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Actionneurs Actionneurs électriques

Actionneurs électriques

1. Les moteurs électriques


Les moteurs électriques sont les actionneurs électriques les plus employés dans les systèmes
automatisés de production. Ils permettent de convertir l’énergie électrique en une énergie mécanique
utile pour la réalisation des tâches telles que la propulsion, le pompage, la ventilation, etc. Ils sont
principalement constitués d'un stator (partie fixe extérieure appelée inducteur) comportant des
aimants permanents ou des bobinages pour la création des champs magnétiques, et d'un rotor (partie
tournante intérieure appelée induit) au centre du stator se terminant par l'arbre de sortie du moteur.

Champ magnétique
Rail


Force
+ Tige
Courant

Figure 1 : Forces de Laplace.

Le fonctionnement des moteurs électriques repose sur le principe de création des forces de
Laplace. Ce principe peut être illustré par l’expérience du rail de Laplace dans laquelle une tige
métallique est utilisée pour fermer un circuit électrique composé de deux rails métalliques et alimenté
avec une tension continue. Cette tige, placée dans un champ magnétique vertical uniforme, subit alors
une force dite de Laplace qui entraîne sa mise en mouvement. La force créée est proportionnelle à
l’intensité du champ, du courant et à la longueur de la tige.

Les moteurs électriques peuvent être classés selon leur type d’alimentation (continue ou
alternative), leur construction interne (à aimants permanents, à électro-aimants, à excitation séparée,
etc), leurs domaines d’application (industriel, traction électrique, électroménager, etc) ou alors selon
le type de mouvement qu’ils produisent (linaire ou rotatif).

1.1 Les moteurs à courant alternatif


Dans ce type de moteurs, le stator est alimenté par un courant alternatif polyphasé
(généralement monophasé ou triphasé) produisant un champ magnétique tournant dont la vitesse de
rotation, appelée vitesse de synchronisme, est proportionnelle à la fréquence des courants statoriques
(alimentation). Une force électromotrice est induite dans les conducteurs du rotor et un couple
électromécanique est généré entraînant ainsi la rotation du rotor. Les moteurs à courant alternatif
présentent généralement un rendement qui est entre 80% et 90%.

1.1.1 Les moteurs asynchrones triphasés


Ce sont les moteurs les plus utilisés actuellement car ils offrent le meilleur rapport qualité/prix,
notamment pour des puissances supérieures à quelques kilowatts. Ils sont devenus plus avantagés que

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les moteurs à courant continu surtout depuis l’apparition des variateurs de vitesse. Leur construction
est simple et nécessite peu d’entretien, ce qui fait de ces des moteurs l’un des types d’appareils les
plus fiables. L’appellation asynchrone vient du fait que la vitesse de rotation du rotor est toujours
différente (inférieure) à celle du synchronisme, la différence entre ces deux vitesses est appelée
vitesse de glissement (de l’ordre de 3%). Les moteurs asynchrones les plus répandus sont ceux qui
possèdent des rotors dits à cage d’écureuil, dont les conducteurs sont toujours mis en court-circuit.

1.1.1.1 Principe de fonctionnement

Le moteur asynchrone triphasé utilise l’énergie électrique fournie par un réseau triphasé
composé de trois tensions sinusoïdales de même fréquence et généralement de même amplitude qui
sont déphasées entre elles d’un tiers de période. Ces trois tensions sont appliquées aux enroulements
du stator qui peut être assimilé à trois bobines décalées dans l’espace de 120° comme illustré sur la
figure ci-dessous.

Phase 1


𝐻
⃗1
𝐻
Phase 3 ⃗3
𝐻
⃗2
𝐻 Phase 2

Figure 2 : Création du champ tournant.

Les courants qui parcourent les bobines du stator génèrent chacun un champ magnétique
variable (sinusoïdal) de même fréquence et dont l’amplitude est proportionnelle à l’intensité du
courant et du nombre de spires des bobines. Il en résulte au centre du stator un champ tournant de
même amplitude que les trois champs des bobines et dont la vitesse de rotation est proportionnelle à
la fréquence des courants statoriques et donnée par l’équation suivante :

f
ns  60 
p

où ns est donnée en tr/min, f est la fréquence des courants statoriques en Hz et p est le nombre de
paires de pôles (par bobine). Par exemple, pour une fréquence de 50Hz, la vitesse de synchronisme
prend les valeurs données dans le tableau suivant :
Tableau 1 : Vitesse de synchronisme en fonction du nombre de
paires de pôles.

p 1 2 3 4 8
ns (tr/mn) 3000 1500 1000 750 375

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Stator à deux pôles (p=1) Stator à quatre pôles (p=2)

Figure 3 : Exemples d’enroulements statoriques.

Le nombre de pôles d’un moteur est déterminé par le nombre de pôles créés par un bobinage
du stator. Par exemple, dans un moteur à deux pôles (p = 1), chaque bobinage crée dans l’entrefer
deux pôles (nord et sud). Le champ tournant résultant est donc formé de deux pôles. Dans un moteur
à quatre pôles (p = 2), chaque bobinage crée quatre pôles (nord et sud alternés). Le champ tournant
qui en résulte est formé dans ce cas de quatre pôles.

Le rotor dit à cage d’écureuil est composé de plusieurs barres conductrices court-circuités
avec des couronnes (anneaux) à leurs extrémités. Ce type de rotor n’est relié à aucune source externe.
Sous l’effet du champ tournant, des forces électromotrices ou f.é.m. (des tensions) sont induites dans
les conducteurs rotoriques.

N S N S N S

Figure 4 : L’induction électromagnétique.

Les conducteurs rotoriques, soumis à des tensions, sont donc parcourus par des courants
induits. Sous l’effet de ces courants et du champs magnétique qui les traverse, des forces motrices,
dites forces de Laplace, sont alors créées et provoquent ainsi la rotation du rotor. Ces forces sont
proportionnelles aux intensités du champ, du courant ainsi qu’à la longueur des conducteurs.

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La figure ci-dessus illustre la création des forces de Laplace responsables de la rotation du


rotor à cage. Le champ tournant étant à cet instant orienté vers le haut, les courants induits parcourent
les conducteurs dans des sens opposés par l’intermédiaire des anneaux de court-circuit et les forces
créées entraîne ainsi la rotation du rotor.

Champ
Conducteurs
Courant
Anneau de
court-circuit
Force

Champ
Force

Courant

Figure 5 : Création des forces de Laplace (rotor à cage).

Le rotor se met donc à tourner jusqu’à une vitesse légèrement inférieure à celle du champ
tournant statorique (vitesse de synchronisme) pour que le champ qui traverse les conducteurs
rotoriques soit toujours variable. Le glissement est défini comme étant la différence entre la vitesse
du rotor et celle du champ tournant et il est donné comme suit :

ns  n
g
ns

où n est la vitesse du rotor en tr/min.

1.1.1.2 Constitution

Le moteur asynchrone à cage est constitué d’un stator, d’un rotor, d’une carcasse métallique
qui couvre le moteur, de deux flasques qui protègent les enroulements du stator et dans lesquels sont
fixés des paliers pour supporter et guider l’arbre du rotor, et d’un ventilateur pour le refroidissement
du moteur. Le contact entre l’arbre du rotor et les paliers est assuré par des roulements. L’air situé
entre le stator et le rotor est appelé entrefer et doit être très petit (de l’ordre de 1mm) afin de réduire
les pertes de flux.

Le stator est composé de trois enroulements décalés géométriquement de 120° et chaque


enroulement est constitué de plusieurs bobines. Le mode de couplage de ces bobines entre elles définit
le nombre de paires de pôles du moteur et donc la vitesse de rotation. Le stator est formé d’un noyau
ferromagnétique qui est constitué d'un empilement de plaques de tôles feuilletées et isolées entre elles
afin de limiter les pertes par courants de Foucault (courants crées dans une masse conductrice soumise
à une variation de champ magnétique). Les enroulements statoriques sont logés dans des encoches
situées sur la périphérie intérieure du stator.

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Figure 6 : Le moteur asynchrone à cage.

Figure 7 : Exemples d’un stator et ses enroulements.

Le rotor dit à cage simple est constitué de conducteurs en court-circuit qui sont parcourus par
des courants induits par le champ magnétique créé par les courants statoriques. Ces conducteurs sont
logés dans encoches situées sur la périphérie d’un empilement de tôles ferromagnétiques qui servent
à guider les lignes de champ à l’intérieur de la cage. En général, les barres sont légèrement inclinées
par rapport à l'axe du rotor afin de diminuer les oscillations du couple.

Figure 8 : Exemple d’un rotor à cage.

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1.1.1.3 Plaque à bornes et couplage

La plaque à bornes d’un moteur asynchrone triphasé standard comporte six bornes, celles-ci
permettent de relier les trois enroulements du moteur à la source d’alimentation. Les six bornes sont
repérées par (U1, U2) pour le premier enroulement, (V1, V2) pour le deuxième et (W1, W2) pour le
troisième. Les moteurs peuvent être alimentés soit en couplage étoile soit en couplage triangle selon
la tension de la source.

Le couplage en triangle est utilisé lorsque la tension de fonctionnement nominale du moteur


est égale à la tension entre phases (tension composée) du réseau d’alimentation. Dans le cas où la
tension nominale du moteur est égale à la tension entre phase et neutre (tension simple) du réseau, le
couplage en étoile est utilisé. La Figure 9 montre la façon avec laquelle le moteur asynchrone est
couplé en étoile et en triangle.

L1 L2 L3 L1 L2 L3

U1 V1 W1 U1 V1 W1

W2 U2 V2 W2 U2 V2

L1 L2 L3 L1 L2 L3

V1
U2 V1

U2 V2
U1 V2
W2
W2 W1
U1 W1

Couplage en étoile Couplage en triangle

Figure 9 : Couplage d’un moteur asynchrone triphasé.

1.1.1.4 Plaque signalétique

La plaque signalétique du moteur donne toutes les caractéristiques techniques qui concernent
ce dernier, telles que la référence du moteur, ses valeurs nominales et les données relatives à son
exploitation. La figure suivante donne un exemple d’une plaque signalétique d’un moteur asynchrone
triphasé dont les données sont expliquées par le tableau 5.

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Figure 10 : Exemple d’une plaque signalétique d’un moteur asynchrone triphasé.

1.1.1.5 Caractéristiques électromécaniques

Le moteur est caractérisé par une relation mécanique entre son couple utile et sa vitesse de
rotation. Cette caractéristique, pour un moteur de conception standard, est illustrée sur la figure ci-
dessous. On remarque que le couple augmente aves la vitesse jusqu’à atteindre une valeur maximale,
puis diminue jusqu’à ce qu’il s’annule lorsque la vitesse de rotation devient égale à la vitesse de
synchronisme.

Le couple de démarrage varie généralement entre 1.5 et 2 fois le couple nominal du moteur,
tandis que le couple maximal est généralement entre 2 et 3.5 fois le couple nominal. Le couple moteur
doit rester supérieur à celui de la charge afin que le moteur puisse accélérer. Le point de
fonctionnement du moteur est déterminé par l’intersection de sa courbe caractéristique couple/vitesse
avec celle de la charge. Ce point est généralement proche du point de fonctionnement nominal qui
correspond à la vitesse nominale du moteur. Un moteur bien dimensionné tourne à sa vitesse
nominale.

Tableau 2 : Explication des données de la plaque signalétique.

Donnée Caractéristique Signification


Nom du
Leroy-Somer Identifie le constructeur
constructeur
MOT. 3
LS 80 L T Références du
Identifie le modèle et la série du moteur
N°734570 BJ moteur
002
9 kg Poids du moteur Indique le poids du moteur à vide
Caractérise le degré de protection physique du moteur. Il est composé de
deux chiffres, le 1er chiffre (0 à 6) donne l'indice de protection (IP)
contre les corps solides, et le deuxième (0 à 8) contre la pénétration
Indice de
IP 55 d'eau. Par exemple, l’indice IP 00 signifie que le moteur ne présente
protection aucune protection tandis que l’indice IP 68 signifie que le moteur est
étanche à la poussière et qu’il résiste aux effets de l’immersion
prolongée
Indique la température maximale que peuvent supporter les enroulements
Classe du moteur. Ces classes sont représentées par les lettres A (105°C), E
I cl.F
d’isolation (120°C), B (130°C), F (155°C) et H (180°C). La classe d’isolation la plus
rencontrée dans l’industrie est la classe F
Température
40 °C Indique la température ambiante maximale d’utilisation
ambiante

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Indique le mode de fonctionnement du moteur (service continu (S1),


S1 Type de service
service temporel (S2), service intermittent (S3), etc)
220/380 V Tensions Indique les tensions d’alimentation nominales en triangle et en étoile
Indique les intensités du courant nominales absorbées en triangle et en
3,3/1,9 A Courants
étoile
Indique la puissance mécanique nominale délivrée par le moteur (peut
0,75 kW Puissance
être exprimée en cv où 1cv=0.75kW)
2780 tr/min Vitesse Indique la vitesse de rotation nominale du moteur

50 Hz Fréquence Indique la fréquence du réseau d’alimentation


Facteur de
0,86 Permet de calculer l’énergie réactive consommée par le moteur
puissance

La zone dans laquelle le couple diminue pour s’annuler est la zone utile qui correspond au
fonctionnement normal du moteur. Dans cette zone, et pour une fréquence constante, la relation entre
le couple du moteur Tu et sa vitesse n peut être assimilée à une droite décroissante. Le couple peut
également être considéré comme proportionnel au carré de la tension d’alimentation :

Tu  a  n  b
ns  s
 k  g, g 
ns
 K U 2

où a, b, k et K sont des constantes qui dépendent du moteur. Les paramètres a et b peuvent être
déterminés en utilisant deux points de la caractéristiques couple/vitesse (le point qui correspond à la
vitesse de synchronisme et le point de fonctionnement nominal).

Couple

Courant Couple maximal


Courant de ou de décrochage
absorbé
démarrage

Point de
Couple fonctionnement
moteur
Couple de
démarrage

Couple Couple Point nominal


nominal d’accélération
Couple
résistant Vitesse de synchronisme

Vitesse
Vitesse
nominale

Figure 11 : Caractéristique couple/vitesse d’un moteur asynchrone.

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Le courant (par phase) absorbé par le moteur est très élevé au démarrage mais diminue quand
la vitesse augmente pour atteindre sa valeur nominale quand le moteur tourne à sa vitesse nominale.
A vide (couple résistant nul), le moteur tourne quasiment à la vitesse de synchronisme (le glissement
est presque nul) mais consomme un courant qui est non négligeable.

Un point de fonctionnement est dit stable si pour une perturbation donnée sur la vitesse, le
moteur revient au même point de fonctionnement précédent. Par exemple, dans l’exemple ci-dessous,
le point de fonctionnement du premier cas (à gauche) est stable car si la vitesse varie suite à une
perturbation, le moteur revient au même point de fonctionnement car a pente de la courbe du couple
résistant est supérieure à la pente de la courbe du couple moteur. Dans le deuxième cas (à droite), le
point de fonctionnement change si la vitesse du moteur varie.

Couple Couple

Point de
fonctionnement
stable

Point de
fonctionnement
instable

Vitesse Vitesse

Figure 12 : Exemples de points de fonctionnement stables et instables.

La différence entre le couple utile du moteur et le couple résistant de la charge est appelé
couple d’accélération. La relation entre ce dernier et l’accélération du moteur est donnée par
l’équation suivante :

d
Ta  Tu  Tr  J
dt

où Ta est le couple d’accélération (en N.m), Tu et Tr sont les couples utile et est résistant,
respectivement, J est la somme des moments d’inertie du moteur et de la charge (en kg/m2), et Ω est
la vitesse de rotation angulaire (en rad/sec).

Le temps mis par le moteur pour atteindre la vitesse de régime depuis le démarrage est appelé
temps d’accélération et est donné par la relation suivante :

J 
ta 
Tu  Tr

où Tu et Tr sont les couples moyens du moteur et de la charge, respectivement, et Ω est la vitesse du


moteur en régime établi.

Les caractéristiques couple-vitesse varient selon la conception des moteurs. La norme NEMA
(National Electrical Manufacturers Association) classifie les moteurs à cage dont la puissance est
inférieure à 200 hp en quatre types. Le tableau 6 explique la différence entre ces types de moteur.

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Tableau 3 : Classification des moteurs électriques à cage.

Couple de Couple de
démarrage décrochage
Courant
Type (en % du (en % du Glissement Application
de démarrage
couple couple
nominal) nominal)
Ventilateurs, pompes,
compresseurs centrifuges,
A 100-200 % 200-250 % Elevé 3-5 % etc., pour lesquels le couple
de démarrage est
relativement peu élevé.
Presque toutes les
B 100 - 200 % 200-250 % Normal 3-5 %
applications.
Convoyeurs, broyeurs,
agitateurs, pompes et
compresseurs à pistons, etc.,
C 200 - 250 % 200-250 % Normal 1-5 %
pour lesquels le démarrage en
charge est requis (couple de
démarrage élevé).
Charges de pointe élevées
comme poinçonneuses,
Relativement cisailles, monte-charges,
D 275 % 275 % 5-13 %
élevé extracteurs, treuils et palans,
pompes de puits de pétrole et
étireuses.

Les courbes qui caractérisent le rendement, le facteur de puissance et la vitesse en fonction de


la puissance mécanique développée par le moteur sont illustrées dans la figure ci-dessous. On
remarque que le rendement du moteur est maximal au voisinage de la puissance nominale. Le facteur
de puissance est trop faible (défavorable) pour des vitesses proches du synchronisme c’est-à-dire
quand la charge diminue. Enfin, la vitesse diminue légèrement quand la puissance augmente, c’est-
à-dire quand la charge augmente.

Rendement

Vitesse de
synchronisme

Facteur de Vitesse
puissance

Courant

0.2

Pn Puissance utile

Figure 13 : Variations du rendement, du facteur de puissance et de la vitesse en fonction


de la puissance utile.

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La caractéristique couple/vitesse d’un moteur dépend de plusieurs paramètres, notamment la


tension et la fréquence d’alimentation du moteur. En diminuant la tension d’alimentation du moteur,
la vitesse de celui-ci diminue mais en même que le couple, ce dernier étant proportionnel au carré de
la tension. Si on diminue trop la tension, le couple moteur peut devenir inférieur à celui de la charge
et le moteur risque de décrocher (décélération jusqu’à l’arrêt). Si on maintient la tension
d’alimentation constante et on diminue la fréquence, la vitesse du moteur va également diminuer mais
le courant absorbé aura tendance à augmenter ce qui risque d’induire un échauffement des
enroulements statoriques du moteur.

Couple Couple
f3
f1 > f2 > f3
U1
f2 (U=cst)
U1 > U2 > U3

(f=cst) f1
U2

U3

V3 V2 V1
V3
V2 V1 Vitesse Vitesse

Figure 14 : Influence de la tension et de la fréquence sur la vitesse du moteur.

Le couple résistant de la charge varie d’une machine à une autre. La figure et le tableau
suivants illustrent les caractéristiques couple/vitesse des principaux exemples de machines (charges)
à entraîner par les moteurs.

P, T P, T

P P

T T

n n

P, T P, T

T P

P T

n n

Figure 15 : Courbes caractéristiques des charges typiques.

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Tableau 4 : Exemples de charges.

Relation couple/vitesse Expression du couple Exemples


Le couple est inversement Enrouleuse, compresseur,
T  k /n
proportionnel à la vitesse essoreuse, tour
Levage, pompe à
Le couple est constant quel
T k engrenages, convoyeur à
que soit la vitesse
bande, broyeur
Le couple est proportionnel Pompe volumétrique,
T  k n
à la vitesse mélangeur
Le couple est proportionnel Ventilateur, pompe
T  k  n2
au carré de la vitesse centrifuge, agitateur

Le moteur asynchrone est réversible et peut fonctionner dans les quatre quadrants. Toutefois,
il est généralement utilisé comme moteur. Dans le cas où le produit algébrique du couple et de la
vitesse est négatif, le moteur fonctionne en générateur.

Couple
Vitesse
Couple

Générateur Moteur marche


marche arrière 2 1 avant

Moteur marche 3 4 Générateur Vitesse


arrière marche avant

Figure 16 : Quadrants de fonctionnement du moteur.

1.1.1.6 Démarrage

Le démarrage d’un moteur consiste à le faire accélérer jusqu’à atteindre son point de
fonctionnement. Il existe plusieurs schémas de démarrage qui peuvent être employés pour le moteur
asynchrone triphasé. Le choix d’un schéma dépend principalement des caractéristiques mécaniques
de la charge, de la puissance du moteur et du coût de l’installation.

Démarrage direct : c’est le schéma le plus simple qui consiste à faire démarrer le moteur en
l’alimentant directement avec sa tension nominale. Au moment du démarrage, le couple moteur est
en moyenne de 1,5 à 2 fois le couple nominal. Le démarrage est donc brutal et provoque des vibrations
qui peuvent détériorer le moteur. De plus, le courant absorbé au démarrage varie entre 4 et 10 fois le
courant nominal ce qui peut provoquer des chutes de tensions indésirables pour les autres appareils
branchés sur le même réseau. Ce type de démarrage est utilisé au moteurs de faibles puissances.

Démarrage étoile-triangle : ce schéma est très employé pour le démarrage des moteurs dont le
couplage nominal est en triangle. Il consiste à faire coupler le stator en étoile au démarrage, donc sous
tension réduite (tension nominale divisée par 3 ). Une fois le moteur lancé et en s’assurant que le
couple moteur est toujours supérieur au couple de la charge, le couplage est commuté en triangle. Ce
schéma permet de diminuer le courant absorbé au démarrage (3 fois plus faible qu’en triangle).

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Toutefois, le couple de démarrage est également diminué (3 fois plus faible qu’en triangle) ce qui
risque de ne pas être suffisant pour lancer certaines charges de forte inertie. De plus, la transition
entre les couplages étoile et triangle est forcément brutale.

Couple Courant
Triangle
Triangle

Etoile
Etoile

Vitesse Vitesse

Figure 17 : Caractéristiques du moteur pour un démarrage étoile-triangle.

Démarrage statorique : ce type de démarrage présente des caractéristiques similaires à celles du


démarrage étoile-triangle. Il consiste à faire démarrer le moteur, dans un premier temps, sous tension
réduite en insérant des résistances en série avec l’alimentation du stator. Dans un deuxième temps,
les résistances sont court-circuitées et le moteur est alimenté avec sa tension nominale. D’autres
variantes, à 3 ou 4 temps peuvent être employées afin de diminuer encore les pointes de courant. Le
courant de démarrage varie généralement entre 4 à 5 fois le courant nominal et le couple de démarrage
est entre 0.6 et 0.85 fois le couple nominal.

Démarrage par autotransformateur : un autotransformateur est utilisé pour alimenter le moteur


dans un premier temps sous une tension réduite réglable afin de diminuer le courant de démarrage.
Dans un deuxième temps, le moteur est alimenté à pleine tension. Ce type de démarrage est surtout
utilisé pour des moteurs de fortes puissances (supérieures à 100kW). Il permet de réduire les pointes
de courant et de couple lors des transitions entre les deux temps, par contre son coût est plus élevé.
Le courant de démarrage dépend du rapport de transformation mais généralement varie entre 1.7 et 4
fois le courant nominal, et le couple de démarrage est entre 0.5 et 0.85 fois le couple nominal.

Démarrage par dispositifs électroniques : les moteurs peuvent être démarrés en utilisant des
démarreurs progressifs ou des variateurs de vitesse. Ces dispositifs permettent de réaliser des
démarrages en douceur où l’accélération et la décélération sont contrôlées d’une façon linéaire ou
selon S.

Couple/puissance
Puissance

U/f = cst

Couple

Fréquence Fréquence
nominale

Figure 18 : Caractéristique du moteur avec un variateur de vitesse.

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Les variateurs de vitesse permettent en plus de contrôler la vitesse des moteurs. Lors du
démarrage, la tension et la fréquence d’alimentation du moteur augmentent simultanément en
maintenant le rapport U/f constant.

Tableau 5 : Comparatif des schémas de démarrage des moteurs asynchrones.

Type de Courant de Couple de Type


Avantages Inconvénients
démarrage démarrage démarrage d’application
Moteurs de faible Simple, coût bas, Pointe de courant
Direct 4-8 In 1.5-2 Tn puissance (≤5 couple de très importante.
kW) démarrage élevé démarrage brutal
Couple de
démarrage faible,
Moteurs de
Coût moyen, bon coupure
moyenne
Etoile-triangle 1.3-2.7 In 0.5-0.7 Tn rapport d’alimentation au
puissance (entre 5
couple/courant changement de
et 75 kW)
couplage, moteur
à 6 bornes
Faible réduction
Coût moyen, de la pointe de
possibilités de courant au
Machines à forte
Statorique 4-5 In 0.6-0.85 Tn réglage des démarrage,
inertie
valeurs au utilisation de
démarrage résistances
volumineuses
bon rapport
couple /courant,
Moteurs de forte Coût élevé, ,
Auto- possibilités de
1.7-4 In 0.5-0.85 Tn puissance (≥100 perturbation du
transformateur réglage des
kW) réseau
valeurs au
démarrage
Montée
Démarrage progressive en
Variateur de progressif avec vitesse, limitation
1-1.5 In 1.5-2 Tn Coût très élevé
vitesse variation de de l’appel de
vitesse courant au
démarrage

Vitesse Vitesse

Consigne Consigne

tacc Temps tacc Temps

Figure 19 : Accélération en rampe linéaire et en S.

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1.1.1.7 Inversion du sens de marche

L’inversion du sens de rotation d’un moteur asynchrone triphasé s’effectue en permutant deux
des trois phases qui alimentent ce moteur, ce qui a pour effet d’inverser le sens de rotation du champ
tournant.

L’inversion de ces phases pendant la marche d’un moteur dans un sens provoque le freinage
de ce dernier puis le démarrage dans l’autre sens de marche. Par convention, le sens de marche d’un
moteur est déterminé du côté de son arbre. Le sens de la marche avant est donc le sens horaire et le
sens de la marche arrière est le sens antihoraire.

L1

L2 Moteur Direct

L3

L1

L2 Moteur Inverse

L3

Figure 20 : Inversion du sens de marche d’un moteur triphasé.

1.1.1.8 Variation de la vitesse

La variation de la vitesse de rotation d’un moteur asynchrone peut être réalisée soit en utilisant
des réducteurs mécaniques (à engrenage, à courroies, etc), soit par variateurs de vitesse électroniques.
Les réducteurs mécaniques sont des dispositifs simples et pas chers. Ils permettent de réduire la
vitesse de rotation d’un moteur et d’augmenter en même temps son couple utile. Toutefois, le nombre
de vitesses obtenues est limité par le nombre de rapports de ces réducteurs. L’ensemble formé du
moteur et du réducteur est appelé moto-réducteur.

Les réducteurs à courroie sont composés d’une courroie, métallique ou souple, et de deux
poulies ayant des diamètres différents. La puissance mécanique transmise entre ces deux poulies est
constante. Le rapport entre le diamètre de la poulie motrice et celui de la poulie réceptrice définit
ainsi le rapport de transmission :

Dm nr
R 
Dr nm

où Dm et nm sont le diamètre et la fréquence de rotation de la poulie motrice, respectivement, et Dr et


nr sont le diamètre et la fréquence de rotation de la poulie réceptrice, respectivement.

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Courroie Poulie

nm nr
Rm
Rr

Figure 21 : Exemples de réducteur mécanique.

La puissance transmise vers la charge à travers un réducteur dépend notamment du rendement


de ce dernier. Si on considère que la vitesse de sortie dépend uniquement du rapport de transmission,
le couple de sortie (récepteur) sera donc fonction du rapport de transmission et du rendement du
réducteur. Dans le cas d’un réducteur à courroie, le couple de sortie est :


Tr   Tm
R

Le moment d’inertie de la charge ramené sur l’arbre du moteur est affecté par un coefficient
qui est égal au carré du rapport de transmission :
2
1 n  J  R2
J r  J r    r   r
  nm  

Le variateur de vitesse, appelé aussi convertisseur de fréquence, permet de faire varier la


vitesse de rotation du moteur de 0% à 200% de sa vitesse nominale. Généralement, la variation de la
vitesse se fait en variant la fréquence d’alimentation du moteur en maintenant le rapport U/f constant
d’une manière à avoir un couple constant. En diminuant donc la fréquence d’alimentation du moteur,
la courbe caractéristique couple/vitesse se décale vers la gauche.

Couple
f3 f2 f1
f1 > f2 > f3

(U/f=cst)

Charge

V3 V2 V1
Vitesse

Figure 22 : Fonctionnement avec U/f constant.

Le variateur de vitesse est constitué principalement d’un redresseur, d’un filtre, d’un onduleur
et d’un circuit de commande.

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Réseau
triphasé Redresseur Filtre Onduleur Moteur

Commande

Figure 23 : Topologie d’un variateur de vitesse.

Le redresseur transforme la tension alternative sinusoïdale en tension redressée tandis que le


filtre permet de lisser la tension redressée et d’atténuer les phénomènes d'ondulation. L’onduleur
transforme la tension continue en une tension alternative de fréquence variable tout en maintenant le
rapport U/f constant. Le circuit de commande pilote le redresseur et l'onduleur et surveille l’état du
moteur.

Pour faire varier la fréquence des courants d’alimentation du moteur, on utilise généralement
la technique de modulation de largeur d’impulsion (MLI). Cette technique permet de générer une
tension sous forme d’un signal rectangulaire périodique dont la largeur des impulsions est variable.
Pour ce faire, une tension sinusoïdale de référence (U) de fréquence définie (fu) est comparée à un
signal triangulaire (V) de haute fréquence (fv de l’ordre de 100 fois fu). Le résultat de cette
comparaison donne alors le signe de la tension de sortie. Le courant qui en résulte a la même
fréquence que la tension U, mais n’a pas une forme sinusoïdale parfaite.

V
U

Tension de
sortie de
l’onduleur

Figure 24 : Principe de la modulation de largeur d’impulsion.

17
Actionneurs Actionneurs électriques

Il existe deux types de variateur de vitesse, les variateurs unidirectionnels et les variateurs
bidirectionnels. Les variateurs unidirectionnels permettent le passage de l'énergie électrique
uniquement du réseau vers le moteur. Les variateurs bidirectionnels permettent en plus le passage de
l'énergie électrique du moteur vers le réseau, lorsque la charge est entraînante par exemple lors d’un
freinage.

Les variateurs de vitesse permettent de contrôler l’accélération, la décélération ainsi que la


vitesse de rotation du moteur. Ils permettent de diminuer les pertes mécaniques présentes dans les
réducteurs mécaniques, de limiter le courant de démarrage et d’économiser l’énergie électrique en
réduisant les pointes de puissance associées aux démarrages.

1.1.1.9 Freinage

Le freinage du moteur asynchrone peut être effectué d’une façon mécanique ou électrique. La
manière la plus simple consiste à mettre le moteur hors tension (décélération naturelle). Dans ce cas,
le temps de décélération dépend uniquement de l'inertie de la machine entraînée. Cependant, il est
souvent nécessaire de réduire ce temps afin de réaliser des arrêts plus rapides pour des raisons de
sécurité ou pour optimiser la production.

Le freinage mécanique du moteur consiste à appliquer un couple résistant sur l’arbre du rotor
au moyen d’un disque de freinage qui est bloqué en rotation. Le freinage s’effectue par frottement
mécanique par la mise en contact du disque frein et d’un disque fixé sur le rotor. Cette action est
réalisée à l’aide d’un électroaimant. L’ensemble moteur et frein à disque est dit moteur frein.

Electroaimant Disque frein Disque moteur

Moteur Moteur

Ressort

Moteur en marche Moteur freiné

Figure 25 : Freinage mécanique d’un moteur.

Il existe deux types de freinage mécanique, le freinage à manque de courant et le freinage à


appel de courant. Dans le premier type, le freinage est commandé par la mise hors tension de la bobine
de commande du frein. Donc, la bobine du frein est alimentée en même temps que celle du contacteur
du moteur ce qui provoque la séparation des deux disques du frein et du rotor. A l’arrêt, un ressort
permet la remise en contact de ces deux freins. Ce type de freinage est surtout utilisé dans les cas où
la sécurité est exigée.

Le freinage à appel de courant est effectué en alimentant la bobine du frein. Dans ce cas, un
contacteur est utilisé pour la mise sous tension de l’électroaimant du frein une fois le moteur est arrêté.
Ce type de freinage permet de contrôler mieux le freinage.

Le moteur peut également être freiné d’une façon électrique, généralement par contre-courant
ou par injection de courant continu. Le freinage par contre-courant consiste à faire inverser le sens de
rotation du moteur en permutant deux des trois phases d’alimentation et au moment où la vitesse

18
Actionneurs Actionneurs électriques

s’annule on arrête le moteur. Des dispositifs tels qu’un capteur tachymétrique et un contact centrifuge
peuvent être utilisés pour détecter l’arrêt du moteur. Ce type de freinage est simple à réaliser mais
entraîne une augmentation important du courant absorbé lors du freinage (de l’ordre de 7 fois le
courant nominal) ce qui entraîne l’échauffement des enroulements statoriques. Pour limiter ceci, on
insère des résistances en série avec les enroulements statoriques.

Couple utile

Sens direct

Vitesse

Sens inverse

Figure 26 : Principe du freinage par contre-courant.

Le freinage par injection de courant continu consiste à alimenter le stator en courant continu
après avoir coupé l’alimentation triphasée. De ce fait, le rotor sera soumis à un champ fixe et donc va
être freiné. Ce type de freinage permet de limiter le courant absorbé lors du freinage (1.5 fois le
courant nominal) mais sa réalisation est plus compliquée que celle du freinage par contre-courant. Ce
type de freinage est utilisé dans la plupart des variateurs de vitesses.

Couple
Couple
moteur
maximal

Vitesse de
synchronisme

Vitesse
Couple
résistan
t Point de
fonctionnement

Couple frein
maximal

Figure 27 : Freinage hypersynchrone.

19
Actionneurs Actionneurs électriques

Le freinage hypersynchrone est un mode de fonctionnement du moteur en vitesse


hypersynchrone, c’est-à-dire quand la vitesse du moteur dépasse la vitesse de synchronisme à cause
d’une charge entraînante. Le moteur développe dans ce cas un couple de freinage où le couple
maximal de freinage est de même valeur que le couple moteur maximal. La vitesse du moteur va se
stabiliser lorsqu’il y a équilibre entre le couple de freinage du moteur et le couple entraînant de la
charge. Dans ce type de fonctionnement, le glissement devient négatif et l’énergie active est récupérée
par le réseau mais le moteur consomme toujours de la puissance réactive (génératrice
hypersynchrone).

1.1.1.10 Bilan des puissances

Le bilan des puissances permet de calculer les puissances consommées, fournies et perdues
dans un moteur électrique dans le but de déterminer son rendement pour une application donnée. Le
tableau ci-dessus résume les différents types de puissance impliquées dans le calcul du bilan. Le
rendement du moteur est défini par la relation suivante :

Pu Tu   Pabs  Pjs  Pfs  Pjr  Pm


  
Pabs 3  U  I  cos() Pabs

où Pu est la puissance mécanique utile développée par le moteur, Pabs est la puissance électrique
absorbée par le moteur, Pjs et Pfs sont les pertes joules et statoriques, respectivement, Pjr sont les
pertes joules rotoriques et Pm sont les pertes mécaniques. Les pertes joules au stator et au rotor sont
dissipées sous forme de chaleur et représentent environ 60% des pertes totales. Les pertes fer sont
dues à l’apparition des courants de Foucault et représentent environ 20 % des pertes totales, tandis
que les pertes mécaniques sont dues aux frottements sur l’arbre du moteur et éventuellement au couple
résistant du ventilateur.

Tableau 6 : Tableau récapitulatif des puissances dans un moteur asynchrone triphasé.

Puissance Définition Expression

Pabs  3  U  I  cos() (en W)


Puissance électrique absorbée U : tension entre phases (en V)
Puissance absorbée
par le moteur I : courant de ligne (en A)
cos(φ) : facteur de puissance
 Les pertes fer Pfs sont fonction du flux
magnétique. Elles dépendent de la valeur
efficace de la tension aux bornes des
enroulements et de la fréquence du réseau
Pertes dans le stator : pertes
Pertes statoriques  Les pertes joules sont fonction du courant
fer et pertes joules
absorbé I et de la résistance statorique R
mesurée entre deux bornes :
Pjs  (3 / 2)  R  I 2 (en W)

Ptr  Pabs  Pjs  Pfs


Puissance transmise du stator
Puissance transmise au rotor sous forme  T  s
mécanique T : couple électromagnétique (en N.m)
Ωs : Vitesse de synchronisme (en rad/s)

20
Actionneurs Actionneurs électriques

 Les pertes fer sont négligeables


Pertes dans le rotor : pertes fer  Les pertes joules :
Pertes rotoriques
et pertes joules Pjr  g  Ptr

Puissance mécanique Pr  Ptr  Pjr  (1  g )  Ptr


Puissance
développée sur l’arbre du  T 
développée
rotor Ω : vitesse du rotor (en rad/s)
Pertes dues au mouvement du Elles sont fonction de la vitesse de rotation. Si
Pertes mécaniques ventilateur et aux frottement la vitesse ne varie pas, ces pertes sont
sur l’arbre du moteur considérées constantes
Puissance mécanique
Puissance utile Pu  Tu  
transmise à la charge

Pertes joules
Pertes joules
Pertes mécaniques

Puissance Puissance Puissance


absorbée transmise développée Puissance utile

Pertes fer

Figure 28 : Bilan des puissances pour un moteur asynchrone.

La somme des pertes fer statoriques et des pertes mécaniques sont dites pertes collectives et
sont considérées comme constantes quel que soit la charge. Les valeurs de ces pertes peuvent être
déterminées à travers un essai à vide du moteur. Dans ce cas, le couple utile est considéré nul ainsi
que la puissance utile. Par ailleurs, le moteur tournera presque à la vitesse de synchronisme, donc le
glissement peut être également considéré comme nul ainsi que les pertes joules rotoriques.

Pu 0  Pabs 0  P js 0  P fs  Pm  0

Pfs  Pm  Pabs 0  Pjs 0

1.1.1.11 Défauts et conséquences

Les défauts qui peuvent affecter un moteur peuvent être d’origine interne ou externe. Les
défauts internes sont généralement des courts-circuits, des sur-échauffements, des ruptures (cassures)
de barres conductrices du rotor et des problèmes liés aux roulements (mécaniques). Les défauts
externes dépendent principalement des sources d’alimentation et des modes d’exploitation du moteur.
Le tableau suivant résume les principaux types de défauts et leurs conséquences sur le moteur.

21
Actionneurs Actionneurs électriques

Tableau 7 : Origines et conséquences des défauts.

Défaut Origines Effets Conséquences


• Pointe de courant
• Mise en contact entre phase et
• Efforts • Destruction des
Court-circuit phase, phase et neutre, ou entre
électrodynamiques sur les enroulements
plusieurs spires
conducteurs
• Foudre • Claquage diélectrique au • Destruction des
Surtension
• Commutation des machines niveau des enroulements enroulements
• Coupure d'une phase
• Diminution du couple
Déséquilibre de • Charges monophasés réparties • Sur-
utile
tension de façon non équilibrée sur le échauffement
• Augmentation des pertes
réseau
Baisse et manque • Instabilité de la tension du • Diminution du couple
• Sur-
de réseau utile et de la vitesse
échauffement
tension • Branchement de fortes charges • Augmentation des pertes
• Utilisation excessive des • Diminution du couple
• Sur-
Harmoniques variateurs de vitesse, onduleurs, utile
échauffement
etc • Augmentation des pertes
• Couple résistant trop
Démarrage trop • Augmentation du • Sur-
important
long temps de démarrage échauffement
• Baisse de tension
• Augmentation du courant • Sur-
Blocage • Problème mécanique
consommé échauffement
• Augmentation du couple
• Augmentation du courant • Sur-
Surcharge résistant
consommé échauffement
• Baisse de tension

1.1.2 Les moteurs asynchrones monophasés


Les moteurs asynchrones monophasés sont des moteurs asynchrones alimentés avec une seule
phase. Ce type de moteur est utilisé généralement pour des applications à encombrement réduit et de
faible puissance. Les moteurs asynchrones monophasés possèdent un facteur de puissance plus élevé
que celui des moteurs triphasés mais pas contre leur rendement est plus faible (généralement entre 50
% et 70%). Ce type de moteur est généralement utilisé pour des applications domestiques où la
puissance ne dépasse pas quelques kilowatts.

1.1.2.1 Principe de fonctionnement

Comme pour les moteurs triphasés, les moteurs monophasés sont basés sur le principe de
création d’un champ magnétique tournant à partir des courants statoriques. La variation de ce champ
à travers les conducteurs du rotor crée des forces électromotrices qui entraînent la rotation du rotor.
Le moteur asynchrone monophasé qui ne possède qu'un seul enroulement ne pourra démarrer sans
une aide extérieure. Cependant, une fois que le moteur lancé, il continue de tourner sans aide
extérieure.

Pour éliminer le problème de démarrage, on utilise deux phases décalées dans l’espace de 90°
et parcourues par des courants déphasés. Pour créer ces deux phases à partir d’une seule phase
d’alimentation, on rajoute un deuxième enroulement, dit enroulement auxiliaire ou de démarrage, qui
sera alimenté en parallèle avec l’enroulement principal dit enroulement de marche. Une fois le moteur
lancé (à 80 % de sa vitesse nominale), l’enroulement auxiliaire peut être déconnecté à l’aide d’un
contact centrifuge et le moteur continuera à fonctionner uniquement avec l’enroulement principal.

22
Actionneurs Actionneurs électriques

Phase 1

Phase 2


𝐻
⃗1
𝐻

⃗2
𝐻

Figure 29 : Création d’un champ tournant dans un moteur monophasé.

Figure 30 : Exemple d’un moteur asynchrone monophasé à enroulement auxiliaire.

1.1.2.2 Types de moteur asynchrone monophasé

Il existe plusieurs façons avec lesquelles on peut obtenir des courants déphasés dans les deux
enroulements du stator. La façon la plus simple consiste à augmenter la résistance de l’enroulement
auxiliaire (réduire la section de ses fils) et de diminuer son réactance (réduire le nombre de spires).
Ce type de moteur est dit à enroulement auxiliaire résistif. Sa construction est simple mais son couple
de démarrage est faible (typiquement de l’ordre de 1 à 1.75 fois le couple nominal) et ne convient pas
pour des démarrages fréquents à cause de l’échauffement de l’enroulement auxiliaire. Il est
généralement utilisé pour des applications dont la puissance varie jusqu’à 250 W.

Les moteurs monophasés les plus utilisés actuellement emploient un condensateur, et sont dits
à enroulement auxiliaire capacitif. Il existe trois types de ce moteur : le moteur à condensateur de
démarrage, à condensateur permanent et à double condensateur. Le moteur à condensateur de
démarrage est un moteur monophasé équipé d’un condensateur qui est placé en série avec
l’enroulement auxiliaire afin de créer le déphasage au démarrage. Ce moteur possède un couple de
démarrage élevé et il est utilisé pour des puissances qui peuvent atteindre 10 kW.

23
Actionneurs Actionneurs électriques

Condensateur
Enroulement
principal Contact
centrifuge

Enroulement
auxiliaire
Tension
d’alimentation

Figure 31 : Moteur monophasé à condensateur de démarrage.

Le moteur à condensateur permanent est un moteur dans lequel le condensateur est alimenté
en permanence. Dans ce cas, l’interrupteur centrifuge n’est pas nécessaire ce qui permet de réduire le
coût et améliorer la fiabilité du moteur. De plus, le déphasage de courant est de 90° et les vibrations
sont absentes. Ce type de moteur possède un faible couple de démarrage (typiquement entre 0.3 et
1.5 fois le couple nominal) et il est utilisé pour des applications à faible puissance.

Figure 32 : Exemple d’un moteur monophasé à condensateur permanent.

Le moteur à double condensateur possède deux condensateurs, un pour le démarrage et un


autre pour la marche permanente. Dans ce cas, le condensateur permanent est placé en parallèle avec
le condensateur de démarrage et le contact centrifuge. Ce type de moteur combine les avantages des
deux types précédents, ce qui permet de diversifier ses applications. Toutefois, ce moteur est le plus
coûteux.

Certains moteurs monophasés ne nécessitent pas un enroulement auxiliaire ni un condensateur


de démarrage. Ces moteurs utilisent des anneaux en cuivre placés sur les pôles du noyau du stator
pour des créer un champ déphasé par rapport au champ principal. Les deux champs créent un champ
tournant qui permet de faire démarrer le moteur. Ces moteurs sont simples et pas coûteux, mais leur

24
Actionneurs Actionneurs électriques

couple de démarrage et leur rendement sont très faibles et sont généralement utilisés pour des
applications de petites puissance qui sont inférieures à 200 W.

Figure 33 : Exemple d’un moteur à bagues de déphasage.

La courbe caractéristique couple/vitesse des moteurs asynchrones monophasés varie d’un type
à un autre. Dans le cas des moteurs à enroulement résistif, à condensateur de démarrage et à double
condensateur, la courbe du couple présente une variation brusque due à l’ouverture du contact
centrifuge. Ces moteurs possèdent les couples les plus élevés mais ils sont moins fiables que les autres
à cause de l’utilisation du contact centrifuge.

Tableau 8 : Comparatif des différents types de moteur monophasé.

Couple de
démarrage (en
Type Avantages Inconvénients Type d’application
% du couple
nominal)
Courant de
démarrage très élevé, Ventilateurs, soufflantes,
A enroulement Simple et risque petits outils, pompes
100-175 %
auxiliaire résistif économique d’échauffement, centrifuges et appareils
utilisation du contact électroménagers
centrifuge
Courant de Pompes, compresseurs,
Couple de
A condensateur de démarrage élevé, outils, convoyeurs,
200-400 % démarrage élevé,
démarrage utilisation du contact machines agricoles et
puissances élevées,
centrifuge ventilateurs industriels
Courant de
démarrage faible,
A condensateur silencieux, Couple de démarrage Ventilateurs, soufflantes,
30-150 %
permanent rendement et facteur faible portails
de puissance élevés,
fiable
Couple de
démarrage élevé,
A double Compresseurs, pompes,
300-500 % rendement et facteur Coût élevé
condensateur convoyeurs
de puissance élevés,
silencieux
Couple de démarrage
Petits ventilateurs et
Simple, économique très faible, rendement
A bagues 20-75 % soufflantes, applications
et fiable très faible, facteur de
domestiques
puissance faible

25
Actionneurs Actionneurs électriques

Couple
(% Tn)
A : Double condensateur
B : Condensateur de démarrage
500 A
C : Enroulement résistif

400 B D : Condensateur permanent


E : Bagues de déphasage
300 C
D
200 E

100

Vitesse

Figure 34 : Courbes caractéristiques couple/vitesse des moteurs asynchrones monophasés.

1.1.2.3 Inversion du sens de marche

L’inversion du sens de marche d’un moteur asynchrone monophasé peut se faire en inversant
les bornes d’un des deux enroulements du moteur. Ceci n’est possible que si la plaque à bornes du
moteur possède trois ou quatre bornes.

Sens 1 Sens 1

Sens 2 Sens 2

Moteur à condensateur de Moteur à condensateur


démarrage permanent

Figure 35 : Principe d’inversion du sens de marche d’un moteur asynchrone monophasé.

26
Actionneurs Actionneurs électriques

1.1.2.4 Utilisation du moteur asynchrone triphasé en monophasé

Un moteur asynchrone triphasé peut être branché sur un réseau monophasé en ajoutant un
condensateur permanent. Toutefois, le couple de démarrage du moteur diminue et sa puissance perd
environ 30 % de sa valeur en triphasé. Le type de couplage le plus utilisé est le couplage en étoile.

L1 N L1 N

U1 V1 W1 U1 V1 W1

W2 U2 V2 W2 U2 V2

Sens direct Sens inverse

Figure 36 : Exemple d’utilisation d’un moteur asynchrone triphasé avec une


alimentation monophasée.

1.1.3 Les moteurs synchrones


Les moteurs synchrones tournent à la vitesse du champ tournant, c’est-à-dire à la vitesse du
synchronisme, et ceci quelle que soit la charge entraînée. Ces moteurs sont semblables aux moteurs
asynchrones sauf que leurs rotors sont généralement constitués d’aimants permanents ou
d’enroulements excités par une source externe de tension continue. Ce type de moteurs est surtout
utilisé pour des applications industrielles dont la vitesse de rotation doit rester constante et surtout
dans le domaine de la production de l’énergie électrique (dans ce cas le moteur synchrone fonctionne
en générateur et il est appelé alternateur).

1.1.3.1 Principe de fonctionnement

Le principe de fonctionnement du moteur synchrone est le même que celui du moteur


asynchrone, à savoir la création d’un champ tournant qui entraîne la rotation du rotor. Dans le cas
d’un moteur synchrone à rotor bobiné, les forces électromotrices sont créées dans le rotor sous l’effet
du champ tournant et des courants rotoriques fournis par une source externe. Dans un moteur à
aimants permanents, les pôles du rotor permettent de suivre le champ tournant à la même vitesse.

Lorsqu’ils sont directement alimentés du réseau, les moteurs synchrones ne peuvent pas
démarrer seuls. Par conséquent, on doit d’abord les entraîner à une vitesse de rotation proche de la
vitesse nominale avant de les coupler au réseau.

1.1.3.2 Constitution

Le moteur synchrone est composé, comme le moteur asynchrone, d’un stator et d’un rotor
séparés par un entrefer. Le stator est réalisé de la même façon que le moteur asynchrone, mais le rotor
est différent. Ce dernier peut être composé de plusieurs aimants permanents qui forment une ou

27
Actionneurs Actionneurs électriques

plusieurs paires de pôles. La vitesse de synchronisme dépend de la fréquence d’alimentation et du


nombre de paires de pôles. Le nombre de paires de pôles du rotor doit être le même que celui au
stator.

Dans le cas d’un rotor bobiné, des conducteurs sont logés dans des encoches situés sur la
périphérie d’un cylindre ferromagnétique. Ces conducteurs sont reliés à une source d’alimentation
externe par l’intermédiaire d’un dispositif composé de bagues et de balais. Le rotor peut être à pôles
lisses où la distance entre le stator et le rotor est uniforme. Dans le cas contraire, le rotor est dit à
pôles saillants. Les moteurs à pôles lisses sont plus adaptés aux grandes vitesses de rotation (1500
tr/min ou 3000 tr/min), tandis que les moteurs à pôles saillants sont utilisés pour des vitesses allant
de 100 à 1500 tr/min.

×
+ ×
AC DC
 ×
×

Figure 37 : Moteur synchrone à rotor bobiné à pôles saillants (gauche) et à pôles lisses (droite).

Les moteurs synchrones sont utilisés principalement comme alternateurs dans les centrales
électriques pour produire de l’énergie électrique. Dans ce cas, l’énergie mécanique est fournie à
l’alternateur ainsi que le courant d’excitation du rotor, une tension électrique est alors obtenue aux
bornes du stator. La puissance de ces alternateurs est très élevée et peut atteindre 1500 MW.

Vitesse de
rotation
Gouverneur
de vitesse
Turbine G Réseau

Tension Régulateur
d’excitation de tension

Excitation

Figure 38 : Principe d’utilisation d’un alternateur.

28
Actionneurs Actionneurs électriques

La puissance mécanique est fournie généralement par l’intermédiaire d’une turbine


hydraulique (centrale hydraulique), à vapeur ou à gaz (centrale thermique). Dans le cas d’une centrale
hydraulique, le rotor est généralement à pôles saillants (14 à 16 pôles) et tourne à des vitesses
relativement faibles. Dans le cas d’une centrale thermique, le rotor est à pôles lisses et tourne
généralement à des vitesses plus élevées, typiquement 1500 tr/min (4 pôles) ou 3000 tr/min (2 pôles).

La fréquence des tensions induites aux bornes du stator est déterminée par la vitesse de
rotation du rotor et elle est contrôlée à l’aide d’un gouverneur de vitesse. Par ailleurs, l’amplitude de
ces tensions est contrôlée par l’intermédiaire du circuit d’excitation à l’aide d’un régulateur de
tension. Le circuit d’excitation de l’alternateur sert à la fois à réguler la tension et à stabiliser la
fréquence de sortie.

La caractéristique interne d’un alternateur donne la relation, à vide et à vitesse de rotation


constante, entre la tension induite aux bornes du stator et le courant d’excitation. Cette relation est
linéaire pour des faibles valeurs du courant et non linéaire (zone de saturation) lorsque le courant
augmente. D’autre part, la caractéristique externe de l’alternateur relie le courant de charge avec la
tension induite à courant d’excitation et à vitesse constants.

Tension Tension
induite induite
Charge
capacitive

Charge
Charge résistive
inductive

Courant Courant de
d’excitation charge

Figure 39 : Caractéristiques d’un alternateur.

1.2 Les moteurs à courant continu


Les moteurs à courant continu sont conçus pour être alimentés avec un courant continu créant
un champ magnétique de direction et d’amplitude fixes. Les moteurs classiques, à balais, permettent
de générer un couple et une vitesse de rotation qui sont proportionnels au courant et à la tension
d’alimentation du moteur, respectivement. De ce fait, ces moteurs sont faciles à commander en
vitesse, en couple et en sens de rotation. Toutefois, depuis l’apparition des variateurs de vitesse
électroniques, ces moteurs sont de plus en plus remplacés (moteurs avec balais) par des moteurs
asynchrones à cause des problèmes de maintenance et de fiabilité.

Il existe un autre type de moteurs à courant continu, dits brushless ou sans balais, ces derniers
sont de plus en plus utilisés notamment dans l’industrie, et sont privilégiés aux moteurs à courant
continu classiques.

29
Actionneurs Actionneurs électriques

1.2.1 Les moteurs à balais


Ces moteurs utilisent un système collecteur/balais pour générer un courant oscillant dans les
enroulements du rotor à partir du courant continu fourni par l’alimentation du moteur et en présence
du champ magnétique créé par le stator.

Les conducteurs du rotor sont donc soumis à des forces électromagnétiques (forces de
Laplace) qui entraînent la rotation du moteur. L’utilisation du système collecteur/balais provoque
toutefois des problèmes de commutation au niveau du collecteur (échauffement, arcs électriques, etc),
ce qui augmente les coûts de la maintenance. Le rendement de ce type de moteurs varie généralement
entre 75% et 80%.

1.2.1.1 Principe de fonctionnement

Le principe de fonctionnement des moteurs à courant continu ressemble à celui des moteurs à
courant alternatif, à savoir la création d’un champ magnétique par le stator et la création des forces
électromagnétiques qui provoquent la rotation du rotor.

Le champ magnétique créé par le stator, soit par un enroulement parcouru par un courant
continu (électroaimant), soit par des aimants permanents, possède un sens fixe. Dans le cas d’un
électroaimant, l’intensité de champ dépend de plusieurs paramètres, en particulier l’intensité du
courant d’alimentation.

Pour comprendre le principe de fonctionnement d’un moteur à courant continu, on suppose


que le rotor est un conducteur sous forme d’une spire. Si ce conducteur est placé dans un champ
magnétique et traversé par un courant électrique, alors il va être soumis à des forces
électromagnétiques (forces de Laplace). Ces forces créent un couple qui tend à faire tourner le
conducteur. Quand la spire fait un demi-tour, on inverse le sens du courant qui la traverse au moyen
du collecteur. Ce dernier assure la liaison électrique entre la partie fixe (stator) et la partie mobile
(rotor) par l’intermédiaire des balais. Le sens des forces s’inverse et un couple de rotation est créé
dans le même sens qu’avant.

Collecteur Balais

Figure 40 : Principe de fonctionnement du moteur à courant continu.

On remarque qu’avec une seule spire ou bobine, la rotation du moteur n’est pas régulière à
cause de la zone neutre ou le couple s’annule (position verticale de la spire). Ainsi, afin d’améliorer
le couple et la rotation du moteur, le rotor est formé de plusieurs bobines qui sont composées de
plusieurs conducteurs.

30
Actionneurs Actionneurs électriques

Figure 41 : Exemple de fonctionnement d’un moteur à courant continu à stator bobiné.

1.2.1.2 Constitution

Comme le moteur à courant alternatif, le moteur à courant continu est constitué d’un stator
qui génère un champ magnétique et d’un rotor qui subit les forces de Laplace. Le stator possède un
seul enroulement qui composé d’une ou plusieurs bobines. Le rotor possède un enroulement qui est
alimenté par l’intermédiaire d’un dispositif collecteur-balais.

Figure 42 : Constitution d’un moteur à courant continu.

Le stator, appelé inducteur, est constitué d’un électroaimant alimenté en courant continu qui
génère un champ magnétique longitudinal fixe. Cet enroulement est réalisé autour d’un noyau
ferromagnétique et logé à l’intérieur d’une carcasse métallique pour canaliser le flux magnétique vers
le rotor à travers l’entrefer. Le stator peut être également constitué d’aimants permanents.

31
Actionneurs Actionneurs électriques

Figure 43 : Exemples de stator d’un moteur à courant continu : électroaimant (gauche), à aimants
permanents (droite).

Le rotor, appelé induit, est constitué d’un cylindre formé de disques ferromagnétiques sur
lequel est monté un enroulement composé d'un grand nombre de spires qui subissent les forces de
Laplace. Cet enroulement est donc formé de plusieurs bobines qui sont alimentées en série, en courant
continu, par l’intermédiaire du collecteur.

Figure 44 : Exemple d’un rotor d’un moteur à courant continu.

Le collecteur assure la liaison électrique entre le stator et rotor. Il est constitué d’un un anneau
conducteur (généralement en cuivre), sectionné en un certain nombre de lames isolées entre elles et
fixées sur l’arbre du moteur. Le nombre des lames est égal au nombre d’encoches qui accueillent les
bobines de l’induit. La liaison électrique entre les conducteurs du rotor et le circuit d’alimentation de
l’induit est établie par le biais d’une ou plusieurs paires de balais réalisés en carbone.

Figure 45 : Exemple d’un dispositif collecteur-balais.

32
Actionneurs Actionneurs électriques

1.2.1.3 Types de moteur à courant continu

Il existe plusieurs types de moteur à courant continu selon la manière avec laquelle l’inducteur
et l’induit sont reliés entre eux. Le premier type est le moteur à aimants permanents dans lequel le
stator n’est pas alimenté et le champ magnétique est généré par des aimants permanents. Les autres
types concernent les moteurs dont le stator est constitué d’électroaimant. On distingue alors les
moteurs à excitation séparée (ou indépendante), à excitation shunt, à excitation série et à excitation
composée.

i I I
i

M U M U
u

Excitation séparée Excitation shunt

I I

M U M U

Excitation Série Excitation composée

Figure 46 : Types de moteur à courant continu.

1.2.1.4 Caractéristiques électromécaniques

Le moteur est caractérisé par des relations électriques et mécaniques. Dans le cas d’un stator
à électroaimant, le flux magnétique créé est proportionnel à l’intensité du courant d’alimentation (dit
aussi courant d’excitation). Dans le circuit du rotor, une tension est induite sous l’effet de la variation
de ce flux à cause de la rotation du rotor. Cette tension, appelée force électromotrice ou f.e.m s’oppose
au courant de l’induit et a pour expression :

E  k 

où Ω est la vitesse de rotation du rotor en rad/sec,  est le flux créé par le stator sous un pôle et k est
une constante qui dépend de la construction du moteur.

Le couple électromagnétique créé sous l’effet du flux magnétique qui traverse le rotor et du
courant qui alimente l’induit a pour expression :

Tem  k   I

33
Actionneurs Actionneurs électriques

où I est le courant absorbé par l’induit.

Le schéma équivalent de l’induit est un circuit électrique composé d’une source de tension
qui représente la tension d’alimentation de l’induit U, d’une f.e.m E et d’une résistance R qui
représente la résistance interne du bobinage de l’induit. L’équation caractéristique de ce circuit est :

U  E  RI

I
R

U
E

Figure 47 : Schéma équivalent de l’induit.

La vitesse de rotation du rotor est donnée par :

U  RI

k 

Par conséquent, si l’alimentation et le flux sont constants, la vitesse dépend uniquement du


courant absorbé par l’induit. Ce dernier augmente avec le couple résistant de la charge, donc la vitesse
diminue quand la charge augmente. Toutefois, en pratique le produit R.I est très inférieur à U, ce qui
veut dire que la vitesse varie peu avec la charge.

Le couple électromagnétique développé par le moteur à flux et tension constants est assimilé
à une droite de pente négative au voisinage de la vitesse nominale. Le point de fonctionnement du
moteur est donné par l’intersection des courbes du couple utile et du couple résistant. Par ailleurs, si
le flux diminue, c’est-à-dire lorsque le courant de l’inducteur diminue, la vitesse du moteur augmente.
Si le flux tend vers zéro, la vitesse tend vers l’infini, on dit alors que le moteur s’emballe.

L’équation du couple électromagnétique en fonction de la vitesse du moteur est la suivante :

KU K 2
Tem    ( K  k   cst)
R R

Le couple est donc maximal lorsque la vitesse est nulle (au démarrage) et minimal
(fonctionnement à vide) lorsque la vitesse est maximale.

Dans le cas d’un moteur à excitation série, le flux créé par l’inducteur est proportionnel à I
et le couple est donc proportionnel au carré du courant d’induit. La caractéristique couple-vitesse est
assimilée à une courbe hyperbolique dans laquelle le couple est maximal au démarrage et diminue
rapidement avec quand la vitesse augmente. Toutefois, lorsque I tend vers zéro (fonctionnement à

34
Actionneurs Actionneurs électriques

vide) la vitesse tend vers l’infini : il y a emballement à vide. Le risque d’emballement est donc très
élevé pour ce type de moteur.

Dans le moteur à excitation shunt, les circuits de l’inducteur et de l’induit sont alimentés avec
la même tension. De ce fait, le courant total absorbé par le moteur est la somme des deux courants de
l’inducteur et de l’induit. Ainsi, le couple utile est plus stable à basses vitesses, ce qui permet un
meilleur contrôle de la vitesse du moteur.

Vitesse Point de Couple


fonctionnement Moteur
nominal
Vitesse Point de
nominale fonctionnement

Charge

Courant Courant de Vitesse


nominal l’induit

Figure 48 : Caractéristiques mécaniques du moteur à moteur continu à excitation séparée.

Le moteur à excitation composée est une combinaison des moteurs à excitation série et shunt.
De ce fait, ce type de moteur est capable de produite un couple élevé et stable à basses vitesses. Le
risque d’emballement est dans ce cas réduit, car il faut que le circuit de l’inducteur shunt soit coupé
et le celui de l’inducteur série court-circuité ce qui est peu probable de se produire.

Couple
utile

Constante
Shunt
Série
Composée

Vitesse

Figure 49 : Caractéristiques mécaniques selon le type d’excitation.

35
Actionneurs Actionneurs électriques

1.2.1.5 Inversion du sens de marche

L’inversion du sens de marche d’un moteur à courant continu dépend du type du moteur
utilisé. Dans le cas d’un moteur à aimants permanents, l’inversion s’effectue en inversant le sens du
courant circulant dans l’induit. Pour un moteur à stator bobiné, l’inversion s’effectue en inversant le
sens du courant circulant dans l’induit ou dans l’inducteur. Pour ce faire, on utilise généralement un
pont en H. Par ailleurs, dans le cas du moteur à excitation série, on doit inverser la connexion entre
l’inducteur et l’induit.

M M M

Figure 50 : Inversion du sens de rotation d’un moteur à courant continu à l’aide d’un pont en H.

Figure 51 : Inversion du sens de rotation d’un moteur universel.

1.2.1.6 Variation de la vitesse

La variation de la vitesse de rotation d’un moteur à courant continu s’effectue généralement


en variant la tension d’alimentation de l’induit. Ceci peut être réalisé par plusieurs façons, par
exemple en utilisant des redresseurs commandés ou des hacheurs. Ces derniers sont des
convertisseurs statiques qui permettent de contrôler la valeur moyenne de la tension d’alimentation
d’une charge en agissant sur un ou plusieurs interrupteurs électroniques (thyristors, transistors, etc).

Le redresseur commandé, généralement à l’aide de thyristors, permet de contrôler la valeur


moyenne d’une tension redressée en agissant sur l’angle d’amorçage des thyristors. L'avantage du
redresseur est qu'il transforme directement la tension alternative en tension continue variable ce qui
permet de diminuer le coût global du variateur.

36
Actionneurs Actionneurs électriques

Signal de Signal de
consigne référence

Signal
MLI

Figure 52 : Signal MLI pour la commande d’un moteur à courant continu.

En utilisant un hacheur, on peut contrôler la valeur moyenne de la tension de sortie en variant


le rapport cyclique de la tension de sortie. Le hacheur permet de diminuer les pertes et de limiter les
oscillations mécaniques grâce à l’emploi des transistors à fréquence de commutation élevée. La
commande du hacheur est réalisée à l’aide d’un signal MLI. Ce signal est obtenu en comparant un
signal triangulaire de référence, centré ou en dents de scie, avec un autre signal de commande dans
le but de faire varier le rapport cyclique qui détermine la voleur moyenne de la tension d’alimentation
du moteur.

Tableau 9 : Comparaison entre les types de moteur à courant continu.

Type Caractéristiques

 Le plus courant et le moins coûteux des moteurs à courant continu


 Utilisé pour des puissances inférieures à 1 kW
 Dimensions réduites
 Couple élevé à basses vitesses
Excitation constante
(aimants permanents)  Risque d’emballement nul
 Répond rapidement aux variations de la tension d’alimentation
 Avec le temps, les aimants perdent leurs propriétés de magnétisation
et les performances du moteur diminuent
 Applications : robotique, servo-systèmes, etc.
 Couple stable à basses vitesses
 Vitesse de rotation facile à contrôler
 Utilisé généralement dans l’industrie pour des puissances
Excitation shunt
supérieures à 5 kW
 Risque d’emballement élevé
 Applications : tours, aspirateurs, convoyeurs, meuleuses, etc.
 Nécessite deux sources d’alimentation
Excitation séparée  Possède les mêmes caractéristiques du type shunt
 Utilisation limitée

 Couple de démarrage élevé


Excitation série
 Le couple diminue rapidement avec la vitesse

37
Actionneurs Actionneurs électriques

 Convient pour des machines à forte inertie et fortes puissances


(jusqu’à 10 MW)
 Peut être alimenté en courant alternatif (moteur universel)
 Vitesse de rotation difficile à contrôler
 Mauvais rendement (entre 50% et 70%.)
 Risque d’emballement élevé (notamment à vide)
 Applications : traction électrique, ventilateurs, pompes centrifuges,
palans, ascenseurs, grues, etc.
 Combine les avantages des moteurs à excitation série et shunt
 Risque d’emballement modéré
Excitation composée  Coût très élevé
 Applications : compresseurs, pompes centrifuges à tête variable,
presses rotatives, scies circulaires, machines de cisaillement,
ascenseurs, carrousels à bagages, etc.

Vcc

Umoteur

th DRL M Umoteur
Vcc

Umoy Interrupteur
de commande

Temps
T
Schéma de commande

Figure 53 : Principe de la variation de la vitesse à l’aide d’un hacheur.

1.2.1.7 Freinage

Le moteur à courant continu peut être freiné d’une manière mécanique ou électrique. Le
freinage mécanique est réalisé de la même façon que pour le moteur asynchrone, c’est-à-dire par
frottement mécanique avec un dispositif composé principalement d’un disque frein et d’un
électroaimant.

Le freinage électrique du moteur à courant continu peut être effectué par plusieurs façons. Le
freinage rhéostatique, par exemple, consiste à couper l’alimentation de l’induit (l’inducteur étant
toujours alimenté) et à le raccorder aux bornes d'une résistance, fixe ou variable, afin que la puissance
cinétique emmagasinée dans le moteur soit dissipée dans cette résistance par effet joule. Le champ
magnétique étant toujours produit par l’inducteur, le moteur devient une génératrice, une tension est
alors induite aux bornes de l’induit et un courant inverse circule dans le circuit de l’induit, ce qui
permet donc de produire un couple résistant qui va permettre de freiner le moteur. Ce type de freinage
est simple à réaliser mais provoque une perte importante de puissance sous forme de chaleur.

38
Actionneurs Actionneurs électriques

I i I i

Rb M U M U

Freinage Marche

Figure 54 : Principe du freinage rhéostatique pour un moteur shunt.

Le freinage par contre-courant consiste à inverser le sens de rotation du moteur en inversant


le sens du courant dans l'induit. De ce fait, un couple inverse est produit ce qui permet de freiner le
moteur rapidement. Toutefois, on doit placer une résistance de freinage en série avec l’induit afin de
limiter le courant inverse qui est très élevé au début du freinage. La valeur de cette résistance est
choisie de façon à limiter le courant de freinage à environ deux fois le courant nominal du moteur.
De plus, on doit couper le circuit de l’induit au passage de la vitesse par zéro afin d’empêcher le
moteur de tourner dans le sens inverse, généralement à l’aide d’un interrupteur centrifuge.

I i I i

Rb M U M U

Freinage Marche

Figure 55 : Principe du freinage par contre-courant pour un moteur shunt.

Enfin, le freinage par récupération d’énergie consiste à faire fonctionner le moteur en


générateur et de récupérer son énergie sur le réseau d’alimentation au lieu de la dissiper sur une
résistance. Dans ce cas, l’alimentation du moteur n’est pas coupée mais plutôt réduite par rapport la
fem de l’induit, ce qui a pour effet d’inverser le sens du courant dans l’induit ainsi que celui du couple.
Le moteur est donc freiné tout en restant alimenté. Ce type de freinage, bien que plus coûteux, permet
un meilleur contrôle du freinage, et convient en particulier pour les charges à fortes inerties.

39
Actionneurs Actionneurs électriques

I i I i

E M U E M U

E>U E<U

Freinage Marche

Figure 56 : Principe du freinage par récupération d’énergie pour un moteur shunt.

1.2.1.8 Bilan de puissance

Les pertes dans le moteur à courant continu concernent principalement les pertes joules et les
pertes fer dans le stator et le rotor, ainsi que les pertes mécaniques au niveau de l’arbre du moteur. Le
tableau ci-dessus résume les différents types de puissance impliquées dans le calcul du bilan de
puissance du moteur à courant continu à excitation séparée. Le rendement du moteur est défini par la
relation suivante :

Tableau 10 : Tableau récapitulatif des puissances dans un moteur à courant continu.

Puissance Définition Expression

Pabs  u  i  U  I (W)
Puissance électrique absorbée u : tension de l’inducteur (V)
Puissance absorbée
par le moteur i : courant de l’inducteur ()
U : tension de l’induit (V)
I : courant de l’induit ()
Pertes dans l’induit et Pjs  r  i 2  u  i (W)
Pertes joules l’inducteur dues aux
résistances des bobinages. Pjr  R  I 2 (W)

Pem  E  I  Tem   (W)


Puissance électromagnétique E : f.e.m du moteur (V)
Puissance transmise transmise du stator au rotor I : courant de l’induit (A)
sous forme mécanique Tem : couple électromagnétique (N.m)
Ωs : vitesse de rotation (rad/s)
Pc  Pf  Pm (W)
Pertes collectives Pertes fer et pertes joules Pf : pertes fer
Pm : pertes mécaniques
Puissance mécanique
Puissance utile Pu  Tu   (W)
transmise à la charge

40
Actionneurs Actionneurs électriques

Pu Tu  Pabs  Pj  Pc
  
Pabs u  i  U  I Pabs

Les pertes dans le moteur sont donc les pertes joules et les pertes collectives. Les pertes joules
sont dues au passage du courant dans les circuits du stator et du rotor. Les pertes collectives sont
considérées constantes et égales à la somme des pertes fer et des pertes mécaniques. Elles peuvent
être déterminées avec un essai à vide.

1.2.2 Les moteurs sans balais (brushless)


Les moteurs sans balais sont des moteurs alimentés en courant continu mais qui ne contiennent
pas de collecteur ni de balais. Dans ce type de moteur, le rotor est généralement à aimants permanents.
L’ensemble collecteur/balais est remplacé par un système électronique muni d’un capteur de position
pour commander la commutation du courant électrique dans les enroulements statoriques. Ils sont
surtout utilisés dans les applications à encombrement réduit telles que les équipements
d’informatique, les drones et le modélisme. Dans l’industrie, les moteurs brushless sont utilisés dans
les servomécanismes, les machines-outils et en robotique, où ils peuvent atteindre des puissances de
quelques centaines de kilowatts.

Ce type de moteurs élimine tous les inconvénients du moteur à balais, c’est-à-dire les
problèmes liés à la commutation au niveau du collecteur et les pertes joules au niveau du rotor. Les
moteurs brushless ont une durée de vie supérieure à celle des moteurs classiques, des vitesses de
rotation plus élevées, un encombrement et un poids réduits et un meilleur rendement qui peut atteindre
98%, par contre ils sont plus chers que les moteurs à balais.

1.2.2.1 Principe de fonctionnement

Dans un moteur brushless, le stator est constitué de plusieurs bobines alimentées en courant
continu, et d’un rotor constitué de plusieurs aimants permanents. Le bobinage du stator est
généralement réparti en trois groupes de bobines reliées entre elles, où chaque groupe constitue une
phase. Ces trois phases sont connectées généralement en étoile, donc l’alimentation du moteur est
réalisée avec 3 fils.

N N
N N N S

S S N S
S S

Figure 57 : Exemple de commutation des phases d’un moteur brushless.

En alimentant une phase, les pôles du rotor sont attirés vers le champ magnétique créé par
cette phase. En alimentant successivement les trois phases du stator, on crée un champ magnétique
tournant et le rotor se met donc à tourner dans le même sens de ce champ. La vitesse de rotation du
41
Actionneurs Actionneurs électriques

rotor dépend de la tension d’alimentation des phases du stator. Le moteur brushless peut donc être vu
comme un moteur synchrone alimenté en courant continu.

L’alimentation des trois phases est assurée par un module électronique qui est soit directement
intégré au moteur pour les petites puissances ou situé dans un boîtier fixé sur le moteur. Pour pouvoir
alimenter les phases du stator d’une façon synchronisée, il faut connaître à chaque instant la position
angulaire du rotor.

Pour connaître les instants de commutation des phases, on utilise généralement trois capteurs
à effet hall. Ces derniers sont utilisés pour connaître à tout moment la position du rotor, et contrôler
ainsi l’alimentation des bobines du stator afin de maintenir la rotation du champ. Les capteurs
délivrent une information numérique au circuit de commande électronique qui va assurer la
commutation des bobines. L’utilisation de capteurs à effet hall dans les moteurs brushless permet de
contrôler la vitesse du moteur d’une façon précise. Cependant, l’ajout de ces composants augmente
le coût global du moteur et l’encombrement de celui-ci. L’emploi des capteurs à effet hall est la
solution est la plus employée dans les moteurs brushless utilisés dans l’industrie.

Figure 58 : Utilisation des capteurs à effet hall dans les moteurs brushless.

Pour éviter l’utilisation de capteurs à effet hall, certains circuits de commande de moteurs
brushless utilisent les bobines non alimentées à un instant donné pour mesurer la force contre
électromotrice et en déduire le moment pour déclencher la commutation. Cette solution permet
d’éviter l’emploi de capteurs à effet hall, et donc de réduire le coût du moteur.

1.2.2.2 Types de moteur brushless

Il existe deux types principaux de moteur brushless ; à rotor externe (outrunner) et à rotor
interne (inrunner). Dans les moteurs outrunner, le rotor est placé autour du stator. Ce type de moteur
développe un couple élevé car les aimants sont disposés sur un diamètre important. De plus, cette
disposition permet d’augmenter le nombre de pôles au niveau du rotor (jusqu’à 32 pôles). Par contre,
la vitesse de rotation est relativement faible.

Les moteurs inrunner ont le rotor à l’intérieur du stator. Ils n’ont généralement qu’une seule
paire de pôles sur le rotor. L’inertie du rotor est beaucoup plus faible que pour un moteur outrunner,
et les vitesses atteintes par ce type de moteur sont beaucoup plus élevées (jusqu’à 30000 tr/min). Par
contre, le couple des moteurs inrunners est plus faible car les aimants sont sur un diamètre plus petit.

42
Actionneurs Actionneurs électriques

Ce type de moteur brushless est très utilisé dans l’industrie car il se rapproche beaucoup d’un moteur
à courant continu à balais et collecteur. Son rendement est généralement meilleur que celui des
moteurs outrunner.

Figure 59 : Exemple d’un moteur brushless à rotor externe.

1.2.2.3 Caractéristiques mécaniques

Le moteur brushless est caractérisé par une relation couple/vitesse linéaire. Au démarrage, le
couple du moteur est maximal et lorsque le moteur atteint sa vitesse maximale (à vide) le couple
devient nul. Par ailleurs, on distingue deux zones de fonctionnement de ce moteur : fonctionnement
continu et intermittent.

Dans la zone de fonctionnement continu, le moteur peut tourner d’une façon continue sans
échauffement excessif où le couple développé ne dépassant pas le couple nominal du moteur. Dans
la zone de fonctionnement intermittent, le moteur ne peut fonctionner que pendant un certain temps
qui dépend essentiellement du point de fonctionnement et du moteur utilisé.

Couple

Couple
maximal

Régime
intermittent
Couple
nominal
Régime
continu

Vitesse Vitesse
Vitesse
nominale maximale

Figure 60 : Caractéristiques couple/vitesse d’un moteur brushless.

43
Actionneurs Actionneurs électriques

1.3 Les moteurs pas à pas


Les moteurs pas à pas permettent de générer des mouvements (pas) angulaires discrets par
application d’impulsions électriques aux électroaimants qui constituent le stator. La vitesse de
rotation du rotor dépend de la fréquence des impulsions appliquées au moteur, et le nombre de ces
impulsions détermine l’angle de rotation. Les moteurs pas à pas sont utilisés pour des applications
qui nécessitent la commande en position d’un moteur avec précision et sans boucle de régulation.
Toutefois, ils sont plus difficiles à commander et leur rendement est faible (environ 70%).

1.3.1 Principe de fonctionnement


Dans les moteurs pas à pas, le rotor est positionné en modifiant la direction d'un champ
magnétique créé par les bobines du stator. Le moteur est alimenté avec plusieurs phases où chaque
phase peut être constituée d’une ou plusieurs bobines. Ces phases sont commandées avec des
impulsions d’une façon séquentielle ou simultanée afin de modifier la position angulaire du rotor d’un
pas. Les moteurs pas à pas possèdent généralement 12, 24, 36, 48, 60, 100, 200 ou 400 pas par tour.
Le nombre de pas dépend du nombre de phases, du nombre de pôles du rotor et du stator, et de la
séquence des impulsions de commande.

Figure 61 : Exemples de moteur pas à pas.

1.3.2 Types de moteur pas à pas


Il existe trois types principaux de moteur pas à pas ; le moteur à réluctance variable, le moteur
à aimants permanents et le moteur hybride qui est une combinaison des deux premiers types.

1.3.2.1 Le moteur à reluctance variable

Le moteur à réluctance variable est constitué d’un stator qui est composé d’un certain nombre
de dents bobinées et d’un rotor en fer doux composé d’un nombre différent de dents. En alimentant
successivement les phases du stator, le rotor se positionne de telle façon que le flux qui le traverse est
maximal (réluctance minimale).

Dans l’exemple ci-dessous, le stator est composé de 4 phases où chaque phase est constituée
de deux bobines alimentées en série. Le rotor possède 6 dents. Le pas est dans ce cas égal à 15° et le
nombre de pas est de 24. Pour faire tourner le rotor, on alimente séquentiellement les 8 bobines du
stator, c’est-à-dire la phase 1, puis la phase 2, etc. A chaque fois, le rotor s’aligne sur l’axe des deux
dents du stator les plus proches.
44
Actionneurs Actionneurs électriques

Phase 1 Phase 1

Phase 2 Phase 2

Phase 3

Phase 4

(Phase 1 alimentée) (Phase 2 alimentée)

Figure 62 : Exemple d’un moteur pas à pas à réluctance variable à 4 phases.

1.3.2.2 Le moteur à aimants permanents

Le moteur à aimants permanents est le type de moteur pas à pas le plus utilisé. Le rotor est
dans ce cas composé d’aimants permanents. Le stator est composé généralement de deux, trois ou
quatre bobines. Sous l’effet du champ magnétique créé par une bobine, le rotor tourne de façon à
s’aligner avec ce champ. Le fonctionnement ressemble à celui du moteur à réluctance variable sauf
qu’à l’arrêt le rotor reste freiné sous l’effet de ses aimants permanents.

Le moteur à aimants permanents peut être de type bipolaire ou unipolaire. Le moteur bipolaire
possède des bobines dont l’alimentation est inversée lors du fonctionnement. Les enroulements du
stator n’ont pas de point milieu, donc chaque borne de chaque enroulement est alimentée par une
polarité positive puis négative (d’où le terme bipolaire).

S N

N S S N

N S

Pas n° 1 Pas n° 2 Figure 63 Pas n° 3 Pas n° 4

Figure 64 : Fonctionnement du moteur à aimant permanent bipolaire (pas complet).

Dans l’exemple ci-dessus, le rotor est composé d’un aimant permanent à deux pôles et d’un
stator qui possède deux bobines alimenté avec 4 fils (deux phases). Dans ce cas, le moteur tourne en

45
Actionneurs Actionneurs électriques

4 pas en alimentant, à chaque fois, les deux bobines d’une façon séquentielle avec permutation du
sens du courant. Le mode de fonctionnement est dit monophasé ou à pas complet.

En alimentant les deux bobines en même temps et en permutant à chaque fois l’alimentation
d’une seule bobine, on obtient un fonctionnement dit biphasé ou à couple maximal. Le nombre de
pas est le même que celui en pas complet. Dans ce cas, le rotor prend des positions intermédiaires et
le couple est plus élevé.

En combinant les deux fonctionnements précédents, on obtient un fonctionnement à 8 pas.


Dans ce cas, les bobines sont alimentées une à la fois ou deux par deux selon la position du rotor. Ce
type de fonctionnement est dit à demi-pas et permet de combiner les avantages des deux types
précédents, et d’augmenter en plus la précision du mouvement.

Dans un moteur unipolaire, les enroulements sont à point milieu. Donc, les bornes sont
toujours alimentées par une polarité de même signe (d’où le terme unipolaire).

Pas n° 1 Pas n° 2 Pas n° 3 Pas n° 4

Figure 65 : Fonctionnement du moteur à aimant permanent bipolaire (couple maximal).

Dans l’exemple ci-dessous, les bobines sont dites à point milieu (formées chacune de deux
demi-bobines). Le moteur est alimenté donc avec 6 fils (4 phases). Dans ce cas, la commande du
moteur est simplifiée car le sens du courant n’est jamais inversé dans une bobine. En effet, pour faire
tourner le rotor, il suffit de permuter la borne positive de la tension d’alimentation de chaque bobine.

L'avantage que présente ce type de moteur pas à pas est que le couple reste élevé à grandes
vitesses. Par ailleurs, le sens du courant n’est jamais inversé, ce qui simplifie la commande du moteur.
Toutefois, le nombre d'enroulements est doublé, donc le moteur est plus coûteux et plus encombrant.
De plus, les moteurs unipolaires ont des puissances et des couples plus faibles à basses vitesses.

Le sens de rotation des moteurs à aimants permanents dépend de l’ordre d’alimentation des
bobines et également du sens des courants d’alimentation.

46
Actionneurs Actionneurs électriques

Pas n° 1 Pas n° 2 Pas n° 3 Pas n° 4

Pas n° 5 Pas n° 6 Pas n° 7 Pas n° 8

Figure 66 : Fonctionnement du moteur à aimant permanent bipolaire (demi-pas).

Pas n° 1 Pas n° 2 Pas n° 3 Pas n° 4


Figure 67 : Fonctionnement du moteur à aimant permanent unipolaire (pas complet).

Pas n° 1 Pas n° 2 Pas n° 3 Pas n° 4

Figure 68 : Fonctionnement du moteur à aimant permanent unipolaire (couple maximal).

47
Actionneurs Actionneurs électriques

Pas n° 1 Pas n° 2 Pas n° 3 Pas n° 4

Pas n° 5 Pas n° 6 Pas n° 7 Pas n° 8

Figure 69 : Fonctionnement du moteur à aimant permanent unipolaire (demi-pas).

1.3.2.3 Le moteur hybride

Le moteur pas à pas hybride combine la technologie du moteur à aimant permanent et du


moteur à réluctance variable. Le rotor est formé de deux éléments cylindriques qui comportent
plusieurs dents aimantées à l’aide d’un aimant permanent qui est disposé autour de l’axe du rotor. Les
deux éléments sont déphasées d’un demi pas. De ce fait, ce type de moteur possède un nombre très
élevé de pas. Par ailleurs, les pôles du stator possèdent également des dents (généralement 4 ou 5)
afin d’aligner avec précision les dents du rotor.

Figure 70 : Exemple de rotor d’un moteur hybride.

Comme pour le moteur à aimants permanents, le sens de rotation dépend de l’ordre


d’alimentation des bobines et du sens d’alimentation des courants. Par exemple, en mode pas entier,
les bobines sont alimentées une par une alternativement, dans un sens puis dans l’autre.

48
Actionneurs Actionneurs électriques

A A

B B' B B'

A' A'

A A

B B' B B'

A' A'

Figure 71 : Exemple de fonctionnement d’un moteur hybride.

L’exemple ci-dessus illustre le fonctionnement d’un moteur hybride bipolaire, dont le stator
est constitué de 4 pôles crées à l’aide de deux phases (A-A' et B-B'), tandis que le rotor est constitué
de 6 dents aimantées (3 pôles nord et 3 pôles sud). Un modèle classique de moteur hybride comporte
un stator avec 8 pôles ayant chacun 5 dents et un rotor avec 2 éléments de 50 dents ce qui donne 200
pas par tour en mode pas entier.

1.3.3 Branchement des moteurs pas à pas


Les moteurs pas à pas les plus utilisés sont des moteurs à 4 fils, 6 et 8 fils. Le branchement de
ces moteurs est effectué selon le type du moteur et le mode de fonctionnement désiré. Les moteurs à
6 et 8 fils peuvent être utilisés comme des moteurs unipolaires ou bipolaires. On distingue alors 3
types de branchements, les types série et parallèle dans lesquels les deux demi-bobines du moteur
sont connectées en série ou en parallèle, respectivement, et le branchement en demi-bobine dans
lequel une seule demi-bobine par phase est utilisée. Notons qu’il existe plusieurs codes de couleurs
pour identifier les connexions d’un moteur.

49
Actionneurs Actionneurs électriques

Noir Rouge

M Noir M NC M
Vert Rouge/blanc

Blanc NC

Rouge Bleu Vert Vert/blanc

Bipolaire à 4 fils Unipolaire à 6 fils Bipolaire à 6 fils


(branchement série)

Rouge
Rouge/blanc
M M M
Jaune
NC
Jaune/blanc
Noir/blanc Orange
NC

Noir Orange/blanc

Bipolaire à 6 fils Bipolaire à 8 fils Bipolaire à 8 fils


(demi-bobine) (branchement série) (branchement parallèle)

Figure 72 : Exemples de branchement de moteurs pas à pas.

3.4.1. Caractéristiques mécaniques

La courbe caractéristique couple-vitesse du moteur pas à pas présente une variation du couple
qui est inversement proportionnelle à la vitesse du moteur. La vitesse est généralement indiquée par
la fréquence des pas, c’est-à-dire le nombre de pas par seconde.

Couple

Couple de
maintien

Couple Zone interdite


maximal de
démarrage

Zone de
Zone
démarrage
d’entraînement

Fréquence

Figure 73 : Caractéristique d’un moteur pas à pas.


50
Actionneurs Actionneurs électriques

La caractéristique du moteur pas à pas peut être divisée en trois zones. La première est la zone
dite de démarrage qui indique la plage de vitesse pour laquelle le moteur peut démarrer, s’arrêter et
inverser le sens de rotation, pour une valeur de couple résistant donnée. Ensuite, la zone
d’entraînement est celle qui indique la plage de vitesse pour laquelle le moteur peut fonctionner pour
une valeur donnée du couple résistant mais où le moteur ne peut démarrer, s’arrêter ou inverser son
sens de rotation. Enfin, la zone interdite est la zone dans laquelle le moteur ne peut fonctionner.

Tableau 11 : Caractéristiques des trois types de moteur pas à pas.

Type Caractéristiques

 Jusqu’à 200 pas


 Vitesse élevée
 Facile à commander
A réluctance variable  Construction simple (faible coût)
 Faibles puissances (quelques watts)
 Couple faible (nul à l’arrêt)
 Le moins utilisé
 Jusqu’à 48 pas
 Le plus courant et le moins coûteux
 Couple résiduel élevé
A aimants permanents
 Construction plus élaborée.
 Faibles puissances (quelques dizaines de Watts)
 Couple élevé
 Jusqu’à 400 pas
 Couple et vitesse élevés
 Puissance jusqu’à 2 kW
Hybride  Meilleur rendement
 Meilleure précision
 Plus volumineux
 Le plus cher

3.4.2. Commande des moteurs pas à pas

La commande d’un moteur pas à pas est réalisée à l’aide d’un circuit électrique qui est
composé d’une unité de commande et d’une unité de puissance. L’unité de commande, généralement
à base de microcontrôleur, détermine et génère, pour chaque pas, les signaux de commande
(impulsions) pour les bobines du stator. L’unité de puissance, ou unité de pilotage, permet d’amplifier
les signaux de commande afin d’alimenter les bobines avec leurs tensions nominales.

Consigne
(angle, vitesse) Unité de Moteur
Unité de
commande puissance

Figure 74 : Structure de commande d’un moteur pas à pas.

51
Actionneurs Actionneurs électriques

Figure 75 : Exemple d’une unité de puissance (driver) pour moteur pas à pas.

1.4 Autres types de moteurs électriques

1.4.1 Le moteur linéaire


Le moteur linéaire est un moteur électrique dont le stator et le rotor sont déroulés à plat. Ce
moteur produit une force linéaire directement à partir du champ magnétique généré par le stator, sans
passer par des adaptateurs mécaniques (vis-écrou, roue-crémaillère, etc) comme ceux utilisés dans
les vérins électriques. De ce fait, ce moteur est peu encombrant et offre plus précision pour le réglage
de la vitesse de déplacement et de la position. Ce type de moteur est utilisé en particulier dans la
traction électrique ferroviaire.

Figure 76 : Exemple d’un moteur linéaire synchrone.

Le moteur linéaire est composé principalement d’une voie et d’une partie mobile qui se
déplace sur cette voie. Le moteur linéaire peut être de type synchrone ou asynchrone. Dans le premier

52
Actionneurs Actionneurs électriques

cas, la voie est composée généralement d’une suite alternée d’aliments permanents (pôles nord et
sud), et la partie mobile de plusieurs bobines alimentées en courant alternatif.

Dans le cas d’un moteur asynchrone, ou à induction, la voie est composée de bobines
alimentées en courant alternatif produisant une onde qui se déplacent sur la voie. La partie mobile
peut être constituée d’une simple plaque conductrice qui se déplace sous l’effet du champ généré sur
la voie du moteur.

1.4.2 Le moteur à hystérésis


Le moteur à hystérésis est un moteur alimenté en courant alternatif et fonctionnant à la vitesse
de synchronisme. Son stator est composé de plusieurs enroulements qui permettent de créer un champ
magnétique tournant. Le rotor est constitué d’un cylindre lisse formé d’un matériau non magnétique
entouré d’une couche d’un autre matériau ferromagnétique à forte rémanence, c’est-à-dire qu’une
fois le champ est créé il est difficile de changer sa polarité à l’intérieur du rotor.

Flux
Couple rotorique
N
S
Rotor Flux
statorique

N
Arbre
S
Vitesse

Figure 77 : Principe de fonctionnement d’un moteur à hystérésis.

Le moteur à hystérésis démarre comme un moteur asynchrone, c’est-à-dire sous l’effet du


champ magnétique tournant et des courants induits par la variation de ce champ. Lorsque le moteur
est démarré, les axes des flux statorique et rotorique sont décalés entre eux dans l’espace. De ce fait,
le rotor va accélérer dans le but de s’aligner avec le champ du stator jusqu’à atteindre la vitesse de
synchronisme. Ce moteur permet de produire un couple constant indépendamment de la vitesse de
rotation, donc son fonctionnement est silencieux et doux, toutefois son rendement et son facteur de
puissance sont faibles.

1.4.3 Le moteur synchrone à réluctance


Le moteur synchrone à réluctance est un moteur alimenté en courant alternatif et fonctionnant
à la vitesse de synchronisme. Le stator est constitué d’un bobinage monophasé ou triphasé qui génère
un champ magnétique tournant comme dans un moteur asynchrone. Le rotor est constitué d’un
matériau ferromagnétique avec des pôles saillants (même nombre de pôles que le stator, typiquement
4 ou 6 pôles). Le couple de rotation est créé lorsque le rotor tente de s’aligner sur le champ magnétique
du stator afin de minimiser la réluctance du circuit magnétique. Ce type de moteur est simple à
construire, fiable et possède un bon rendement, toutefois son couple de démarrage est nul ce qui
complique son utilisation.

53
Actionneurs Actionneurs électriques

N
Rotor au repos En présence de champ

Figure 78 : Principe de fonctionnement d’un moteur synchrone à réluctance.

1.5 Choix et dimensionnement des moteurs


Le choix et le dimensionnement du moteur à utiliser se base essentiellement sur le type
d’application et de la charge (couple, vitesse, inertie, etc.) à envisager. D’une façon générale, la
procédure de sélection d’un moteur électrique implique les étapes suivantes :

a) Définition du cahier de charge : tâches à effectuer, précisions des mouvements, types de


mouvements, etc.
b) Choix des composants mécaniques : adaptateurs de mouvements, réducteurs mécaniques,
accouplements, etc.
c) Définition du profil de mouvement de la charge : vitesse maximale, accélération maximale, cycle
de marche, etc.
d) Calcul des paramètres de la charge ramenée au moteur : couple, inertie, vitesse, etc.
e) Sélection d’un moteur : technologie, caractéristiques, constructeur, etc.

1.5.1 Choix de la technologie du moteur


Le choix d’un type de moteur à utiliser dépend essentiellement de l’application envisagée.
Toutefois, le moteur le plus employé dans le domaine industriel est le moteur asynchrone triphasé.
Le tableau suivant résume les avantages, inconvénients et les domaines d’utilisation des principaux
types de moteur.

Tableau 12 : Résumé des caractéristiques des différents types de moteur électrique.

Type Caractéristiques Utilisation

 Branchement sur réseau


 Faible coût  Industrie (représente
95 % des moteurs
 Robuste et fiable
utilisés)
 Entretien simple
Asynchrone triphasé  Traction électrique
 Emploi dans des milieux explosifs et pollués
 Manutention
 Coût élevé des variateurs de vitesse
 Production de
 Commande difficile l’énergie électrique
 Courant de démarrage élevé

54
Actionneurs Actionneurs électriques

 Branchement sur réseau


 Faible coût
 Robuste et fiable
 Entretien simple  Domestique (vitesse
Asynchrone monophasé  A puissance égale, ils sont plus volumineux que constante)
les moteurs triphasés  Industrie
 Utilisation des condensateurs et des
interrupteurs centrifuges
 Puissance jusqu’à 10 kW
 Vitesse constante
 Rendement élevé (pour les gros alternateurs)
 Production de
 Démarrage direct sur réseau impossible
l’énergie électrique
Synchrone triphasé  Nécessite une source de tension continue pour
 Industrie (vitesse
l’excitation du rotor
constante)
 Plus chers que les moteurs asynchrones
 Puissance jusqu’à 1500 MW (alternateur)
 Facile à commander
 Couple de démarrage élevé (moteur série)  Industrie (en
diminution)
 Construction complexe
A courant continu (à  Production de
 Plus chers que les moteurs à courant alternatif
balais) l’énergie électrique
 Durées de vie plus faibles
 Domestique (moteur
 Entretien compliqué universel)
 Sensible aux perturbations externes
 Robotique
 Rendement très élevé
 Dimensions réduites  Servomoteurs
 Traction électrique
 Grandes vitesses de rotation
 Fiable  Industrie
Brushless
 Entretien simple  Informatique
(ventilateur, disque
 Silencieux
dur, lecteur
 Difficile à commander CD/DVD)
 Coût très élevé
 Modélisme
 Commande précises et en boucle ouverte
 Couple élevé à basses vitesses
 Très fiable
 Informatique
 Couple à l’arrêt non nul
(imprimante,
 Difficile à commander scanner)
Pas à pas
 Mauvais rendement  Robotique
 Bruit et problèmes de vibration à grandes  Industrie
vitesses (résonnance mécanique)
 Vitesses limitées
 Puissance jusqu’à 2 kW
 Réglage précis du mouvement  Traction électrique
Linéaire  Accélérations élevées ferroviaire
 Faible rendement  Convoyeurs
 Moteur silencieux et doux  Instruments sonores
 Couple constant  Horloges et
A hystérésis
 Rendement très faible temporisateurs
 Couple faible électriques

55
Actionneurs Actionneurs électriques

 Rendement très élevé


 Puissance massique élevée  HVAC
Synchrone à réluctance
 Fiable  Industrie
 Couple de démarrage nul

1.5.2 Dimensionnement d’un moteur


Le dimensionnement d’un moteur consiste à déterminer ses caractéristiques qui lui permettent
d’accomplir sa tâche d’une façon optimale, c’est-à-dire avec les meilleurs rendement énergétique et
économique. En effet, si le moteur est sous-dimensionné par rapport à la charge, le risque de surcharge
devient plus élevé, et s’il est surdimensionné son rendement et sa rentabilité sont diminués.

1.5.2.1 Cas d’une charge constante

Ce type de charge est caractérisé par un couple résistant qui est indépendant du temps, quel
que soit la vitesse de rotation. Dans ce cas, le moteur à utiliser peut être dimensionné selon la
puissance nécessaire à la charge permanente.

Dans le cas où on ne tient pas compte des temps d’accélération et de décélération du


mouvement de la charge, la puissance du moteur est choisie comme suit :


Pn  PL  TL  n 
30

où PL est la puissance demandée par la charge à la vitesse n pour un couple résistant TL .

Dans le cas où des contraintes de temps sont imposées aux phases d’accélération et de
décélération de la charge, le moteur est généralement entrainé par un variateur de vitesse. La
puissance du moteur est alors choisie d’après le profil de vitesse de la charge. Ce dernier est
typiquement de forme trapézoïdale et composé de quatre périodes de temps : accélération, vitesse
constante, décélération et repos.

Le moteur est alors dimensionné d’après la puissance demandée par la charge durant la phase
de vitesse constante, en tenant compte des valeurs de couple maximal Tmax et efficace Trms calculées
à partir du profil de vitesse. Le couple Trms est définit comme étant le couple équivalent pour lequel
le moteur peut fonctionner d’une façon continue sans échauffement excessif.

Ta2ta  Tc2tc  Td2td


Trms 
t a  tc  t d  t r

où Ta , Tc et Td sont les couple d’accélération, de vitesse constante et de décélération, respectivement,


et t a , tc , t d et tr sont les temps d’accélération, de vitesse constante, de décélération et de repos,
respectivement.

56
Actionneurs Actionneurs électriques

V , Tu

Tmax

Trms

Ta Tc Td Tr
t

Figure 79 : Profil de vitesse trapézoïdal et couple correspondant.

Le moteur est ainsi choisi de sorte qu’il puisse fournir un couple nominal Tn supérieur à Trms
et un couple maximal Tp supérieur à Tmax , à la vitesse de rotation imposée par la charge. Les courbes
caractéristiques couple/vitesse des moteurs sont décrites dans les catalogues fournis par les
constructeurs.

Couple
Régime
intermittent

Régime
continu

Vitesse

Figure 80 : Caractéristiques couple/vitesse d’un moteur asynchrone avec variateur de vitesse.

L’utilisation des variateurs de vitesse permet non seulement de contrôler la vitesse de rotation
des moteurs électriques mais également de régler les temps d’accélération et de décélération
(freinage). Le fonctionnement du moteur à l’aide d’un variateur peut être décomposé en deux
zones de fonctionnement : continu et intermittent.

Dans la zone de fonctionnement continu, le moteur peut fonctionner d’une façon continue sans
échauffement excessif, le couple développé est dans ce cas inférieur ou égal au couple nominal du
moteur. Dans la zone de fonctionnement intermittent, le moteur ne peut fonctionner que pendant un
certain temps (typiquement entre 3 sec et 60 sec), en développant un couple qui peut atteindre 3 fois
son couple nominal.

57
Actionneurs Actionneurs électriques

1.5.2.2 Cas d’une charge variable

Certaines charges présentent un couple résistant qui varie d’une façon périodique en fonction
du temps. Dans ce cas, la puissance du moteur est déterminée à partir de la valeur efficace de la
puissance demandée par la charge :

P12t1  P22t2  Pn2tn


PLrms 
t1  t2  tn

où Pi représente la puissance demandée par la charge durant la période de temps ti .

En général, on doit s’assurer que :

 La puissance nominale du moteur est telle que :

PL max  Pn  S

où PL max est la puissance maximale demandée par la charge, Pn la puissance nominale du moteur et
S le facteur de service (paramètre supérieur 1 qui indique le degré de charge possible pour un moteur
au-delà de sa puissance nominale).

 La valeur efficace de la puissance demandée par la charge est comprise entre 75% et 100% de la
puissance nominale du moteur.

0.75  Pn  PLrms  Pn

 Le moteur est capable de développer un couple supérieur au couple maximal demandé par la
charge et avoir un couple nominal supérieur au couple efficace de la charge.

2 Autres actionneurs électriques

2.1 Les pompes


Les pompes sont des machines permettant d'aspirer et de refouler un liquide. Le mouvement
du liquide résulte de la différence de pression qui se crée entre l’entrée et la sortie de la pompe. Les
pompes électriques sont entrainées par des moteurs électriques qui permettent de fournir l’énergie
mécanique nécessaire au mouvement des différents organes mécaniques de la pompe.

Figure 81 : Exemples de pompes (à gauche : centrifuge, à droite : à engrenages).

58
Actionneurs Actionneurs électriques

Tableau 13 : Caractéristiques des pompes centrifuges et volumétriques.

Type Caractéristiques Domaines d’application

 Bon rendement ;
 Peu coûteuses ;
Pression : 0.6-20 bars
Centrifuge  Fonctionnement silencieux ;
Débit : 3-50000 m3/h.
 Débit régulier ;
 Nécessitent un amorçage.

 Auto-amorçantes ;
 Utilisables pour des liquides très
visqueux ; Pression : 1-50000 bars
Volumétrique
 Poids et encombrement élevés ; Débit : 0.1-10 m3/h
 Types : à piston, à diaphragme, à vis, à
engrenages, etc.

Les types de pompes les plus utilisées sont les pompes dites centrifuges et les pompes
volumétriques. Dans les pompes centrifuges, le mouvement du fluide est généré par la force
centrifuge créée par la rotation d’une roue autour d’un axe. Dans les pompes volumétriques,
l'écoulement résulte d'une variation de volume de l'espace occupé par le liquide à l’intérieur de la
pompe. Le tableau ci-dessous résume les différentes caractéristiques de chaque pompe.

2.2 Les compresseurs d’air


Les compresseurs d’air sont des appareils qui permettent d’augmenter la pression de l’air qui
sera utilisé comme source d’énergie pour les actionneurs pneumatiques. Les compresseurs peuvent
être de type volumétrique ou dynamique. Dans le cas des compresseurs volumétriques, l’air est aspiré
dans une chambre de compression puis son volume est diminué grâce aux mouvements de pièces
mécaniques (pistons, vis, palettes, etc.), ce qui permet d’augmenter sa pression. Dans un compresseur
dynamique, la pression de l’air est augmentée en accélérant son mouvement grâce à la rotation de ses
organes mécaniques.

Figure 82 : Exemples de mécanismes de compression (à gauche : à piston, à droite : à vis).

59
Actionneurs Actionneurs électriques

2.3 Les électrovannes


Les électrovannes sont des dispositifs qui permettent de contrôler le mouvement d’un fluide
(gaz ou liquide), par action mécanique, à l’aide d’une commande électrique. Il existe deux types
d'électrovannes ; les électrovannes tout ou rien et les électrovannes proportionnelles. Les
électrovannes tout ou rien fonctionnent sur deux positions (ouverte et fermée). On distingue les
électrovannes dites normalement ouvertes, qui sont entièrement ouvertes en l'absence d'alimentation
électrique (absence de tension) et qui se ferment lorsqu'elles sont alimentées électriquement. Dans le
cas contraire, on parle d’électrovannes normalement fermées.

Les électrovannes proportionnelles fonctionnent de façon progressive selon l’amplitude d’un


signal électrique de commande (tension ou courant). En faisant varier ce signal, le débit du fluide
circulant au travers de la vanne peut être réglé de façon continue de 0 à 100 % du débit nominal de
l’électrovanne.

Bobine
Pointeau

Ressort

Entrée
d’eau

Vanne fermée Vanne ouverte

Figure 83 : Exemple d’une électrovanne tout ou rien.

2.4 Les résistances chauffantes


Une résistance chauffante est un matériau conducteur qui produit de la chaleur par effet joule.
Les résistances chauffantes sont utilisées surtout pour le chauffage électrique et le dégivrage. Le
transfert de chaleur peut être transférée de trois façons différentes : par conduction (contact physique
entre matières solides), par convection (par l’intermédiaire d’un fluide en mouvement) et par radiation
(en utilisant les ondes électromagnétiques).

Figure 84 : Exemples de chauffage électrique (à gauche : four industriel, à droite : radiateur).

60
Actionneurs Actionneurs électriques

2.5 Les lampes


Les lampes produisent de la lumière à partir d’un courant électrique. Les lampes les plus
utilisées sont les lampes à incandescence, à incandescence halogène, les lampes fluo-compactes et les
lampes LED. Les lampes à incandescence utilisent un filament de tungstène qui est porté à
incandescence (émission de lumière due à la température d'un corps chauffé) dans une ampoule
remplie d’un gaz inerte qui l’empêche de s’épuiser. Les lampes à incandescence halogène
fonctionnent sur ce même principe sauf qu’elles utilisent un gaz halogène dans une ampoule en verre
de quartz afin de résister aux températures élevées du filament.

Les lampes fluo-compactes renferment un gaz composé notamment de mercure qui est excité
à l’aide d’un dispositif électrique (ballast), celui-ci se désexcite en générant des rayons ultraviolets,
qui excitent en retour la couche fluorescente à la surface intérieure de l'ampoule qui émet à son tour
une lumière blanche. Enfin, les lampes LED sont en pleine évolution et remplacent de plus en plus
les autres types de lampe.

Tableau 14 : Comparatif de plusieurs types de lampes.

Type Caractéristiques

 Ne présentent pas de danger particulier pour l’environnement ;


 Peuvent vite devenir brulantes ;
A incandescence
 Faible rendement lumineux ;
 Faible durée de vie.
 Génèrent une lumière intense ;
 Allumage instantané
Halogènes
 Ne présentant pas de danger particulier pour l’environnement ;
 Peuvent devenir brulantes.
 Rendement lumineux élevé (basse consommation) ;
 Durée de vie élevée ;
Fluo-compactes  Encombrantes ;
 Fonctionnement irrégulier (bruit et clignotement, etc.) ;
 Présentent un danger pour la santé (mercure).

 Durée de vie très élevée ;


LED  Elles dégagent peu de chaleur ;
 Coût élevé.

Figure 85 : Exemples de lampes (de gauche à droite : à incandescence, halogène, fluo-compacte,


LED).

61
Actionneurs Actionneurs électriques

2.6 Les ventilateurs


Les ventilateurs permettent de procurer un mouvement à un gaz. Ils sont utilisés
principalement pour réaliser des tâches de ventilation (renouvellement de l’air), de refroidissement,
de séchage et de transport pneumatique. Les deux types de ventilateurs les plus répandus sont les
types axial et radial ou centrifuge.

Figure 86 : Exemples de ventilateur (à gauche : axial, à droite : centrifuge).

2.7 Les appareils sonores


Ils permettent de convertir un signal électrique à un signal sonore afin de transmettre une
information (haut-parleurs, sonneries), d’avertissement (klaxon) ou d’alerte (sirènes).

Figure 87 : Exemples d’appareils sonores (à gauche: haut-parleur, à droite : sirène).

2.8 Les vérins électriques


Les vérins permettent de produire un travail mécanique sous forme de translation. Ils sont
entraînés par des moteurs électriques à courant alternatif ou continu. Le mouvement de rotation
généré par le moteur est transformé à un mouvement linéaire grâce à des systèmes vis-écrous.

Vis

Ecrou

Figure 88 : Exemple d’un vérin électrique.


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