Informe de Seguridad Vial

Unidad de Coordinación de Políticas de Juventud
Subsecretaría de Promoción e Integración Social

Ministerio de Desarrollo Social
Seguridad Vial
Una problemática para los Jóvenes
de la Ciudad
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires 1

Dr. Ezequiel Fernández Langan

Director General
Autora:
Lic. Adriana Cáceres

Piedras 1281 1º Piso Ciudad Autónoma de Buenos Aires
Tel: 4307-2108 / 6744

Indice
Introducción 4
Datos Estadísticos
• La problemática de tránsito a escala mundial, regional y nacional 5
. Perfil de las personas afectadas por el tránsito. Escala mundial,

17
regional y nacional
. Costos que provoca la problemática de tránsito.

24
Escala mundial, regional y nacional
• La problemática de tránsito en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires 28
. Forma de movilidad de las personas afectadas por el tránsito en la CABA 34
. Perfil de las personas afectadas por el tránsito en la CABA 36
. Distribución geográfica de los siniestros viales en la CABA 47
. Uso de elementos de seguridad en los vehículos 51
. ¿Desconocimiento de la normativa vial por parte de la Sociedad? 56
. Motocicletas, un ejemplo de los costos que ocasiona la problemática de

57
tránsito
. Demandas frecuentes de intervención institucional 58
Modelo Internacional
Bogotá, Cultura Ciudadana 62
Bogotá, Infraestructura y otros 71
Bogotá en números 73
Conclusión 78
Propuestas de Acciones en la Temática Vial 80

Introducción
Debido a que los hechos de tránsito se hallan en constante crecimiento tanto a escala local,
nacional, regional como mundial, constituyéndose así en un factor causal de un sin número de
personas fallecidas o lesionadas, es que el presente informe trabajará sobre esta problemática
focalizando la mirada en la población joven de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en adelante
la CABA.
El objetivo del informe será obtener una caracterización general de la problemática desde el nivel
mundial hasta el local, la CABA, procurando no solo tener un panorama particular de la situación
sino que también uno general; conocer el perfil de las víctimas en este tipo de hechos para
finalmente reconocer la franja etaria mas lesionada en los siniestros viales, el cual a nuestro
entender debería ser sujeto prioritario de acciones focalizadas de prevención.
Es por lo anteriormente esbozado que este informe no intenta solo ser un instrumento de
información sino que también pretende expresar distintas acciones y políticas que resultarían
viables y eficaces al momento de prevenir las tragedias de tránsito que habitualmente suelen
padecer los jóvenes de nuestra Ciudad.
Los sistemas de transporte terrestre se han convertido en una herramienta esencial en la vida
cotidiana del hombre. El transporte de mercancías y personas ha revolucionado las relaciones
económicas y sociales contemporáneas. Sin embargo dicho sistema no solo proporciona ventajas
al hombre sino que, por el contrario, acarrea distintas problemáticas tales como la contaminación
ambiental, el estrés urbano y los siniestros viales.
“Mucho antes de que se inventaran los automóviles, en las lesiones causadas por el tránsito se
veían involucrados carruajes, carros, animales y personas. Las cifras aumentaron
exponencialmente con la aparición y constante proliferación de automóviles, autobuses, camiones
y otros vehículos de motor. El de un ciclista de la ciudad de Nueva York fue el primer caso
registrado de traumatismo en el que participó un vehículo de motor, el 30 de mayo de 1896, y el
de un peatón de Londres fue el primer caso registrado de muerte causada por un vehículo de
motor, el 17 de agosto de ese mismo año.”1
Los siniestros viales comenzaron a ser un foco alarmante tanto a escala local, nacional, regional
como mundial debido al número de víctimas que año tras años arroja, donde la población joven
sería la principal víctima de esta situación, tal como posteriormente lo observaremos. Sin embargo
1
Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito. Ver en:
http://www.paho.org/Spanish/DD/PUB/resumen_informe_mundial_traumatismos.pdf

los “accidentes de tránsito” son predecibles, es decir, son sucesos que pueden prevenirse. Los
accidente de tránsito, contrariamente a lo que se puede deducir de su término, suceso imposible
de controlar, debe sometérselo a un análisis cuyo fin inmediato sea la prevención, por lo que
utilizaremos el término siniestros viales.
La problemática de tránsito a escala mundial,

regional y nacional
Los siniestros viales son una problemática que nos afecta a todos (niños, jóvenes y adultos) y
mediante cualquier modo de circulación que utilicemos, esto es, como peatones, ciclistas o
conductores de vehículos a motor. Por lo tanto podemos observar como el riesgo en la vía pública
no sólo afecta a quien produce el siniestro sino que supone un peligro sobre terceros. Asimismo
no solo afecta a una región en particular sino que es una problemática que se presenta tanto a
escala local, nacional, regional como mundial.
Siguiendo el Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito,2 la
cifra mundial anual de heridos por causa del tránsito se estima entre 20 millones y 50 millones de
personas. Los años de vida ajustados en función de la discapacidad (AVAD) perdidos en el 2002
por esta causa se estima en 38,4 millones. Es así como los traumatismos ocasionados por el
tránsito se ubicaría en el noveno puesto en cuanto causa que ocasiona morbilidad y lesiones.
A escala mundial hallamos que en el año 2002 las víctimas fatales por siniestros viales fueron de
1,18 millones personas, cifra que colocó a los siniestros viales como la undécima causa de muerte
en el mundo, esto con el 2,1% de las defunciones mundiales.
De acuerdo al Manual para la Organización de Actividades en la Primera Semana Mundial de las

Naciones Unidas sobre Seguridad Vial,3 la principal causa de muerte de jóvenes de entre 15 y 19
años no es el SIDA, ni el cáncer, ni cualquier otra enfermedad, sino los siniestros viales. Asimismo
son la segunda causa principal de fallecimiento de las personas de 5 a 25 años (Ver cuadro 1), y
en el mundo más del 40% de todas las muertes en siniestros viales ocurren en personas menores
a 25 años.
2
Ibid
3
http://municipios.msal.gov.ar/upload/publicaciones/Publicaciones_100.pdf

Cuadro 1
Principales Causas de Muerte entre los Jóvenes Menores de 25 Años
Todos los
Ranking 1 año 1 a 4 años 5 a 9 años 10 a 14 años 15 a 19 años 20 a 24 años menores de
25 años
Infecciones Infecciones Infecciones Traumatismo
del del del s Afecciones
Afecciones VIH/SIDA
1 aparato aparato aparato causados por perinatales
perinatales
respiratorio respiratorio respiratorio el
inferior inferior inferior tránsito
Traumatismo Traumatismo Traumatismo Infecciones
Afecciones s s s del
Afecciones VIH/SIDA
2 perinatales causados por autoinflingido causados por aparato
perinatales
el s el respiratorio
tránsito tránsito inferior
Infecciones Traumatismo Traumatismo

Enfermedade Enfermedade
del s Ahogos Afecciones s
s s
3 aparato causados por maternas autoinflingido
diarreicas diarreicas
respiratorio el s
inferior tránsito
Infecciones
Enfermedade del Enfermedade
VIH/SIDA Afecciones
Paludismo s de la aparato s de la
4 Paludismo maternas
infancia respiratorio infancia
inferior
Enfermedade
s de la
5 VIH/SIDA Ahogos Tuberculosis Violencia Violencia Paludismo
infancia
Anomalías Desnutrición
Afecciones
6 congénitas Meningitis proteica y Ahogos Tuberculosis VIH/SIDA
perinatales
energética
Infecciones
Desnutrición del
VIH/SIDA proteica Tuberculosis aparato Anomalías
7 Incendios Incendios
y energética respiratorio congénitas
inferior
Traumatismo Traumatismo
Desnutrición
Anomalías s s
proteica Tuberculosis Incendios Incendios
8 congénitas autoinflingido causados por
y energética
s el
tránsito
Desnutrición
Sífilis proteica Guerras
9 Ahogos Leucemia Ahogos
y energética VIH/SIDA
Traumatismo
s
Meningitis Caídas Caídas Leucemia Ahogos Ahogos
10 causados por
el
tránsito
Fuente: Primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial. Manual para la organización de
actividades

Como se puede observar en el gráfico 1, el cual nos muestra las víctimas fatales de tránsito (por
cada 100.000 habitantes), para el año 2002 en las regiones de la Organización Mundial de la
Salud (OMS), las tasas de mortalidad causadas por el tránsito varían de acuerdo a las regiones.
Es así como hallamos una escala donde la problemática de tránsito se halla muy acentuada (Asia
y África), medianamente acentuada (América) y poco acentuada (Oceanía, algunos países de
Europa y Groelandia). Sin embargo es menester señalar que de las distintas regiones no hallamos
una cuya cifra sea considerablemente baja, es decir, que no supere el 10% de víctimas fatales
causadas por los siniestros viales por cada 100.000 habitantes.
Si el análisis de las regiones se establece a partir del nivel de ingreso de las mismas hallamos que
las tasas de mortalidad causada por el tránsito han descendido en los países de ingresos altos
desde las décadas de 1960 y 1970, esto a diferencia de los países de ingresos bajos y medios
cuyas tasas aumentaron considerablemente. En cuanto a éstos últimos países, hay estudios que
predicen que se mantendrá la tendencia al incremento, excepto si se desarrollan acciones de
prevención (Ver cuadro 2).
Gráfico 1
Víctimas Fatales de Tránsito (por cada 100.000 habitantes) en las regiones de la OMS. 2002
Fuente: Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito.
Como podemos observar en el cuadro 2 (Predicciones del número (en miles) de víctimas mortales
del tránsito, por regiones. 1990-2020), Asia Meridional es la región que presentaría un mayor
incremento de víctimas fatales de tránsito, liderando el ranking con el 144% de variación entre los
años 2000 y 2020. La acompañarían, aunque con una distancia considerable, África Subsahariana

y Asia Oriental y el Pacífico, esto con el 80% y 79%, respectivamente. Si bien América Latina y el
Caribe ocuparían el ante último lugar de la lista de regiones que presentaría incrementos en las
cifras de víctimas fatales a causa del tránsito, debe tenerse presente que el incremento (en caso
de no llevarse a cabo políticas públicas eficientes) sería del 48%, cifra para nada desdeñable.
Cuadro 2
Predicciones del Número (en miles) de Víctimas Fatales de Tránsito, por regiones. 1990-2020
TASA DE LETALIDAD
VARIACIÓN (DEFUNCIONES/100.000
REGIÓN NÚMEROS 1990 2000 2010 2020 (%) PERSONAS)
DE PAÍSES
2000-2020
2000 2020
África 46 59 80 109 144 80 12,3 14,9

subsahariana
América Latina
31 90 122 154 180 48 26,1 31,0
y el Caribe
Asia 7 87 135 212 330 144 10,2 18,9

meridional
Asia Oriental y
15 112 188 278 337 79 10,9 16,8
El Pacífico
Europa
9 30 32 36 38 19 19,0 21,2
Oriental y Asia
Central
Oriente Medio 13 41 56 73 94 68 19,2 22,3

y Africa
Subtotal 121 419 613 862 1124 83 13,3 19,0
septentrional
Piases de
35 123 110 95 80 -27 11,8 7,8
ingresos altos
TOTAL 156 542 723 957 1204 67 13,0 17,4
Fuente: Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito.
El cuadro 2 a su vez nos muestra como a medida que en los países de ingresos altos la
proyección del número anual de muertes causadas por el tránsito descendería un 27% entre los
años 2000 y 2020, continuando con los descensos iniciados a partir de las décadas de 1960-1970,
en las regiones en las que se concentran los países de ingresos bajos y medios el mismo sufriría
un aumento del 83%, esto sería prácticamente el doble de víctimas fatales.
Introduciéndonos en la problemática de tránsito en América Latina, hallamos que para los años
2005-2006 en la región hubo 105.513 víctimas fatales por esta causa. A partir de aquí observamos
que Brasil y México son quienes mayor nivel de víctimas fatales han presentado, esto con 34.381
y 31.000 víctimas fatales, respectivamente. Argentina los acompaña presentando 10.236 de

dichas víctimas y mas allá de que la cifra se aleja notablemente de la de los dos primeros países,
dicho número igualmente lo posiciona en el tercer lugar en cuanto a los países que presentan
mayor índice de víctimas fatales de tránsito (Ver cuadro 3).
Cuadro 3
Tabla Básica de Índices de Siniestralidad Vial. América Latina. 2005-2006
PAÍS A B C D E F
Argentina 10238 26,26 1263,7 4,81 9,72 11,52

Bolivia 840 8,73 1427,17 16,35 10,98 18,24
Brasil 34381 18,53 1113,63 6,00 8,57 9,25
Colombia 6527 16,61 1530,61 9,21 10,34 15,26
Costa Rica 687 15,61 754,95 4,84 5,81 4,91
Chile 2147 13,15 809,04 6,19 6,21 7,64
Ecuador 1825 13,81 1975,11 14,30 15,19 15,75
El Salvador 1538 22,21 2261,76 10,18 17,40 ---------
Guatemala 1762 12,59 1747,49 13,89 13,44 ---------
Honduras 840 12,85 1731,96 13,47 13,32 21,26
México 31000 28,90 1501,10 5,19 11,55 12,43
Nicaragua 686 13,02 2365,52 18,17 18,20 ---------
Panamá 441 13,20 725,09 5,49 5,58 ---------
Paraguay 913 15,92 2123,26 13,34 16,33 10,17
Perú 4293 15,77 3111,61 19,73 23,94 19,99
Rep. 1602 17,40 812,78 4,7 6,25 ---------

Dominicana
Uruguay 570 17,24 912,00 5,29 7,02 6,15
Venezuela 5225 19,32 1864,17 9,65 14,34 9,84
Latinoamérica 105513 16,73 1557,27 10,04 11,89 ---------

Notas: A: Muertos en siniestros viales (Dato “duro” corregido por coef. ONU). B: Tasa de mortalidad por cada 100.000
habitantes. C: Tasa de mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos. D: Índice de motorización social (Cantidad de
habitante por vehículo). E: Tasa de mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Índice ISEV – BASE (100 = 13). F: Tasa
de mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Índice ISEV Base 2003/2004.
Fuente: Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV)
Continuando con el análisis del cuadro 3 observamos como la ubicación de algunos de los países
mencionados en el párrafo anterior no varía con el análisis de la tasa de mortalidad por cada
100.000 habitantes. México es quien continúa presentando una de las tasas de mortalidad más
altas (28,90), y Argentina lo acompaña ocupando el segundo lugar (26,26). Sin embargo Brasil se
aleja posicionándose en el quinto lugar (18,53), luego de El Salvador y Venezuela, países que

presentaron 22,21 y 19,32 víctimas fatales de tránsito, respectivamente. Dicha situación nos
demuestra la variación que se produce en las cifras de acuerdo a las variables con las que se
analiza la problemática de tránsito.
Observando la tasa de mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos encontramos que quienes
presentan las tasas más elevadas son Perú (3.111,61), Nicaragua (2.365,52) y El Salvador
(2.261,76). Por su parte Argentina se encuentra en el séptimo lugar de los países que menos tasa
de mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos presenta, esto con una tasa de 1.263,7.
República Dominicana, Argentina y Costa Rica presentan la tasa de motorización social (cantidad
de habitantes por vehículo) más alta de América Latina (4.7, 4.81 y 4.84, respectivamente). Esta
situación se observa claramente en el gráfico 2.
Gráfico 2
Tasa de Motorización en América Latina
Fuente: ISEV
Fuente: ISEV
Hasta aquí observamos como Argentina, en comparación al resto de los países de América
Latina, presenta una elevada cifra de víctimas fatales por causa del tránsito, lo cual tendría
correspondencia con la alta tasa de motorización social, pero con relación a la tasa de mortalidad
por cada 1.000.000 de vehículos su cifra, siguiendo la misma comparación, resultaría ser baja.
Haciendo un análisis pormenorizado de Argentina y sus provincias, a partir del gráfico 3 (Víctimas
fatales a escala nacional. 2000-2006), hallamos un descenso constante del nivel de víctimas
fatales de tránsito desde el año 2000 hasta el año 2004, sin embargo el mismo comenzó a
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires  10

progresar a partir del año 2005, finalizando el año 2006 con una cifra mayor a la del año 2003,
esto con 152 víctimas más.
Gráfico 3
Víctimas Fatales a Escala Nacional. 2000 - 2006
5000
4316
4500
4040 3830 3842
4000
3690
3500 3378
3047
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Fuentes: Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito (ReNaT). 2000-2005

Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal. 2006
Cuadro 4
Víctimas Fatales de Tránsito. Provincias de Argentina. 2004 - 2006
VÍCTIMAS FATALES
PROVINCIA
2004 2005 2006
Buenos Aires 749 898 1034
Capital Federal 125 107 108
Catamarca 40 51 46

Chaco 132 126 143
Chubut 43 59 71
Córdoba (Capital) 117 84 121
Corrientes 46 113 159
Entre Ríos 170 163 213

Formosa 42 58 71
Jujuy 87 127 105

La Pampa 52 86 67
La Rioja 38 43 33
Mendoza 233 239 267
Misiones 148 193 208

Neuquén 41 45 41
Río Negro 88 77 81
Salta 95 100 128
San Juan 107 99 104
San Luis 33 37 68
Santa Cruz 21 22 9
Santa Fe 365 403 443

Santiago del Estero 134 117 123
Tierra del Fuego 10 9 17

Tucumán 137 122 182
TOTALES 3.053 3.378 3.842

Fuente: Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito (ReNaT)
A partir del cuadro 4 (Víctimas fatales de tránsito. Provincias de Argentina. 2004-2006) podemos
observar con claridad como a escala nacional se presenta una tendencia acentuada al incremento
de víctimas fatales, presentando en el año 2004: 3.053 y en el año 2006: 3.842. Esta situación
comenzaría avalar la proyección de que los países de ingresos bajos y medios entre los años
2000 y 2020 sufrirían un aumento de víctimas fatales por causa de los siniestros viales.
En cuanto a las provincias hallamos que la mayoría de ellas reflejan la tendencia al incremento de
víctimas fatales, siendo la situación de Buenos Aires la más alarmante. Es allí donde se presenta
el mayor nivel de estas víctimas, el cual ha ido desarrollando un considerable aumento. En el 2004
presentó 749 víctimas fatales y el año 2006 finaliza con 1.034, es decir, 285 víctimas más, cifra
ésta que no logró ser superada durante el período 2004-2006 por el resto de las provincias, con
excepción de Santa Fe.

Santa Fe es quien acompaña a Buenos Aires en cuanto a las provincias con mayor nivel de
víctimas fatales, aunque su cifra representa menos de la mitad que de lo que registró Buenos
Aires, pero al igual que éste el nivel de víctimas fatales ha aumentado entre los años 2004 (365
víctimas fatales) y 2006 (443 víctimas fatales).
Siguiendo con el análisis de las provincias que presentan un incremento en las víctimas fatales
causadas por el tránsito, debe señalarse que si bien Tierra del Fuego es la provincia que menos
cantidad de dichas víctimas presenta, la misma tuvo un incremento entre el 2005 y el 2006,
finalizando éste último año con 8 víctimas fatales más.
A diferencia de las provincias que han tenido un incremento en la cuantía de víctimas fatales del
tránsito, Santa Cruz es la provincia que registró entre los años 2004 y 2006 una constante
disminución. La Ciudad de Buenos Aires también tuvo una reducción, la misma fue notaria entre
los años 2004 (125 víctimas fatales) y 2005 (107 víctimas fatales), ya que en el año 2006 tuvo una
víctima más que el año 2005.
Detengámonos un momento para observar el nivel de participación que presentan las provincias
en los siniestros viales para hacer una comparación de lo que hasta el momento venimos
observando y posteriormente continuar con el análisis de víctimas fatales con relación a cada
provincia.
Del gráfico 4, el cual nos presenta la participación de las provincias en los siniestros viales, se
desprende que es Buenos Aires quien, con el 32%, presenta la mayor cantidad de siniestros
viales, situación que es equivalente a su posición en la lista de provincias con mayor nivel de
víctimas fatales por esta causa.
Otro punto de equivalencia entre lo presentado por el gráfico 4 y el cuadro 4 es que en ambos
Santa Fe ocupa el segundo lugar de provincias que presentan mayor nivel de siniestros viales y
número de víctimas fatales por esta causa. Paralelamente la cifra que presenta en ambos casos
se aleja rotundamente de la presentada por Buenos Aires.
Sin embargo no hallamos una relación directamente proporcional entre el nivel de participación
que presentan las provincias en los siniestros viales y la posición de éstas respecto al mayor nivel
de víctimas fatales por esta causa. Esto se observa en el caso de Capital Federal, Misiones y
Corrientes, las cuales presentan similares cifras en cuanto a la participación en los siniestros
viales, pero no es así en cuanto a la cantidad de víctimas fatales, tal como se puede observar en
el cuadro 4.

Por otro lado, lo que podemos observar en el gráfico 4 es como Capital Federal presenta el mismo
porcentaje que Corrientes, Misiones, Tucumán y otras provincias que figuran en el gráfico como
“otras”, aunque no sucede lo mismo con la cantidad de víctimas fatales.
Gráfico 4
Provincias con Participación en los Siniestros Viales
Río Negro
Capital Federal
3%
Otras 5%
5% Córdoba
Misiones 13%
Santa Fe 4%
14%
Tucamán
8% Buenos Aires
32%
Entre Ríos
11% Corrientes
5%
Nota: Las compañías aseguradoras de todo el país aportan los datos de los siniestros viales al Sistema Integrado
Sofía de CESVI ARGENTINA. De esta manera CESVI ARGENTINA maneja información concerniente a: reparaciones y
robo de vehículos y lesiones y muertes de personas en Argentina. En el gráfico se muestra lo que ha ocurrido hasta la
actualidad.
Fuente: CESVI
La situación de que una ciudad presente una magnitud de siniestros similar a lo que sucede en
provincias del país no puede ser tomada a la ligera, por lo que se debe analizar el hecho de
acuerdo a la cantidad de vehículos circulantes, tal como lo observaremos en el cuadro 5.
Asimismo debe tenerse presente que la cantidad de víctimas fatales que presenta Capital Federal
es menor a lo registrado en Corrientes, Misiones y Tucumán.
Analizando las víctimas fatales de tránsito cada 100.000 vehículos hallamos que la cuantía de
víctimas fatales no es directamente proporcional al parque automotor, de ser así Buenos Aires y
Capital Federal tendrían que tener un número elevado de víctimas fatales. Sin embargo son
quienes presentan menos cantidad de dicha víctimas con relación al parque automotor, siendo la
segunda la que rotundamente se aleja del resto de las provincias al presentar el 6,84% víctimas
fatales.

Los datos presentados sobre víctimas fatales sólo computan los muertos en el momento del
siniestro, es por tal motivo que resulta interesante observar la cantidad de éstas víctimas a nivel
nacional, incluyendo fallecidos en el hecho o como consecuencia de él, hasta dentro de los 30
días posteriores, según el criterio internacional más generalizado (Ver gráfico 5).
Como se puede observar en el gráfico 5, la cantidad de víctimas fatales aumenta en proporción

considerable en cada una de las provincias y Capital Federal, situación que acentúa aún más la
problemática vial como causa de fallecimiento.

Cuadro 5
Víctimas Fatales de Tránsito. Provincias de Argentina. 2006
Indicador cada 100.000 Vehículos Circulante
Indicador Víctimas
Parque Automotor
JURISDICCIÓN c/100.000
Circulante * (DNRPA)
Vehículos (Anual)
Buenos Aires 2.851.214 36,27

Capital Federal 1.578.018 6,84
Catamarca 35.856 128.29
Chaco 100.303 142,57

Chubut 140.622 50,49
Córdoba 839.175 14,42
Corrientes 110.944 143,32
Entre Ríos 221.071 96,35

Formosa 42.869 165,62
Jujuy 70.877 148,14
La Pampa 83.936 79,82

La Rioja 37.954 86,95
Mendoza 381.710 69,95
Misiones 125.858 165,27
Neuquén 127.205 32,23
Río Negro 114.027 71,04
Salta 107.124 119,49
San Juan 101.811 102,15

San Luis 57.637 117,98
Santa Cruz 63.670 14,14
Santa Fe 785.095 56,43
Santiago del Estero 50.180 245,12
Tierra del Fuego 148.436 11,45
Tucumán 61.551 295,69
TOTALES 8.237.143 46,64

Nota: Los datos no incluyen factores de corrección. Parque automotor circulante por provincias al
31/12/2005 al 31/12/2006.
Fuente: www.dnrpa.gov.ar

Gráfico 5
Víctimas Fatales de Tránsito. Provincias de Argentina. 2006
Nota: Como la gran mayoría de las cifras originales sólo computan los muertos en el momento del siniestro, las mismas
han sido corregidas según índices internacionalmente aceptados, a fin de permitir una apreciación, estudio y
comparación seria de la mortalidad en la accidentología vial argentina.
Fuente: http://www.luchemos.org.ar/
Hasta aquí hemos analizado la problemática de tránsito en Argentina con relación a las víctimas
fatales. En el gráfico 6 (Índice de Mortalidad, Morbilidad y Siniestralidad a Escala Nacional.
2005/2007) hallamos la comparación entre siniestros, fallecimientos y heridos graves en el período
2005-2007. A partir de aquí observamos como las tres variables se encuentran en ascenso,
siendo la morbilidad vial grave la problemática vial más alarmante, la cual registró un incremento
del 30,71%. Por su parte la siniestralidad aumentó un 28,98%, mientras que el índice de

mortalidad vial un 6,77%. Esta situación, y lo expresado hasta aquí, nos estaría hablando de la
necesidad de ejecutar políticas de estado efectivas.
Gráfico 6
Índice de Mortalidad, Morbilidad y Siniestralidad a Escala Nacional. 2005 - 2007
Fuente: ISEV
Perfil de las personas afectadas por el tránsito.

Escala mundial, regional y nacional
Hemos observado como el tránsito se presenta como una de las problemáticas de gran
envergadura tanto a escala mundial, regional como nacional. Ahora observaremos cuál es el perfil
de las personas afectadas por la problemática de tránsito, y cuál resulta ser el medio de movilidad
de dichas personas al producirse los siniestros viales.
Siguiendo el Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito, a
escala mundial se observa que en los países de ingresos altos la vía pública es utilizada
mayoritariamente por propietarios y conductores de automóviles, quienes son precisamente la
principal víctima fatal de tránsito. Sin embargo allí los peatones, los ciclistas y los conductores de
ciclomotores y motocicletas corren un riesgo mucho mayor de fallecer por kilómetro recorrido. Son
éstos últimos quienes en los países de ingresos bajos y medios representan la mayoría que
utilizan la vía pública, asimismo concentran la mayor parte de las defunciones causadas por éste.
Los varones, en correlación con lo descrito párrafos precedentes, circulen como peatones,
ciclistas, motociclistas, conductores principiantes o pasajeros, tienen una probabilidad aproximada

de morir o sufrir traumatismos por causa del tránsito de tres veces mayor que las mujeres
jóvenes. 4
Observando el gráfico 7 (Víctimas mortales de tránsito, por sexos y grupos de edad, en todo el
mundo. 2002) hallamos que el sexo masculino es la mayor víctima fatal por tránsito no solo para la
franja etaria joven, sino que también para el resto de las edades. Asimismo de allí obtenemos que
a partir de la franja etaria 15-29 años las víctimas fatales de tránsito comienzan a descender. Sin
embargo la franja etaria 0-14 años presenta una cifra inferior al número de víctimas fatales
presentes en los mayores de 60 años.
Gráfico 7
Víctimas Fatales de Tránsito, por Sexos y Grupos de Edad, en todo el Mundo. 2002
250,000
Número de Víctimas
200,000 Hombre s
Muje re s
Fatales
150,000
100,000
50,000
0,000
0a4 5 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 Más de
60
Edad (años)
Fuente: Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito
De acuerdo a un informe realizado por el ISEV,5 las personas de hasta 30 años fueron quienes en
mayor cuantía participaron en los siniestros viales graves (45%), situación que es equivalente a lo
registrado a escala mundial. Asimismo, como fue recalcado por el ISEV, casi 5 de cada 10
conductores involucrados en estos siniestros no superan los 30 años de edad.6
En el cuadro 6, el cual nos describe las franjas etarias de los partícipes en los siniestros viales
graves, podemos observar (además de lo descrito en el párrafo precedente) que a mayor nivel de
edad, menor es el porcentaje de personas partícipes en los siniestros viales.
4
Siguiendo el Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito, el sexo masculino
representa el 75% de todas las víctimas fatales de tránsito entre las personas menores a 25 años a escala mundial.
5
El informe fue realizado por el ISEV durante los meses de enero a noviembre de 2007, con 1.169 conductores de
vehículos partícipes de siniestros graves, cuya consecuencia mínima fuera un lesionado con fractura (grado 3).
6
Desde el año 2004 viene aumentando la participación del grupo de edad 17-30 años en los siniestros viales graves a
escala nacional.

Cuadro 6
Siniestros Viales Graves, según Grupo de Edad. Argentina. 2007
EDAD CANTIDAD DE CONDUCTORES PORCENTUAL DEL TOTAL
Hasta 30 años 533 45%
De 31 a 45 años 337 29%
De 46 a 60 años 219 19%
De más de 60 años 80 7%
TOTAL 1169 100%

Nota: La franja etaria: hasta 30 años, incluye 42 conductores de 16 años.
Fuente: ISEV
Analizando el número de víctimas fatales, continuando con la muestra trabajada por el ISEV (Ver
cuadro 7 y gráfico 8), hallamos que los jóvenes no son solo quienes en mayor cuantía participan
de los siniestros viales graves, sino que también son quienes superan al resto de las franjas
etarias en cuanto víctimas fatales, esto con el 43%. Asimismo en el cuadro 7 hallamos otra
coincidencia con el análisis del cuadro precedente, es decir, a mayor nivel de edad menor es la
cantidad de personas que fallecen por siniestros graves viales.
Cuadro 7
Mortalidad en los Siniestros Viales Graves, según Grupo de Edad. Argentina. 2007
EDAD CANTIDAD CONDUCTORES PORCENTUAL DEL TOTAL
Hasta 30 años 206 43%
De 31 a 45 años 131 28%
De 46 a 60 años 91 19%
Más de 60 años 46 10%
TOTAL 474 100%

Fuente: ISEV

Gráfico 8
Mortalidad en los Siniestros Viales Graves, según Grupo de Edad. Argentina. 2007
50%
45% 43%
Cantidad Conductores
40%
35%
30%
28%
25%
20%
19%
15%
10%
10%
5%
0%
Hasta 31 a 45 46 a 60 Más de 60
30
Edad (años)
Fuente: ISEV
Ahora observemos que medio de transporte utilizaban los participantes de los siniestros viales
graves analizados por el ISEV.
Como se puede observar en el cuadro 8, el cual nos presenta el tipo de vehículo conducido por los
participantes de los siniestros viales graves, observamos que los menores de 30 años, quienes
serían los más vulnerables ante estas situaciones, son quienes conducen en mayor cuantía las
motos (37,71%), 7 vehículo que es seguido por el automóvil (35,65%), el cual es el medio de
transporte más utilizado por las personas mayores de 31 años al momento de producirse los
siniestros viales graves.
7
Debe señalarse que son los menores de 30 años quienes padecen en mayor proporción la problemática de tránsito y
quienes paralelamente se trasladan en un 37.71% con motos, vehículo que viene aumentando considerablemente su
participación en los siniestros viales graves. Es así que del primer semestre de 2006 a igual período de 2007 aumentó
un 54.9% (Ver gráfico 9).

Cuadro 8
Tipo de Vehículo Conducido por los Participantes de los Siniestros Viales Graves. Argentina. 2007
EDAD AUTOS (%) UTILITARIOS (%) CAMIONES (%) OMNIBUS (%) MOTOS (%) BICICLETAS (%)
Hasta 30
35,65 10,69 6,94 5,07 37,71 3,94
años
De 31 a 45
44,51 13,06 9,79 6,53 20,19 5,93
años
De 46 a 60
43,84 21,92 9,13 2,74 15,98 6,39
años
Más de 60
43,75 20,00 12,50 5,00 11,25 7,50
años
Fuente: ISEV
Gráfico 9
Evolución de la Participación de Motos y Ciclomotores en los Siniestros Viales Graves.
Argentina. 2007
%
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
2004 2005 2006 2007
Fuente: ISEV
Los menores de 30 años no solo utilizan en mayor cuantía las motos al producirse los siniestros,
sino que es dicho vehículo con el que en mayor proporción fallecen en los siniestros viales graves
(28,12%) (Ver cuadro 9: Mortalidad por tipo de vehículo y edad. Argentina. 2007).

Cuadro 9
Mortalidad por Tipo de Vehículo y Grupo de Edad. Argentina. 2007
Hasta 30 años De 31 a 45 años De 46 a 60 años Más de 60 años Mortalidad (%)
AUTOS 13,80 12,53 9,34 4,03 40
UTILITARIOS 12,73 10,91 5,45 5,45 35
CAMIONES 15,00 7,00 9,00 3,00 34
OMNIBUS 11,86 5,08 1,69 3,39 22
MOTOS 28,12 10,22 5,43 2,24 46

BICICLETAS 16,39 19,67 18,03 9,84 64
Fuente: ISEV
Una simple mirada podría llevarnos a la conclusión de que con los vehículos más utilizado en los
siniestros viales las personas fallecen en mayor cuantía. Sin embargo hemos observado que el
segundo vehículo más utilizado por los menores de 30 años en estos siniestros son los
automóviles, el cual en la escala de tipo de vehículo utilizado al momento de la mortalidad ocupa
el antepenúltimo lugar, siendo la bicicleta el que sigue a la moto (16,39%) como vehículo más
utilizado al momento en que los siniestros viales graves provocan la muerte a los menores de 30
años. Asimismo la bicicleta, como se puede observar en el cuadro 8, es el transporte menos
utilizado en los siniestros viales graves por estos menores, representando tan solo el 3,94%.
Otra observación que acompaña lo expresado en el párrafo precedente es la situación que las
personas que poseen entre 31 a 60 años fallecen en mayor cuantía con uno de los vehículos que
menos utilizan al momento de producirse los siniestros viales, la bicicleta.
La mortalidad producida tanto con las motos como con las bicicletas nos estaría señalando que
son dichos conductores quienes se encontrarían en una situación de total desprotección, la no
utilización del casco de protección, tanto para un vehículo como para el otro, sería un factor de
riesgo total. Se estima que las personas que utilizan casco no superarían el 60% en las zonas
urbanas.
Hasta aquí sabemos que los menores de 30 años son quienes en mayor cuantía fallecen al
producirse siniestros viales graves, y el mismo se produce con motos y bicicletas. Ahora
observemos el análisis efectuado por el ISEV, esto es, la relación de fallecimientos respecto a la
propia franja de edad protagonistas de los siniestros viales graves.

Como se puede observar en el cuadro 10, el cual se encuentra representado en el gráfico 10 y

nos presenta la relación de los fallecimientos respecto al propio grupo de edad protagonistas de
siniestros viales graves, encontramos que a mayor edad (cantidad total de conductores), mayor es
la proximidad con la cantidad total de conductores fallecidos. Esta situación nos estaría
demostrando que, por un lado, si bien son los menores de 30 años quienes fallecen en mayor
cuantía en los siniestros viales, no son quienes tendrían mayor riesgo de fallecer en estas
circunstancias. Por el otro lado hallamos que las personas mayores de 60 años son quienes sí
presentarían mayores posibilidades de fallecer ante la participación en un siniestro vial. De
acuerdo al ISEV esto es así ya que “el envejecimiento del cuerpo humano limita sus capacidades
(hablando de las personas de edad avanzada) en el “esfuerzo”. La Energía Cinética generada en
el impacto no es una excepción a la regla”.8
Cuadro 10 / Gráfico 10
Relación de Fallecimientos Respecto a la Propia Franja de Edad Protagonistas de los Siniestros

Viales Graves. Argentina. 2007
CANTIDAD
EDAD MUERTOS RELACION (%)
CONDUCTORES
Hasta 30 años 533 206 38,64

De 31 a 45 años 337 131 38,87
De 46 a 60 años 219 91 41,55
Más de 60 años 80 46 57,50
TOTAL 1169 474 40,50
Fuente: ISEV
8
http://www.isev.com.ar/uploads/CONDUCTORES_ARGENTINOS-SINIESTRALIDAD_Y_MORTALIDAD.pdf

800
CANTIDAD
700
CONDUCTORES
600 MUERTOS
500
400
300
200
100
0
Hasta 30 De 31 a 45 De 46 a 60 Más de 60
Edad (años)
Fuente: ISEV
Del análisis sobre el propio grupo de edad se desprendería que los jóvenes al ser “protegidos” en
su traslado mediante motos y bicicletas tendrían aún menos probabilidad de fallecer, es decir, la
prevención implicaría mayor seguridad vial, inclusive para el resto de las edades.
Costos que provoca la problemática de tránsito.

Escala Mundial, Regional y Nacional
Debido a que los siniestros viales dejan distintas secuelas a las personas que participan en él
(fallecimiento, lesiones físicas y psicológicas), es que los costos de una víctima de tal situación, o
de sus familiares, varían de acuerdo a la gravedad de las lesiones sufridas.
Los costos los podemos desglosar a nivel personal (en caso de que la víctima del siniestro no
halla sufrido la muerte), familiar y social. Las secuelas que estos sucesos arrojan en los dos
primeros ámbitos, además del daño moral (lo cual no se puede estimar en números),
económicamente repercutirían en el ámbito laboral, por lo que si la víctima es el jefe del hogar o
contribuye en los ingresos de la familia, dicha situación repercutiría claramente en la situación
económica personal y/o familiar. Para las familias los funerales o la atención prolongada a los
discapacitados podrían sumirlas en la pobreza.
Los países de ingresos altos son quienes presentan los costos más elevados a causa de los
choques en la vía pública en comparación al resto de las regiones, el mismo se estima en U$S
64.500 millones anuales, lo que equivaldría al 2% del producto nacional bruto (PNB). Esta

situación se debería a que dichos países son muy motorizados (Ver cuadro 11: Costos de los
choques en la vía pública, por regiones. 1997).
Para los países de ingresos bajos se estima que el costo económico de los choques y las lesiones
causadas por el tránsito ascienden al 1% del PNB, y 1,5% en los países de ingresos medios, lo
cual daría una suma entre uno y otro de U$S 64.500 millones anuales. Dentro del primero
hallamos a África, América Latina y el Caribe, y Asia, cuyos costos anuales estimados son de U$S
3.700 millones, U$S 19.900 millones y U$S 24.500 millones, respectivamente. Para los segundos
los costos anuales se estiman: para Europa Central y Oriental: U$S 9.900 millones, y para Oriente
Medio: U$S 7.400 millones.
Cuadro 11
9
Costos de los Choques en la Vía Pública, por Regiones. 1997
ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS ANUALES DE LOS

PNB, 1997 (miles de CHOQUES EN LA VIA PÚBLICA
REGIÓN
millones de U$S) Costos (miles de millones
Como % del PNB
de U$S)
África 370 1 3,7
América Latina y el Caribe 1890 1 19,9
Asia 2454 1 24,5
Europa Central y Oriental 659 1,5 9,9
Oriente Medio 495 1,5 7,4
Subtotal 5615 64,5

b
Países muy motorizados 22665 2 453,3
TOTAL 517,8
b
América del Norte, Australia, Japón, Nueva Zelanda, Países de Europa Occidental.
Por lo tanto podemos sostener que son los países de ingresos altos quienes mayores costos
presentan a causa de los siniestros viales. Sin embargo entre los países de ingresos bajos y
medios son los primeros, con excepción de África, quienes padecen en mayor proporción
económica las consecuencias de éstos. Entre todos formarían un costo mundial de U$S 517.800
millones anuales estimados.
De acuerdo al Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito,
“mediante numerosos estudios se comprobó que los traumatismos causados por el tránsito eran la
9
Es menester señalar que los daños morales que los siniestros viales pueden ocasionar a las víctimas y/o familiares
varían de acuerdo a los casos concretos. Lo mismo sucede con el daño material para precisarlo a escala mundial y/o
regional ya que los valores se encontrarían afectados por las condiciones coyunturales y regionales del mercado.

causa de un 30% a un 86% de las hospitalizaciones por traumatismos en algunos países de

ingresos bajos y medios. Según 15 de dichos estudios, la duración media de la estancia
hospitalaria de las personas con lesiones causadas por el tránsito era de 20 días. Estos pacientes
representaban entre el 13% y el 31% de todas las personas atendidas por traumatismos y el 48%
de la ocupación de camas en plantas quirúrgicas; eran, además, los usuarios más frecuentes de
los quirófanos y las unidades de cuidados intensivos. El aumento de la carga de trabajo en los
departamentos de radiología y la mayor demanda de servicios de fisioterapia y rehabilitación se
atribuyen en gran medida a las lesiones causadas por el tránsito.
Muchos países de ingresos bajos y medios no pueden dispensar todos los servicios de atención
sanitaria que recibirían las personas que sufren traumatismos causados por el tránsito en los
países de ingresos altos.” 10
Podemos observar a partir del cuadro 12 (Costo promedio en algunos países de América Latina.
2005/2006) que de los países latinoamericanos, Argentina es el tercer país que mayor costo
promedio presenta, esto con U$S 37.155. Quien lidera el ranking es Brasil con U$S 45.500.
Precisamente hemos observado a partir del cuadro 3 como estos dos países presentan, en
comparación a los países integrantes de América Latina, el mayor número de víctimas fatales a
causa del tránsito.
Cuadro 12
Costo Promedio en Algunos Países de América Latina. 2005 - 2006
PAÍS COSTO PROMEDIO OBSERVACIÓN

Promedio por accidente grave con un
Argentina U$S 37.155
mínimo de 1 lesionado grave.
Bolivia U$S 1.011 Promedio por accidente.
Promedio por accidente con víctima fatal

Brasil U$S 45.500
(U$S 5.500 con lesionado).
Chile U$S 9.705 Promedio por accidente.
Promedio por accidente con víctima fatal

Colombia U$S 31.742
(U$S 5.566 con lesionado).
Ecuador U$S 24.000 Promedio por accidente con víctima fatal.
Panamá U$S 37.500 Promedio por accidente fatal o grave.
10
Ob. cit, p. 15.

Perú U$S 317 Promedio por accidente.
Uruguay U$S 18.000 Promedio estimado.
Nota: En algunos pocos casos el ISEV ha podido “consolidar” los datos, ya que existen contradicciones o diferente
“ponderación” del costo. En algunos casos han recibido información que distingue el costo con víctima fatal del costo
con lesionado.
Fuente: ISEV
Hemos observado que los costos que los distintos países sufren a causa de los siniestros viales
son elevados. Sin embargo se invierte muy poco dinero en prevenir los choques y las lesiones
causadas por el tránsito. En el cuadro 13 se comparan los fondos gastados en labores de
investigación y desarrollo centradas en varios problemas de salud, incluida la seguridad vial.
Cuadro 13
Estimaciones de los Fondos Destinados Mundialmente a Investigación y Desarrollo sobre
Determinas Cuestiones
ENFERMEDAD O RANGO SEGÚN LOS RANGO SEGÚN LOS

MILLONES DE U$S
TRAUMATISMO AVAD, 1990 AVAD, 2020
VIH/SIDA 919 – 985 2 10
Paludismo 60 8 -
Enfermedades
32 4 9
diarreicas
Traumatismos
causados por el 24 – 33 9 3
Tránsito
Tuberculosis 19 – 33 - 7
La problemática de tránsito en la Ciudad Autónoma

de Buenos Aires
Diariamente ingresan a la Ciudad 1.470.000 vehículos. A su vez hay 20 millones de viajes diarios
entre transporte público y vehículos particulares en el área metropolitana, un 44 % más que en
1970. La cantidad de coches que circula en la Ciudad aumenta un 10% más cada año, por lo que
la proyección para el 2010 es de tres millones de vehículos atravesándola.
Planteada la situación vehicular como se presenta en la CABA, analicemos como ésta repercute
en los siniestros viales, en especial como afecta a la población joven. Esto ya habiendo observado
la situación a nivel mundial, regional y nacional; presentándose en nuestro país como el factor

principal que ocasiona la muerte a menores de 35 años y la tercera causa de muerte sobre la
totalidad de los argentinos, luego del cáncer y enfermedades cardiovasculares.
Para iniciar esta sección del informe es menester señalar que en la CABA se consideran
“accidentes de tránsito” los hechos de lesiones u homicidios in situ ocurridos como consecuencia
de la circulación en la vía pública en el ámbito jurisdiccional de la Ciudad. Quedan excluidos los
siniestros con intervención de medios de transporte aéreo, acuático, subterráneo, premetro y
ferroviario.
Analizando los siniestros viales ocurridos en la CABA durante el período 2000-2006, (Ver gráfico
11), hallamos que el número de víctimas fatales fue elevado en el año 2000 (238 víctimas fatales),
cifra que comenzó a reducirse a partir del año 2001, donde se registraron 175 víctimas fatales.
Entre los años 2002 y 2006 la cifra de estas víctimas prácticamente se mantuvo constante,
registrándose entre 106 y 109, con excepción del año 2004 donde el número de víctimas ascendió
a 125.
Gráfico 11
Víctimas Fatales en los Siniestros Viales. Ciudad de Buenos Aires. 2000 - 2006
300
250
238
200 175
125
150
107 109 107 106

100
50
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Fuentes: Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito (ReNaT). 2000-2005

Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal. 2006
La reducción de víctimas fatales registrada en la Ciudad en el período 2000-2006 se puede

observar también en el gráfico 12, el cual nos presenta la distribución de siniestros vial por zonas
durante el 2001. Allí observamos como la zona 1 (Capital Federal) presentaba el 16% de los
siniestros totales del país, porcentaje igual al de la zona 5 (zona Noreste), territorio que contiene

más de una provincia. Asimismo se ubicaba en el segundo lugar de las zonas que mayor nivel de
siniestros viales ha presentado. Sin embargo en el gráfico 4 observamos como esta situación ha
variado.
Gráfico 12
Distribución de Siniestros Viales por Zonas. 2001
Fuente: Base Accidentológica. ISEV
En cuadros anteriores hemos observado como la CABA no presenta, en comparación a las

provincias del país, cifras alarmantes de víctimas fatales. Observemos dicha problemática con
relación a los hechos de tránsito y el número de víctimas lesionadas para conocer si la situación
es similar a lo primeramente señalado.
Cuadro 14
Hechos de Tránsito. Argentina. 2006

TOTALES
PROVINCIA
Buenos Aires 13.863

11
Capital Federal 10.295
Catamarca 855
Chaco 10.523
Chubut 7.859
Córdoba (Capital) 6.137
Corrientes 1.112
Entre Ríos 1.456
Formosa 1.555
Jujuy 2.481
La Pampa 4.174
La Rioja 2.415
Mendoza 12.724
Misiones 8.177
Neuquén 7.555
Río Negro 13.053
Salta 2.264
San Juan 7.508
San Luis 2.843

Santa Cruz 1.784
Santa Fe 95.556
Santiago del Estero 2.829
Tierra del Fuego 4.205
Tucumán 13.601
TOTALES 234.824
11
De acuerdo a la Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal, la cifra de hechos de tránsito se
eleva a 10.635. Asimismo el número de heridos que dicho organismo registró fue de 11.472; cifras mayores a las
registradas por el ReNat, al igual que el número de víctimas fatales, que para la Superintendencia ha sido de 116.
Vemos así que, de acuerdo a los datos de la Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal, la
razón -proporción de víctimas por hecho- es de alrededor de 1 víctima en cada siniestro. Esto significa que en un
siniestro vial dentro de la Ciudad es muy alta la probabilidad de que sólo una persona sufra consecuencias.

Observando la cantidad de hechos de tránsito producidos en la Ciudad durante el 2006 (Ver

cuadro 14), hallamos que ésta se encuentra en el séptimo lugar (10.295 casos), en relación con
las provincias de la Argentina que más hechos de tránsito han tenido durante el 2006; situación
que no es para nada desdeñable. Asimismo encontramos que quien lidera la escala es Santa Fe
con 95.556 hechos de tránsito, lo cual presenta correlación con lo observado en el cuadro 3, esto
es, que es la segunda provincia que presentó en el 2006 un alto nivel de víctimas fatales.
Observando el cuadro 15, el cual nos presenta el número de víctimas leves y graves en hechos de
tránsito producidos en el país durante el 2006, hallamos que la CABA ocupa el cuarto lugar (en
relación con las provincias del país) de quienes presentan mayor cuantía de víctimas leves/graves
en hechos de tránsito, esto con 10.812 víctimas, cifra mayor al número de hechos de tránsito
producidos en la Ciudad.
Si bien en la CABA el número de víctimas fatales no es elevado, a partir de la comparación

realizada con las provincias del país, sí lo son tanto los hechos de tránsito producidos como los
lesionados leves y graves. Esta situación plantearía la problemática de tránsito como un factor a
combatir en la Ciudad.
Cuadro 15
Víctimas Leves y Graves en Hechos de Tránsito. Argentina. 2006
TOTAL VICTIMAS
PROVINCIA
LEVES/GRAVES
Buenos Aires 18.685
Capital Federal 10.812
Catamarca 576
Chaco 4.578

Chubut 1.259
Córdoba (Capital) 7.163
Corrientes 1.291
Entre Ríos 1.944
Formosa 1.533
Jujuy 2.215
La Pampa 915
La Rioja 1.619
Mendoza 5.403
Misiones 1.385
Neuquén 1.137
Río Negro 431

Salta 2.252
San Juan 2.876

San Luis 920
Santa Cruz 203
Santa Fe 15.285
Santiago del Estero 1.406
Tierra del Fuego 292

Tucumán 24.368
TOTALES 108.548

Forma de movilidad de las personas afectadas por el

tránsito en la CABA
Como lo hemos hecho con el análisis de la problemática vial a escala mundial, regional y nacional,
en la Ciudad de Buenos Aires observaremos cuál resulta ser el medio de movilidad de las
personas al producirse los siniestros viales para posteriormente observar el perfil de las personas
afectadas por dicha problemática, y conocer así el grupo de la Ciudad que se encuentra en
situación de riesgo en los siniestros viales.
Los peatones fueron, con el 29,5% de víctimas lesionadas, quienes en mayor cuantía padecieron
las consecuencias del tránsito mediante algún tipo de lesión. Los automovilistas (24,4%) y
motociclistas (22,2%) son quienes en la escala acompañan a los peatones (Ver cuadro 16)
poseyendo todos una cifra superior al 20%, situación distinta al resto de las formas de movilidad
de las personas (Camión/Camioneta, Colectivo/Ómnibus) que no superan el 10% de víctimas
lesionadas.
Observando las víctimas fatales hallamos que también son los peatones (48,3%), automovilistas
(16,4%) y motociclistas (13,8%) los grupos con mayor número de muertos. Sin embargo, debemos
observar que la distancia entre los peatones y las otras dos formas de movilidad es acentuada,
situación que no ocurría en la comparación realizada con dichas formas de movilidad y las
víctimas lesionadas. Los peatones representan casi el 50% de las personas fallecidas en la
Ciudad como consecuencia de los siniestros viales (Ver cuadro 17).
Debe señalarse que la cantidad de peatones fallecidos es más alta que el porcentaje de peatones
lesionados, sin embargo, el número de víctimas fatales de automovilistas y motociclistas es más
bajo que el de los lesionados.
Por lo tanto hallamos que la forma de movilidad que presentaban las víctimas al momento de
producirse los hechos de tránsito sería coincidente con lo señalado en el Informe Mundial sobre
Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito, esto es, que en los países de ingresos
bajos y medios son los peatones, los ciclistas y los conductores de ciclomotores y motocicletas
quienes corren un riesgo mucho mayor en los siniestros viales.

Cuadro 16
Forma de Movilidad de las Víctimas Lesionadas en Hechos de Tránsito. Ciudad de Buenos Aires.
2006
FORMA DE MOVILIDAD DE
TOTAL %
LAS VÍCTIMAS LESIONADAS
Peatón 3.385 29,5
Auto 2.798 24,4
Moto / Ciclomotor 2.551 22,2
Camión / Camioneta 199 1,7

Colectivo / Ómnibus 540 4,7
Bicicleta 869 7,6

Otros 21 0,2
Sin notificación / Información 1.109 9,7
TOTAL 11.472 100
Fuente: Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal
Cuadro 17
Forma de Movilidad de las Víctimas Fatales en Hechos de Tránsito. Ciudad de Buenos Aires. 2006
FORMA DE MOVILIDAD DE
TOTAL %
LAS VÍCTIMAS FATALES
Peatón 56 48,3
Auto 19 16,4
Moto / Ciclomotor 16 13,8
Colectivo / Ómnibus 2 1,7
Bicicleta 11 9,5
Otros 1 0,9
Sin notificación / Información 11 9,5
TOTAL 116 100

Fuente: Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal

Perfil de las personas afectadas por el tránsito en la

CABA
Analizando el sexo de las víctimas lesionadas en hechos de tránsito en la CABA hallamos que son
los varones quienes padecen en mayor cuantía dicha lesión, representando el 63,3% de las
mismas. La franja etaria que es la excepción a esta regla es la de 66 años o más, donde las
mujeres resultaron ser en mayor cuantía las víctimas de dicha situación (Ver gráfico 13). De esta
manera continuamos con la tendencia mundial, regional y nacional de que son los varones el sexo
más perjudicado.
Gráfico 13
Víctimas por Sexo y Grupos de Edad en los Siniestros Viales.
Ciudad de Buenos Aires. Enero - Marzo: 2005
600
Varones
500 Mujeres
400
Víctimas
300
200
100
0
De 0 a 18 De 19 a 29 De 30 a 49 De 50 a 65 Más de 60 SIN DATOS
Edad (años)
Fuente: Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires
Asimismo son los jóvenes que poseen entre 20 y 29 años quienes con el 31,8% representan el
grupo etario que en mayor proporción participan en los hechos de tránsito como víctimas
lesionadas. Es menester señalar que los mismos se alejan del grupo etario que lo sigue en la
escala, es decir, personas de entre 30 a 39 años, por un porcentaje de 10,9%, situación que
ubicaría a los jóvenes como grupo vulnerable en estos hechos (Ver cuadro 18). Por otro lado entre
ambas franjas etarias representan el 52,7% del total de las víctimas lesionadas, esto es,
prácticamente la mitad.

Otro punto que podemos extraer del cuadro 18 es que a partir de los menores de 9 años el
número de víctimas lesionadas comienza a ascender hasta llegar a la cima, este es la franja etaria
20-29 años, y a partir de allí comienza a descender progresivamente.
Cuadro 18
Grupo de Edad de las Víctimas Lesionadas. Ciudad de Buenos Aires. 2006
TOTAL %
Menor de 9 años 215 1,9
De 10 a 19 años 937 8,2
De 20 a 29 años 3650 31,8

De 30 a 39 años 2396 20,9
De 40 a 49 años 1512 13,2

De 50 a 59 años 1079 9,4
De 60 a 69 años 683 6,0
De 70 a 79 años 448 3,9
Más de 80 164 1,4
Sin notificación/ información 388 3,4
TOTAL 11472 100,0

En cuanto a la cantidad de víctimas fatales por siniestros viales, según el sexo, encontramos que
nuevamente los varones se convierten en la víctima principal, representando a las mismas en un
65,5%, cifra similar al de los varones lesionados.
En la Ciudad hay 82 varones cada 100 mujeres, por lo que encontramos que la cantidad de
víctimas en hechos de tránsito no es proporcional a ésta, situación que se refleja señalando que
de cada 100 mujeres fallecidas, murieron 253 varones; y en el caso de las víctimas lesionada
hallamos que cada 100 mujeres, 202 varones se lesionaron. Como bien lo señala el informe de la
Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires, esta sobre representación es tan alta que no
puede ser explicada sólo como resultado de un mayor número de conductores de vehículos del
sexo masculino. La diferencia entre los sexos debe alertar de la posibilidad de la existencia por
parte de los varones de un accionar más riesgoso en la vía pública.
Asimismo debe señalarse que el género masculino no solo representa el mayor número de
víctimas en la CABA, en cuanto al sexo se refiere, sino que dicha situación se presenta a escala
mundial, como lo hemos observado.

Analizando el cuadro 19 (Grupo de edad de las víctimas fatales. Ciudad de Buenos Aires. 2006)
hallamos que los jóvenes de entre 20 a 29 años nuevamente se ubican en la cima de quienes
mayor cuantía de víctimas fatales presenta, esto con el 21,6%, cifra menor al número de
lesionados que registró este grupo. Sin embargo debe señalarse que la proporción que separa a
dicha franja etaria con la de 30 a 39 años, en comparación al caso de víctimas lesionadas, se
redujo en este caso, por lo que la diferencia entre una y otra franja etaria es de 6,9%.
Cuadro 19
Grupo de Edad de las Víctimas Fatales. Ciudad de Buenos Aires. 2006
TOTAL %
Menor de 9 años 2 1,7
De 10 a 19 años 12 10,3
De 20 a 29 años 25 21,6
De 30 a 39 años 17 14,7
De 40 a 49 años 14 12,1
De 50 a 59 años 7 6,0
De 60 a 69 años 8 6,9
De 70 a 79 años 9 7,8
Más de 80 11 9,5
Sin notificación/
11 9,5
información
TOTAL 116 100,0
El sumar la proporción de menores de 19 años y mayores de 70 años fallecidos hace que dichas
franjas etarias superen a los jóvenes de entre 20 a 29 años como grupo que presentan mayor
nivel de fallecidos ante un siniestro vial.
Analizando el perfil de los peatones víctimas en siniestros viales (Ver cuadro 20) hallamos que son
los jóvenes de entre 20 a 29 años los protagonistas, esto con el 22,5%; asimismo son las
personas de entre 30 a 39 años quienes los acompaña con el 18,7%, representando ambos el
41,2% del total de los peatones víctimas de los siniestros viales. No es la primera vez que
hallamos cercanías entre éstas dos franjas etarias.
Asimismo hallamos que a partir de los menores de 9 años la cifra de peatones siniestrados
asciende hasta llegar a la franja etaria que representa la cima de dicha estadística (20-29 años), y
a partir de la misma comienza a descender constantemente.

Por otro lado, a excepción de lo que se viene expresando aquí respecto a los géneros, no se
hallan diferencias marcadas en las cifras de peatones siniestrados entre los varones y las
mujeres. Sin embargo debe señalarse que fueron los primeros los que en mayor cuantía
padecieron las consecuencias en los siniestros viales, esto desde los niños menores de 9 años
hasta los mayores de 49 años. En cambio dicha situación se modifica con los mayores de 50
años, donde las mujeres superan en esta situación a los varones representando casi el 27% de
las víctimas totales, mientras que los segundos representan solo el 15%. Es así como la sobre
representación de varones en víctimas fatales y lesionadas no se verifica en este grupo.
Cuadro 20
Grupo de Edad de los Peatones Siniestrados según Género. Ciudad de Buenos Aires. 2006
FEMENINO MASCULINO S/NOT. TOTAL

27 75 2 103
Menos de 9 años
1.8% 4.2% 1.4% 3.0%
131 196 14 341
De 10 a 19 años
8,7% 10.9% 9,5% 9,9%
297 461 19 777
De 20 a 29 años
19.8% 25.6% 12.8% 22.5%
251 375 18 6441
De 30 a 39 años
16.7% 20.8% 12.2% 18.7%
192 236 18 446
De 40 a 49 años
12.8% 13.1% 12.2% 12.9%
190 153 21 364
De 50 a 59 años
12.6% 8.5% 14.2% 10.6%
180 115 20 315
De 60 a 69 años
12.0% 6.4% 13.5% 9.1%
157 91 8 256
De 70 a 79 años
10.5% 5.1% 5.4% 7.4%
61 63 10 134
Más de 80 años
4.5% 3.5% 6.8% 3.9%
Sin notificación/ 16 34 18 68
información 1.1% 1.9% 12.2% 2.00%
1502 1799 148 3449
TOTAL
100% 100% 100% 100%
Analizando la franja etaria de los automovilistas siniestrados (Ver cuadro 21) hallamos que se
repite el grupo etario protagónico en los siniestros viales (primeramente lo hemos observado en su
movilidad como peatón). Es así como los jóvenes de entre 20 y 29 años presentan un 24,8% de
automovilistas siniestrados, porcentaje que no se aleja de la franja etaria 30 a 39 años (24,2%).
Asimismo, a diferencia de lo que venimos observando hasta el momento, hallamos que quien
ocupa la tercera posición (franja etaria 40-49 años) se acerca a los dos primeros con el 18,7%.

Quienes menos se presentaron como automovilistas siniestrados han sido los menores de 19
años y los mayores de 60 años, esto a diferencia de la situación presentada en los peatones
siniestrados. Es menester señalar que de la franja etaria 0-19 años solo a partir de los 17 años los
jóvenes pueden obtener la licencia de conducir, situación que explicaría la baja cifra que ha
presentado este grupo.
Cuadro 21
Grupo de Edad de los Automovilistas Siniestrados según Género. Ciudad de Buenos Aires. 2006
MASCULINO FEMENINO S/NOT. TOTAL

19 18 8 45
Menos de 9 años
1,0% 2,1% 6,8% 1,6%
59 50 5 114
De 10 a 19 años
3,2% 5,9% 4,3% 4,0%
461 225 17 703
De 20 a 29 años
24,6% 26,7% 14,5% 24,8%
458 212 16 686
De 30 a 39 años
24,5% 25,1% 13,7% 24,2%
373 142 16 531
De 40 a 49 años
19,9% 16,8% 13,7% 18,7%
274 85 10 369
De 50 a 59 años
14,6% 10,1% 8,5% 13,0%
114 57 2 173
De 60 a 69 años
6,1% 6,8% 1,7% 6,1%
42 28 3 73
De 70 a 79 años
2,2% 3,3% 2,6% 2,6%
12 6 1 19
Más de 80 años
,6% ,7% ,9% ,7%
información 3,2% 2,5% 33,3% 4,2%
1872 844 117 2833
TOTAL
100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Al igual que en el caso de los peatones, con los automovilistas no se observan diferencias
significativas entre los géneros si analizamos por cada grupo de edad de acuerdo al porcentaje,
aunque sí lo hallamos al observar los números absolutos, donde los varones presentan una sobre
representación considerable de automovilistas siniestrados.
Establecer el lugar, conductor o acompañante, que ocupaba la víctima masculina o femenina en

los siniestros viales resulta de importancia para ir analizando el grupo que se encuentra en una
situación de vulnerabilidad, ya sea grupo diferenciado por género o franja etaria.

Observando el cuadro 2212 hallamos que gran parte del género masculino fallece en los siniestros
viales como conductor (85,7%), por lo tanto ellos padecen en menor cuantía los siniestros viales
como acompañante (14,3%). Por su parte las mujeres presentan prácticamente cifras idénticas
como conductoras o acompañantes, representando a la primera con el 50,1% y a la segunda con
el 49,9%.
Cuadro 22
Lugar Ocupado por los Automovilistas según Género. Ciudad de Buenos Aires. 2006
FEMENINO MASCULINO TOTAL
334 1252 1586

Conductor
50,1% 85,7% 75,50%
333 209 542

Acompañante
49,9% 14,3% 25,50%
667 1461 2128

TOTAL
100,0% 100,0% 100,00%
Al igual que en el caso de las víctimas que circulaban por la vía pública como peatones y
automovilistas, los motociclistas siniestrados también se encuentran representados en proporción
mayoritaria por la franja etaria de 20 a 29 años. Pero a diferencia de los dos primeros, aquí se
sitúan con el 56,9%, es decir que más de la mitad de los motociclistas siniestrados son jóvenes
(Ver cuadro 23).
Asimismo observamos como el porcentaje de motociclistas siniestrados de la franja etaria 30 a 39

años, la cual acompaña en el segundo lugar a los jóvenes de entre 20 a 29 años, se aleja
notoriamente de ésta última en un 34%, situación que pondría en evidencia la desprotección que
presentan los jóvenes motociclistas.
Por otro lado hallamos que los grupos que menos riesgos corren de ser siniestrados con las
motocicletas son los menores de 9 años y los mayores de 40 años.
La franja etaria 10-19 años son el tercer grupo que mayor cuantía de motociclistas siniestrados ha
presentado, aunque solo con el 9,6% del total. Si bien no es un número alto, debemos repensar su
importancia teniendo en cuenta que los jóvenes motociclistas pueden obtener la licencia de
conducir a los 18 o 20 años de acuerdo a la cilindrada de la misma, y la licencia para conducir
12
Resulta menester señalar que en el presente análisis (Lugar ocupado por los automovilistas según sexo) hay
problemas de subnotificación en las planillas de origen, no poseemos la información sobre el lugar ocupado en el
vehículo para todos los casos de automovilistas siniestrados, por lo que los casos válidos son 2.128 automovilistas.
(Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires)

ciclomotores lo pueden obtener a partir de los 16 años. Por lo tanto la mayoría de estos casos
esta comprendida en una franja etaria muy limitada: jóvenes entre 16 a 19 años.
Cuadro 23
Grupo de Edad de los Motociclistas Siniestrados según Género. Ciudad de Buenos Aires. 2006
Menos de 9 años 7 3 10
,3% 1,3% ,4%
De 10 a 19 años 211 31 5 247
9,2% 13,8% 12,8% 9,6%
De 20 a 29 años 1339 108 16 1463
58,1% 48,0% 35,9% 56,9%
De 30 a 39 años 542 43 5 590
23,5% 19,1% 12,8% 22,9%
De 40 a 49 años 126 20 146
5,5% 8,9% 5,7%
De 50 a 59 años 28 7 2 37
1,2% 3,1% 5,1% 1,4%
De 60 a 69 años 6 4 10
,3% 1,8% ,4%
De 70 a 79 años 2 1 1 4
,1% ,4% 2,6% ,2%
información 2,0% 3,6% 30,8% 2,5%
2306 225 39 2572
TOTAL
100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
En cuanto al género de los motociclistas siniestrados debemos señalar dos puntos. Por un lado, y
observando el cuadro 23, es que no hay diferencias significativas entre los porcentajes de mujeres
y varones, sin embargo sí la hay en cuanto a los números absolutos, donde las mujeres presentan
una sobre representación (2.306 motociclistas siniestradas) respecto a los varones (solo 225
motociclistas siniestrados). Por el otro lado hallamos, observando el cuadro 24, la existencia de
una elevada proporción de varones, incluso superior al número de automovilistas siniestrados,
siendo la cifra que representan de 89,7%, por lo que las mujeres solo presentan una participación
en esta situación de un 8,7%.
Observando el cuadro 24, el cual nos enseña el lugar ocupado por los motociclistas siniestrados,
hallamos que, al igual que lo que sucede con los automovilistas, es el género masculino quien
presentó mayor nivel de siniestros con la motocicleta al momento de conducir, esto prácticamente
con el 100%. Lo mismo sucedió con el género femenino, siendo el 61,7% de ellas conductoras de
las motocicletas al momento de producirse los siniestros viales, cifra superior a la que registró
como conductora de automóviles.

Cuadro 24
Lugar Ocupado por los Motociclistas Siniestrados según Género. Ciudad de Buenos Aires. 2006
FEMENINO MASCULINO TOTAL
111 1772 1883

Conductor
61,7% 96,4% 93,00%
69 65 134
Acompañante
38,3% 3,5% 6,70%
180 1837
TOTAL 2017
100,0% 100,0%
Ahora observemos las características que presentan los ciclistas siniestrados en los hechos de
tránsito, quienes se distribuyen de la siguiente forma según el género: 81,4% masculino, 17,7%
femenino; situación que refleja la tendencia que venimos observando.
A partir del cuadro 25 hallamos que según la edad, nuevamente hay una concentración de casos
entre las edades de 20 a 29 años (42,6%). En cuanto al género, si bien no hay diferencias
importantes entre los mismos, si en términos absolutos (de 376 víctimas comprendidas en ese
rango, 319 son varones).
Un punto que no se ha dado en el resto de los casos analizados hasta el momento es que los
grupos etarios 30-39, 10-19 y 40-49 (quienes se ubican en el segundo, tercer y cuarto lugar,
respectivamente, en cuanto grupos de edad que poseen mayor número de víctimas ciclistas a
causa del tránsito) presentan cifras medianamente cercanas unas a las otras.
Por otro lado, las franjas etarias que menos participación tuvieron en los siniestros viales como
ciclistas han sido los menores de 9 años y los mayores de 50 años.
En cuanto al género hallamos que, en relación al mismo grupo de edad, entre uno y otro no se
hallan diferencias significativas, con excepción de los jóvenes de entre 20 a 29 años, donde los
varones superan en un 10,6% a las mujeres. Sin embargo la diferencia se observa en los números
absolutos, donde encontramos 588 varones más que mujeres, esto en relación la cantidad total de
mujeres y varones ciclistas siniestrados.

Cuadro 25
Grupo de Edad de los Ciclistas según Género. Ciudad de Buenos Aires. 2006
3 2 5
Menos de 9 años
2,3% ,3% ,6%
19 120 139
De 10 a 19 años
14,6% 16,7% 15,8%
44 319 13 376
De 20 a 29 años
33,8% 44,4% 38,2% 42,6%
26 138 5 169
De 30 a 39 años
20,0% 19,2% 14,7% 19,2%
15 70 4 89
De 40 a 49 años
11,5% 9,7% 11,8% 10,1%
14 36 3 53
De 50 a 59 años
10,8% 5,0% 8,8% 6,0%
3 19 2 24
De 60 a 69 años
2,3% 2,6% 5,9% 2,7%
3 6 1 10
De 70 a 79 años
2,3% ,8% 2,9% 1,1%
1 1 1 3
Más de 80 años
,8% ,1% 2,9% ,3%
información 1,5% 1,0% 14,7% 1,6%
130 718 34 882
TOTAL
100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Para ir terminando con el análisis del perfil de las víctimas de los siniestros viales, observemos el
caso de los pasajeros de colectivos y ómnibus siniestrados (Ver cuadro 26).13
En cuanto a la participación de las víctimas según el género como pasajeros de colectivos y

ómnibus, y siguiendo los datos de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires,
hallamos una situación distinta al caso de los peatones, automovilistas y ciclistas, aquí son las
mujeres quienes representan la mayor proporción de los mismos, esto con el 53,4%.
Otra diferencia que presenta el presente caso al de los anteriores es que la mayoría de las
víctimas son los jóvenes de entre 20 a 29 años, hasta aquí no hay diferencia, esto con un 17,4%,
cifra similar a lo presentado por las personas de entre 50 a 59 años, cuya cifra es de 17,2%. Es en
este último punto donde encontramos la novedad al presentarse similitudes entre un grupo de
edad y otro. Asimismo las franjas etarias 30 a 39 años y 40 a 49 años tienen cifras similares a las
dos primeras (16,7% y 15,0%, respectivamente). Por lo tanto hallamos que las personas de entre
13
Debe tenerse presente que en esta forma de movilidad hay una cantidad importante de casos sin consignar sobre
víctimas lesionadas.

20 a 69 años son quienes mayor número de pasajeros siniestrados en colectivos/ómnibus

presenta, por lo que los jóvenes no tendrían aquí primacía como víctimas.
Cuadro 26
Grupo de Edad de los Pasajeros de Colectivos y Ómnibus Siniestrados según Género. Ciudad de
Buenos Aires. 2006
6 9 15
Menos de 9 años
2,1% 4,6% 2,8%
13 15 28
De 10 a 19 años
4,5% 7,7% 5,1%
51 40 4 95
De 20 a 29 años
17,5% 20,4% 6,9% 17,4%
45 38 8 91
De 30 a 39 años
15,5% 19,4% 13,8% 16,7%
44 32 6 82
De 40 a 49 años
15,1% 16,3% 10,3% 15,0%
60 31 3 94
De 50 a 59 años
20,6% 15,8% 5,2% 17,2%
43 12 3 58
De 60 a 69 años
14,8% 6,1% 5,2% 10,6%
21 7 23 51
De 70 a 79 años
7,2% 3,6% 39,7% 9,4%
4 3 7
Más de 80 años
1,4% 1,5% 1,3%
información 1,4% 4,6% 19,0% 4,4%
291 196 58 545
TOTAL
100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Por otro lado hallamos que quienes menos padecen lo hechos de tránsito como pasajeros de
colectivos/ómnibus son los niños y los mayores de 80 años; encontrándose las personas de entre
60 a 79 años en un nivel medio.
Ahora observemos la relación entre la tasa de mortalidad (Tasa de víctimas fatales cada 1.000
lesionados) de acuerdo a la forma de movilidad, grupo de edad y género (Ver cuadros 27, 28 y
29). Esto nos servirá comparativamente para expresar el riesgo de muerte que tienen los distintos
grupos ante un siniestro vial.

Cuadro 27
Mortalidad por forma de Movilidad. Ciudad de Buenos Aires. 2006
FORMA DE MOVILIDAD MORTALIDAD

Peatón 1,7%
Auto 0,75%
Moto/ ciclomotor 0,63%
Colectivo/ ómnibus 0,4%
Bicicleta 1,3%
Cuadro 28
Mortalidad por Grupo de Edad. Ciudad de Buenos Aires. 2006
EDAD MORTALIDAD
Menos de 9 años 0.93%
De 10 a 19 años 1.3%
De 20 a 29 años 0.70%
De 30 a 39 años 0.71%
De 40 a 49 años 0.93%
De 50 a 59 años 0.65%
De 60 a 69 años 1.2%
De 70 a 79 años 2.0%
Más de 80 años 6.7%

Cuadro 29
Mortalidad por Género. Ciudad de Buenos Aires. 2006
GÉNERO TOTAL
Masculino 1,04
Femenino 0,83%
Al observar la tasa de mortalidad con relación a las distintas formas de movilidad hallamos que los
peatones además de ser el grupo con mayor número de víctimas lesionadas y fatales, son
también el grupo con mayor riesgo de muerte ante un siniestro vial.

Si bien los ciclistas no presentan un alto número de víctimas lesionadas y fatales, representan un
grupo con alto factor de riesgo de muerte ante un siniestro vial, siguiendo así en importancia a los
peatones. Su tasa de mortalidad es del 1,03%, superior a la mortalidad global, cuya tasa es de
1,02%.
Siguiendo el análisis realizado por la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires,
observamos como estas dos formas de movilidad presentan un alto índice de mortalidad,
probablemente debido al impacto total sobre el cuerpo de los otros vehículos ante un choque. Sin
embargo, dentro de esta línea argumentativa se podría suponer que los motociclistas podrían
tener también una tasa de mortalidad superior a la de automovilistas. Sin embargo, sucede lo
contrario, la tasa de mortalidad es del 0,63% para las motos y del 0,75% para los autos.
Hemos observado como las personas de entre 20 a 29 años de edad son quienes mayor número
de víctimas presentan ante un hecho de tránsito, sin embargo no son un grupo que presenten
mayor riesgo de muerte ante dicha situación, por lo que los grupos que sí lo presentan son los
menores de 19 años y los mayores de 60 años, grupo éste último que al ir aumentando la edad va
adquiriendo mayor riesgo de muerte en siniestros viales.
Teniendo en cuenta el género, se aprecia una mayor tasa de mortalidad en los varones, aunque la
diferencia no es tan significativa.
Distribución Geográfica de los Siniestros Viales en

la CABA
Resulta de interés para la planificación y desarrollo de acciones, programas y políticas públicas en
materia vial, conocer no solo la forma de movilidad que presentan los partícipes en los siniestros
viales, sino también observar las prácticas y costumbres de los mismos al momento de suceder
los hechos. Asimismo los horarios en que éstos transcurren, las intersecciones que presentan
mayor nivel de siniestros viales como la infraestructura que presenta ésta, son elementos que
también deben de considerarse. Por tal motivo presentaremos el estudio realizado por el Instituto
de Estudios e Investigaciones de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires en el año
2001.
La infraestructura al estar en condiciones resulta ser un elemento que previene los siniestros
viales al generar un tránsito coordinado, sin embargo si los mismos se encuentran deteriorados
presenta un efecto contrario, esto es, conflictos y siniestros viales. "Si en un punto se producen

accidentes con mayor frecuencia que en otros implica que, más allá de las conductas individuales,
hay factores de infraestructura vial que contribuyen a producir conflictos de tránsito".14
Del cuadro 30 podemos extraer como los principales puntos de concentración de los siniestros
viales varían de un período a otro, por lo que las medidas de prevención deberían de tener
presente estas variaciones ya que en las mismas las intersecciones más riesgosas de la Ciudad
aumentaría la eficacia de las acciones, programas y políticas públicas a aplicar o aplicadas.
Algunas intersecciones que no figuraban en el año 2000 como punto de concentración de los
siniestros viales, como por ejemplo Monroe y Melian, en el 2007 aparecen dentro de las diez
intersecciones más peligrosas. Asimismo otras que estaban en el 2000 escalaron hasta llegar,
como 9 de Julio15 y San Juan, a la cima de los puntos de concentración de los siniestros viales.
Sin embargo debe señalarse como fue disminuyendo la cantidad de siniestros viales en las
intersecciones como asimismo la cantidad de intersecciones riesgosas, situación que puede
deberse a la disminución que registró la Ciudad en el período 2000-2007, tal como lo hemos
observado en el gráfico 11.
Cuadro 30
Principales Puntos de Concentración de Siniestros. Ciudad de Buenos Aires. 2000 - Enero / Marzo
2005 - 2007
SINIESTROS SINIESTROS
CALLES CALLES
2000 2007
Brasil y Lima 38 9 De Julio y San Juan 23
Rafael Obligado S/N 28 Monroe y Melian 19
De Los Constituyentes y Paz 22 9 De Julio y Carlos Calvo 19
Entre Ríos y Independencia 22 9 De Julio y Córdoba 18
Paz y Roca 20 Brasil y Lima 18
9 De Julio y San Juan 19 Juan de Garay y Lima 17
Paz y Ricardo Balbín 18 9 de Julio y Sarmiento 15

Francisco Beiro y Paz 15 Esquiú y Sáenz 13
Corrientes y Leandro N Alem 14 9 de Julio y Corrientes 13
9 De Julio y Córdoba 14 Independencia y Entre Ríos 12
Belgrano y Paseo Colón 14
Cabildo y Juramento 14
Callao y Santa Fe 13
14
http://www.clarin.com/diario/2001/09/07/s-03615.htm
15
La Av. 9 de Julio está involucrada en cinco de las 10 esquinas más conflictivas, siendo la causa principal de los
siniestros el exceso de velocidad.

Figueroa Alcorta y La Pampa 12
Aguero y Corrientes 12
Paz y San Martín 12
Rafael Obligado y Sarmiento 12
Figueroa Alcorta y Sarmiento 11
Leandro N Alem y Sarmiento 11
Juan De Garay y Lima Oeste 11

9 De Julio y Carlos Calvo 11
9 De Julio y Independencia 11
Del Libertador y Paz 11

Jujuy y San Juan 11
Del Libertador y Ortiz de
11
Ocampo
Fuente: Elaboración propia en base a los datos registrados por la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de
Buenos Aires y el Diario Clarín. 24/01/2008
Como lo señala el diario Clarín, en las 10 intersecciones más peligrosas del 2007 se presentaron
la mayor cantidad de siniestros viales graves (que involucraron muertos o heridos graves) de la
Ciudad, aunque la mayoría de los siniestros ocurrieron en una de las salidas de la Ciudad, en
General paz al 4500 a la altura de Mariano Hacha.
Algunas intersecciones de las presentadas para el año 2000 se caracterizaron por el conflicto
vehículo-vehículo y otras por el conflicto vehículo-peatón. Por ejemplo en Av. Gral. Paz y Av. Cnel.
Roca, Av. Gral. Paz y Av. De Los Constituyentes y Av. Rafael Obligado ocurrieron mayormente
colisiones entre vehículos (más del 80 %), mientras que en Brasil y Lima los atropellos alcanzaron
el alarmante porcentaje del 53% sobre el total de los accidentes (44% en 9 de Julio y Carlos
Calvo, y 43 % en Independencia y Entre Ríos). Por otra parte, es de destacar que el mapa de
siniestros varía según los días y horarios. En las siguientes tablas se presentan las intersecciones
destacadas en las diferentes franjas horarias, aunque debe señalarse que el mismo a nivel
nacional.

Gráfico 14
Participación de Choques por Franja Horaria. Argentina
De 00:00 a
De 18:00 a 5:59 hs.
23:59 hs. 13%
23%
De 6:00 a
11:59 hs.
De 12:00 a 33%
17:59 hs.
31%
Nota: Las compañías aseguradoras de todo el país aportan los datos de los siniestros viales al Sistema
Integrado Sofía de CESVI ARGENTINA. De esta manera CESVI ARGENTINA maneja información
concerniente a: reparaciones y robo de vehículos y lesiones y muertes de personas en Argentina. En el
gráfico se muestra lo que ha ocurrido hasta la actualidad.
Fuente: CESVI
Como podemos ver en el gráfico 14, en las dos franjas horarias que se registran mayor nivel de
siniestros viales son la de las 6:00 a 11:59 hs. (33%) y la de las 12:00 a 17:59 hs. (31%). La franja
horaria 18 a 23:59 si bien se aleja de la cifra presentada por el segundo en un 8%, la misma no es
nada despreciable. Ahora bien, en el horario de descanso de la mayoría de las personas, de 00:00
a 5:59 hs., se presenta la menor cantidad de siniestros viales (13%).
Resultaría interesante conocer los datos de siniestros viales según franja horaria en las
intersecciones más peligrosas de la Ciudad para el 2007, pero lamentablemente no contamos con
dicha información.
Uso de elementos de seguridad en los vehículos

Tanto la utilización del cinturón de seguridad como del casco se encuentran reglamentado en la
legislación de la CABA, por lo que su no utilización implica una sanción. Observemos entonces la
cantidad de conductores y pasajeros que cumplen la normativa, lo que implica no solo el respeto
hacia las normas sino que también hacia su propia vida y la de terceros, es decir, respeto al goce
del derecho a la vida.

Gráfico 15
Uso del Cinturón de Seguridad. Ciudad de Buenos Aires. 2004/2005
90 86 83 Medic ión Oc tubre ´04

83
77 Medic ión Febrero ´05
80 75 76 74
Medic ión al 5 de A gos to ´05
70 67 66
63 64 64
62
58
60 53
51 51
50
40 39
40 35
29
30
19
20
9
10
2
0
A utómov iles A utómov iles Tax is Utilitarios A mbulanc ias Camiones Camionetas y Patrulleros
partic ulares partic ulares (Conduc tor) pequeños y (Conduc tor) grandes c amiones (Conduc tor)
(Conduc tror) (A c omp. medianos (Conduc tor) medianos
as iento (Conduc tor) (Conduc tor)
delantero)
Nota: * Total de vehículos observados:15.242

* Días y horas: lunes a viernes de 8 a 18hs.
* Por la noche y días feriados, aunque no se completaron las mediciones, se observa menor uso..
Fuente: Luchemos por la Vida - Asociación Civil
La utilización del cinturón de seguridad ha presentado una disminución constante y considerable

entre octubre de 2004 y agosto de 2005, el cual ha progresado inclusive hasta el 2007 de acuerdo
a una investigación realizada por la Asociación Civil, Luchemos por la Vida.
Del gráfico 15 podemos realizar dos lecturas, por un lado los vehículos que en menor y mayor
proporción utilizan el cinturón de seguridad; por el otro, cuáles son los vehículos que presentaron
menor y mayor disminución en la utilización de dicho elemento de protección durante el período
de análisis.
En los vehículos donde se registraron una cifra mayor al 50% en el uso del cinturón de seguridad
durante agosto de 2005 ha sido en automóviles particulares, utilitarios pequeños y medianos, y
taxis. Dentro de este grupo los conductores de automóviles y sus acompañantes en asientos
delanteros presentaron un uso de dicho elemento de seguridad en un 63% y 62%,
respectivamente. Esta similitud de porcentajes se podría deber a que al utilizar uno de los
integrantes del automóvil el cinturón de seguridad, la otra persona (conductor o acompañante)
imitaría la práctica.

Por su parte, los conductores de patrulleros, camiones grandes, camionetas y camiones

medianos, y las ambulancias son quienes en un porcentaje menor al 50% utilizan el cinturón de
seguridad, siendo el primero el que en mayor medida se aleja del resto ya que éste presenta un
uso del cinturón de seguridad en un 2%, siguiéndolo el segundo con el 19%.
En cuanto a los vehículos que presentaron menor y mayor disminución en la utilización del
cinturón de seguridad durante el período de análisis hallamos que dentro del primer grupo solo se
encuentran los conductores de las camionetas y camiones medianos, mientras que los
conductores de camiones grandes, de taxis y de patrulleros se encuentran dentro del segundo
grupo. Por su parte los conductores de ambulancia, automóviles particulares y su acompañante
(en asiento delantero), de utilitarios pequeños y medianos presentan cifras similares en cuanto al
nivel de disminución del cinturón de seguridad, ubicándose (diríamos) en un nivel medio de esta
escala.
Observando en particular el uso del cinturón de seguridad en los vehículos particulares (Ver
cuadro 31) encontramos, continuando con la línea observada para este caso, que el conductor y
su acompañante (en asiento delantero) presentan cifras de utilización de este elemento de
seguridad en prácticamente igual proporción. En cuanto los niños que circulan como
acompañantes en el asiento delantero, situación que no esta permitida, presentan una utilización
del cinturón en un porcentaje superior al de los dos primeramente mencionados, esto en un 10%
más.
Por otro lado, hallamos que ciertas personas presentaron tener un uso simulado o mal uso del
cinturón de seguridad, aunque la cifra ha sido reducida (2%). Esta cifra aumenta
considerablemente en los conductores taxistas, quienes presentaron un 11% de simular tener
puesto el cinturón, o bien lo usaban de manera incorrecta.
Cuadro 31
Uso del Cinturón de Seguridad en Automóviles Particulares. Ciudad de Buenos Aires. 06/2004
INTEGRANTES DEL VEHÍCULO PORCENTAJE

Conductor 22,4%
Acompañante en asiente delantero 21,2%
Acompañante en asiento trasero 3,3%
Niños en los asientos delanteros 37,0%
Uso simulado o mal uso manifiesto 2,0%
Nota: * Total automóviles particulares observados 5.730
* Total automóviles particulares con niños observados 440

Siguiendo un informe realizado por el ISEV,16 los varones jóvenes son quienes al conducir usan
menos el cinturón de seguridad que otros grupos; nuevamente esta población es protagonista en
la temática vial, en este caso al infringir la ley.
De esta manera observamos como los jóvenes no solo viven en un estado de anomia sino que
también aumentan las probabilidades de sufrir lesiones, e incluso la muerte, en los siniestros
viales.
Ha comenzado a registrarse en los últimos años una reducción constante de la utilización del
cinturón de seguridad. Sin embargo su uso puede reducir el riesgo de cualquier tipo de
traumatismos del 40% al 50%, y del 40% al 60% en lo que respecta a traumatismos fatales. Los
cinturones son especialmente efectivos en caso de choque frontal, traseros y sobre todo en
aquellos que se producen a baja velocidad. Además reduce drásticamente la probabilidad de salir
despedido del coche. Sólo el 2% de los ocupantes sujetos con el cinturón salen despedidos del
coche, mientras que en caso contrario la cifra se eleva hasta el 25%.
Ante lo que venimos expresando, resulta menester señalar un ejemplo internacional que
demuestra la importancia del uso del cinturón de seguridad. Suecia es el país que presenta el
índice más alto en cuanto al uso del cinturón de seguridad en Europa, esto con el 95%. Allí la
mitad de las víctimas fatales en siniestros viales no usaba este elemento de seguridad, lo cual
pone de manifiesto la importancia de llevar a cabo acciones que promuevan su uso.
Pasando al análisis de otro elemento de protección vehicular, el casco, hallamos que

prácticamente la mitad de los conductores de motocicletas y ciclomotores utilizan dicho elemento
de seguridad, de los cuales el 5% registró presentar un mal uso manifiesto, o bien el casco era
inadecuado (Ver gráfico 16).
En la Ciudad existen más de 65 mil motos empadronadas y la mayor parte de los conductores son
jóvenes, grupo que representa mas de la mitad de los motociclistas siniestrados (Ver cuadro 23).
Por otro lado, datos producidos por el Hospital Fernández sobre los últimos años indican que17 en
la Ciudad se produjeron 1214 colisiones de moto, es decir el 22% del total de los siniestros viales,
de los cuales solo el 33% de los conductores llevaban casco. Asimismo el promedio de edad de
las víctimas fue de 26 años. El 25% debieron ser internados.
16
www.isev.com.ar
17
http://cultura.buenosaires.gov.ar/areas/com_social/moverse/casco/?menu_id=6142

El politraumatismo es el conjunto de lesiones que aparece con mayor frecuencia en los accidentes
de motos. Según diversos estudios, supone entre el 30 y el 40 por ciento de los heridos en este
tipo de colisiones. Las lesiones craneoencefálicas suelen producir gravísimas lesiones cerebrales.
Las secuelas son coma, infecciones, síndrome posconfusional, desencadenamiento de psicosos,
parálisis espásticas, afasias, epilepsias o neurosis postraumáticas. Otras lesiones frecuentes son
en la columna vertebral, las torácicas, pélvicas y de las extremidades.
Gráfico 16
Uso del Casco en Motocicletas/Ciclomotores y Bicicletas. Ciudad de Buenos Aires. 11/2006
60%
Mal uso manifiesto
50% o casco
inadecuado: 5%
40% 53%
30%
20%
7%
10%
0%
Motocicletas y Ciclomotores Bicicletas
Nota: Total de vehículos analizados: Bicicletas: 410; Motocicletas/Ciclomotores: 585

En cuanto a la utilización del casco en los ciclistas encontramos que solo el 7% de los mismos lo
ha utilizado, y dentro de ellos encontramos que quienes más la utilizaron fueron las personas de
entre 26 a 39 años. Debe señalarse que la utilización del casco para este vehículo también esta
reglamentada en la Ciudad.
Continuando con el análisis de los ciclistas, siguiendo la investigación realizada por la Asociación
Civil Luchemos por la Vida, y tomando ahora otras infracciones que cometen, hallamos que en el
mes de mayo de 2002 el 36% ha circulado en contramano, de los cuales el 58% eran jóvenes de
entre 15 a 25 años, grupo etario que representa el 90% del 86% de los ciclistas que no respetan la
prioridad peatonal. Por otro lado el 77% no se detuvo en los semáforos en rojo y el 67% carece de
luces.

Como hemos observado, tanto los conductores de motocicletas/ciclomotores como los

conductores de bicicletas no presentan una cultura arraigada de utilizar el casco de seguridad,
sobre todo los últimos. A esta situación debe añadirse que, de acuerdo estándares
internacionales, la posibilidad de un siniestro mortal para el usuario de un vehículo de dos ruedas
es 13 veces mayor que para el conductor de un automóvil. Por otro lado, los cascos tienen una
efectividad del 67% en la prevención de lesiones cerebrales, por lo que ante su no utilización,
dichos conductores tienen tres veces más posibilidades de sufrir daños cerebrales que aquellos
que lo usan.
Por otro lado, los conductores jóvenes varones tienen al menos cinco veces más la probabilidad
de participar en una colisión que los conductores mayores de 30 años, todos con un nivel de
alcohol superior a cero. Pero en todos los grupos el consumo de alcohol aumenta tanto la
posibilidad de una colisión como la gravedad de los traumatismos.
¿Desconocimientos de la normativa vial por parte de

la Sociedad?
Una de las causas de los siniestros viales podría ser que gran parte de la sociedad desconozca la
normativa vial vigente en la Ciudad. Para aceptar o rechazar dicha hipótesis observemos dos
encuestas que fueron realizadas para conocer a cerca de esta situación.
La Asociación Civil Luchemos por la Vida ha realizado entre los años 1991, 1992 y 1995 una serie
de encuestas en la CABA y sus alrededores, cuyos resultados significativos han sido los
siguientes:
“Semáforo rojo: El 100% de los encuestados conocía el significado del semáforo rojo, sin embargo
en una observación sistemática realizada en las encrucijadas con semáforo de la CABA, se
comprobó que, diariamente, aproximadamente 1.903.560 veces los conductores no respetaban el
semáforo rojo.
Alcohol y conducción: El 92 % sabía que "un par de vasos de vino u otra bebida alcohólica afecta
los reflejos para conducir automóviles", sin embargo en una encuesta sobre hábitos alimentarios y
conducción el 83% reconocía "conducir después de haber ingerido alcohol".
Velocidad: El 76% reconocía que "la conducción a mayor velocidad de la estipulada, aumentaba el
riesgo de sufrir un accidente de tránsito, sin embargo en una encuesta acerca de su velocidad
habitual de conducción en ruta, el 45 % de la población reconocía "circular a 130 km/h o más en
ruta". (...)

Cinturón de seguridad: El 67% de la población reconocía que "el cinturón de seguridad protege a
los ocupantes de vehículos en caso de accidente de tránsito", pero solamente el 3% de esa
misma población lo usaba en esa época.
Casco: El 65% de los conductores de motos o ciclomotores reconocían el efecto protector del
casco en caso de accidente. Sin embargo, en observaciones en vía publica, solamente el 19% lo
usaba.”18
La segunda encuesta fue realizada por la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), y
de allí obtenemos que el 90,6% de los argentinos admiten como frecuente la violación de normas
de tránsito y el 76,2% admite que arreglaría con un policía para evitar una multa.
Por lo tanto, mientras de la primera encuesta extraemos que la mayoría de la gente manifestó
estar informada en torno a los comportamientos seguros en el tránsito, en su accionar en la vía
pública manifestó tener una práctica contraria, en la segunda encuesta hallamos que la gente no
solo admite tener una practica contraria a la normativa en seguridad vial sino que también señala
que mediaría dicha situación “arreglando con la policía” para que no se le aplique una multa.
El grado de información es casi óptimo en la sociedad argentina, por lo que una pieza de la
problemática de los siniestros viales es el desapego a las normas por parte de la sociedad; es así
como las normas no influirían actualmente en el accionar de las personas.
Debemos accionar en el desarrollo da la concientización individual y social en cuanto a las

consecuencias negativas que, a nivel personal, familiar y social, ocasionan los siniestros viales,
como así también en los beneficios que trae consigo el que todos cumplamos con nuestras
obligaciones legales.
Motocicletas, un ejemplo de los costos que ocasiona

la problemática de tránsito
Hemos mencionado como se presentan los costos que provocan los siniestros viales a escala
mundial, regional y nacional. Observemos ahora como es el mismo en la CABA tomando como
ejemplo los siniestros con motocicletas.
Aquí hablaremos particularmente sobre los costos económicos, es decir, la demanda en recursos
económicos por cada herido: actuación de equipos de emergencia, internación, tratamiento,
derivaciones, recuperación o discapacidades diversas, muerte. Para esto nos basaremos en datos
publicados por el Ministerio de Cultura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
18
http://www.luchemos.org.ar/espa/index.htm

“Tomando en cuenta los costos que provoca la atención médica en las fases prehospitalaria,
hospitalaria inicial y definitiva, la atención de los 7.000 heridos anuales implica una cifra de
$8.767.120. Estas cifras se calculan según protocolos científicos y tomando como referencia el
Nomenclador Nacional de Prestaciones de Servicios de Salud, que es por lo que el Gobierno de la
Ciudad de Buenos Aires les factura a las obras sociales. Es un cálculo sumamente conservador
ya que no tiene en cuenta los costos fijos de personal ni de infraestructura hospitalaria.
Organizaciones No Gubernamentales reconocidas estiman que el costo de atención de un
paciente grave es de $70.000. En este caso tampoco se tiene en cuenta el costo por lucro cesante
de la víctima, ni de los familiares que deben acudir en su auxilio, ni los costos de reparación de la
infraestructura dañada.
Según otras estimaciones hechas por el SAME, se puede afirmar que la atención de un
traumatismo grave de accidente en moto, de aproximadamente 30 días de internación en terapia
intensiva, cuesta alrededor de 50.000 pesos. Esa cifra equivale a: 5700 Kg. de leche fortificada;
tratamientos antibióticos para 9500 chicos; 712 tratamientos para personas con epilepsia; 20.830
tratamientos para personas que padecen hipertensión; tratamientos; vitamínicos para 14.500
chicos; 1690 dosis de vacuna antigripal”. 19
De esta manera observamos los elevados costos que demandan los siniestros viales, los cuales
pueden ser prevenidos y de esta manera reducir la cifra de costos por esta situación.
Demandas frecuentes de intervención institucional

En base al análisis de actuaciones tramitadas en la Defensoría del Pueblo, se sintetizaron las
principales situaciones sobre peligro vial percibidas por los habitantes. Las mismas serán
presentadas a continuación ya que las tomaremos como elemento ante el análisis que nos guiará
en la elaboración de propuestas de acciones, programas y/o políticas a presentar al final de este
informe.
19
Ibid




Bogotá, Cultura Ciudadana

Desde 1995, a partir del ejemplo de Bogotá a nivel local, se han venido desarrollando en Colombia
programas de cultura ciudadana como parte de las políticas públicas municipales en la temática
de seguridad vial. La eficacia que presentaron las mismas es visible ante la reducción de las
víctimas en los siniestros viales, tal como posteriormente lo observaremos.
Antes de observar particularmente las políticas públicas de seguridad vial aplicadas en las
distintas ciudades de Colombia, detengámonos a conocer el significado del concepto cultura
ciudadana.
Los comportamientos de todo ciudadano se hallan regulados por tres sistemas, regulación jurídica
(legal), regulación cultural (colectiva y variable según el contexto) y regulación moral (individual),
siendo una a la otra un complemento inevitable en este sistema.
Cuando en una sociedad hay armonía entre cada una de las reglas, los costos de celebrar y
cumplir acuerdos se reducen, pero cuando se contradicen o la evolución de unas no se adecua a
la de las otras, los costos de celebrar y cumplir acuerdos se incrementan.
Se sostiene que cierto grado de divorcio entre ley, moral y cultura es inevitable y al menos en la
Modernidad puede ser interpretado como un factor de renovación de la ley de los Estados, de la
moral de los individuos y de la cultura de distintos grupos humanos. Asimismo los tres sistemas de
regulación varían no solo en el tiempo sino que también en el espacio, pero mientras la variación
legal se puede determinar temporalmente no sucede lo mismo con la variación moral y cultural.
Sin embargo para que la vida social sea posible, cultura y moral tienen que seguir llenando
funciones reguladoras que no podría cumplir la ley sola. Importa que exista consenso en torno a la
ley y que la ley sea re conocida en su legitimidad y acatada de manera prácticamente universal.
Es por tal motivo que si bien se puede permitir cierto grado de divorcio, ley, moral y cultura no
deben presentar una ruptura tajante,20 de lo contrario estaría afectada gravemente la convivencia
y la productividad de la sociedad, el mínimo de armonía social sería inexistente.
Ante la presencia de una trasgresión no solo vasta con la presencia de las consecuencias
externas que proviene de la ley al imponer sanciones punitivas o compensatorias (y temor), sino
que también se requiere de las consecuencias internas que provienen con la moral (indignación y
culpa) y la cultura (vergüenza ante la mirada de los otros). De esta manera, una relación estrecha
20
La división tajante se produce cuando hay aprobación moral y cultural a acciones ilegales y ante la indiferencia o
desaprobación cultural y moral al cumplimiento de obligaciones legales.

entre ley, moral y cultura contribuye a asociar al comportamiento ilegal sentimientos de vergüenza
y de culpa.
Cuadro 32
Normas Legales, Morales y Sociales
Cultura ciudadana es “un mecanismo de autorregulación individual y regulación social, que exige
por parte de los ciudadanos una cierta armonía entre el respeto a la ley, las propias convicciones
morales y las tradiciones y convenciones culturales,”21 generando de ésta manera un
reconocimiento y respeto hacia los derechos y deberes de cada uno.
Los gobiernos locales colombianos consideran a la cultura ciudadana como una política pública
clave con la que pueden cambiar o consolidar algunos comportamientos, e intentar con éxito influir
de manera puntual sobre la cultura y la conciencia. El propósito es lograr por vía pedagógica el
cumplimiento de la ley y/o impulsar acciones colectivas para lograr bienes públicos.
Cualquier cambio de comportamiento y de definición cultural sobre qué es aceptable y qué no, así
como la construcción de la costumbre de censurar a quien actúa contra la ley y de otorgar
21
Instituto Distrital de Cultura y Turismo. Colombia. 1998

reconocimiento y confianza a quien la sigue, son de por sí tareas complejas que suelen requerir la
confluencia de varias acciones de gobierno de muy diverso carácter.
Los distintos gobiernos locales colombianos que ejecutaron la política de cultura ciudadana
tomaron tres líneas estratégicas, las de: investigación y medición, la cual consiste en producir la
información de soporte para el diseño de las acciones de cultura ciudadana, su evaluación y
seguimiento; educación ciudadana, la cual propicia cambios en los comportamientos ciudadanos
relativos a la movilidad a partir de estrategias educativas, tanto formales como de educación
informal; y de animación sociocultural, ésta desarrolla estrategias comunicativas creativas y
acciones pedagógicas, tanto a nivel masivo como de comunicación interpersonal e intergrupal.
Las instituciones educativas y los medios que crean opinión pública se presentan con un rol
importante en el afianzamiento de un ideal de universalidad y generalidad en las reglas de juego y
en la búsqueda de una compatibilidad de las diferencias culturales e individuales con un sistema
jurídico único.
Desde 1995 la Alcaldía de Bogotá ha desarrollado un número importante de proyectos orientados

a fomentar una cultura ciudadana, lo que involucra la aplicación de una política integral de
seguridad y convivencia con el objetivo de disminuir, entre otros, la cantidad de heridos y
fallecidos en los siniestros viales, es decir, afianzar la seguridad vial. En dicho año se creo la
Gerencia de Tránsito y Transporte, la cual buscó desarrollar programas y estrategias sobre
movilidad ciudadana a partir de tres enfoques: investigación, comunicación y adecuación de
contextos. Bajo esta lógica de acción, la movilidad ciudadana se empezó analizar bajo una
perspectiva individual de análisis y valoración de conductas ciudadanas (hábitos de movilidad.)
Cultura Ciudadana abarcó múltiples actividades de educación ciudadana. Implicó una cooperación
interinstitucional y multisectorial muy intensa, sobre todo en la fase de su concepción. Su costo
total durante los tres años (1995-1997) fue de cerca de U$S 130 millones (3,7% del presupuesto
de inversión para la ciudad de Bogotá).
La comunicación es uno de los ejes principales aplicada en la estrategia de cultura ciudadana ante
la hipótesis de que los conflictos surgen o se agravan por limitaciones de la comunicación y que la
relación directa, “cara a cara”, puede disuadir la violencia. Es así como un elemento crucial para
multiplicar el efecto de cultura ciudadana ha sido la utilización de los medios masivos de
comunicación, el cual le dio una enorme visibilidad a la política. No hubo campañas pagadas, pero
sí estrategias novedosas, atrayentes, de gran impacto visual y psicológico.
Una de los elementos que conformó la política cultura ciudadana en Bogotá ha sido las tarjetas
ciudadanas. Las mismas consistían en tarjetas, con un lado blanco que presentaba una mano con

el pulgar extendido hacia arriba, y en el otro lado hallábamos el color rojo con la imagen de un
dedo pulgar hacia abajo, la convencional señal de censura. El objetivo de esta estrategia era que
unos ciudadanos regularan el comportamiento de otros de manera pacífica, por lo que las tarjetas
fueron distribuidas masivamente entre peatones y conductores de vehículos.
Muchos conductores utilizaron la tarjeta y algunos la utilizaron adherida permanentemente a una

de las ventanas de su vehículo. La cara roja ha sido la más utilizada, señalando de esta manera la
censura a comportamientos indebidos por parte de peatones o de conductores de vehículos. La
cara blanca con el pulgar hacia arriba la utilizaron quienes deseaban reconocer o agradecer
comportamientos ciudadanos destacables o positivos. En algunas situaciones de conflicto, los
sindicatos y las comunidades expresaron desaprobación usando grandes tarjetas con el dedo
hacia abajo o haciendo el mismo gesto con la mano.
Mimos y cebras son otras de las acciones destinadas a proveer una mejor convivencia entre
peatones y conductores de vehículos y mayor conciencia de la conveniencia de tener y observar
reglas de convivencia.
En una arteria importante de la ciudad de Bogotá se solía observar que los vehículos, ante el paro
obligado por el semáforo, paraban sobre la cebra que demarca la senda peatonal; paralelamente
los peatones reaccionaban con chiflidos. Ante dicha situación aparecía un mimo que intentaba
persuadir al conductor del vehículo a respetar la cebra; si no retrocedía ante la invitación amistosa
del mimo, intervenía un policía de tránsito. La gente aplaudía, a la vista de todos, la acción del
policía que imponía la multa. De esta manera la sanción policial era la última medida de una
secuencia pedagógica.
400 mimos instruían en las arterias de Bogotá (desde 1995 y por tres meses, luego la medida fue
aplicada por el resto de las ciudades de Colombia) sobre cómo respetar las convenciones de
tránsito peatonal y vehicular (no arrojar basura a la calle, ayudar a los ancianos a cruzar, respetar
los semáforos y las cebras); utilizaron la vergüenza como arma educativa a fin de que los mismos
ciudadanos se convirtieran en jueces de los infractores.
Por otro lado, en las distintas intersecciones de Bogotá se realizó una campaña educativa para
lograr que los conductores aprendieran a detenerse antes de los cruces peatonales (cebras) y que
los peatones aprendieran a cruzar sólo por los sitios demarcados. En la campaña participaron
mimos, agentes de policía, policías cívicos de tránsito, policías auxiliares bachilleres y policías
virtuales, los cuales consistían en biombos que tenían pintados policías en las dos caras
exteriores y pequeñas ventanas que servían de punto de mira hacia las vías.

Mediante los programas educativos incluidos en la acción paraderos (demarcación de la señal de

paradero en el suelo, señales móviles de “mal parados” para evidenciar el incumplimiento de la
norma) se buscó habituar a las personas y a los conductores a subir y bajar del autobús en los
sitios demarcados. Por el otro lado Cebras incluyó campañas educativas en intersecciones viales
para lograr que los peatones aprendieran a cruzar sólo por los sitios demarcados en las esquinas
y que los conductores se detuvieran antes de estos sitios.
En las campañas educativas participaron 425 personas entre mimos, conductores voluntarios de
vehículos, policías auxiliares bachilleres y estudiantes. El resultado de las mismas ha sido que el
número de pasajeros que respetaban los paraderos subió de 26,2% en 1995 a 38% en 1996; y
entre febrero y mayo de 1997, 43% de los colectivos los respetaban. El programa para inculcar el
respeto a las cebras fue uno de los que presentó mejores resultados; los ciudadanos ejercían un
gran control social sobre los infractores. En 1996, el 76,46% de los conductores y el 72,25% de los
peatones respetaban la cebra. Lo que distinguió a estas campañas fue su concepción no
represiva en la promoción del cumplimiento de las normas de tránsito.
Hemos observado como elementos que hacen a la regulación cultural, moral y legal de los
comportamientos interaccionan en esta política de cultura ciudadana. Otro ejemplo lo hallamos en
la “Ley Semiseca” conocida como la ley u Hora Zanahoria, la cual busca la reducción de las
muertes violentas ocasionadas o facilitadas por el abuso del alcohol.
El origen de la “Ley Semiseca” se debió a la estrecha relación entre el consumo de alcohol,

especialmente los fines de semana, y un gran número de muertes violentas y siniestros viales. Es
por tal motivo que se impuso el cierre a la 1.00 de la madrugada de establecimientos nocturnos de
diversión que vendían licor. Esta medida se apoyó con otras que buscaban fomentar regulación
cultural, autorregulación y sanción. Las propuestas televisivas “Entregue las llaves” y “El conductor
elegido” ayudaron a fortalecer la regulación ejercida por los ciudadanos.
La implementación de la “Ley Semiseca” trajo consigo improvisaciones divertidas y de muy bajo

costo, como la repartición de zanahorias en un concierto de Carlos Vives. Por otro lado, distintos
comercios comenzaron a vender “cócteles zanahorios”, los cuales no contenían alcohol.
Se mejoraron también el control en las vías en horas nocturnas y la aplicación de sanciones a los
conductores embriagados. Se creó el programa piloto de educación “Saber antes de beber, uso
responsable del alcohol” para mostrar las diversas consecuencias que acarrea el consumo de
bebidas alcohólicas, desde sus efectos bioquímicos, hasta los efectos sobre el ambiente y el
grupo que bebe con el consumidor. Este programa se presentó a 3.500 estudiantes de secundaria
de los grados 10 y 11 y a 150 docentes orientadores.

Con las acciones que implicó la “Ley Semiseca” se llegó a que en 1995 las muertes en siniestros
viales, donde las personas involucradas estaban embriagadas, se redujeron en un 24,2%; y en
1997, en comparación con 1996, se redujeron en un 13%.
Ante la alarmante estadística de conductores que manejaban embriagados en Bogotá, el Fondo

de Prevención Vial en colaboración con la Policía Metropolitana de Tránsito de Bogotá y Diageo
Colombia, iniciaron operativos preventivos de alcohol en parqueaderos, restaurantes, discotecas y
sitios cercanos a los locales bailables, por lo que el control se presenta principalmente durante los
fines de semana.
Los operativos denominados Puestos Pedagógicos tienen como objetivo adelantar una campaña
preventiva frente al consumo de alcohol, dirigida especialmente a los conductores, buscando
concientizarlos del peligro que es manejar en estado de embriaguez y así reducir los índices de
colisiones por esta causa. Durante los operativos se efectúan pruebas de alcoholemia a los
conductores. A quienes resulten “positivo” en la prueba, se les persuadirá de no conducir, ya que
además del peligro que esto implica para sus vidas y la de sus acompañantes; podrán ser
sancionados en los habituales controles de alcohol que las autoridades efectúan conforme a la
ley.
El Código de Tránsito colombiano establece una serie de sanciones para quienes incurran en esta
falta, pues la persona que sea sorprendida manejando en estado de embriaguez, no sólo será
multado sino que se le suspenderá la licencia por un periodo de ocho meses a cuatro años.
Además será inmovilizado el vehículo. Si el conductor es de servicio público las sanciones se
duplican: suspensión de la licencia entre uno y dos años, la multa económica es del doble y el
automotor será inmovilizado. Pero si en la colisión se presentan heridos o muertos, se le
suspenderá la licencia por cinco años y además deberá cancelar la indemnización establecida en
el Código Penal por tal falta; asimismo irá a prisión de 2 a 6 años por homicidio culposo.
Hemos mencionado que desde 1995 se vienen aplicando en Bogotá políticas de cultura
ciudadana. De hecho las políticas hasta aquí presentadas son del período 1995-1997, con
excepción de los Puestos Pedagógicos, la cual data del año 2003. Esta situación demuestra el
seguimiento que la problemática vial presentó, aún presenta, en la ciudad de Bogotá; como así
también la complejidad del tema.
Vamos por buen camino ha sido una política desarrollada en Bogotá en el año 2002, cuyo objetivo
es la prevención y reducción de los siniestros viales en peatones a través del “hacer visible e
incrementar los actos seguros para la movilidad peatonal como práctica de una cultura ciudadana

y democrática mediante un plan de educación, adecuación técnica del contexto y el control

normativo”.22
Vamos por buen camino ha incluido un trabajo focalizado en dos calles de altísimo índice de
siniestralidad vial donde participaron peatones, y un proceso de divulgación en medios de las
normas asociadas a la movilidad peatonal con una cobertura a nivel distrital en televisión, prensa y
radio. La misma al finalizar a principios del 2003 se tomó la decisión de reforzar en la ciudad el
posicionamiento de la problemática que involucra al peatón en el respeto a su vida y a sus
espacios urbanos. Es así como se da origen a la campaña toma de puntos críticos en Bogotá.
 Toma de puntos críticos en Bogotá incluyó tres fases: Expectativas (“Bogotá, una ciudad llena
de estrellas”); Informativa o de Lanzamiento (“Menos estrellas en el 2003. Un compromiso
ciudadano”); y Reconocimiento o Sostenimiento (“Ciudadanos estrella”).
“Bogotá, una ciudad llena de estrellas” consistió en la demarcación física en las vías de íconos,
pintados de tal manera que el ciudadano se preguntase y especulara sobre el tema (Ver grafico
18), en los lugares donde se presentan los eventos.
Gráfico 18
Campaña “Bogotá, una ciudad llena de estrellas”. Bogotá. 2003
En esta primera fase los medios masivos de comunicación (radio, televisión y prensa)
preguntaban a la gente, por ejemplo, sobre cuál era (para ellos) el significado de la imagen.
Asimismo en la televisión y en el periódico se presentó la imagen sin develar el significado. De
esta manera se fue generando la expectativa requerida.
22
Campaña Vamos por Buen Camino. Documento base. 2002

En la segunda fase, donde se develó el significado de la imagen, 23 los guías de tránsito, ubicados
en los puntos donde se encontraban las estrellas, orientaban a las personas acerca del sentido de
la campaña y particularmente en los comportamientos seguros que los peatones y usuarios de
transporte público deben seguir. Por otro lado en los principales núcleos sociales que rodeaban el
punto crítico (centros residenciales, comerciales, colegios, iglesias, etc), se realizaron talleres y
escuelas para peatones.
A la campaña pedagógica se le sumó en esta segunda fase la publicación (semana a semana), en

los periódicos de la ciudad, la estadística que la ciudad presenta en muertes peatonales causadas
por los siniestros viales.
Esta fase pedagógica tuvo a su vez el complemento legal, esto es, la Policía de Tránsito, quien
llegaba simultáneamente a peatones y conductores sancionando a éste último al exceder los
límites de velocidad permitida.
La tercera fase de la campaña buscaba estimular y premiar las actitudes y comportamientos

positivos de los bogotanos en las vías, explotando el potencial que encierra el concepto de las
estrellas, así como implementar acciones educativas en las localidades. De esta amanera se
premiaba, mediante el reconocimiento público en CtyTV y en espacios de los periódicos, a
personas que pasaban por la cebra, tomaban el bus en el paradero, respetaban los límites de
velocidad, el ciclista utilizando la ciclorruta, etc. Ellos eran observados a través de cámaras
ocultas.
Toma de puntos críticos en Bogotá finalizó con una convocatoria a los bogotanos para llevar a
cabo un encuentro donde se desarrolló un análisis de la problemática y la necesidad de trabajar el
problema como política de salud pública.
La Comisión de Gobierno del cabildo Distrital aprobó de manera unánime la “Semana de la

Seguridad Vial en Bogotá”. La misma consiste en que la primera semana de octubre de cada año
la Secretaría de la Movilidad en coordinación con varias entidades de la Administración Distrital,
ponen en marcha jornadas educativas para los bogotanos. Estas buscan promover
comportamientos seguros en las calles capitalinas y el cumplimiento de las normas de tránsito por
parte de los actores de la movilidad en las vías de la ciudad.
23
Las estrellas evocan sensaciones y emociones negativas y positivas. Pueden asociarse a desgracias, accidentes,
muerte y enfermedades (mensaje de la primera etapa de la campaña), pero también a la fama, el éxito, el
reconocimiento y la suerte (mensaje de la última fase de la campaña).

Si bien lo que señalaremos ahora no es una política de cultura ciudadana, resulta menester
mencionar que en el 2007 se aprobó la apertura del programa curricular de posgrado
Especialización en Tránsito, Diseño y Seguridad Vial en la Facultad de Ingeniería de la Sede
Bogotá de la Universidad Nacional de Colombia. Situación que, junto al resto de las políticas hasta
aquí mencionadas, señala la toma de posición del Estado colombiano ente la problemática vial.
Bogotá, Infraestructura y otros

1995-1997 se presentó en Bogotá la labor de la administración de Antanas Mockus, la cual se
caracterizó por sanear las finanzas distritales y por una propuesta de cultura y pedagogía
ciudadana. En 1998-2000 se presenta la administración de Enrique Peñalosa, ésta se caracterizó
por una alta inversión y por la ejecución de una gran cantidad de obras, las cuales cuestionaron
de forma considerable el tipo de ciudad que se había construido tradicionalmente. Observemos un
poco éste último.
Bogotá ha cambiado su aspecto físico al producirse una recuperación del espacio público
peatonal (andenes y alamedas, entre otros), la construcción de infraestructura vial, la implantación
de vías exclusivas para bicicletas (ciclorrutas con una inversión de más de 46 millones de USD)24
la recuperación de parques, separadores viales y la implementación del sistema de transporte
masivo (Transmilenio).
Gráfico 19
Sistema de transporte masivo. Bogotá
Como se puede observar en el gráfico 19, la infraestructura para el transporte urbano de

pasajeros esta compuesta por carriles exclusivos (solo colectivos), paraderos fijos, colectivos
articulados. Este sistema ha agilizado el desplazamiento en un 10% aproximadamente de los
24
IDU, de construcción de ciclorrutas, a dólares de septiembre 2001 e inversión para 205 Km. de red.

usuarios de los buses. Paralelamente se logró reducir la congestión y disminuir los tiempos de
desplazamiento, sobre todo en “horas pico”.
Una política que colaboró a la agilización del tránsito ha sido el programa de restricción a la
circulación vehicular denominado Pico y Placa, el cual opera tanto para transporte público como
particular.
Pico (haciendo mención a las horas “picos” de tránsito) y Placa (la cual hace referencia al último
dígito de la patente que podrá circular por la ciudad) saca de circulación al 40% del parque
automotor privado propio de la Ciudad o no, esto de lunes a viernes entre 7 y 9 a.m. y 16 y 19
p.m.; mientras que para el transporte público saca de circulación el 20% de lunes a sábados. Por
su parte, los transportes de carga no pueden circular entre las 6:00 a.m. y las 10:00 a.m. de lunes
a viernes. 25
En cuanto a las ciclorrutas hallamos que durante el 2003, el número de viajes diarios en bicicletas
aumentó en un 16,2%, lo que equivaldría a que más de 182.000 personas utilizan dicho medio de
transporte. Es menester señalar que en Bogotá es obligatorio el uso del casco, al igual que el
chaleco o las bandas reflexivas en horario de 18:00 p.m. a 6:00 a.m.
Tomando como ejemplo el transporte público y carga, mencionaremos la multa que se le aplica a
éste en caso de violar la política de Pico y Placa, además de la inmovilización del vehículo:
 Imposición de comparendo por quince (15) salarios mínimos diarios legales vigentes, por
circular en horario restringido.
 Inmovilización.
 Reporte a la Autoridad Ambiental, para que inicie las investigaciones a las empresas por
infringir las normas ambientales.
Dentro de los programas presentados de movilidad se desarrollaron actividades pedagógicas

como el día sin carro, ciclovía nocturna y de navidad, comparendos pedagógicos, campaña
25
Los vehículos que están exentos de la política de Pico Placa son los que conforman la caravana presidencial;
vehículos asignados al cuerpo diplomático; carrozas fúnebres; vehículos pertenecientes a las Fuerza Militares y de
Policía Nacional; ambulancias, los vehículos pertenecientes al cuerpo de bomberos y cualquier otro dedicado exclusiva
y públicamente a la atención de emergencias; los vehículos que transportes a discapacitados, únicamente cuando se
utilicen como medio de transporte de estas personas, siempre y cuando el o los discapacitados estén ocupando el
vehículo (para estos efectos bastará con la presentación del certificado médico correspondiente); los vehículos
operativos de las empresas de servicios públicos domiciliarios que tengan el logo pintado de la carrocería; los
vehículos destinados al control del tráfico y las grúas autorizadas o propias; de la Secretaría de Tránsito y Transporte
de Bogotá, plenamente identificado como tales; motocicletas; vehículos con blindaje igual o superior al nivel tres (3);
vehículos destinados a la prestación de servicios de escolta, debidamente identificados como tales y durante la
prestación del servicio; colectivos escolares.

pedalea a la norma, entre otras. Esta situación hace mención a la complementariedad que se
presentó en Bogotá entre los desarrollos de infraestructura y las actividades, campañas
pedagógicas.
Hemos presentados distintas políticas públicas que se han aplicado en Bogotá, algunas de ellas
(como pico y placa) aún se aplican. Observemos a modo general las distintas acciones que se
llevaron a cabo para disminuir las muertes y lesiones en siniestros viales: georeferenciación y
caracterización de colisiones y muertes en estos siniestros para levantar una línea de base a nivel
nacional con información de todos los municipios del país; pedagogía ciudadana; acciones de
control en la vía; adecuados esquemas de control a nivel departamental y municipal; señalización,
demarcación y semaforización; labor coordinada entre el gobierno nacional, departamental y
municipal; mejoramiento del servicio al usuario en cuanto a trámites, procedimientos, requisitos y
suministro de información.
Bogotá en números
Antes de introducirnos en la estadística de siniestros viales en Bogotá, observemos cuál es la
situación de Colombia, en cuanto a la cantidad de víctimas fatales, en comparación a algunos
países latinoamericanos.
Del cuadro 33 se desprende que Argentina y Perú han sido los países de Latinoamérica que en el
período 1996/2003 aumentaron el porcentaje de víctimas fatales ocasionadas por los siniestros
viales, esto en un 48% y 54%, respectivamente. Es así como prácticamente Argentina registró un
aumento de estas víctimas de prácticamente la mitad, y más de la mitad en el caso de Perú.
Los únicos países de Latinoamérica que en el período 1996/2003 registraron una reducción de
muertes a causa de los siniestros viales fueron Chile y Colombia, 12% y 24%, respectivamente;
siendo preponderante la baja presentada por Colombia.

Cuadro 33
Muertes por Siniestros Viales. Países latinoamericanos. 2005
PAÍS 1996 2003 VARIACIÓN PORCENTUAL

Brasil 26.903 31.000 15%
Colombia 7.874 5.635 -28%
Argentina 6.473 9.556 48%
Venezuela 2.563 3.221 26%
Perú 2.163 3.323 54%
Chile 1.925 1.703 -12%
Cuba 1.424 1.309 8%
Fuente: CEPAL
Observando el gráfico 20 hallamos como Bogotá en el año 2005, en comparación a las principales
ciudades colombianas, registró una de las tasas más baja de fallecidos en los siniestros viales.
Gráfico 20
Tasa de Muertes por Siniestros Viales. Principales Ciudades y Total Nacional. 2005
18 16,1
15
16
12,9
14 11,8
11,1
12
10 8,8
7,8
7,6
8
4
2
0
Medellín Pereira Cali Colombia Buc aramanga Cartagena Bogotá Barranquilla
Nota: Por cada 100.000 habitantes

Fuente: INMLCF
El mismo registro observado para el caso de Bogotá en el gráfico 20, se presenta en el caso de
heridos ocasionados por los siniestros viales, es decir, Bogotá nuevamente se presenta como una
de las ciudades que menos víctimas presenta por esta causa (Ver gráfico 21).

Gráfico 21
Tasa de Heridos por Siniestros Viales. Principales Ciudades y Total Nacional. 2005
184
200
180 159 156
160
130
140
120
92
82
100
66
80
55
60
40
20
0
Bucaramanga Pereira Medellín Cali Barranquilla Colombia Cartagena Bogotá
Nota: Por cada 100.000 habitantes

Fuente: INMLCF
Ante lo expresado en el párrafo precedente debe señalarse que Bogotá es la ciudad colombiana
que impulsó, desde 1995, políticas orientadas a estrategias comunicativas, creativas y acciones
pedagógicas.
Hasta aquí hemos observado como Colombia presenta una tendencia distinta en la temática vial a
lo presentado por la mayoría de los países latinoamericanos presentados. Esta situación sería un
indicador de que llevando a cabo políticas públicas de prevención de siniestros viales, claramente
ésta se refleja en la disminución de víctimas que los siniestros viales arrojaban, tal como lo
observaremos mediante el gráfico 22. Por otro lado hemos hallado que Bogotá es una de las
ciudades principales de Colombia que menos víctimas por esta causa presenta. Observemos
ahora como se conjugan en Bogotá la aplicación de políticas públicas con la reducción de víctimas
ocasionadas por los siniestros viales.
Tomando como ejemplo la implantación de la Ley Zanahoria (Ver gráfico 22) para analizar la
variabilidad de la cantidad de víctimas fatales, hallamos que desde el período 1991/1995 la
cantidad de víctimas ha ido en ascenso hasta llegar a su pico en el año 1995. A partir de aquí, año
donde comienzan a desarrollarse en Bogotá las distintas políticas de seguridad vial, entre ellas
esta ley, comienza a registrarse una reducción permanente en el número de éstas. De esta
manera Bogotá logro en siete años reducir la tasa de víctimas fatales en un 50%.

Gráfico 22
Tasa Víctimas Fatales por Siniestros Viales. Implantación de la Ley Zanahoria. Bogotá. 1991/2002
1600
1341
1400 1301
1284
1387
1200 1260
1089 914
1000
834
697
800 931
878
600 745
400
200
0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1098 1999 2000 2001 2002
Fuente: “Bogotá: hacia un modelo de desarrollo sostenible. Cultura Ciudadana y Cultura de la Productividad” Alcaldía
Mayor de Bogotá, Conferencia presentada al Seminario Internacional de Movilidad Alternativa y Humana, 2003.
A partir del cuadro 34 podemos observar la reducción que presentaron la cantidad de víctimas
fatales durante el período 2001/2002, disgregado de acuerdo al perfil de estas víctimas.
Cuadro 34
Perfil de las Víctimas Fatales por Siniestros Viales. Bogotá. 2001/2002
MES 2001 % 2002 % DIFERENCIA VARIACIÓN %

Peatón 448 58.6 429 61.8 -19 -3
Pasajero 114 14.9 90 13 -24 -21
Ciclista 115 15.1 90 13 -25 -22
Motociclista 50 6.5 38 5.5 -12 -24
Automovilista 37 4.8 47 6.8 10 27
TOTAL 764 100 694 100 -70 -9.2
Fuente: http://www.col.ops-oms.org/docs/DMS2004_nos_estamos_acostumbrando.doc
El grupo de peatones fue el que en el período 2001/2002 presentó la tasa de participación más
alta en el total de siniestros viales ocurridos en los dos años considerados. En cada uno de ellos,
los peatones sobrepasan altamente a las otras víctimas. En el 2001 corresponden al 58% de
víctimas fatales y en el 2002 al 61%. Sin embargo este grupo tuvo una disminución de víctimas
durante el período, aunque mínima.

Por otro lado, quienes también presentaron reducciones en la cantidad de víctimas fatales fueron
los pasajeros, los ciclistas y motociclistas, los dos primeros en mayor cuantía, pero quienes
presentaron una dirección distinta han sido los automovilistas al incrementar su tasa de víctimas
en un 27%.
Por lo tanto hemos observado como las distintas políticas de seguridad vial aplicadas en Bogotá
han presentado una considerable eficacia al obtener como resultado la reducción constante de
víctimas que los siniestros viales arrojan. Las mismas se han introducido en un complejo proceso
que ha requerido, y requiere, de un accionar constante.

Conclusión
En la Ciudad de Buenos Aires son los jóvenes, en especial la población de entre 20 y 29 años, las
mayores víctimas en los siniestros viales. Según el sexo, son los jóvenes varones quienes
padecen más accidentes y de mayor gravedad que las mujeres. Ante este aspecto es menester
señalar que los varones de todas las edades se encuentran en la misma situación que los varones
jóvenes.
Lo señalado en el párrafo precedente podría obedecer a distintos factores. Teniendo en miras la

edad, la inexperiencia en la conducción se presentaría como uno de los factores principales. Si le
sumamos a la edad la variable género, hallamos que los varones presentarían una alta
preponderancia a asumir riesgos, alcanzar nuevas sensaciones, factores que los conducen a la
violación de las normas de circulación tales como la no utilización de los elementos de seguridad y
la alta velocidad. Por otro lado a dichos factores se les debe añadir el alcohol y las drogas
presentes en la noche junto a los comportamientos de grupo. De esta manera observamos como
la cultura juvenil de nuestra ciudad no corresponde a las actitudes necesarias para prevenir los
siniestros viales.
Es relevante la cantidad de jóvenes víctimas de los siniestros viales como conductores de

ciclomotores y motocicletas, como así también de bicicletas, situación que podría claramente
relacionarse en gran parte al incumplimiento de las normas de seguridad fundamentales como el
uso del casco. Asimismo debe señalarse que en particular las bicicletas se presenta como uno de
los vehículos que en menor cuantía ha sido utilizado al momento de producirse los siniestros
viales, situación que demostraría la relevancia que presenta el uso de los elementos de seguridad.
Los jóvenes presentan un índice elevado de víctimas en los siniestros viales al conducir
ciclomotores, motocicletas y bicicletas. Con estos medios de movilización se apartan claramente
del resto de la población. Sin embargo como conductores de automóviles y peatones y como
pasajeros de transportes públicos también se encuentran con el mayor índice de víctimas, aunque
no tan alejados del resto de las edades. Por tal motivo de llevarse una política de prevención
dirigida a los jóvenes debe tenerse presente su participación en los siniestros viales en todos los
modos de movilización presentes en la vía pública, aunque en particular en su rol de conductor de
ciclomotores, motocicletas y bicicletas.

Si bien los jóvenes se presentan como uno de los grupos que requieren un proceso de
aprendizaje en cuanto a la seguridad vial, debe señalarse que ellos suelen imitar, desde
pequeños, lo que se hace en su entorno. Por ejemplo, siguiendo a la Lic. Mirita del Valle, el uso
del cinturón de seguridad por parte de los jóvenes depende directamente de la frecuencia de uso
por parte de sus padres. En definitiva, el comportamiento de un conductor joven depende de lo
que haya visto y aprehendido.
Es así como el accionar de la sociedad en general y de los padres en particular, influirían de

manera positiva o negativa en el accionar de los jóvenes. Por tal motivo es que podría cambiarse
la cultura de los jóvenes en materia vial con acciones de seguridad dirigidas a los mayores, a toda
la sociedad en su conjunto, sobre todo si se tiene en cuenta que los siniestros viales son una
enfermedad.
Deberíamos cambiar el foco con el se esta observando la temática vial ya que los siniestros viales
no son causados por una situación azarosa, sino que es producto del un comportamiento social
patológico. Esta situación implicaría la realización de diferentes campañas en donde el enfoque
establezca que los siniestros viales no dependen de variables estructurales, sino de los
comportamientos que cada uno desarrolla, en cualquiera de las formas de movilidad con la que se
desempeñe en la vía pública.
La formación y la información permanentes de la sociedad en su conjunto acerca los riesgos

relacionados a los siniestros viales, las consecuencias negativas provenientes de los
comportamientos riesgosos, el respeto a las normas de seguridad y por ende a los derechos del
Otro y de uno mismo, las disposiciones de control, hacen a las actividades relacionadas con la
seguridad vial.

Propuestas
Quien desee conocer las propuestas de Seguridad Vial diseñadas por el OBSERVATORIO DE LA
JUVENTUD comunicarse al:
Dirección: Piedras 1281 1º Piso, oficina 114. Ciudad Autónoma de Buenos Aires
Tel: 4307-9533
e-mail: adrianacaceres@buenosaires.gov.ar
El problema de tránsito es complejo, por lo que para lograr derrotarlo debe de atacárselo de
distintos ámbitos y con la acción de los múltiples actores públicos y privados. Accionemos
hacia esta dirección.

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Unidad de Coordinación de Políticas de Juventud

Subsecretaría de Promoción e Integración Social

Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires 1

Unidad de Coordinación de Políticas de Juventud

Dr. Ezequiel Fernández Langan

Unidad de Coordinación de Políticas de Juventud

Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires 2

• La problemática de tránsito a escala mundial, regional y nacional 5

. Perfil de las personas afectadas por el tránsito. Escala mundial,

. Costos que provoca la problemática de tránsito.

• La problemática de tránsito en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires 28

. Forma de movilidad de las personas afectadas por el tránsito en la CABA 34

. Perfil de las personas afectadas por el tránsito en la CABA 36

. Distribución geográfica de los siniestros viales en la CABA 47

. Uso de elementos de seguridad en los vehículos 51

. ¿Desconocimiento de la normativa vial por parte de la Sociedad? 56

. Motocicletas, un ejemplo de los costos que ocasiona la problemática de

. Demandas frecuentes de intervención institucional 58

Bogotá, Cultura Ciudadana 62

Bogotá, Infraestructura y otros 71

Propuestas de Acciones en la Temática Vial 80

Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires 3

Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires 4

La problemática de tránsito a escala mundial,

De acuerdo al Manual para la Organización de Actividades en la Primera Semana Mundial de las

Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires 5

Infecciones Traumatismo Traumatismo

Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires 6

Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires 7

África 46 59 80 109 144 80 12,3 14,9

Asia 7 87 135 212 330 144 10,2 18,9

Oriente Medio 13 41 56 73 94 68 19,2 22,3

TOTAL 156 542 723 957 1204 67 13,0 17,4

Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires 8

Argentina 10238 26,26 1263,7 4,81 9,72 11,52

Brasil 34381 18,53 1113,63 6,00 8,57 9,25

Colombia 6527 16,61 1530,61 9,21 10,34 15,26

Costa Rica 687 15,61 754,95 4,84 5,81 4,91

Chile 2147 13,15 809,04 6,19 6,21 7,64

Ecuador 1825 13,81 1975,11 14,30 15,19 15,75

El Salvador 1538 22,21 2261,76 10,18 17,40 ---------

Guatemala 1762 12,59 1747,49 13,89 13,44 ---------

Honduras 840 12,85 1731,96 13,47 13,32 21,26

México 31000 28,90 1501,10 5,19 11,55 12,43

Nicaragua 686 13,02 2365,52 18,17 18,20 ---------

Panamá 441 13,20 725,09 5,49 5,58 ---------

Paraguay 913 15,92 2123,26 13,34 16,33 10,17

Perú 4293 15,77 3111,61 19,73 23,94 19,99

Rep. 1602 17,40 812,78 4,7 6,25 ---------

Uruguay 570 17,24 912,00 5,29 7,02 6,15

Venezuela 5225 19,32 1864,17 9,65 14,34 9,84

Latinoamérica 105513 16,73 1557,27 10,04 11,89 ---------

Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires 9

Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires  10

Fuentes: Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito (ReNaT). 2000-2005

Buenos Aires 749 898 1034

Capital Federal 125 107 108

Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires  11

Chaco 132 126 143

Entre Ríos 170 163 213

Jujuy 87 127 105

Misiones 148 193 208

Santa Fe 365 403 443

Tierra del Fuego 10 9 17