukungan lokal udara general aviation hampir sama dengan
yang berasal dari institusi pemerintah fasilitas bandar udara pada umumnya antara
maupun masyarakat. lain landas pacu, landas parkir, landas
Bandar udara general aviation diharapkan hubung, hanggar, fasilitas pengisian bahan
dapat memberikan pelayanan transportasi bakar, parkir helikopter dan heliport, navigasi
udara kepada masyarakat di wilayah tersebut dan pencahayaan, terminal dan atau kantor
dan dapat mengurangi kepadatan lalu lintas administrasi termasuk bangunan basis
udara di bandar udara utama (Kash, Don E., operator tertentu atau fixed base operator
1984). Aktivitas general aviation dapat (FBO), pertolongan kecelakaan penerbangan
ditunjukan pada Tabel 3. General aviation dan pemadam kebakaran, aksesibilitas darat
dapat digunakan untuk kepentingan pribadi dan parkir, bangunan lainnya (perawatan
selaku individu, kepentingan perusahaan atau pesawat), serta keamanan (Sander and
institusi sampai dengan kepentingan negara. Chapman, 2014).
Tabel 3. Aktivitas General aviation Pelayanan dan fasilitas bandar udara
Respon dan ▪ penerbangan medis general aviation dapat disediakan oleh
Tanggap ▪ keamanan dan kekuatan pemilik bandar udara bisa dari sisi
Darurat nasional pemerintah maupun swasta. Selain itu,
▪ respon darurat
sebagian pelayanan dan fasilitas dapat
▪ dukungan pemadaman
dilaksanakan oleh pihak swasta yang ditunjuk
kebakaran
▪ keadaan darurat bandar
dan tergantung dari model pengoperasian
udara bandar udara yang digunakan. Model yang
▪ penyelamatan dan digunakan dapat berbentuk skema kontrak
pencarian kerjasama, konsesi, dan lainnya.
▪ fungsi penting Setelah memahami pengertian dan
pemerintahan lainnya aktivitas bandar udara general aviation serta
Akses ▪ akses kepulauan memperoleh gambaran pengalaman Amerika
komunitas pedalaman Serikat dalam memberikan pelayanan general
aviation di bandar udara, dapat diperoleh

beberapa poin penting sebagai bahan tersebut, bandar udara yang diatur adalah
pertimbangan pelayanan di bandar udara bandar udara umum. Di Indonesia, pengertian
terhadap aktivitas general aviation di bandar udara mengacu kepada terminologi
Indonesia antara lain: bandar udara umum. Pada tahun 2013,
1. Perencanaan kebandarudaraan nasional; terdapat 237 bandar udara di Indonesia dan
2. Kriteria dasar bandar udara general direncanakan terdapat 62 bandar udara baru
aviation; sampai dengan tahun 2030.
3. Fungsi dan aktivitas bandar udara general Bandar udara (umum) terbagi menjadi 2,
aviation; yaitu bandar udara pengumpul dan bandar
4. Fasilitas di bandar udara general aviation. udara pengumpan. Bandar udara pengumpul
adalah bandar udara yang mempunyai
Pelayanan Bandar Udara terhadap
cakupan pelayanan yang luas dari berbagai
Aktivitas General Aviation (GA) di
bandar udara yang melayani penumpang
Indonesia
dan/atau kargo dalam jumlah besar dan
Di Indonesia, kegiatan general aviation
mempengaruhi perkembangan ekonomi
sudah mulai berkembang pesat. Pasar dari
secara nasional atau berbagai provinsi.
general aviation di Indonesia mencapai $230
Bandar udara jenis ini meliputi skala
juta. Anggota dari Indonesia National Air
pelayanan primer (lebih dari 5 juta
Carriers Association (INACA) yang terdaftar
penumpang), sekunder (1 juta – 5 juta
sebagai penerbangan tidak berjadwal
penumpang), dan tersier (500 ribu – 1 juta
berjumlah 19 operator. Kegiatan general
penumpang). Selanjutnya, bandar udara
aviation terbesar di Indonesia adalah
pengumpan adalah bandar udara yang
kebutuhan penerbangan untuk sektor minyak
mempunyai cakupan pelayanan dan
dan gas sebesar 32,5% (Prawiraatmadja,
mempengaruhi perkembangan ekonomi
2016). Untuk menggambarkan pelayanan
terbatas. Sampai dengan tahun 2030, terdapat
bandar udara terhadap aktivitas general
Jika merujuk kepada tatanan
aviation di Indonesia dapat dilihat dari
kebandarudaraan nasional di Indonesia
perencanaan kebandarudaraan nasional,
maupun peraturan lainnya, belum terdapat
kriteria bandar udara general aviation, fungsi
pengaturan lebih detail untuk penggunaan
dan aktivitas bandar udara general aviation,
bandar udara khusus. Selain bandar udara
serta fasilitas di bandar udara general
umum dan khusus, bandar udara lainnya
aviation.
seperti bandar udara general aviation belum
Perencanaan Kebandarudaraan Nasional ada aturan yang memayunginya. Hal tersebut
Berbeda dengan Amerika Serikat, yang mengakibatkan tidak ada bandar udara
Indonesia tidak mendedikasikan secara di Indonesia yang khusus disediakan untuk
khusus bandar udara untuk kegiatan general kegiatan general aviation. Sampai saat ini,
aviation. Bandar udara di Indonesia hanya penerbangan general aviation di Indonesia
dibagi menjadi 2 jenis yaitu bandar udara dapat dilaksanakan di bandar udara umum
umum dan bandar udara khusus (Undang- manapun yang memenuhi ketentuan berlaku
Undang No.1 Tahun 2009 tentang dan sesuai dengan kapasitas bandar udara
penerbangan). Bandar udara umum adalah yang dimiliki baik dari sisi udara maupun sisi
bandar udara yang digunakan untuk melayani darat.
kepentingan umum. Bandar udara khusus
Kriteria Dasar, Fungsi, dan Aktivitas Di
adalah bandar udara yang hanya digunakan
Bandar Udara General Aviation
untuk melayani kepentingan sendiri untuk
Meskipun di Indonesia belum memiliki
menunjang kegiatan usaha pokoknya.
bandar udara yang khusus didedikasikan
Perencanaan kebandarudaraan nasional
untuk aktivitas general aviation, terdapat
di Indonesia diatur dalam Peraturan Menteri
bandar udara yang memiliki terminal khusus
No.69 Tahun 2013 tentang Tatanan
untuk general aviation yaitu Bandar Udara
Kebandarudaraan Nasional. Dalam peraturan
Internasional Ngurah Rai-Denpasar. Bandar PT. Angkasa Pura I Bandar Udara
udara lain yang dapat dijadikan contoh karena Internasional Ngurah Rai. Hal tersebut untuk
memiliki aktivitas general aviation yang menghindari dugaan pelanggaran peraturan
cukup tinggi adalah Bandar Udara Undang-Undang No.5 Tahun 1999 tentang
Internasional Halim Perdanakusuma-Jakarta. Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan
Di Indonesia, belum ada kriteria khusus yang Usaha Tidak Sehat.
diacu dalam menetapkan fungsi dan aktivitas, General aviation Terminal berada di
serta fasilitas yang disediakan untuk bagian selatan Bandar Udara Internasional
pengguna general aviation di bandar udara. Ngurah Rai. Penumpang memiliki
Kriteria dasar, fungsi dan aktivitas, serta aksesibilitas jalan tersendiri yang berbeda
fasilitas bandar udara di Indonesia untuk dengan jalan dari dan menuju Bandar Udara
general aviation dapat dijelaskan melalui Internasional Ngurah Rai. Pada terminal ini
studi kasus yang terjadi di Indonesia, yaitu di terdapat landas parkir yang dapat
Bandar Udara Internasional Ngurah Rai- menampung sekitar 18 unit pesawat. Pada
Denpasar dan Bandar Udara Internasional tahun 2015, terdapat 1435 pergerakan
Halim Perdanakusuma-Jakarta. pesawat dan 2791 penumpang yang
1) Bandar Udara Internasional Ngurah Rai- menggunakan terminal ini.
Denpasar General aviation Terminal di Bali
Pada tahun 2013 bertepatan dengan khususnya difungsikan untuk melayani
pertemuan Asia-Pacific Economic Cooperation penumpang pesawat udara yang
(APEC) di Bali, PT. Angkasa Pura I membuka menginginkan pelayanan dengan keleluasaan
layanan general aviation terminal (GAT) di pribadi yang cukup tinggi. Aktivitas yang
Bandar Udara Internasional Ngurah Rai-Bali. dapat dilayani di terminal ini seperti untuk
Tingginya kunjungan wisatawan di Bali aktivitas general umum pada umumnya
menjadi dasar pertimbangan PT. Angkasa antara lain penerbangan medis, penerbangan
Pura I membangun general aviation terminal carter, penerbangan latih, dan penerbangan
di lokasi ini. Tidak ada kriteria khusus yang khusus lainnya. Pengguna dari GAT biasanya
telah ditetapkan Pemerintah untuk pejabat tinggi maupun selebritis yang
membangun general avition terminal. Sampai menggunakan pesawat carter untuk wisata
saat ini, Bandar Udara Internasional Ngurah sekaligus bisnis.
Rai menjadi satu-satunya bandar udara di Fasilitas yang diberikan di GAT cukup
Indonesia yang memiliki terminal khusus berbeda dengan terminal umum Bandar
untuk kegiatan general aviation. Udara Internasional Ngurah Rai. Hal tersebut
Pada awalnya, PT. Angkasa Pura I sebanding dengan biaya lebih tinggi yang
memberikan hak eksklusif kepada pihak harus dibayarkan oleh pengguna. Pelayanan
swasta yaitu PT. Execujet Indonesia untuk yang diberikan di General aviation Terminal
mengelola GAT. Salah satu alasannya adalah dapat dikatakan eksklusif. Misalnya, ketika
PT. Execujet Indonesia telah berpengalaman terdapat penumpang untuk penerbangan
mengelola bandar udara general aviation di internasional maka petugas CIQ (Custom,
beberapa negara seperti Afrika Selatan, Immigration, Quarantine) akan didatangkan
Malaysia, India, Singapura, Australia, Spanyol, sewaktu-waktu sesuai kebutuhan (on call)
Italia, Uni Emirate Arab, dan lainnya. Mulai untuk memberikan layanan khusus kepada
tahun 2016, atas perintah dari Komisi penumpang di GAT atau bahkan dilayani
Pengawas Persaingan Usaha Republik dalam pesawat. Hal tersebut sebagai upaya
Indonesia (KPPU-RI), PT. Angkasa Pura I untuk dapat memberikan tingkat pelayanan
Bandar Udara Internasional Ngurah Rai tidak yang cepat dan tanpa perlu antri. Selain itu,
lagi memberikan hak ekslusif kepada PT. pengguna GAT dapat meminta pelayanan
Execujet Indonesia untuk mengelola GAT, lainnya seperti penjemputan dengan mobil
tetapi pengelolaan dilakukan langsung oleh

mewah ataupun menu tertentu untuk makan ruang tunggu (lounge) premium untuk
siang ketika sampai di terminal. penumpang pesawat carter.
Meskipun begitu, fasilitas yang didapatkan Fasilitas lounge tersebut terhubung
oleh pengguna GAT dapat berbeda, langsung dengan fasilitas sisi udara bandar
tergantung kepada operator penerbangan udara. Dengan demikian penumpang di
yang dipilih. Operator penerbangan akan lounge dapat memiliki akses private menuju
bekerjasama dengan perusahaan ground pesawat udara. Setiap lounge memiliki
handling tertentu untuk dapat memberikan fasilitas ekslusif seperti adanya makanan
pelayanan prima kepada penumpangnya. yang tersedia, kamar tidur, mushola, ruang
Untuk menggunakan terminal ini, penumpang tamu, ruang rapat, dan lainnya. Apabila
dapat menghubungi operator pesawat udara terdapat penumpang untuk penerbangan
yang melayani jenis penerbangan yang internasional maka akan didatangkan petugas
dibutuhkan, seperti penerbangan carter CIQ (Custom, Imigration, Quarantine) ke
untuk wisata atau penerbangan medis. lounge. Lokasi lounge berada di dalam
Kemudian pihak operator atau perusahaan bangunan terminal Bandar Udara
ground handling akan menghubungi PT. Internasional Halim Perdanakusuma.
Angkasa Pura I Bandar Udara Internasional Dengan demikian, dapat dipahami bahwa
Ngurah Rai sebagai pengelola GAT. bandar udara umum di Indonesia selain
2) Bandar Udara Internasional Halim menyelenggarakan penerbangan komersial
Perdanakusuma-Jakarta berjadwal juga melayani kegiatan general
Bandar udara umum di Indonesia yang aviation. Yang membedakan antar bandar
banyak melayani aktivitas general aviation udara adalah perbedaan fasilitas yang
adalah Bandar Udara Internasional Halim disediakan di bandar udara untuk
Perdanakusuma di Jakarta Timur. Aktivitas mengakomodasi kebutuhan pengguna
general aviation di bandar udara ini antara general aviation. Untuk mengetahui
lain carter pribadi, kenegaraan, militer, dan perbandingan pelayanan bandar udara
pelatihan terbang. Bandar udara ini tidak terhadap aktivitas general aviation di
memiliki terminal khusus untuk kegiatan Amerika Serikat dan di Indonesia dapat
general aviation, tetapi memiliki fasilitas dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Perbandingan Kebijakan Kegiatan General Aviation di Amerika Serikat dan Indonesia
Aspek Amerika Serikat Indonesia Keterangan
Perencanaan Acuan: Acuan: Di Amerika Serikat, bandar
kebandarudaraan National Plan of Integrated Tatanan udara general aviation
nasional Airport Systems Kebandarudaraan melayani kepentingan
Kategori bandar udara Nasional masyarakat umum. Di
nasional: Kategori bandar udara Indonesia, bandar udara
1. Primary nasional: khusus tidak melayani
- Large 1. Umum kepentingan masyarakat
- Medium - Pengumpul umum dan bukan berfungsi
- Small - Pengumpan untuk aktivitas general
- Nonhub 2. Khusus aviation.
2. Nonprimary
- General aviation
- Reliever
- Commercial
services
Pengaturan bandar udara Pengaturan bandar Belum ada rujukan di

general aviation: udara general aviation: Indonesia dalam
Belum ada acuan membangun bandar udara
peraturan terkait.
Aspek Amerika Serikat Indonesia Keterangan
Telah diatur dalam yang menyediakan fasilitas
National Plan of Integrated general aviation.
Airport Systems.
Kriteria dasar 1. Memiliki setidaknya Belum ada peraturan Seluruh bandar udara umum
perencanaan bandar 10 pesawat yang terkait di Indonesia dapat melayani
udara General tinggal aktivitas GA jika fasilitasnya
aviation 2. Jarak minimal 20 mil memadai.
dari bandar udara
NPIAS terdekat
3. Termasuk dalam
sistem perencanaan
kebandarudaraan
nasional
4. Memiliki kekuatan
dukungan lokal.
Fungsi dan Aktivitas Fungsi: memberikan Fungsi: condong GAT di Bandar Udara
pelayanan transportasi kepada memberikan Internasional Ngurah Rai
udara dan mengurangi tingkat privacy lebih sebagai contoh kasus
kepadatan lalu lintas tinggi kepada aktivitas general aviation di
udara di bandar udara pengguna transportasi Indonesia.
utama. udara.
Aktivitas: respon dan Aktivitas: general
tanggap darurat, skses aviation bercampur
komunitas, fungsi spesifik dengan aktivitas
penerbangan lainnya, penerbangan
fungsi khusus dan penting. komersial berjadwal
Fasilitas bandar Seperti bandar udara pada Belum ada peraturan
udara GA umumnya: landas pacu, terkait
landas parkir, landas
hubung, hanggar, fasilitas
pengisian bahan bakar,
parkir helikopter dan
heliport, navigasi dan
pencahayaan, terminal
dan atau kantor
administrasi, fixed base
operator (FBO),
pertolongan kecelakaan
penerbangan dan
pemadam kebakaran,
aksesibilitas darat dan
parkir, bangunan lainnya
(perawatan pesawat),
serta keamanan.
KESIMPULAN kriteria dasar perencanaan bandar udara GA,

Indonesia sebaiknya memaksimalkan fungsi dan aktivitas bandar udara GA, dan
peluang yang ditawarkan dari industri fasilitas di bandar udara GA. Beberapa
general aviation (GA). Beberapa aspek yang pelajaran yang dapat diambil untuk dapat
dapat dipertimbangkan dari pengalaman direkomendasikan dalam meningkatkan
pelayanan bandar udara terhadap aktivitas pelayanan bandar udara terhadap aktivitas
GA di Amerika Serikat, antara lain general aviation di Indonesia, antara lain:
perencanaan kebandarudaraan nasional,

Dibutuhkan adanya perencanaan yang FAA Appendix A-1: Criteria Used to categorize
menyeluruh terhadap sistem General aviation Airports. 2016. Available
kebandarudaraan nasional di Indonesia, at:<https://www.faa.gov/airports/planni
ng_capacity/ga_study/media/2012AssetR
termasuk bandar udara yang memberikan
eportAppA.pdf >
pelayanan general aviation. Penyediaan
bandar udara general aviation dapat FAA Appendix C: Airport Criteria-Statutory
dipertimbangkan untuk mengantisipasi and Policy Definitions. 2016. Available at:
kepadatan pesawat udara dan penumpang di <https://www.faa.gov/airports/planning
bandar udara umum serta mengurangi _capacity/npias/reports/media/NPIAS-
kemacetan di area bandar udara terutama di Report-2017-2021-Appendix-C.pdf >
kawasan pariwisata. Sebaiknya pengaturan
FAA. 2016. National Plan of Integrated Airport
bandar udara general aviation di Indonesia Systems (NPIAS) 2017-2021
diakomodasi dalam peraturan negara.
Kriteria dasar untuk pertimbangan dalam General aviation Manufacturers Association.
mengembangkan bandar udara general 2010. General aviation statistical databook
aviation seperti jumlah pesawat yang dapat & industry outlook. Washington, DC.
dilayani, jarak dengan bandar udara terdekat,
Hamel, Jacques. 1993. Case study methods.
termasuk dalam perencanaan
Qualitative Research Methods Series, Vol
kebandarudaraan nasional, dan adanya 32. New Newbury Park, CA: Sage
dukungan lokal dari pemerintah maupun
masyarakat. Hal tersebut sebagai upaya untuk ICAO Annex 14 Volume 1 Aerodromes Design
menghindari persinggungan antar bandar and Operations
udara dalam memberikan pelayanan
ICAO Annex 17 Safety: Safeguarding
transportasi udara.
International Civil Aviation against acts of
Adanya institusi atau bagian yang bertugas unlawful interference
mengawasi pelaksanaan fungsi dari general
aviation di Indonesia, termasuk pencatatan ICAO Annex 6 Operation of Aircraft
statistik pergerakan pesawat dan penumpang
serta jenis aktivitas penerbangannya Lasten, Earney F., Curtis, Catherine.,
sehingga dapat digunakan sebagai acuan Upchruch, Randall S.,
Dammers, Christine. 2014. Measurement
dalam mengembangkan potensi industri
of Traveler Expectation versus service
general aviation di Indonesia. gaps- The case of general aviation services
Perencanaan yang seksama terhadap in Aruba. Tourism Management
bandar udara yang melayani aktivitas general Perspective. Volume 12: 68-70
aviation agar tetap memiliki fasilitas-fasilitas
yang memenuhi standar keamanan dan Li, Tao and Trani, Antonio A. 2014. A model to
keselamatan bandar udara pada umumnya. forecast airport-level General aviation
demand. Journal of Air Transport
Management. Volume 40: 192-206
DAFTAR PUSTAKA
Baxter, C. (1997). Race equality in health care LPPNPI. 2017. Bandara Soekarno Hatta Kian
and education. Philadelphia: Balliere Sibuk, AirNav Indonesia Percanggih Alat.
Tindall. Available at: http://www.airnavindo
nesia.co.id/id/page/articleDetail/688?titl
Bezilla, Lynn S. 2009. Airport Planning. e=Bandara+Soekarno-Hatta+Kian+Sibuk
Columbia %2C+AirNav+Indonesia+Percanggih+Alat
Kash, Don E,. 1984. Airport System Prawiraatmadja, Denon. 2016. Market Trends
Development. U.S. Congress: Washington and Industry Potential for Indonesia’s
D.C. Available at:<https://www.princeton Business and Charter Aviation. Indonesia
.edu/~ota/disk3/1984/8403/8403.PDF> Business & Charter Aviation Summit:
Jakarta
Ratchford, Brian T. 1974. A model for Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentang
estimating the demand for general Penerbangan
aviation. Transpa Res. Volume 8: 193-203
Undang-Undang No.5 Tahun 1999 tentang
Sanyal, Bishwapriya. 2005. Comparative Larangan Praktek Monopoli dan
Planning Cultures, 2nd edition, London: Persaingan Usaha Tidak Sehat
Routledge
U.S Department of Transportation. 2017.
Shetty, Kamala I and Hansman, R. John,. 2012. Charter Report-2017 Prospectuses.
Current and Historical Trends in general Available at: <https://www.transporta
aviation in the United States. tion.gov/sites/dot.gov/files/docs/mission
Massachussets Institute of Technology: /office-policy/aviation-policy/278491/
Cambridge charters-2017-june-15-2017.pdf>
Transportation Research Board. 2014. Yin, Robert K. 1994. Case study research:
Guidebook on General aviation facility Design and methods. Applied Social
planning. ACRP Report 113 Research Methods, Vol. 5. Thousand Oaks,
CA: Sage.
Troohim, W. 2006. Descriptive Statistics.
Available at: <https://www.socialre
searchmethods.net/kb/statdesc.php >

WARTA ARDHIA
Dukungan Bandara Sekitar Terhadap Pengembangan Candi Borobudur Sebagai

Destinasi Wisata Prioritas Utama
The Support of Surrounding Airports for Borobudur Temple Development as a Top

Priority Tourist Destination
Eny Yuliawati1) dan Yati Nurhayati2)

Pusat Litbang Transportasi Udara, Jalan Medan Merdeka Timur No.05 Jakarta Pusat 10110
email: enjulia_2005@yahoo.co.id1), nurhidup_07@yahoo.com2)

Histori Artikel:
Transportation infrastructure is a key element for the development of tourist
Diterima: 8 Juni 2017
Direvisi: 11 Juli 2017 destination. The Ministry of Transportation as the institution that responsible
Disetujui: 17 Juli 2017 for the national transportation activities has a role in providing transportation
Dipublish: 31 Juli 2017 infrastructure that supports the ten priority tourist destinations. The
strengthening of the ten priority tourist destinations is intended as an attempt
Keywords: to create a "new Bali" in Indonesia. The Borobudur temple as one of the priority
accessibility, surrounding airport, tourist destinations needs a transportation infrastructure in order to support the
tourist destination, borobudur accessibility. One of the programs is providing convenience air transportation
temple.
access. This study aims to provide strategies to improve the Borobudur Temple
Kata kunci: accessibility through the optimization of surrounding airports.
aksesibilitas, bandara pendukung,
destinasi wisata, candi borobudur. Ketersediaan infrastruktur transportasi merupakan elemen kunci dalam
pengembangan obyek tujuan wisata. Sebagai institusi yang bertanggung jawab
terhadap kegiatan transportasi nasional Kementerian Perhubungan
mempunyai andil dalam memberikan dukungan infrastruktur transportasi
terhadap 10 destinasi wisata prioritas. Penetapan sepuluh destinasi
pariwisata tersebut dimaksudkan sebagai upaya terobosan untuk membuat
“Bali Baru” di Indonesia. Candi Borobudur sebagai salah satu destinasi wisata
prioritas tentu perlu menyiapkan infrastruktur transportasi yang dapat
menunjang kemudahan akses oleh wisatawan. Salah satu upaya yang
dilakukan adalah dengan pembenahan infrastruktur akses melalui moda
transportasi udara. Merujuk pada permasalahan tersebut penelitian ini
diharapkan dapat merumuskan strategi dalam meningkatkan aksesibilitas
melalui optimalisasi bandara-bandara di sekitar Candi Borobudur untuk
mendukung program peningkatan kunjungan wisatawan.
Dukungan Bandara Sekitar Terhadap Pengembangan Candi Borobudur Sebagai Destinasi Wisata 63
Prioritas Utama (Eny dan Yati)
PENDAHULUAN perpanjangan runway dan memberikan izin
Tahun 2016 dicanangkan sebagai tahun kepada maskapai penerbangan luar negeri
percepatan oleh Presiden Republik Indonesia. untuk melakukan penerbangan langsung ke
Dalam sambutan pencanangan tersebut berbagai kota di Indonesia.
terdapat 8 (delapan) poin untuk Sektor pariwisata menjadi andalan bagi
melaksanakan program percepatan, dimana pemasukan devisa di Indonesia, berdasarkan
salah satunya adalah program percepatan data yang dihimpun melalui Kementerian
kemajuan 10 destinasi wisata nasional. Pariwisata, sektor pariwisata berada pada
Arahan presiden mengenai sektor pariwisata urutan ke empat dalam menyumbang
tertuang dalam Surat Setkab No: B- perolehan devisa negara setelah minyak dan
652/Seskab/Maritim/11/2015 tertanggal 6 gas bumi, batu bara, dan minyak kelapa sawit.
November 2015. Surat Setkab tersebut salah Sementara itu jika dibandingkan dengan
satunya menyebutkan bahwa Kementerian sektor pariwisata negara ASEAN lainnya,
Perhubungan mempunyai andil dalam jumlah kunjungan wisatawan mancanegara
memberikan dukungan infrastruktur (wisman) ke Indonesia berada pada peringkat
transportasi terhadap 10 destinasi wisata ke empat di bawah negara Thailand, Malaysia,
nasional, yang antara lain dengan melakukan dan Singapura.
Gambar 1. Peringkat Kunjungan Wisman di Wilayah ASEAN

Sumber: BPS diolah oleh BAPPENAS, Oktober 2015.
Pada Tahun 2015 capaian jumlah berasal dari Australia, Inggris, dan
wisman ke Indonesia sebesar 9,7 juta Amerika Serikat.
wisman. Kunjungan tersebut naik 2,9 % Penetapan pada sepuluh destinasi
dibandingkan tahun sebelumnya. pariwisata tersebut dimaksudkan sebagai
Kedatangan wisman tersebut masuk upaya terobosan untuk membuat “Bali
melalui 19 pintu utama, dimana empat Baru” di Indonesia, artinya adalah
pintu masuk terbesar bagi kedatangan berusaha menciptakan obyek wisata yang
wisman tersebut adalah melalui Bandara diharapkan dapat menyedot wisatawan
Soekarno-Hatta, Bandara Ngurah Rai manca negara untuk berkunjung ke
,Batam, dan Tanjung Uban (Kepri). Indonesia selain Pulau Bali. Pada tabel 1-
Sementara negara asal wisman terbesar 1 berikut merupakan gambaran
dari wilayah Asia adalah Singapura, performansi dari 10 destinasi wisata yang
Malaysia, dan Tiongkok, sementara di didasarkan pada jumlah wisman,
luar wilayah Asia adalah wisman yang pertumbuhan kunjungan, dan perolehan
devisa wisman.

Tabel 1. Sepuluh Destinasi Pariwisata Prioritas
PERFORMASI
NO DESTINASI JUMLAH WISMAN DEVISA
PERTUMBUHAN WISMAN
2012 2013 KUNJUNGAN (USD)
1 Borobudur 193.982 227.337 17,19 27.337.000
2 Mandalika 121.482 125.307 3,15 125.307.000
3 Labuan Bajo 41.972 54.147 29,01 54.147.000
4 Bromo-Tengger-Semeru 34.466 33.387 -3,13 33.387.000
5 Kepulauan Seribu 4.627 16.384 254,10 16.384.000
6 Toba 15.464 10.680 -30,94 10.680.000
7 Wakatobi 2.179 3.315 52,13 3.315.000
8 Tanjung Lesung 8.336 1.739 -79,14 1.739.000
9 Morotai 618 500 -19,09 500.000
10 Tanjung Kelayang 975 451 -53,74 451.000
Obyek wisata Candi Borobudur Dieken and Button, 2011). Selanjutnya riset
berdasarkan portofolio poduk wisata menunjukkan bahwa transportasi moda
termasuk dalam kategori wisata warisan udara mempunyai peranan dalam
budaya dan sejarah. Kategori portofolio meningkatkan jumlah kunjungan wisatawan
produk wisata sendiri terbagi menjadi tiga (Campisi et al., 2010; Forsyth, 2008; Duval,
kategori yaitu kategori wisata alam (nature), 2013; Fu et al., 2010). Bagi pengembangan
wisata budaya (culture), dan wisata buatan wisata di Indonesia, pernyataan ini
manusai (man made). Di wilayah Asia merupakan suatu hipotesa yang perlu
Tenggara, destinasi wisata dengan kategori dibuktikan melalui dukungan data yang tepat.
yang serupa dengan Candi Borubudur adalah Merujuk pada permasalahan dan
Angkor Wat di Cambodia dan Georgetown di fenomena tersebut maka diperlukan suatu
Penang Malaysia. Adapun jumlah kunjungan penelitian yang diharapkan dapat
wisman di Candi Borubudur hingga tahun memberikan sumbang saran bagi upaya
2014 telah mencapai 254.082 orang. mewujudkan obyek Candi Borobudur sebagai
Peningkatan jumlah wisman di Candi destinasi pariwisata nasional dan
Borobudur dari tahun ke tahun tentu perlu internasional melalui dukungan kemudahan
disikapi dengan pembenahan infrastruktur aksesibilitas transportasi udara.
yang dapat lebih menunjang kemudahan
akses wisatawan untuk berkunjung ke obyek TINJAUAN PUSTAKA
wisata tersebut. Salah satu pembenahan Secara administratif Provinsi Jawa Tengah
infrastruktur aksesibilitas tersebut adalah meliputi 29 Kabupaten dan 6 kota, dan terdiri
melalui kemudahan dalam menggunakan dari 568 Kecamatan yang terbagi ke dalam
moda transportasi udara. 8.573 desa/kelurahan. Dengan jumlah
Ketersediaan infrastruktur transportasi desa/kelurahan sebanyak itu, menjadikan
merupakan elemen kunci dalam Jawa Tengah sebagai provinsi dengan jumlah
pengembangan obyek tujuan wisata, desa/kelurahan terbanyak di Indonesia.
sementara keterpaduan beberapa disiplin Luas wilayah Jawa Tengah adalah 3.254.412
ilmu seperti rekayasa transportasi, ekonomi, ha atau 25,4% dari luas pulau jawa dan setara
maupun pemahaman tentang wilayah dengan 1,70% dari luas wilayah Indonesia.
geografi juga sangat menunjang dalam Letak Jawa Tengah antara 5 40′ dan 8 30′
pengembangan kemajuan aksesibilitas di Lintang Selatan dan antara 108 30′ dan 111
sektor wisata (Bieger and Wittmer, 2006; 30′ Bujur Timur (termasuk pulau
Karimunjawa). Jarak terjauh dari barat ke Perekonomian Jawa Tengah tahun 2015 yang
timur adalah 263 km dan dari utara ke selatan diukur berdasarkan Produk Domestik Bruto
adalah 226 km (tidak termasuk pulau (PDRB) atas dasar harga berlaku mencapai Rp
Karimunjawa). 1.014.074,2 miliar. Ekonomi Jawa Tengah
Dalam rentang waktu selama tahun 2009 tahun 2015 tumbuh 5,4 persen, meningkat
–2015 nilai PDRB Provinsi Jawa Tengah dibanding tahun 2014 (5,3 persen). Dari sisi
mengalami peningkatan secara positif. produksi, pertumbuhan tertinggi dicapai oleh
Tahun 2009 nilai PDRB Atas Dasar Harga Lapangan Usaha Jasa Perusahaan (9,7
Berlaku (ADHB) adalah Rp 397,903 triliun, persen). Dari sisi pengeluaran pertumbuhan
yang kemudian meningkat menjadi Rp tertinggi dicapai oleh Komponen
832.950 triliun pada tahun 2013, dan pada Pembentukan Modal Tetap Bruto (5,2
tahun 2014 menjadi Rp 925,66 triliun rupiah. persen).
Gambar 2. Perkembangan Prosentase Pertumbuhan Ekonomi Provinsi Jawa Tengah Tahun 2009 – 2015
Definisi wisatawan mancanegara sesuai konferensi, kunjungan dengan alasan

dengan rekomendasi United Nation World kesehatan, belajar, dan keagamaan.
Tourism Organization (UNWTO) adalah setiap 2. Pelancong (Excursionist)
orang yang mengunjungi suatu negara di luar Adalah setiap pengunjung seperti definisi
tempat tinggalnya, didorong oleh satu atau di atas yang tinggal kurang dari dua puluh
beberapa keperluan tanpa bermaksud empat jam di tempat yang dikunjungi
memperoleh penghasilan di tempat yang (termasuk cruise passenger yaitu setiap
dikunjungi, dan lama kunjungan tersebut pengunjung yang tiba di suatu negara dengan
tidak lebih dari 12 (dua belas) bulan. Definisi kapal atau kereta api, dimana mereka tidak
ini mencakup dua kategori tamu menginap di akomodasi yang tersedia di
mancanegara, yaitu : negara tersebut).
1. Wisatawan (tourist) Jawa Tengah yang memiliki banyak sekali
Adalah setiap pengunjung seperti definisi obyek wisata menjadi salah satu tujuan wisata
di atas yang tinggal paling sedikit dua puluh yang strategis baik bagi wisatawan nusantara
empat jam, akan tetapi tidak lebih dari dua maupun wisatawan mancanegara. Tercatat
belas (12) bulan di tempat yang dikunjungi 245 obyek wisata yang bisa ditawarkan
dengan maksud kunjungan antara lain : kepada wisatawan yang terdiri atas 97 obyek
a. berlibur, rekreasi, dan olahraga; wisata alam, 86 buatan, dan 62 lokasi
b. bisnis, mengunjungi teman dan pelancongan budaya. (Dinas Pariwisata
keluarga, misi, menghadiri pertemuan, Jateng, 2005).

Untuk menunjang kegiatan perekonomian mengukur sejumlah faktor dan kebijakan
dan investasi, Provinsi Jawa Tengah memiliki yang memungkinkan perkembangan
sarana penunjang diantaranya adalah sistem berkelanjutan dari sektor travel & wisata,
transportasi darat, laut, dan udara. Untuk Indonesia melompat dari peringkat 70 di
transportasi udara tersedia Bandara Ahmad tahun 2013 menjadi peringkat 50 di tahun
Yani di Kota Semarang, Adi Sumarmo di Kota 2015. Kemajuan ini disebabkan oleh
Surakarta, dan Adi Sutjipto di Yogyakarta, pertumbuhan jumlah kedatangan turis asing
yang merupakan pintu gerbang udara sebagai ke Indonesia, prioritas nasional untuk
sarana meningkatkan jumlah kunjungan industri pariwisata, dan investasi
wisatawan di Jawa Tengah. Ketiga bandara infrastruktur (contohnya adalah jaringan
tersebut melayani penerbangan domestik telepon selular kini mencapai sebagain besar
dan internasional. Penerbangan domestik wilayah di Indonesia, dan transportasi udara
komersial antara lain melayani penerbangan yang telah meluas). Saat ini, sektor
ke Jakarta/Soekarno-Hatta, Jakarta/Halim pariwisata Indonesia berkontribusi sebesar
Perdana Kusuma, Surabaya, Balikpapan, 4% dari total perekonomian. Pada tahun
Banjarmasin, Bandung, Batam, Denpasar, 2019, Pemerintah Indonesia ingin
Ketapang, Karimunjawa, Pangkalan Bun, meningkatkan angka ini dua kali lipat menjadi
Bandar Lampung, dan Sampit. Sedangkan 8% dari PDB, yang mengimplikasikan bahwa
penerbangan internasional komersial dalam waktu 4 tahun mendatang, jumlah
melayani penerbangan ke Singapura dan pengunjung perlu ditingkatkan dua kali lipat
Kuala Lumpur. menjadi kira-kira 20 juta. Dalam rangka
Untuk transportasi laut di provinsi ini mencapai target ini, pemerintah akan
tersedia Pelabuhan Pekalongan di Kota berfokus pada perbaikan infrastruktur
Pekalongan dan Pelabuhan Tanjung Emas di Indonesia (termasuk infrastruktur teknologi
Kabupaten Semarang, yang melayani informasi dan komunikasi), akses, kesehatan
pelayaran nasional dan internasional. Selain dan kebersihan, dan juga dengan
itu di provinsi ini juga tersedia kawasan meningkatkan kampanye promosi online
industri yang dapat meningkatkan (marketing) di luar negeri. Pemerintah juga
perekonomian, seperti Kawasan Industri telah merevisi kebijakan akses visa gratis di
Terboyo, Kawasan Industri Tugu tahun 2015. Dalam pembangunan sektor
Wijayakusuma, dan Tanjung Emas Export pariwisata, Kementerian Perencanaan dan
Processing Zone yang berada di Kota Pembangunan Nasional telah membuat
Semarang. perencanaan pembangunan secara
terintregasi dalam program-program
Rancangan Pembangunan Sektor
prioritas yang dibagi ke dalam 6 kategori
Pariwisata
seperti terlihat dalam Tabel 2 berikut.
Dalam Travel & Tourism Competitiveness
Report dari World Economic Forum, yang
Tabel 2. Urutan program prioritas dan kegiatan prioritas Perencanaan pembangunan pariwisata Indonesia
Urutan Program Prioritas Kegiatan Prioritas
1 Promosi Wisata Indonesia 1. Promosi Produk Wisata

2. Promosi Citra Pariwisata Nasional
3. Promosi melalui Media Elektronik, Cetak,
Ruang, dan Online
2 Pengembangan 10 Destinasi 1. Pembangunan Sarana dan Prasarana Transportasi
Wisata 2. Pembangunan Fasilitas Umum, Pemeliharaan
dalam Kawasan
3. Penyediaan BBM dan Listrik
4. Penyiapan Daya Tarik Wisata
5. Kelembagaan Pengembangan Destinasi
6. Koordinasi Pembangunan Destinasi
Urutan Program Prioritas Kegiatan Prioritas
3 SDM dan Kelembagaan 1. Penyusunan NSPK SDM dan Kelembagaan

Pariwisata 2. Peningkatan Kualitas Pendidikan Tinggi Pariwisata
3. Peningkatan Kualitas SMK Pariwisata
4. Peningkatan Pendidikan Pariwisata Luar Sekolah
Pariwisata
5. Pelatihan dan Sertifikasi SDM Pariwisata
6. Pengembangan Kelembagaan Kepariwisataan
4 Layanan Kemudahan Wisman 1. Kemudahan Pintu Masuk Udara
Masuk 2. Kemudahan Pintu Masuk Laut
3. Kemudahan Pintu Masuk Darat
5 Penciptaan Ekonomi Lokal 1. Sosialisasi Perilaku Masyarakat yang Ramah dan
dan Sikap Masyarakat Bersahabat
2. Penumbuhan Industri dan Usaha Kecil Pariwisata serta
Pariwisata Inklusif
3. Sosialisasi Perilaku Tenaga Kerja Pariwisata
4. Industri dan Usaha Kecil Pariwisata
5. Sosialisasi Perilaku dan Sikap Ramah dan Bersahabat di
Sekolah
6 Jaminan Keselamatan, 1. Penciptaan Destinasi Wisata yang Aman dan Tertib
Kebersihan, Keamanan dan 2. Penciptaan Destinasi Bersih, Sehat, dan Berkelanjutan
Ketertiban Destinasi Wisata 3. Mitigasi Bencana dan Risiko Lain di Destinasi Wisata
Kementerian Perhubungan mempunyai pembangunan sarana dan prasarana

peran pada program prioritas transportasi, baik laut, darat, maupun udara.
pengembangan 10 destinasi wisata melalui

METODOLOGI
Untuk menggambarkan sistematika keseluruhan proses penelitian berikut ini disajikan bagan
alur pikir penelitian pada Gambar 3.
Peranan Sektor Transportasi

Udara Untuk Mendukung
Peningkatan Kunjungan Wisman
Kondisi Eksisting Dukungan Bandara Sekitar

Terhadap Pengembangan Borobudur
Sebagai Destinasi Wisata Prioritas
Airport Tuntutan Aksesibilitas Seat Capacity

Kebutuhan
Runway Capacity Layanan Jasa Transportasi Udara Direct Flight
Yang Handal
Connectivity
Terminal Capacity
Peningkatan Konektivitas Bandara Untuk

Mendukung Tingkat Kunjungan Wisman
Dukungan Prasarana Dukungan Sarana Dukungan

Transportasi Udara Transportasi Udara SistemTransportasi Udara
Kemudahan Aksesibilitas Moda Transportasi Udara Dalam Mendukung

Keberhasilan Obyek Wisata Candi Borobubudur sebagai Destinasi Wisata
Prioritas
Dalam hal pengumpulan data, akan kedatangan wisman turun 41 %, Surabaya
dilakukan pengumpulan data primer dengan turun 7 %, Medan turun 13 %, dan di
teknik survei wawancara langsung terhadap Yogyakarta sendiri turun 11,6 %. Penurunan
responden dengan menggunakan kuesioner kunjungan wisman tersebut dimungkinkan
yang telah disiapkan. karena pergeseran minat wisatawan terhadap
Sedangkan pengumpulan data sekunder,
destinasi di luar candi dan adanya berbagai
dilakukan dengan cara sebagai berikut :
daerah tujuan wisata di Indonesia.
1) Melakukan koordinasi dan kunjungan ke
instansi terkait untuk mendapatkan data, Pertumbuhan kedatangan wisman secara
ataupun berdiskusi tentang berbagai nasional terjadi pada pasar potensial seperti
permasalahan yang terkait dan relevan. China 18 %, Inggris 15 %, India 12 %, Jerman
2) Mendapatkan data dengan cara browsing 7 %, Amerika 6 %, Korea 3 %, Jepang 2 % dan
melalui internet ke alamat website yang Mesir 25 %. Pertumbuhan jumlah kunjungan
terkait dan relevan. tersebut selaras dengan pertumbuhan jumlah
3) Studi literatur (buku, jurnal, penelitian wisatawan yang berkunjung ke Candi
sebelumnya, dll). Borobudur, yaitu wisatawan dari China 17 %,
Amerika 24 %, dan Korea 3 %.
HASIL DAN PEMBAHASAN Sementara itu penurunan juga terjadi pada
Perkembangan Industri Pariwisata Candi pasar potensial yang lain seperti wisman dari
Borobudur
Rusia (29%), Thailand (5%), Australia (5%),
Perkembangan situasi ekonomi global
Malaysia (4,8%) dan Perancis (2%). Seperti
yang tidak menentu dalam beberapa tahun
halnya ketika terjadi kenaikan angka,
terakhir telah mempengaruhi industri
penurunan jumlah kunjungan wisatawan
pariwisata di berbagai belahan dunia,
tersebut juga berimbas pada kunjungan
termasuk di kawasan Asia Tenggara. Hal
wisatawan ke Candi Borobudur, dimana
tersebut terlihat dari pertumbuhan
kunjungan wisman dari Rusia menurun 79 %,
pariwisata di sejumlah negara anggota ASEAN
Thailand 58 %, Malaysia 25 %, dan Perancis
yang mengalami penurunan jumlah
47 %. Berdasar buku laporan tahunan yang
kunjungan wisatawan. Di wilayah negara
dikeluarkan oleh PT TWC, yaitu perusahaan
ASEAN, pariwisata Thailand merupakan salah
yang mengelola obyek wisata Borobudur,
satu negara yang mengalami pertumbuhan
penurunan wisatawan dari Rusia disebabkan
paling tinggi, meskipun pada semester 1 pada
karena krisis ekonomi yang melanda negeri
tahun 2015 sempat mengalami pertumbuhan
tersebut sehingga mempengaruhi minat
negatif namun secara keseluruhan pada tahun
wisatawan untuk melakukan perjalanan jarak
2015 industri pariwisata Thailand bertumbuh
jauh. Sementara penurunan wisatawan dari
sebesar 24,7 %.
Thailand dipengaruhi oleh krisis politik yang
Kunjungan wisman ke Indonesia pada
terjadi di dalam negeri dan terjadinya
periode Januari - November 2015 mencapai
bencana banjir yang berlangsung cukup lama
8.7 juta orang, data tersebut menunjukkan
sehingga berdampak kepada menurunnya
pertumbuhan positif sebesar 3,2%
minat wisatawan Thailand untuk bepergian
dibandingkan periode yang sama pada tahun
ke luar negeri termasuk ke Indonesia. Selain
2014. Sementara berdasarkan kedatangan
kondisi di negara asal wisman, situasi dan
dari beberapa pintu masuk utama wisatawan,
kondisi di Indonesia juga turut
pertumbuhan yang terjadi di pintu masuk
mempengaruhi penurunan jumlah
Jakarta naik 3 %, Bali naik 5 %, Manado naik
kedatangan wisman seperti misalnya isu
16 % dan Batam 7,2 %. Namun sebaliknya di
keamanan yang terkait dengan ISIS.
beberapa pintu masuk wisatawan yang
Target kunjungan wisman berdasarkan
memiliki konektivitas langsung ke destinasi
asal negara wisman sebagian tidak tercapai,
obyek wisata Candi Borobudur seperti pintu
namun secara keseluruhan total kunjungan
masuk Yogyakarta, maupun Solo justru
mengalami penurunan. Di Solo jumlah

wisman telah terpenuhi target seperti
nampak terlihat pada Tabel 3 berikut.
Tabel 3. Kunjungan Wisman Berdasar Negara Asal
Tahun 2015
No. Pasar Target Realisasi
1 Singapura 1.905.000 1.519.430
2 Malaysia 1.665.000 1.200.202
3 Great 1.335.000 1.324.851 Gambar 4. Proporsi Wisman Berdasar Negara

China Asal
4 Australia 1.170.000 1.035.325 Selanjutnya data capaian untuk kunjungan

Wisnus pada tahun 2015 tersaji dalam
5 Eropa 855.000 898.016 gambar 5 berikut.
6 Jepang 560.000 492.077
7 Korea 390.000 338.671

Selatan
8 USA 260.000 251.221
9 India 230.000 271.252
10 Timteng 197.000 182.143
11 Filipina 275.000 271.252

Gambar 5. Kunjungan Wisnus Tahun 2011-2015
12 Thailand 165.000 89.577
Capaian kunjungan wisnus dalam 5 tahun
13 Lainnya 993.000 2.308.951 terakhir tersebut telah melampui target yang
Total 10.000.000 10.182.968 dicanangkan oleh Kemenpar, dan selama 5
tahun terakhir tersebut selalu terjadi
peningkatan secara signifikan di setiap
Terlihat bahwa jumlah kunjungan wisman tahunnya. Peningkatan terendah terjadi pada
terbesar berasal dari negara Singapura , tahun 2014 yaitu hanya sebesar 0,46%,
China, Malaysia, Australia, Eropa, dan Jepang. sedangkan peningkatan tertinggi terjadi pada
Sementara berdasar proporsi kunjungan tahun 2012 yaitu sebesar 3,61 %. Terlihat
wisman negara asal, terlihat pada gambar 4 dalam grafik tersebut jumlah kunjungan
berikut, kunjungan wisman dari Singapura Wisnus pada tahun 2015 telah mencapai 255
mencapai 14,92 % dari keseluruhan jumlah juta. Berdasarkan data yang dihimpun dari
kunjungan wisman di Indonesia, disusul Kemenpar RI, kunjungan wisnus tertinggi
wisman dari China 13,01%, Malaysia 11,79%, berada di Provinsi Jawa Timur, Jawa Barat,
Australia 10,17%, Eropa 8,82%, dan Jepang Jawa Tengah, dan Jakarta. Sementara 10 besar
4,83%. Proporsi Wisman yang termasuk provinsi asal kunjungan wisnus adalah Jawa
kategori lain-lain meliputi negara-negara Barat, Jawa Timur, Jawa Tengah, DKI Jakarta,
lainnya, Pos Lintas Batas (PLB), dan wisman Banten, Sumatera Utara, Sulawesi Selatan,
yang menggunakan Kartu ijin tinggal terbatas Bali, Lampung, dan Riau. Sepuluh besar
(KITAS). provinsi tersebut merupakan 78 % pangsa
pasar kunjungan wisnus, atau dapat
dikatakan bahwa kunjungan wisnus pada
tahun 2015 sebesar 198 juta berasal dari 10
provinsi tersebut. Sementara berdasarkan
data dari Kemenpar dan BPS, pengeluaran
kunjungan wisnus mencapai 224,65 trilliun
rupiah dimana hal tersebut telah melampaui Pintu Masuk Target Capaian
target yang dicanangkan oleh Kemenpar pada
DIY (Adisutjipto) 90.000 81.278
tahun 2015. Pengeluaran wisnus tersebut
juga memberikan kontribusi terhadap Produk Jawa Timur 250.000 200.851
Domestik Bruto National sebesar 4,23 %. (Juanda)
Sementara dari pemasukan devisa, sektor NTB (BIL) 40.000 70.217
pariwisata telah memberikan kontribusi
sebesar US$ 11,90 milliar atau setara Rp 163 Kalimantan Barat 30.000 24.852
trilliun pada tahun 2015, meningkat (Entikong)
dibandingkan pada tahun 2014 yang hanya Kalimantan 20.000 7.865
sebesar US$ 11,17 milliar. Timur
Selanjutnya berdasarkan data yang (Sepinggan)
dihimpun dari Kemenpar tahun 2015, pintu
Sulawesi Utara 30.000 19.465
masuk utama wisman yang terbanyak adalah
(Sam Ratulangi)
melalui Bandara Ngurah Rai Bali yaitu sebesar
38,64% dari jumlah wisman yang masuk ke Sulawesi Selatan 20.000 13.091
Indonesia, disusul DKI Jakarta yaitu sebesar (Hasanuddin)
22,69 %, dan Batam yaitu sebesar 15,22 %. Lain-lain 490.000 1.225.554
Sementara pintu masuk melalui DIY dan Jawa
Tengah tidak terlalu mendominasi yaitu Total 10.000.000 10.154.263
sebesar 0,80 % dan 0,08 %, dan bagian
wilayah Indonesia lainnya hanya pada kisaran
0,08 % hingga 1,98 %. Tabel 4 dan gambar 6
menunjukkan data jumlah dan proporsi
wisman berdasarkan pintu masuk di wilayah
Indonesia.
Tabel 4. Kunjungan Wisman Berdasar Pintu

Masuk Tahun 2015
Pintu Masuk Target Capaian Gambar 6. Proporsi Wisman Berdasar Pintu

Masuk Tahun 2015
Bali (Ngurah Rai) 3.720.000 3.923.970
Sementara berdasarkan pengamatan data
DKI Jakarta 2.600.000 2.304.275 selama 5 (lima) tahun terakhir, bulan puncak
kedatangan wisman ke Indonesia terjadi pada
Batam 1.510.000 1.545.818
bulan Desember, dan bulan puncak kedua
Tanjung Uban 400.000 304.010 rata-rata terjadi di pertengahan tahun. Data
tersebut dapat digunakan sebagai acuan
Sumatera Utara 250.000 197.818
dalam perencanaan penyediaan kapasitas
(Kuala Namu)
tempat duduk penerbangan. Dalam gambar 7
Sumatera Barat 50.000 42.330 tersaji data pergerakan wisatawan
(Minangkabau) mancanegara bulanan dalam kurun waktu 5
Riau (Sultan 30.000 25.337 tahun terakhir.
Syarief Kasim II)
Jawa Barat 180.000 159.647

(Husein
Sastranegara)
Jawa Tengah (Adi 30.000 7.885

Soemarmo)

Kepariwisataan Nasional Tahun 2010-2025,
dimuat perihal kebijakan penyediaan dan
pengembangan sarana transportasi yang
meliputi pengembangan dan peningkatan
kemudahan akses dan pergerakan wisatawan
menuju destinasi dan pengembangan, serta
peningkatan kenyamanan dan keamanan
pergerakan wisatawan menuju destinasi.
Untuk mendukung kebijakan tersebut maka
Gambar 7. Bulan Puncak Kunjungan Wisman diperlukan peningkatan ketersediaan,
kecukupan kapasitas, serta keterpaduan
Namun demikian peak season untuk antar moda untuk memudahkan aksesibilitas
kunjungan wisatawan mancanegara di obyek menuju obyek wisata.
wisata Candi Borobudur polanya berbeda
dengan data peak season kunjungan wisman Dukungan Aksesibilitas Transportasi
di wilayah Indonesia secara keseluruhan. Obyek Wisata Candi Borobudur
Dalam mendukung aksesibilitas
Berdasarkan data yang dihimpun melalui
kunjungan wisatawan ke destinasi wisata
institusi pengelola Candi Borobudur,
Kementerian Perhubungan mempunyai peran
diketahui bahwa peak season kunjungan
dalam penyediaan prasarana dan sarana
wisman terjadi pada pertengahan tahun yaitu
melalui skema dukungan terhadap
bulan Juli dan Agustus. Sementara untuk
Kementerian Pariwisata. Skema dukungan ini
kunjungan wisatawan nusantara agak sedikit
akan selalu dipantau oleh Kantor Staf
berbeda, peak season pola kunjungan
Presiden (KSP) per tiga bulan karena
wisatawan nusantara terjadi pada akhir tahun
merupakan salah satu agenda Presiden RI
yaitu bulan Desember. Dengan pola
untuk mewujudkan pariwisata Indonesia
kunjungan wisman dan wisnus yang berbeda
yang berdaya saing.
ini tentu saja dapat disikapi dengan
Selain melalui dukungan sarana dan
penyediaan kapasitas tempat duduk sesuai
prasarana, juga terdapat dukungan
dengan kebutuhan masing-masing kategori
kemudahan regulasi untuk mendorong
wisatawan. Kategori wisatawan mancanegara
bertumbuhnya industri pariwisata. Dukungan
dengan penyediaan kapasitas tempat duduk
kemudahan regulasi ini antara lain terlihat
penerbangan internasional dan kategori
dari dikeluarkannya Perpres Nomor 105
wisatawan nusantara dengan penyediaan
Tahun 2015 Tentang Kunjungan Kapal Wisata
kapasitas tempat duduk penerbangan
(Yacht) Asing ke Indonesia dan Perpres
domestik.
Nomor 104 Tentang Bebas Visa Kunjungan
Sarana Prasarana Transportasi Menuju yang memberikan kemudahan bagi
Destinasi Wisata Candi Borobudur wisatawan asing, kapal wisata asing (yacht),
Sektor transportasi mempunyai peranan dan kapal pesiar asing (cruise) untuk
yang sangat penting dalam industri berkunjung ke Indonesia. Dari sub sektor
pariwisata. Seiring berkembangnya industri Transportasi Laut juga telah dikeluarkan
pariwisata maka infrastruktur transportasi peraturan yang mengatur embarkasi
juga harus secara terus menerus dan/atau debarkasi wisatawan di pelabuhan
dikembangkan mengikuti laju perkembangan Indonesia, yaitu Permenhub Nomor 121
industri pariwisata tersebut. Aksesibilitas Tahun 2015 tentang pemberian kemudahan
transportasi menjadi salah satu faktor bagi wisatawan dengan menggunakan kapal
penunjang yang sangat vital dalam pesiar (cruise ship) berbendara asing. Dengan
meningkatkan jumlah kunjungan wisatawan regulasi tersebut diproyeksikan jumlah
ke obyek wisata. Dalam Peraturan kunjungan kapal pesiar asing akan meningkat
Pemerintah Nomor 50 Tahun 2011 Tentang dari 400 (2014) menjadi 1000 kapal pesiar
Rencana Induk Pembangunan
(2019), dengan perolehan devisa sebesar US$ terlayani rute penerbangan ke berbagai kota
300 juta. di Indonesia. Untuk Bandara Adisutjipto
Dari beberapa contoh tersebut di atas Yogyakarta telah terbuka penerbangan ke 14
tentu saja sub sektor Transportasi Udara juga kota di Indonesia. Empat belas kota tersebut
perlu memberikan kemudahan regulasi untuk adalah Jakarta, Bandung, Surabaya, Batam,
menarik kunjungan wisatawan asing, selain Pekanbaru, Palembang, Medan, Denpasar,
penyediaan sarana dan prasarana di sektor Lombok, Balikpapan, Pontianak, Banjarmasin,
transportasi udara pada khususnya. Pangkalan Bun, dan Makassar. Dari 14 kota
Destinasi Candi Borobudur yang terletak di tersebut kapasitas seat tersedia terbanyak
Provinsi Jawa Tengah, telah didukung sarana adalah rute Jakarta, Denpasar, Balikpapan,
dan prasarana transportasi udara yang cukup Surabaya, dan Banjarmasin. Untuk Bandara
memadai. Hal tersebut dikarenakan letak Adi Soemarmo Solo telah dibuka penerbangan
geografis Candi Borobudur yang strategis ke 6 kota di wilayah Indonesia, yaitu Jakarta,
yaitu berada di antara Provinsi Jawa Tengah Denpasar, Balikpapan, Batam, Bandung, dan
dan Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta. Surabaya. Dari 6 kota yang terlayani tersebut
Dengan letak geografis yang berada diantara seat tersedia terbanyak adalah rute Jakarta,
dua provinsi tersebut tentu saja dukungan Batam, dan Balikpapan. Sementara itu
sarana dan prasarana transportasi udara Bandara Achmad Yani telah membuka
menjadi sangat memadai. Provinsi Jawa penerbangan ke 7 kota di Indonesia, yaitu
Tengah memiliki dua buah bandara berstatus Jakarta, Bandung, Surabaya, Batam, Denpasar,
internasional yang berdekatan dengan lokasi Banjarmasin, dan Pangkalan Bun. Seat
obyek wisata Borobudur, yaitu Bandara Adi tersedia terbanyak adalah rute penerbangan
Soemarmo Surakarta dan Bandara Achmad menuju kota Jakarta dan Denpasar. Pada
Yani di Semarang. Sementara untuk Bandara Tabel 5 tersaji data kota terlayani dan
di Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta kapasitas seat tersedia untuk 3 bandara
terdapat Bandara Internasional Adisutjipto. terdekat dengan obyek wisata Candi
Dari ketiga bandara terdekat dengan Borobudur.
obyek wisata Candi Borobudur tersebut, telah

Tabel 5. Kota Terlayani di Indonesia dan Kapasitas Kursi Tersedia di 3 Bandara Terdekat dengan Candi Borobudur dan Prambanan
Adi Sucipto Adi Sumarmo Ahmad Yani
Kota
Terlayani Seat Tipe Seat Tipe Seat
Maskapai Maskapai Tipe Pesawat Maskapai
Tersedia/Tahun Pesawat Tersedia/Tahun Pesawat Tersedia/Tahun
Jakarta A320,B739, Citilink, Air Asia,Batik B739,B733, Sriwijaya Air, Nam Citilink,Batik Air, Sriwijaya
A320,B739,B738
(CGK) 3.720.080 B738 Air, Sriwijaya, Lion,GIA 1.906.632 B738 Air, Lion Air, GIA 2.761.304 Air, Lion Air, GIA
Jakarta
A320 Citilink B739 Batik Air
(Halim P) 524.160 524.160 -
Bandung B737 Lion air ATR72 Wings Air ATR72 Wings Air
156.520 52.416 52.416
Surabaya B739 Sriwijaya ATR72 Wings Air CRK GIA
473.200 52.416 139.776
Batam B739 Lion air B739 Lion Air B739 Lion Air
313.040 156.520 156.520
Pekanbaru A320 Citylink
131.040 - -
Nam Air, Travel
Palembang B733
209.664 Ekspres - -
Medan A320 Air Asia
131.040 - -
A320,B733, Air Asia Extra, Nam
Denpasar A320 Air Asia Extra B738,ATR72 GIA,Wings Air
1.036.672 B739,B738 Air,Lion Air,GIA 56.160 170.352
Lombok B737 Lion Air
156.520 - -
Balikpapan B739 Sriwijaya, Lion Air, GIA B739 Lion Air
699.608 156.520 -
B733/5, Nam Air, Travel
Pontianak
242.944 B737 Ekspres - -
Banjarmasin B737, B738 Lion Air, GIA B737 Lion Air
430.976 - 156.520
Pangkalan
ATR72 GIA
Bun - - 21.840
Makassar B739 Lion Air
156.520 - -
Dukungan Bandara Sekitar Terhadap Pengembangan Candi Borobudur Sebagai Destinasi Wisata Prioritas Utama (Eny dan Yati) 75
Selanjutnya untuk proporsi kapasitas seat jumlah masuknya kunjungan wisman ke
tersedia pada tiga bandara terdekat dengan Indonesia melalui transportasi udara.
obyek lokasi wisata Candi Borobudur Selanjutnya seat tersedia kedua terbanyak di
disajikan pada Gambar 8, Gambar 9, dan Bandara Adisutjipto Yogyakarta dan Achmad
Gambar 10. Yani Semarang adalah penerbangan menuju
ke Bandara Ngurah Rai Denpasar yang
merupakan pintu utama masuknya jumlah
kunjungan wisman terbanyak pertama
(38,64%). Sementara untuk Bandara Adi
Soemarmo Solo tidak tersedia penerbangan
yang melayani penerbangan menuju ke
Bandara Ngurah Rai Denpasar, dengan
demikian penerbangan berikutnya yang
terbanyak selain menuju Jakarta adalah
penerbangan menuju kota Batam dan
Palembang
Berdasarkan data kunjungan wisnus
Gambar 8. Kapasitas Seat Tersedia di berdasarkan asal provinsi yang dikutip dari
Bandara Adisutjipto Yogyakarta Kemenpar, terdapat sepuluh besar provinsi
yang telah menguasai 78 % pangsa pasar
kunjungan wisnus, yaitu Jawa Barat, Jawa
Timur, Jawa Tengah, DKI Jakarta, Banten,
Sumatera Utara, Sulawesi Selatan, Bali,
Lampung, dan Riau. Sementara berdasarkan
rute domestik yang telah tersedia di tiga
bandara tersebut, telah mencakup ke sepuluh
provinsi asal wisnus tersebut. Dengan
demikian dapat dikatakan bahwa fasilitas
transportasi udara dalam menunjang
Gambar 9. Kapasitas Seat Tersedia di
kunjungan wisatawan domestik saat ini telah
Bandara Adi Soemarmo Solo
cukup dengan tersedianya penerbangan
direct ke 14 kota di Indonesia.
Selanjutnya untuk rute penerbangan
internasional yang terlayani di tiga bandara
tersebut adalah rute penerbangan
internasional menuju Kuala Lumpur Malaysia
dan Singapura. Dengan terbatasnya rute
internasional yang ada pada tiga bandara
tersebut, menjadi wajar bahwa kunjungan
wisman banyak melalui pintu masuk Bandara
Soekarno Hatta Jakarta dan Bandara Ngurah
Gambar 10. Kapasitas Seat Tersedia di Rai Denpasar. Sementara data asal kunjungan
Bandara Achmad Yani Semarang wisman yang dikutip dari Kemenpar
Kapasitas seat tersedia terbanyak di menunjukkan bahwa negara asal kunjungan
Bandara Adisutjipto Yogyakarta, maupun wisman terbesar yang berkunjung ke
Bandara Adi Soemarmo dan Achmad Yani Indonesia adalah Singapura, China, Malaysia,
yang terletak di Jawa Tengah, adalah Australia, Eropa dan Jepang. Kunjungan
penerbangan menuju Bandara Soekarno wisman yang berasal dari negara Singapura
Hatta Jakarta, yang merupakan pintu masuk mencapai 14,92 % dari total jumlah
utama kedua terbesar (22,69 %) berdasarkan

kunjungan Wisman ke Indonesia, disusul Jerman (7 %), Amerika (6 %), Korea (3 %),
wisman dari China 13,01%, Malaysia 11,79%, Jepang (2 %), dan Mesir (25 %). Pertumbuhan
Australia 10,17%, Eropa 8,82%, dan Jepang jumlah kunjungan tersebut selaras dengan
4,83%. Dengan melihat data asal wisman dan pertumbuhan jumlah wisatawan
ketersediaan rute internasional yang tersedia mancanegara yang berkunjung ke Candi
di tiga bandara sekitar Borobudur, maka perlu Borobudur.
dipertimbangkan untuk menjajaki Selanjutnya ketersediaan rute baik
pembukaan penerbangan langsung rute domestik maupun internasional pada
internasional lainnya yang mempunyai bandara pendukung lokasi destinasi wisata
potensi kunjungan wisman, misalnya Candi Borobudur cukup melayani kebutuhan
penerbangan ke China atau Australia yang wisatawan mancanegara maupun wisatawan
merupakan asal wisman terbesar setelah nusantara, namun demikian tetap diperlukan
Singapura. untuk menjajaki pembukaan penerbangan
Ketersediaan fasilitas sarana dan langsung (direct flight) rute internasional
prasarana transportasi udara tentu saja harus lainnya seperti penerbangan ke China atau
didukung oleh moda transportasi lainnya Australia yang merupakan asal wisman
sehingga dapat terwujud kemudahan terbesar setelah Singapura.
aksesibilitas menuju ke destinasi obyek Selain itu ketersediaan fasilitas sarana dan
wisata Candi Borobubudur. Salah satu yang prasarana transportasi udara juga perlu
sedang dirintis adalah rencana reaktivasi didukung oleh moda transportasi lainnya
lintas kereta api non operasi Yogyakarta-Jawa sehingga dapat terwujud kemudahan akses
Tengah di perlintasan kereta api Yogyakarta- menuju ke destinasi obyek wisata Candi
Magelang yang telah berhenti operasi sejak Borobubudur.
tahun 1978. Namun rencana ini tidaklah
mudah karena adanya kendala di lapangan SARAN
akibat sebagian besar lahan telah berubah Pertumbuhan kunjungan wisatawan yang
fungsi menjadi tempat tinggal masyarakat. bertumbuh positif dapat dapat dijadikan
Selain rencana reaktivasi jalur kereta api pemicu untuk meningkatkan layanan
Yogyakarta-Magelang, beberapa BUMN infrastruktur transportasi khususnya
antara lain PT. Kereta Api Indonesia, PT transportasi udara, adapun langkah-langkah
Angkasa Pura, PT. Garuda Indonesia, dan yang dapat diambil antara lain:
Perum Damri telah bersepakat untuk
- Menjajaki kemungkinan pembukaan rute-
membangun pariwisata nusantara, dimana
rute internasional berdasarkan asal
salah satu capaiannya adalah terwujudnya
wisman terbanyak;
trasportasi terpadu atau antarmoda. Stasiun
Maguwo menjadi ikon untuk pencanangan - Menambah jumlah kapasitas kursi
keterpaduan antarmoda tersebut. Stasiun tersedia ketika terjadi peak season
Maguwo dipilih karena telah kunjungan wisatawan;
merepresentasikan integrasi moda darat, - Memangkas biaya dan waktu yang lebih
kereta api, dan moda angkutan udara. rendah dengan menawarkan tiket pesawat
Diharapkan dengan adanya keterpaduan yang terintegrasi dengan moda lain yang
antarmoda ini maka kunjungan wisatawan ke menuju obyek wisata Candi Borobudur;
obyek destinasi wisata menjadi semakin - Mempermudah ijin pesawat charter
meningkat dari tahun ke tahun. khusus yang akan membawa para
wisatawan untuk berkunjung ke Candi
KESIMPULAN Borobudur dan;
Pertumbuhan kedatangan wisman secara - Perlunya integrasi dari semua institusi
nasional terjadi pada pasar potensial seperti yang terkait dengan industri pariwisata.
China (18 %), Inggris (15 %), India (12 %),
DAFTAR PUSTAKA Duval, D., 2013. Critical issues in air transport
Badan Pusat Statistik, 2015. Statistik Daerah and tourism. International Journal of
Provinsi Jawa Tengah. Tourism Space, Place Environ. 15 (3),
494-510.
Berita Resmi Statistik, 2016. No.
45/07/33/Th.X, Provinsi Jawa Tengah. Forsyth, P., 2008. Tourism and aviation policy:
exploring the links. In: Graham, A. (Ed),
Bieger, T., Wittmer, A., 2006. Air transport and Aviation and Tourism Implication for
tourism-perspectives and challenges for Leisure Travel. Ashgate, Aldershot, pp.73-
destinantions, airlines, and governments. 82.
Jounal of Air Transport Management 12,
40-46. Fu, X., Oum, T.H., Zhang, A., 2010. Air
Transport Liberalization and its impacts
Campisi, D., Costa, R., Mancuso, P., 2010. The on airline competition and air passenger
effects of low cost airlines growth in Italy. traffic. Transport Journal, 49 (4), 24-41.
Mod. Econ.2010 (1), 59-67.
Kementerian Pariwisata, 2016. Rencana
Dieken, P.U.C. Button K.J. , 2011. Development Strategis 2015-2019, Kemenpar Republik
in air transport and tourism. Journal of Indonesia.
Air Transport Management 17 (3), 153-
154. Peraturan Gubernur Jawa Tengah Nomor 29
Tahun 2014 tentang Rencana Kerja
Pemerintah Daerah (RKPD) Provinsi Jawa
Tengah tahun 2015.

WARTA ARDHIA
Perancangan Sistem Pintar Prediksi Trajektori Pesawat Menggunakan Data ADS-B

dengan Metode Kalman Filter untuk Mencegah Collision
Building Smart System Aircraft Trajectory Prediction Based on ADS-B Data Using Kalman
Filter for Preventing Collision
Andri Bharata
Perum LPPNPI (Airnav Indonesia)
andri.bharata@airnavindonesia.co.id , andrihtp@gmail.com
Histori Artikel: Safety is the main aspect that the most concerned in the air transportation
Diterima: 23 November 2017 industry. Two of the elements that play important role in order to maintain
Direvisi: 12 Desember 2017 aviation safety are the ability of ATC personnel in navigating the aircrafts over
Disetujui: 30 Desember 2017 the Indonesia’s air space and the availability of air navigation facilities so that
Dipublikasi online: 31 Des 2017 an effective and safe air traffic management can be achieved.
The ability of ATC is absolutely a key factor in aviation business. The
Keywords: competent one, not only required to have decent knowledge and able to navigate
ADS-B, ATC, collision, kalman filter, and guide the aircrafts, but also have to be supported by adequate navigation
near miss, prediction, Smart system and facilities. As for enhancing the level of safety, smart system is offered
system, surveillance. as a tool to aid the ATC in making a decision to prevent the collision in the air.
Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) is one of the air
Kata kunci: navigation instruments which have high accuracy in surveilling the aircrafts
ADS-B, ATC, collision, kalman filter, movement. The information that are retrieved from ADS-B, such as positional
near miss, prediksi, sistem pintar, data (latitude, longitude and latitude) and speed, can assist the ATC to analyze
surveillance. the level of safety as well as the level of density of aircrafts in certain area.
Dalam mendukung keselamatan penerbangan, ATC yang bertugas di darat,
belum dilengkapi sebuah sistem peringatan bahaya seperti halnya TCAS yang
digunakan di pesawat. Sama halnya seperti TCAS, sistem pintar ini akan
memberi peringatan dini untuk mencegah terjadinya tabrakan. Selain itu,
sistem ini akan memberi peringatan berdasarkan hasil prediksi data live
pesawat, bukan ketika sudah pada posisi kemungkinan tabrakan seperti
halnya TCAS.
Sistem pintar prediksi trajektori merupakan sebuah sistem yang berfungsi
sebagai sistem bantuan yang dapat digunakan oleh ATC ketika sedang
mengawasi lalu lintas udara. Sistem pintar ini memprediksi posisi pesawat
selama beberapa waktu ke depan. Dengan hasil prediksi posisi oleh sistem ini,
akan diberikan early warning kepada ATC, jika prediksi posisi dua pesawat
atau lebih memungkinkan untuk terjadi tabrakan (collision) atau near miss.
Dengan adanya peringatan prediksi, ATC dapat mencegah kemungkinan
tabrakan dengan lebih cepat.
Sistem pintar menggunakan data ADS-B, yang merupakan salah satu
fasilitas navigasi penerbangan karena memiliki tingkat akurasi data yang
tinggi. Data ADS-B tersebut, diolah menggunakan metode Kalman Filter untuk
menghasilkan prediksi trajektori dengan tingkat error yang kecil. Kalman
filter sendiri banyak digunakan untuk mengolah dan memprediksi data-data
pergerakan yang linear, seperti pergerakan pesawat, pergerakan manusia,
pergerakan angin dan yang lainnya.
Perancangan Sistem Pintar Prediksi Trajektori Pesawat Menggunakan Data ADS-B dengan Metode
Kalman Filter untuk Mencegah Collision (Andri) 79
Website: wartaardhia.com, Id-doi: 10.25104/wa.v43i2.310.79-92
PENDAHULUAN Ketika penulisan, pembahasan serta
Situs Aviation https://aviation-safety.net analisis penelitian ini, perlu disampaikan
mencatat setidaknya ada 361 kejadian mid-air batasan-batasan masalah yakni:
collision (bertabrakan di udara) dan ribuan 1. Pesawat yang diamati adalah pesawat
kejadian insiden near miss (hampir yang sedang bergerak di udara
bertabrakan) sejak tahun 1922 hingga 2015, 2. Data pergerakan pesawat diudara berasal
baik untuk penerbangan sipil maupun militer. dari data ADS-B yang disimpan (data ADS-
Oleh karena itu, keselamatan penerbangan B Airnav Indonesia)
merupakan aspek utama yang perlu 3. Data yang digunakan adalah data
diperhatikan dalam dunia penerbangan. recording ADS-B (Asterix CAT21), belum
Untuk mencegah terjadinya mid-air menggunakan data live (data operasional)
collision dan near miss, adalah kecakapan ATC 4. Data ADS-B yang dianalisis adalah data
dan ketersediaan peralatan navigasi yang baik ADS-B per pesawat, sehingga tidak
yang sangat mempengaruhi. Selain memperlihatkan kemungkinan tabrakan.
kehandalan dan peralatan navigasi, ATC juga
sangat membutuhkan infomasi penerbangan TINJAUAN PUSTAKA
yang akurat dan terbaru. Sesuai dengan Peraturan Keselamatan
Pada saat ini, perkembangan sistem anti Penerbangan Sipil (P.K.P.S) Menteri
collision masih hanya diterapkan pada Perhubungan Republik Indonesia bagian 170,
pesawat yaitu TCAS. TCAS adalah sistem tujuan dari pelayanan lalu lintas udara adalah:
peringatan pada pesawat yang dirancang 1. Mencegah tabrakan antar pesawat.
untuk mengurangi kejadian tabrakan antar 2. Mencegah Tabrakan antar pesawat di area
pesawat. Sementara untuk perangkat di darat, pergerakan rintangan di area tersebut.
belum ada sistem yang digunakan oleh ATC 3. Mempercepat dan mempertahankan
yang memungkinkan ATC untuk melihat pergerakan lalu lintas udara.
adanya kemungkinan tabrakan. Padahal, ATC 4. Memberikan saran dan infomasi yang
juga memegang peranan yang cukup penting, berguna untuk keselamatan dan efisiensi
karena tugas ATC memantau pergerakan pengaturan lalu lintas udara.
pesawat di udara dan memiliki data 5. Memberitahukan kepada organisasi yang
pergerakan pesawat. berwenang dalam pencarian pesawat yang
Dilatar belakangi kejadian tersebut, memerlukan pencarian dan pertolongan
penelitian ini menawarkan sistem pintar sesuai dengan organisasi yang
(smart system) untuk membantu seorang Air dipersyaratkan.
Traffic Controller (ATC). Sistem pintar ini akan Faktor yang diperlukan untuk
menampilkan peringatan tabrakan dalam menciptakan dan menjamin keselamatan
bentuk prediksi trajektori pesawat. Prediksi penerbangan sipil di Indonesia yakni :
trajektori akan ditampilkan beberapa saat ke kecakapan seorang ATC dalam memandu
depan dengan informasi grafik, sehingga pesawat di wilayah udara Indonesia,
seorang ATC dapat mengambil keputusan tersedianya fasilitas peralatan navigasi yang
dengan cepat dan tepat apabila terjadi layak, tersedianya informasi penerbangan
kemungkinan dua pesawat akan mengalami yang terbaru untuk pihak-pihak yang
tabrakan. membutuhkan (airlines, bandara, Airnav,
Jika TCAS memberi peringatan apabila otoritas bandara).
jarak antar pesawat telah melewati batas
Kalman Filter
minimum, maka sistem pintar ini dirancang
Dalam proses prediksi, noise merupakan
untuk memberi peringatan bahkan sebelum
bagian penting yang harus diperhatikan. Noise
pesawat berada di posisi tersebut, karena
yang cukup besar nilainya dapat mengganggu
hasil sistem merupakan prediksi posisi
jalannya sistem prediksi. Oleh karena itu
beberapa saat ke depan.
untuk mendapatkan sinyal sebenarnya
Warta Ardhia, Volume 43 No. 2 Desember 2017, hal 79 - 92

80
terpisah dari kumpulan noise, dibutuhkan Flowchart Metodologi
teknik pemfilteran.
Persoalan pemfilteran adalah ekstraksi
Data ADS-B
sinyal yang diinginkan dari noisenya. Dari
Asterix CAT-21
sejumlah toolbox matematika yang dapat
digunakan untuk melakukan prediksi dan
z
pemfilteran kumpulan data dengan noise,
Kalman Filter adalah yang paling sering Decode
digunakan.
Pada tahun 1960 R.E Kalman z
memperkenalkan solusi untuk masalah
pemfilteran data linear dan melakukan Kalman Filter
estimasi prediksi. Kalman filter is a set of
z
mathematical equations that provides an
efficient computational means to estimate the
state of a process in a way that minimizes the Trajektori
mean of the squared error.
Teknik ini sangat handal dalam melakukan z
konvergensi data. Biasanya, sistem
Collation Detection
pemfilteran dijelaskan dengan persamaan
sistem model dan persamaan pengukuran.
z
Ketika persamaan sistem model dan
pengukuran linear, Kalman Filter dapat
Display
digunakan untuk memperkirakan vektor
secara berkesinambungan.
Kalman Filter biasa digunakan dalam Data yang diperoleh dari ADS-B
bidang kedirgantaraan yang membutuhkan merupakan data asterix CAT21. Data tersebut
sistem kontrol yang canggih. Kalman Filter harus di decode dahulu sehingga menjadi data
dapat digunakan untuk melakukan Tracking yang dapat dibaca, yang berisi data longitude,
objek, sistem navigasi, filtrasi noise hasil latitude, altitude, speed dan heading pesawat.
pengukuran sensor, perbaikan cacat Data yang berisi informasi pesawat
gelombang saat transmisi. tersebut diolah menggunakan metode kalman
Trajektori keadaan adalah metoda untuk filter untuk menghasikan data prediksi. Data-
memprediksi perilaku sistem dan data prediksi akan dihasilkan setiap kali
membandingkannya dengan perilaku sistem pesawat melakukan perubahan posisi yang
secara aktual untuk menentukan keadaan dikirim oleh ADS-B, sehingga data-data
mana yang paling meyerupai keadaan prediksi tersebut akan menampilkan prediksi
sebenarnya. trajektori pesawat.
Setiap data prediksi yang dihasilkan, akan
METODOLOGI dibandingkan dengan pesawat lainnya untuk
Inti dari penelitian penulis adalah mengetahui jarak antar pesawat apakah
memanfaatkan data yang diperoleh ADS-B, masih dalam batas aman atau tidak.A
mengolah data tersebut menjadi prediksi Pada display, prediksi trajektori tersebut
trajektori dan mengaplikasikan prediksi akan ditampikan dalam bentuk garis prediksi
trajektori tersebut untuk digunakan oleh ATC trajektori, yang mana jika ada dua pesawat
dalam memberikan peringatan dini, jika pada atau lebih, telah berjarak kurang dari separasi
tampilan sistem ada prediksi yang minimum yang ditetapkan oleh standar
memungkinkan terjadinya tabrakan atau near penerbangan internasional, diprediksi akan
miss antar pesawat.
Perancangan Sistem Pintar Prediksi Trajektori Pesawat Menggunakan Data ADS-B dengan
Metode Kalman Filter untuk Mencegah Collision (Andri) 81
tabrakan atau near miss, peringatan akan jarak pesawat terhadap peralatan,
diberikan kepada ATC. yang terdiri dari : non directional
1. Metode Pengumpulan Data beacon (NDB), VHF omnidirectional
range (VOR), distance measuring
Fasilitas Peralatan Navigasi
equipment (DME).
Fasilitas peralatan navigasi merupakan
sarana pendukung dalam dunia Automatic Dependent Surveillance -
penerbangan, yang dibagi menjadi dua Broadcast (ADS-B)
kelompok: ADS-B adalah teknologi pengawasan di
a. Peralatan pengamatan penerbangan mana pesawat terbang ditentukan
merupakan peralatan yang posisinya melalui navigasi satelit dan
memberikan infomasi keberadaan secara berkala menyiarkan posisi tersebut
objek atau pesawat di udara yang (dua kali perdetik), sehingga
terdiri dari : primary surveillance radar memungkinkan untuk dilacak.
(PSR), secondary surveillance radar Informasi posisi tersebut dapat
(SSR), air traffic control automation, diterima oleh radar stasiun kontrol yang
ADS-B dan ADS-C, advanced-surface dapat digunakan sebagai data radar
movement guidance and control system sekunder. Informasi posisi tersebut juga
(A-SMGCS), multilateral, global dapat diterima oleh pesawat lain untuk
navigation satellite system. memberitahukan informasi pesawat lain
b. Peralatan Rambu Udara Radio adalah di sekitarnya untuk menjaga jarak aman
fasilitas navigasi penerbangan yang antar pesawat, agar mencegah terjadinya
berfungsi memberikan signal collision dan near miss.
informasi berupa bearing (sudut) dan
Gambar 1. Proses data ADS-B
ADS-B merupakan sistem yang pendukung sistem transportasi udara

otomatis, tidak memerlukan pilot atau karena memiliki keunggulan yang dapat
masukan eksternal. Proses ini hanya memantau pergerakan pesawat dengan
bergantung pada sistem dan data navigasi lebih detail.
yang diperoleh pesawat dengan Ketika menggunakan data ADS-B
memanfaatkan satelit. dalam sistem, ATC dapat memantau traffic,
Pada saat ini, ADS-B adalah sistem cuaca (weather) dan informasi pesawat
navigasi yang sedang dikembangkan secara besamaan. Selain itu, sistem ADS-B
banyak negara-negara maju sebagai alat lebih efisien dilihat dari segi biaya.

82
Air Traffic Controller (ATC) aplikasi yang memprediksi trajektori
Air traffic controller (ATC) atau pesawat.
Pemandu Lalu Lintas Udara adalah profesi Aplikasi ini akan memberikan
yang memberikan layanan pengaturan lalu gambaran prediksi posisi trajektori
lintas di udara (pesawat udara) untuk sebuah pesawat beberapa waktu ke depan.
mencegah tabrakan antar pesawat dan Hasil prediksi dapat digunakan oleh ATC
pesawat dengan rintangan yang ada sebagai sistem pintar, untuk mencegah
disekitarnya selama beroperasi. ATC kemungkinan collision dan near miss.
merupakan salah satu pihak yang paling Sistem akan menampilkan prediksi
menentukan keselamatan sebuah posisi pesawat dalam waktu (t) ke depan,
penerbangan. sehingga ketika ATC melihat adanya
Dalam proses operasional, ATC harus kemungkinan terjadinya collision atau
didukung oleh fasilitas peralatan navigasi near miss, ATC dapat mengambil langkah
serta informasi penerbangan yang pencegahan awal.
terbaru. 3. Analisis Data
2. Pengolahan Data Aplikasi sistem pintar yang dibangun
Sistem Pintar (smart system) dalam penelitian ini menggunakan data
Sistem pintar adalah sistem yang ADS-B yang telah disimpan dalam format
membantu seorang ATC untuk Asterix CAT21 dan telah diterjemahkan
memprediksikan trajektori pesawat. Data- menjadi infomasi latitude, longitude,
data yang digunakan dalam penelitian ini altitude, speed, heading pesawat. Sistem
adalah data ADS-B yang meliputi posisi pintar akan membentuk prediksi
latitude, longitude, altitude, arah trajektori pesawat berdasarkan data ADS-
(heading), kecepatan (speed) pesawat B dengan menggunakan metode Kalman
dapat digunakan untuk membuat sebuah Filter.
Gambar 2. Sumber data ADS-B Airnav Indonesia Gambar 3. Decode data Asterix CAT21 ke data
(Asterix CAT21) navigasi
Metode kalman filter dipilih sebagai dapat memprediksi sistem tanpa

metodologi penelitian karena kalman filter memperhitungkan noise telebih dahulu.
dapat memprediksi sistem yang linier dan
Kalman Filter dan Covarian Matriks
Time update Measurement update

(prediction) (correction)
1) Compute the Kalman Gain

1) Project state ahead
2) Update the estimaze via zk
2) Project the error covariance ahead
3) Update the error covariance
Initial estimates
At k=0
The outputs at k will be the
input for k+1
Kalman Filter mempunyai dua tahap, Persamaan kinematika ke rumus Kalman

yaitu tahap prediksi (predict) dan tahap Filter (dengan 3 variabel x,y,z).
pembaharuan (update). Tahap prediksi Dimana:
menggunakan data yang diperoleh dari
x =posisi latitude
keadaan waktu sebelumnya untuk
mendapatkan nilai estimasi saat ini y =posisi longitude,
(current predict). [5] z = posisi altitude
Pada tahap pembaharuan (update), X t 1  X 0  V0 x t  12 axt 2
nilai pengukuran pada saat ini digunakan Yt 1  Y0  V0 y t  12 ayt 2
untuk memperbaiki prediksi sehingga Z t 1  Z 0  V0 z t  12 azt 2
estimasi keadaan selanjutnya akan lebih Vxt 1  Vx 0  axt
akurat. V yt 1  V y 0  ayt
Tahapan Prediksi Vzt 1  Vz 0  azt
Persamaan v  Vt  V0 / 2
kinematika: Rumus prediksi awal (predicted state):
v  V / t  X t  X 0 / t  0
a  V / t
X t 1  AX  Bt  Wt
a  Vt  V0 / t  0 X  X 0  Vt
a  Vt  V0 / t X t  X 0  ( Vt 2V0 ) t 1 0 0 t 0 0   X   2t
2
0 0
 
0 1 0 0 t 0   Y   0 t 2
0
Vt  V0  at X t  X 0  ( V0  a2t V0 ) t  ax 
t   Z   0 t 2 
2
0 0 1 0 0  
    2  ay  Wt
0
Persamaan t 1   
X t  X 0  2V0  at 2 0 0 0 1 0 0  V X   t 0 
0  az 
disubstitusi pada 2 2
0 0  VY   0  
variable x, y, z 
0 0 0 1
  t 0
X t  X 0  V0 x t  1 axt 2 0 0 0 0 0 1  VZ   0 t 
2  0
Vxt  Vx 0  at
Vyt  Vy 0  at
Yt  Y0  V0 y t  1 ayt 2
2 Pt 1  APt AT  Qt 1 (1)
Vyt  Vz 0  at Z t  Z 0  V0 z t  1 azt 2

2
a (percepatan), Z t  Z 0  V0disubstitusi
Persamaan z t  2 azt
1 2
Vt (kecepatan akhir), pada variable x, y, z

Vo(kecepatan awal)

84
Dimana Pt covarians matriks pada current Pembaharuan proses kovarians baru
state (update new covariance process)
 x 2 xy xz xv x xv y xv z  Pt 1  APt AT  Qt 1
  (8)
 xy y 2 yz yv x yv y yv z 
 xz yz z 2 zv x zv y zv z  Separasi minimal berdasarkan sistem
Pt   
 xv x yv x zv x v x v xv y v xv z 
2
pemantau (surveillance) ATS
 xv yv y zv y v xv y v y
2
v yv z 
 y
 Ketika sistem pemantau digunakan
 xv z yv z zv z v xv z v zv y v z 
2
(radar ADS-B atau MLAT), separasi

 x 2 0 0 0 0 0  minimum berdasarkan ICAO Doc 4444
 
 0 y 2 0 0 0 0  adalah 5 nm (kecuali dinyatakan lain oleh
 0 z 2 0 
Pt  
0 0 0
 otoritas ATS). Minimum ini dapat
v x v xv y v xv z 
2
 0 0 0
 0 dikurangi oleh otoritas ATS namun tidak
v xv y v y v yv z 
2
0 0
  (2) boleh di bawah:
 0 v xv z v zv y v z 
2
0 0
 3 nm ketika kemampuan sistem
pemantau di lokasi tersebut
Nilai covarians antara posisi latitude,
mengizinkan
longitude dan altitude tidak saling
mempengaruhi sehingga diberikan nilai 0  2.5 nm antara pesawat terbang yang
pada matriks. Sedangkan posisi sangat berhasil dibangun pada jalur
dipengaruhi variable kecepatan baik pendekatan akhir yang sama dalam
latitude, longitude dan altitude. 10 nm ambang batas landasan pacu.
Sejumlah kriteria tambahan harus
Rumus prediksi baru proses covarians
dipenuhi untuk menerapkan
(new predicted process covariance)
minimum pemisahan ini (dijelaskan
(3)
Pt 1  APt AT  Qt 1 secara rinci dalam ICAO Doc 4444,
8.7.3.2 b).
1 0 0 t 0 0   x 2 0 0 0 0 0  1 0 0 0 0 0 Separasi minimum berdasarkan sistem
0  
 1 0 0 t 0   0 y 2
0 0 0 0   0 1 0 0 0 0 radar ADS-B atau MLAT yang diterapkan
0 0 1 0 0 t   0 0 z 2 0 0 0  0 0 1 0 0 0 harus ditentukan oleh otoritas ATS
     Qt 1 berdasarkan peralatan yang digunakan.
v x v xv y v xv z  t
2
0 0 0 1 0 0  0 0 0 0 0 1 0 0
0 0 0 0 1 0  0 0 0 v xv y v y v yv z   0
2
t 0 0 1 0  Oleh karena itu, separasi minimum
  
2   pemisahan 5 nm dapat diterapkan pada
0 0 0 0 0 1   0 0 0 v xv z v zv y v z   0 0 t 0 0 1
wilayah udara tertentu dan pada waktu-
Menghitung Kalman Gain waktu tertentu.
Pt 1 H T (4)
K
HPt 1 H T  R
Hasil observasi baru
Yk  CY k  Z
(5)
Prediksi hasil observasi baru (prediction

new observation)
X k  X t 1  K (Y  HX k )
(6)
Pembaharuan variabel baru (update new

state)
Pk 1  ( I  KH ) Pk Sistem pintar dapat mengenali
(7)
kemungkinan terjadinya tabrakan
(collision, near miss) berdasarkan kaidah
syarat separasi minimal. Sistem akan
memberikan peringatan apabila hasil Citilink CTV184 pada tanggal 30 agustus
prediksi trajektori dua pesawat atau lebih 2016.
kurang dari batas separasi minimal. Pada gambar di bawah, menunjukkan
contoh trajektori pesawat GIA328 dan
HASIL DAN PEMBAHASAN CTV184 dari ADS-B Airnav Indonesia.
Simulasi Sedangkan tabel 1 dan tabel 2 pada halaman
Simulasi data dilakukan pada dua pesawat lampiran, menunjukkan contoh data real
dengan penerbangan Garuda GIA328 dan pesawat GIA328 dan CTV184.
Gambar 4. Trajektori pesawat dari ADS-B Airnav Indonesia tanggal 30 Agustus 2016 GIA328
Jakarta-Surabaya
Gambar 5. Trajektori pesawat dari ADS-B Airnav Indonesia tanggal 30 Agustus 2016 CTV184 Surabaya-Jakarta
Semua data diproses melalui tahapan Berdasarkan hasil perhitungan dan

prediksi Kalman filter, sehingga diperoleh pengolahan sejumlah data sebuah pesawat,
hasil kalman filter pada tabel 3 untuk GIA328 dengan menggunakan metode Kalman Filter,
dan tabel 4 untuk CTV184 (tabel pada diperoleh hasil prediksi untuk setiap variabel
lampiran). latitude, longitude, altitude, speed.

86
Perbandingan trajektori real dengan prediksi
Gambar 6. Trajektori real dengan prediksi pesawat Garuda GIA328
Gambar 7. Trajektori real dengan prediksi pesawat Citilink CTV184
Gambar 8. Trajektori altitude real dengan prediksi GIA328
Gambar 9. Trajektori altitude real dengan prediksi CTV184
Gambar 8,9,10 dan 11 menunjukkan hasil tingkat errornya sangat kecil, maka pada
perbandingan antara trajektori real dengan gambar tersebut, hampir semua titik prediksi
trajektori prediksi. Pada keempat gambar berada tepat pada titik real, sehingga sebagian
tersebut, trajektori real ditandai dengan titik besar titik yang terlihat adalah titik data
biru, dan trajektori prediksi dengan titik prediksi.
oranye. Dengan hasil perbandingan yang
Nilai error trajektori real dengan prediksi
Error lon Error lat Error alt
0.012266 0.094627 2.9521 meter

Gambar 10. Nilai rata-rata error pesawat Garuda GIA328
Error lon Error lat Error alt
0.008897 0.585793 2.180102 meter

Gambar 11. Nilai rata-rata error pesawat Citilink CTV184
Gambar 12. Trajektori prediksi pesawat Citilink CTV184 dan Garuda GIA328
Berdasarkan Altitude (ketinggian)

88
Gambar 13. Trajektori real pesawat Citilink CTV184 dan Garuda GIA328
Gambar 14. Trajektori prediksi pesawat Citilink CTV184 dan Garuda GIA328
Hasil prediksi tersebut menunjukkan Gambar 17 berikut adalah screenshoot

bahwa tingkat error perbandingan antara Airnav Radar Indonesia yang menunjukkan
data prediksi dan data sebenarnya cukup aktivitas udara Indonesia secara langsung
rendah, sehingga grafik menunjukkan data (live), dengan fokus pada area bandara
yang hampir sama dan metode kalman filter Soekarno-Hatta.
dapat digunakan untuk prediksi trajektori
pesawat dengan data ADS-B.
Gambar 15. Aplikasi Airnav radar

Gambar 16. Simulasi live trajektori pesawat
Gambar 18 merupakan screenshoot pesawat beberapa detik ke depan. Artinya,

prototype simulasi live hasil prediksi sistem jika pada keadaan normal, pesawat diprediksi
pintar. Pada gambar 18 akan terlihat garis akan bergerak mengikuti garis prediksi
merah yang ada di ujung depan pesawat. Garis tersebut.
merah ini menunjukkan prediksi trajektori
Gambar 17. Simulasi prediksi collision
Pada gambar 19, merupakan prototype dunia. Selain tanda merah yang akan
simulasi live pergerakan pesawat yang memberikan sinyal kemungkinan
terpantau di sekitar udara di atas laut jawa. bertabrakan, sistem pintar juga dapat
Terlihat dua pesawat bertanda merah. Tanda dirancang untuk mengeluarkan bunyi
ini akan terlihat, jika jarak antar pesawat peringatan agar ATC dapat mengambil
kurang dari jarak standar separasi minimum langkah pencegahan secepatnya.
yang ditetapkan oleh peraturan penerbangan

90
KESIMPULAN DAFTAR PUSTAKA
1. Data-data ADS-B dapat diolah untuk G. Welch, G Bishop. 2011.
membuat prediksi trajektori pesawat http://www.cs.unc.edu/~welch/media/p
selama beberapa saat ke depan, yang df/kalman_intro.pdf.
bertujuan sebagai sistem pembantu
K. V. Ramachandra. Kalman Filtering
pemberi masukan guna menghindari Techniques for Radar Tracking. Marcel
terjadinya collision dan near miss ketika Dekker, Inc. Madison Avenue, New York.
pesawat sedang di udara.
2. Metode Kalman Filter digunakan untuk M. Grewal, A. Andrews. 2008. Kalman
mengolah data menjadi prediksi trajektori Filtering : Theory and practice using
yang akurat. MatLab. Hoboken, New Jersey: Wiley, pp.
133-137.
3. Berdasarkan uji coba metode Kalman
Filter terhadap sejumlah data pesawat, R. A. Singer. July 1970. Estimating Optimal
diperoleh data prediksi trajektori dengan Tracking Filter Performance for Manned
tingkat perbandingan error yang rendah Maneuvering Targets. IEEE Trans on
disbanding data sebenarnya. aerospace and electronic systems, vol. 6,
4. Uji coba metode dengan hasil gafik di atas pp. 473-483,
dilakukan pada data offline, bukan data
Grewal. Mohinder S. Kalman Filtering -
live. Uji coba live dilakukan pada saat
Theory And Practice Using Matlab. Third
presentasi dengan hasil uji coba pada Edition. California State University at
gambar Fullerton.
Uji coba juga hanya diaplikasikan pada
sejumlah data dari satu pesawat sehingga Hsing Han. Meng. 1989. Aircraft Manuver
tidak dapat melihat kemungkinan collision Detection Using An Adaptive Kalman
Filter. Monterey, California. Naval
dan near miss. Untuk pengujian yang lebih
Postgraduate School.
akurat, dapat dilakukan pada data live dari
setiap pesawat yang sedang di udara. Wahyu. Widada, Wahyudi. 2011. Aplikasi
Tapis Kalman Pada Pengubahan Data Imu
UCAPAN TERIMAKASIH Menjadi Data Navigasi. Lembaga
Terima kasih kepada: Penerbangan dan Antariksa Nasional
(LAPAN).
1. Para direktur Airnav Indonesia atas
bimbingan dan kemudahan dalam Nikolay. Jetchev, Marc. Toussaint. June 17th,
melakukan penelitian ini. 2009. Trajectory Prediction: Learning to
2. Kepala Divisi Teknologi Informasi Airnav Map Situations to Robot Trajectories.
Indonesia, bapak Arief Agustama yang Berlin Machine Learning and Robotics
memberi masukan untuk penelitian ini. Group.
3. Rekan-rekan Divisi Teknologi Informasi
atas dukungannya.
4. Rekan-rekan karyawan Airnav Indonesia
(terutama rekan-rekan dari Direktorat
Operasi) atas saran dan masukan dalam
penelitian ini.
5. Istriku tercinta yang selalu memberi
dukungan dan semangat.
92
WARTA ARDHIA
Studi Analisis Penyebab Runway Excursion di Indonesia Berdasarkan Data Komite

Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Tahun 2007-2016
Runway Excursion Analysis Study in Indonesia Base on National Transportation Safety

Committee (NTSC) Database 2007-2016
Abadi Dwi Saputra

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta, 10110
abadi.dwi.saputra@gmail.com
Histori Artikel: Aircraft accidents can occur either on the air or the land, the accidents can occur
Diterima: 15 November 2017 inside or around the airport and also outside the airport. The aircraft accident inside
Direvisi: 11 Desember 2017 the airport that often happens is in the runway area when the plane take off or
Disetujui: 30 Desember 2017 landing. In this research will be discussed the incident of runway excursion that
Dipublikasi online: 31 Des 2017 investigated by KNKT during 2007-2016 period. The purpose of this study is to
identify and analyze the characteristics of runway excursion events investigated by
Keywords: KNKT. This study is a retrospective study of secondary data from aircraft accident
runway excursion, deskriptive reports collected by KNKT and the results are analyzed descriptively. The analysis
analysis, NTSC
show that the highest flying phase of runway excursion occurred in the landing phase
of 95 cases, with the highest occurrence was the incidence of veers off was 73 cases,
Kata kunci:
and the highest runway excursion type was AOC 121 of 48%. The most frequent area
runway excursion, analisa
deskriptif, KNKT of runway excursion accidents is the region of Papua was 38 cases. The analysis also
shows that the highest accidental runway excursion rate occurred in 2011, while the
lowest occurred in 2009.
Kecelakaan pesawat dapat terjadi baik di udara maupun di darat, untuk

kejadian di darat kecelakaan dapat terjadi di dalam atau disekitar bandara maupun
diluar bandara. Lokasi kecelakaan pesawat yang berada di dalam bandara yang
sering terjadi adalah di daerah landas pacu atau runway baik pada saat pesawat
akan melakukan lepas landas maupun pada saat melakukan pendaratan. Pada
penelitian ini akan dibahas kejadian runway excursion kecelakaan pesawat terbang
yang diinvestigasi oleh KNKT selama kurun waktu 2007-2016. Tujuan penelitian
ini adalah mengidentifikasi dan menganalisa karakteristik kejadian runway
excursion yang diinvestigasi oleh KNKT. Penelitian ini adalah penelitian
retrospektif data sekunder dari laporan kecelakaan pesawat terbang yang
dihimpun oleh KNKT dan hasilnya dianalisa secara deskriptif. Dari hasil penelitian
didapatkan hasil untuk fase terbang kejadian runway excursion tertinggi terjadi
pada fase landing sebesar 95 kasus, dengan kejadian tertinggi adalah kejadian veer
off sebesar 73 kasus, dan tipe operasi yang tertinggi mengalami runway excursion
adalah AOC 121 sebesar 48%. Wilayah yang paling sering terjadi kecelakaan
runway excursion adalah wilayah Papua sebesar 38 kasus. Hasil analisa juga
menunjukkan bahwa tingkat kecelakaan (rate of accident) kejadian runway
excursion tertinggi terjadi pada tahun 2011, sedangkan yang terendah terjadi pada
tahun 2009.
Studi Penyebab Runway Excursion di Indonesia Berdasarkan Data Komite Nasional

Keselamatan Transportasi (KNKT) Tahun 2007-2016 (Abadi Dwi Saputra) 93
PENDAHULUAN adanya perbedaan pada tingkat bahaya, korban
Kecelakaan adalah suatu peristiwa yang tidak jiwa, luka-luka, serta tingkat kerugian yang terjadi.
diduga dan juga tidak disengaja yang Menurut International Civil Aviation
mengakibatkan korban manusia dan atau kerugian Organization (ICAO), pengertian kecelakaan
fisik lainnya. Sementara yang dimaksud dengan pesawat udara sipil (accident) adalah ”suatu
kecelakan pesawat terbang adalah suatu peristiwa kejadian yang berhubungan dengan pengoperasian
yang terjadi diluar dugaan manusia yang pesawat udara yang terjadi sejak seseorang naik
berhubungan dengan pengoperasian pesawat pesawat udara untuk maksud penerbangan sampai
udara yang dapat menimbulkan kerugian baik suatu waktu ketika semua orang telah
korban jiwa manusia, kerusakan fisik pesawat meninggalkan (turun dari) atau keluar dari pesawat
maupun fasilitas lainnya. udara (ICAO, 2001). Lain halnya dengan pengertian
Kecelakaan pesawat dapat terjadi baik di udara dari Serious Incident, ICAO (Annex 13, 2001)
maupun di darat, untuk kejadian di darat mengartikan serious incident sebagai “suatu
kecelakaan dapat terjadi di dalam atau disekitar “incident” yang menyangkut keadaan dan yang
bandara maupun diluar bandara. Lokasi kecelakaan mengindikasikan bahwa suatu “accident” nyaris
pesawat yang berada di dalam bandara yang sering terjadi”. Perbedaan antara suatu “accident” dengan
terjadi adalah di daerah landas pacu atau runway suatu “serious incident” hanya terletak pada
baik pada saat pesawat akan melakukan lepas akibatnya.
landas (take off) maupun pada saat melakukan Sementara itu untuk pengertian insiden
pendaratan (landing). Salah satu kejadian yang pesawat (aircraft incident) menurut ICAO, NTSB,
sering terjadi di daerah landas pacu (runway) dan Boeing adalah “suatu kejadian selain daripada
adalah runway excursion. Pesawat disebut suatu “accident” yang terkait dengan pengoperasian
mengalami runway excursion (tergelincir) suatu pesawat terbang yang berdampak atau dapat
manakala pesawat berhenti pada posisi diluar baik berdampak terhadap keselamatan atas
diposisi kiri ataupun kanan (veer off) dari landasan pengoperasian tersebut” (ICAO, 2001, NTSB, 2006
maupun diluar akhir dari ujung landasan (overrun). dan Boeing, 2012).
Dari data kecelakaan pesawat terbang yang
dihimpun dan diinvestigasi oleh Komite Nasional Runway Excursion
Keselamatan Transportasi (KNKT), Kementerian Pada dasarnya runway excursion merupakan
Perhubungan, Republik Indonesia, selama kurun suatu kondisi dimana pesawat tergelincir atau
waktu 10 tahun dari tahun 2007 sampai dengan keluar landas pacu pada saat lepas landas atau
tahun 2016 telah terjadi 280 kali kecelakaan mendarat baik disengaja oleh pilot untuk
pesawat terbang (accident dan serious incident), menghindari objek atau benda dilandas pacu
dengan 105 kasus atau 37,5% diantaranya adalah ataupun tidak disengaja yang dapat berakibat pada
kejadian runway excursion, atau ± 10 kali terjadi kehilangan jiwa atau kerusakan pesawat terbang
kecelakaan runway excursion per tahun. Kejadian (ICAO, 2008). Sedangkan Federal Aviation
pesawat tergelincir atau pesawat mengalami Administration (FAA) mengartikan runway
runway excursion di Indonesia yang cukup tinggi excursion sebagai suatu kejadian yang melibatkan
dirasa sangat perlu untuk dicari penyebab dan sebuah pesawat yang mengalami kejadian keluar
solusinya sehingga dunia penerbangan di Indonesia dari landasan baik di akhir ujung landas pacu (over
mampu menjadi lebih baik lagi. run) maupun di sisi kanan ataupun kiri landas pacu
Berdasarkan hal tersebut diatas maka tujuan (veer off), yang diakibatkan oleh kesalahan pilot,
dari penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi cuaca yang buruk atau kerusakan pada pesawat
(FAA, 2014).
dan menganalisa karakteristik kecelakaan runway
Dari definisi diatas dapat disimpulkan bahwa
excursion dilihat dari kategori kecelakan, waktu yang dimaksud dengan runway excursion adalah
kejadian, fase terbang, tipe operasi pesawat, suatu kejadian dimana suatu pesawat mengalami
lokasi/wilayah kejadian dan berat Maximum Take peristiwa keluar landas pacu baik diakhir ujung
Off Weight (MTOW) pesawat yang terjadi di landas pacu (overrun) ataupun disisi kiri maupun
Indonesia yang diinvestigasi oleh KNKT. sisi kanan landaspacu (veer off) yang terjadi pada
saat pesawat akan tinggal landas (take off) maupun
pada saat melakukan pendaratan (landing).
TINJAUAN PUSTAKA
Pengertian Kecelakaan Pesawat METODOLOGI
Dalam dunia penerbangan dan dalam bidang
Penelitian ini adalah penelitian retrospektif data
investigasi istilah kecelakaan biasanya
sekunder dari laporan kecelakaan pesawat terbang
didefinisikan sebagai dua hal yang berbeda, yaitu
yang dihimpun oleh KNKT Kementerian
kecelakaan (accident) dan kejadian (incident).
Munculnya kedua istilah tersebut didasarkan pada
94 Website: wartaardhia.com, Id-doi: 10.25104/wa.v43i2.305.93-104
Perhubungan, selama kurun waktu 2007-2016 dan Keterangan:
hasilnya akan dianalisa secara deskriptif. RA : Rate of Accident (laju kecelakaan)
Dalam penelitian ini data kecelakaan pesawat A : Accident (kecelakaan yang terjadi)
terbang yang digunakan adalah data kecelakaan AH : Aircraft Hour (total jam terbang)
pesawat terbang yang mengalami runway excursion
selama kurun waktu 10 tahun dari tahun 2007 HASIL DAN PEMBAHASAN
sampai dengan 2016. Evaluasi Data Kejadian Runway Excursion
Sementara untuk menghitung dan menentukan
Tahun 2007-2016
tren laju kecelakaan (rate of accident) pesawat
Dalam kurun waktu 10 tahun (2007-2016)
terbang yang mengalami kejadian runway excursion
KNKT telah melaksanakan investigasi dan
dilakukan analisa dengan membandingkan jumlah
penelitian kejadian runway excursion sebanyak 105
kecelakaan (runway excursion) per seratus ribu
dari total kejadian kecelakaan pesawat yang terjadi
penerbangan. (KNKT, 2012)
di Indonesia yang berjumlah 280 kejadian, atau
37,5% dari total kecelakaan yang terjadi
A merupakan runway excursion. Data kecelakaan
RA   100.000
AH runway excursion yang diinvestigasi KNKT dari
tahun 2007 sampai 2016, dapat dilihat pada Tabel
1 dibawah.
Tabel 1 : Data Kecelakaan Pesawat Terbang(2007 – 2016)
Jenis Kecelakaan Korban Jiwa
No Tahun Jumlah Kecelakaan
Runway Excursion Lainnya* Meninggal/Hilang Luka-luka
1 2007 21 6 15 125 10
2 2008 21 5 16 6 2
3 2009 21 6 15 40 9
4 2010 18 8 10 5 46
5 2011 32 16 16 71 8
6 2012 30 12 18 58 9
7 2013 34 16 18 2 8
8 2014 30 11 19 169 6
9 2015 28 12 16 65 10
10 2016 45 13 32 30 28
TOTAL 280 105 175 571 136
Sumber: Database KNKT, 2016
Keterangan: *weather, CFIT, abnormal runway contact, fire/smoke (non impact), wildlife, under/overshoot,
turbulence, runway incursion, etc.
Gambar 1. Jumlah dan Tren Kecelakaan Runway Excursion 2007 – 2016
Studi Penyebab Runway Excursion di Indonesia Berdasarkan Data Komite Nasiona Keselamatan
Transportasi (KNKT) Tahun 2007-2016 (Abadi Dwi Saputra) 95
Dari data kecelakaan pesawat terbang yang Waktu Kejadian
mengalami runway excursion selama kurun waktu
10 tahun dari tahun 2007 sampai 2016 ditemukan
bahwa tren kecelakaan pesawat terbang yang
mengalami runway excursion di Indonesia
berfluktuatif namun cenderung mengalami
peningkatan setiap tahunnya, dimana kejadian
runway excursion tertinggi terjadi ditahun 2011
dan 2013 dengan jumlah kejadian 16 kasus,
sedangkan yang terrendah terjadi pada tahun 2008
dengan jumlah kejadian 5 kasus (sebagaimana
terlihat garis hitam pada Gambar 1 di atas).
Kategori Kecelakaan
Gambar 3.Diagram Jumlah Kecelakaan Runway

Excursion Dilihat dari Jam Kejadian
70% 30% Waktu menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia

(1997) adalah seluruh rangkaian saat ketika
proses, perbuatan atau keadaan berada atau
berlangsung. Dalam hal ini, skala waktu merupakan
interval antara dua buah keadaan/kejadian, atau
bisa merupakan lama berlangsungnya suatu
Accident Serious Incident
kejadian. Dalam dunia penerbangan dimensi waktu
terbang lebih tertuju pada siklus arus penumpang
Gambar 2.Diagram Jumlah KecelakaanRunway
dan juga jam puncak lalu lintas udara (peak traffic
ExcursionDilihat dari Kategori Kecelakaan
hour) atau lebih khusus lagi adalah waktu
operasional pesawat udara dalam melaksanakan
Jika dilihat dari data kejadian runway excursion
penerbangan
secara keseluruhan dari kurun waktu 2007 sampai
Berdasarkan gambar diagram di atas (Gambar
dengan 2016, sebesar 70% dari total kejadian
3) terlihat bahwa kejadian runway excursion
runway excursion pesawat terbang masuk dalam
pesawat terbang terjadi pada rentang waktu pukul
kategori accident, sedangkan 30% adalah masuk
06.00-11.59 (morning) yaitu sebesar 50%, sedang
dalam kategori serious incident. Pengertian accident
35% lainnya kecelakaan terjadi pada rentang
dalam dunia penerbangan adalah suatu peristiwa
waktu 12.00-17.59 (afternoon), sementara pada
yang terjadi diluar dugaan manusia yang
rentang waktu 18.00-23.59 (night) yaitu sebesar
berhubungan dengan pengoperasian pesawat
15%, dan pada rentang waktu 24.00-05.59 (early
terbang yang berlangsung sejak penumpang naik
morning) persentase terjadinya runway excursion
pesawat atau boarding dengan maksud melakukan
pesawat terbang adalah 0%. Apabila dicermati
suatu penerbangan sampai waktu semua
rentang waktu pukul 06.00-11.59 (morning)
penumpang turun dari pesawat atau debarkasi,
menjadi saat paling banyak terjadinya kecelakaan
dimana dalam peristiwa tersebut mengakibatkan
pesawat terbang khususnya kejadian runway
orang meninggal dunia atau luka parah baik secara
excursion, hal ini dikarenakan bahwa pada pukul
langsung maupun tidak langsung atau pesawat
06.00-11.59 (morning) merupakan puncak jam
mengalami kerusakan-kerusakan struktural yang
sibuk lalu lintas udara (golden time) dan
berat dan pesawat memerlukan perbaikan yang
merupakan operasional terbesar dari pergerakan
besar atau pesawat hilang sama sekali. Sedangkan
pesawat udara di wilayah Indonesia sehingga hal
yang dimaksud dengan serious incident adalah
tersebut dapat mempengaruhi performa seorang
suatu incident yang menyangkut keadaan dan yang
pilot yang pada akhirnya dapat mengakibatkan
mengindikasikan bahwa suatu accident nyaris
atau menurunkan tingkat kewaspadaan dari pilot
terjadi. Perbedaan antara kejadian accident dan
itu sendiri.
serious incident pada pesawat terbang hanya
terletak pada akibat yang ditimbulkannya.

25 23 Fase Terbang
100 95
20 90
16 80
15 15
15 14
13 70
9 60
10 50
40
5
30
0 20 10
10
0
LANDING TAKE OFF
Gambar 6.Diagram Jumlah KecelakaanRunway
Excursion Dilihat dari Hari Kejadian
Excursion ditinjau dari Fase Terbang
Sementara jika dilihat dari hari kejadian,

Fase terbang (phase of flight) adalah tahapan
berdasarkan diagram diatas (Gambar 4) diketahui
terbang dari suatu pesawat udara dari tinggal
bahwa kejadian runway excursion tertinggi dari landas sampai pada pendaratan berikutnya, tetapi
tahun 2007 sampai dengan tahun 2016 adalah tidak termasuk pendaratan teknis (technical
terjadi pada hari jumat sejumlah 23 kejadian atau
landing). Penerbangan dimulai dari seseorang naik
21,9% dari total kejadian runway excursion yang pesawat udara untuk maksud penerbangan sampai
terjadi di Indonesia.
suatu waktu ketika semua orang telah
16 meninggalkan (turun dari) atau keluar dari
14 pesawat udara (ICAO, 2001). Fase terbang terdiri
14 13
dari (ICAO, 2006), taxi, lepas landas (take off),
12 terbang menanjak (climb), terbang jelajah (cruise),
10 10 terbang menurun (descent), pendekatan
10 9 9 9
8 (approach) dan pendaratan (landing).
8 7 7 Dari Gambar 6 diatas, diketahui bahwa kejadian
runway excursion terbanyak terjadi ketika pesawat
6 5
4 berada pada fase landing atau pesawat akan
4 melakukan pendaratan yaitu sebesar 95 kasus
kejadian atau sekitar 90,5% dari seluruh kejadian
2 runway excursion di Indonesia, sedangkan 10 kasus
0 atau 9,5% terjadi ketika pesawat akan lepas landas
atau take off.
Februari
Januari
Juli
Agustus
April
Maret
Juni
Oktober
Mei
September
Nopember
Desember
Apabila dicermati fase landing adalah fase yang

terjadi dekat dengan tanah (near the ground)
sehingga mengakibatkan resiko yang lebih besar
dalam hal keselamatan dalam suatu penerbangan.
Proses pendaratan pesawat atau landing adalah
Excursion Dilihat dari Bulan Kejadian
proses perpindahan ruang dari satu area atau
dimensi ke area atau dimensi yang lain, dalam hal
Sedangkan jika ditinjau berdasarkan bulan
ini adalah perpindahan pesawat dari ruang area
kejadian, dari diagram diatas diketahui bahwa
atau dimensi angkasa yang bersifat tidak terbatas
kejadian runway excursion di Indonesia selama
ke ruang area atau dimensi yang jauh lebih terbatas
kurun waktu 10 tahun (2007 – 2016) tertinggi
yakni didarat. Selain itu pada tahap ini juga banyak
terjadi pada bulan Maret sebanyak 14 kasus, dan
prosedur penggantian pengoperasian pesawat
yang terrendah terjadi pada bulan Mei sebanyak 4
(aircraft configuration) yang harus dilakukan oleh
kasus runway excursion.
pilot. Tingkat kompleksitas berbagai sistem yang
harus dioperasikan dapat mempengaruhi seorang
pilot sehingga kemungkinan terjadinya kesalahan
(error) dapat meningkat. Hal lain yang dapat
diamati dan terjadi pada tahap ini (fase
pendaratan) adalah kecenderungan terjadinya (besar) untuk beristirahat, apabila keinginan
kesalahan (error) yang muncul bila seorang pilot tersebut tak dapat terbendung lagi maka akan
mulai mendekati atau memasuki tempat menyebabkan seorang pilot ingin cepat-cepat
pendaratan, efek ini sering disebut “end sampai di tempat tujuan akhir penerbangan,
deteriotation”. (Dhenin, et al. 1978, dalam Mustopo, dimana konsekuensi dari hal tersebut adalah
2011), dimana arti dari efek ini adalah kelelahan menurunnya tingkat kewaspadaan dan kesiagaan
seorang pilot yang tak tertahan lagi untuk dari pilot itu sendiri. Seperti diketahui bahwa salah
beristirahat (relaks) saat pesawat terbang satu penyebab utama kecelakaan pesawat terbang
mendekati akhir pendaratan. Dalam suatu yang disebabkan oleh manusia adalah karena
penerbangan yang penuh dengan kondisi yang faktor kelelahan (fatique) yang dapat berupa
memungkinkan seorang pilot stres dan tertekan, perasaan letih (feeling of tiredness) atau
pada suatu titik tertentu seorang pilot akan menurunnya kinerja (drop performance) yang
mengalami kelelahan dan keinginan yang sangat melanda seorang pilot.
Gambar 7. Jumlah dan Tren Kecelakaan Runway Excursion Saat Landing
Hasil analisa berdasarkan Gambar 7 diatas 2013 sebesar 14 kasus, dan yang terendah terjadi
dapat dinyatakan bahwa tren kecelakaan runway pada tahun 2008 sejumlah 4 (empat) kasus, dimana
excursion saat pesawat akan mendarat atau pada yang dimaksud dengan pendaratan (landing),
saat pesawat berada pada tahap fase landing dari adalah bagian terakhir dari suatu penerbangan, di
tahun 2007 sampai dengan tahun 2016 cenderung mana suatu penerbangan pesawat terbang kembali
mengalami peningkatan, dengan kejadian tertinggi ke landas pacu (ICAO, 2006).
kecelakaan runway excursion terjadi pada tahun
Gambar 8. Jumlah dan Tren Kecelakaan Runway Excursion Saat Take off

Sementara hasil analisis berdasarkan Gambar 8 Tipe Operasi
diatas, dapat dijabarkan bahwa tren kecelakaan OTH
runway excursion saat pesawat akan melaksanakan 1%
fase lepas landas atau tahap fase take off dimana
yang dimaksud dengan fase lepas landas (take off) OC 137 PSC 141
adalah fase dalam penerbangan di mana sebuah 13%
1%
pesawat udara berpindah dari bergerak di atas OC 91
permukaan (runway) menjadi terbang di udara 9%
(ICAO, 2006), cendrung mengalami penurunan, AOC 137 AOC 121
dengan kejadian tertinggi runway excursion 1% 48%
sebesar 3 (tiga) kasus pada tahun 2011.
AOC 135
Jenis Kejadian 27%
80 73
70
60
50 Gambar 10.Diagram Jumlah Kecelakaan Runway
Excursion ditinjau dari Sertifikat Pesawat
40 32
30 Berdasarkan jenis operasi pesawat terbang
20 persentase kejadian runway excursion pesawat
10 terbang selama kurun waktu 10 tahun dari tahun
0 2007 sampai dengan 2016 menunjukkan bahwa Air
Operator Certificate (AOC) 121 atau sertifikat
Overrun Veer-off
pengoperasian pesawat udara yang diberikan
Gambar 9.Diagram Jumlah Kecelakaan Runway kepada perusahaan untuk melaksanakan
Excursion ditinjau dari Jenis Kejadian pengoperasian pesawat udara secara komersial
berdasarkan Peraturan Keselamatan Penerbangan
Jika ditinjau dari jenis kejadian runway Sipil (PKPS) atau Civil Aviation Safety Regulation
excursion, berdasarkan Gambar 9 diatas diketahui (CASR) 121 atau sertifikasi pengoperasian pesawat
bahwa kejadian veer off atau sebuah pesawat yang terbang berjadwal dengan jumlah penumpang
mengalami kejadian keluar dari landas pacu baik lebih dari 30 penumpang, merupakan yang
disisi kanan ataupun kiri landas pacu berjumlah 73 tertinggi mengalami kejadian runway excursion
kasus kejadian atau sebesar 69,5% dari seluruh yakni sebesar 48%. Sementara untuk AOC 135
kejadian runway excursion yang terjadi di Indonesia (sertifikat pengoperasian pesawat udara yang
selama kurun waktu 10 tahun dari tahun 2007 diberikan kepada perusahaan untuk melaksanakan
sampai dengan tahun 2016. Sedangkan 30,5% atau pengoperasian pesawat udara secara komersial
32 kasus runway excursion di Indonesia merupakan berdasarkan Peraturan Keselamatan Penerbangan
kejadian overrun dimana yang dimaksud dengan Sipil (PKPS) atau Civil Aviation Safety Regulation
overrun adalah sebuah pesawat yang mengalami (CASR) 135) persentase kejadian runway excursion
kejadian keluar dari landas pacu di akhir ujung sebesar 27%, dan berturut adalah PSC (Pilot School
landas pacu. Certificate) 141 sebesar 13%, Operating Certificate
(OC) 91 sebesar 9 %, dan masing-masing sebesar
1% untuk AOC 137, OC 137 dan Other.
Air Operator Certificate (AOC) merupakan Berdasarkan lokasi/wilayah kejadian
sertifikasi yang diberikan oleh otoritas terjadinya kejadian runway excursion pesawat
penerbangan nasional suatu negara dalam hal ini terbang di Indonesia menunjukkan bahwa pada
Kementerian Perhubungan (Kemenhub) Republik wilayah Papua terjadi 38 kasus atau 36,2% dari
Indonesia kepada operator pesawat udara/badan total kejadian runway excursion di Indonesia, hal ini
niaga penerbangan/sekolah penerbangan untuk disebabkan karena wilayah Papua terdapat
mengijinkan pengoperasian pesawat baik secara pegunungan dan pelatihan operasional pada
komersial maupun non komersial (pendidikan). wilayah pegunungan serta peta penerbangan di
Sertifikasi ini juga mengharuskan operator wilayah Papua belum up to date, di samping itu juga
pesawat untuk melengkapi sarana dan prasarana perubahan cuaca yang sangat ekstrim dan sulit
pendukung dalam pengoperasian pesawat tersebut diprediksi, dimana penerbang belum dibekali
di antaranya aset sumber daya manusia, sistem dengan pelatihan yang cukup memadai.
keselamatan, dan pesawat terbang. Sertifikasi ini
memuat daftar jenis pesawat dan registrasi yang Berat Pesawat/MTOW (Maximum Take Off
akan digunakan, untuk bidang dan tujuan apa Weight)
pesawat digunakan, dan area atau dibandara mana
saja yang bisa dioperasikan.
1%
Lokasi/Teritori Kecelakaan 15% Bellow 2.250 kg
38 51% 33% 2.250 kg - 5.700 kg
40
Above 5.700 kg
35
30 25 Blank
25
20 14 15
15
10 6 5
2
5 Gambar 12. Diagram Jumlah KecelakaanRunway
0 Excursion ditinjau dari Berat Pesawat/MTOW
(Maximum Take Off Weight)
Jika dilihat dari berat pesawat atau Maximum

Take Off Weight (MTOW) dari hasil analisa
berdasarkan Gambar 12 diatas, diketahui bahwa
kejadian runway excursion tertinggi di Indonesia
Gambar 11. Diagram Jumlah Kecelakaan Runway selama kurun waktu 10 tahun dari tahun 2007
Excursion ditinjau dari Teritori Kejadian sampai dengan tahun 2016 sebesar 51% terjadi
pada pesawat yang memiliki berat (MTOW) diatas
Pengertian lokasi dalam dunia penerbangan 5.700kg (above 5.700 kg), berturut-turut yaitu
lebih tertuju pada kondisi daratan suatu daerah dengan berat antara 2.250 kg-5.700 kg sebesar
(terrain) yakni permukaan bumi yang 33%, dan bellow atau dibawah 2.250 kg sebesar
berisi/mengandung fitur-fitur yang terjadi secara 15%.
alami seperti gunung, bukit, lembah, perairan, es Maximum Take Off Weight (MTOW) adalah berat
permanen dan salju, tidak termasuk “obstacle” maksimum yang diijinkan sebuah pesawat untuk
yaitu benda atau bangunan yang dibangun oleh melakukan prosedur tinggal landas (take off), atau
manusia (Sukajaya, et.al. 2010). berat setinggi-tingginya yang diijinkan bagi
Dalam penelitian ini pembagian lokasi pesawat udara untuk bertolak sebagaimana
terjadinya kejadian runway excursion pesawat tercantum dalam sertifikat tipe (type certificate)
terbang didasarkan pada pembagian pesawat udara yang bersangkutan dan tidak
wilayah/pulau di Indonesia. Dengan data tergantung pada pembatasan kekuatan landasan
kecelakaan yang ada dapat diketahui dari bandar udara yang ditinggalkan maupun yang
lokasi/wilayah di Indonesia yang rawan akan akan didarati.
terjadinya kejadian runway excursion pesawat
terbang. Lokasi/wilayah rawan kecelakaan itu Faktor Penyebab Runway Excursion di
sendiri adalah lokasi/wilayah yang memiliki Indonesia
jumlah kejadian runway excursion yang lebih tinggi Pada umumnya suatu kecelakaan diakibatkan
dibandingkan dengan daerah serupa lainnya, yang oleh dua faktor utama yaitu tindakan tidak aman
disebabkan oleh faktor-faktor resiko di tingkat (unsafe act) dan kondisi yang tidak aman (unsafe
lokal yang ada pada lokasi tersebut.
condition), dimana yang dimaksud dengan perubahan kondisi cuaca (failure to provide
tindakan tidak aman (unsafe act) merupakan timely and accurate wind/weather
pelanggaran akan tata cara kerja yang aman yang information) oleh ATC kepada pilot.
berpeluang akan terjadinya suatu kecelakaan,
sedangkan kondisi yang tidak aman (unsafe 2. Kondisi yang tidak aman (unsafe condition)
condition) adalah kondisi fisik ataupun keadaan a) Terjadinya kesalahan sistem (engine
yang berbahaya dan dapat menimbulkan system failure), seperti kesalahan sistem
terjadinya suatu kecelakaan. hidrolik (loss of hydraulic system), landing
Oleh karena itu dalam penelitian ini, faktor gear system valve block or
penyebab terjadinya peristiwa runway excursion di damaged/malfunction, dan terdapat
Indonesia yang diinvestigasi KNKT dalam kurun perbedaan antara brake pressure kanan dan
waktu 10 tahun dari tahun 2007 sampai dengan kiri.
tahun 2016 akan dilihat dari sisi tindakan tidak b) Terdapat rubber deposit pada landas pacu
aman (unsafe act) dan kondisi yang tidak aman (runway) yang memungkinkan terjadinya
(unsafe condition), sebagai berikut: potensi landas pacu licin (slippery) ketika
landas pacu basah (wet runway).
1. Tindakan yang tidak aman (unsafe act)
a) Pilot melakukan un-stabilized approach c) Kondisi landas pacu (runway) tergenang air
ketika akan melaksanakan proses (wet runway) atau terdapat
pendekatan (the approach was not hydroplaning/standing water pada runway.
stabilized) atau approach to fast dan to high. d) Perubahan kondisi cuaca secara tiba-tiba
b) Pilot melakukan touchdown terlalu jauh khususnya perubahan arah angin baik
(touchdown long) dan tidak pada Touch tailwind maupun crosswind.
Down Zone (TDZ) Area. e) Kondisi marka pada runway yang kurang
c) Pilot melakukan pendaratan terlalu cepat jelas terlihat (incorrect or obscured
dan keras (touchdown to fast and hard). marking runway).
d) Pilot tidak melaksanakan prosedur go f) Tidak tersedianya Runway End Safety Area
around ketika terjadi un-stabilized approach (RESA), stopway, arrestor bed dan clearway
atau terdapat kondisi-kondisi yang pada suatu bandara.
membahayakan proses pendaratan dalam g) Tidak tersedianya prosedur baku pelaporan
penerbangan. tentang kondisi landasan (no international
e) Pilot tidak melakukan prosedur standard for reporting runway condition).
sebagaimana mestinya sesuai aturan yang
berlaku (noncompliance with Standard Laju Kecelakaan (Rate of Accident)
Operating Procedure) ketika menghadapi Dari data kejadian runway excursion yang
kondisi perubahan cuaca (crosswind, diinvestigasi oleh KNKT dari kurun waktu 2007
tailwind). sampai dengan tahun 2017 dan rumus laju
f) Pilot melakukan pengereman tidak sesuai kecelakaan (rate of accident) yang ada, maka akan
dengan prosedur yang berlaku (ineffective diketahui tingkat keselamatan penerbangan
braking procedure). nasional secara umum. Semakin tinggi laju
g) Pilot melakukan Rejected Take Off (RTO) kecelakaan (rate of accident) suatu negara maka
ketika kecepatan sudah melebihi V1. semakin rendah tingkat keselamatan penerbangan
h) Pilot terlalu percaya diri (over of negara tersebut. Tingkat laju kecelakaan (rate of
confidence) terhadap kondisi suatu accident) karena runway excursion di Indonesia
bandara (condition of airport). dapat dilihat pada gambar dan tabel dibawah
i) Ketidakakuratan pelaporan tentang kondisi berikut.
terkini dari landasan (nonacurate reporting
of contimanted runway) atau mengenai
Tabel 2. Laju Kecelakaan (rate of accident) karena runway excursion
Total Produksi
Tahun Jumlah Runway Excursion Laju Kecelakaan2
(Jam Terbang)
2007 510.137 6 1.18
2008 477.556 5 1.05
2009 753.425 6 0.80
2010 671.204 8 1.19
2011 871.096 16 1.84
2012 1.060.234 12 1.13
2013 1.195.377 16 1.34
2014 1.182.192 11 0.93
2015 1.216.829 12 0.99
20161 - 13 -
Sumber: database KNKT, 2016
Keterangan:
1 Kemenhub (2016), Tahun 2016Dephub belum menyajikan data jam terbang tahun 2016
2 Laju kecelakaan ((jumlah kecelakaan/jumlah produksi jam terbang)x100.000).
Gambar 13. Laju Kecelakaan Runway Excursion (2007-2015)

KESIMPULAN 7. Kejadian runway excursion tertinggi di
Dari hasil analisis yang telah dilakukan, Indonesia selama kurun waktu 10 tahun
maka dapat diperoleh beberapa kesimpulan dari tahun 2007 sampai dengan tahun
sebagai berikut: 2016 sebesar 51% terjadi pada pesawat
1. Dari data kejadian runway yang memiliki berat (MTOW) diatas 5.700
excursionsecara keseluruhan dari kurun kg (above 5.700 kg), berturut-turut yaitu
waktu 2007 sampai dengan 2016, sebesar dengan berat antara 2.250 kg - 5.700 kg
70% dari total kejadian runway sebesar 33%, dan bellow atau dibawah
excursionpesawat terbang masuk dalam 2.250 kg sebesar 15%.
kategoriaccident, sedangkan 30% adalah 8. Tingkat dengan laju kecelakaan (rate of
masuk dalam kategoriserious incident. accident) runway excursion di Indonesia
2. Kejadian runway excursion terbanyak selama dari tahun 2007 sampai dengan
terjadi ketika pesawat berada pada fase tahun 2016 tertinggi terjadi pada tahun
landing atau pesawat akan melakukan 2011 sebesar 1,84, sedangkan yang
pendaratan yaitu sebesar 95 kasus terendah terjadi pada tahun 2009 sebesar
kejadian (90,5%) dari seluruh kejadian 0,08.
runway excursion di Indonesia, sedangkan
10 kasus (9,5%) terjadi ketika pesawat SARAN
akan lepas landas atau take off. Untuk menurunkan laju kecelakaan (rate
3. Dari data yang ada diketahui kejadian of accident) kejadian runway excursiondi
veer off berjumlah 73 kasus kejadian atau Indonesia, maka penulis memberikan saran
sebesar 69,5% dari seluruh kejadian sebagai berikut:
runway excursion yang terjadi di 1. Merekomendasikan pada setiap bandara
Indonesia, sedangkan 30,5% atau 32 agar dibuat sebuah Runway End Safety
kasus runway excursion di Indonesia Area (RESA), yang berfungsi untuk
merupakan kejadian overrun. menghentikan pesawat yang tergelincir
4. Dari data kejadian runway excursion dari dan melewati batas akhir landasan, atau
tahun 2007-2016 yang telah diolah dan area sejenis untuk meniminalisir kejadian
ditarik kesimpulan bahwa berdasarkan overrun seperti arrestor bed, stopway dan
waktu kejadian runway excursion clearway.
terbesar pada periode jam tertinggi 2. Melakukan perawatan landasan (runway)
terjadi pada rentang waktu 06.00-11.59 sesuai dengan panduan yang merujuk
(morning), sementara pada periode hari pada regulasi yang ada terutama terkait
diperoleh persentase terbesar kejadian dengan pembersihan rubber deposit dan
runway excursion pesawat terbang terjadi pengukuran terhadap friction level
pada hari Jumat 23 kasus (21,9%), dan landasan.
untuk periode bulan diperoleh 3. Merekomendasikan kepada operator
persentase terbesar kecelakaan pesawat bandara untuk memastikan bahwa alat
terbang terjadi pada bulan Maret yakni bantu pendaratan visual (visual aid) serta
sebesar 14 kejadian. marka terutama pada daerah pendaratan
5. Berdasarkan jenis operasi pesawat (touchdown zone area) terlihat dengan
terbang prosentase kejadian runway jelas.
excursion pesawat terbang selama kurun 4. Merekomendasikan kepada seluruh
waktu 10 tahun dari tahun2007 sampai operator penerbangan untuk memberikan
dengan 2016 menunjukkan bahwa Air pelatihan kepada pilot tentang Approach
Operator Certificate (AOC) 121 merupakan and Landing Accident Reduction (ALAR),
yang tertinggi mengalami kejadian runway serta aplikasinya terutama untuk landing
excursion yakni sebesar 48%. dengan kondisi short runway,
6. Berdasarkan lokasi/wilayah kejadian mountainouos area dan limited airport.
terjadinya kejadian runway excursion 5. Merekomendiasikan kepada seluruh
pesawat terbang di Indonesia operator penerbangan untuk memberikan
menunjukkan bahwa kejadian tertinggi pelatihan mengenai prosedur rejected take
terjadi pada wilayah Papuadengan38 off, rejected landing, bounching landing,
kasus atau 36,2% dari total landing on wet, slippery, or contaminated
kejadianrunway excursion di Indonesia. runway.
6. Merekomendiasikan kepada seluruh ICAO. (2006).Phase of Flight Definitions and
operator penerbangan untuk menentukan Usage Notes Version 1.0.1. International
kriteria atau Standard Operating Civil Aviation Organization. Montreal.
Procedure (SOP) tentang go around serta Canada.
Rejected Take Off (RTO).
7. Merekomendasikan untuk melakukan ICAO. (2008). Aviation Occurrence Categories
recurrent windshear training harus Definitions and Usage Notes Version 4.1.4.
dilaksanakan dalam 1 (satu) tahun sekali International Civil Aviation Organization.
(CASR 135.431). Montreal. Canada.
8. Merekomendasikan kepada Air Traffic KNKT. (2012). Evaluasi Data Kecelakaan Dan
Controller (ATC) untuk memberikan Investigasi Komite Nasional Keselamatan
perubahan keadaan yang dapat Transportasi Tahun 2007-2012. Tidak
dipublikasikan.
mengganggu stabilized approach kepada
pilot seawal mungkin (perubahan arah KNKT. (2016). Data Kecelakaan Transportasi
angin headwind menjadi tailwind). Udara tahun 2007 – 2016. Komite Nasional
9. Diperlukan standar dan sertifikasi keselamatan Transportasi. Indonesia.
kompetensi Sumber Daya Manusia (SDM) Tidak Dipublikasikan.
dalam hal ini pelaksana pemeliharaan
landasan yang dikeluarkan oleh pihak Mustopo, W. I. (2011).Keselamatan
Penerbangan dan Aspek Psikologis
otoritas bandara.
“Fatigue”.Jurnal Pisikobuana. Vol. 3, No. 2.
UCAPAN TERIMAKASIH NTSB. (2006). Annual Review of Aircraft

Terima kasih disampaikan kepada Komite Accident Data U.S. General Aviation,
Nasional Keselamatan Transpotasi (KNKT) Calender Year 2002. National Transport
Safety Board, [on line]. Dari
khususnya sub komite investigasi kecelakaan
http:/www.ntsb.gov/publictn/2006/ARG
penerbangan yang telah membantu penelitian 0602.pdf.
ini, kiranya penelitian ini dapat digunakan
dan dimanfaatkan untuk referensi dalam Sukajaya, C., Bisara, C.T., Rahardjo, B., &
pengembangan penelitian selanjutnya. Akhir Dayaun, A.K. (2010). Pengertian dan
kata penulis ucapkan terima kasih Istilah Penerbangan Sipil. PT. Raja
Grafindo Persada. Jakarta.
DAFTAR PUSTAKA ________. (1997). Kamus Besar Bahasa

Boeing. (2012). Statistical Summary of Indonesia, Balai Pustaka. Jakarta.
Commercial Jet Airplane Accidents
Worlwide Operation 1959 – 2011. Boeing. ________. (2015). Statistik Perhubungan 2015
[on line]. Dari: Buku I. Kementerian Perhubungan
http://www.boeing.com/news/techissue
s/pdf/statsum.pdf.
Dhenin, S.G., Sharp, G.R., dan Ernsting, J.,

(1978), Aviation Medicine, Physiology and
Human Factor, London: Tri-Med Books
Ltd.
FAA. (2014). Runway Safety-Runway

Excursion, [on line]. Dari:
http://faa.gov.airports/runway_safety/ex
cursion.
ICAO. (2001). Annex 13 Aircraft Accident and

Incident Investigation – Ninth Edition.
International Civil Aviation Organization.
Montreal, Canada.

WARTA ARDHIA
Analisis Pengaruh Pergeseran Runway Holding Position terhadap Runway Occupancy

Time dan Runway Capacity (Studi Kasus: Bandar Udara Internasional Juanda)
Analysis of the Effect of Displaced Runway Holding Position toward Runway Occupancy
Time and Runway Capacity (Case Study: Juanda International Airport)
Cahyaning Setyarini1) dan Ervina Ahyudanari2)

Kantor Otoritas Bandar Udara Wilayah III, Gd. Airport Authority Bandar Udara Juanda Surabaya 1)
Departement Teknik Sipil, FTSLK, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Kampus ITS Surabaya 2)
email: cahyaobu3@gmail.com1); ervina@ce.its.ac.id2)
Histori Artikel: The number of passengers, cargo and aircraft movements at Juanda
Diterima: 24 November 2017 International Airport has increased over the past 5 years with the average of
Direvisi: 11 Desember 2017 passenger growth 7.7% per year, 2.3% of cargo and 6.3% per year for aircraft
Disetujui: 30 Desember 2017 movements. With this increase the airport operator is required to increase the
Dipublikasi Online: 31 Des 2017 capacity of the airport from both side of landside and air side. Capacity is an
important parameter of an airport's performance. Juanda International Airport
Keywords: has single runway with a capacity of 33 aircraft/hour (Airnav Indonesia, 2015). The
displaced runway holding position, defect of taxiway surface prompted the airport management to displace the runway
runway capacity, runway holding position on the taxiway N1 to the taxiway NP2 with the distance of 275 m
occupancy time
from threshold runway 10. This study aims to determine the effect of that
displacement to runway occupancy time and runway capacity by using DORATASK
Kata kunci:
kapasitas runway, pergeseran Method. The result of study shows that the displacement of runway holding position
runway holding position, runway has effected runway occupancy time. Mean Runway Occupancy Time (MROT) is
occupancy time obtained 105,35 second for runway 10 and 96,65 second for runway 28. From the
calcuation obtained that Declared Runway Capacity (DCR) is 30 movement/hour,
that is decreasing 3 movement/hour after the displacement.
Bandara Internasional Juanda telah mengalami peningkatan jumlah

penumpang, barang dan pergerakan pesawat selama 5 tahun terakhir dengan
rata-rata pertumbuhan untuk penumpang 7,7% per tahun, kargo 2,3% per tahun
dan pergerakan pesawat 6,3% per tahun. Dengan adanya peningkatan ini pihak
pengelola bandara dituntut untuk mengoptimalkan kapasitas bandara baik dari
sisi darat maupun sisi udara. Bandara Juanda memiliki satu runway dengan
kapasitas 33 pesawat/jam (Airnav Indonesia, 2015). Kondisi permukaan taxiway
N1 yang mengalami kerusakan mendorong pihak pengelola bandara untuk
mereposisi runway holding position di taxiway N1 ke taxiway NP2 sejauh 275 m
dari threshold runway 10. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh
dari pergeseran tersebut terhadap runway occupancy time dan runway capacity
dengan menggunakan Metode DORATASK. Dari hasil penelitian diperoleh bahwa
pergeseran runway holding position mempengaruhi nilai runway occupancy time.
Mean Runway Occupancy Time (MROT) runway 10 didapat 105,35 detik dan
96,65 detik untuk runway 28. Berdasarkan perhitungan diperoleh Declared
Runway Capacity (DCR) adalah 30 pergerakan/jam, yang menunjukkan
penurunan runway capacity sebesar 3 pergerakan/jam akibat adanya pergeseran
runway holding position.
Analisis Pengaruh Pergeseran Runway Holding Position terhadap Runway Occupancy Time dan
Runway Capacity (Studi Kasus: Bandar Udara Internasional Juanda), (Cahyaning dan Ervina) 105
PENDAHULUAN Runway Holding Position ke pararel taxiway
Transportasi udara di Indonesia telah NP2 sejauh 275 m dari threshold runway 10
mengalami perkembangan yang sangat pesat (PT. Angkasa Pura I Cabang Bandara Juanda).
dalam satu dekade terakhir. Pemicu pesatnya Dengan mitigasi tersebut maka pesawat tidak
perkembangan tersebut antara lain adalah berhenti di taxiway N1 sehingga beban yang
adanya konsep Low Cost Carrier yang telah diterima permukaan taxiway tidak sebesar
merubah aturan main dalam industri apabila pesawat berhenti dan kemudian
penerbangan. Salah satu bandara di Indonesia melakukan thrust di taxiway N1. Pergeseran
yang mengalami pertumbuhan jumlah posisi Runway Holding Position ini
penumpang yang cukup signifikan adalah menyebabkan jarak antara titik di mana
Bandara Juanda. pesawat menunggu clearance dari Air Trafict
Dengan pertumbuhan penumpang yang Controller untuk memasuki runway terhadap
semakin pesat, maka pergerakan di sisi udara runway threshold menjadi lebih jauh.
dan sisi darat bandara semakin padat, Penelitian ini akan menganalisis pengaruh
sedangkan kapasitas sisi darat dan sisi udara yang ditimbulkan dari adanya pergeseran
mempuyai keterbatasan dalam melayani runway holding position tersebut terhadap
pergerakan pesawat dan penumpang. runway occupancy time di Bandar Udara
Dampak dari ketidakseimbangan antara Juanda Surabaya. Kemudian dilakukan analisa
kondisi eksisting dengan kapasitas riil adalah perhitungan kapasitas runway menggunakan
sering terjadi antrian baik di sisi darat metode DORATASK. Model ini digunakan oleh
maupun di sisi udara. Tidak hanya itu, Biro Riset dan Analisis Operasional Inggris
penundaan jadwal keberangkatan dan untuk memperkirakan kapasitas sektor ATC
kedatangan pesawat menimbulkan efek (DORA Interim Report 8818), untuk sektor
domino untuk penerbangan berikutnya terminal (DORA Interim Report 8916) dan
karena dipastikan akan merembet ke semua untuk mengkalibrasi model simulasi untuk
rute yang terkait (Pudjobroto, 2014). dua sektor rute dari London ACC DORA
Keterbatasan fasilitas ini diperparah Report 8927. Penelitian ini menggunakan
dengan adanya kerusakan fasilitas sisi udara metode DORATASK karena model ini cukup
yang sering terjadi di Bandar Udara Juanda. sesuai untuk studi kapasitas sektor ATC.
Tercatat dari tahun 2014 sampai dengan 2016 Selain itu metode ini juga digunakan oleh
telah terjadi beberapa kali kerusakan runway Airnav Indonesia sebagai manual dalam
dan taxiway (PT. Angkasa Pura Cabang perhitungan runway capacity diseluruh
Bandara Juanda dan Kantor Otoritas Bandara bandara di Indonesia.
Wilayah III). Kerusakan runway di Bandara
Juanda diatasi dengan pekerjaan overlay TINJAUAN PUSTAKA
runway yang saat ini sedang berjalan. Fasilitas suatu bandara dibagi atas dua
Sedangkan kerusakan struktur perkerasan bagian utama yakni sisi darat (land side) dan
taxiway N1 belum bisa diatasi oleh pihak sisi udara (air side). Komponen sisi udara
pengelola bandara. Dalam hal ini taxiway N1 terdiri dari runway, exit taxiway, holding pad,
tidak bisa menerima beban pesawat jenis taxiway system dan apron-gate area
tertentu apabila berhenti di runway holding (Horeonjeff dan McKelvey, 2010). Dalam
position. Terjadi beberapa kejadian pesawat CASR (Civil Aviation Safety Regulation) part
yang akan memasuki runway dari taxiway N1 139 dinyatakan bahwa runway adalah suatu
mengalami insiden ambles pada saat berhenti daerah persegi empat yang ditetapkan pada
di runway holding position taxiway N1 Bandar Udara yang dipersiapkan untuk
dikarenakan adanya penurunan permukaan kegiatan pendaratan (landing) dan lepas
perkerasan. Mitigasi yang dilakukan oleh landas (take-off) pesawat udara.
pihak bandara terhadap insiden yang terjadi Dalam buku Airport Engineering (Norman
adalah dengan mereposisi/menggeser J. Ashford, dkk, 2011) dijelaskan bahwa kunci

106
dalam tata letak bandara adalah sistem 1. Runway Occupancy Time Take Off (ROTT),
taxiway, yang menghubungkan runway ke secara definisi ROTT merupakan waktu
terminal daerah gate apron dan layanan yang digunakan pesawat ketika melewati
pesawat di hanggar. Dalam desain dan tata marka tanda berhenti, sampai dengan
letak taxiway, penekanan utama adalah untuk roda pendarat utama lepas dari runway.
menyediakan kelancaran arus dan efisien dari 2. Runway Occupancy Time Landing (ROTL),
pesawat sepanjang taxiway. Definisi yang merupakan jarak waktu yang digunakan
jelas dari waktu taxi harus ditentukan secara pesawat ketika melintasi threshold sampai
konsisten (Yu Zhang, Qing Wang Yu Zhang, dengan ekor pesawat telah meninggalkan
Qing Wang, 2016). runway.
Selain itu optimalisasi schedule secara Berdasarkan Project ICAO 2009 model
signifikan mengurangi waktu taxi total dan yang banyak digunakan untuk penilaian tugas
dapat menghindari potensi konflik dan analisis runway capacity adalah model
penerbangan, dimana hal ini akan sangat Doratask. Metode Doratask juga digunakan
meningkatkan efisiensi operasional bandara untuk menganalisa kapasitas runway
(Qing Liu, Tongshui Wu and Xianfei Luo, beberapa negara anggota ICAO dikawasan
2011). Amerika Selatan/SAM Region (Airnav
Salah satu elemen yang penting dalam Indonesia, 2015).
mengoptimalkan kapasitas runway adalah
mengurangi waktu yang dihabiskan oleh METODOLOGI
pesawat di runway. Runway Occupancy Time Penelitian dilakukan di Bandar Udara
adalah waktu rata–rata yang diperlukan Juanda Surabaya Provinsi Jawa Timur,
setiap pesawat udara dalam penggunaan Bandara tersebut terletak 15 km arah selatan
runway baik untuk lepas landas maupun Kota Surabaya.
mendarat. Ada dua jenis ROT yaitu waktu
yang digunakan pesawat, yakni:
Gambar Error! No text of specified style in document.. Fasilitas Sisi Udara Bandara Juanda
Sumber: Google Maps
Adapun data primer yang dibutuhkan adalah

Metode Pengumpulan Data runway occupancy time (take off/ROTT dan
Data yang di perlukan dalam penelitian ini landing/ROTL) dan waktu terbang antara
terdiri dari data primer dan data sekunder. outer marker/final approach segment/poin
Data primer adalah data yang diperoleh dari referensi dengan threshold.
hasil oservasi dan pengamatan langsung. ROTT dihitung mulai pesawat memasuki
Analisis Pengaruh Pergeseran Runway Holding Position terhadap Runway Occupancy Time
dan Runway Capacity (Studi Kasus: Bandar Udara Internasional Juanda),
(Cahyaning danErvina)
107
runway melalui runway holding position (t0) (ROTT) dan landing (ROTL) kemudian
hingga melewati batas imajiner threshold direkapitulasi dan dikategorisasi hingga
runway (t1). mendapatkan 1 (satu) nilai tunggal untuk
masing-masing kategori pesawat pada
masing-masing runway.
Data sekunder pergerakan pesawat (take
off dan landing) selama 1 (satu) minggu dapat
digunakan untuk menghitung persentase
Gambar 2. Runway Occupancy Time Take Off
penggunaan runway berdasarkan kategori
pesawat (MIX). Sedangkan data pergerakan
pesawat selama 1 (satu) tahun dapat
Sedangkan ROTL di dihitung ketika
dipergunakan untuk menentukan persentase
pesawat melewati batas imajiner threshold
penggunaan kedua ujung runway.
(t0) hingga meninggalkan runway (t1).
Analisis Data
Analisis pada penelitian ini dilakukan
untuk memperoleh hasil perhitungan runway
occupancy time Bandara Internasional Juanda
dan analisa dampak pergeseran runway
holding posisition di N1 terhadap runway
Gambar 3. Runway Occupancy Time Landing capacity. DORATASK merupakan model
analitis yang didasarkan pada simulasi waktu
Survei pencarian data primer dilakukan (fast-time simulation) yang memberikan
pada saat jam puncak (peak hours). Jam contoh yang jelas dan perhitungan logis. Dari
puncak (peak hours) merupakan waktu metode ini diperoleh Theoritical Runway
dimana terdapat volume pergerakan pesawat Capacity/TRC. Adapun nilai kapasitas runway
terbanyak dalam satu periode waktu tertentu. secara teori adalah nilai kapasitas dengan
mempertimbangkan ROT, waktu terbang dan
Jam puncak yang digunakan adalah jam
separasi yang diberikan.
puncak harian. Sedangkan data sekunder
adalah data yang diperoleh dari pihak lain, Langkah-langkah Perhitungan
tidak langsung didapatkan dari subjek
Runway Capacity dengan
penelitian. Data sekunder yang dibutuhkan
Menggunakan Metode DORATASK
sekurang - kurangnya adalah :
1. Data pergerakan pesawat ± selama 1 Langkah 1
minggu. Pengumpulan data Runway occupancy
time (ROT) ketika take off (ROTT) dan landing
2. Data penggunaan runway ± selama 1
(ROTL).
tahun.
Langkah 2
3. Data spesifikasi bandara.
Menghitung waktu rata–rata aritmatika
4. Prosedur lokal (SOP ATS).
ROT berdasarkan kategori pesawat
Data sekunder diperoleh data instansi- (Arithmetical Mean Runway Occupancy
instansi terkait. Untuk mempertajam akurasi Time/AMROT).
data, data dikumpulkan dari 3 (tiga) instansi
Langkah 3
yaitu PT. Angkasa Pura I Cabang Bandara
Data sekunder pergerakan pesawat
Juanda, Airnav Indonesia Cabang Surabaya
selama 1 minggu digunakan untuk
dan Kantor Otoritas Bandara Wilayah III
menghitung persentase penggunaan runway
Surabaya. berdasarkan kategori pesawat.
Pengolahan Data Langkah 4
Pengolahan data menggunakan Nilai Runway Occupancy Times setiap
pendekatan kuantitatif. Data primer dan data kategori pesawat (langkah 2) dikalikan
sekunder yang sudah diperoleh dimasukkan dengan Mix Index setiap kategori pesawat
kedalam rumusan yang terdapat dalam (langkah 3) dan dimasukan dalam persamaan.
metode DORATASK. Dari pengumpulan data
Runway occupancy time (ROT) ketika take off

108
Langkah 5 adalah regulatory separation minima, yaitu
Menghitung kapasitas fisik runway separasi yang diberikan antar pesawat
(Physical Capacity Runway/PCR) selama 1 incoming dan outgoing sesuai dengan SOP
jam yang diubah kedalam satuan detik. yang berlaku.
Langkah 6
Data pergerakan pesawat selama 1 tahun Langkah 12
diperlukan untuk menghitung kapasitas fisik Menghitung waktu antara 2 consecutive
aerodrome (Aerodrome Physical landing (weighted time between 2 consecutive
Capacity/APC). landing/MTTS), dilakukan dengan
Langkah 7 menghitung total separasi antara 2
Survey waktu terbang antara Outer consecutive landing yang didapat dari
Marker/Final Approach Segment/poin pembagian antara jarak aman total (langkah
referensi dan threshold. Waktu pencatatan 11) dengan kecepatan rata – rata pesawat dan
dimulai ketika pesawat melewati Outer dihitung untuk tiap threshold pada masing –
Marker hingga melewati threshold, jika tidak masing runway.
terdapat Outer Marker dapat dihitung ketika Langkah 13
pesawat memasuki Final Approach Segment Menentukan jumlah pesawat yang dapat
hingga melewati threshold atau suatu poin mendarat dalam 1 jam (Number of Landings
referensi. Poin referensi adalah suatu in a One-hour Interval/P). Hasil yang didapat
titik/jarak aman terdekat posisi pesawat yang pada langkah 12 digunakan sebagai pembagi
akan landing dimana pesawat tidak boleh untuk menghitung berapa kemungkinan
menggunakan runway untuk take-off. Di pesawat yang dapat landing.
Bandara Juanda terdapat fasilitas Outer Langkah 14
Marker sehingga pencatatan dilakukan pada
Menentukan jumlah pesawat yang dapat
saat pesawat melewati Outer Marker. Data
take off dalam kurun waktu 1 jam (Number of
waktu terbang direkap dan dikategorisasikan
Take-offs in a One-hour Interval/D).
hingga mendapatkan nilai tunggal untuk
Berdasarkan waktu total separasi yang
masing-masing kategori pesawat pada setiap
didapat memungkinkan 1 pesawat dapat take-
runway.
off diantara 2 consecutive landing, maka dari
Langkah 8 jumlah pesawat yang landing dapat dihitung
Menghitung kecepatan pendekatan jumlah pesawat yang dapat take-off diantara
pesawat antara Outer marker dan Threshold pesawat yang landing tersebut.
(AV). Data yang didapat pada langkah 7 Langkah 15
digunakan untuk menghitung waktu rata–
Menentukan Theoritical Runway
rata setiap kategori pesawat untuk melewati
Capacity/TRC. Adapun nilai kapasitas runway
Outer Marker/final approach segment/poin
secara teori adalah nilai kapasitas dengan
referensi hingga melewati threshold pada
mempertimbangkan ROT, waktu terbang dan
setiap runway.
separasi yang diberikan.
Langkah 9
Nilai tersebut didapatkan dengan
Menghitung rata – rata kecepatan
menggunakan persamaan sebagi berikut:
pendekatan pesawat antara OM/FAS/poin
referensi dan THR (Mean speed in the Final
approach/MV). TRC = D + P (1)
Langkah 10
Menentukan jarak aman (Safety D : jumlah pesawat yang take off
separation/SS). Separation ini didapatkan P : jumlah pesawat yang landing
dari Standard Operating Procedure lokal.
Langkah 11 Langkah 16
Menentukan total jarak aman antara 2 Penentuan nilai kapasitas runway yang
consecutive landing (total separation between dipublikasikan (Declared Capacity of the
2 consecutive landing/TS). Total jarak aman Runway/DCR) yaitu nilai kapasitas total
didapatkan dengan menambahkan safety berdasarkan persentase penggunaan setiap
separation pada langkah 10 dengan RSM. RSM runway yang dinilai tepat secara operasional.
109
Nilai DRC yang didapat pada langkah 16 dari permasalahan yang ada.
adalah nilai 100%, untuk keperluan publikasi
nilai kapasitas dapat menggunakan nilai 90 HASIL DAN PEMBAHASAN
s/d 80% sesuai dengan kebijakan manajemen Runway capacity Bandar Udara Juanda
dan keperluan operasional (Airnav Indonesia, sebelum runway holding position digeser
Manual Perhitungan Kapasitas Runway Edisi adalah 33 pesawat/jam. Posisi awal runway
ke-2). holding position di taxiway N1 adalah 90 m
Dari hasil dari analisis tersebut kemudian dari threshold runway 10.
dilakukan evaluasi untuk memberikan solusi
Gambar 4. Layout runway holding position N1 (posisi awal)

Sumber : PT. Angkasa Pura I Cabang Bandara Juanda, 2013
Dikarenakan kondisi perkerasan taxiway maka runway holding position digeser ke

N1 yang sering mengalami kerusakan apabila taxiway NP2 dengan jarak 275 m dari
pesawat berhenti di runway holding position threshold runway 10.
Gambar 5. Layout runway holding posisition di taxiway NP2 (setelah digeser)

Sumber : Google earth, 2017
Perhitungan runway occupancy time (ROT) pesawat melewati runway holding position di
diperoleh dari survei pergerakan pesawat taxiway NP2 (runway holding position yang
yang take off dan landing selama 7 hari sudah digeser sejauh 275 dari threshold
berturut-turut pada waktu peak hour. Rata- runway 10). Perhitungan ROT dari runway
rata pergerakan pada saat peak hour adalah holding position di NP2 inilah yang nantinya
28 pergerakan/jam. Perhitungan ROT take off akan digunakan untuk perhitungan runway
(ROTT) pada runway 10 dimulai pada saat capacity eksisting.

110
Tabel 1. Hasil yang diperoleh berdasarkan D 141 – 165 kt
perhitungan data ROTT runway 10 E 166 – 210 kt
Cat Total ROTT n ACFT MROTT
A 349 2 174,500
Tabel 4. Hasil yang diperoleh berdasarkan
B 1799 13 138,385
perhitungan data ROTL runway 10
C 4617 34 135,794
Cat Total ROTL n ACFT MROTL
D 7635 55 138,818
A 705 8 88,125
B 855 11 77,727
Dalam metode DORATASK perhitungan
runway capacity memerlukan perhitungan C 2587 37 69,919
runway occupancy time dari kedua runway D 2370 34 69,706
designation (2 arah runway). Sehingga
dihitung pula runway occupancy time yang Data ROTL dari masing-masing kategori
dari arah runway 28. pesawat direkapitulasi kemudian dibagi
Hasil perhitungan ROTT pesawat yang dengan jumlah pesawat pada kategori
take off dari arah runway 28 dapat dilihat tersebut sehingga diperoleh nilai rata-rata
pada tabel berikut: ROTT untuk tiap kategori pesawat.
Tabel 2. Hasil yang diperoleh berdasarkan Tabel 5. Hasil yang diperoleh berdasarkan
perhitungan data ROTT runway 28 perhitungan data ROTL runway 28
Cat Total ROTT n ACFT MROTT Cat Total ROTL n ACFT MROTL
A 628 5 125,600 A 122 2 61,000
B 564 5 112,800 B 246 4 61,500
C 1971 16 123,188 C 1296 19 68,211
D 5363 41 130,805 D 2698 40 67,450
Data ROTT dari masing-masing kategori Berdasarkan perhitungan runway

pesawat direkapitulasi kemudian dibagi occupancy time diperoleh nilai ROTT rata-rata
dengan jumlah pesawat pada kategori sebesar 146 detik untuk runway 10 dan 123
tersebut sehingga diperoleh nilai rata-rata detik untuk runway 28. Akibat pergeseran
ROTT untuk tiap kategori pesawat. Hal ini runway holding position ROTT runway 10
dilakukan untuk pesawat yang take off dari lebih besar 23 detik daripada ROTT runway
runway 10 maupun runway 28. 28.
Kategorisasi pesawat didasarkan pada Sedangkan ROTL diperoleh rata-rata
kecepatan pendekatan pesawat. Adapun untuk runway 10 adalah 76 detik dan 64 detik
kategori pesawat berdasarkan kecepatan untuk runway 28.
pesawat adalah sebagai berikut: Aerodrome Percentage Utilisation by
Aircraft Category (MIX) dihitung untuk
Tabel 3. Kategori pesawat berdasarkan kecepatan masing-masing runway designation, yaitu
pendekatan runway 10 dan runway 28. Untuk runway 10
Kategori Kecepatan Aerodrome Percentage Utilisation by Aircraft
A < 90 kt Category (MIX) terbesar adalah pesawat
B 91 – 120 kt
dengan kategori D.
C 121 – 140 kt
111
Tabel 6. Estimating Aircrfat Mix runway 10 (tabel 8 dan 9). Kemudian hasilnya
Cat SENIN SELASA RABU KAMIS JUM'AT SABTU MINGGU TOTAL MIX diakumulasikan.
A 20 22 10 4 18 24 25 123 4.247 Selanjutnya dilakukan perhitungan
Physical Capacity (PCR) per runway selama 1
B 53 49 47 51 52 35 48 335 11.568
(satu) jam dan diubah ke detik.
C 157 154 152 158 155 101 151 1028 35.497
D 209 207 206 219 217 151 201 1410 48.688 Tabel 10. Perhitungan Physical Capacity (PCR) per
TOTAL 439 432 415 432 442 311 425 2896 Runway
PCR
Perhitungan estimating aircraft mix Formula
Rwy 10 Rwy 28
didasarkan pada jumlah pergerakan pesawat
PCR =
selama 1 (satu) minggu. Dari masing-masing 34,172 37,247
3600/MROT
kategori pesawat dihitung persentasenya
terhadap pergerakan total pesawat untuk
Data pergerakan pesawat selama 1 (satu)
runway 10 dan runway 28.
tahun digunakan untuk menghitung kapasitas
fisik aerodrome (Physical Capacity /APC).
Tabel 7. Estimating Aircrfat Mix runway 28
Persentase pembobotan dihitung pada tiap
Cat SENIN SELASA RABU KAMIS JUM'AT SABTU MINGGU TOTAL MIX runway walaupun pada akhir penghitungan
A 4 6 8 14 7 0 0 39 1.653 akan dianalisa menjadi 1 nilai runway.
B 25 23 31 23 23 22 0 147 6.229
Tabel 11. Aerodrome physical capacity (APC)
C 192 187 178 196 175 196 0 1124 47.627
% Utilisasion APC
D 168 167 175 175 174 191 0 1050 44.492 Formula RWY PCR
(UP) Pergerakan Ʃ Pergerakan
TOTAL 389 383 392 408 379 409 0 2360
APC= E (PCRrwyx . 10 34.172 88.165 3,012.748 34.535
Mean Runway Occupancy Time (MROT) %UTILrwyx)/100 28 37.247 11.835 440.801
diperoleh dari hasil akumulasi perkalian
antara AMROT dengan MIX. Langkah berikutnya adalah menghitung
rata – rata kecepatan pendekatan pesawat
Tabel 8. Mean Runway Occupancy Time (MROT) antara Outer Marker dan Threshold (Mean
runway 10 speed in the Final approach/MV) dari data
MROT waktu terbang antara Outer Marker/Final
Cat AMROT Time Ʃ Time
(sec) MIX (sec) (sec)
Approach Segment/poin referensi dan
A 131,313 4,247 5,577 threshold. Pada penelitian ini kecepatan
B 108,056 11,568 12,500 105,351 pendekatan pesawat dihitung dari outer
C 102,857 35,497 36,511 marker sampai dengan threshold karena
D 104,262 48,688 50,763 tersedianya fasilitas outer marker di Bandara
Juanda.
Tabel 9. Mean Runway Occupancy Time (MROT)
runway 10 runway 28
Tabel 12. Perhitungan Mean Speed in the Final
MROT
Approach (MV)
Cat AMROT Time Ʃ Time
RWY MV
(sec) MIX (sec) (sec)
10 3,896 nm/s 0,039 kt
A 93,300 1,653 1,542
28 4,177 nm/s 0,042 kt
B 87,150 6,229 5,428 96,652
C 95,699 47,627 45,579
D 99,127 44,492 44,103
Metode Doratask menerapkan
kemungkinan memasukan pesawat take-off
Nilai Runway Occupancy Times setiap diantara 2 pesawat landing tanpa
kategori pesawat (tabel 1,2,4 dan 5) dikalikan mempengaruhi RSM (Regulatory Separation
dengan Mix Index setiap kategori pesawat Minima) yang ada. Dengan memperkirakan

112
jarak terbang (distance flown) pesawat kedua Tabel 16. Determining the number of landings in a
ketika berada di final approach ketika one hour interval (P)
pesawat yang pertama di runway (sudah RWY Second MTTS P
landing) ditambahkan dengan RSM maka 10 3600 233,701 15,404
separasi yang dibutuhkan untuk memasukan 28 3600 216,343 16,640
pesawat take-off diantara 2 pesawat landing
akan didapatkan. Tabel 17. Determination of the number of take-offs
in a one hour interval (D)
Tabel 13. Perhitungan Safety Separation (SS) RWY P D
RWY MROT MV (NM/s) SS (NM) 10 15,404 14,404
10 105,351 0,039 4,104 28 16,640 15,640
28 96,652 0,042 4,038
Menentukan total jarak aman antara 2 Berdasarkan waktu total separasi yang
consecutive landing (total separation between didapat memungkinkan 1 pesawat dapat take-
2 consecutive landing/TS). Total jarak aman off diantara 2 consecutive landing, maka dari
didapatkan dengan menambahkan safety jumlah pesawat yang landing dapat dihitung
separation pada langkah 10 dengan RSM. RSM jumlah pesawat yang dapat take-off diantara
adalah regulatory separation minima, yaitu pesawat landing.
separasi yang diberikan antar pesawat
incoming dan outgoing sesuai dengan SOP Tabel 18. Determination of theoritical runway
yang berlaku. capacity (TRC)
RWY P D TRC
Tabel 14. Determining total separation between 10 15,404 14,404 29,809
two consecutive landings (TS)
28 16,640 15,640 32,280
RWY SS (NM) RSM (NM) TS (NM)
10 4,104 5 9,104
28
Adapun nilai kapasitas runway secara
4,038 5 9,038
teori adalah nilai kapasitas dengan
Menghitung waktu antara 2 consecutive mempertimbangkan ROT, waktu terbang dan
landing (weighted time between 2 separasi yang diberikan. Nilai tersebut
consecutive landing/MTTS), dilakukan didapatkan dengan menambahkan jumlah
dengan menghitung total separasi antara 2 pesawat yang take off dengan jumlah pesawat
consecutive landing yang didapat dari yang landing. Kemudian dilakukan
pembagian antara jarak aman total (TS) perhitungan Declared Runway Capacity (DCR)
dengan kecepatan rata – rata pesawat dan dengan rumus:
dihitung untuk tiap threshold pada masing
masing runway. DCR = (UP10 x TRC10) + (UP28 x TRC28) (2)
UP10+UP28
Tabel 15. Calculation the mean weighted time dimana :
between two consecutive landings UP : percent utilization
(MTTS) TRC : Theoritical Runway Capacity
TS MV MTTS
RWY
(NM) (NM/s) (s)
Dari rumus diatas didapatkan nilai
10 9,104 0,039 233,701
Declared Runway Capacity (DCR) sebesar 30
28 9,038 0,042 216,343
pergerakan/jam.
Dengan menggunakan metode DORATASK
Hasil yang didapat pada tabel 15
diatas diperoleh nilai runway capacity akibat
digunakan sebagai pembagi untuk
pergeseran runway holding position dari
menghitung berapa kemungkinan pesawat
taxiway N1 (90 m dari threshold runway 10)
yang dapat landing dalam 1 (satu) jam.
113
ke taxiway NP2 (275 m dari threshold runway Chuhang Yu, Dong Zhang, H.Y.K. Henry Lau
10) adalah 30 pergerakan/jam. (2017). A heuristic approach for solving an
integrated gate reassignment and taxi
scheduling problem. Elsevier.
KESIMPULAN
Pergeseran runway holding position dari DORA Interim Report 8818. Kapasitas Sektor
jarak 90 m menjadi 275 m terhadap threshold ATC
runway 10 mempengaruhi besarnya runway
occupancy time untuk pesawat yang akan take DORA Interim Report 8916. Kapasitas Sektor
off dari threshold runway 10. Dari hasil Terminal
perhitungan diperoleh bahwa ROTT runway
Gustaf Sölveling, John-Paul Clarke (2014)
10 lebih besar dari pada ROTT runway 28 Scheduling of airport runway operations
yang mana runway holding positionnya tidak using stochastic branch and bound
mengalami pergeseran. methods. Elsevier.
Perubahan ROTT akan berpengaruh pada
nilai runway occupancy time secara H. HasanÖrkcü, Cemal Balıkçı, Mustafa Isa
keseluruhan. Sedangkan perubahan nilai Dogan, Aşır Genç (2016). An evaluation of
the operational efficiency of Turkish
runway occupancy time akan mempengaruhi
airports using data envelopment analysis
besarnya runway capacity. Besarnya runway and the Malmquist productivity index:
capacity sebelum runway holding position 2009–2014 case. Elsevier.
digeser ke NP2 adalah 33 pergerakan /jam.
Berdasarkan perhitungan dengan metode Horonjeff, R., and. McKelvey F. (2010).
DORATASK setelah pergeseran runway Planning & Design of Airports, Fourth
holding position ke taxiway NP2 diperoleh Edition, United States of America, McGraw-
Hill, Inc
runway capacity Bandar Udara Juanda adalah
30 pergerakan/jam. Sehingga dapat diketahui
bahwa pergeseran runway holding position London ACC DORA Report 8927. Kalibrasi
telah menurunkan runway capacity sebesar 3 Model Simulasi Untuk Dua Sektor Rute
pergerakan/jam.
Lu Hao, Mark Hansen, Megan S. Ryerson.
(2016). Fueling for contingencies: The
DAFTAR PUSTAKA hidden cost of unpredictability in the air
Airnav Indonesia (2015). Manual Perhitungan transportation system. Elsevier.
Kapasitas Runway Edisi ke-2.
Marc C. Gelhausen, Peter Berster, Dieter
Airport Cooperative Research Program. Wilken (2013). Do airport capacity
(2012). Evaluating Airport Capacity. constraints have a serious impact on the
Report. Washington,DC. future development of air traffic?. Elsevier.
Ashford, N.J. (2011), Airport Engineering Mikio Takebayashi (2010). The runway
planning, design, and development of 21st capacity constraint and airlines’ behavior:
century airports, Fourth Edition, United Choice of aircraft size and network design.
State of America, John Wiley and Sons, Inc Elsevier.
CASR (Civil Aviation Safety Regulation) part Pudjobroto (2014). Analisis Dampak Delay
139: Aerodrome. Pada Rute Penerbangan.
Cem Cetek, Ertan Cinar, Fulya Aybek and Qing Liu, Tongshui Wu, Xianfei Luo (2011). A
Aydan Cavcar. (2013). Capacity and delay space-time network model based on
analysis for airport manoeuvering areas improved genetic algorithm for airport
using simulation. Aircraft Engineering and taxiing scheduling problems.
Aerospace Technology.
Trani Antonio A. (2003). Review of Airport
Runway Capacity. Virginia: Author.

114
Yu Zhang, Qing Wang Yu Zhang, Qing Wang Kantor Otoritas Bandar Udara Wilayah III.
(2016). Methods for determining
unimpeded aircraft taxiing time and PT. Angkasa Pura I Cabang Bandara Juanda.
evaluating airport taxiing performance.
Elsevier. Google Earth.
Airnav Indonesia. Google Maps.
115
116
WARTA ARDHIA
Sistem Kendali Terbang Adaptif Neural Networks Pesawat Efek Permukaan di

Ketinggian Rendah
Wing in Surface Effect Craft Adaptive Neural Networks Flight Control System in Low
Altitude
Sayuti Syamsuar1), Eko Budi Djatmiko2), Subchan3), dan Erwandi4)

1)Fakultas Teknologi Kelautan, Jurusan Teknik Sistem dan Pengaturan Kelautan, Institut Teknologi
Sepuluh Nopember, Surabaya
2)Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya
3) Jurusan Matematika, Institut Teknologi Kalimantan, Balikpapan
4)Pusat Teknologi Rekayasa Industri Maritim, Kedeputian Teknologi Industri Rancang Bangun Dan
Rekayasa, Badan Pengkajian Dan Penerapan Teknologi, Surabaya

email: sayutisyamsuar@yahoo.com
Histori Artikel: The surface effect flight adaptive flight control system design has been
Diterima: 9 November 2017 analyzed by root locus method and gain scheduling on Tune PID controller in the
Direvisi: 30 Desember 2017 low speed, V and surface effect altitude, h. The several parameters in the Single
Disetujui: 30 Desember 2017 Input Single Output (SISO) system that has been analyzed and gave the good
Dpublikasi online: 31 Des 2017
level stability.
The verification of the adaptive flight control system on this paper has
keywords:
root locus, tune pid controller, been done during cruise phase by using back propagation computational
surface effect, lippisch, back technique on the neural networks by using the elevator deflection, δe as input
propagation control and pitch angle, θ as output response in the longitudinal mode of WISE
L8. The pitch angle, θ as output response is easier than others parameter due to
Kata kunci: the hardware instrument sensory as feedback on the closed loop of adaptive
root locus, kontroler tune pid, efek
control system as Pitch Attitude Hold.
permukaan, lippisch, back
propagation
Rancangan sistem kendali terbang adaptif efek permukaan telah
diananlisis sebelumnya dengan menggunakan metoda root locus dan gain
scheduling pada kontroler Tune PID pada ketinggian, h dan kecepatan, V di
surface effect. Beberapa parameter pada sistem Single Input Single Output
(SISO) telah dianalisis dan memberikan respons stabilitas dengan berbagai
tingkatan kestabilan yang lebih baik.
Verifikasi sistem kendali terbang adaptif yang dilakukan pada tulisan
ini menggunakan metoda neural networks dengan komputasional back
propagation terhadap parameter defleksi elevator, δe sebagai input dan
defleksi sudut pitch, θ sebagai respons output pada gerak matra longitudinal
pesawat WISE L8. Hal ini disebabkan, parameter sudut pitch, θ sebagai
respons output yang mudah dalam hal pemasangan peralatan instrumentasi,
sebagai sensor yang digunakan dalam perancangan sistem umpan balik
kendali terbang adaptif sebagai Pitch Attitude Hold.
Sistem Kendali Terbang Adaptif Neural Networks Pesawat Efek Permukaan di Ketinggian Rendah
(Sayuti, Eko, Subchan, dan Erwandi) 117
PENDAHULUAN nilai 1.0 pada metoda kontroler Tune PID,
Saat ini, berkembang sistem kendali seperti diuraikan (Syamsuar, 2017).
sebagai metoda sistem kontrol didasarkan Penggunaan teknik gain scheduling pada
pada konsep persamaan non linier, di mana respons waktu (t) memperlihatkan terjadinya
dinamika lingkungan tergantung waktu (t) proses otomatisasi dalam pemilihan
yang dimodelkan oleh strategi pemetaan penguatan KI, KD dan KP pada daerah stabil.
input-output yang dikenal dengan nama Dasar teori berikut ini sebagai aplikasi tahap
algoritma Artificial Neural Networks (ANN). lanjut menggunakan metoda neural networks.
Model kontrol invers non linier merupakan
salah satu pendekatan yang tergantung pada Program Neural Networks
kemampuan invers dari model plant. Artificial Neural Networks (ANN)
Tujuan neural networks mempunyai merupakan sebuah sistem yang mengadopsi
kemampuan memodelkan sistem non linier, cara kerja sistem jaringan saraf pada makhluk
termasuk invers yang digunakan sebagai hidup. Jaringan saraf pada makhluk hidup
kontroler yang dibutuhkan oleh sistem memiliki kemampuan menerima impuls yang
kendali terbang adaptif, sehingga random dari sensor pada tubuh, kemudian
memungkinkan berlanjut ke tahap impuls tersebut masuk ke dalam jaringan
pembuatan sistem micro controller yang saraf dan disampaikan ke otak dan
bekerja secara lebih cepat. Data pembelajaran dikembalikan hasil keluaran sebagai respons.
sebagai dasar sistem kontrol, maka perlu Jaringan saraf makhluk hidup terdiri dari
dibuat kumpulan data digital input dan digital banyak sel. Ketika impuls masuk ke jaringan
output dari proses, sehingga pergerakan saraf, kemudian impuls tersebut disalurkan
defleksi elevator, δe selalu diikuti oleh ke dalam neuron yang lain dengan cara
pergerakan respons output seperti mengaktivasikan neuron tujuannya. Maka,
perubahan sudut pitch, θ. Data awal tersebut terjadilah interaksi imbal balik secara terus
diambil dari komputasional stabilitas sistem menerus. Jaringan saraf pada makhluk hidup
lingkar terbuka yang telah dianalisis memiliki jumlah yang sangat banyak,
menggunakan metoda kontroler Tune PID dan sehingga sangat sulitdalam pemodelan.
root locus (Syamsuar, 2017). Cara kerja jaringan saraf mulai saat
Manfaat: metoda neural networks yang menerima input yang berbentuk impuls
digunakan di sini memanfaatkan data awal sampai menghasilkan output yang berupa
hasil simulasi sebagai pembelajaran dari respons, seperti terlihat pada Gambar 1.
sistem SISO pada fine tuning. Data input yang
digunakan dan data respons output, dihitung
secara bertahap. Metoda ini akan mengalami
kegagalan, apabila sistem yang diamati tidak
mencapai minimum error MSSE (Mean Sum
Square Error) lebih kecil dari 10-7.
TINJAUAN PUSTAKA
Sebagai latar belakang sebelumnya,
analisis kestabilan menggunakan metoda root
locus ditinjau dari pergerakan locus dari pole
ke zero yang terletak di sebelah kiri sumbu
imajiner sebagai daerah stabil, dan respons Gambar 1. Jaringan Saraf Manusia
step menggunakan input defleksi elevator, δe (Priandana et al., 2015)
mempunyai kurva yang berimpit mendekati
Warta Ardhia, Volume 43 No. 2 Desember 2017, hal 117-124

118
suatu neuron atau juga suatu neuron
memiliki tingkat respons yang berbeda
terhadap input yang berbeda, yang dikenal
dengan istilah bobot pada ANN. Kemudian
input ini diproses di dalam neuron, baru
ditransmisikan lagi ke neuron yang lain,
Gambar 2. Struktur sederhana ANN (Priandana et
proses yang dimodelkan ini disebut fungsi al., 2015)
aktivasi pada ANN. Respons output
merupakan hasil dari proses yang sedemikian METODOLOGI
rupa dan dimodelkan dalam bentuk fungsi Untuk mempermudah wawasan tentang
matematika di dalam ANN, seperti penggunaan program neural networks beserta
diperlihatkan oleh Gambar 2. sistem yang ada di dalamnya, maka dapat
dilihat dari alur kerja yang terlihat pada
Gambar 3 berikut ini.
Gambar 3. Diagram alir pembuatan piranti lunak dengan metoda neural networks.
Pesawat WISE L8 efek permukaan

konfigurasi Lippisch tipe B kapasitas 8 orang
mempunyai daya propulsi, SHP yang tersedia
sebesar 350.0 HP seperti diuraikan dalam D R
& O, oleh Muhammad (2005). Terdapat
perbedaan daya propulsi dengan hasil
perhitungan dan perlu diskusi tersendiri
untuk menentukan daya propulsi, SHP saat
fase take off, cruise dan landing.
Pembangunan fisik mock up pesawat WISE L8 Gambar 4. Mock up pesawat WISE L8 efek
seperti diperlihatkan oleh Gambar 4. permukaan konfigurasi Lippisch kapasitas 8 orang
Sistem Kendali Terbang Adaptif Neural Networks Pesawat Efek Permukaan

di Ketinggian Rendah (Sayuti, Eko, Subchan, danErwandi) 119
DASAR TEORI
Metoda ANN yang digunakan pada simulasi ini menggunakan teknik back propagation, seperti
diperllihatkan oleh Gambar 5
Gambar 5. Ilustrasi artificial neural networks dengan teknikback propagation (Priandana et al., 2015).
Nilai pembobotan yang valid dari suatu layer dengan output. Pembobotan antara
sistem, apabila dilakukan iterasi yang dikenal input dengan hidden layer direpresentasikan
dengan nama komputasi maju dan komputasi dengan kumpulan nilai v11 hingga vij, di mana i
mundur. Pada komputasi maju dihasilkan menyatakan jumlah input dan j menyatakan
output, kemudian dikomparasikan dengan jumlah hidden layer. Pembobotan antara
target yang ingin dicapai. Besar deviasi yang
hidden layer dengan output direpresentasikan
terjadi digunakan untuk memperbaiki
dengan nilai w1k sampai wjk di mana k
kembali pembobotan dengan cara komputasi
balik. Iterasi tersebut dilakukan secara menyatakan jumlah output. Perhatikan
simultan, sehingga total error mencapai nilai Gambar 7.
lebih kecil dari nilai toleransi MSSE.
Identifikasi Plant
Pada Gambar 6, terlihat identifikasi dengan
menggunakan 6 buah input meliputi x(k), x(k-
1), x(k-2), y(k-1), y(k-2), y(k-3) dan jumlah
output sebanyak 1 buah yaitu:
x̂
Sistem Plant
Gambar 6. Ilustrasi sistem plant.

Gambar 7. Sistem identifikasi plant (Priandana et
Sasaran yang dituju saat identifikasi plant al., 2015)
adalah pembobotan yang merepresentasikan Iterasi dilakukan sehingga akumulasi error
plant. Pembobotan ada 2 jenis yaitu (i). direpresentasikan oleh MSSE lebih kecil dari
10-7. Error yang terjadi merupakan deviasi
pembobotan antara input dengan hidden
antara output dengan target; dan output
layer; dan (ii). pembobotan antara hidden diperoleh dari nilai input pada sistem

120
identifikasi plant. step, di mana nilai MSSE lebih kecil dari 10-7.
Pada tahap fine tuning ini disajikanproses
Identifikasi Sistem Invers iterasi secara lingkar tertutup yang cukup
Pada identifikasi sistem invers, mirip rumit dengan berbagai komponen seperti
dengan identifikasi sistem plant bedanya
terlihat pada Gambar 11.
adalah pada jumlah input yang banyaknya 7
buah meliputi x(k-1), x(k-2), x(k-3), y(k), y(k-1)
dan y(k-2). Bagan sistem invers seperti
diperlihatkan oleh Gambar 8 di bawah ini.
y
Sistem Invers x̂
Gambar 8. Bagan sistem invers
Pada Gambar 9 terlihat sistem identifikasi

Invers merupakan peninjauan ulang terhadap
blok sistem invers. Gambar 11 Sistem Fine Tuning (Priandana et al.,
2015)
Perancangan sistem kendali terbang

adaptif berbentuk artificial neural networks
dengan menggunakan teknik program
komputasional back propagation yang akan
diimplementasikan pada pesawat efek
permukaan WISE L8 dengan menggunakan
sayap konfigurasi Lippisch berkapasitas 8
orang sangat dibutuhkan agar kerja Pilot
dalam mengendalikan pesawat menjadi
berkurang. Pesawat secara otomatis
mengatur perilaku yang diinginkan saat
Gambar 9. Sistem identifikasi Invers (Priandana et terbang mendatar di efek permukaan.
al., 2015) Sebelum dilakukan analisis kontrol, maka
plant harus dimodelkan terlebih dahulu
Fine Tuning sesuai dengan kebutuhan di lapangan.
Pada bagian Kajian Pustaka dipaparkan
matriks penggambaran sistem plant dan HASIL DAN PEMBAHASAN
invers yang apabila digabung menjadi seperti Pada penelitian ini, telah diperoleh hasil
Gambar 10. tentang perilaku dan analisis kestabilan
pesawat efek permukaan yang memenuhi
y x̂ ŷ kriteria terbang dengan (Ts/W) ratio ≈ 0.4
Invers Plant
melalui pengukuran statik gaya propulsi, Ts di
laboratorium. Perhitungan daya propulsi, SHP
Gambar 10. Bagan kontrol plant. = 430.0 HP untuk keperluan fase take off dan
cruise menggunakan persamaan
Setelah sistem diidentifikasi melalui keseimbangan gaya gaya pada tata acuan
matriks pembobotan, kemudian dilakukan koordinat sumbu benda Xb Zb di mana gaya
pengendalian dengan sistem invers, di mana propulsi dihitung melalui persamaan, T =
output pada sistem identifikasi menjadi input (SPSL ηp)/V, dengan SP adalah Shaft Power
dari sistem invers, sehingga diharapkan pada Sea Level; ηp : efisiensi propeller pada
output yang keluar merupakan input yang kecepatan, V. Pada Gambar 12 diperlihatkan
diberikan pada sistem. Maka, diperoleh input perbandingan output dan target plant setelah
sebagai fungsi output yang mendekati fungsi beberapa kali iterasipada tahap

pembelajaran. Pada tahap pengujian,
dilakukan testing untuk verifikasi matriks
pembobotan dengan parameter output plant
(merah) dan target sesuai set point (biru).
Gambar 14 Perbandingan Output dan Target

Sistem Invers.
Perubahan error identifikasi sistem invers

pada epoch tertentu seperti terlihat pada
Gambar 15.
Gambar 12 Perbandingan Output dan Target Plant
Sedangkan, pada Gambar 13, perubahan

error identifikasi plant pada epoch tertentu.
Gambar 15 Perubahan error identifikasi sistem

invers pada epoch tertentu.
Persyaratan kestabilan terpenuhi

berdasarkan hasil yang diperoleh di mana
input berbentuk fungsi step sebagai fungsi
respons output mempunyai nilai MSSE lebih
kecil dari 10-7. Hal ini diperlihatkan oleh
Gambar 16.
Gambar 13 Perubahan error identifikasi plant

pada epoch tertentu.
Pada Gambar 14, perbandingan Output

(merah) dan set point (biru) dari Target
sistem invers. Setelah sistem diidentifikasi
melalui matriks pembobotan, maka akhirnya
dilakukan pengendalian dengan sistem invers,
di mana output pada sistem identifikasi Gambar 16 Perbandingan Set Point dengan
sebelumnya menjadi input dari sistem invers, defleksi elevator, δe dan respons
sehingga repons output yang keluar adalah Output dengan sudut pitch, θ.
input yang diberikan pada sistem.
Simulasi dalam penentuan kendali terbang
adaptif menggunakan metoda neural
networks dengan teknik komputasional back
propagation mempunyai 2 tahapan pekerjaan,
yaitu,

122
(i). tahap pembelajaran; dan Penggunaan kontrol adaptif ini akan
(ii). tahap pengujian. mempermudah kerja Pilot dalam
Pada tahap pembelajaran dilakukan iterasi mengendalikan pesawat selalu terbang
untuk mendapatkan matriks pembobotan terkendali di ketinggian surface effect sesuai
antara input dengan hidden layer dan antara dengan perilakunya secara otomatis, sebagai
hidden layer dengan output. Pitch Attitude Hold.
Secara keseluruhan, sistem bekerja secara
terus menerus dengan berinteraksi antara UCAPAN TERIMAKASIH
parameter input dan parameter respons Ucapan terimakasih disampaikan kepada
output secara digital dan saling memperbaiki Kepala BPPT yang telah memberikan
respons sesuai dengan permintaan. Pada kesempatan dalam penelitian Program DIPA
tahap pengujian, respons output bertemu selama sepuluh tahun dari tahun 2000 sampai
dengan bentuk input yang diberikan pada 2010 tentang teknologi surface effect,
sistem pesawat WISE L8. sehingga membuka peluang untuk penelitian
lebih lanjut di berbagai disiplin ilmu, seperti
KESIMPULAN masalah sistem kendali terbang adaptif pada
Beberapa kesimpulan yang diperoleh: penelitian ini.
Sistem kendali SISO menggunakan neural
networks menstabilkan sistem secara adaptif, DAFTAR PUSTAKA
di mana terlihat perbandingan set point Abramowski, T. (2007), Numerical
antara input dan output hampir berimpit atau Investigation of airfoil in Ground
hampir sama besar. Pemilihan parameter proximity, Journal of Theoretical and
sudut pitch, θ sebagai respons output dan Applied Mechanics, pp 425-436, Faculty of
defleksi elevator, δe sebagai input step dalam Maritime Technology University of
sistem lingkar tertutup sangat tepat dalam Szczecin, Warsaw.
formula matematis yang diaplikasikan pada
Astroom, K. J., and B. Wittenmark. (2008),
ANN melalui teknik back propagation. Adaptive Control, Dover Publications, Inc.,
Sistem kendali terbang adaptif berbasis N.Y
neural networks merupakan kelanjutan dari
metoda root locus dan sistem kontroler Tune Beard, R. W., and N. Knoebel. (2006), An α1
PID yang bekerja lebih sederhana Adaptive Pitch Controller for Miniatur Air
Vehicles, AIAA Guidance, Guidance and
menggunakan gain scheduling secara
Control Conference and Exhibit, 21-24
otomatis. August 2006, Colorado
Beberapa hasil analisis terhadap
parameter SISO menggunakan metoda root Capello, E., G. Guglieri., F. Quagliotti, and D.
locus dan kontroler Tune PID, dengan respons Sartori. (2013), Design and Validation of
output kecepatan normal, w, kecepatan, u dan an £1Adaptive Controller for Mini UAV
pitch rate, q dari pesawat WISE L8 dalam Autopilot, J. Intel Robot Syst., Torino, Italy
analisis respons step juga mempunyai
Caughey, D. A. (2011), Introduction to Aircraft
beberapa tingkat kestabilan. Jumlah data dan Stability and Control Course Notes for M & E
kurva kestabilan yang diperoleh memberikan 5070, Sibley School of Mechanical &
pelajaran yang tepat ketika menggunakan Aerospace Engineering Cornell University
metoda neural networks, di mana nilai MSSE Collu, M., M. H. Patel, and F. Trarieux. (2009),
lebih kecil dari 10-7. The longitudinal static stability of an
Implementasi ke sistem micro controller aerodynamically alleviated marine vehicle,
a mathematical model, Proceeding of The
skala laboratorium akan mempermudah
Royal Society a Mathematical, Physical &
analisis selanjutnya ke tahap aplikasi di Engineering Sciences, Department of
pesawat dalam bentuk piranti keras. Offshore and Process Engineering, School

of Engineering, University of Cranfield, Kapal Bersayap 8 Design Requirements
Cranfield MK 43 OAL, UK and Objectives, LPPM-ITB.
Goodwin, G. C., and K. S. Sin. (1984), Adaptive Priandana, K. and B. Kusumoputro. (2015),
Filtering Prediction and Control, Prantice Development of Self Organizing Maps
Hall, New Jersey Neural Networks Based Control System for
a Boat Model, Department of Electrical
Grupe, D. (1984), Time Series Analysis, Engineering, Faculty of Engineering,
Identification and Adaptive Filtering, Universitas Indonesia, Indonesia, Depok,
Robert E. Krieger Publishing Company, West Java, Journal of Telecommunication,
Malabar, Florida Elctronic and Computer Engineering, e-
ISSN 2289-8131, Vol. 9 No. 1-3
Hassan, M. Y. (2012) Adaptive Control for the
4 th. Class of Control Engineering in the Syamsuar, S. (2016), The Hump Drags During
Control and Systems Engineering, Hydro Planing And Aerodynamic Lift
Department at the University of During Cruise in Surface Effect Altitude Of
Technology CCE CN445 Wing In Surface Effect Craft, Jurnal Warta
Ardhia Perhubungan Udara, ISSN 0215-
Muhammad, H. (2005), Laporan Akhir, Desain 9066, Kementerian Perhubungan, Badan
Konfigurasi, Preliminary Design, Part I-A: Penelitian dan Pengembangan, Volume 42,
Nomor 2, hal (71- 77), Jakarta.

124
WARTA ARDHIA
Kajian Optimalisasi Bandar Udara International Adi Sumarmo Solo melalui Peningkatan
Konektivitas antara Solo-Yogyakarta dengan Angkutan Kereta Api Khusus Bandar
Udara
The Optimization of Adi Sumarmo Solo International Airport through Connectivity

Improvement Between Solo-Yogyakarta by Airport Train
M. Herry Purnama1) dan Eny Yuliawati2)

Pusat Litbang Transportasi Udara, Jalan Merdeka Timur 05 Jakarta Pusat 10110
email: m.herryp1@gmail.com, enjuliasupanto@gmail.com
The airport is one of the transportation nodes that has important role in organizing intermodal
Histori Artikel: transportation especially for air transportation, road transportation, and rail transportation.
Diterima: 23 November 2017 Nowadays, one of mass transit modes in Yogyakarta and Solo is train (Prameks and Sidomukti line) that
Direvisi: 4 Desember 2017 serves passengers from Yogyakarta Tugu station to Solo Balapan station. Meanwhile, Adi Sutjipto
Yogyakarta airport has land limitation to develop the airport in serving at least 7,2 million pax/year
Disetujui: 30 Desember 2017 for its passenger traffic. Regarding this problem, it needs strategic actions in order to get appropriate
Dipublikasi online: 31 Des 2017 and fast solution. One of the solutions is offering optimization of secondary airport. Adi Sumarmo Solo
airport is the nearest airport to Adi Sutjipto airport that can be optimized for accommodating
passenger traffic from and to Yogyakarta. This option is also supported by airport train development
Keywords: that eases passenger connectivity between Adi Sumarmo airport and Adi Sutjipto airport. The purpose
airport train, airport optimization, of this research is to measure the optimization level of Adi Sumarmo Solo airport through airport train
air passenger behavior, connectivity that has been planned. Using stated preference approach technique and ServQual analysis,
this research will identify air passenger behavior for airport train. The result of the research shows the
connectivity, intermodal majority respondents (91%) stated agree for airport train option as transportation mode from/to Adi
transportation Sucipto airport, 65% respondents stated willing to pay Rp 20.000 - Rp 40.000 as maximum tariff. Besides
that, ServQual analysis shows the main priority for respondents toward airport train services is time
variable. Furthermore, this research is expected to be consideration for stakeholders and give impact
Kata kunci: for the objective of National Transportation System (SISTRANAS) policy in achieving effective and
kereta api khusus bandara, efficient transportation services through some indicators that are accessibility, integration, affordable
optimasi bandara, perilaku tariff, and high utility.
penumpang pesawat, konektivitas,
Bandar udara merupakan salah satu simpul transportasi yang memiliki peran penting dalam
integrasi moda
penyelenggaraan transportasi antarmoda khususnya antara moda udara, jalan dan rel. Saat ini salah
satu sarana angkutan umum massal yang dimiliki kota Yogyakarta dan Solo adalah Kereta api
Prameks dan Sidomukti yang melayani pergerakan penumpang dari stasiun Tugu Yogyakarta
menuju Stasiun Solo Balapan. Sementara Bandara Adi Sutjipto Yogyakarta saat ini memiliki
keterbatasan lahan untuk pengembangan bandara dalam melayani pergerakan penumpang pesawat
yang telah mencapai 7,2 juta penumpang/tahun. Dengan permasalahan tersebut tentu perlu diambil
langkah strategis guna mendapatkan solusi yang cepat dan tepat. Salah satu alternatif solusi yang
dapat dilakukan adalah menawarkan opsi dengan mengoptimalkan bandara terdekat (secondary
airport). Bandara Adi Sumarmo Solo merupakan bandara terdekat dengan Bandara Adi Sutjipto yang
memungkinan untuk dioptimalkan agar dapat menampung lonjakan pergerakan penumpang dari
dan menuju Yogyakarta. Hal tersebut juga didukung dengan telah dimulainya pembangunan kereta
api bandara khusus yang memudahkan akses pergerakan penumpang pesawat di Bandara Adi
Sutjipto menuju Bandara Adi Sumarmo. Dilatarbelakangi dengan permasalahan tersebut penelitian
ini bertujuan untuk mengukur tingkat optimasi Bandara Adi Sumarmo Solo melalui indikator
konektivitas Kereta Api Khusus Bandara yang tengah dicanangkan. Dengan menggunakan teknik
pendekatan stated preference dan ServQual Analysis penelitian ini bermaksud untuk melihat air
passenger behavior dengan akan diadakannya kereta api khusus bandara. Hasil penelitian
menunjukan mayoritas responden (91%) menyatakan setuju dengan alternatif KA Bandara sebagai
alat transportasi dari/menuju Bandara Adi Sutjipto dan 65 % responden menyatakan bersedia
membayar tarif maksimal sebesar Rp 20.000-Rp 40.000. Sementara hasil analisa ServQual prioritas
utama responden terhadap layanan kereta api khusus bandara adalah variabel waktu.
Kajian Optimalisasi Bandar Udara International Adi Sumarmo Solo melalui Peningkatan Konektivitas
antara Solo-Yogyakarta dengan Angkutan Kereta Api Khusus Bandar Udara (Herry dan Eny) 125
PENDAHULUAN kapasitas mencukupi, teratur, lancar, cepat,
Bandar udara merupakan salah satu mudah dicapai, tepat waktu, aman, nyaman,
simpul transportasi yang memiliki peranan tertib, tarif terjangkau dan dengan tingkat
penting dalam penyelenggaraan transportasi polusi yang rendah, sementara indikator
antarmoda khususnya antara moda udara, penyelenggaraan transportasi yang efisien
moda jalan dan moda rel. Transportasi berarti beban publik rendah dan utilitas tinggi
antarmoda sendiri dapat diartikan sebagai dalam jaringan transportasi nasional
suatu sistem yang menghubungkan moda (Permenhub, 2005). Sasaran Sistranas
transportasi yang berbeda seperti darat, tersebut sejalan dengan konsep Presiden RI
udara, laut, dan kereta yang memfasilitasi Joko Widodo yang disampaikan dalam
penumpang untuk menyelesaikan peletakkan batu pertama (groundbreaking)
keseluruhan perjalanannya dengan pembangunan rel kereta api Bandara
menggunakan lebih dari satu moda (Zhang & Internasional Adi Sumarmo sepanjang 13,5
Hansen, 2008). Integrasi antarmoda terdiri km pada bulan April 2017, yang
dari lima (5) kategori yaitu integrasi fisik, mengharapkan konsep pengelolaan
jaringan transportasi, tarif, informasi dan antarmoda transportasi nantinya
institusi atau administrasi (Luk & Olsewski, mempermudah aksesibilitas layanan
2003). Saat ini salah satu sarana angkutan transportasi kepada masyarakat dan
umum massal yang dimiliki kota Yogyakarta membuat waktu tempuh perjalanan semakin
dan Solo adalah Kereta api Prameks dan efisien (Pikiran Rakyat, 2017). Hal tersebut
Sidomukti yang melayani pergerakan juga didukung oleh penelitian intermodal
penumpang dari stasiun Tugu Yogyakarta integration in air transportation yang
menuju Stasiun Solo Balapan. Moda dilakukan oleh Vespermann & Wald bahwa
transportasi massal yang dapat mengangkut integrasi intermoda tidak hanya memfasilitasi
penumpang dalam jumlah besar, dengan penumpang untuk terhubung kepada jaringan
kecepatan tinggi dan hemat energi tentu saja transportasi secara luas, tapi juga dengan
sangat diharapkan dapat mengambil peran perpindahan yang aman, nyaman, dan efisien
strategis dalam mobilitas pergerakkan antara berbagai moda (Vespermann & Wald.
penumpang maupun barang. Secara teori, 2011).
intermodal passenger transport merupakan Bandara Internasional Adi Sumarmo Solo
suatu konsep sustainable transportation saat ini merupakan salah satu bandara yang
karena kebijakan dan perencanaannya memiliki prospek untuk dikembangkan
bertujuan memfasilitasi penumpang untuk dibandingkan bandara lainnya di JawaTengah
menggunakan moda transportasi yang maupun Daerah Istimewa Yogjakarta.
berbeda dalam satu rangkaian rencana Bandara Ahmad Yani di kota Semarang dan
perjalanan, sehingga memungkinkan dua Bandara Adi Sutjipto di kota Yogjakarta cukup
moda atau lebih saling berhubungan door to sulit untuk dikembangkan karena landas pacu
door (Jones, et al., 2000); (Riley et al., 2010). (runway) pesawat tidak dapat lagi diperlebar
Dalam dokumen Sistranas yang atau diperpanjang untuk dapat melayani
merupakan tatanan kebijakan transportasi pesawat-pesawat berbadan lebar. Sementara
nasional disebutkan bahwa sasaran Sistranas Bandara Internasional Adi Sumarmo Solo
adalah mewujudkan penyelenggaraan memiliki lebih banyak keunggulan dalam hal
transportasi yang efektif dan efisien. pengembangan bandara dibanding Bandara
Indikator efektif dimaksud adalah dengan Ahmad Yani dan Bandara AdiSutjipto.
menyelenggarakan transportasi yang Gambar 1 berikut menunjukan bandara-
selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, bandara tersebut dalam Tatanan
Kebandarudaraan Nasional.

126
Gambar 1. Bandar Udara di Provinsi Jawa Tengah dan DIY Berdasarkan Tatanan Kebandarudaraan
Nasional, Permen PM 69 Tahun 2013 .
Dengan semakin banyaknya pergerakan (lalu stakeholders yang berada pada lingkup obyek
lintas) pesawat terbang di Bandara penelitian kereta Bandara Adi Sumarmo dan
Internasional Adi Sutjipto Yogyakarta yaitu 7,2 secara khusus diharapkan dapat mendukung
juta penumpang/tahun dan keterbatasan salah satu sasaran kebijakan SISTRANAS yaitu
lahan dalam pengembangan bandara maka memberikan pelayanan transportasi yang
perlu diambil langkah strategis guna efisien dan efektif melalui indikator
mendapatkan solusi yang cepat dan tepat. aksesibilitas, terpadu, tarif terjangkau, dan
Salah satu alternatif solusi yang dapat dengan utilitas tinggi.
dilakukan dengan cepat dan tepat saat ini
adalah menawarkan opsi dengan TINJAUAN PUSTAKA
mengoptimalkan bandara terdekat (secondary Wei dan Gosling (2013) meneliti tentang
airport). Bandara Internasional Adi Sumarmo strategi dalam kerjasama (kolaborasi) dalam
merupakan bandara terdekat dengan Bandara pembiayaan penyediaan angkutan antarmoda
Adi Sutjipto yang saat ini memungkinan untuk sebagai fungsi aksesibilitas di bandar udara,
dioptimalkan agar dapat menampung lonjakan yang disajikan dalam paper yang berjudul
pergerakan penumpang dari dan menuju Strategies for collaborative funding of
Yogyakarta. Hal tersebut juga didukung intermodal airport ground access projects.
dengan telah dimulainya pembangunan kereta Penelitian ini mereview tentang pendanaan
bandara khusus yang memudahkan akses terkait dengan penyediaan aksesibilitas
pergerakan penumpang pesawat di Bandara bandara di beberapa wilayah federasi
Adi Sutjipto menuju Bandara Adi Sumarmo. Amerika Serikat dan menganalisa tentang
Dengan dilatarbelakangi permasalahan- strategi potensial pendanaan untuk
permasalahan tersebut di atas, maka perlu aksesibilitas dalam integrasi antarmoda di
dilakukan suatu penelitian ilmiah yang bandara Amerika. Penelitian ini
dimaksud untuk mengukur tingkat optimasi merekomendasikan perubahan pengaturan
Bandara Internasional Adi Sumarmo Solo dan regulasi dalam program pendanaan
melalui indikator konektivitas Kereta Api sebagai persyaratan yang diperlukan agar
Khusus Bandara yang tengah dicanangkan. implementasi strategi menjadi efektif, dengan
Hasil penelitian ini diharapkan secara umum demikian dapat menyediakan dan
dapat menjadi pertimbangan para menyederhanakan pengembangan solusi
integrasi antaramoda yang memenuhi Paliska, et al. (2016), meneliti tentang
kebutuhan aksesibiltas bandara di masa pilihan penumpang terhadap penggunaan
mendatang. bandara serta analisa cakupan wilayah
Sementara itu Saliara (2014) meneliti bandara yang disajikan dalam paper berjudul
tentang integrasi antarmoda melalui Passenger’s airport choice and airport
penyatuan lebih dari satu moda angkutan catchement area analysis in cross-border
umum sebagai suatu sistem transportasi Upper Adriatic multi–airport region.
umum dengan mengambil studi kasus di Kota Penelitian tersebut mengamati tentang
Thessaloniki, Yunani yang disajikan dalam pilihan penumpang dalam menggunakan
paper berjudul Public Transport Integration: bandara, catchment area size, dan
the Case Study of Thessaloniki, Greece. homogenitas di daerah Upper Adriatic. Survei
Penelitian tersebut menjelaskan bahwa penumpang dilakukan di 3 bandara yaitu
terdapat 3 level dari integrasi antar moda Ljubljana Joze Pucnik Airport, Venice Marco
yaitu dari segi organisasi, operasional, dan Polo Airport dan Triste Pietro Savorgnan
fisik. Integrasi organisasi menggambarkan Brazza Airport. Penelitian ini telah
pengaturan dan koordinasi antara stake mengestimasi “catchment area size” dan
holders dalam memenuhi keinginan dan “market share” bandara dengan
komitmen terhadap kinerja sistem, misalnya menggunakan multinomial logit dan structure
penetapan tarif yang berlaku. Integrasi model. Eksplorasi air passenger behavior
operasional mengacu kepada perencanaan menggunakan model logit yang
sistem angkutan umum dengan mempertimbangkan atribut sensitivitas
meminimumkan gangguan pada jarak dan penumpang yang melintas ke wilayah,
waktu untuk mendapatkan perjalanan yang demografi, dan bandara serta
lancar dan nyaman, misalnya pengaturan mempertimbangkan hetrogenitas preferensi
jadwal dan penyediaan informasi, dan dengan dalam pilihan bandara. Hasil penelitian
integrasi fisik yaitu adanya integrasi rute dan menunjukkan bahwa ketiga bandara
titik perpindahan, misalnya perencanaan mempunyai nilai catchment area yang kecil
lokasi stasiun maupun halte pemberhentian dan market share secara cepat menurun
angkutan umum. dengan meningkatnya aksesibilitas waktu
Bao, Hua, dan Gu (2016) meneliti tentang yang singkat menuju suatu bandara. Atribut
relevansi antara aksesibilitas bandara dengan waktu ini juga menjadi lebih sensitif terhadap
tingkat persaingan bandara, yang tersaji segmen penumpang bisnis dan domestik.
dalam paper berjudul Relevance of airport Usami, Manabe, dan Kimura (2017)
accessibility and airport competition. Dalam melakukan penelitian tentang pilihan
penelitian tersebut dinyatakan bahwa bandara dan konektivitas penerbangan
aksesibilitas bandara adalah kriteria yang penumpang domestik dan internasional
penting dalam persaingan bisnis bandara. dengan menggunakan analisa empiris dari
Berdasarkan data panel yang dihimpun dari 9 data survei pergerakan penumpang di Jepang
bandara besar di Provinsi Jiangsu China dari yang disajikan dalam paper berjudul Airport
tahun 2005 hingga 2014 ditunjukan hasil choice and flight connectivity among domestic
bahwa aksesibilitas bandara secara signifikan and international passengers-Empirical
mempengaruhi lalu lintas pergerakan analysis using passenger movement survey
penumpang dan frekuensi jadwal pesawat. data in Japan. Penelitian ini mengamati
Dari hasil olah data terhadap data panel perilaku penumpang terhadap pilihan
tersebut diketahui bahwa lalu lintas bandara di Jepang yaitu Bandara Narita dan
pergerakan penumpang akan meningkat 2 % Haneda di wilayah metropolitan Tokyo.
apabila terdapat peningkatan aksesibilitas Berdasarkan data mikro yang diperoleh dari
bandara sebesar 1 %. Kementerian Transportasi Jepang tahun
2010, hasil penelitian tersebut menyimpulkan

128
bahwa konektivitas penerbangan adalah METODOLOGI
elemen penting dalam memilih bandar udara. Pola pikir penelitian digunakan untuk
Data menunjukkan bahwa Bandara Haneda menjelaskan permasalahan dan obyek
mempunyai potensi menjadi Bandara Hub penelitian serta permasalahan yang akan
internasional di wilayah metropolitan Tokyo. diteliti, adapun pola pikir dari penelitian ini
Untuk pelaku perjalanan dengan tujuan adalah sebagai berikut:
bisnis, Bandara Haneda mempunya potensi
kuat sebagai bandara Hub di Jepang dengan Metode Pengumpulan Data
keunggulan dalam konektivitas yang Metode pengumpulan data menjelaskan
dimilikinya. tata cara data dikumpulkan.
Gambar 2. Pola Pikir Penelitian Optimalisasi Bandara Adi Sumarmo melalui Konektivitas Kereta
Bandara Khusus.
Untuk melakukan kajian Optimalisasi Pengolahan Data
Bandar Udara International Adi Sumarmo Analisa penelitian menggunakan
Solo melalui Peningkatan Konektivitas antara pendekatan teknik stated preference, yaitu
Solo-Yogyakarta dengan Angkutan Kereta Api suatu teknik untuk menggali informasi
Khusus Bandar Udara, maka perlu ditetapkan tentang permintaan dan perilaku perjalanan.
lokasi-lokasi yang mempengaruhi hasil kajian Teknik ini menggunakan pernyataan
ini yaitu: preferensi dari para responden untuk
− Bandar Udara Adi Sumarmo Solo menentukan alternatif rancangan yang
− Bandara Adi Sutjipto Yogyakarta terbaik dari beberapa macam pilihan
− PT. KAI Solo rancangan. Teknik stated preference
− PT. KAI Yogyakarta mendasarkan estimasi permintaan pada
sebuah analisis respon terhadap pilihan yang
Metode Pengumpulan Data sifatnya hipotetikal, misalnya sarana yang
Terdapat dua jenis data yang akan masih dalam perencanaan. Adapun tahapan-
dihimpun, data primer dan data sekunder. tahapan dalam penggunaan stated preference
Pengumpulan data primer dengan cara adalah sebagai berikut:
menyebarkan kuesioner yaitu kepada 1. Identifikasi atribut kunci dari setiap
pemangku kepentingan (stakeholders) yang alternatif dan membuat paket yang
terkait dalam mengembangkan program mengandung pilihan, seluruh atribut
kereta khusus di Bandara Adi Sumarmo dan penting harus direpresentasikan dan
data primer yang dihimpun dari preferensi pilihan harus dapat diterima dan realistis.
penumpang angkutan udara. Pengumpulan 2. Cara didalam memilih akan disampaikan
data primer melalui penumpang dimaksud kepada responden dan responden
untuk mengetahui preferensi penumpang diperkenankan untuk mengekspresikan
terhadap tersedianya fasilitas kereta bandara apa yang lebih disukainya. Bentuk
khusus. Sementara pengumpulan data penyampaian alternatif harus mudah
sekunder dilakukan melalui survei dimengerti, dalam konteks pengalaman
instansional ke PT. Angkasa Pura I dalam hal responden, dan dibatasi.
ini adalah Bandara Adi Sumarmo Solo dan 3. Strategi sampel harus dilakukan untuk
Bandara Adi Sutjipto Yogyakarta, Operator menjamin perolehan data yang
Penerbangan (Maskapai/Airline) yang representatif.
beroperasi di kedua bandara tersebut, dan PT.
KAI Daop VI (Stasiun Balapan Solo dan Stasiun Analisis Data
Tugu Yogyakarta). Data sekunder yang Metode survei yang digunakan adalah
dihimpun adalah informasi mengenai kondisi survei wawancara dengan teknik Stated
bandara eksisting, rute penerbangan, jenis Preference (SP) dan Servqual Analysis. Metode
pesawat, frekuensi penerbangan yang ini merupakan sebuah metode kuesioner
tersedia, dan informasi yang terkait dengan untuk mengetahui perilaku pelaku perjalanan
Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA) di terhadap suatu fasilitas transportasi baru
Stasiun KA Balapan Solo dan Stasiun Tugu (yang belum beroperasi saat survei
Yogyakarta. Selain dengan menggali data dilakukan). Harapan yang diinginkan dari
primer maupun sekunder tersebut juga survei ini adalah untuk mengetahui
dilakukan desk research dengan maksud perubahan perilaku para pelaku perjalanan
untuk mereview penelitian-penelitian ilmiah dengan adanya fasilitas transportasi baru
di jurnal internasional yang telah dilakukan tersebut dan juga besarnya tarif yang
sebelumnya, serta untuk memperkaya teori- dianggap wajar, serta juga untuk mengetahui
teori terkait penelitian guna mempertajam harapan penumpang terhadap pelayan kereta
hasil analisis penelitian. api khusus bandara. Adapun tahapan survei
tersebut sebagai berikut:

130
1. Tahap penyaringan responden. sehingga dapat meningkatkan produktifitas
2. Tahap identifikasi profil responden. dan efisisensi biaya. Variabel indikator yang
3. Tahap identifikasi karakteristik/ digunakan dalam KPIs adalah: Boarding score
informasi perjalanan responden. yaitu rasio dari semua penumpang yang telah
4. Tahap identifikasi preference dan sampai di gate boarding; Waktu proses check-
harapan responden terhadap adanya in; Waktu proses pemeriksaan security
kereta api khusus bandara. bandara; Waktu proses keseluruhan yaitu
Setiap tahapan harus dilalui secara waktu yang digunakan penumpang dari
berurutan sehingga mendapatkan persepsi masuk stasiun kereta api hingga sampai pada
dari responden yang sesuai dengan kriteria boarding gate; dan Rasio antara waktu yang
yang diharapkan.
diperlukan untuk semua proses dan
scheduled process time yaitu waktu proses
HASIL DAN PEMBAHASAN
yang ideal, dari waktu masuk ke dalam
Best Practice Optimasi Bandara stasiun KA hingga sampai ke boarding gate
Melalui Integrasi Moda Di Bandara termasuk buffer time untuk kedatangan
Eropa pesawat. Selanjutnya digunakan juga
Bandara-bandara besar di belahan benua indikator Key Control Parameters (KCPs)yang
Eropa telah mengembangkan Total Airport terdiri dari: Pengecekan proses check in;
Management (TAM) yaitu sekumpulan Key Pengecekan proses pemeriksaan security
Performance Indicators (KPIs) yang bandara; Perubahan jadwal penerbangan
ditetapkan untuk mengukur kinerja bandara. (mengoreksi waktu block-off apabila
Selanjutnya KPIs tersebut dijadikan data menunggu penumpang yang terlambat); dan
untuk melakukan simulasi menggunakan Perubahan jadwal kereta api artinya jadwal
program OPTIMODE yang merupakan extend kereta api dapat disesuaikan untuk
dari Airport Collaborative Decision Making mengambil penumpang yang mungkin gagal
(A-CDM). A-CDM sendiri ditujukan untuk dalam mengejar penerbangannya. Hasil
meningkatkan efisiensi secara menyeluruh simulasi secara visual dapat digambarkan
kegiatan operasional bandara dengan melalui Pax-Radar dimana konsep ini
sumberdaya yang ada dan melakukan merefleksikan kemampuan dalam
prediksi terhadap semua kejadian dalam mengumpulkan informasi posisi penumpang
operasional bandara. Prediksi dapat dalam suatu aplikasi.
memberikan manfaat secara signifikan
terhadap jaringan operasi dan bandara
Gambar 3. Sistem program aplikasi “Pax-Radar” dalam sinergi integrasi antarmoda
Sumber: Milbredt, et al., 2017
Data real time dapat digunakan untuk Tengah yang diharapkan dapat menjadi
mendukung penjadwalan transportasi bandar udara dengan positioning untuk
antarmoda dan untuk memprediksi yang business maupun leisure (for cultural heritage
selanjutnya dapat diproses untuk mengukur tourism), lokasi yang tidak terlalu jauh dengan
utilitas infrastruktur. Sistem Pax-Radar juga kota Yogyakarta membuat Bandara Adi
menggambarkan informasi setiap Sumarmo menjadi layak untuk selalu
penerbangan yang ada dalam flight plan, yang dikembangkan. Kota Yogyakarta sendiri
selanjutnya dengan simulasi mikroskopik dikenal sebagai salah satu destinasi wisata
dapat digambarkan akibat keterlambatan favorit di Indonesia dengan berbagai tempat
pesawat, misalnya ketika pesawat terlambat wisata ditawarkan, baik wisata alam maupun
selama 1,5 jam akan berakibat pada wisata budaya. Hal ini menarik banyak minat
kedatangan empat rangkaian kereta api wisatawan baik domestik maupun asing
secara bersamaan, hal ini tentu saja akan untuk berkunjung ke tempat wisata di Kota
berdampak pada pelayanan di bandara yang Yogyakarta, baik dengan menggunakan
mengakibatkan banyaknya penumpang yang kendaraan pribadi maupun umum. Tabel 1
terlambat sampai di boarding gate. Program menggambarkan dimensi profile kedua
software ini juga dikembangkan dengan bandara yang saling berdekatan. Kedua
memadukan sistem manajeman kereta api bandara tersebut sama-sama merupakan
dengan sistem pengaturan pergerakan bandara dengan kategori Internasional
pesawat, sehingga memungkinan dalam dengan hierarki hub sekunder. Bandara Adi
menjadwal ulang kereta dan pesawat agar Sumarmo memiliki runway yang lebih
tidak berdampak terhadap keterlambatan panjang, kapasitas parking stand yang lebih
penumpang dalam mendapatkan besar, dan area terminal yang lebih luas
penerbangannya. dibanding Bandara Adi Sutjipto. Namun
demikian produksi penumpang maupun
Kinerja Bandara Internasional Adi pesawat di Bandara Adi Sumarmo masih
Sumarmo Solo Sebagai Penyangga terlalu jauh tertinggal dibandingkan dengan
Bandara Adi Sutjipto Yogyakarta Bandara Adi Sutjipto.
Bandar Udara Adi Soemarmo Solo menjadi
salah satu bandara di wilayah Provinsi Jawa

132
Tabel 1. Perbandingan kinerja Bandara Adi Sutjipto Yogyakarta dengan Bandara Adi Sumarmo Solo
Bandara
Dimensi
Adi Sutjipto Adi Sumarmo
Kategori Bandara Intl Intl/EmbarkHaji
Hirarki Hub Sekunder Hub Sekunder
Kelas I II A
Panjang Runway 2.200 m x 45 m 2.600 m x 45 m
Operated Aircraft B-737-900/800 B-767-300
Parking Stand Exist 9 (Narrow Body) 10 (Narrow Body)
Kapasitas Terminal
 Internasional 362.066 Pax 150.000 Pax
 Domestik 1.388.776 Pax 1.500.000 Pax
Rute Internasional 2 Penggal Rute 2 Penggal Rute
Rute Domestik 14 Penggal Rute 11 Penggal Rute
Airline Int 2 Operator 3 Operator
Airline Dom 10 Operator 8 Operator
Pax/tahun (2016) 7,2 Juta 2,2 Juta
Passenger Growth 12,5% 30,4 %
Luas Terminal 9.201 M2 13.000 M2
slot time penerbangan yang tidak dapat

dipenuhi mengingat keterbatasan kapasitas
PENUMPANG
runway. Hal ini tentu menjadi peluang bagi
2.500
2.190 Bandara Adi Sumarmo yang mempunyai
2.000 lokasi berdekatan. Saat ini produksi bandara
1.525
1.500 1.396 1.511 1.418 baik produksi penumpang maupun pesawat
1.196
1.000
di Bandara Adi Sumarmo menunjukkan pada
tahun 2015-2016 mengalami pertumbuhan
500
yang signifikan yaitu sebesar 30,4% untuk
- pergerakan penumpang dan 3,5% untuk
2011 2012 2013 2014 2015 2016
pergerakan pesawat, seperti terlihat dalam
grafik pada Gambar 4. Infrastruktur Bandara
PESAWAT
Adi Sumarmo baik dari sisi udara maupun sisi
35.000 darat juga sangat memungkinkan untuk
30.000 27.565 28.934
24.268 23.574 25.413 menampung perpindahan penumpang dari
25.000
20.000 Bandara Adi Sutjipto, dengan demikian solusi
16.872
15.000 untuk mengatasi kepadatan lalu lintas
10.000 Bandara Adi Sutjipto dengan mengalihkan
5.000 penumpang ke Bandara Adi Sumarmo adalah
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016
layak dilakukan.
Stated Preference Perilaku Penumpang
Gambar 4. Pertumbuhan data traffic pergerakan Angkutan Udara
penumpang danpesawat 6 tahun
terakhir di Bandara Adi Sumarmo Bandara Adi Sutjipto Yogyakarta
Solo. Pelaksanaan survei yang telah dilakukan
pada tanggal 24 hingga 27 Agustus 2017 di
Sementara Bandara Adi Sutjipto
terminal keberangkatan penumpang Bandara
berdasarkan data di lapangan telah
Adi Sutjipto Yogyakarta, dimaksudkan untuk
mengalami overdemand, banyak permintaan
mengetahui preferensi penumpang dengan berikutnya berada pada usia 40-50 tahun dan
akan tersedianya kereta api bandara khusus sisanya 2 % berusia kurang dari 17 tahun.
yang menghubungkan Bandara Adi Sutjipto Sementara berdasarkan maksud perjalanan
Yogyakarta dengan Bandara Adi Sumarmo mayoritas responden berpergian dengan
Solo. Berikut hasil analisa mengenai profil dengan tujuan untuk melakukan kegiatan
responden, perilaku perubahan penumpang, bisnis/pekerjaan. Selanjutnya profil
preferensi, dan prioritas harapan dengan responden berdasarkan tingkat pendapatan
akan tersedianya kereta api khusus bandara . responden Bandara Adi Sutjipto dengan
tingkat pendapatan ≤ Rp 3.000.000 lebih
dominan, yaitu sebesar 25%, diikuti oleh
tingkat pendapatan Rp 4.000.001-Rp
5.000.000 sebesar 23%. Untuk selanjutnya
pembagian proporsi pendapatan responden,
yaitu: Rp 5.000.001-Rp 6.000.000 sebesar
18%; Rp 3.000.001-Rp 4.000.000 sebesar
18%; sisanya >Rp 6.000.000 sebesar 15%.
Gambar 5. Karakteristik profil responden Bandara

Adi Sutjipto berdasarkan tingkat usia.
Maksud/Tujuan Perjalanan Responden
28%
60%
5% Gambar 7. Karakteristik profil responden Bandara

7% Adi Sutjipto berdasarkan tingkat
pendapatan.
Bisnis/pekerjaan
rekreasi/berbelanja
Pendidikan Karakteristik profil responden Bandara
Keluarga/Pribadi/Teman Adi Sutjipto menurut biaya yang harus
Gambar 6. Karakteristik profil responden Bandara dikeluarkan oleh responden dari tempat asal
Adi Sutjipto berdasarkan maksud ke Bandara Adi Sutjipto berturut-turut dari
perjalanan.
yang terbesar, yaitu: 20 – 40 ribu rupiah
Karakteristik profil responden Bandara (26%), biaya 40 – 60 ribu rupiah (19%), biaya
Adi Sutjipto berdasarkan tingkat usia 60 – 80 ribu rupiah (15%), biaya dengan >500
menunjukkan mayoritas responden berusia ribu dan < 20 ribu rupiah dengan presentase
produktif usia 20 hingga 30 tahun yaitu yang sama (13%) serta biaya yang besarnya
sebesar 46 %, mayoritas kedua 19 % 80 – 100 ribu rupiah (5%), biaya 150 – 300
responden berada posisi usia yang telah ribu rupiah (4%), dan biaya 100 -150 ribu
mapan 30 hingga 40 tahun, selanjutnya rupiah (3%) serta biaya dengan besar 300 –
masing-masing 12 % berada pada usia 17-20 500 ribu rupiah (2%).
tahun dan diatas 50 tahun , disusul 9 %

134
HASIL DAN PEMBAHASAN Keinginan Beralih ke Bandara Adisumarmo
Uraikan di bagian ini hasil yang diperoleh. Bila ada Kereta Bandara
Penulisan hasil bisa ditambahkan dengan
menyajikannya dalam bentuk tabel dan atau 9%
gambar. Tabel 1 menjelaskan bahwa
berdasarkan metode analisis A dan B, 91%
diperoleh hasil ini dan itu secara terfokus.
Ya Beralih
Tidak Beralih
Gambar 9. Preferensi responden Bandara Adi

Sutjipto terhadap alternatif moda
transportasi Kereta Api Khusus
Bandara
Untuk preferensi tarif, jika dibandingkan

dengan tarif/biaya moda yang bisa menjadi
pesaing KA Bandara (misalnya: kereta
Gambar 8. Karakteristik profil responden Prameks, Sidomukti, kereta jarak jauh Argo
berdasarkan biaya yang Wilis, bus, dan taksi), sebagian besar
dikeluarkan untuk sampai Bandar responden tidak keberatan dengan harga
Udara Adi Sutjipto. yang ditawarkan asalkan beberapa kriteria
kebutuhan konsumen KA terpenuhi. Dari data
Ketika ditanyakan kepada responden
yang didapat, diketahui bahwa sebagian besar
tentang preferensinya terhadap alternatif
dari responden bersedia membayar tarif
moda transportasi baru dari/menuju bandara
maksimal sebesar Rp 20.000-Rp 40.000
Adi Sutjipto ternyata mayoritas responden
(65%), gambar 10 berikut menampilkan
(91%) menyatakan setuju dengan alternatif
persepsi responden terhadap tarif KA khusus
KA Bandara sebagai alat transportasi
Bandara.
dari/menuju Bandara Adi Sutjipto (Gambar
9). Pilihan ini dapat dimengerti karena faktor
padatnya lalu lintas udara dan keterbatasan
luas bandar udara Adi Sutjipto, sedangkan
sebaliknya Bandara Adi Sumarmo masih
sangat memungkinkan untuk lebih
dioptimalkan. Dalam mengoptimalkan
Bandara Adi Sumarmo melalui kereta api
khusus bandara tentu saja faktor ketepatan
waktu menjadi hal yang penting bagi
masyarakat, serta diiringi dengan integrasi
yang baik secara sistem fisik, jadwal, maupun Gambar 10. Preferensi responden Bandara Adi
Sutjipto terhadap alternatif moda
pembayaran antar moda ( moda pesawat dan
transportasi Kereta Api Khusus
kereta api) . Bandara
Sementara preferensi penumpang Tabel 2. Harapan Responden terhadap kualitas
terhadap letak bagasi kereta api khusus pelayanan Kereta Api Khusus Bandara
bandara, menunjukkan bahwa keamanan dan
Service Quality
kenyamanan bagasi merupakan kriteria yang Resp
juga dianggap penting bagi calon penumpang 1 2 3 4 5 6 7 8
Kereta api khusus Bandara Adi Sumarmo – 1 2 2 1 1 2 2 2 2

Adi Sutjipto. Berdasarkan data kuesioner,
2 2 1 1 1 1 2 2 2
mayoritas responden memilih gambar
3 2 1 1 1 1 2 2 1
gerbong 1 (sebanyak 54%) dengan desain
bagasi dengan posisi di atas dan tertutup ... ... ... ... ... ... ... ... ...
seperti kabin pesawat. Tempat duduk dari ... ... ... ... ... ... ... ... ...
gerbong ini semuanya menghadap ke depan dst 1 1 1 1 2 2 2 2
seperti kereta api komersial dan tidak rrat 1,3 1,4 1,1 1,3 1,5 1,5 1,2 1,5
berhadap-hadapan seperti umumnya kereta a 6 5 8 6 7 1 8 4
KRL. Gambar 10 menampilkan persepsi rank 3 4 1 3 7 5 2 6
responden terhadap pilihan gerbong dan
loker KA Bandara. Alasan pemilihan desain Dari hasil pengolahan data tersebut
gerbong ini umumnya adalah karena diperoleh hasil bahwa urutan prioritas
pertimbangan keamanan terhadap barang harapan penumpang terhadap pelayanan
bawaan yang masih takut tertukar jika letak kereta api khusus bandara adalah:
bagasi barang terdapat di depan, serta desain
yang mewah seperti pesawat sehingga dinilai 1. Ketepatan waktu keberangkatan dan
nyaman dan eksklusif. kedatangan kereta
2. Informasi jadwal kereta dan pelayanan
Letak Bagasi Pada Kereta Bandara self check-in:
10%
diatas/ Kursi RC 3. Penanganan dan keamanan bagasi
36% 54% disamping/ kursi RC 4. Kemudahan mendapatkan tiket
disamping/Kursi 5. Kenyaman dalam perjalanan
memanjang
6. Kesopanan dan keramahan petugas
7. Kebersihan fasilitas kereta api
8. Kelengkapan fasilitas kereta api
Dapat diambil kesimpulan bahwa variabel

waktu tetap menjadi prioritas bagi pengguna
Gambar 11. Preferensi responden Bandara Adi jasa angkutan udara yang ingin melakukan
Sutjipto terhadap letak bagasi alih moda dan prioritas berikutnya adalah
Kereta ApiKhusus Bandara
dalam hal penangan bagasi.
Selanjutnya dari sisi operator
Selanjutnya berdasarkan survei yang telah
penerbangan yang beroperasi di Bandara Adi
dilakukan pada bulan Agustus 2017, prioritas
Sutjipto dan Adi Sumarmo, langkah yang akan
terpenting variabel kualitas pelayanan yang
ditempuh ketika Kereta Api khusus bandara
diharapkan oleh pengguna jasa angkutan
beroperasi, semua operator penerbangan
udara terhadap pelayanan Kereta Api Khusus
yang beroperasi di kedua bandara tersebut
Bandara adalah seperti yang tersaji dalam
mau mengalihkan penerbangan dari dan
Tabel 2 berikut.
menuju Kota Yogyakarta melalui Adi
Sumarmo. Gambar 12 dan 13 berikut adalah
gambaran prosentase operator penerbangan
yang beroperasi di kedua bandara tersebut.

136
Skenario Shifting Penumpang Ter A + Ter B Domestik
Jumlah Penerbangan dari dan menuju Bandara
Adi Sutjipto
SKENARIO 3 (70%) 4.760.998
7%
10% SKENARIO 2 (50%) 3.400.713
30% PT.Garuda Indonesia
PT. Sriwijaya Air SKENARIO 1 (30%) 2.040.428
PT. Lion Air
11%
42% EKSISTING 6.801.425
Air Asia
PT. Citilink
- 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000
Gambar14. Skenario Shifting Penumpang

Domestik Bandara Adi Sutjipto
Gambar 12. Operator airline yang beroperasi di Yogyakarta
Bandara Adi Sutjipto
Skenario Shifting Penumpang Ter A + Ter B

Jumlah Penerbangan dari & menuju Bandara Internasional
Adi Sumarmo
SKENARIO 3 (70%) 289.058
SKENARIO 2 (50%) 206.470
9%
45% PT.Garuda Indonesia SKENARIO 1 (30%) 123.882
41%
PT. Sriwijaya Air EKSISTING 412.940
PT. Lion Air
- 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000
5% PT. Citilink
Gambar 15. Skenario Shifting Penumpang
Internasional Bandara Adi
Sutjipto Yogyakarta
Gambar 13. Operator airline yang beroperasi di

Pada skenario 1 penumpang domestik
Bandara Adi Sumarmo
yang bersedia menggunakan kereta api
bandara khusus dan berpindah melalui
Skema Skenario Optimalisasi Bandara
Bandara Adi Sumarmo adalah sebesar
Internasional Adi Sumarmo Solo
2.040.423 penumpang per tahun, dengan
Untuk mengetahui berapa besar skenario 2 jumlah penumpang yang
penumpang Adi Sutjipto yang akan berpindah sebesar 3.400.713 penumpang per
menggunakan kereta api khusus bandara dan tahun dan dengan skenario 3 maka
bersedia menggunakan Bandara Adi perpindahan penumpang akan mencapai
Sumarmo, selanjutnya disimulasikan dalam 4.760.998 penumpang per tahun. Sementara
tiga (3) skenario yaitu skenario 1 (30 %), untuk penumpang internasional pada
skenario 2 (50 %), dan skenario 3 (70%). skenario 1 terdapat 123.882 penumpang per
Gambar 14 dan 15 berikut adalah hasil tahun yang berpindah melalui Bandara Adi
simulasi menggunakan tiga skenario tersebut Sumarmo, dengan skenario 2 terdapat
yang disimulasikan berdasarkan jumlah 206.470 penumpang per tahun dan dengan
pergerakan penumpang di terminal A dan B skenario 3 maka perpindahan penumpang
pada penumpang domestik dan internasional internasional akan mencapai 289.058
Bandara Adi Sutjipto Yogyakarta. penumpang per tahun. Merujuk pada jenis
kereta api khusus bandara seperti Raillink di melalui survei preferensi penumpang
Kualanamu dengan kapasitas sebesar 308 angkutan udara di Bandara Adi Sutjipto.
penumpang/set kereta, dan tingkat Kereta api bandara juga akan dapat
perjalanan kereta api sebesar 60 -90 menit memainkan peran penting sebagai
sekali dalam 1 hari, maka load factor rata-rata penghubung kedua bandara apabila dapat
harian kereta api khusus bandara telah dikelola secara tepat melalui integrasi fisik,
mencapai 80%, artinya menggunakan integrasi jaringan, integrasi tarif, integrasi
skenario 1 dengan perpindahan jumlah informasi dan integrasi institusi. Pengenaan
penumpang 2.164.310 penumpang/tahun tarif yang terjangkau dimana 65% responden
atau 5.930 penumpang perhari telah menyatakan bersedia membayar tarif
mencapai titik optimal. maksimal sebesar Rp 20.000-Rp 40.000juga
Perpindahan tersebut dimungkinkan menjadi atribut penting selain atribut waktu,
terjadi apabila ada kereta bandara dari Adi yang akan mendorong penumpang (91%
Sumarmo menuju Adi Sutjipto dengan responden) untuk menggunakan alternatif KA
penambahan tarif terusan dalam tiket Bandara sebagai alat transportasi dari atau
pesawat pada range harga Rp 20.000 hingga menuju Bandara Adi Sutjipto. Sementara
Rp 60.000. Selain itu perpindahan berdasarkan simulasi menggunakan tiga (3)
dimungkinkan karena faktor lebih murahnya skema, dengan menggunakan skenario 1
tiket pesawat melalui Bandara Adi Sumarmo, yaitu perpindahan jumlah penumpang
dimana selisih tarif rata-rata penerbangan mencapai 2.164.310 penumpang/tahun atau
Jakarta – Solo dan Jakarta Yogyakarta 5.930 penumpang per hari, load factor rata-
mencapai Rp. 214.631 – 278.800 dengan rata harian kereta api telah mencapai 80 %
penambahan waktu ± 60 menit untuk artinya kereta api bandara khusus dapat
menggunakan moda lanjutan kereta api dioperasikan untuk mendukung konektivitas
Bandara. Penyediaan kereta api bandara Bandara Adi Sutjipto dengan Adi Sumarmo.
khusus ini dapat menjadi solusi dalam Dengan padatnya lalu lintas pergerakan
mengurangi beban pergerakan pesawat pesawat dan penumpang di Bandara Adi
maupun penumpang di Bandara Adi Sutjipto, Sutjipto dapat teratasi dan optimalisasi
dan hal tersebut juga akan meningkatkan Bandara Adi Sumarmo sebagai bandara
utilitasi runway dan terminal di Bandara Adi terdekat dengan Adi Sutjipto juga dapat
Sumarmo. Selain itu perubahan perilaku terwujud.
pengguna angkutan udara ini juga akan
memberikan dampak terhadap makin SARAN (Optional)
dinamisnya sektor transportasi kedua Untuk menentukan tarif yang sesuai
wilayah tersebut. Konektivitas menjadi faktor dengan kemampuan penumpang perlu
penting karena dengan adanya konektivitas dilakukan penelitian lebih lanjut tentang
memudahkan keterhubungan kedua wilayah willingness to pay pengguna kereta api
dengan waktu dan biaya yang relatif bandara khusus. Selain itu perlu dilakukan
terjangkau, dengan demikian sasaran penelitian lebih mendalam tentang sistem
kebijakan SISTRANAS yaitu memberikan integrasi antarmoda seperti dalam best
pelayanan transportasi yang efisien dan practice di bandara-bandara besar Eropa
efektif melalui indikator aksesibilitas, yang telah diuraikan dalam penelitian ini,
terpadu, tarif terjangkau, dan dengan utilitas sehingga dapat disinergikan antara
tinggi dapat tercapai dan diimplementasikan. kedatangan penumpang angkutan udara yang
dari dan ke Yogyakarta dengan kedatangan
KESIMPULAN dan frekwensi kereta api bandara khusus.
Atribut waktu menjadi faktor penting Dengan demikian variabel ketepatan waktu
dalam penentu perubahan perilaku pengguna yang merupakan variabel penentu dalam
angkutan udara. Hal tersebut dibuktikan preferensi penumpang untuk beralih moda

138
dan menggunakan penerbangan melalui cross border Upper Adriatic multi-airport
Bandara Adi Sumarmo dapat terealisasi region. Journal Air Transport Management
secara optimal. Selanjutnya untuk 57(2016) pages 143-154.
mengintegrasikan menjadi suatu sistem
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: PM
integrasi moda yang baik, perlu dibuat 69 Tahun 2013 tentang Tatanan
Regulasi terkait Fare Box Collection untuk Kebandarudaraan Nasional.
menampung dan membagikan hasil dari tarif
penumpang baik ke maskapai penerbangan, Peraturan Menteri Perhubungan, 2005.
Angkasa Pura selaku pengelola bandara dan Sistem Transportasi Nasional, KM 49
Operator Kereta Api Khusus bandara, Tahun 2005.
sehingga jaminan pengelolaan akan sistem
Pikiran Rakyat, 2017. KA Bandara Adi
integrasi dapat berjalan secara professional. Sumarmo Stasiun Balapan Solo untuk
tingkatkan layanan turis ke Joglosemar.
UCAPAN TERIMAKASIH [online] www.pikiran-rakyat.com/
Penulis mengucapkan terima kasih kepada wisata/2017/04/09/ka-bandara-
PT. Angkasa Pura I khususnya kepada adisumarmo-stasiun-solo-balapan-untuk-
tingkatkan-layanan-turis-ke-Joglosemar.
Bandara Adi Sumarmo Solo dan Bandara Adi
Sutjipto Yogyakarta yang telah mendukung Riley, P., Bührmann, S., Hoenninger, P.,
dalam penyediaan data primer maupun Christiaens, J., 2010. Passenger
sekunder, PT. KAI dalam hal ini adalah DAOP intermodality from A to Z: Intermodal
VI yaitu Stasiun KA Balapan Solo dan Stasiun passenger transport in Europe.The
KA Tugu Yogyakarta, serta kepada Pusat European forum on intermodal passenger
Litbang Transportasi Udara yang telah travel. Link-consortium. Europe.
Retrievedfrom:
mendukung dalam pendanaan penelitian ini.
http://www.mobiel21.be/sites/default/fi
les/publications/Brochure%20link%20kl
DAFTAR PUSTAKA einer.pdf.
Bao Danwen, Hua Songyi and Gu Jiayu, 2016.
Relevance of airport accessibility and Saliara, 2014. Public transport integration:
airport competition. Journal of Air The case study of thessaloniki, Greece.
Transport Management 55(2013) pages Transportation Research Procedia (4),
52-60. 535-552
Jones W.B., Cassady C.R., & Bowden R.O., Usami Munekatsu, Manabe Masashi, Kimura
(2000). Developing a standard definition Shin, 2017. Airport choice and flight
of intermodal transportation. connectivity among domestic and
Transportaion Law Journal, (vol. 27). international passengers-Empirical
analysis using passenger movement
Luk, J., Olsewski, P., 2003. Integrated public survey data in Japan. Journal of Air
transport in Singapore and Hongkong. Transport Management 58 (2017) pages
Road & Transport Research. Vol. 12 No. 4 15-20.
Proquest Central. pp.41.
Vespermann,. and Wald. 2011. Intermodal
Milbredt, Rudolp, Grunewald and Christ, integration in air transportation: status
2017. Evaluating condition and impact of quo, motives and future developments.
intermodal traffic management involving Journal of Transport Geography9 (6):
airports and raiways. Transportation 1187-1197.
Research Procedia 25 (2017) pages 1735-
1744. Wei Wenbin, Gosling Geoffrey D., 2013.
Strategies for collaborative funding of
Paliska D, Drobne S, Borruso G, Gardina M, and intermoda airport groundaccessprojects.
Fabjan D., 2016. Passenger’s airport choice Journal of Air Transport Management 32
and airport’s catchment area analysis in (2013) pages 78-86.
Zhang, Y., and Hansen, M., 2008. Real-time
intermodal substitution: strategy for
airline recovery from schedule
perturbation and for mitigation of airport
congestion. Transport Research Record:
Journal of Transportation Research Board
2052, 90-99

140
WARTA ARDHIA
Analisis Sistem Kendali Terbang dengan Gain Scheduling Pada Pesawat Efek
Permukaan
Wing In Surface Effect Craft Flight Control System Analysis With Gain Scheduling
Sayuti Syamsuar
Pusat Teknologi Sistem dan Prasarana Transportasi, Kedeputian Teknologi Industri Rancang Bangun
dan Rekayasa, BPPT
email: sayutisyamsuar@yahoo.com
Histori Artikel: This paper provides an overview of the design of adaptive flight control
Diterima: 13 Oktober 2017 system of wing in surface effect craft Lippisch configuration 8 passengers
Direvisi: 30 Desember 2017
capacity during cruise in the low speed and low altitude. The control system will
Disetujui: 30 Desember 2017
Dipublikasi online: 31 Des 2017 be used the control surface, such as elevator deflection as input and pitch angle
deflection as output response or by using engine throttle setting as input and
Keywords: others output response in the longitudinal mode.
control adaptive, surface effect, This paper describes some methodologies control system method and
lippisch configuration, pid analysis such as PID controller system with gain scheduling approach, and root
controller, root locus, neural locus method. The observable matrices (4 x 4) on the longitudinal mode that used
networks, and wind tunnel test
in the control system became from aerodynamic derivative parameters of 8
seaters configuration that calculated by DATCOM numerical simulation or wind
Kata kunci:
kontrol adaptif, efek permukaan, tunnel test result and dummy data.
konfigurasi lippisch, kontroler pid,
root locus, neural networks, dan uji Kajian ini merupakan rancangan sistem kendali terbang adaptif pada
terowongan angin pesawat efek permukaan konfigurasi Lippisch kapasitas 8 orang saat terbang
mendatar pada kecepatan dan ketinggian terbang rendah. Sistem kendali
terbang yang digunakan, seperti defleksi elevator sebagai input dan defleksi
sudut pitch sebagai respon output atau penggunaan defleksi throttle mesin
sebagai input dan parameter respon output lain pada gerak matra
longitudinal.
Kajian menjelaskan penggunaan beberapa metodologi dan analisis sistem
kendali terbang adaptif, seperti kontroler PID dengan pendekatan gain
scheduling, dan metoda root locus. Matriks ruang keadaan berukuran (4 x 4)
pada matra longitudinal yang digunakan pada sistem kendali terbang adaptif
diperoleh dari parameter turunan aerodinamika hasil perhitungan numerik
DATCOM atau hasil uji terowongan angin dan data dummy.
Analisis Sistem Kendali Terbang Dengan Gain Scheduling Pada Pesawat Efek Permukaan
(Sayuti Syamsuar) 141
PENDAHULUAN Taylor (2003) pada konfigurasi Lippisch tipe
Beberapa peneliti dalam bidang efek B untuk pesawat efek permukaan masa
permukaan mempresentasikan hasil uji depan. Pembanding utama dalam penelitian
terowongan angin, seperti Afremov (1996) ini adalah Flight Ship FS8 yang telah
dan Chawla (1988) di dunia internasional. memenuhi persyaratan sertifikasi
Kornev dan Matveev (2003) membahas International Maritime Organization (IMO),
tentang pemodelan fisik secara terperinci. seperti pada Gambar 1 Pada pesawat FS8 ini,
Eksperimen dalam bidang aerodinamika dari kerja Pilot masih besar untuk mengendalikan
subjek airfoil simetrikal NACA 0015 dan pesawat saat terbang mendatar di ketinggian
pengujian model di terowongan angin efek permukaan. Apabila, ada sistem kendali
berkecepatan rendah serta adanya efek terbang adaptif, maka kerja Pilot menjadi
permukaan yang dibahas oleh Ahmada dan berkurang. Paper ini menyajikan beberapa
Sharmab (2004). Sedangkan, Nebylov et al., langkah penelitian dalam merancang sistem
(2007), meneliti tentang sistem kendali kendali terbang di ketinggian rendah dengan
terbang otomatis pesawat WISE, di mana konsep Single Input Single Output (SISO).
tinjauannya telah dibahas sebelumnya oleh
Gambar 1. Pesawat WISE Flight Ship FS8 konfigurasi Lippisch kapasitas 8 orang
Sumber(https://sites.google.com/)
TINJAUAN PUSTAKA dengan fenomena efek permukaan

Pada fenomena efek permukaan diindikasikan mempunyai geometri sayap
diperlihatkan oleh aliran udara yang bergerak delta inverse dengan rentang sayap lebih
sepanjang lebar dan tebal sayap. Pada wingtip pendek disebut dengan konfigurasi sayap
terlihat komplikasi aliran udara tersebut, di Lippisch. Pesawat efek permukaan
mana tekanan udara tinggi berasal dari memanfaatkan bantalan udara dinamik di
permukaan bawah sayap bertemu dengan bawah sayap dan vortex yang terjadi pada
aliran udara dari permukaan atas sayap wingtip. Pada Gambar 2 terlihat ilustrasi dari
bertekanan rendah. Pada udara bebas, maka vortex pada wingtip dan downwash pada
wingtip mempunyai ruang gerak yang lebih sayap pesawat. Pada Gambar 2 juga terlihat
leluasa dibandingkan di efek permukaan. pesawat yang terbang dekat dengan efek
Aspect Ratio, (AR) dari wahana terbang permukaan.

142
Gambar 2 Ilustrasi pesawat yang terbang (a). di udara bebas dan (b). khusus dekat dengan efek
permukaan. (Cui dan Zhang, 2010)
Ketika sebuah pesawat yang terbang udara berkurang pada bagian atas airfoil,
beberapa feet dari permukaan tanah, maka sebagai esensi dari gaya angkat aerodinamika,
terjadi suatu perbedaan dalam bentuk aliran Laero yang berkontribusi menekan massa
udara di sekitar sayap pesawat, karena udara ke bawah sayap. Semakin banyak
komponen vertikal dari aliran udara di downwash, maka semakin kuat sayap utama
sekeliling sayap tertahan oleh permukaan menekan massa udara ke bawah badan
tanah/ air. Hal ini mengubah arah semburan pesawat. Pada jumlah sudut serang alpha, α
udara dari sayap utama ke atas, ke bawah dan sayap utama yang besar, maka induced drag
vortex dari wingtip. Fenomena efek menjadi besar dengan kecepatan terbang
permukaan mengubah aliran udara di sekitar pesawat yang rendah.
sayap pesawat yang terbang rendah, di mana Induced drag mendominasi kecepatan
perubahan itu terjadi karena adanya rendah, sedangkan pengurangan vortex di
perubahan pola aliran udara di permukaan air ujung sayap mengubah distribusi gaya angkat
tersebut. Karakter aerodinamika dari aerodinamika, Laero sepanjang sayap utama,
permukaan sayap belakang dan sayap utama sehingga mengurangi sudut serang alpha, α
pesawat diubah oleh efek permukaan, di sayap utama. Sebab itu sayap utama
mana efek yang paling prinsip disebabkan membutuhkan sudut serang alpha, α yang
oleh jarak yang dekat antara sayap utama ke kecil di efek permukaan untuk menghasilkan
permukaan tanah. Ketika sayap utama koefisien gaya angkat aerodinamika, CL yang
mengalami efek permukaan, maka koefisien sama. Jika sudut serang alpha, α sayap utama
gaya angkat aerodinamika, CL bertambah dipertahankan, maka koefisien gaya angkat
besar dengan konsekuensi terjadi penurunan aerodinamika, CL bertambah besar. Efek
upwash, downwash dan vortex di wingtip. permukaan mengubah efisiensi daya propulsi,
Induced drag dari hasil kerja sayap utama EHP pada kecepatan rendah di ketinggian
juga mempertahankan pesawat agar rendah, sedangkan induced drag terjadi di
terangkat dengan cara yang sederhana dan kecepatan rendah, (Fadjar Nugroho, 2009)
mengalihkan aliran udara ke bawah. Tekanan (www.ilmuterbang.com).
Gaya Gaya Aerodinamika Secara drag polar dengan koefisien gaya angkat
Komputasional Konfigurasi Lippisch aerodinamika, CL dan koefisien gaya hambat
Menurut Muhammad (2005), data aerodinamika, CD pada pasangan sudut
perilaku pesawat WISE konfigurasi Lippisch serang alpha, α = -2o ke 16o dengan
tipe B kapasitas 8 orang dianalisis melalui ketinggian terbang, h = 0.0 m dan h = 1.0 m
program DATCOM terlebih dahulu untuk dengan kecepatan, V tertentu terhadap
mengetahui parameter gaya dan momen pesawat WISE konfigurasi Lippisch kapasitas
aerodinamika serta turunan. Perhitungan 8 orang dengan menggunakan airfoil jenis
gaya angkat aerodinamika, Laero dari kurva Clark Y pada sayap utama [4], diperlihatkan
oleh Gambar 3.
Gambar 3 Kurva drag polar CL versus CD dengan sudut serang alpha, α sayap utama (α = -2o ke 16o untuk
ketinggian terbang, h = 0.0 m (hijau) dan 1.0 m (biru) dengan kecepatan, V (Muhammad, 2005)
Uji Model 3D dari Aerodinamika Sayap hambat aerodinamika CD dan koefisien

Airfoil Clark Y di Terowongan Angin momen aerodinamika CM versus sudut
Menurut Wijiatmoko et al., (2006) tentang serang alpha, α sayap utama bersesuaian
simulasi dengan Vortex Lattice Method (VLM) dengan perhitungan DATCOM. Slope dari
dan pengujian model 3 D di terowongan angin pitching moment, CMα versus sudut alpha, α
pada beberapa variasi ketinggian, h. Uji sayap utama yang negatip memenuhi kriteria
terowongan angin dari model pesawat WISE Irodov dan Staufenbiel.
konfigurasi Lippisch kapasitas 8 orang. Hasil Model 3 D dari pesawat WISE konfigurasi
uji terowongan angin, seperti koefisien gaya Lippisch tipe B kapasitas 8 orang yang berada
angkat aerodinamika, CL; koefisien gaya di seksi uji dari uji terowongan angin [12],
diperlihatkan pada Gambar 4.
Gambar 4 Uji terowongan angin terhadap model 3 D dari pesawat WISE konfigurasi Lippisch
tipe B (Wijiatmoko et al., 2006)

144
Berdasarkan hasil penemuan hasil uji aerodinamika yang lebih baik pada ketinggian
terowongan angin ini, maka dikatakan bahwa terbang, h = 2.5 m dengan kecepatan, V = 80.0
pesawat WISE konfigurasi Lippisch tersebut knot untuk kategori efek permukaan. Secara
stabil statik pada gerak matra longitudinal, di detail, kurva koefisien gaya aerodinamika dari
mana pada ketinggian, h = 2.5 m merupakan hasil uji terowongan angin pada kecepatan, V
nilai yang optimal. Artinya, dari beberapa tertentu, menghasilkan koefisien gaya angkat
ketinggian terbang yang diseleksi, terbukti aerodinamika, CL versus sudut serang alpha,
bahwa pesawat WISE konfigurasi Lippisch α sayap utama yang diperlihatkan pada
kapasitas 8 orang mempunyai karakteristik Gambar 5.
Gambar 5 Hasil uji terowongan angin terhadap model 3D, kurva CL versus sudut serang alpha, α sayap utama
(Wijiatmoko et al., 2006)
METODOLOGI
Sifat kontrol adaptif terlihat dengan HASIL DAN PEMBAHASAN
adanya gain scheduling pada diagram alir Analisa Data
pembuatan piranti lunak sistem kendali Pada bagian ini, dibahas respons sudut
terbang adaptif menggunakan program root pitch, θ dengan input step pada defleksi
locus dan kontroler Tune PID menggunakan elevator, δe.
Simulink di Matlab, seperti terlihat pada Tuliskan kembali matriks ruang keadaan
Gambar 6. dari persamaan gerak pesawat WISE
konfigurasi Lippisch kapasitas 8 orang pada
matra longitudinal. Fungsi transfer dengan
output sudut pitch, θ dari pesawat sebagai

persamaan:
w (s )
 e (s ) = G(s)= C (SI-A)B + D
dengan, C =[0 0 0 1], D = [0]
 - 0.0756 0.0988 0 - 9.9619 
 - 0.4011 - 0.6719 40.0808 - 0.8611
A  
0.0083 0.0116 - 1.7637 0 
 
 0 0 1.0000 0 
Gambar 6 Diagram alir pembuatan piranti lunak

sistem kendali terbang adaptif menggunakan
program root locus dan kontroler Tune PID pada
Simulink di Matlab
 0.0005 
 3.8060 
B  
 - 0.0734
 
 0 
Maka, diperoleh
Maka, diperoleh fungsi transfer sistem Penggunaan metoda root locus seperti
lingkar terbuka, sistem lingkar tertutup, dan diperlihatkan oleh Gambar 8, maka terlihat
respons masing-masing dari fungsi transfer pada penguatan tertentu sistem bersifat
berikut: stabil. Kontroler PID cocok untuk
perancangan kinerja kontrol dengan
- 0.07337 s 2 - 0.01051 s - 0.0001609 ketelitian menengah pada daerah operasi,
G (s )  sedangkan untuk ketelitian tinggi diperlukan
s + 2.511 s 3 + 0.9419 s 2 + 0.184 s + 0.01049
4
metoda lain, yaitu mapping strategy pada
neural networks [6].
G (s ) - 0.07337 s 2 - 0.01051 s - 0.0001609

1  H (s )G (s ) s 4 + 2.511 s 3 + 0.8685 s 2 + 0.1735 s + 0.01033
Berdasarkan Gambar 7 di bawah ini, maka

diperoleh kesimpulan, bahwa respons output
bersifat stabil, tetapi diperlukan kontrol
lingkar tertutup agar plant lebih responsif,
sehingga output dari plant sesuai dengan
input.
Gambar 8 Diagram root locus dari respons output

sudut pitch, θ terhadap input step,
defleksi elevator, e pada sistem lingkar
terbuka tanpa kontrol PID
Repons sudut pitch, θ pesawat dengan

input step defleksi elevator, δe disimulasikan
dengan program Simulink sebagai diagram
Gambar 7 Respons output, sudut pitch, θ terhadap
pada Gambar 9 berikut:
input step, defleksi elevator, e pada
sistem lingkar terbuka tanpa kontrol PID

146
Gambar 9 Program Simulink dari respons output sudut pitch, θ terhadap input step, defleksi elevator, e pada
sistem lingkar tertutup
Setelah dilakukan analisis, maka

diperlukan gain scheduling agar kontrol
menghasilkan sistem yang responsif dan
merupakan teknologi yang cukup baru dalam
sistem kontrol adaptif. Perhatikan fungsi Dan, diperoleh plot grafik input step dan
transfer berikut: respons output sudut pitch, θ mendekati
- 100055 fungsi step, seperti Gambar 10. Pada bagian
G (s )  ini terlihat adanya pengaruh gain scheduling
15800 s  1
dari program Matlab yang bekerja secara
otomatis.
Maka, diperoleh fungsi transfer sistem lingkar
tertutup sebagai:
Gambar 10 Respons output sudut pitch, θ terhadap input step, defleksi elevator, e pada sistem lingkar
tertutup
KESIMPULAN Muhammad, H. (2005), Technical Report,
Perancangan sistem kendali terbang dan Design Configuration, Preliminary Design,
kontrol adaptif menggunakan metoda root Part I-A WiSE Aerodynamic Prediction
based on DATCOM, LPPM ITB, Bandung.
locus sebagai sistem lingkar terbuka dan
penggunaan metoda kontroler Tune PID pada Ogata, K. (1994), Solving Control Engineering
matriks [A] dan [B] dari sistem lingkar Problems with Matlab, Prentice Hall, New
tertutup pada matra longitudinal pada Jersey.
program Simulink di Matlab, menghasilkan
penguatan KP, KD dan KI tertentu sebagai Priandana, K. and B. Kusumoputro. (2015),
Development of Self Organizing Maps
gain scheduling sebagai indikasi bahwa
Neural Networks Based Control System for
sistem bersifat kontrol adaptif. “Dinamika a Boat Model, Computational Intelligence
proses yang berubah dibuat terencana pada and Intelligent Systems Research Group,
parameter regulator yang mempunyai Department of Electrical Engineering,
korelasi terhadap perubahan, sehingga Faculty of Engineering, Universitas
variabel dikontrol kembali oleh sistem secara Indonesia, West Java, Journal of
keseluruhan”, Hassan (2012). Telecommunication, Electronic and
Computer Engineering, e-ISSN 2289-8131,
Kontroler Tune PID menghasilkan gain
Vol. 9 No. 1-3.
scheduling yang dihitung secara otomatis oleh
program Matlab, di mana pesawat diharapkan Ruijgrok, G. J. J. (1994), Elements of Airplane
terbang melayang pada kecepatan, V = 80.0 Performance, Faculty of Aerospace
knot dan ketinggian terbang, h = 2.5 m sesuai Engineering, Delft University of
dengan kurva kestabilan root locus dan kurva Technology, Delft University Press.
hasil analisis sistem lingkar tertutup.
Sarhan, A., and M. Ashry. (2013), Self-Tuned
PID Controller for the Aerosonde UAV
DAFTAR PUSTAKA Autopilot, International Journal of
Crossette, Barbara. (1990, January 23). India Engineering Research & Technology
lodges first charges in arms Scandal. New (IJERT), Vol. 2 Issue 12, December – 2013,
York Times, A4. ISSN: 2278-0181.
Understanding early years as a prerequisite to Shin, Y and A. J. Calise. (2005), Application of

development. (1986, May 4). The Wall Adaptive Autopilot Designs for an
Street Journal, p. 8. Unmanned Aerial Vehicle, American
Institute of Aeronautics and Astronautics,
Collu, M., M. H. Patel, and F. Trarieux. (2007), Georgia.
A Unified Mathematical Model for High
Speed Hybrid (Air and Water borne) Stewart, L., and D. G. Koenig. (1966), Flight
Vehicles, Cranfield University, United Measured Ground Effect on a Low Aspect
Kingdom. Ratio OGEE Wing Including a Comparison
with Wind Tunnel Results, NASA Technical
Hassan, M. Y. (2012) Adaptive Control for the Note D-3431, Ames Research Center,
4 th. Class of Control Engineering in the Moffet Field, California.
Control and Systems Engineering, Taylor, G. (2003), Re-defining Sea Level: The
Department at the University of Hoverwing Wing In Ground Effect Vehicle,
Technology CCE CN445. Fischer Flugmechanik/AFD Airfoil
Development GmbH, Germany, Paper for
Muhammad, H. (2003), Perancangan Sistem the Hovercraft Society, Air Cushion
Kendali Otomatik Longitudinal Kapal Technology Conference & Exhibition,
Bersayap Wing In Surface Effect, Studi England.
Kasus Kapal bersayap: NWIG10B-Wing 01,
Departemen Teknik {enerbangan, Fakultas Wijiatmoko, G. (2006), Laporan Pengujian
Teknologi Industri, Institut Teknologi WISE-8 di ILST (Eksperimen 123),
Bandung. Laboratorium Aero-Gas Dinamika dan
Getaran, BBTA3-BPPT, Serpong

148

Warta Ardhia 2017 PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Warta Ardhia 2017 PDF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

WARTA ARDHIA

Jurnal Perhubungan Udara

Mahardi Sadono1) dan Javensius Sembiring2)

INFO ARTIKEL ABSTRACT / ABSTRAK

Keberadaan angin vertikal dan kekasaran permukaan landasan

2 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 1-12

a. Tampilan FDM Aeorbytes [17] b. Tampilan FDM AGS Sagem [16]

Gambar 3. Contoh Program FDM untuk Analisis Data Penerbangan

Kasus Overfitting Kasus Bias yang Tidak Terestimasi

4 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 1-12

Apabila dikaitkan dengan Data Mining –

6 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 1-12

Gambar 7. Filter Error Method – Kombinasi

HASIL DAN PEMBAHASAN memberikan porsi perhatian yang lebih

Gambar 10. Fase Approach dan Landing

8 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 1-12

Gambar 11. Estimasi dan Validasi Profil Kecepatan Angin

Gambar 13. Proof of Match Percepatan Arah Horizontal

10 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 1-12

12 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 1-12

Pengaruh Penyeimbangan Pergerakan Pesawat Terhadap Peningkatan Kinerja

Influence of Aircraft Movement Balancing towards Airport Performance Improvement

M. Iqbal Rachmansyah1), Nahdalina2)

INFO ARTIKEL ABSTRACT / ABSTRAK

Pengaruh Penyeimbangan Pergerakan Pesawat Terhadap Peningkatan Kinerja Bandara (Studi 13

14 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 13-26

Pengaruh Penyeimbangan Pergerakan Pesawat Terhadap Peningkatan Kinerja Bandara (Studi 15

16 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 13-26

Pengaruh Penyeimbangan Pergerakan Pesawat Terhadap Peningkatan Kinerja Bandara (Studi 17

Gambar 2. Kapasitas rata-rata pesawat

18 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 13-26

Pengaruh Penyeimbangan Pergerakan Pesawat Terhadap Peningkatan Kinerja Bandara (Studi 19

Gambar 6. Rasio jam sibuk rata-rata

Berdasarkan gambar 4, dapat dijelaskan

20 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 13-26

Pengaruh Penyeimbangan Pergerakan Pesawat Terhadap Peningkatan Kinerja Bandara (Studi 21

22 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 13-26

Maks. Eksisting Maks. Pasca Optimasi

Pengaruh Penyeimbangan Pergerakan Pesawat Terhadap Peningkatan Kinerja Bandara (Studi 23

Berdasarkan tabel 4 tersebut, rute

24 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 13-26

Pengaruh Penyeimbangan Pergerakan Pesawat Terhadap Peningkatan Kinerja Bandara (Studi 25

Angkasa Pura II (2016). Buku Statistik Kementrian Perhubungan RI (2015).

26 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 13-26

Pengaruh Fasilitas, Layanan Dan Informasi Aksesibilitas Terhadap Tingkat Kepuasan

The Influence of Facility, Service and Accessibility Information on Passenger

INFO ARTIKEL ABSTRACT / ABSTRAK

28 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 27-42

30 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 27-42

25 Gharging Station tersedia 2

Metode Pengumpulan Data

32 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 27-42

= ..(3) 3. Path Analysis

34 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 27-42

Gambar 6. Histogram Normalitas Data, Sumber :

36 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 27-42

38 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 27-42

40 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 27-42

Tri Tjahjono1) dan Eny Yuliawati2)

email: tri.tjahjono@eng.ui.ac.id1), enjulia_2005@yahoo.co.id2)

INFO ARTIKEL ABSTRACT / ABSTRAK

Pemerintah Provinsi Jawa Barat telah menetapkan untuk mengembangkan

44 Warta Ardhia, Volume 43 No.1 Juni 2017, hal 43 – 50