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Remerciements

Je tiens à remercier M. Jérôme Guiziou pour m’avoir accueilli au sein du service juridique et
pour sa disponibilité et son accessibilité.

Je tiens également à remercier M. Grégory Le Bot pour m’avoir supervisé dans ce stage. Je le
remercie tout particulièrement pour sa disponibilité et la patience dont il a fait preuve à mon
égard et pour toutes ses explications et ses conseils qui m’ont apporté beaucoup.

Je remercie aussi l’ensemble du service juridique pour son bon accueil, sa sympathie et sa
bonne humeur. Je les remercie pour tous les conseils et les explications qu’ils m’ont fournis
chaque fois que j’en avais besoin.

Enfin, je remercie M. Stéphane Courquin et M. Romain Massoule pour les entretiens qu’ils
ont aimablement acceptés de m’accorder et les informations qu’ils m’ont apportées
enrichissant ainsi mes recherches.

1
SOMMAIRE

PREMIERE PARTIE : RAPPORT DE STAGE

INTRODUCTION
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE L’ENTREPRISE
Section 1 : La compagnie maritime DELMAS
Section 2 : Le département juridique maritime
CHAPITRE 2 : L’ETUDE DE DOSSIERS CONTENTIEUX
Section 1 : Le rejet pour défaut de droit d’action
Section 2 : Le recours contre l’agent au port de chargement dans le cadre du transport de
cacao par conteneurs
Section 3 : Le dossier M/V DELMAS KENYA

SECONDE PARTIE : LA LIVRAISON SANS CONNAISSEMENT

SUMMARY
INTRODUCTION

CHAPITRE 1 : LE CONNAISSEMENT, LA PIERRE ANGULAIRE DU TRANSPORT


MAITIME

Section 1 : La consécration par les textes du caractère indispensable du connaissement


I. L’émission du connaissement, une condition ad validitatem
II. Le connaissement, une condition ad validitatem implicite
Section 2 : L’importance capitale du connaissement dans la pratique toujours d’actualité
I. Le développement de situations dans lesquelles un connaissement ne semble
toutefois pas être adapté
II. Le connaissement, un document présent à toutes les phases du transport
maritime

2
CHAPITRE 2 : LA PROBLEMATIQUE DE LA LIVRAISON SANS
CONNAISSEMENT, UNE ILLUSTRATION DES LIMITES DU CONNAISSEMENT

Section 1 : Les problèmes liés à la livraison sans connaissement


I. La livraison sans connaissement, une livraison irrégulière
II. La sévérité des sanctions applicables à la livraison irrégulière
Section 2 : Une ébauche de solution
I. Les lettres de garantie à la livraison, un contrat indépendant du contrat de
transport
II. Les documents de transport non négociables

3
PREMIERE PARTIE
RAPPORT DE STAGE

4
INTRODUCTION

Du Maroc au Kenya en passant par l’ensemble des îles de l’Océan Indien, la


compagnie maritime française DELMAS, avec ses lignes régulières à destination ou au départ
d’Europe ou d’Asie offre une couverture optimale des ports africains, y compris certains ports
secondaires. Et avec ses services Crosstrade1, elle relie l’Afrique à tous les continents.
Disposant d’une flotte de 130 000 conteneurs et de 60 navires modernes équipés de
leurs propres apparaux et engins de manutention, la compagnie maritime DELMAS est leader
sur l’axe Nord-Sud. La combinaison de porte-conteneurs, navires polyvalents et Ro-Ro2
permet de répondre à tous les problèmes logistiques et de transporter tous types de
marchandises, conteneurisées ou non.

La compagnie DELMAS s’appuie sur un réseau intégré parfaitement structuré,


implanté dans plus de 150 pays, en particulier sur l’ensemble des pays africains. Ce réseau
dispose d’importantes infrastructures et d’un système de communication performant.
Possédant 250 agents à travers le monde, le transporteur maritime DELMAS organise
l’acheminement des marchandises sur ou en sortie d’Afrique, des îles de l’Océan Indien et de
l’Asie, depuis ou vers tout point du monde en garantissant des fréquences élevées et des
transit times3 courts. De plus, grâce à son réseau intégré et disposant d’une infrastructure et de
moyens de communication adaptés et performants, la compagnie DELMAS est dotée d’un
service multimodal qui prend en charge les conteneurs depuis leur lieu d’origine jusqu’à leur
destination finale, y compris dans les pays enclavés.

Au sein de cette importante compagnie, le service juridique occupe une place


primordiale. Centralisant l’essentiel des demandes d’ordre juridique et fournissant
quotidiennement des conseils au service de ses clients ou filiales, le juridique est également
appelé à traiter du contentieux.
Evoluant dans cet univers passionnant et devant passer du français à l’anglais avec
beaucoup de rapidité, j’ai eu la chance de mettre à profit mes connaissances théoriques en
1
Transport de conteneurs sous connaissement direct depuis ou vers un pays non desservi par DELMAS ou vers
ou depuis un pays desservi par DELMAS, en utilisant un transporteur tiers et en effectuant, après transbordement
en Europe, un transport sur un navire DELMAS.
2
Navires équipés d’une rampe arrière (et parfois d’une rampe latérale) relevable qui prend appui sur le quai.
Cette technique présente l’avantage de permettre la manutention d’à peu près tous les types de marchandises.
3
Temps mis par le navire entre le port de chargement et le port de déchargement.

5
travaillant sur des cas concrets. Le travail que j’ai effectué était très diversifié et très
enrichissant pour moi. J’ai aussi bien étudié des dossiers, suivi leur évolution, apporté ma
contribution personnelle pour leur règlement, que participé à l’élaboration de contrats.
Evoluant dans les différents services que constituent le département juridique, j’ai appris que
les transports maritimes sont un secteur très riche, qui bouge beaucoup et dans lequel on
apprend tous les jours.

Au cours de ce stage au sein du service juridique, j’ai pu constater que chaque dossier
apporte ses propres spécificités et ses propres interrogations, obligeant le juriste à sans cesse
s’informer et à actualiser ses connaissances sur ces nouveaux cas d’espèce. Et c’est
certainement l’un des principaux attraits du droit maritime, comme j’ai pu m’en rendre
compte à travers l’examen de nombreux dossiers et lors des discussions avec les responsables
et les juristes du service. J’ai pu accéder sans restriction aux dossiers, à leur examen
approfondi et participer activement à la rédaction de conseils, de réponses juridiques, à la
solution aux litiges rencontrés. J’ai eu la chance de travailler dans de très bonnes conditions.
L’ambiance de travail était agréable ; j’étais entourée de gens sympathiques, passionnés par
leur travail et qui trouvaient toujours un moment, malgré le travail qu’ils avaient, pour
m’expliquer les choses et me conseiller.
J’ai pu visiter un porte-conteneurs, ce qui m’a permis de voir en réalité le travail
effectué par la manutention, l’organisation à l’intérieur du navire.

Ayant effectué un travail très riche, je ne pourrai que résumer ici une partie des
problèmes rencontrés. Devant l’importance de l’entreprise DELMAS, il m’est apparu
nécessaire de consacrer un premier chapitre à sa présentation. Dans un second chapitre, je
montrerai le travail général que j’ai effectué au sein du service juridique en focalisant sur
certains dossiers qui m’ont tout particulièrement intéressée.

6
CHAPITRE 1
PRESENTATION DE L’ENTREPRISE

SECTION 1
La compagnie maritime DELMAS

Le premier navire de la compagnie DELMAS Frères inaugure son service régulier


entre La Rochelle et l’île de Ré en 1867. Créée par les trois frères DELMAS, la compagnie
développe sa flotte, ouvre un service régulier sur l’Algérie, puis sur le reste de l’Afrique du
Nord, tout en y installant des agences directes.
Lors de la première guerre mondiale, les deux tiers des navires sont torpillés ou coulés.
DELMAS surmonte l’épreuve et devient société anonyme « Compagnie DELMAS Frères et
VIELJEUX ». Elle crée dès 1925 une ligne régulière sur la Côte Occidentale d’Afrique (la
COA). Lors de la seconde guerre mondiale, la flotte DELMAS subit à nouveau de lourdes
pertes. La compagnie utilise alors les « liberty ships » pour reprendre sa place sur la COA
(cargos à vapeur construits par les Etats-Unis destinés au transport de matériel de guerre et
des troupes du débarquement, et mis à la disposition des armateurs ayant subi de lourdes
pertes par fait de guerre). DELMAS commence alors le renouvellement de sa flotte.
En 1996-1997, DELMAS, déjà présent sur les principaux sites portuaires français,
centralise ses activités et transfère son siège social au Havre où sont désormais réunis 450 des
1100 collaborateurs répartis sur les cinq continents (dont 200 navigants).

I. Ses lignes régulières

La compagnie maritime DELMAS exploite aujourd’hui plusieurs lignes régulières,


certaines gérées directement, d’autres par l’intermédiaire de ses filiales internationales. Les
lignes régulières sont :

7
- La ligne Europe-Afrique :
Entre le Nord de l’Europe et la COA, DELMAS assure un ensemble de services réguliers :
porte-conteneurs, rouliers1, vraquiers, grumiers2, multipurpose3.
Entre les principaux ports de la Méditerranée et de la COA, DELMAS assure trois services
réguliers conteneurs, multipurpose et grumier.

- La ligne Europe-Océan Indien :


Entre les principaux ports d’Europe et l’Océan Indien, DELMAS assure un service
conteneurisé.

- La ligne Asie-Afrique (ASAF), Asie-Afrique de l’Est (ASEA) :


Entre les principaux ports asiatiques et la COA, DELMAS assure deux services directs et
complémentaires : multipurpose et grumiers.

- La ligne MIDAS (reliant le Moyen-Orient avec l’Afrique de l’Ouest) :


La ligne MIDAS dessert le Moyen-Orient, l’Inde, les Seychelles, l’Afrique du Sud et
l’Afrique de l’Ouest par un service multipurpose.

- Le CROSSTRADE :
DELMAS associe ses propres lignes régulières avec d’autres armateurs afin d’étendre ses
services entre :
. les Etats-Unis et la COA
. la COA et l’Extrême Orient, les pays de la Méditerranée orientale, le Golfe, le sous-
continent indien
. L’Océan Indien, l’Afrique de l’Est et l’Amérique, la Méditerranée orientale…
. Les Caraïbes et l’Extrême Orient

- SUDCARGOS (Maroc Tunisie Algérie) :


Cette ligne dessert les principaux ports du Maghreb au départ de l’Europe du sud au moyen de
deux services : rouliers et porte-conteneurs. Cette ligne est une filiale à 50% de DELMAS.

1
Navire conçu avec une rampe arrière ou latérale desservant l’ensemble des ponts du navire et permettant la
manutention horizontale des marchandises et pouvant recevoir des conteneurs en pontée.
2
Navire spécialisé pouvant transporter des grumes.
3
Navire pouvant charger tous types de marchandises, y compris des conteneurs et ayant ses propres engins de
levage.

8
- DIORS (zone sub-indienne) :
Cette ligne est la plus récente. Elle a été créée le 4 décembre 2003 et témoigne du
développement de la compagnie DELMAS.

Ces lignes exploitent une cinquantaine de navires. En 2000, elles ont transporté 3.2 millions
de tonnes de conventionnel et 330 000 conteneurs.

II. Ses navires

La compagnie DELMAS offre à ses clients des navires parfaitement adaptés aux spécificités
des marchandises à transporter.

- Les navires porte-conteneurs :


Conçus et équipés pour transporter exclusivement des conteneurs, ces navires sont dits
« cellularisés », c’est-à-dire que les conteneurs descendent dans des guides en cale ou sont
empilés sur le pont et sont arrimés entre eux et au navire.
La plupart des porte-conteneurs disposent de leurs propres moyens de manutention, ce qui
leur permet de décharger les conteneurs dans des ports non équipés de grues ou de portiques.

- Les cargos conventionnels :


Ils sont à même de transporter toutes sortes de marchandises en conventionnel, ainsi que des
conteneurs. Ils disposent à bord de leurs propres moyens de manutention (bigues, grues,
mâts). Appelés aussi navires « multipurpose », ils ne disposent pas de cellules, à la différence
des porte-conteneurs.

- Les navires grumiers :


Ils sont spécialisés dans le transport de grumes (billes de bois) et peuvent transporter
également des conteneurs, de la sacherie et du grain en vrac.

9
- Les navires rouliers (Ro-Ro) :
Ils sont équipés d’une rampe arrière (et parfois d’une rampe latérale) relevable qui prend
appui sur le quai. Cette technique présente l’avantage de permettre la manutention d’à peu
près tous les types de marchandises.

- Les navires conbulk :


Ce sont des navires spécialement étudiés pour transporter des billes de bois, tant en cale qu’en
pontée et ayant ses propres apparaux de levage. Ces navires sont une spécificité de la
compagnie DELMAS.

III. Ses conteneurs

Afin de satisfaire ses clients, la compagnie DELMAS met à leur disposition un large éventail
de conteneurs :

- Les conteneurs dry :


Destinés à un usage général, ils sont fermés avec un toit, des parois latérales et des extrémités
rigides. Ils sont équipés de portes à une extrémité et sont conçus pour le transport de toutes
sortes de produits.

- Les conteneurs ventilés :


Ils sont identiques aux conteneurs dry, si ce n’est que leur surface de ventilation naturelle a
été augmentée par l’ouverture d’orifices de ventilation dans les longerons.

- Les conteneurs open top :


Ils sont identiques aux conteneurs dry, mais le toit est remplacé par une bâche pour faciliter le
chargement et le déchargement vertical.

- Les conteneurs flat :


Ce sont des conteneurs pour marchandises générales qui n’ont pas de parois latérales fixes.

10
- Les conteneurs frigorifiques :
Ce sont des conteneurs à caractéristiques thermiques contrôlables et à parois isolées.

- Les conteneurs citernes :


Ils sont composés de deux éléments de base : la citerne et l’ossature. Les citernes peuvent être
isolées, équipées de réchauffeurs ; elles doivent correspondre à des spécificités techniques
bien précises en fonction des produits transportés, alimentaires ou chimiques (cette affectation
est effectuée une fois pour toutes au neuvage de la citerne).

- Les conteneurs bulk :


Ils sont destinés au transport de marchandises solides en vrac. Ils sont équipés de trappes de
chargement sur le toit et de trappes de déchargement au bas des portes.

- Les conteneurs high cube :


Ce sont des conteneurs dont la hauteur est de 9.6 pouces au lieu du standard à 8.6 pouces. Ils
permettent donc un plus grand volume de stockage des marchandises. Ils peuvent avoir les
caractéristiques des conteneurs dry ou frigorifiques.

11
SECTION 2
Le département juridique maritime

Ce département est en charge de l’ensemble des questions relatives à l’activité de la


compagnie DELMAS qui est le transport de marchandises par lignes régulières. Le service
prévention et contentieux a vocation à traiter les avaries ou manquants aux marchandises
transportées. Il est constitué en amont de la prévention, de l’assistance technique et du conseil
juridique marchandise et en aval de la gestion et du suivi des réclamations marchandises et
douanes, des analyses et des statistiques.

Dans le cadre de sa prestation, DELMAS a recours à des contrats de diverses natures tels que
la location (affrètement de navires, location de conteneurs, slots1), la sous-traitance (pré/post
transport) ou les accords de coopération (slots croisés, consortium, pool, joint venture).
L’ensemble de ces opérations procède de l’application de règles juridiques et de l’utilisation
de documents spécifiques qu’interprète et élabore le service contrats et opérations. Ce service
prodigue également les conseils permettant de limiter les risques et les difficultés et traite les
incidents et les litiges qu’ils engendrent.

Toute activité industrielle engendre des responsabilités et des risques dont les conséquences
peuvent être maîtrisées par le recours aux couverture d’assurance. La mission du service
gestion des assurances maritimes est d’accéder à une adéquation entre ses besoins et ses
couvertures, par un suivi rigoureux des données et dans un souci de saine gestion, par la
maîtrise des coûts et la réflexion sur leur simplification.

1
Espace loué à un tiers sur un navire pour charger des marchandises sous sa propre responsabilité.

12
CHAPITRE 2
L’ETUDE DE DOSSIERS CONTENTIEUX

Mon travail a principalement consisté à étudier des dossiers contentieux, les ouvrir, les
suivre et aller jusqu’au bout de leur règlement lorsque cela était possible. J’ai surtout travaillé
pendant mon stage sur les dossiers « cargo claim », c’est-à-dire l’étude et le règlement des
réclamations marchandises. J’ai aussi eu l’opportunité de collaborer à l’élaboration de
contrats agents, ainsi que de participer au montage d’un dossier d’avarie commune.

Ce service reçoit près de 70 dossiers par mois, majoritairement sur la COA. Ma tâche
a consisté à collecter les documents, déterminer les responsabilités et fournir une information
claire, précise et suivie aux assureurs pour la prise en charge des dossiers. J’ai travaillé
exclusivement sur des dossiers internationaux, ce qui m’a permis d’enrichir considérablement
mon vocabulaire en anglais. Le logiciel GLAD (Gestion des Litiges Avaries DELMAS), par
lequel le service qui s’occupe des réclamations marchandises ouvre des dossiers, permet le
suivi des statistiques des litiges. La totalité des dossiers de réclamation marchandises sont en
effet enregistrés dans ce logiciel GLAD qui permet de faire gagner beaucoup de temps au
service dans le traitement des dossiers.

Il m’a été donné d’approfondir plus particulièrement certains points comme le rejet de
dossiers pour défaut de droit d’action (section 1), les recours contre l’agent au port de
chargement sur des expéditions de cacao et café (section 2) et un dossier en particulier, le
M/V DELMAS KENYA (section 3).
Il m’est apparu très intéressant de me focaliser plus particulièrement sur ces affaires
du fait de leur richesse et du travail que j’ai dû effectuer.

13
SECTION 1
LE REJET POUR DEFAUT DE DROIT D’ACTION

Tout d’abord, il faut constituer le dossier d’éléments importants au dénouement de


l’affaire. Le dossier, idéalement, doit se composer du connaissement original (ou B/L, de
l’anglais Bill of Lading). Le juriste doit procéder méthodiquement et faire attention au respect
des conditions de forme avant même de se prononcer sur le fond. Ce serait en effet une perte
de temps de commencer à traiter une affaire et de s’apercevoir en cours de route qu’on
pouvait tout simplement rejeter la réclamation sur la forme.
Ainsi, il fallait veiller à identifier le texte applicable et ainsi vérifier que la réclamation
avait bien été présentée dans le délai d’un an à compter de la date du déchargement lorsque la
Convention de Bruxelles (originelle ou amendé) trouvait application, ou dans le délai de deux
ans à compter de la date de la livraison lorsque les règles de Hambourg s’appliquaient.

Par ailleurs, le réclamant doit prouver son droit d’action afin d’éviter au transporteur
maritime DELMAS d’avoir à indemniser deux fois (« qui paye mal, paye deux fois »). Pour
rappel, le droit d’action se compose de l’intérêt et de la qualité à agir :
- En droit français, l’action est ouverte à tous ceux qui ont un intérêt légitime au succès ou
au rejet d’une prétention (sauf dans les cas où la loi en dispose autrement). Seul le
propriétaire des marchandises endommagées ou perdues aura intérêt à agir contre le
transporteur maritime. Cet intérêt à agir se démontrant par la facture commerciale.

- Le connaissement permet de contrôler la qualité à agir. En effet, seul le destinataire


légitime est habilité à se faire délivrer la marchandise et donc a seul qualité à agir contre le
transporteur maritime. Toutefois, depuis 2000, la Cour de Cassation a décidé que l’action
en responsabilité contre le transporteur maritime était ouverte au chargeur, à la condition
qu’il ait supporté le préjudice.
Aussi, il est important de demander le connaissement original afin de vérifier s’il y a des
endossements au verso, le dernier endossataire ayant seul qualité à agir dans le cas d’un
connaissement à ordre. De même, lorsque le connaissement est au porteur (ou à ordre sans
mention du nom du bénéficiaire), seul le dernier porteur légitime est en droit d’agir contre
le transporteur maritime.

14
Il se peut que le destinataire ait été indemnisé par son assureur. Il est en effet admis que le
droit d’action contre le transporteur maritime puisse être transmis. Dès lors, seul
l’assureur a qualité à agir dans la mesure où il a été régulièrement subrogé dans les droits
du destinataire. Pour s’en assurer, il est alors important d’exiger l’acte de subrogation
original.
Par ailleurs, le destinataire peut avoir cédé ses droits à un tiers par cession de droits. Le
cessionnaire sera alors titulaire du droit d’action, à condition toutefois que la cession de
droits soit régulière. Les tribunaux ont cependant jugé que les formalités de l’article 1690
du code civil, à savoir la signification par exploit d’huissier, n’étaient pas requises.
L’original de la cession de droits suffit ainsi à prouver le transfert de droits.

Dans un dossier, on a pu rejeter la réclamation parce que le droit d’action était irrégulier.
En effet, dans cette affaire, un assureur demandait réparation du préjudice subi par des
marchandises. Il se prévalait du droit à agir en vertu de la subrogation dans les droits de son
assuré. Toutefois, l’assureur n’avait pas indemnisé le destinataire directement mais le
propriétaire de la marchandise qui avait été vendue entre temps. De ce fait, on lui a indiqué
que son droit d’action nécessitait d’être régularisé et qu’il devait nous fournir l’acte de cession
de droits du destinataire au profit de son assuré. Or, cet acte de cession de droits était
postérieur à l’acte de subrogation. Dès lors, au moment de la subrogation, le subrogeant
n’avait pas qualité à agir. Or, comme le subrogé ne peut prétendre à plus de droits que le
subrogeant n’en avait lui-même au moment de la subrogation, l’assureur n’avait donc pas
qualité à agir contre le transporteur maritime. De ce fait, la réclamation a été rejetée.

Lorsque les conditions de fond sont réunies, le transporteur maritime est alors en mesure
d’étudier la réclamation sur le fond. Pour rappel, en raisons de considérations historiques et
des aléas de la navigation maritime (le risque de mer), la responsabilité du transporteur
maritime obéit à un régime spécial et moins rigoureux que celui applicable aux autres
transporteurs. On peut distinguer deux types de régime de responsabilité :
- le système prévu par la Convention de Bruxelles, repris par la loi française :
Il s’agit d’une présomption de responsabilité du transporteur maritime : il est tenu pour
responsable de toute perte ou avarie constatée au déchargement ou à la livraison, et ce
même si l’origine des dommages ne peut être déterminée. Le transporteur doit donc faire
« due diligence », diligence raisonnable, pour accomplir les opérations qui lui incombent.

15
Toutefois, le transporteur est a priori responsable et ne peut s’exonérer qu’en établissant
un cas d’exonération.
- le système prévu par les Règles de Hambourg :
Le système prévu par les Règles de Hambourg est fondé sur la faute ou la négligence
présumée. En effet, le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou
dommages subis par la marchandise ainsi que du retard à la livraison si l’événement
dommageable est intervenu alors que la marchandise était sous sa garde, sous s’il parvient
à démontrer que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui
pouvaient être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences1. Le transporteur est
donc responsable du préjudice résultant des avaries, des pertes et du retard, sauf à prouver
sa diligence. Cette diligence établie, le transporteur n’a plus rien à prouver : les cas
exceptés disparaissent (sauf l’incendie).

Ainsi, on a pu rejeter un dossier sur base de la Convention de Bruxelles, applicable en


l’espèce2. En effet, la livraison était réputée conforme dans la mesure où aucune réserve
n’avait été émise par le destinataire dans les 3 jours du déchargement (il s’agissait en effet de
dommages non apparents). Dès lors, il appartenait au réclamant d’apporter la preuve de la
responsabilité du transporteur maritime. Or, on a pu démontré que la marchandise était
affectée d’un vice propre, ce qui constitue un cas d’exonération de responsabilité pour le
transporteur maritime.
Par ailleurs, le réclamant nous avait opposé le fait que le transporteur n’avait émis aucune
réserve quant à l’état des marchandises lors de sa prise en charge, ce qui constituait selon le
réclamant une faute du transporteur maritime. Nous lui avons donc répondu qu’en application
de la Convention de Bruxelles, l’absence de réserve sur le connaissement constitue une
présomption simple de l’état des marchandises et non une présomption irréfragable comme il
semblait l’envisager. Dès lors, il appartenait au transporteur maritime d’apporter la preuve
que la marchandise n’était pas dans l’état décrit sur le connaissement, preuve qui a été
apportée par l’envoi du rapport des experts mandatés lors de l’empotage des marchandises.

Le transporteur maritime dispose par ailleurs d’actions récursoires.

1
Art. 5.1 et 5.2, Conv. Hambourg
2
Voir Annexe 1

16
SECTION 2
LE RECOURS CONTRE L’AGENT AU PORT DE CHARGEMENT
DANS LE CADRE DU TRANSPORT DE CACAO PAR CONTENEURS

DELMAS est l’une des compagnies leader dans le transport de cacao et café par
conteneurs en provenance d’Afrique. Or, le cacao est une marchandise très sensible à
l’humidité et donc aux variations de température. En effet, lors du transport entre l’Afrique et
l’Europe, l’écart thermique entraîne la formation d’eau dans les conteneurs (notamment dans
les conteneurs dry) qui perle le long des parois et mouille les sacs de cacao ou de café.
Ensuite, les grains mouillés moisissent et la marchandise avariée ne peut plus être vendue, du
moins pas au même prix que celui prévu à l’état sain.

Aussi, le transport de cacao exige la mise en place de mesures de protection particulières


telles que des « dryer bags » (sachets de dessicant) à l’intérieur des conteneurs dry ainsi que
des feuilles de papier cartonné, placées au-dessus des sacs de manière à absorber l’eau formée
par condensation.

Pour rappel, deux cas de figure peuvent se présenter à l’empotage :


- soit l’empotage est réalisé par le chargeur lui-même (prestation FCL/FCL). Dès lors, le
transporteur maritime ne saurait être tenu responsable de l’absence ou de l’inadéquation
des mesures de protection utilisées pour empoter la marchandise.
- soit l’empotage est réalisé par le transporteur (prestation LCL/FCL), ou plus exactement
par son agent au port de chargement. Or, il existe une procédure agent qui prévoit la
manière et les mesures que l’agent doit employer pour procéder à l’empotage du cacao.
• L’agent doit contrôler le taux d’hygrométrie des sacs de cacao qu’il reçoit du
chargeur, afin de vérifier que la marchandise n’est pas viciée au moment où il la prend
en charge. En effet, pour rappel, le connaissement est un titre représentatif de la
marchandise. Dès lors, le transporteur maritime (ou représentant) doit émettre des
réserves s’il « sait ou a des raisons de soupçonner1 » que les indications du chargeur
sont inexactes. A défaut, le transporteur sera présumé avoir pris en charge la

1
Art. 36 du Décret du 31 décembre 1966 modifié par le Décret du 12 novembre 1987

17
marchandise telle que décrite au connaissement, la preuve contraire pouvant toutefois
être apportée.
• L’agent doit également obtenir les instructions écrites du chargeur, ou du moins son
acceptation des mesures et moyens employés pour empoter la marchandise.
• Enfin, l’agent doit nommer un expert qui sera présent lors des mesures d’empotage
et attestera de la quantité de sacs de cacao/café empotés et du numéro des scellés des
conteneurs.

Dès lors, en cas de négligence de l’agent ou de manquement à l’un des obligations


découlant de la procédure agent, le transporteur maritime dispose d’une action récursoire
contre l’agent. Par exemple, nous avons initié un recours contre l’agent qui s’était abstenu
d’émettre des réserves quant à l’état des marchandises alors qu’il avait connaissance qu’elles
étaient viciées, privant de ce fait le transporteur maritime d’un précieux moyen de défense
contre le réclamant.
Nous avons également initié un recours contre l’agent pour des manquants qui avaient
été constatés lors du dépotage des conteneurs. L’expert à destination avait en effet relevé que
les numéros des scellés étaient différents de ceux mentionnés sur le connaissement. Nous
avions pu ensuite établir sur base du rapport d’empotage et du bon de chargement que les
plombs avaient été changés entre l’empotage et le chargement, moment au cours duquel les
pillages avaient vraisemblablement eu lieu.

Par ailleurs, dans un dossier, nous avons exercé une action récursoire contre l’agent au
port de chargement qui n’avait clairement pas respecté les instructions du chargeur1. Il
s’agissait en l’espèce d’un chargement de beurre de cacao, marchandise particulièrement
sensible à la chaleur. Le chargeur avait demandé expressément que les conteneurs soient
éloignés de toute source de chaleur pour éviter que la marchandise ne fonde. Or, l’agent avait
chargé certains des conteneurs à côté des ballasts à fuel, ce qui avait occasionné des
dommages à la marchandise.

Notons que les actions récursoires du transporteur maritime peuvent être intentées,
même après le délai d’un an, « pendant trois mois à compter du jour de l’exercice de l’action
contre le garanti ou du jour où celui-ci aura à l’amiable réglé la réclamation » (Art. 32 Loi
du 18 juin 1966). Ainsi, le délai de trois mois est indépendant de la prescription annale fixée
1
Voir Annexe 2

18
pour l’exercice de l’action principale2. Toutefois, l’action principale, servant de base à
l’action récursoire, doit avoir été intentée dans le délai de prescription annale, éventuellement
prorogé conventionnellement.
Soulignons par ailleurs que la Convention de Bruxelles de 1924 ne fixe pas le délai de
l’action récursoire. Dès lors, un tribunal français fera application de la loi française (Art. 32).
Par analogie avec la loi française, la Convention de Bruxelles amendée dispose que :
« Les actions récursoires pourront être exercées même après l’expiration du délai
(d’un an à compter de la date de la délivrance), si elles le sont dans le délai
déterminé par la loi du terminal saisi de l’affaire. Toutefois ce délai ne pourra être
inférieur à trois mois à partir du jour où la personne qui exerce l’action récursoire
a réglé la réclamation ou a elle-même reçu signification de l’assignation »
(Art. 3.6 bis)

Les dispositions de la Convention de Hambourg (Art. 20 al. 5) sont presque calquées sur
la Convention de Bruxelles amendée (90 jours au lieu de 3 mois).

Le transporteur maritime dispose par ailleurs d’une action récursoire contre l’armateur du
navire, dans le cadre d’un affrètement à temps.

Outre les actions contre ses agents, le transporteur maritime dispose d’actions contre
l’armateur, s’agissant des cas ou le transporteur maritime n’est pas propriétaire du navire qu’il
exploite commercialement. On parle d’affrètement d’un navire.

2
Cass. Com. 7 décembre 1999, Bull. Civ. IV, n° 225, p. 188

19
SECTION 3
LE DOSSIER M/V DELMAS KENYA1

Le M/V DELMAS KENYA est un navire affrété. En effet, DELMAS n’en est pas
propriétaire mais seulement affréteur à temps. Cela signifie que DELMAS n’est chargé que de
l’exploitation commerciale du navire et non de son exploitation nautique qui reste à la charge
du propriétaire, le fréteur.
Par ailleurs, le transporteur maritime DELMAS avait la qualité de fréteur d’espace vis-
à-vis d’intérêts marchandise. En effet, il est possible de fréter uniquement des espaces sur un
navire.
L’intérêt du dossier DELMAS KENYA résidait donc principalement dans cette double
casquette qu’avait le transporteur maritime : à la fois affréteur et fréteur.

En résumé, des dommages par mouille avaient été occasionnés à des marchandises
conteneurisées. Or, on a constaté que l’ensemble des conteneurs affectés par la mouille se
trouvaient en fond de cale de navire. Les experts à destination ont confirmé que les dommages
avaient été occasionnés par une entrée d’eau dans la cale du navire, preuve de l’innavigabilité
du navire. Nous avions donc deux attitudes à adopter : une défense vis-à-vis des intérêts
marchandises qui réclamaient réparation sur base de leur contrat d’affrètement d’espace et
une action récursoire à l’encontre de l’armateur qui n’avait manifestement pas rempli ses
obligations. Pour rappel, l’armateur fréteur a l’obligation de fournir un navire en bon état de
navigabilité, au risque de voir sa responsabilité engagée.

Toutefois, nous ne pouvions pas opposer le contrat d’affrètement avec l’armateur aux
intérêts marchandises. En effet, il a fallu veiller à ce que le principe de l’effet relatif des
contrats soit bien respecté. Vis-à-vis des intérêts marchandises, DELMAS était fréteur et
n’avait donc pas fourni un navire en bon état de navigabilité. Ceci avait été clairement
constaté de manière contradictoire par les experts à destination. Le transporteur maritime
devait donc réparer les dommages subis par les intérêts marchandises, en veillant bien à ce
que droit d’action et documents nécessaire soient fournis, de manière à préserver le recours
contre l’armateur, propriétaire du navire.

1
Voir Annexes 3 et 4

20
De plus, le dossier DELMAS KENYA présentait un deuxième volet que constituait le
recours contre l’armateur. Ce dernier nous demandait de lui présenter notre réclamation une
fois que tous les intérêts marchandises aient été indemnisés. Son axe de défense était de
mettre en garde DELMAS et de lui demander de veiller à réparer « properly » le préjudice des
intérêts marchandises « at best possible terms ». Le danger résidait donc dans l’interprétation
à donner aux termes « properly » et « best possible », le risque étant qu’ils n’estiment pas
« proper » l’indemnisation que nous allions octroyer aux intérêts marchandises. Dès lors,
nous avons opté pour la technique qui consistait à soumettre préalablement et
systématiquement à l’accord de l’armateur les offres de règlement amiables que nous
envisagions de proposer aux intérêts marchandises. En effet, l’armateur ayant accepté nos
offres, il ne pouvait plus ensuite estimer que l’indemnisation n’était pas « proper ». Nous
avions, de ce fait, la garantie que notre action récursoire aboutisse.

21
CONCLUSION

Ce stage m’a été extrêmement profitable parce qu’on m’a confié de vrais dossiers, de
vraies responsabilités. Je voyais avec plaisir mon bureau se charger de dossiers, je sentais
que j’étais au cœur du travail qui était demandé. Plus qu’un stage, j’ai bénéficié d’une
véritable expérience professionnelle très bénéfique et dont je peux me prévaloir dans le
monde du travail.

J’ai beaucoup de chance d’avoir travaillé avec des gens sympathiques et chaleureux.
J’ai aimé les croissants le vendredi matin, la bonne humeur et l’humour des gens que j’ai
pu rencontrer. Toutes ces petites choses qui rendent le cadre de travail agréable.

J’ai surtout aimé mettre à profit mes connaissances et étudier des cas concrets, suivre
des procédures judiciaires. La visite d’un porte-conteneurs s’est révélée être très
enrichissante, tant d’un point de vue professionnel que personnel.

Ce travail m’a beaucoup plu par la diversité de ses tâches qui sont loin de le rendre
monotone. En effet, chaque dossier apporte son lot de nouveaux problèmes, de nouvelles
questions qui forcent le juriste à sans cesse chercher de nouvelles astuces, de nouveaux
arguments pour traiter l’affaire.

22
SECONDE PARTIE

LA LIVRAISON SANS CONNAISSEMENT

23
SUMMARY

In the early days of carriage of goods by sea, merchants sailed abroad in the carrying
vessel with their merchandise. With the advent of market economies and the increase in
production and trade was no longer viable for merchants to travel. The necessity therefore
appeared for a mechanism whereby merchants could be assured that their merchandise would
be delivered to the correct receiver and whereby the receiver could be assured that which was
received was that which had been forwarded by the merchant.

A document, later known as a bill of lading, came into usage. The main functions of a
bill of lading are:
- the evidence of the contract entered into between the merchant/shipper and the ship
owner/carrier,
- the receipt for the merchandise when delivered to the carrier, and
- the document of title to the merchandise once it has been shipped.

As between the shipper and the carrier, the bill of lading is the only evidence of the
contract between the parties and does not constitute the contract itself. Third parties who get
rights by way of endorsements in the bills, such as consignees, however are entitled and
required to assume it contains all the terms of the contract.

Actually, as trade became more sophisticated, goods were not only carried for the shipper
to be delivered to himself or his agent but also to the shipper’s order. The shipper could, by
endorsing on the bill of lading, provide the purchaser or consignee with the right to receive
the goods. The next major step in the development of the bill of lading was made when the
purchaser or consignee was entitled to transfer, by endorsement of the bill of lading to
successive purchasers, the right to delivery of the goods. And therefore the carrier has had the
obligation to deliver the goods to the consignee or his order. In effect, the transfer of a
negotiable bill of lading passed constructive possession.

24
This constitutes the essential function of the bill of lading by making it be a negotiable
document.

The bill of lading contains the name of the shipping company, the name of the shipper
and a provision to incorporate the name of the consignee. Bills of lading are negotiable
documents when the words “order” or “to the bearer” appear against the consignee. So, only
when the consignee is nominated, the bill of lading cannot be considered as negotiable. The
consignee’s rights can be transferred though by way of assignment of right – this mechanism
is not specific to maritime law.

Once the goods arrive at destination, they have to be released to the correct consignee:
- to the endorsee of the original bill of lading when the bill is stipulated “to the order”,
- to the bearer when the bill is stipulated “to the bearer” or when it is blank endorsed,
- to the nominated consignee when the name of the consignee is provided.

The carrier’s duty is to deliver the goods to the correct consignee, who presents the
original bill of lading. However, the presentation of the original bill of lading is not always
possible.

For instance, in short-sea trades, it is not uncommon for the goods to arrive at the port of
destination before the bill of lading. Under this circumstance, the bill of lading is known as a
stale B/L or late B/L. As a result, the delay in receiving the bill of lading exposes the
consignee to further costs, such as warehousing charges, plus the risk of loss or damage at
destination. The remedy to the problem of a stale B/L is for the importer to use a Guarantee
for Delivery of Goods and the posting of a bond, both of which must be countersigned by the
issuing bank, in order to clear the goods through the customs in the absence of the bill of
lading. However, the importer is obliged to surrender to the carrier the original B/L upon
receipt, or to procure a replacement of the original one in case of loss.

The bill of lading therefore appears no to fit to all types of trades and we can wonder
whether this document is indispensable to sea transport.
Actually, other types of contract of carriage have been created such as the sea waybill.
The sea waybill is a non-negotiable document that can be issued by the carrier as an

25
alternative to the bill of lading. It invariably specifies the consignee to whom goods are to be
delivered at destination. As soon as the goods reach the destination, the carrier will notify the
consignee. He can collect the goods after identifying himself. Over the past decades the sea
waybill has proved to be very successful. Its success lies primarily in the absence of
formalities such as signatures and compulsory handing over of the documents by the bearer
upon delivery of goods. The lack of these formalities also allows it to be legally telexed or
electronically transmitted. Nevertheless, its does not allow commercial operations on the
goods in transit.

Thus, because of its unique negotiable nature and because it is required at any step of the
sea transport (bank and customs formalities), the bill of lading remains the inescapable
contract of carriage. In addition, recently the bill of lading has turned partially into an
electronic program, even though the negotiable bill of lading is still a piece of paper.

26
INTRODUCTION

Nées de la pratique, les règles en matière de transport maritime sont aujourd’hui


impératives et consacrées par les textes. En effet, ce sont des coutumes de la communauté
maritime qui, dès le 15ème siècle, furent codifiées. Les Rôles d’Oléron imprimés vers 1450
inspirèrent le droit maritime des pays riverains de la mer du Nord. En Méditerranée, le droit
maritime était inspiré du Consulat de la Mer, texte d’origine espagnole élaboré à partir du
droit romain, musulman et byzantin. C’est vers 1897, avec la création du Comité Maritime
International, qu’ont véritablement débuté les travaux de codification, d’unification portant
sur de nombreux domaines du droit maritime : l’abordage, l’avarie commune, l’assistance, le
transport de marchandises.

Aujourd’hui, le transport de marchandises par mer est régi tant par des conventions
internationales que par des textes nationaux. Adoptée le 25 août 1924, la Convention de
Bruxelles « pour l’unification de certaines règles en matière de connaissements » n’opère pas
uniquement dans les rapports internationaux, mais couvre, selon les termes de l’article 10, les
transports maritimes sous connaissement émis dans un Etat contractant. Pour corriger les
ambiguïtés de cet article 10 et préciser le champ d’application de la Convention, un protocole
dénommé Règles de Visby fut adopté en 1968 (entré en vigueur le 23 juin 1977). Il précise
que la Convention ne s’applique qu’aux transports entre ports relevants de deux Etats
différents. En droit interne, le contrat de transport est régi par la loi n° 66-420 du 18 juin 1966
et le Décret du 31 décembre 1966. Les règles relatives à la responsabilité du transporteur
maritime sont d’ordre public. Au fil des réformes successives, le droit interne s’est rapproché
en de nombreux points du texte de la Convention de Bruxelles de 1924, notamment
concernant la responsabilité du transporteur (énumération de cas exceptés, plafonds
d’indemnisation). Par ailleurs, la Conférence des Nations Unies pour le Développement du
Commerce et de l’Industrie (CNUDCI) a élaboré une nouvelle convention internationale sur
le transport de marchandises par mer. Adoptée le 31 mars 1978, sa dénomination complète est
« Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer », mais elle est

27
plus connue sous le nom de « Règles de Hambourg ». Cette convention n’a toutefois pas été
ratifiée par la France.

Aux termes de ces textes, l’acheminement des marchandises apparaît comme


l’obligation fondamentale du transporteur maritime. En effet, le transporteur s’engage envers
un chargeur à prendre en charge une marchandise à un point convenu et de l’acheminer
jusqu’à un autre point. Dès lors, la livraison de la marchandise constitue la réalisation de cet
acheminement, la réalisation du contrat de transport qu’on appelle connaissement.

L’originalité du droit des transports maritimes réside dans le fait que le connaissement,
contrat en principe consensuel comme tout contrat1, est exigé à la livraison des marchandises.
Il faut souligner par ailleurs que cette obligation faite au transporteur découle de l’importance
et de la valeur que la pratique a donné au connaissement, à ses origines, simple attestation que
le transporteur avait reçu la marchandise. Ce sont donc bien les acteurs du transport maritime,
voire même les acteurs du commerce international, qui ont entendu donner cette importance
au connaissement que l’on perçoit clairement à travers cette exigence documentaire à la
livraison.

Cependant, nous verrons plus loin qu’il est des cas pour lesquels le mécanisme de la
livraison sur présentation du connaissement ne peut pas s’appliquer. Comment l’interpréter ?
Est-là un signe d’une inadéquation entre les textes et la pratique actuelle ? Le connaissement
est-il aujourd’hui toujours indispensable ?

Aussi, nous nous intéresserons, dans un premier chapitre, à la place primordiale


qu’occupe encore le connaissement. Puis, dans un second chapitre, nous verrons en quoi la
problématique de la livraison sans connaissement révèle les limites du document.

1
Art. 1101 code civil

28
CHAPITRE 1

Le connaissement, la pierre angulaire du

transport maritime

Durant de nombreux siècles, aucun document ou reçu de la marchandise n’était


nécessaire pour effectuer un transport maritime. En effet, le commerce maritime remonte aux
activités des armateurs phéniciens qui assuraient le transport des marchandises en
Méditerranée sur leurs propres navires, ce qui fit dire à M. Rodière que « non seulement la
taille des navires [était] telle qu’ils n’emportaient que la cargaison d’un seul marchand, mais
surtout l’usage [était] alors que les marchands [voyageaient] avec leurs marchandises. Ils ne
se [dessaisissaient] donc pas de leurs affaires et l’idée même d’un reçu que leur aurait
délivré le capitaine ou le patron de la nef ne pouvait pas se faire jour1 ».

Ce n’est qu’au 19ème siècle que la navigation maritime connut un premier saut
technologique avec l’apparition de la machine à vapeur. Elle permit en effet d’accélérer les
transports sur l’eau en s’affranchissant des contraintes naturelles (vents et courants) qui pèsent
sur les routes maritimes. Cette évolution technologique entraîna une évolution des pratiques
maritimes : les navires qui étaient la propriété du marchand ou de la société commerciale
devinrent la propriété des compagnie maritimes (ou « messageries maritimes »). Ainsi, le
document de transport maritime est né de l’agrandissement des navires, ainsi que de
1
R. RODIERE – Traité général de droit maritime – Dalloz 1968 – n°348

29
l’augmentation et l’accélération des échanges commerciaux, ne permettant plus aux
marchands de se déplacer en même temps que leurs marchandises.

Aussi, dès le 16ème siècle est apparu le « cognoissement » ou « connoissement » -en


anglais « Bill of Lading », à l’origine « Bill of Loading »- l’une des formes contractuelles les
plus anciennes que connaissent le droit civil et le Common Law. Le mot « connaissement »
vient du latin « cognescere », qui a donné en français le verbe « connaître ». Il est défini par
l’Ordonnance de la Marine du mois d’aoust 1681 de Colbert comme «la reconnaissance
qu’un Maître donne à un Marchand de la quantité & qualité des Marchandises chargées
dans son Vaisseau, avec soumission de les porter au lieu destiné 1» . Le connoissement,
devenu plus tard connaissement, attestait ainsi de la marchandise confiée par le chargeur au
transporteur en vue d’une expédition maritime.

Né de la pratique, le connaissement a évolué avec les besoins de la pratique et c’est


ainsi qu’a été reconnu aux 18ème et 19ème siècles son caractère négociable qui en a fait un
document incontournable, le contrat de transport maritime par excellence.

On peut noter que ni la Convention de Bruxelles ni la loi française ne définissent


aujourd’hui le terme « connaissement ». En effet, seule la Convention de Hambourg précise :
« Le terme connaissement désigne un document faisant preuve d’un contrat de transport par
mer et constatant la prise en charge ou la mise à bord des marchandises par le transporteur
ainsi que l’engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de ce
document. Cet engagement résulte d’une mention dans le document stipulant que les
marchandises doivent être délivrées à l’ordre d’une personne dénommée ou à ordre ou au
porteur »(art. 1.7).

Toutefois, cette absence de définition dans la Convention de Bruxelles et la loi


française n’altère en rien le rôle primordial que lui donnent tant les textes (section 1) que la
pratique (section 2).

1
Voir Annexe 5

30
SECTION 1
La consécration par les textes du caractère indispensable du
connaissement

Le connaissement est défini comme un contrat de transport par mer. Il convient de


mettre en évidence son rôle et ses fonctions pour en saisir la nature. Délivré par le
transporteur au chargeur, il a été amené par la pratique à assumer un triple rôle :

- Il est tout d’abord un reçu de la marchandise, fonction consacrée par les textes : « ce
document vaut présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le
transporteur des marchandises » (L. n° 66-420 du 18 juin 1966, art. 18). Cette
fonction est d’ailleurs reconnue par la jurisprudence1.

- En outre, le connaissement est un document qui matérialise le contrat de transport,


permettant ainsi de déterminer les obligations respectives des parties à la convention.

- Enfin, le connaissement constitue un titre représentatif des marchandises qui y sont


mentionnées. En effet, il fait foi de l’état dans lequel les marchandises se trouvent au
moment de l’embarquement. Aussi, la pratique en a fait un document permettant de
transférer à l’acheteur les droits attachés aux marchandises et d’en prendre livraison
au port de destination par simple endos du connaissement au profit de cet acheteur.
Le connaissement représente donc la marchandise, c’est-à-dire qu’il a la même
valeur que la marchandise elle-même et sa transmission entraîne la transmission des
droits sur la marchandise. Dès lors, la détention de l’original du connaissement
équivaut à la détention de la marchandise elle-même, ce qui amène certains à dire
qu’« on n’achète plus une marchandise embarquée, mais on achète un
connaissement2 ».

1
CA Paris, 12 septembre 2002, Société Henry Brener c/ Unifert, BTL 2002, p. 640 et CA Aix-en-Provence, 14
septembre 2001, Greystone c/ Edouard Dubois, Lamyline.
2
M. REMOND-GOUILLOUD, Droit maritime – Pedone 1993 – n° 530

31
Ainsi, le connaissement, parce qu’il confère les droits sur la marchandise, apparaît être
l’axiome du transport maritime, un document totalement incontournable3. C’est cette
troisième fonction qui le rend si original. En effet, dans l’accomplissement des deux
premières fonctions, le connaissement pourra être remplacé par un autre titre : tout document
qui identifie suffisamment la marchandise, qui indique que l’armateur l’a reçue et qui contient
les clauses ainsi que les conditions du contrat peut assurer les fonctions précédentes. En
revanche, aucun autre document ne semble représenter la marchandise au point que sa
transmission réalise la mise en possession de l’accipiens par la détention du titre.

Nous verrons que les textes ont entendu donner cette importance au connaissement. En
effet, si l’émission du connaissement est présentée clairement comme une condition de
validité (I), la valeur du connaissement en lui-même peut être sujette à discussions (II).

3
Un « titre d’une importance capitale » pour le doyen RIPPERT – Droit maritime – Tome II – n° 1450

32
I. L’émission du connaissement, une condition ad validitatem

Nous verrons que la qualification de condition ad validitatem découle non seulement de


l’obligation faite au transporteur d’émettre un connaissement sur demande du chargeur (1),
mais aussi du fait que cette émission soit une condition d’application de la Convention de
Bruxelles (2).

A. L’obligation d’émettre un connaissement sur demande du chargeur

Les textes prévoient en effet une hypothèse dans laquelle l’émission du connaissement est
obligatoire. Il s’agit du cas où le chargeur en fait la demande au transporteur maritime.
« Après avoir reçu et pris en charge les marchandises, le transporteur ou le capitaine
ou agent du transporteur devra, sur demande du chargeur, délivrer au chargeur un
connaissement » (Conv. Bruxelles art. 3.3)

« Lorsque les marchandises sont prises en charge par le transporteur ou le


transporteur substitué, le transporteur doit, sur demande du chargeur, émettre un
connaissement » (Conv. Hambourg art. 14.1)

« Le transporteur ou son représentant doit, sur demande du chargeur, lui délivrer un


connaissement » (loi française art. 18)

Il faut noter que l’obligation d’émettre un connaissement se limite au seul cas où le


chargeur en fait la demande. Dès lors, on peut se demander ce qui se passera si le transport est
effectué sans qu’un connaissement ne soit émis. Deux cas de figure peuvent se présenter :

• le chargeur n’a pas demandé au transporteur d’émettre de connaissement :

Si on fait une application stricte des textes, le transporteur maritime n’est pas contraint
d’émettre un connaissement si le chargeur ne le lui a pas demandé. Par conséquent, l’absence
d’émission de connaissement ne saurait constituer une faute dont le transporteur maritime
pourrait être tenu responsable.

33
Toutefois, en pratique, le connaissement permet d’identifier le destinataire de la
marchandise. Si aucun connaissement n’est émis, le risque pour le transporteur de ne pas
livrer la marchandise au destinataire est grand. Or, la livraison de la marchandise au
destinataire est une des obligations du transporteur. A défaut, il ne saurait se prévaloir de la
livraison conforme et sa responsabilité se trouverait engagée.
Par ailleurs, le connaissement étant non pas seulement l’instrumentum du contrat de
transport mais aussi un instrument de paiement du fait de son caractère négociable, en
pratique, le chargeur demande systématiquement au transporteur maritime d’émettre un
connaissement.

• Le chargeur a demandé au transporteur d’émettre un connaissement :

Puisque le transporteur a, dans ce cas, l’obligation d’émettre un connaissement, son


omission constitue une faute. Mais quel type de faute ? Le droit maritime distingue en effet la
faute intentionnelle ou inexcusable des autres fautes.
Si la faute est qualifiée d’intentionnelle ou inexcusable1, le transporteur se verra
sanctionné par l’interdiction de se prévaloir des limitations d’indemnité. En effet, les textes
disposent :
« Ni le transporteur ni le navire n’auront le droit de bénéficier de la limitation de
responsabilité établie par ce paragraphe s’il est prouvé que le dommage résulte d’un
acte ou d’une omission du transporteur qui a eu lieu, soit avec l’intention de
provoquer un dommage, soit témérairement et avec la conscience qu’un dommage en
résulterait probablement » (Art. 4.5 Conv. Bruxelles revue par le protocole
modificatif)

L’article 28 de la loi de 1966, modifié par la loi du 23 décembre 1986, s’est aligné sur la
Convention de Bruxelles et fait donc perdre au transporteur le bénéfice des plafonds de
responsabilité, solution également retenue par la Convention de Hambourg (Art. 8.2).

On pourrait également envisager que le défaut d’émission de connaissement puisse être


sanctionné par la nullité du contrat de transport. Toutefois, il faut noter que cette sanction
n’est pas possible dans la mesure où elle aurait pour effet de léser un tiers de bonne foi : le
1
Acte ou omission commis témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement.

34
destinataire. On peut par ailleurs souligner que le contrat de transport, comme tout contrat, est
consensuel. De ce fait, l’absence d’écrit ne saurait être sanctionnée par la nullité du contrat.
Dès lors, le transporteur sera tenu de réparer le préjudice causé au chargeur sur le fondement
du droit commun.

B. Une condition d’application de la Convention de Bruxelles

Il existe un autre cas pour lequel l’émission du connaissement est toujours exigée, que le
chargeur en fasse la demande ou non. C’est lorsque la Convention de Bruxelles ou son
protocole modificatif trouvent application. En effet, l’article 10 dispose :
« Les dispositions de la présente convention s’appliqueront à tout connaissement créé
dans un des Etats contractants » (Conv. Bruxelles originelle)

« Les dispositions de la présente convention s’appliqueront à tout connaissement


relatif à un transport de marchandises entre ports relevant de deux Etats différents
[…] » (Conv. Bruxelles amendée)

L’émission d’un connaissement se présente donc comme une condition ad validitatem de


l’application des conventions de Bruxelles originelle et amendée. A défaut, les dispositions
des conventions ne trouveront pas application. Se pose donc la question de la loi applicable.
On peut rappeler l’article 55 de la Constitution du 4 octobre 1958 : «Les traités ou accords
régulièrement ratifiés ou approuvés ont dès leur publication, une autorité supérieure à celle
des lois […]».
Or, puisque la France n’a pas ratifié d’autre convention internationale (la Convention de
Hambourg en l’occurrence), c’est la loi française qui doit trouver application. Ceci est
d’ailleurs rappelé par la loi du 18 juin 1966 « sur les contrats d’affrètement et de transport
maritime ». En effet, selon l’article 16 alinéa 1 :
« Le présent titre est applicable aux transports, effectués au départ ou à destination
d’un port français, qui ne sont pas soumis à une convention internationale à laquelle
la France est partie, et en tout cas aux opérations qui sont hors du champ
d’application d’une telle convention »

35
De plus, pour que la loi française puisse pleinement trouver application, il ne faut pas que
l’absence d’émission de connaissement constitue un obstacle à son application. Or, ce n’est
pas le cas. Il n’est en effet pas nécessaire qu’un connaissement ait été émis ; il suffit qu’un
transporteur maritime ait pris une marchandise en charge en vue de l’acheminer pour que la
loi française s’applique :
« Par le contrat de transport maritime, le chargeur s’engage à payer un fret
déterminé et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée, d’un port à un
autre » (Art. 15 Loi n° 66-420 du 18 juin 1966)

La loi française dispose en outre que « le connaissement est délivré après réception des
marchandises » (Art. 33 Décret 31 décembre 1966) et non que le connaissement doit être
délivré, ce qui confirme que l’émission du connaissement n’est pas une condition
d’application de la loi française, position également retenue par la jurisprudence1.
Ainsi, la loi française s’applique par défaut, à la place de la convention de Bruxelles
(originelle ou amendée) lorsque aucun connaissement n’a été émis, ce dernier étant une
condition ad validitatem de l’application de la convention de Bruxelles.

Or, on peut remarquer que la loi française s’est fortement inspirée de la Convention de
Bruxelles, notamment concernant le régime de la responsabilité du transporteur maritime ou
les cas d’exonération. A titre d’exemple, l’article 28 de la loi du 18 juin 1966, modifié par la
loi du 23 décembre 1986, se réfère même explicitement à la convention de Bruxelles de 1924
et de son protocole modificatif, afin de s’aligner en matière de responsabilité du transporteur.

En résumé, le transporteur maritime sera sanctionné de ne pas avoir émis de


connaissement par la non-application de la Convention de Bruxelles. Or, puisque le transport
n’est plus soumis à « une convention internationale à laquelle la France est partie » et la
Convention de Hambourg n’ayant pas été ratifiée par la France, ce sera donc la loi française
qui trouvera application, loi qui, on l’a vu, s’est alignée sur la Convention de Bruxelles en
matière de responsabilité du transporteur maritime. Donc, appliquer la loi française équivaut à
appliquer la Convention de Bruxelles, ce qui signifie que le transporteur maritime pourra
bénéficier de cas d’exclusion et de limitations de responsabilité similaires. Peut-on dès lors
considérer la non-application de la Convention de Bruxelles comme une sanction, c’est-à-dire
comme une mesure visant à réprimer une faute ?
1
CA Paris 28 mars 1991, BTL 1991, p.780

36
Par ailleurs, ne pourrait-on pas voir là une possibilité pour le transporteur de
contourner l’application de la Convention de Bruxelles afin de pouvoir bénéficier de la loi du
for (la loi française en ce qui nous concerne). En effet, on peut imaginer que le transporteur
maritime s’abstienne volontairement d’émettre le connaissement en vue de se voir refuser
l’application de la Convention de Bruxelles, et donc a fortiori de se voir appliquer la loi
française.

Dès lors, on considérerait qu’il s’agit d’une fraude à la loi. Le vieil adage « fraus
omnia corrumpit » coiffe en effet les différentes branches du droit ; le droit maritime n’en est
donc pas exempt. Or, lorsque le juge constate qu’il y a bien fraude à la loi, le fraudeur est
sanctionné par l’application de la loi à laquelle il a tenté d’échapper. En l’espèce, le
transporteur n’aurait pas émis de connaissement en vue d’échapper à la Convention de
Bruxelles qui exclut les transports sans connaissement de son champ d’application. Le
transporteur maritime serait donc sanctionné par l’application de la Convention de Bruxelles,
celle-ci trouvant dès lors application bien qu’aucun connaissement n’ait été émis.

Mais alors, si la Convention de Bruxelles peut s’appliquer tout de même, peut-on


réellement considérer que l’émission du connaissement est une condition ad validitatem de
son application ? Notons toutefois que dans cette hypothèse, la Convention de Bruxelles ne
serait appliquée que par sanction de la fraude à la loi et non par principe. De plus, la fraude à
la loi doit être constatée par un juge pour pouvoir être sanctionnée. Or, outre les frais que peut
représenter une procédure judiciaire, il n’est pas toujours possible de prévoir la position des
juges, surtout s’agissant de contrats le plus souvent internationaux, de conflits internationaux.
Dès lors, l’éventualité d’une fraude à la loi ne saurait altérer la valeur de l’émission du
connaissement, à savoir en tant que condition ad validitatem de l’application de la Convention
de Bruxelles.

Si l’émission du connaissement en tant que condition ad validitatem semble découler


des textes, qu’en est-il du connaissement lui-même ?

37
II. Le connaissement, une condition ad validitatem implicite

Il est effectivement intéressant de s’interroger sur la valeur du connaissement, dans la


mesure où celui-ci ne se contente pas de prouver le contrat de transport ou la bonne réception
des marchandises par le transporteur. Le connaissement fait également foi de l’état des
marchandises : « ce document vaut présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le
transporteur des marchandises, telles qu’elles y sont décrites » (Conv. Bruxelles art. 3.4 et
loi française art. 18 al. 2).

Or, cette fonction de titre représentatif de la marchandise est à la base même des échanges
commerciaux. En effet, le connaissement est un titre négociable, c’est-à-dire que sa valeur
correspond à la valeur de la marchandise elle-même : il confère à son détenteur les droits sur
la marchandise, ce qui permet de vendre la marchandise avant que son transport ne soit
achevé. On parle ainsi de marchandise flottante.

Les problèmes soulevés par les livraisons sans connaissement réactualisent le débat
classique opposant les tenants du formalisme à ceux du consensualisme. A savoir qu’exiger la
remise du connaissement à la livraison implique nécessairement l’émission du document et
par conséquent, de faire du connaissement une condition de validité du contrat de transport.

Nous verrons que le connaissement est présenté par les textes comme une condition ad
probationem du contrat de transport (A). Toutefois, les modalités de sa mise en œuvre
l’érigent en condition ad validitatem (B).

A. Les apparences d’une condition ad probationem

Si on se réfère au droit commun, comme tout contrat, le connaissement est consensuel :


« Le contrat est une convention par laquelle une ou plusieurs personnes s’obligent,
envers une ou plusieurs autres, à donner, à faire ou à ne pas faire quelque chose »
(Code civil, art. 1101).

38
Ainsi, le connaissement, comme tout contrat, est formé par la simple rencontre de volonté
des parties, chargeur et transporteur maritime (ou leurs représentants), et rien ne les oblige à
recourir à un écrit. Ce principe est d’ailleurs reconnu par la jurisprudence maritime qui
affirme que « le connaissement ne saurait être par lui-même constitutif du contrat de
transport, ce dernier résultant du seul accord de volonté des parties à la convention 1 », et par
les textes :
« ce document vaut présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le
transporteur des marchandises, telles qu’elles y sont décrites » (Conv. Bruxelles art.
3.4 et loi française art. 18 al. 2).

« Le terme connaissement désigne un document faisant preuve d’un contrat de


transport par mer et constatant la prise en charge ou la mise à bord des marchandises
contre remise de ce document » (Conv. Hambourg art. 1.7)

Ainsi, les textes posent clairement le principe selon lequel le connaissement est un
élément de preuve : preuve du contrat de transport, preuve de la réception des marchandises
par le transporteur maritime et preuve de l’état des marchandises avant embarquement. Par
conséquent, puisque le connaissement ne constitue que l’instrumentum, le contrat de transport
existe bien indépendamment. De ce fait, l’émission du connaissement par le transporteur
maritime ne saurait être obligatoire et l’absence d ‘émission ne saurait constituer une faute.

B. Une condition nécessaire à la réalisation du contrat de transport

Implicitement, les textes et la pratique semblent faire du connaissement une condition


de validité. En effet, le connaissement porte mention du destinataire et peut donc être :
1. A personne dénommée ou nominatif, c’est-à-dire que le
destinataire est celui dont le nom figure au connaissement.
2. A ordre, ce qui signifie que le destinataire est le dernier
endossataire du connaissement.
3. Au porteur, c’est-à-dire que le destinataire est celui qui
présente le connaissement à l’arrivée.

1
CA Aix-en-Provence, 31 octobre 1991, BTL 1992, p. 478 et CA Paris, 25 mai 1994, Réunion Européenne et
autres c/ Hapag-Lloyd, Lamyline

39
Le premier cas ne soulève pas de problème particulier dans l’hypothèse où aucun
connaissement n’est émis. Puisque le transporteur connaît par avance l’identité du
destinataire, il sera en mesure de remplir ses obligations en livrant la marchandise à ce
destinataire, quand bien même aucun connaissement ne serait émis.

Cependant, les deux cas suivants peuvent poser problème en l’absence de connaissement.
En effet, lorsqu’un connaissement est à ordre, il est transmissible par simple endossement,
c’est-à-dire par l’apposition d’une signature au dos du titre. Par conséquent, il est
indispensable qu’un titre, le connaissement, soit émis. De même, lorsqu’un connaissement est
au porteur, sa transmission s’effectue par simple tradition, c’est-à-dire par la remise matérielle
du titre de la main à la main. Dans ces deux cas, on le voit, l’instrumentum est indispensable :
si aucun connaissement n’est émis, comment le transporteur pourra-t-il identifier le
destinataire, et par là même être en mesure de remplir son obligation de livraison conforme ?
En effet, le transporteur est tenu de livrer la marchandise au destinataire. L’identité de ce
dernier n’est pas toujours connue au moment de la formation du contrat, la marchandise
pouvant faire l’objet de plusieurs ventes avant même que le transport ne soit achevé. Aussi, le
connaissement est indispensable à l’identification du destinataire et donc à la réalisation du
contrat de transport.

Ainsi, les textes présentent en apparence le connaissement comme une condition ad


probationem, ce qui impliquerait que le contrat de transport existe indépendamment du
connaissement, celui-ci se contentant de matérialiser l’accord de volonté des parties à la
convention. Toutefois, force est de constater que la réalisation de ce contrat de transport n’est
pas réalisable sans l’existence du connaissement, du moins lorsqu’il est à ordre ou au porteur,
c’est-à-dire lorsqu’il est négociable. En effet, la notion de transmission par endos ou par
tradition implique nécessairement l’existence d’un support matériel : le connaissement.

Aussi, en faisant du connaissement un élément indispensable à la réalisation du contrat de


transport, les rédacteurs ont entendu lui donner implicitement une valeur ad validitatem, ceci
constituant la consécration par les textes de l’importance du connaissement qui est née de la
pratique et évolue encore.

40
SECTION 2
L’importance capitale du connaissement dans la pratique toujours
d’actualité

Les textes accordent certes une grande valeur au connaissement . Or, le connaissement tel
qu’on le connaît aujourd’hui est né de la pratique et a évolué avec les besoins de la pratique.
Simple reçu de la marchandise à ses origines, c’est au 18 ème siècle1 que la pratique anglaise a
répandu cet usage, d’ailleurs reconnu en 1787 par les Cours britanniques (Arrêt Lickbarrow v.
Mason). En France, la question a fait débat et il a fallu attendre la décision du 17 août 1859
pour que la chambre civile de la Cour de Cassation pose le principe que « le connaissement
ainsi que les marchandises dont il est la représentation, se transmet par la voie de
l’endossement ».

Si pendant longtemps on a mal imaginé un transport effectué en l’absence de tout


connaissement, notons qu’il est des cas où l’établissement d’un connaissement n’est pas
indispensable. La fonction de titre représentatif de la marchandise permet au connaissement
d’avoir non seulement un rôle de document maritime, mais aussi et surtout un rôle de
document commercial. De ce fait, ce titre n’est véritablement nécessaire que dans les
opérations de reventes successives pendant le transport.

En revanche, lorsque la marchandise ne fait l’objet d’aucun transfert de propriété en cours


de transport, il peut sembler inutile pour le chargeur de s’embarrasser d’un connaissement,
dont la lourdeur découle du caractère négociable. En effet, l’émission d’un connaissement
exige un grand formalisme afin d’assurer une sécurité parfaite à son détenteur qui détient un
gage sur la marchandise flottante. Aussi, pourquoi utiliser un connaissement si le transport
n’exige pas de transfert de propriété ?

On pense notamment aux acheminements de marchandises entre deux société appartenant


à un même groupe industriel, ou encore entre une société et sa succursale. Dans ces

1
Ce rappel historique est tiré de l’article de P. BONASSIES, Le connaissement, évolution historique et
perspectives, Annales de l’IMTM 1983

41
hypothèses, le caractère négociable du connaissement devient inutile. Cette idée est d’ailleurs
confirmée par W. TETLEY :
« Negotiability of the document evidencing a contract of carriage of goods is not
desirable in every case. Thus, apparently only a small proportion really requires a
full-fledged bill of lading1 ».

Quoiqu’il en soit, la grande majorité des expéditions implique un transfert de propriété et


requiert donc l’émission d’un connaissement. Nous verrons que bien qu’il y ait des cas où le
connaissement n’apparaît pas être adapté (I), le document n’a nullement perdu de son
importance (II).

1
W. TETLEY, Waybills : The modern contract of carriage of goods by sea, Lloyd’s Maritime and Commercial
Quaterly, Janvier 1984, p. 62

42
A. Le développement de situations dans lesquelles un connaissement ne
semble pas être adapté

On peut regrouper les situations dans lesquelles un connaissement semble problématique


en deux catégories : les cas où le transporteur est dans l’impossibilité d’exiger un
connaissement à l’arrivée (A) et les cas où le transporteur n’a pas émis un, mais deux
connaissements pour une même marchandise (B).

A. L’impossibilité pour le transporteur d’exiger systématiquement la remise du


connaissement

Nous verrons successivement l’hypothèse dans laquelle le connaissement n’est pas


parvenu au destinataire (1), la livraison sur injonction (2) et la livraison à un organisme
étatique monopolistique (3).

1. Le retard non imputable au destinataire

Avec l’accroissement de la vitesse des navires, l’avènement du conteneur depuis les


années 1950 et la diminution du nombre et du temps d’escale, la durée des transports par mer
est de plus en plus courte. A l’inverse, sa fonction de titre représentatif de la marchandise fait
du connaissement un instrument dont la mise en place exige un grand formalisme, ce qui
s’oppose à un traitement rapide des données, si bien qu’il est devenu fréquent de voir une
marchandise parvenue à destination alors que le réceptionnaire est encore dans l’attente du
connaissement qui lui permettra de revendiquer la marchandise. Ainsi, deux situations
peuvent se présenter : soit le retard résulte d’une lenteur dans la transmission des documents,
soit, de manière plus radicale, le connaissement a été perdu.

Or, l’immobilisation d’un conteneur à destination, les frais de mise sous dépôt de douane,
les frais de branchement lorsqu’il s’agit d’un reefer, les surestaries, etc., tous ces frais ont un

43
coût dont ni le transporteur maritime, ni le destinataire qui a déjà payé le prix des
marchandises ne veulent être tenus pour débiteurs. Cependant à qui doivent être imputés ces
frais ?

Parce qu’il a rempli ses obligations préalables au transport, le chargeur ne peut pas se voir
tenu de payer les frais conséquent à une prise en charge tardive des marchandises par le
destinataire. Pour rappel, le chargeur est cependant redevable du paiement du prix du
transport (le fret), qu’il soit payable d’avance (en anglais, « prepaid ») ou à destination
(« collect »). En effet, aux termes de l’article 41 du décret du 31 décembre 1966, « le
chargeur doit le prix du transport ou fret. En cas de fret payable à destination, le destinataire
en est également débiteur s’il accepte la livraison de la marchandise ». Il faut souligner le
terme « également » qui montre que l’acceptation de la marchandise par le destinataire ne
l’exonère en rien de son obligation de payer le fret.

De même, le transporteur qui a effectué le transport et a notifié en temps voulu le


destinataire de l’arrivée des marchandises a rempli ses obligations. Dès lors, le retard du
destinataire pour prendre livraison des marchandises sera sanctionné par la facturations des
frais conséquents à ce retard, solution d’ailleurs reconnue par la jurisprudence1.

Toutefois, dans l’hypothèse où le retard du destinataire dans la réception des marchandises


résulte d’un fait qui ne lui est imputable au destinataire (lenteur dans la transmission des
documents, perte du connaissement), cette solution peut apparaître sévère pour lui. Il aura
cependant l’obligation de s’acquitter des frais conséquents au retard à charge pour lui de se
retourner contre le responsable.

2. La livraison sur injonction

Afin de ne pas avoir à payer les frais conséquents à un tel retard, le destinataire va
chercher à « forcer » la livraison. En pratique, il peut arriver que le transporteur soit contraint
à délivrer la marchandise sans connaissement, en vertu d’une décision de justice, d’une
injonction. En effet, il arrive que le réceptionnaire se présente pour prendre livraison de la
marchandise non pas avec le connaissement mais avec une décision commandant au
1
Cour d’Appel d’Aix-en –Provence, 18 octobre 1991, Scandutch c/ Rhône Méditerranée, Lamyline

44
transporteur maritime de livrer les marchandises. Le problème réside dans le fait que, le plus
souvent, le connaissement est toujours entre les mains du chargeur qui ne l’a pas transmis à
son client car ce dernier ne s’est pas acquitté du prix de la marchandise. Le chargeur est donc
toujours le propriétaire de la marchandise selon le contrat de vente.

Dès lors, le transporteur est confronté au chargeur, seul détenteur des connaissements, et
au réceptionnaire n’étant pas en mesure de lui remettre le connaissement mais lui présentant
une décision de justice le menaçant de saisie de la marchandise. En effet, le transporteur a
l’obligation de livrer la marchandise à la personne qui lui présente le connaissement.
Cependant, il a également l’obligation de se conformer aux décisions de justice ou bien il
risque de se voir saisir un navire.

En effet, rappelons que le détenteur du connaissement n’a que l’animus des biens
connaissementés, le corpus se trouvant entre les mains du transporteur maritime. Aussi,
l’élément corporel et l’élément psychologique de la possession sont ici dissociés. Or, le
transporteur qui détient la marchandise animo alieni a l’obligation de la livrer au seul
détenteur du connaissement, peu importe que ce détenteur soit propriétaire ou non. Se pose
ainsi le problème de la superposition du contrat de transport et du contrat de vente.

Le transporteur est effectivement tenu de remplir ses obligations découlant du contrat de


transport. Or, le destinataire est à la fois partie à ce contrat de transport, même s’il n’intervient
pas lors de sa formation, et partie au contrat de vente qu’il ne peut pas opposer au transporteur
maritime. Le transporteur maritime a en effet la qualité de tiers vis-à-vis du contrat de vente.
Donc, « les conventions légalement formées [tenant] lieu de loi à ceux qui les ont faites »
(Art. 1134 code civil), le transporteur maritime doit rester indifférent à la réalisation ou non du
contrat de vente. Toutefois, lorsque le destinataire se présente muni d’une décision de justice,
le transporteur maritime n’a pas d’autre choix que de lui remettre les biens demandés, sans
avoir à rechercher si le destinataire est en possession ou non du connaissement.

Mais que se passe-t-il si le chargeur a informé le transporteur que le connaissement était


encore entre ses mains ? Dans cette hypothèse en effet, le transporteur a bien conscience que
celui qui se présente n’est pas le « bon » destinataire dans la mesure où il n’est pas le
détenteur du connaissement. Le transporteur peut-il dès lors se prévaloir de la livraison
conforme alors qu’il sait qu’il ne délivre pas la marchandise au « bon » destinataire ?

45
Cette hypothèse est envisagée par la Convention de Bruxelles à l’article 4.2.g qui dispose
que :
«Ni le transporteur maritime ni le navire ne seront responsables pour perte ou
dommage résultant ou provenant […] d’une saisie judiciaire ».

Cet article permet donc au transporteur maritime de se prévaloir de la livraison conforme


vis-à-vis du détenteur du connaissement original (ici le chargeur), à condition toutefois que ce
soit la Convention de Bruxelles (originelle ou amendée) qui s’applique. La Convention de
Hambourg a en effet supprimé tous les cas exceptés d’exonération de responsabilité (sauf le
cas de l’incendie) ; le transporteur ne pourra dès lors se dégager de sa responsabilité qu’en
prouvant sa diligence raisonnable (Art. 5). La loi française, quant à elle, ne reprend pas
explicitement l’hypothèse où le transporteur est tenu de livrer la marchandise sur base d’une
décision de justice. On peut néanmoins considérer qu’il pourrait s’agir d’un fait « constituant
un événement non imputable au transporteur » (Art. 27 loi de 1966). Dès lors, la
responsabilité du transporteur maritime ne se trouverait pas engagée.

3. La livraison à un organisme étatique monopolistique

Il en va de même pour certains ports de destination dont la mission de réception et


stockage des marchandises est confiée à un organisme étatique monopolistique. Dès lors,
puisque le transporteur n’a pas le choix de la personne à qui il doit remettre la marchandise, il
ne peut commettre d’erreur sur le destinataire. Aussi, aucun connaissement ne sera demandé à
l’organisme portuaire monopolistique par le transporteur et la livraison sera considérée
comme conforme, libérant ainsi le transporteur de ses obligations. La charge de distribuer les
marchandises aux « bons » destinataires incombera ensuite à l’organisme portuaire, sans que
la responsabilité du transporteur puisse être engagée.

On peut également relever un arrêt de la Cour de Cassation du 29 janvier 19911 par lequel
un transporteur maritime a été condamné pour avoir remis une marchandise aux autorités
irakiennes sans connaissement et sans avoir requis une lettre de garantie. Ainsi, la remise de la

1
Cass. Com., 29 janvier 1991, pourvoi n° 89-13653, inédit titré

46
marchandise à un organisme étatique ne vaut livraison conforme que si cet organisme est
monopolistique, le caractère étatique ne suffisant pas à lui seul.

Outre les cas où aucun connaissement ne peut être exigé du destinataire à la livraison, il
existe une pratique qui pourrait tendre également à nuancer l’importance du connaissement.

B. Un détournement de l’usage du connaissement ou le système des « switch bills of


lading »1

Cette pratique est née de certains acteurs commerciaux, les traders de marchandises dont
le prix est variable et sujet à plus-value. Les traders sont des spécialistes des transactions sur
les marchés financiers. Le plus souvent, ils n’habitent ni dans le pays d’import, ni dans le pays
d’export. Cette pratique vient notamment des traders de « scrap » (ferraille) entre Madagascar
et l’Inde ou bien des traders de coton, cacao et café entre l’Afrique et l’Europe.

Les traders ont en effet cherché à préserver la confidentialité de leurs échanges


commerciaux, afin que leurs fournisseurs (les exportateurs réels) ne puissent pas être en
contact direct avec les acheteurs finaux, et préserver ainsi leur rôle d’intermédiaire. De plus,
lorsque le premier jeu de connaissements est émis, il se peut que le trader ignore encore qui
sera son acheteur final. Quand bien même il connaîtrait l’identité de son acheteur final,
l’émission d’un second jeu lui permet de ne pas la révéler à l’agent au port de chargement.

Les transporteurs maritimes, sous la pression de ces traders, ont donc accepté le procédé
des « switch bills of lading ». Ce système consiste à émettre un premier jeu de connaissements
à l’ordre du trader, l’exportateur réel apparaissant en tant que chargeur (« shipper »). Pour
rappel, aux termes de l’article 37 alinéa 1 du Décret du 31 décembre 1966, « chaque
connaissement est établi en deux originaux au moins, un pour le chargeur et l’autre pour le
capitaine ». C’est l’original délivré au chargeur qui est négocié et parfois échangé pendant le
voyage.

1
Informations recueillies auprès de S. COURQUIN, managing Director des lignes MIDAS et DIORS, et de R.
MASSOULE, Directeur du Service Import de DELMAS S.A.S.

47
C’est donc l’agent au port de chargement qui délivre un connaissement original au
chargeur qui le remettra à son acheteur, le trader2. L’agent au port de chargement transmet
ensuite une copie du premier jeu complet à l’agent du port du pays dans lequel se trouve le
trader. Cet agent s’empresse alors de contacter le trader et de récupérer la totalité des
connaissements originaux du premier jeu. Puis, il accepte de ré-émettre, à la demande du
trader, un second jeu de connaissements à l’ordre de l’acheteur final, le trader apparaissant
cette fois-ci en tant que chargeur. On peut souligner l’importance capitale pour le transporteur
de récupérer le premier jeu complet de connaissements avant d’accepter de ré-émettre le
second. En effet, les deux jeux de connaissements renseignent une même marchandise, qui,
dès lors, pourrait être réclamée par deux ayants droit différents. On comprend donc que le
transporteur maritime ne serait pas en mesure de remplir son obligation de livraison vis-à-vis
des deux ayants droit. Nous étudierons plus loin les conséquences d’une telle livraison.

Ainsi, on voit par ces différents exemples que le connaissement n’est peut-être plus en
totale adéquation avec l’évolution des pratiques commerciales : la pratique a amené le
transporteur maritime à devoir parfois livrer une marchandise à une personne n’étant pas en
possession du connaissement ou émettre deux jeux de connaissements pour une même
marchandise, ce qui peut nous amener à penser que la pratique tend à diminuer le rôle du
connaissement, que le recours quasi systématique à l’émission d’un connaissement relève
davantage de la valeur symbolique du document. Toutefois, on ne saurait nier que le
connaissement demeure incontournable en tant qu’instrument de crédit ou de sûreté.

2
Voir Annexes 7, 10, 11 & 12

48
II. Le connaissement, un document présent à toutes les phases du
transport maritime

Le connaissement est en effet le contrat de transport de marchandises par mer. Il régit


donc les relations entre les parties à la convention, à savoir le chargeur et le transporteur. Le
nom du destinataire n’est porté que sur le seul connaissement nominatif. Toutefois le
destinataire, bien que n’ayant pas participé à la formation de la convention, pourra se voir
opposer les clauses du contrat acceptées par le chargeur. On parle de contrat tripartite.

Pour rappel, le connaissement est un titre représentatif de la marchandise. Par conséquent,


par la détention du connaissement, on acquiert les droits sur la marchandise, ce qui peut
parfois donner l’impression que contrat de transport et contrat de vente se superposent. Il faut
pourtant souligner que le transfert de propriété de la marchandise s’opère par le seul contrat
de vente. Dès lors, les droits conférés au détenteur du connaissement s’analysent plus comme
un droit à la livraison de la marchandise que comme leur titre de propriété. Le connaissement,
en tant qu’instrument de paiement, peut néanmoins influer sur le contrat de vente.

On verra en effet que le connaissement passe entre les mains de toutes les personnes
intéressées par le transport maritime, des parties au contrat, aux banquiers et y compris entre
les mains des services des douanes qui l’exigent pour le dédouanement des marchandises.
Ainsi, le connaissement intervient à toutes les phases du transport maritime : contrat de
transport, crédit documentaire (A), procédures douanières (B).

A. Le connaissement, la clef de voûte du crédit documentaire

Le connaissement ne se contente pas de certifier la réception des marchandises par le


transporteur maritime. Par son caractère négociable, il constitue en outre un instrument de
paiement : sa détention confère les droits sur la marchandise. Ce lien entre la possession du
document et la possession des marchandises est la caractéristique essentielle du
connaissement. Elle lui confère un rôle clef en matière de ventes internationales et de crédit
documentaire.

49
Né au 19ème siècle de la pratique bancaire, le crédit documentaire est aujourd’hui régi par
les « Règles et Usances Uniformes » (RUU 500), élaborées par la Chambre de Commerce
Internationale. Il s’agit d’une codification privée, établie pour la première fois en 1933 et qui
est régulièrement revue. Ces règles font l’objet d’une adhésion très large à travers le monde et
sont un outil de référence en la matière. Le crédit documentaire est à la fois un moyen et une
garantie de paiement. Son utilité est avérée notamment dans le cadre de relations
commerciales internationales : il permet de remédier à la méfiance pouvant exister entre des
cocontractants éloignés, ne se connaissant pas et soumis à des régimes juridiques différents. Il
consiste en l’engagement d’une banque de payer un montant défini au fournisseur d’une
marchandise, contre la remise de documents prouvant que les marchandises ont bien été
expédiées. Ces documents seront ensuite transmis par la banque à l’acheteur contre
remboursement, pour que ce dernier puisse prendre possession de la marchandise.

On peut résumer le crédit documentaire au schéma suivant :

VENDEUR ←Contrat commercial→ ACHETEUR


Documents ↓ ↑Paiement Remboursement ↓ ↑ Documents

← Paiement 


BANQUIER PAYEUR BANQUIER EMETTEUR
 Documents →

Ainsi, cette opération permet à l’acheteur de ne transmettre aucun fonds au vendeur tant
qu’il n’a pas reçu les documents pour prendre possession de la marchandise, et au vendeur de
recevoir le paiement dès qu’il l’a expédiée. Il faut toutefois souligner que cette opération ne
saurait se faire sans le respect des obligations documentaires. La fiabilité du dispositif se
trouve en effet dans la vérification (« la négociation ») des documents par le banquier. Si les
documents ne sont pas conformes en apparence, le banquier ne paye pas et il n’engage sa

50
responsabilité que sur l’apparence des documents1. M. Jasinski décrit ainsi la négociation des
documents :
« cette opération garde un caractère artisanal qui n’a guère évolué depuis un siècle :
elle repose sur un contrôle visuel, effectué par un spécialiste, de l’apparente
conformité des documents par rapport au crédit, opération faisant largement appel à
l’intuition humaine et au sens commun2 ».

Or, le connaissement apparaît comme la garantie bancaire par excellence s’agissant de


transport de marchandises par mer. Sa remise certifie que le transporteur a pris en charge la
marchandise en bon état (connaissement net de réserve) : le vendeur s’est acquitté de son
obligation de livrer la marchandise (ou a commencé à s’acquitter de cette obligation selon le
type de vente). Pour le banquier, la possession du connaissement signifie aussi qu’il possède
la marchandise, car le connaissement incorpore la marchandise. Dès lors, il constitue une
garantie pour l’établissement bancaire, ce dernier conservant le contrôle sur la marchandise
tant que les connaissements (originaux) sont entre ses mains, c’est-à-dire jusqu’au paiement
par l’acheteur. Donc, si l’acheteur ne lui rembourse pas le paiement des marchandises, il
pourra retenir la marchandise : il détient un gage sur la marchandise.

Toutefois, on peut remarquer que les pratiques bancaires sont allées jusqu’à influencer
même la rédaction des connaissement. On pense notamment à la nécessité pour le vendeur
d’être en mesure de présenter un connaissement net de réserve –en anglais, clean Bill of
Lading-, seule garantie pour l’établissement bancaire de la prise en charge par le transporteur
de la marchandise en bon état. En pratique, le chargeur fera pression sur le transporteur
maritime et lui fournira une lettre de garantie afin qu’il accepte d’émettre un connaissement
net de réserve et préserver ainsi le crédit documentaire. Dès lors, comment distinguer un
« vrai » connaissement net de réserve d’un connaissement dont les mentions ont fait l’objet de
négociations entre le chargeur et le transporteur ? De plus, ce procédé consistant à émettre
quasi systématiquement des connaissements nets de réserve étant devenu courant, on pourrait
s’interroger sur la fiabilité du connaissement en tant que garantie pour le banquier que la
marchandise a été prise en charge par le transporteur en bon état (ou du moins dans l’état tel
que décrit au connaissement).

1
Art . 7.a RUU et arrêt de principe : C. Cass. Com., 7 avril 1987, Dalloz 1987, note Vasseur
2
P. JASINSKI, L’irruption des EDI dans les nouveaux Incoterms, in Banque 1990, p. 921 et s.

51
B. Le connaissement, une obligation documentaire douanière

La douane joue un rôle essentiel dans les opérations de commerce international. En effet,
elle a pour but de contrôler la régularité des échanges extérieurs. Au niveau européen, la
signature de l’Acte Unique en 1993, a supprimé les contrôles douaniers aux frontières
intérieures de la communauté. Aujourd’hui, la réglementation douanière, à l’import comme à
l’export, ne concerne donc plus (sauf cas exceptionnels) que les échanges avec les pays tiers.

L’Acte unique européen a mis en place la libre circulation des personnes, des
marchandises, des capitaux et des services entre les états membres. Les entreprises françaises
qui expédient des marchandises à destination d'autres entreprises dans un autre état membre,
n'ont pas à établir de déclaration d'expédition et effectuent des livraisons exonérées de TVA.
De la même façon, les entreprises françaises qui reçoivent des biens en provenance d'un autre
état membre, ne font plus de déclaration d'introduction et ne paient la TVA qu'au moment où
les biens entrent en France. La TVA est ensuite acquittée auprès de la direction générale des
impôts, dans les mêmes conditions que la TVA interne.

Depuis 1998, la déclaration d’exportation est établie sur le formulaire douanier


communautaire nommé «document administratif unique » ou DAU. Ce document ne concerne
donc que les échanges avec les pays tiers de l’Union Européenne. Ce document se présente
sous forme de liasses et les informations portées sur ce document sont libellées sous forme de
codes et concernent notamment la nature de l’opération, la nature et l’identification des
marchandises, les conditions de livraison. Le DAU est rédigé généralement par les transitaires
eu regard des documents émis par l’exportateur : facture, liste de colisage et tout document
relatif à la qualité de la marchandise exportée. Les documents sont présentés au service
douanier compétent qui procède à un contrôle physique des marchandises s’il le juge utile.

Les modalités de dédouanement consistent à présenter les marchandises à un bureau de


douane et à leur affecter un régime douanier. L’administration des douanes n’admet que
certaines personnes pour dédouaner à savoir :
- le détenteur de la marchandise

52
- le déclarant professionnel : le commissionnaire en douane agréé qui est chargé
d'accomplir les formalités de dédouanement pour ses clients. Les transitaires sont souvent
dénommés ainsi.
- les autres déclarants : les titulaires d’une autorisation de dédouaner.

Un certain nombre de documents sont requis pour l’accomplissement des formalités


douanières qui, rappelons-le, sont obligatoires lorsque la marchandise a fait l’objet d’un
transport entre un Etat tiers et un Etat membre de la Communauté Européenne. Sont donc
requis :
- les documents attestant l’origine de la marchandise, notamment le certificat d’origine, les
certificats de circulation
- les documents d’assurance : la police d’assurance et le certificat d’assurance
- les documents de transport. S’agissant du transport maritime, le connaissement apparaît
comme le document le plus utilisé, notamment du fait de son caractère représentatif de la
marchandise.

C’est ainsi que le doyen P. CHAUVEAU écrivit en 1958 :


« la douane utilise […] le connaissement comme instrument de contrôle des
marchandises importées ou exportées. C’est pourquoi, en France, les règlements
douaniers exigent qu’un connaissement soit dressé pour toutes les marchandises
embarquées1 ».

Ainsi, le connaissement apparaît essentiel à l’administration des douanes dans la


vérification de la cargaison. Plus qu’un contrat de transport, il constitue en outre un
instrument de contrôle et élément clef dans les procédures douanières.

C’est donc parce que le rôle du connaissement dépasse celui d’un simple contrat de
transport en s’imposant à toutes les phases du transport, qu’il demeure, malgré les évolutions
de la pratique, la pierre angulaire du transport maritime. Et c’est pourquoi il est demandé au
transporteur d’être extrêmement vigilant et rigoureux lors de la livraison de la marchandise.
Nous verrons en effet que les conséquences d’une livraison sans connaissement sont très

1
P. CHAUVEAU, Traité de Droit maritime, LITEC 1958, n° 727

53
lourdes pour le transporteur maritime, illustrant ainsi les limites de ce sacro-saint
connaissement.

54
CHAPITRE 2

La problématique de la livraison sans

connaissement, une illustration des limites du

connaissement

Il fut longtemps inimaginable d’envisager un transport maritime dans lequel aucun


connaissement n’aurait été émis. Ceci était notamment dû à l’immense popularité de ce
document qui présentait nombre d’avantages et de fonctions en une simple feuille de papier.
Toutefois, lourdeur et lenteur du système, inutilité du connaissement dans certains cas mais
aussi les conséquences d’une livraison sans connaissement ont conduit les praticiens et les
juristes à se pencher sur de nouveaux instruments documentaires.

Il est par ailleurs nécessaire de s’attarder dans cette rapide introduction sur le cœur même
du problème et obligation fondamentale du transporteur : la livraison. En l’absence de
définition par les textes, la livraison est définie par M. Rodière comme « l’acte juridique par
lequel le transporteur accomplit son obligation fondamentale en remettant au destinataire
(ou à son représentant), qui l’accepte, la marchandise qu’il a déplacée à cette intention1 ».
Elle consiste donc en l’enlèvement de la marchandise par le destinataire.

1
R. RODIERE , Traité de droit maritime, tome II, n° 545

55
On constate en effet que le livraison ne fait l’objet d’aucune définition dans les
conventions de Bruxelles, de Hambourg ni dans la loi française et peut donc soulever des
discussions. Aussi, à la fin des années 1980, une controverse portant sur la définition du
moment de la livraison est née.
Pour les tenants de la conception juridique, la livraison était réalisée dès la remise par le
transporteur du bon à délivrer au destinataire ou à son représentant, tandis que pour les tenants
de la conception matérielle, la livraison ne se réalise qu’à partir du moment où le destinataire
s’est vu transféré la détention de la marchandise.
La Cour de Cassation, par un arrêt de principe du 17 novembre 19921 a mis fin à la
controverse et a consacré la conception matérielle de la livraison :
« [La livraison] est l’opération par laquelle le transporteur remet la marchandise à
l’ayant droit qui l’accepte »

La Cour a par ailleurs confirmé sa position par deux arrêts du 1 er juin 2003 et du 30 juin
20042 en énonçant que :
« La livraison, qui met fin à l’exécution du contrat de transport, s’entend de la remise
physique de la marchandise au destinataire ou à son représentant qui l’accepte. »

Toutefois, on peut noter qu’il n’est pas fait explicitement obligation au le transporteur
d’exiger la remise du connaissement. Nous verrons pourtant que l’absence de connaissement à
la livraison n’est pas sans soulever des difficultés (section 1) auxquelles la pratique a tenté de
remédier en créant d’autres de contrats de transport (section 2).

1
Cass. Com., 17 novembre 1992, Bull. civ. IV, n° 365, p. 259
2
Cass. Com. 30 juin 2004 et Cass. Com. 1er juin 2003, Bull. civ. IV, n° 98, p. 109

56
SECTION 1
Les problèmes liés à la livraison sans connaissement

Il convient de souligner que la livraison sans connaissement s’entend comme la livraison


de la marchandise par le transporteur à un tiers non ayant droit. Dès lors, sera qualifiée de
livraison sans connaissement non seulement la remise des marchandises par le transporteur
sans exiger l’original du connaissement, mais aussi la remise des marchandises sur
présentation d’un faux connaissement, sauf si le connaissement présentait toutes les
apparences de l’original1. De même, on y assimilera le cas où deux jeux de connaissements
sont en circulation pour une même marchandise (hypothèse d’un switch bill émis avant que le
premier connaissement n’ait été récupéré).

Cependant, la présentation du connaissement à la livraison ne semble pas être imposée par


les textes. Nous verrons donc dans un premier temps que cette obligation faite au transporteur
d’exiger le connaissement, si elle ne découle pas explicitement des textes, est clairement
reconnue par la jurisprudence (I). Nous verrons ensuite quelles sont les sanctions applicables
à une telle livraison qui ne peut pas être qualifiée de conforme (II).

1
Cass. Com., 5 janvier 1999, Société Autorex France c/ Société Galion, Lamyline

57
I. La livraison sans connaissement, une livraison irrégulière

Nous verrons que l’obligation de livrer la marchandise sur présentation du connaissement


ne découle pas explicitement des textes (A). Elle est toutefois clairement reconnue par la
jurisprudence (B).

A. L’obligation de livrer la marchandise au destinataire

Le transporteur maritime a pour obligation de livrer la marchandise au destinataire. De


manière plus explicite, pour que la livraison soit régulière, il faut que le transporteur livre la
marchandise à la « bonne personne ». On peut souligner que les textes ne semblent pas
imposer au transporteur d’exiger la remise du connaissement à la livraison :
« Le capitaine ou le consignataire du navire doit livrer la marchandise au
destinataire ou à son représentant » (Article 49 du décret du 31 décembre 1966).

Ainsi, le transporteur maritime a pour obligation de « livrer la marchandise au


destinataire » et non pas de livrer la marchandise au destinataire sur présentation du
connaissement. Il est effectivement des cas où l’absence de connaissement à la livraison ne
soulève aucun problème. Pour rappel, en pratique, lorsque les marchandises sont débarquées,
elles sont confiées à un agent consignataire (on parle de consignataire du navire lorsque le
transporteur est mandant et de consignataire de la cargaison lorsque le destinataire est
mandant). En effet, souvent, les transporteurs introduisent dans les conditions générales du
connaissement une clause de livraison sous-palan renforcée par l’autorisation donnée par le
chargeur de choisir, pour son compte et pour le compte du destinataire, le consignataire de la
cargaison, qui recevra les marchandises pour le compte du destinataire. Le plus fréquemment,
il s’agit du consignataire du navire au port de destination. Dès lors, la remise de la
marchandises entre les mains du consignataire de la cargaison vaut livraison et libère le
transporteur maritime. Ainsi, ce procédé permet de diminuer le temps d’escale des navires et
donc aussi les coûts de transport, le navire n’ayant pas besoin d’attendre que les destinataires
se soient présentés et aient récupérés leurs marchandises pour pouvoir reprendre son voyage.

58
Toutefois, il faut noter que certains ports n’ont pas la capacité d’accueillir un agent
consignataire pour chaque armement, mais imposent aux transporteurs de remettre la
marchandise à un organisme portuaire monopolistique. Dès lors, la remise de la marchandise
à cet agent monopolistique vaut livraison et la responsabilité du transporteur cesse. En effet,
puisque cet organisme n’a pas été choisi par le transporteur, il ne saurait être regardé comme
son mandataire. De plus, concrètement, puisque cet organisme est monopolistique, il est par
définition le seul interlocuteur possible pour le transporteur qui a dès lors la certitude de ne
pas se tromper de destinataire. Aussi, la livraison est accomplie et est réputée régulière sans
qu’il soit nécessaire pour l’organisme portuaire de présenter le connaissement.

Cependant, il convient d’étudier le second alinéa de l’article 49 du Décret du 31 décembre


1966 qui dispose que :
« Le destinataire est celui dont le nom est indiqué dans le connaissement à personne
dénommée ; c’est celui qui présente le connaissement à l’arrivée lorsque le
connaissement est au porteur ; c’est le dernier endossataire dans le connaissement
à ordre. »

Cet alinéa ne se contente pas d’énumérer les différents types de connaissements. Il faut en
effet le mettre en relation avec le premier alinéa du même article et l’on comprend qu’il vient
préciser le sens du mot « destinataire » selon le type de connaissement émis. De ce fait,
puisque le destinataire est défini comme « celui qui présente le connaissement à l’arrivée » ou
« le dernier endossataire », cela implique nécessairement que le transporteur exige la remise
du connaissement dans ces deux hypothèses (connaissement au porteur et connaissement à
ordre, soit lorsque le connaissement est négociable). Dès lors, on peut constater que
l’obligation pour le transporteur de délivrer la marchandise sur présentation du connaissement
découle implicitement des textes lorsque le connaissement est négociable.

De plus, notons que la Convention de Hambourg à l’article 1.7 semble faire elle aussi de
la remise du connaissement une obligation :
« Le terme connaissement désigne un document […] constatant […] l’engagement
[du transporteur] de délivrer les marchandises contre remise de ce document ».

59
B. La consécration jurisprudentielle de l’obligation de livrer la marchandise sur
présentation du connaissement

L’accomplissement du connaissement, c’est-à-dire la remise de l’original du destinataire


au transporteur maritime ou à son représentant, est reconnu de manière constante par la
jurisprudence1 comme étant l’ultime étape avant la livraison. La Cour de Cassation
notamment, dans un arrêt du 3 novembre 19832, a indiqué que la livraison de la marchandise
par le transporteur à un destinataire qui ne restitue pas le connaissement à ordre ou au porteur
constitue une faute. On peut dès lors se demander à qui incombe la faute. En d’autres termes,
doit-on reprocher au transporteur de ne pas avoir exigé le connaissement ou au destinataire de
ne le lui avoir pas remis ?

L’obligation de livrer la marchandise incombe au transporteur maritime, par application


des textes. Or, lorsque le connaissement est négociable, l’identification du destinataire ne peut
se faire sans le connaissement. En effet, lorsque le connaissement est au porteur, le
destinataire est celui qui présente le connaissement à l’arrivée. Lorsque le connaissement est à
ordre, le destinataire est le dernier endossataire du document. De ce fait, la présentation du
connaissement apparaît être le moyen indispensable pour identifier le destinataire et constitue
une étape de la livraison, l’identification du destinataire, une étape nécessaire et préalable à la
livraison matérielle de la marchandise. On parle de l’accomplissement du connaissement. Dès
lors, c’est bien au transporteur qu’il incombe d’exiger du destinataire la remise du
connaissement. La jurisprudence le reconnaît d’ailleurs3 en énonçant que :
« le transporteur maritime avait l’obligation de ne remettre la marchandise confiée
qu’au porteur légitime du connaissement, qui est le dernier endossataire dans le cas
d’un connaissement à ordre » et « qu’en livrant les marchandises à celui qui le
réclamait sans exiger la présentation du connaissement, le capitaine du navire avait
commis une faute sur laquelle la circonstance que le destinataire final des
marchandises en avait payé le prix au vendeur était sans influence ».

Par ailleurs, il ressort de cette décision que les juges distinguent bien contrat de transport
et contrat de vente. Pour rappel, la réalisation ou non du contrat de vente doit rester

1
Cour d’Appel de Paris, 28 avril 1989, DMF 1991, p. 254 - Cour d’Appel de Rennes, 9 janvier 1990, DMF
1991, p. 261 – Cass. Com., 29 janvier 1991, DMF 1991, p. 354
2
Cass. Com., 3 novembre 1983, Lamyline
3
Cass. Com., 9 juillet 1991

60
indifférente au transporteur maritime qui a la qualité de tiers vis-à-vis de ce contrat. Dès lors,
le transporteur maritime a l’obligation de livrer la marchandise au seul détenteur du
connaissement, même s’il ne s’agit pas du propriétaire réel de la marchandise (ou de son
représentant). Or, cette obligation faite au transporteur peut sembler paradoxale dans la
mesure où par la possession du connaissement, son détenteur acquiert les droits sur la
marchandise. Il n’en est pas pour autant le propriétaire, le transfert de propriété de la
marchandise découlant uniquement du contrat de vente. Ainsi, le connaissement représente
plus qu’une possession symbolique des marchandises, il représente un droit à la délivrance de
ces marchandises. C’est donc en ce sens qu’il apparaît impératif pour le transporteur d’exiger
la présentation du connaissement à l’arrivée.

Toutefois, lorsqu’un connaissement non négociable a été émis, c’est-à-dire un


connaissement à personne dénommée, et que la personne mentionnée se présente pour prendre
livraison de la marchandise, le transporteur doit-il exiger la présentation du connaissement
dans cette hypothèse également ? En effet, le connaissement étant à personne dénommée,
seule la personne mentionnée est en droit de réclamer la marchandise, et l’identification du
destinataire se résume à la vérification de l’identité de la personne qui se présente. Dès lors, la
remise du connaissement n’apparaît pas être nécessaire à la livraison.

Pourtant, les juges sont allés plus loin que les textes, en faisant de la remise du
connaissement une obligation à la charge du transporteur même lorsque le connaissement est
non négociable. En effet, dans un arrêt du 16 mai 20021, la Cour d’Appel de Rennes a jugé
que le transporteur était garant de la livraison vis-à-vis du porteur de l’original du
connaissement, alors que ce document était, en l’espèce, nominatif et donc non négociable.
On voit donc que la présentation du connaissement est une condition indispensable pour que
la livraison soit conforme. Dès lors, le transporteur qui ne respecte pas cette exigence est
entièrement responsable de toutes les conséquences de cette livraison irrégulière.

Enfin, on peut se demander dans quelle mesure le transporteur maritime sera tenu
responsable. Pour rappel, comme dans d’autres modes de transport, le droit maritime établit
des limites d’indemnisation. A l’intérieur de ces limites légales, le transporteur maritime doit
cependant réparer l’ensemble des préjudices justifiés quelle qu’en soit la nature (atteinte
physique à la marchandise, préjudice commercial, industriel, moral). Il est toutefois des cas ou
1
Cour d’Appel de Rennes, 16 mai 2002, Calberson Overseas c/ Sealiner France, DMF 2002, p. 952

61
le principe de la réparation intégrale est rigoureusement appliqué : lorsque le préjudice est
inférieur aux plafonds fixés par les textes et en cas de faute intentionnelle ou de faute
inexcusable du transporteur. En effet, le transporteur ne peut plus se prévaloir des limites
d’indemnité en cas de dol ou de faute inexcusable. Notons que contrairement au droit
commun, la faute lourde n’est jamais assimilée au dol en matière maritime.

Dès lors, il est essentiel de déterminer le type de faute que constitue une livraison sans
connaissement. Pour ce faire, en l’absence de disposition dans les textes, il faut se référer à la
jurisprudence. Or, on peut noter la sévérité des juges à l’encontre du transporteur maritime qui
ont qualifié de faute inexcusable la remise de la marchandise à un tiers non ayant droit. En
effet, dans un arrêt du 4 janvier 20001, la Cour de Cassation a jugé que la livraison sans
connaissement à un tiers non ayant droit constituait une faute inexcusable, ce qui entraînait
l’interdiction pour le transporteur de bénéficier des plafonds de limitation de responsabilité.

Aussi, force est de constater la rigueur des juges dans la qualification de livraison
irrégulière pour toutes livraisons sans connaissement. Nous allons voir qu’à cette rigueur
s’ajoute en plus la sévérité des sanctions.

1
Cass. Com., 4 janvier 2000, BTL 2000, p. 32

62
II. La sévérité des sanctions applicables à la livraison irrégulière

Ainsi, une livraison sans présentation du connaissement ne saurait constituer une livraison
conforme. Dès lors, puisque la livraison est irrégulière, elle ne met pas fin au contrat de
transport et donc ne libère pas le transporteur qui reste entièrement responsable vis-à-vis du
chargeur ou du tiers porteur du connaissement. Il faut noter que les conséquences d’une
livraison irrégulière peuvent être très lourdes à supporter pour le transporteur.

On assimilera à la livraison sans présentation du connaissement le cas d’un switch B/L


émis et remis au trader avant que le premier jeu de connaissements n’ait été récupéré. En
effet, les conséquences sont être identiques : les marchandises ayant déjà été livrées, le
transporteur sera incapable de remplir son obligation de livraison vis-à-vis du destinataire,
détenteur légitime du connaissement. Car effectivement, dans cette hypothèse du switch B/L
émis sans avoir récupéré le premier jeu, le transporteur se trouvera face à deux destinataires
légitimes pour une seule et même marchandise.

Nous verrons que non seulement les juges sanctionnent sévèrement le transporteur en cas
de livraison sans connaissement (A), mais aussi les assureurs (B).

A. Le problème de la prescription

En effet, la livraison met fin au contrat de transport :


« Par le contrat de transport maritime, le chargeur s’engage à payer un fret
déterminé et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée, d’un port à
un autre. Les dispositions du présent titre s’appliquent depuis la prise en charge
jusqu’à la livraison. » (Art. 15 Loi du 18 juin 1966)

La livraison met donc fin à la responsabilité du transporteur, qui a accompli sa mission en


remettant la marchandise au destinataire, sur présentation du connaissement. Par ailleurs, la
livraison fait courir le délai de prescription des actions fondées sur le contrat de transport.

63
En effet, la prescription de l’action en responsabilité contre le transporteur est d’un an :
« le transporteur et le navire seront déchargés de toute responsabilité pour pertes
ou dommages, à moins qu’une action ne soit intentée dans l’année de la délivrance
des marchandises ou de la date à laquelle elles eussent dû être délivrées. » (Art. 3.6
Conv. Bruxelles 1924)

« le transporteur et le navire seront en tous cas déchargés de toute responsabilité


quelconque relativement aux marchandises, à moins qu’une action ne soit intentée
dans l’année de leur délivrance ou de la date à laquelle elles eussent dû être
livrées .» (Art. 3.6 Conv. Bruxelles 1968)

« L’action contre le transporteur à raison de pertes ou dommages se prescrit par un


an. » (Art. 32 Loi du 18 juin 1966)

La Convention de Hambourg, quant à elle, prévoit un délai de deux ans :


« Toute action relative au transport de marchandises par mer en vertu de la
présente Convention est prescrite si une procédure judiciaire ou arbitrale n’a pas
été introduite dans le délai de deux ans .» (Art. 20.1)

Ainsi, le point de départ du délai de prescription est compté du jour où les marchandises
ont été remises au destinataire ou auraient dû lui être livrées en cas de perte totale.
Toutefois, ces dispositions ont été édictées pour une livraison régulière, c’est-à-dire dans
le cas où le transporteur a délivré la marchandise au destinataire, qui lui a remis le
connaissement. Que se passe-t-il lorsque la livraison n’est pas conforme ? Le chargeur peut-il
se prévaloir de la prescription d’un an (ou de deux ans si les règles d’Hambourg s’appliquent)
à l’encontre du chargeur ou d’un tiers détenteur du connaissement ?

La Convention de Bruxelles et les Règles de Hambourg prévoient que le délai de


prescription court pour « toute action relative au transport de marchandise » et que « le
transporteur et le navire seront en tous cas déchargés de toute responsabilité quelconque
relativement aux marchandises » . Dès lors, on doit considérer que la prescription annale
couvre la livraison irrégulière. Par conséquent, le point de départ du délai de prescription

64
demeure le jour de la délivrance de la marchandise à un tiers (ou le jour où elle aurait dû être
livrée)1.

Cependant, les dispositions de la loi française et de la Convention de Bruxelles originelle


sont moins claires car elles ne font référence qu’aux actions relatives « aux pertes et
dommages ». La livraison à un tiers doit-elle être assimilée à une perte ou dommage ? Il est en
effet intéressant de se poser la question, car si la prescription d’un an ne s’applique pas, on
retombe sur la prescription de droit commun, soit 10 ans en matière commerciale. Le
transporteur a donc tout intérêt à voir qualifier la livraison sans connaissement de « perte » de
manière à ce que les actions à son encontre se prescrivent par un an.
La Cour de Cassation, dans un arrêt du 9 avril 1996 2, a jugé que la prescription annale
s’appliquait, alors qu’en l’espèce la marchandise avait été délivrée à un tiers. Selon le
pourvoi, il était reproché à la Cour d’Appel de Rouen d’avoir énoncé, sur base de la loi du 18
juin 1966 et de celle du 3 juin 1969, que « la livraison à un tiers [était] assimilable à une
perte ». Toutefois, le rejet de la Cour de Cassation par l’arrêt de 1996 n’apparaît pas
satisfaisant dans la mesure où la Cour ne se prononce pas vraiment. En effet, le rejet est
fondé sur, non pas sur la loi française de 1966, mais exclusivement sur l’article 16 de la loi du
3 juin 1969 « relative à l’armement et aux ventes maritimes » qui dispose que :
« Toutes les actions contre les consignataires sont prescrites par un an »

Dès lors, par son refus de se prononcer sur l’interprétation à donner à la loi de 1966, la
Cour de Cassation a choisi de ne pas se prononcer sur la prescription à appliquer lorsque la
marchandise est délivrée à un tiers.
L’interprétation de la loi de 1966 et de la Convention de Bruxelles par les juridictions
étant incertaine, le transporteur risque de se voir appliquer la prescription de droit commun.
On peut d’ailleurs noter qu’il serait cohérent que ce soit la prescription de droit commun qui
s’applique. Pour rappel, la Cour de Cassation, dans un arrêt du 4 janvier 2000, avait qualifié
de faute inexcusable la remise de la marchandise à un tiers non ayant droit3.

1
T. Com. De Marseille, 9 septembre 1975, DMF 1976, p. 24
2
Cass. Com., 9 avril 1996, Lamyline
3
Cass. Com., 4 janvier 2000, BTL 2000, p. 32

65
B. L’absence de couverture d’assurance

A toute expédition maritime a toujours été attaché un risque : le risque de mer. En effet,
même aujourd’hui toute activité maritime reste dangereuse : courants, vents forts, tempête.
C’est ce risque, cet aléa qui est à la base de la législation maritime, à la base du principe de
mutualisation des risques. Ce principe sert de fondement à des règles telles que la limitation
de responsabilité du transporteur, ou bien encore l’avarie commune. Car en effet, chaque
participant à une expédition maritime a intérêt à ce que le navire arrive à bon port et en cas de
problème, il serait injuste que le transporteur supporte l’intégralité des dommages.

De ce risque est née la nécessité de s’assurer. On distingue l’assurance des marchandises


(l’assurance facultés) de l’assurance du navire (l’assurance corps). De plus, s’agissant de la
couverture du transporteur pour les dommages pouvant être causés aux tiers (les intérêts
marchandises en l’occurrence), on parle d’assurance RC (Responsabilité Civile), l’assurance
RC Transporteur.

Le risque garanti est en effet l’élément fondamental du contrat d’assurance : il détermine à


la fois la nature et l’étendue de la protection attendue par l’assuré. Dès lors, les éléments
caractéristiques du risque doivent être connus de l’assureur afin qu’il se fasse une opinion sur
le risque à garantir et détermine ainsi le montant de la prime dans l’hypothèse où il accepte de
couvrir le risque. Les parties au contrat d’assurance doivent donc préalablement délimiter le
risque : nature, conditions, clauses d’exclusion. De plus, l’assuré a l’obligation d’informer
sans délai son assureur en cas d’aggravation du risque.

On distingue par ailleurs deux types de polices d’assurance : les polices anglaises et les
polices françaises. La différence principale entre ces deux types de police réside
principalement dans le fait que les polices anglaises énoncent limitativement les risques
couverts, tandis que les polices françaises couvrent « la responsabilité encourue par
l’assuré » de manière générale, sauf risques exclus. Certains risques sont en effet exclus
compte tenu de leur nature, compte tenu de l’absence d’aléa. Le contrat d’assurance est fondé
sur le risque, sur l’aléa. Dès lors, s’il n’y a pas d’aléa, il ne peut pas y avoir d’assurance. Or,
cette absence d’aléa est notamment caractérisée lorsqu’on a la certitude qu’un dommage va se
produire. La livraison sans connaissement entre-t-elle vraiment dans ce type de risque ?

66
Qualifiée de faute inexcusable, la livraison sans connaissement est sanctionnée
sévèrement par les tribunaux. Cette qualification de la faute du transporteur est importante car
elle influe même sur le contrat d’assurance. En effet, la faute intentionnelle ou lourde de
l’assuré constitue un risque exclu (Art. 3.i de la police française d’assurance maritime
couvrant la responsabilité du transporteur maritime). Notons que les assureurs sanctionnent
encore plus sévèrement la faute du transporteur puisque la faute lourde n’est pas couverte. En
effet, pour rappel, seules la faute intentionnelle et la faute inexcusable privent le transporteur
des plafonds de responsabilité. Par ailleurs, indépendamment de la qualification donnée par
les juges, la livraison sans connaissement figure expressément parmi les risques exclus de la
police française :
« Sont exclues de la garantie les réclamations résultant de transport effectués sans
qu’un titre de transport régulier ait été émis, ou de la livraison des marchandises
sans production du titre y donnant droit » (Art. 3.a)

Notons que la livraison sans connaissement s’est vu attribuer une place de choix parmi les
risques exclus : elle constitue le tout premier risque non couvert, ce qui souligne l’importance
capitale pour le transporteur d’exiger le connaissement à la livraison.

Bien qu’elles énumèrent limitativement les risques couverts, les polices anglaises
consacrent également un chapitre aux risques exclus. Ainsi, selon les Rules of class 1 du P&I1
Club West of England :
« Unless the Committee shall otherwise determine, there is no cover in respect of
any liabilities, costs and expenses arising from delivery of cargo carried under a
negotiable Bill of Lading or similar document of title without production of that Bill
of Lading or document properly endorsed […] »

Toutefois, les polices anglaises prévoient une hypothèse dans laquelle la livraison sans
connaissement reste couverte : lorsque le connaissement n’est pas négociable, c’est-à-dire
lorsqu’il est à personne dénommée. En effet, dans une telle hypothèse, le transporteur est tenu
de remettre la marchandise à la personne nommée sur le connaissement. La probabilité que le
transporteur délivre la marchandise à un tiers non ayant droit est donc bien plus faible que
dans l ‘hypothèse où le connaissement est négociable. On retrouve donc l’aléa et le risque est
couvert.
1
Club de protection et indemnité

67
C’est donc bien la notion de risque, d’aléa qui justifie la couverture ou non d’un risque par
l’assureur. On peut toutefois se demander s’il est possible qu’un assureur accepte de couvrir
une livraison sans connaissement. En effet, les assureurs peuvent agréer au cas par cas de
couvrir des risques non couverts dans la police type. Ainsi, si, avant que la marchandise ne
soit délivrée sans présentation du connaissement, le transporteur informe l’assureur et que
celui-ci accepte de couvrir le risque, la transporteur sera couvert en cas de réclamation.

Que se passe-t-il si le transporteur accepte de livrer sans connaissement sans avertir son
assureur, mais se voit remettre un lettre de garantie 1 ? En effet, par cette lettre de garantie, le
signataire s’engage à indemniser le transporteur, sur simple demande de sa part, de toutes
réclamations dont il pourrait faire l’objet de la part précisément du porteur régulier du
connaissement. Par la production d’une lettre de garantie, le transporteur protège en effet ses
intérêts, et par conséquent ceux de son assureur également. Il se comporte donc en « bon père
de famille », il fait « due diligence », d’autant plus que ces lettres de garantie sont inspirées
des Letters of Indemnity rédigées par les P&I2. Toutefois, en livrant sans connaissement sans
l’accord de l’assureur, et même avec une lettre de garantie, le transporteur aggrave le risque et
pourra se voir refuser la couverture, ou pourra voir sa prime réduite au pro rata de la prime qui
aurait dû être versée si l’assureur avait connu ce risque.

Le principe de l’absence de couverture d’assurance en cas de livraison doit cependant être


nuancé. En effet, lorsque le transporteur est contraint de délivrer la marchandise sans
connaissement, dans l’hypothèse d’une livraison sur injonction par exemple, l’absence de
connaissement est extérieure au transporteur. Par conséquent, ce n’est pas le transporteur qui a
provoqué l’aggravation du risque et il n’était pas en mesure de prévoir cette aggravation du
risque. Dès lors, la livraison sur injonction sera couverte. L’absence de couverture
d’assurance concerne donc les cas volontaires de livraison sans connaissement.

Enfin, on peut remarquer que les polices d’assurance françaises et anglaises ne font pas
seulement référence au connaissement, mais aussi à tout « titre de transport » ou « similar
document of title ». L’élargissement de cette disposition à tout document de transport peut
paraître toutefois discutable, dans la mesure où certains documents de transport ont été créés

1
Nous verrons plus loin la nature et le statut des lettres de garantie.
2
Voir annexes 8 et 9

68
précisément dans le but de dispenser l’ayant droit à la marchandise de la présentation du titre
à la livraison. En effet, comme nous le verrons plus loin, il suffit au bénéficiaire d’une lettre
de transport maritime de justifier son identité pour pouvoir prendre livraison de la
marchandise, sans avoir à fournir le titre de transport.
En outre, a contrario, cette allusion aux autres documents de transport confirme la prise
en compte et l’acceptation de couvrir les expéditions sous documents de transport autres que
le connaissement.

69
SECTION 2
Une ébauche de solution

On peut souligner que les textes nationaux et internationaux ne reconnurent que


tardivement l’existence des documents maritimes autres que le connaissement. Seul le petit
cabotage a su très vite se passer d’un document exigeant un formalisme aussi important que le
connaissement, pour le remplacer par de simples reçus ou lettres de voiture. En effet, jusqu’à
la seconde moitié du 20ème siècle, aucun autre type de transport ne supportait l’absence su
sacro-saint connaissement, imposé et seul reconnu par la loi française. Le but essentiel de
cette obligation était de faciliter le contrôle fiscal de la réglementation du timbre établi pour la
connaissement. C’est en effet la loi de finances du 14 avril 1952 1 qui a supprimé l’obligation
d’émission du connaissement pour tout transport de marchandises par mer qu’avait édictée la
loi fiscale du 30 mars 18722. Cette évolution sera confirmée avec la grande loi de 1966 qui
autorisera pleinement le transport sans émission de connaissement, c’est-à-dire la possibilité
d’émettre des contrats de transport autres que le connaissement.

En effet, comme nous venons de le voir, le transporteur, émetteur du connaissement, est


toujours responsable vis-à-vis du chargeur ou du tiers porteur du connaissement lorsque la
marchandise transportée est délivrée sans la remise préalable du connaissement original.
Autrement dit, le transporteur, ou plus exactement son agent, qui ne respecte pas cette
exigence est entièrement responsable de toutes les conséquences de cette livraison irrégulière.

De plus, les sanctions applicables à la livraison sans connaissement sont extrêmement


sévères à l’encontre du transporteur maritime, ce qui a amené les praticiens et les juristes à
réfléchir sur des solutions correctrices (I), voire des solutions alternatives (II) et remédier
ainsi aux difficultés que représentent une absence de connaissement à la livraison.

1
Art. 35 loi du 14 avril 1952
2
Art. 3 loi du 30 mars 1872 (Art. 933 du code général des impôts)

70
I. Lettres de garantie à l’arrivée, un contrat indépendant du contrat de

transport1

Nous avons vu qu’il arrivait souvent dans la pratique que le réclamant au port de
destination ne soit pas encore en possession du connaissement au moment où le navire arrive.
Pour éviter des frais de stationnement et un blocage de la marchandise, qui incomberaient au
destinataire, la pratique maritime a imaginé le mécanisme de la lettre de garantie à l’arrivée.

Le transporteur maritime va accepter de livrer la marchandise, sans remise du


connaissement, mais contre l’engagement du réclamant à remettre au transporteur l’original
du connaissement dans un délai déterminé et à l’indemniser, sur simple demande de sa part,
de toutes réclamations dont le transporteur pourrait faire l’objet de la part précisément du
porteur régulier du connaissement. Il a toutefois été jugé que la lettre de garantie s’analysait
en un engagement de faire (la remise du connaissement) et non en un contrat de
cautionnement2.

On peut noter que le mécanisme des lettres de garantie semble avoir été accepté par les
tribunaux. En effet, dans un arrêt du 29 janvier 19913, la Cour de Cassation a jugé que «la
remise de la marchandise par le transporteur […] sans avoir requis une lettre de garantie
constituait une faute ». Cet arrêt semble laisser supposer qu’a contrario, si une lettre de
garantie avait été émise, le transporteur n’aurait commis aucune faute en exigeant pas la
remise du connaissement à la livraison. La portée de cet arrêt doit toutefois être nuancée car le
requérant en l’espèce était le commissionnaire intermédiaire qui réclamait le montant de son
fret au transporteur multimodal, et non l’ayant droit à la marchandise.

Par ailleurs, on peut s’interroger sur la qualification du contrat que constitue une lettre de
garantit. Il s’agit en effet de déterminer si les lettres de garantie constituent un contrat
indépendant ou un contrat indissociable du contrat de transport. De cette qualification découle
notamment le régime applicable aux lettres de garantie, à savoir l’application du droit
commun ou l’application du droit maritime.
1
Cf. annexes pour des exemples de lettres de garantie en français et en anglais
2
Cour d’Appel de Rouen, 11 avril 1985, BT 1986, p. 76 et pourvoi rejeté Cass. Com., 17 juin 1997, BTL 1997,
p. 556
3
Cass. Com. 29 janvier 1991, pourvoi N° 89-13653, Legifrance

71
Dans un arrêt du 7 février 19841, la Cour de Cassation avait eu à se prononcer sur la
qualification des lettres de garantie. En effet, selon le pourvoi, la lettre de garantie constituait
un engagement indissociable du contrat de transport du fait de l’objet de la garantie. L’enjeu
de la qualification était de savoir s’il fallait appliquer la prescription de droit commun
(prescription décennale en matière commerciale) ou la prescription annale du droit des
transports. La Cour d’Appel d’Aix-en –Provence avait par un arrêt du 10 novembre 1981
décidé sur base de l’article 189bis du code de commerce que l’action née de la lettre de
garantie se prescrivait par deux ans. La Cour de Cassation , dans son arrêt de 1984, contourne
la difficulté et rejette le pourvoi au motif que la prescription annale prévue à l’article 26 de la
loi du 18 juin 1966 n’est ouverte qu’aux seuls chargeur et destinataire. Or, en l’espèce, le
requérant était intervenu en tant que transitaire pour le dédouanement de la marchandise. Dès
lors, il ne pouvait se prévaloir de la prescription d’un an. On se rend compte que cette
décision est insatisfaisante dans la mesure où la Cour de Cassation a refusé de se prononcé sur
le caractère dissociable ou non du contrat de transport que constitue une lettre de garantie.

Toutefois, la Cour de Cassation s’est prononcée plus tard, par un arrêt de principe du 17
juin 19972. Elle a en effet énoncé que :
« Attendu que la lettre par laquelle son signataire garantit le transporteur maritime
[…] des conséquences dommageables pour eux d’une livraison irrégulière faite
sans remise du connaissement, consacre un engagement indépendant du contrat de
transport ».

Ainsi, la lettre de garantie consacre un engagement indépendant du contrat de transport. Il


en résulte que l’action exercée sur le fondement exclusif d’une telle lettre de garantie par son
bénéficiaire à l’encontre du signataire est soumise à la prescription commerciale de droit
commun (Art. L110-4 du code de commerce) et non à la prescription annale du droit des
transports (ou de 2 ans si les Règles d’Hambourg s’appliquent).

Aussi, par la lettre de garantie, le transporteur maritime libère la marchandises


matériellement mais pas juridiquement. On parle de « délivrance sans livraison », ce qui
signifie que le transporteur maritime demeure entièrement responsable vis-à-vis du chargeur

1
Cass. Com. 7 février 1984, pourvoi N° 82-10344, Legifrance
2
Cass. Com. 17 juin 1997, pourvoi N° 95-13895, Legifrance

72
ou du tiers porteur du connaissement. En effet, la livraison ayant été effectuée sans remise du
connaissement, le transporteur maritime ne saurait se prévaloir de la livraison conforme. En
effet, la lettre de garantie ne lui permet pas d’effacer sa négligence, sa faute inexcusable telle
que l’a qualifiée la jurisprudence (cf. supra). Il lui appartient donc ensuite de se retourner
contre le signataire de la lettre de garantie dont il est bénéficiaire. Soulignons toutefois que
l’action exercée par le transporteur ne doit pas s’analyser en une action récursoire, qui elle
serait soumise au même régime que l’action principale. Il s’agit bien d’un action
indépendante, fondée sur un contrat indépendant : la lettre de garantie. Dès lors, il pourrait
apparaître que le signataire d’une lettre de garantie est tenu plus sévèrement responsable que
le transporteur maritime. Toutefois, la livraison sans connaissement étant qualifiée de faute
inexcusable, le transporteur maritime ne pourra pas, lui non plus bénéficier des plafonds de
responsabilité. Par ailleurs, rappelons que l’engagement du signataire est en général illimité
dans son montant. Il s’engage en effet à prendre en charge tous les préjudices directs ou
indirects qui découlent de l’irrégularité de la livraison. L’action du transporteur contre le
signataire de la lettre de garantie devra donc se limiter aux seuls préjudices et dépenses qui se
rattachent à la l’opération litigieuse, à savoir l’irrégularité de la livraison, au risque de se voir
refuser la réparation sur le fondement de l’enrichissement sans cause.

En ce sens, puisque la lettre de garantie n’efface pas l’irrégularité de la livraison, elle ne


saurait s’analyser comme une solution alternative au connaissement, mais bien comme une
correction a posteriori, illustration de l’inadaptation du connaissement face à certaines
évolutions de la pratique. Enfin, on peut noter que les P&I reconnaissent que bien qu’ils
refusent de couvrir les conséquences d’une livraison sans connaissement, les lettres de
garantie constitue un mal nécessaire. De ce fait, ils recommandent à leurs assurés de s’assurer
de la contre-signature d’une banque et d’utiliser des formes standard de lettre de garantie,
inspirées de leurs Letters of Indemnity (LOI). Cette solution n’étant que partiellement
satisfaisante, il est apparu nécessaire d’envisager l’émission de documents de transport autres
que le connaissement.

73
II. La création de contrats de transport non négociables

Lenteur du système et inutilité du connaissement dans certains cas ont conduit les
praticiens et les juristes à reconnaître, auprès du connaissement, de nouveaux instruments
documentaires. Ces autres contrats de transport ont la particularité commune de ne pas
constituer des titres représentatifs de la marchandise. Ils ne peuvent donc pas servir au
transfert de propriété : ils ne sont pas négociables. De ce fait, ces documents seront toujours
nominatifs : seule la personne dénommée pourra enlever la marchandise. Ainsi, la non-
négociabilité de ces autres titres constitue donc à la fois un avantage : leur utilisation est plus
simple, moins formaliste, mais en même temps un handicap dans la mesure où ils ne sont pas
bancables, c’est-à-dire qu’il ne peuvent pas servir d’instrument de paiement, de support à un
crédit documentaire.
Nous étudierons successivement trois de ces autres documents : le « delivery order » (A),
la note de chargement (B) et la lettre de transport maritime (C).

A. Le « delivery order »

Les « delivery orders » ont pour but de fractionner, d’individualiser la marchandise


représentée par le connaissement. Ce sont donc des coupures du connaissement utilisées
notamment lorsque la marchandise doit être livrée en plusieurs lots.

Cette division peut être nécessaire pendant le voyage, lorsque le porteur du


connaissement désire obtenir du crédit sur une partie de la marchandise ou lorsqu’il a
l’intention de vendre un lot particulier de la cargaison à un moment donné. Or, comme le
connaissement ne peut permettre ces opérations puisqu’il représente la marchandise dans sa
totalité, on le fait éclater pour permettre des livraisons partielles. Ainsi, la livraison de la
marchandise en différents lots permet de vendre certaines parties à des acheteurs différents
alors que le connaissement n’entraîne la délivrance qu’à son seul porteur régulier.

De plus, ce document peut être utilisé lorsque dans un transport avec plusieurs
transferts successifs, le porteur du connaissement ne souhaite pas révéler au réceptionnaire

74
l’identité de son fournisseur. Dans ce cas, il pourra ne remettre qu’un « delivery order » a la
place d’un des originaux du connaissement.

Ainsi, selon ce schéma, le « delivery order » devrait par définition constituer un titre
assimilable au connaissement, c’est-à-dire qu’il devrait être également représentatif de la
marchandise sur la portion du transport ou sur le lot de marchandises lui correspondant. Il faut
toutefois distinguer selon le type de « delivery order ».

Signé par le seul chargeur de la marchandise, le « delivery order » concerne un ordre


qui n’est pas connu du capitaine et qui ne peut donc le lier. « Le porteur du document n’a
aucun droit de délivrance ni de disposition et ne doit pas être considéré comme possesseur de
la marchandise indiquée sur le titre »1. N’étant de ce fait pas négociable, ce « delivery order »
n’est pas similaire au connaissement et n’entraîne l’application que des règles propres au
transport sans connaissement.

De même, le « delivery order » signé par le consignataire n’est pas plus assimilable à
ce dernier. Il est en général émis pour faciliter la livraison : le destinataire de la marchandise
désigné par le connaissement qui doit prendre livraison de l’expédition ne veut pas lui-même
recevoir la marchandise mais désire que le transporteur ou son représentant en assure la
délivrance aux personnes qu’il indiquera. Il émet alors des titres partiels et donne l’ordre au
transporteur de livrer les lots particuliers aux personnes désignées. Ce titre n’étant créé qu’à la
fin du transport, il ne confère logiquement aucun droit sur la marchandise et n’est donc pas
négociable. De plus, comme il émis qu’après l’accomplissement du connaissement, il n’en
constitue même pas une coupure.

Toutefois, lorsque le capitaine ou un autre représentant du transporteur émet et signe


(ou contresigne) lui-même le document sur la demande du porteur du connaissement, le
« delivery order » est assimilable au connaissement pour le lot de marchandises qu’il
mentionne. Cette catégorie est en effet la seule où le « delivery order », qui est un titre partiel,
a les mêmes effets que le connaissement puisqu’il représente également la marchandise. On
l’appelle alors « ship’s delivery order ».

1
J.M. LIGONIE – Le connaissement et la lettre de voiture maritime – L.G.D.J. 1963 p.42 et s.

75
Ainsi, le « delivery order » ne constitue un titre représentatif de la marchandise que
lorsqu’il est « ship’s delivery order », c’est-à-dire signé par le transporteur ou son
représentant. Dès lors, il pourrait constituer un titre négociable. Toutefois, notons que le
« ship’s delivery order » est complètement assimilable au connaissement et conduit donc aux
mêmes difficultés. De ce fait, il ne présente plus les mêmes avantage (rapidité et simplicité)
qu’un « delivery order » classique.

B. La note de chargement

Encore appelé « note d’expédition » et « avis d’expédition », ce document constitue


une particularité dans la mesure où il n’y pas de certitude établie quant à sa nature juridique.

En effet, pour une grande partie de la doctrine, la note de chargement ne peut pas être
assimilée au connaissement négociable.
Selon H. TAINTURIER1, par exemple, il s’agit d’ « une note d’instruction au transporteur et
d’un titre probatoire des engagements au chargeur ». Ce n’est en aucun cas un reçu
établissant la preuve de la réception des marchandises par l’armateur et il n’est donc pas
assimilable à un ship’s delivery order et donc encore moins à un connaissement.

Pourtant, la jurisprudence française semble avoir penché pour la solution inverse. La


Cour d’Appel d’Aix-en-Provence2 a en effet précisé que la note de chargement « qui
comporte le nom du déclarant, le nom du navire transporteur, la désignation des ports
d’embarquement et de déchargement, ainsi qu’une mention de renvoi aux clauses et
conditions des connaissements de l’armement transporteur constitue le document similaire
formant titre pour le transport prévu par l’article 1 alinéa 3 de la Convention de 1924, et fait
preuve du contrat maritime ». Concernant la similitude avec le connaissement, cet arrêt est
clair. Mais notons qu’il ne généralise pas la décision de la Cour à toutes les notes chargement,
mais seulement à celles dont elles faisaient la description dans l’espèce concernée. Cet arrêt

1
H. TAINTURIER – La booking note – DMF 1986 p. 149
2
C.A. Aix-en-Provence – 16 mars 1982 – navire « Manchester-Castle » - DMF 1984 p. 291 et s. – note P.
BONASSIES. Voir aussi C.A. Aix-en-Provence – 3 février 1978 – Scapel 1978 p.28. Ces deux arrêts ont été
confirmés par C.A. Aix – 27 avril 1988 – B.T. 1990 p. 625 et s.

76
de 1982 confirmait en fait un autre arrêt de la Cour d’Appel d’Aix-en-Provence du 31 octobre
19801 qui énonçait que :
« le défaut de délivrance d’un connaissement ne saurait faire écarter l’application
de la Convention de Bruxelles de 1924 dès lors qu’il a été délivré des notes de
chargement se référant expressément aux clauses et conditions des connaissements
de l’armement et qu’il s’agissait d’un transport d’un port français à un port
étranger ».

Pourtant, en l’espèce, la note de chargement n’avait pas suffi à satisfaire les parties
puisque le destinataire n’avait pu retirer la marchandise, le défaut de délivrance de
connaissement ayant empêché la livraison.

En revanche, la Cour d’Appel de Rouen dans un arrêt du 18 octobre 1984 2 a refusé


d’assimiler la note de chargement au connaissement, les deux documents n’ayant pas la même
finalité. Elle a toutefois jugé que « c’est à bon droit que les premiers juges ont estimé que la
déclaration de valeur insérée à la note de chargement devait exclure le bénéfice de la
limitation de responsabilité » alors même que cette déclaration de valeur n’avait pas été
reprise sur le connaissement.

Par ailleurs, notons que la note de chargement vaut preuve du contrat de transport. Ceci
est en revanche totalement admis en doctrine et a été confirmé en jurisprudence. La Cour
d’Appel de Rouen3 a ainsi estimé qu’en cas de perte d’un colis avant la mise à bord et
l’émission d’un connaissement, la note de chargement constituait la preuve de la remise de la
marchandise au transporteur.

Nous allons désormais nous attarder sur la lettre de transport maritime qui semble être le
document le plus apte à concurrencer le connaissement négociable.

1
C.A. Aix-en-Provence – 31 octobre 1980 – DMF 1982 p. 23 et s. – note ACHARD ;
2
C.A.ROUEN – 18 octobre 1984 – navire « Pierre-Vieljeux » - DMF 1986 p. 33 et s.
3
C.A.ROUEN – op. cit. – p. 33 et s.; C.A. Aix – 31 octobre 1991 – B.T.L. 1992 p. 478 et s.

77
C. La lettre de transport maritime

La lettre de transport maritime, ou en anglais sea waybill, s’adapte remarquablement à la


brièveté de certains trajets maritimes sur lesquels le connaissement prend systématiquement
du retard à cause de sa lourdeur.

C’est en janvier 1977 que le General Council of British Shipping (le GCBS) et le comité
SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board) ont créé un document
short form1 auquel ils ont donné le nom de sea waybill du GCBS. Par la suite, la LTM a été
adoptée par le Conseil économique et social des Nations Unies en 1979 au sein du groupe de
travail sur la simplification des procédures du commerce international. En France, ce
document a été élaboré à l’initiative du Comité Central des Armateurs de France (CCAF).
Elle fait aujourd’hui l’objet d’un texte intitulé « Règles uniformes relatives aux lettres de
transport maritime » adoptées par le C.M.I. lors de sa 34ème conférence internationale de Paris
en juin 1990.
La lettre de transport maritime est :
« un document non négociable faisant preuve d’un contrat de transport de
marchandises par mer et constatant la prise en charge ou la mise à bord des
marchandises par le transporteur, ainsi que l’engagement de celui-ci de délivrer les
marchandises au destinataire indiqué sur les documents »2.

Ainsi, la LTM, à l’instar du connaissement, constitue un document de transport qui


établit la preuve du contrat de transport entre le chargeur et le transporteur et établit également
le reçu de la prise en charge de la marchandise par le transporteur. Les énonciations contenues
dans la LTM sont en effet similaires au connaissement s’agissant de la description de la
marchandise : identification, nombre et nature des colis, poids et volume, numéros de
conteneurs, marque d’expédition. En revanche, la LTM n’est pas un titre représentatif de la
marchandise. Elle ne constitue donc pas un document négociable. De ce fait, la LTM se
distingue du connaissement, ce qui en fait un document plus maniable (1) et qui ne l’empêche
pas d’être utilisée en tant qu’instrument bancaire (2).

1
Les documents short form ont leur verso en blanc et ne contiennent donc pas les termes et conditions de
transport. Seul une clause figurant sur le recto indique que l’expédition est soumise aux conditions du
transporteur. Le short form s’oppose au long form.
2
Définition donnée par le Conseil économique et social des Nations Unies, Groupe de travail sur la
simplification des procédures du commerce international, Doc. Trade/ WP.4/ INF.61, Mars 1979 p.4

78
1. La simplicité de la LTM

La différence principale entre ces deux documents réside donc dans le fait que la LTM
n’est pas négociable puisqu’elle ne représente pas la marchandise. Or, si elle n’est pas
négociable, elle ne peut donc pas servir au transfert de propriété de la marchandise pendant le
voyage. Elle ne pourrait donc pas servir de support au crédit documentaire. Toutefois, elle
peut être cédée par le procédé de la cession des droits prévu à l’article 1690 du code civil 1. La
banque joue alors le rôle de destinataire et le destinataire réel est inscrit sur le document
comme notify. Après avoir réglé le prix dû à celle-ci, le destinataire qui est cependant devenu
cessionnaire des droits de la banque peut obtenir la livraison des marchandises sous réserves
d’avoir signifié la cession au transporteur – le débiteur – selon les termes de l’article 1690.
Cette opération est donc possible, mais elle est particulièrement lourde. Elle est donc inutile
puisque le but de documents tels que la LTM est d’alléger la procédure documentaire
applicable aux transports sous connaissement.

Dès lors, sa non-négociabilité doit rester sa caractéristique principale puisque c’est elle
qui la rend plus maniable que le connaissement. Il est ainsi affirmé dans la C.M.I. News letter
de décembre 19832 que :
« the most distinctive characteristic of a waybill is its non-negotiability. This is its
strength and its raison d’être ».

En effet, n’ayant pas de valeur sacramentelle, la LTM est donc débarrassée du


formalisme propre au connaissement et là réside son principal avantage. De cet avantage en
découlent beaucoup d’autres :
« alors que dans le schéma classique, le réceptionnaire ne peut prendre livraison
qu’en remettant à l’armateur un exemplaire original du connaissement, ce même
réceptionnaire pourra, si l’expédition est couverte par une LTM, enlever la
marchandise en justifiant simplement de son identité et en prouvant qu’il est bien le
destinataire figurant sur le document émis au départ »3.

1
C. Cass. 4 mars 1963, DMF 1963 p. 336 ; Cass. 25 janvier 1954, Gazette du Palais du 22 juin 1954
2
CMI News letter, Décembre 1983, p. 1
3
Lamy transports 2004 n° 491

79
Ainsi, dans un système organisé autour du connaissement, la livraison suppose
l’accomplissement, remise effective du document, ce qui entraîne souvent des blocages. Avec
la LTM, le destinataire peut obtenir livraison de la marchandise sans avoir à présenter le titre
de transport1. Les opérations sont considérablement simplifiées car la LTM est de
manipulation très légère. De plus, moins de lourdeur entraînant moins de lenteur ; elle est
donc beaucoup plus rapide que le connaissement.

Aussi, pour le chargeur, le recours à ce document permet de gagner du temps en


accélérant et en facilitant la circulation des documents destinés au destinataire. Pour rappel en
effet, la plupart des documents (factures, certificat d’origine, assurance) peuvent être adressés
directement au destinataire sans attendre l’émission du titre de transport, et la LTM,
contrairement au connaissement, ne nécessite pas de lui être transmise. De plus, la LTM étant
légère, la vérification du contenu et des termes de la LTM est plus facile que celle d’un
connaissement négociable.

Concernant le destinataire, dans la mesure où il n’a pas besoin de la produire à


l’arrivée, la LTM permet d’éviter tout retard dans la prise en charge des marchandises lors de
la livraison au port de destination. De cet avantage découle le fait d’éviter des frais de
stationnement prolongé ou des frais administratifs (dus au retard ou de la perte du courrier).
De plus, plus besoin dans ce cas de garanties bancaires particulièrement coûteuses : en effet,
la LTM supprime le recours à la lettre de garantie à l’arrivée. Enfin, elle permet parfois au
chargeur de transférer son droit de contrôle sur la marchandise au destinataire : en effet, la
plupart des ventes maritimes étant des ventes au départ, la marchandise voyage le plus
souvent aux risques de l’acheteur, soit le destinataire ou son représentant le plus souvent. De
ce fait, ce procédé permet une plus grande souplesse dans l’utilisation du document maritime.

Dès lors, la LTM permet de faciliter les opérations simples, sur des trajets courts, et
qui ne nécessitent pas de transaction commerciale durant le transport. Elle est donc idéale
lorsque l’acheteur et le vendeur sont des partenaires commerciaux habituels (si leur compte
est courant et que le règlement entre eux ne se fait sur présentation de documents), lorsque le
contrat de transport ne s’accompagne pas d’un contrat de vente, lorsqu’une entreprise expédie
ses marchandises à l’une de ses filiales ou succursales et, bien entendu, lorsque la
marchandise risque d’arriver avant les documents du fait de la rapidité du transport.
1
à l’instar des procédés utilisés dans le cas d’une lettre de voiture CMR ou d’une lettre de transport aérien

80
Ainsi, toutes ces différences nous font a priori remarquer que la LTM, loin de
chercher systématiquement à se substituer au connaissement, doit plutôt cohabiter avec lui,
car elle est à la fois différente et complémentaire. Pourtant, nous allons voir que malgré sa
non-négociabilité, la LTM n’est pas incompatible avec les opérations bancaires du transport
maritime.

2. La LTM, un instrument bancaire

Il faut souligner qu’il est possible aujourd’hui d’utiliser une LTM dans une opération
de crédit documentaire. Bien qu’elle ne soit pas négociable et n’apporte à elle seule aucune
garantie, la LTM a effectivement été admise par les règles et usances uniformes de la chambre
de commerce internationale relatives aux crédits documentaires (Art. 24). En effet, la LTM
peut simultanément satisfaire aux exigences des chargeurs (vendeurs), des destinataires
(acheteurs) et des banquiers (intermédiaires) dans une opération de vente.

Le but du vendeur est d’être payé par l’acheteur et de pouvoir disposer de la


marchandise jusqu’au paiement. Celui de l’acheteur est d’obtenir ce contrôle sur la
marchandise dès qu’il a effectué ce paiement. Enfin, la banque a naturellement besoin de
garanties avant d’avancer de l’argent contre les documents (ce que lui apporte le
connaissement négociable).

Pour que la LTM puisse jouer un rôle équivalent au connaissement sans rencontrer les
mêmes complexités, il suffit alors que le transfert du droit de disposition du vendeur à
l’acheteur et le paiement au vendeur (effectué par la banque) aient lieu au même moment. En
pratique, la notification par la banque au vendeur de l’acceptation de la LTM dans le cadre du
crédit documentaire entraîne automatiquement le transfert du droit de disposition sur la
marchandise à l’acheteur. Ainsi, le vendeur garde un droit de contrôle la marchandise
jusqu’au paiement à partir duquel, seulement, il cède ce droit à l’acheteur (par l’intermédiaire
de sa banque, la banque notificatrice).

Le plus simple en pratique est de désigner la banque du pays de l’acheteur


(notificatrice) consignataire de la marchandise ou même directement destinataire (elle jouerait

81
donc le rôle de représentant de l’acheteur). Par ce mécanisme, les deux banques (émettrice et
notificatrice) gardent le contrôle total sur la marchandise puisque c’est la première qui donne
elle-même l’autorisation au transporteur de livrer au destinataire, assurant ainsi le bon
déroulement des opérations.

Ainsi, la LTM, bien qu’elle demeure un document non négociable, a réussi à


s’imposer non seulement en tant que contrat de transport, mais aussi en tant qu’instrument de
paiement auprès des acteurs commerciaux et bancaires.

En résumé, ces autres documents de transport présentent des avantages indéniables pour le
réceptionnaire : simplicité et rapidité, avantages découlant de leur caractère non-négotiable.
Par ailleurs, ils permettent aussi un gain d’argent, en permettant au chargeur d’économiser les
frais de timbre du connaissement, B/L fees, et les frais de courrier pour envoyer le
connaissement. Notons toutefois que tous les documents créés en marge du connaissement
sont des instruments destinés, non pas à se substituer au titre représentatif de la marchandise,
mais à être utilisés dans des cas pour lesquels celui-ci est devenu lourd et inadapté. Il est clair
que la majorité de ces documents sont très inférieurs au connaissement. Mais ils peuvent être
d’un très grand service dans des hypothèses précises.

82
CONCLUSION

Le connaissement est le seul document présentant un caractère négociable, c’est-à-dire


permettant d’acquérir des droits sur la marchandise, ou plus exactement un droit à prendre
livraison de la marchandise. En effet, l’originalité du connaissement par rapport aux autres
documents de transport réside dans le fait que le droit à la délivrance de la marchandise est
liée au titre lui-même et non à l’identité de son titulaire. Par exemple, dans l’hypothèse d’un
transport couvert par une lettre de transport maritime, il sera exigé à la livraison, non pas le
titre de transport, mais la pièce d’identité de celui qui se présente.

Par ailleurs, la pratique a réussi à l’imposer non seulement comme le contrat de transport
par excellence, mais aussi comme la pièce maîtresse de chacune des étapes du transport
maritime. De ce fait, le connaissement reste un élément incontournable, l’élément
indispensable, bien que le formalisme qu’il exige le rende inadapté dans certains cas. Cette
inadéquation s’est d’ailleurs considérablement accrue depuis notre entrée dans l’ère du
transport industrialisé, dans l’ère de l’edéisation. L’échange de données informatisées (EDI)
pourrait permettre un système de transmission d’information totalement paperless, c’est-à-dire
sans aucun document. C’est ainsi que, depuis les années 1970, les compagnies maritimes,
opérant essentiellement sur le trafic Europe/Amérique du Nord, ont totalement informatisé
l’établissement des LTM et la transmission des informations relatives aux expéditions. C’est
le système Data Freight Receipt (DFR) : un seul exemplaire de la LTM est établi, qui sert de
reçu à l’expéditeur. Toutes les informations relatives au transport entrepris sont ensuite
transmises par voie informatique chez l’agent du transporteur à destination, où elles sont
imprimées automatiquement sur un document qui sert d’avis d’arrivée. Toutefois ce procédé
ne peut être utilisé en cas de crédit documentaire ou lorsque la marchandise est destinée à être
vendue en cours de transport et que, par conséquent, les parties souhaitent se réserver la
possibilité de donner des instructions au transporteur en cours de transport. Aussi, dans le
contexte du commerce électronique, la négociabilité du connaissement semble constituer un
obstacle de taille à la mise au point d’un équivalent électronique.

83
Plusieurs tentatives ont été faites pour mettre au point un système permettant, grâce à la
transmission informatique des données, de ne pas avoir à présenter l’original du
connaissement à destination pour prendre livraison. En juin 1990, le Comité Maritime
International (CMI) a adopté des « Règles relatives aux connaissements électroniques », dont
le principe repose sur l’association des échanges électronique et d’une véritable lettre de
change qui ne circule pas. Il faut bien souligner qu’aucun connaissement original n’est émis
selon le système proposé par le CMI, même si une option est prévue permettant le retour à
l’univers papier mais n’autorisant en aucun cas la coexistence entre le connaissement papier et
les données électroniques.

Le transporteur, dès réception des marchandises en vue de leur transport, enregistre les
informations relatives à ces marchandises exactement comme si un connaissement papier
avait été émis. Il attribue un code confidentiel au chargeur et ne peut ensuite pendant le
transport accepter d’instructions que de la personne en possession de ce code confidentiel. En
cas de transferts de propriété successifs sur la marchandise en cours de transport, le
transporteur détruira le premier code confidentiel et mettra à disposition des cessionnaires de
nouveaux codes confidentiels. Le code confidentiel est unique pour chaque porteur successif
et n’est pas transmissible. En cas de transfert, le porteur doit donc tout d’abord notifier au
transporteur son intention de transmettre ses droits sur la marchandise à un nouveau porteur.
Le transporteur accusera réception de cette notification et s’adressera au nouveau porteur qui
confirmera son acceptation, et le transporteur pourra alors annuler le code confidentiel en
cours et attribuer un nouveau code au cessionnaire. Pendant toute la durée du transport, le
transporteur a le droit d’accepter des instructions et de livrer la marchandise à toute personne
lui communiquant le code confidentiel. Arrivée à destination, le transporteur ne doit livrer la
marchandise qu’à celui en mesure de lui communiquer le code confidentiel en vigueur à cette
date.

Aussi, l’intérêt de ces règles réside surtout dans le mécanisme mis en œuvre pour assurer
la négociabilité du connaissement électronique, ce mécanisme reposant sur la clef
confidentielle attribuée par le transporteur au chargeur, puis éventuellement à chacun des
détenteurs du titre électronique. Cette procédure sécurisée garantit ainsi qu’une seule
personne pourra exercer des droits sur la marchandise. L’avènement du commerce
électronique pourrait donc avoir des conséquences importantes pour les transports.

84
Toutefois, bien que la mise en place d’un équivalent informatique au connaissement
semble audacieuse, voir nécessaire dans certains cas, il faut noter que la plupart des systèmes
juridiques nationaux interdisent de qualifier de connaissement des instruments contractuels
organisant des échanges de données informatisées, même s’ils remplissent les fonctions
traditionnelles du connaissement négociable. Par ailleurs, outre les obstacles juridiques, il faut
souligner que les entreprises ne peuvent tirer parti des nouvelles formes de transaction
commerciales que si elles disposent des infrastructures et des services de transport permettant
d’acheminer les biens engagés vers les marchés. De nombreux pays en voie de
développement ne peuvent profiter de ces avantages du commerce électronique parce qu’ils
n’ont pas accès à des services de transport adéquats et ne sont donc pas en mesure de
bénéficier réellement des progrès découlant de cette « nouvelle économie ». Enfin, soulignons
que clefs de chiffrement, registre informatique, messages de confirmation, etc. ne sont pas des
procédés habituels et n’inspirent manifestement pas confiance, du moins pas encore.

85
BIBLIOGRAPHIE

OUVRAGES
R. RODIERE – Traité général de droit maritime : affrètements et transports – Tome 2 –
Dalloz 1968
R. RODIERE et E. du PONTAVICE – Droit maritime –Dalloz 1997
M. REMOND-GOUILLOU – Droit maritime – Pédone 1993 – 2ème édition
CARVER – Carriage of goods by sea – Stevens – 13th edition
E.A. CAPRIOLI – Le crédit documentaire : évolution et perspectives – Litec 1992
J. LIGONIE – Le connaissement et la lettre de voiture maritime – L.G.D.J. 1963
LAMY Transport – Tome 2 – Edition 2004

ARTICLES
P. BONASSIES – Le connaissement : évolution historique et perspectives – Annales
I.N.T.M. 1984 – p. 103 et s.
O. CACHARD – Formalisme et dématérialisation du connaissement – Droit de
l’informatique et des télécoms – 1998 – Doctrine – p. 24 et s.
P. JASINSKI – Les nouveaux incoterms et le crédit documentaire – Banque 1990
Y. TASSEL – Les documents maritimes autres que le connaissement – Mélanges Blaise-
Economica 1995 – p. 399 et s.
W. TETLEY – Waybills : the modern contract of carriage of goods by sea – J.M.L.C.
octobre 1983 et janvier 1984

MEMOIRES/THESES
W. ABOU-ZAHR – Les transports maritimes sans B/L papier – Mémoire DESS Aix-
Marseille III – 2002
E. CHELLY – Le connaissement électronique – Mémoire DESS Transports maritimes et
aériens – Université Aix-Marseille III – 1999

86
SITES INTERNET
www.legifrance.gouv.fr
www.lexmaritima.fr
www.eur-export.com
www.douane.fr
www.lexmercatoria.org
www.comitemaritime.org
www.cmdt.droit.u-3mrs.fr

87
ANNEXES

ANNEXE 1 : Exemples de rejets de dossiers contentieux


ANNEXE 2 : Exemple de recours contre l’agent au port de chargement dans le cadre d’un
transport de cacao par conteneurs
ANNEXE 3 : Exemples de correspondances avec les intérêts marchandise dans le cadre d’un
affrètement d’espace
ANNEXE 4 : Exemples de correspondances avec l’armateur dans le cadre d’un recours
contre l’armateur
ANNEXE 5 : Ordonnance de la Marine du mois d’Aoust 1681 de Colbert – extraits
ANNEXE 6 : Guide Waybill DELMAS
ANNEXE 7 : Switch Bill Procedure – un exemple de procédure en cas de switch B/L
ANNEXE 8 : Un exemple de lettre de garantie en cas de livraison sans connaissement
ANNEXE 9 : Exemples de lettres de garantie en anglais en cas de livraison sans
connaissement
ANNEXE 10 : Raw cotton – un exemple de procédure spécifique au coton en cas de switch
B/L
ANNEXE 11 : Un exemple de lettre de garantie générale spécifique au coton en cas de
demande d’émission d’un second jeu de connaissement
ANNEXE 12 : Deux exemples de switch bills
ANNEXE 13 : Un exemple de LTM

88
TABLE DES MATIERES

SOMMAIRE 2

PREMIERE PARTIE : RAPPORT DE STAGE 4

INTRODUCTION 5
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE L’ENTREPRISE 7
Section 1 : La compagnie maritime DELMAS 7
I. Ses lignes régulières 7
II. Ses navires 9
III. Ses conteneurs 10
Section 2 : Le département juridique maritime 12
CHAPITRE 2 : L’ETUDE DE DOSSIERS CONTENTIEUX 13
Section 1 : Le rejet pour défaut de droit d’action 14
Section 2 : Le recours contre l’agent au port de chargement dans le cadre du transport de
cacao par conteneurs 17
Section 3 : Le dossier M/V DELMAS KENYA 20
CONCLUSION 22

SECONDE PARTIE : LA LIVRAISON SANS CONNAISSEMENT 23

SUMMARY 24
INTRODUCTION 27

CHAPITRE 1 : LE CONNAISSEMENT, LA PIERRE ANGULAIRE DU TRANSPORT


MAITIME 29

Section 1 : La consécration par les textes du caractère indispensable du connaissement 31


I. L’émission du connaissement, une condition ad validitatem 33
A. L’obligation d’émettre un connaissement sur demande du chargeur 33

89
B. Une condition d’application de la Convention de Bruxelles 35
II. Le connaissement, une condition ad validitatem implicite 38
A. Les apparences d’une condition ad probationem 38
B. Une condition nécessaire à la réalisation du contrat de transport 39

Section 2 : L’importance capitale du connaissement dans la pratique toujours d’actualité 41


I. Le développement de situations dans lesquelles un connaissement ne semble
toutefois pas être adapté 43
A. L’impossibilité en pratique pour le transporteur d’exiger systématiquement
la remise du connaissement 43
1. Le retard du destinataire 43
2. La livraison sur injonction 44
3. La livraison à un organisme étatique monopolistique 46
B. Un détournement de l’usage du connaissement, ou le système des « switch
bills of lading » 47
II. Le connaissement, un document présent à toutes les phases du transport maritime49
A. Le connaissement, clef de voûte du crédit documentaire 49
B. La nécessité du connaissement dans les opérations de dédouanement 52

CHAPITRE 2 : LA PROBLEMATIQUE DE LA LIVRAISON SANS CONNAISSEMENT,


UNE ILLUSTRATION DES LIMITES DU CONNAISSEMENT 55

Section 1 : Les problèmes liés à la livraison sans connaissement 57


I. La livraison sans connaissement, une livraison irrégulière 58
A. L’obligation de livrer la marchandise au destinataire 58
B. La consécration jurisprudentielle de l’obligation de livrer la marchandise sur
présentation du connaissement 60
II. La sévérité des sanctions applicables à la livraison irrégulière 63
A. Le problème de la prescription 63
B. L’absence de couverture d’assurance 66

Section 2 : Une ébauche de solution 70


I. Les lettres de garantie à la livraison, un contrat indépendant du contrat de transport
71

90
II. Les documents de transport non négociables 74
A. Le delivery order 74
B. La note de chargement 76
C. La lettre de transport maritime 78
1. La simplicité de la LTM 79
2. La LTM, un instrument bancaire 81

CONCLUSION 83
BIBLIOGRAPHIE 86
ANNEXES 88

91