CENTRO PAULA SOUZA

FACULDADE DE TECNOLOGIA
FATEC SANTO ANDRÉ
Nestor Messias de Jesus Junior

DIMENSIONAMENTO
DE UM FREIO PARA BAJA

Santo André – São Paulo

2015
 Nestor Messias de Jesus Junior

DIMENSIONAMENTO
DE UM FREIO PARA BAJA

Monografia apresentada ao Curso de Tecnologia Mecânica

Automotiva da FATEC Santo André, como requisito parcial
para conclusão do curso em Tecnologia em Mecânica
Automotiva. Orientador: Prof. Dr. Dirceu Fernandes

Santo André – São Paulo

2015
J586d

Jesus Junior, Nestor Messias de

Dimensionamento de um freio para baja / Nestor Messias
de Jesus Junior. - Santo André, 2015. – 44f: il.

Trabalho de conclusão de curso – FATEC- Santo André.

Curso de Tecnologia em Mecânica Automobilística, 2015.

Orientador: Prof. Dr. Dirceu Fernandes

1. Mecânica 2. Automóveis 3. Microsoft Excel 4. Freio 5.

Dimensionamento 6. Baja I. Dimensionamento de um
freio para baja.

629.2
Dedico este trabalho a meus pais,

minha família, colegas, amigos

e professores que sempre me

apoiaram durante o curso.

 Agradecimentos

Agradeço primeiro a Deus, segundo ao meu orientador Prof. Dr. Dirceu Fernandes
que me orientou e ajudou no desenvolvimento do projeto, agradeço aos professores
da Fatec Santo André que também ajudaram para a formação do projeto, a meus pais,
minha família e meus colegas que me motivaram e acreditaram na conclusão do
projeto.
“Não espere que a Lua brilhe como o Sol,
pois cada um tem seu brilho.”

Jesus Cristo
 RESUMO

Neste trabalho que teve como objetivo dimensionar um freio para um veículo baja fora
de estrada (offroad) para a competição projeto baja SAE BRASIL, sociedade dos
engenheiros automotivos (society of automotive engineers). Para efetuar o
dimensionamento foram adotados valores próximos dos veículos já criados, obtidos
através de pesquisas na internet e estudos durante o curso, a partir disso foram
criadas planilhas no programa Microsoft Excel pelo qual foi efetuado o cálculo do
projeto desde o pedal até as forças aplicadas na roda, assim como os momentos
envolvidos no projeto apresentando as forças normais atuante nos eixos e por meio
de gráficos gerados pelo programa o comportamento da frenagem do veículo de modo
a facilitar a compreensão do que ocorre no veículo baja. Por fim concluiu-se que
através dos gráficos gerados é possível efetuar uma leitura do comportamento do
veículo durante frenagem das forças aplicadas no veículo conforme altera valores de
suas dimensões.

Palavras-chave: Dimensionamento, freio, baja, SAE BRASIL.

 ABSTRACT

This study was designed to measure a brake for Baja off-road vehicle for the
competition project baja SAE BRASIL, Society of Automotive Engineers. To make the
design values were adopted next vehicle ever created, obtained through research on
the internet and studies during the course, from that spreadsheets have been created
in Microsoft Excel for which he was made the project calculation from the pedal to the
applied forces on the wheel, as well as the moments involved in the project presenting
the normal forces acting on the axes and through graphs generated by the program
braking behavior of the vehicle in order to facilitate the understanding of what occurs
in the vehicle baja. Finally it was concluded that using the generated graphics is
possible to perform a reading of vehicle behavior during braking and of the forces
applied to the vehicle as values change its dimensions.

Keywords: Design, brake, baja, SAE BRAZIL.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Pedal de freio Fonte: Auto serviço blogspot (2015) ..................................17

Figura 2 – Ampliação da força relação do pedal Fonte: Oficina e cia (2015).....17

Figura 3 – Cilindro mestre Fonte: Harderlman (2012)..........................................18

Figura 4 – Circuito hidráulico Fonte: Aulas de freio (2015)...................................18

Figura 5 – Freio a disco Fonte: Aulas de freio (Adaptado 2015)..........................19

Figura 6 – Freio a tambor Fonte: Aulas de freio (2015)........................................20

Figura 7 – Relação do fator de freio e atrito Fonte: Aulas de freio (2015)............21

Figura 8 – Forças envolvidas na frenagem Fonte: Aula de Freios (2015)...........22

Figura 9 – Raio dinâmico e estático .....................................................................23

Figura 10 – Atrito entre pneu solo Fonte: http://defensiva.com.br (Adaptado)....24

Figura 11 - Aderência Fonte: Nicolazzi (2008).....................................................24

Figura 12 – Balanceamento Ideal e Real Fonte: Aulas de freio (Adaptado)......25

Figura 13 – Progressividade................................................................................32

Figura 14 – Força no eixo dianteiro alterando raio dinâmico...............................33

Figura 15 – Força no eixo traseiro alterando raio do disco..................................33

Figura 16 – Força no eixo dianteiro alterando raio do disco................................34

Figura 17 – Força no eixo traseiro alterando raio dinâmico.................................34

Figura 18 – Desaceleração..................................................................................35

Figura 19 – Normal no eixo dianteiro Vazio/ Com Piloto.....................................35

Figura 20 – Normal no eixo dianteiro: Alterando Entre Eixos..............................36

Figura 21 – Normal no eixo dianteiro: Alterando Distância do CG......................36

Figura 22 – Normal no eixo dianteiro: Alterando Altura do CG...........................37

Figura 23 – Normal no eixo traseiro Vazio/ Com Piloto......................................37

Figura 24 – Normal no eixo traseiro: Alterando Entre Eixos...............................38

Figura 25 – Normal no eixo traseiro: Alterando Distancia do CG.......................38

Figura 26 – Normal no eixo traseiro: Alterando Altura CG.................................39

Figura 27 – Desaceleração x Tempo.................................................................39

Figura 28 – Velocidade x Tempo.......................................................................40

Figura 29 – Espaço x Tempo.............................................................................40

Figura 30 – Aderência dianteira x Desaceleração.............................................41

Figura 31 – Aderência traseira x Desaceleração...............................................41

Figura 32 – Eficiência dianteira.........................................................................42

Figura 33 - Eficiência Traseira..........................................................................42

LISTA DE SIGLAS, ACRÔNIMOS E ABREVIAÇÕES

SAE – Sociedade dos engenheiros automotivos.

SI - Sistema internacional

CG - Centro de gravidade

Pa – Pascal

N - Newton

Bar- 1 Bar equivale a 100.000 Pa

% - Porcentagem do curso do pedal

m/s² - Metros por segundo ao quadrado

s – Segundo

m/s - Velocidade

S – Espaço
LISTA DE SIMBOLOS
A - Eixo dianteiro

B - Eixo traseiro

b - Desaceleração

Bf - Desaceleração dianteira

Br - Desaceleração traseira

Cp - Curso do pedal

F - Força

Fe - Força de entrada

Fed - Força no eixo dianteiro

Fet - Força no eixo traseiro

Fp - Força no pistão

Fs - Força de saída

H - Altura do CG

h - Altura do CG

L - Distância entre eixos

Lf - Distância do eixo dianteiro ao ponto CG

l - Distância do eixo dianteiro ao ponto CG

Lr - Distância do eixo traseiro ao ponto CG

m - Massa do veículo

Ned - Normal no eixo dianteiro

Net - Normal no eixo traseiro

Pc - Pressão no cilindro mestre

Rd - Raio do disco

Rdin - Raio dinâmico

Rrf - Força na roda dianteira

Rrr - Força na roda traseira

Rt - Raio do tambor

S - Espaço

S0 - Espaço Inicial

T - Tempo

t0 - Tempo inicial

V - Velocidade final

V0 - Velocidade Inicial

W - Peso do veículo

Wbf - Peso sobre eixo dianteiro

Wbr - Peso sobre eixo traseiro

η - Eficiência do freio

µ - Aderência

µutil - Aderência útil

θ - Ângulo de inclinação da pista

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................... 17
2. REFERENCIAL TEÓRICO........................................................................................................... 17
2.1. Introdução ao sistema de freio ......................................................................................... 17
2.2. Dispositivos ........................................................................................................................... 18
2.2.1. Dispositivos de suprimento de energia ........................................................................ 18
2.2.2. Dispositivo de comando ................................................................................................. 18
2.2.3. Dispositivos de transmissão .......................................................................................... 18
2.3. Componentes do sistema de freio ................................................................................... 18
2.3.1. Pedal do freio ................................................................................................................... 18
2.3.2. Cilindro mestre ................................................................................................................. 19
2.3.3. Linha de transmissão ...................................................................................................... 20
2.4. Freio a disco .......................................................................................................................... 21
2.4.1. Pinça de freio ................................................................................................................... 21
2.5. Freio a tambor ....................................................................................................................... 22
2.6. Conceitos da mecânica na frenagem .............................................................................. 22
2.6.1. Pressão ............................................................................................................................. 22
2.6.2. Corpo rígido ...................................................................................................................... 22
2.6.3. Centro de gravidade (CG) .............................................................................................. 23
2.6.4. Fator de freio .................................................................................................................... 23
2.6.5. Força de frenagem .......................................................................................................... 24
2.6.7. Aderência .......................................................................................................................... 25
2.6.8. Eficiência na frenagem ................................................................................................... 26
2.6.9 Balanceamento Ideal x Real ........................................................................................... 27
3. COMPETIÇÃO BAJA SAE BRASIL .......................................................................................... 27
3.1. A Competição ........................................................................................................................ 28
4. MEMORIAL DE CÁLCULO ......................................................................................................... 28
4.1. Introdução ao cálculo .......................................................................................................... 28
4.2. Cálculos envolvidos no projeto ........................................................................................ 28
4.2.1 Cálculo da pressão no cilindro ....................................................................................... 28
4.2.2 Cálculo das forças de frenagem .................................................................................... 29
4.2.3. Cálculo da desaceleração .............................................................................................. 30
4.2.4 Cálculo das forças normais ............................................................................................. 30
 4.2.5 Cinética de freagem ......................................................................................................... 31
4.2.5.1. Cálculo da desaceleração em função do tempo ..................................................... 31
4.2.5.2. Cálculo da velocidade em função do tempo ............................................................ 32
4.2.5.3. Cálculo do espaço em função do tempo .................................................................. 32
4.2.6. Cálculo da aderência ...................................................................................................... 32
4.2.7 Cálculo da eficiência de frenagem ................................................................................. 33
5. RESULTADOS ............................................................................................................................... 33
5.1. Progressividade .................................................................................................................... 33
5.2. Força na roda dos eixos ..................................................................................................... 34
5.3. Desaceleração da frenagem .............................................................................................. 36
5.4. Forças normais nos eixos .................................................................................................. 37
5.5. Cinética de frenagem........................................................................................................... 41
5.6. Aderência na frenagem ....................................................................................................... 42
5.7. Eficiência na frenagem........................................................................................................ 43
6. CONCLUSÃO................................................................................................................................. 45
7. PROPOSTAS FUTURAS ............................................................................................................. 45
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................................... 46
 17

1. INTRODUÇÃO

Para participar do Projeto Baja SAE BRASIL, se faz necessário dimensionar um

sistema de freio para que possa obter a melhor frenagem possível com os recursos
disponibilizados dentro das normas impostas pela SAE. O foco do projeto é apresentar
o cálculo de um sistema de freio para um veículo baja, para oferecer apoio a projeto
baja que esta sendo desenvolvido na Fatec Santo André. Será desenvolvido um
procedimento de cálculo de freios através de planilhas gerando gráficos e tabelas para
cálculo e análise dinâmica e cinética da frenagem do veículo.

2. REFERENCIAL TEÓRICO

2.1. Introdução ao sistema de freio

Segundo Limpert (1999) o sistema de freio tem três funções básicas, desacelerar o
veículo ou levar a imobilidade, manter uma velocidade durante uma descida e manter
veículo parado em uma determinada inclinação mesmo sem a presença do motorista.

A máxima força de frenagem depende do produto entre coeficiente de atrito do pneu

com o pavimento, e a força normal dinâmica obtida na frenagem dos freios, ou seja,
do veículo. Para efetuar uma frenagem segura é preciso analisar as condições
operacionais do veículo, a dinâmica, e a térmica de frenagem além de desgastes entre
outras áreas de conhecimento.

A operação do freio deve ser sempre segura e deve se adequar para as diferentes
situações, o freio deve sempre funcionar independente das condições de pista, por
exemplo se esta na areia, no concreto, ou se o pavimento está molhado, seco ou se
o veículo está vazio com carga e se é um motorista experiente ou iniciante.

O processo de frenagem envolve transformar energia potencial em energia térmica.

Sendo importante considerar alguns fatores na frenagem, incluindo manter a
estabilidade, distribuição da força de frenagem, atrito entre pneu pavimento, tempo de
frenagem, força aplicada no pedal, distancia de parada e desgaste do freio.
 18

Manter o veículo em uma velocidade durante uma descida envolve transformar

energia potencial em energia térmica. Consideração importante sobre a temperatura
do freio é a vaporização do fluido de freio.

2.2. Dispositivos

2.2.1. Dispositivos de suprimento de energia

É o sistema que fornece e regula energia necessária para a frenagem. Para um

veículo fora de estrada baja é utilizada apenas a ação muscular do condutor, a força
que o pé faz sobre o pedal de freio.

2.2.2. Dispositivo de comando

Todos os componentes para controle do nível de frenagem recebem a energia do

dispositivo de suprimento e com ela induz e controla a ação da frenagem. O cilindro
mestre é o dispositivo de comando mais utilizado em um veículo baja.

2.2.3. Dispositivos de transmissão

Esses dispositivos podem ser por meio mecânico, pneumático, hidráulico, elétrico ou
misto (Hidromecânico ou hidropneumático, por exemplo). Neste projeto será um
dispositivo mecânico e outro hidráulico. Onde o mecânico trata de alavancas e cabos
usados para transmitir a energia para manter o veículo estacionado em um gradiente
e o hidráulico é utilizado um fluido para transmitir a pressão do cilindro mestre ás
pinças de freio.

2.3. Componentes do sistema de freio

2.3.1. Pedal do freio

Recurso que aciona o freio (Figura 1), através dele recebe a força da ação muscular
do motorista e esta força é aumentada pela relação do pedal e transmitida ao cilindro
mestre (Figura 2). Um ser humano normal não consegue fornecer toda a força
necessária para que a frenagem seja efetuada, para tal é necessário ampliar essa
força, fato que ocorre no pedal de freio por meio da força de alavanca (Figura 2) o
 19

condutor promove uma força F no pedal, e através da relação de pedal essa força é
ampliada para 2F, pode-se variar a relação podendo obter resultados superiores.

Figura 1 – Pedal de freio Fonte: Auto serviço blogspot (2015)

Figura 2 – Ampliação da força relação do pedal Fonte: Oficina e cia (2015)

2.3.2. Cilindro mestre

Componente responsável por receber a força provida do pedal e pressionar o fluido

de freio do sistema. Ele é o sistema de comando do projeto, através dele é possível
controlar a pressão que será transmitida para o ato da frenagem. Internamente o
cilindro mestre (Figura 3) tem dois reservatórios e dois pistões pressionam o fluido do
reservatório para a linha de freio, para que se tenha sempre dois circuitos
independentes.
 20

Figura 3 – Cilindro mestre Fonte: Harderlman (2012)

2.3.3. Linha de transmissão

São responsáveis para transferir a energia após passar pelo dispositivo de comando,
essa transmissão pode ser hidráulica, mecânica ou pneumática. Segundo as normas
da SAE só podem efetuar uma transferência de energia hidráulica e mecânica, por
meio das tubulações flexíveis para o fluido de freio e cabos para freio de
estacionamento (Figura 4).

Figura 4 – Circuito hidráulico Fonte: Fernandes (2015)

 21

2.4. Freio a disco

Freio a disco é um tipo de freio de atrito onde tem um disco que está solidário a roda
e por meio das pinças de freio pressionando-se as pastilhas contra o disco promove
a frenagem por compressão axial, ele é normalmente utilizado em veículos leves, pela
alta capacidade de refrigeração e pelo menor peso. Existem dois tipos de freio a disco
o de caliper fixo e o de caliper flutuante conforme (Figura 5).

Figura 5 – Freio a disco Fonte: Fernandes (Adaptado 2015)

2.4.1. Pinça de freio

A pinça de freio de caliper fixo recebe a pressão do dispositivo de comando e por meio
dos dois pistões internos ela pressiona o disco contra as pastilhas de ambos os lados
para efetuar a frenagem.

A pinça de freio com caliper flutuante recebe a pressão de um dos lados e fica livre o
outro lado e após receber a pressão do dispositivo de comando apenas um pistão
pressiona a pastilha contra o disco e outra pastilha externa pressiona o disco pelo
principio da reação.
 22

2.5. Freio a tambor

Freio a tambor (Figura 6) é um tipo de freio de atrito pelo qual as sapatas são
pressionadas contra o tambor efetuando a frenagem por compressão radial, esse
sistema é muito utilizado pois promove uma maior força e menor custo além de ser
instalado nas rodas traseiras por promover uma facilidade de se ter o freio de
estacionamento do veículo.

Figura 6 – Freio a tambor Fonte: Fernandes (2015)

2.6. Conceitos da mecânica na frenagem

2.6.1. Pressão

Pressão é a relação da força que é aplicada em uma determinada área, pelo qual se
determina o quanto de força esta sendo aplicada em cada ponto da área. A pressão
é uma grandeza escalar e sua unidade no Sistema Internacional de Unidade (SI) é o
Pascal (Pa).

2.6.2. Corpo rígido

Corpo rígido ou corpo extenso é todo o objeto que não pode ser descrito por um ponto.
Um corpo extenso pode ser considerado um sistema de partículas, cada uma com sua
massa e a resultante total das massas das partículas é a massa total do corpo.

Para corpos simétricos, que apresentam distribuição uniforme de massa, o centro de

massa é o próprio centro geométrico do sistema. Como no caso de uma esfera
homogênea ou de um cubo perfeito. Para os demais casos, o cálculo do centro de
 23

massa é feito através da média aritmética ponderada do produto de massas pelas

distâncias de cada ponto do sistema considerando referencial do veículo.

2.6.3. Centro de gravidade (CG)

Todo corpo tem um centro de gravidade este é o ponto onde toda a massa do corpo
esta concentrada e onde a força de gravidade é aplicada. Pode-se considerar como o
centro de massa do corpo, independente de sua posição o centro de gravidade
mantém-se o mesmo. É o ponto mais importante do veículo pelo qual é possível
calcular os momentos e as suas normais.

2.6.4. Fator de freio

Expõe o ganho obtido pelo sistema de freio, é a relação entre a força de saída com a
de força entrada no sistema. No freio a disco não se tem muita variação no fator de
freio ele é diretamente proporcional à aderência disponível e linear (reto), porém no
freio a tambor tem multiplicadores de força o qual permite que conforme a mudança
de atrito o freio proporcione uma força exponencial muito maior do que um freio a
disco. Entretanto pelo fato do freio a disco ter um fator de freio linear e diretamente
proporcional a aderência tem-se uma melhor estabilidade, em contra partida o fator
de freio exponencial do freio a tambor permite uma maior força gerar menos
estabilidade com relação ao freio a disco, portanto isto explica a preferencia de
aplicação dos freios a disco nas rodas dos eixos dianteiros dos veículos.

Figura 7 – Relação do fator de freio e atrito Fonte: Fernandes (2015)

 24

2.6.5. Força de frenagem

No sistema de freio existem várias forças envolvidas, os pesos dinâmicos, as forças

de frenagem, inclinação da pista, resistência ao rolamento, resistência ao ar, inércia,
resistência de transmissão e resistência do motor. Destas forças as principais são: a
força de frenagem, os pesos dinâmicos e a força de inércia. Os pesos dinâmicos são
as forças que o veículo exerce sobre o solo na freagem. É possível calcular as forças
a partir do CG do veículo conhecido e através da somatória dos momentos no veículo
em relação aos eixos dianteiros e traseiros (Figura 8). A força de frenagem pode ser
calculada a partir do fator de freio, pressão, área, raio do disco e raio dinâmico. E a
força de inércia é o produto entre a massa e a desaceleração do veículo.

Figura 8 – Forças envolvidas na frenagem Fonte: Canale (1989)

Na figura 8 é indicado o ponto CG do veículo e a partir dele por meio da somatória de

momentos no veículo obtêm as forças envolvidas na frenagem. A força W é o peso do
veículo, m é a massa, b é a desaceleração, H é a altura do CG do veículo, Lf é a
distância do eixo dianteiro ao CG, Lr é a distância do eixo traseiro ao CG, L é a
distância entre eixos, θ é o ângulo de inclinação da pista, A é o eixo dianteiro, B é o
eixo traseiro, Bf é a força de frenagem dianteira, Br é a força de frenagem traseira, Rrf
é a força de resistência na roda dianteira e Rrr é a força de resistência na roda traseira.
A força de inércia do veículo Ri é calculada pelo produto entre a massa e a
desaceleração, o peso dinâmico sobre o eixo dianteiro é Wbf e o peso dinâmico sobre
o eixo traseiro Wbr são calculados pelos momentos nos pontos A e B de referência.
 25

2.6.6. Raio dinâmico

Devido à elasticidade do pneu, o diâmetro da roda varia em função da velocidade por

causa do efeito da forca centrífuga. Assim é necessário definir duas situações do pneu
o raio estático e raio dinâmico dos pneus. Raio estático é definido como a distância
do centro da roda ao plano de contato do pneu com a pista, para a condição de carga
máxima admissível e veículo parado, e o raio dinâmico é definido a partir da distância
percorrida em um giro do pneu, na condição de carga máxima admissível, com a
velocidade padrão de 60 km/h. Normalmente, o raio dinâmico da roda em movimento
é menor que raio estático da roda parada, conforme mostra a Figura 9.

Figura 9 – Raio dinâmico e estático Fonte: www.guiadotrc.com (2015)

2.6.7. Aderência

A aderência é o atrito entre o pneu e o solo, é um dos fatores mais importante no

momento da frenagem, pois quanto maior o coeficiente µ de aderência (Figura 11)
menor será a distancia de parada, pois o veículo terá maior atrito o que eleva o
desempenho na frenagem. Em contrapartida quanto menor for a aderência maior será
a distancia de parada o veículo não pode derrapar para efetuar uma frenagem
totalmente segura e no espaço desejado. No contato entre o pneu e o solo da figura
 26

10 temos forças de atrito (causadas por escorregamento) e forças de deformação (

com efeito da histerese do pneu).

Figura 10 – Atrito entre pneu solo Fonte: http://defensiva.com.br/ (Adaptado 2015)

Figura 11 - Aderência Fonte: Nicolazzi (2008)

2.6.8. Eficiência na frenagem

A relação entre a aderência utilizada entre pneu e solo e a aderência máxima

disponível do solo adotado para o projeto do veículo é denominada eficiência na
frenagem. Por meio dessa relação é possível identificar qual é a desaceleração
máxima que o veículo consegue obter com o mesmo atrito disponível. Neste projeto
foi feito um estudo onde é possível demonstrar qual o desempenho do veículo baja
em diferentes valores de aderência. Quanto maior a eficiência de frenagem, melhor
será o desempenho e a estabilidade do veículo na freagem, reduzindo a probabilidade
 27

de ocorrer travamento das rodas nas frenagens elevando a segurança veicular

conforme afirma GILLESPIE (1999).

2.6.9 Balanceamento Ideal x Real

A força real é depende das características técnicas do freio instalado do veículo sendo
representado na figura 12 a reta do balanceamento real entre as forças aplicadas nas
rodas do veículo o gráfico da força real é a das forças do eixo dianteiro e do eixo
traseiro do veículo. A força ideal depende da desaceleração na frenagem e do produto
entre a aderência disponível e as forças normais dinâmicas nas rodasno eixo dianteiro
e a normal do eixo normais dinâmicas nas rodas traseira do veículo pode ser analisada
pela posição da reta real em relação à parábola ideal, sendo que quando a reta está
abaixo da parábola, temos travamento das rodas do eixo dianteiro antes das rodas do
eixo traseiro na frenagem e quando a reta passa acima da parábola tem-se o oposto.
No ponto de cruzamento da reta com a parábola tem-se o travamento simultâneo das
rodas dos eixos dianteiro e traseiro na frenagem.

Figura 12 – Balanceamento Ideal e Real Fonte: Aulas de freio (Adaptado)

3. COMPETIÇÃO BAJA SAE BRASIL

 28

3.1. A Competição

O projeto Baja SAE é um desafio lançado aos estudantes de engenharia que oferece
a chance de aplicar na prática os conhecimentos adquiridos em sala de aula, visando
incrementar sua preparação para o mercado de trabalho. Ao participar do projeto Baja
SAE, o aluno se envolve com um caso real de desenvolvimento de projeto, desde sua
a concepção, projeto detalhado e construção. No Brasil o projeto recebe o nome de
Projeto Baja SAE BRASIL. Os alunos que participam do Projeto Baja SAE devem
formar equipes que representarão a Instituição de Ensino Superior ao qual estão
ligados. Estas equipes são desafiadas anualmente a participar da Competição Baja
SAE, evento que reúne os estudantes e promove a avaliação comparativa dos
projetos. No Brasil a competição nacional recebe o nome de Competição Baja SAE
BRASIL. Competições regionais são nomeadas como Etapa Sul, Sudeste e Nordeste.

4. MEMORIAL DE CÁLCULO

4.1. Introdução ao cálculo

O cálculo desenvolvido nesse projeto foi com objetivo de dimensionar o freio de um

veículo fora de estrada baja, aplicando os conhecimentos da física e cálculos de freio
obtidos durante o curso.

4.2. Cálculos envolvidos no projeto

4.2.1 Cálculo da pressão no cilindro

O ato da frenagem inicia-se no pedal onde o condutor aciona o freio aplicando uma
força no pedal (Fp). Essa força é ampliada pela relação do pedal (Citada no tópico
2.3.1) e é aplicada no cilindro mestre. A força aplicada no cilindro pressiona o fluido
no reservatório por meio dos pistões, assim conhecendo a área deste pistão, é gerada
uma pressão de saída no cilindro mestre que é transmitida hidraulicamente até os
pistões de roda no caso deste projeto baja que foi dimensionada para freio a disco.
Essa força no pistão aplicada na área do cilindro A tendo uma eficiência η é possível
calcular qual a pressão Pc que o pistão faz no circuito para cada porcentagem de
curso de pedal Cp é calculado a pressão no circuito.
 29

‫݊ × ݌ܥ × ݌ܨ‬ 1
ܲܿ =
‫ܣ‬

4.2.2 Cálculo das forças de frenagem

Essa pressão aplicada na área do pistão de roda gera uma força de entrada (Fe), a
mesma é ampliada pelo fator de freio (tópico 2.6.5), que no caso de um freio a disco
utilizado no projeto é 2µ e no freio a tambor esse valor varia conforme o modelo de
freio. O produto entre o fator de freio e a força de entrada resulta numa força de saída
(Fs) pelo qual em um freio a disco é multiplicada pelo raio de disco (Rd) para obter o
torque no disco que é igual ao produto entre a força na roda pelo raio dinâmico. Por
meio deste conceito temos a equação:

ܶ‫ = ݐ‬Fs × Rd = Fr × Rdin 2

Resolvendo esta equação para obter a força na roda temos:

‫ܴ݀ × ݏܨ‬ 3
‫= ݎܨ‬
ܴ݀݅݊

Sabendo que a força de saída é o produto da força de entrada pelo fator de freio e
tem um rendimento (η) sobre o sistema de freio, temos a equação final para cálculo
de força na roda.

‫݊ × ܴ݀ × ܥ × ݁ܨ‬ 4
‫= ݎܨ‬
ܴ݀݅݊
 30

No freio a tambor o equacionamento difere, trata-se de duas sapatas que promovem

a frenagem pelo atrito com o tambor, logo a força de saída que é a força de entrada
multiplicado pelo fator de freio é efetuada em dois pontos, então para o cálculo da
força na roda, temos o produto do raio do tambor (Rt) pelas forças de saída (2Fs)
considerando o rendimento (η) do sistema:

Neste projeto foi calculado a força na roda variando o valor de pressão, sabendo que
a força de entrada é o produto da área do cilindro do pistão com a pressão do sistema.
O cálculo foi efetuado para o eixo traseiro e dianteiro como a seguir:

2 × ‫݊ × ܲ × ܴ݀ × ܣ × ܥ‬ 5
‫= ݀݁ܨ‬
ܴ݀݅݊

2 × C × A × Rd × P × n 6
Fet =
Rdin

4.2.3. Cálculo da desaceleração

Através das forças aplicadas no eixo dianteiro Fed e no eixo traseiro Fet num veículo
de massa m, calcula-se a desaceleração B do veículo.

‫ ݀݁ܨ‬+ ‫ݐ݁ܨ‬ 7
‫=ܤ‬
݉

4.2.4 Cálculo das forças normais

O veículo no ato de frenagem produz uma normal sobre o chão pelo qual sabendo
sua massa m e tendo as dimensões do veículo como, a distância entre eixos L a
 31

distância do CG do veículo até o centro da roda l, a altura do CG do veículo h, se

variar a desaceleração b é possível calcular a força normal dianteira e traseira.

݉ × (݃ × (‫ ܮ‬− ݈ሻ + ܾ × ℎሻ 8
ܰ݁݀ =
‫ܮ‬

݉ × (݃ × ݈ − ܾ × ℎሻ 9
ܰ݁‫= ݐ‬
‫ܮ‬

4.2.5 Cinética de freagem

Segundo Limpert ( existem quatro medidas da física que descrevem o movimento de

desaceleração. A distância nominal, o tempo, a velocidade e a desaceleração. Porém
das quatro a distãncia e o tempo são fundamentais, pois a velocidade e a
desaceleração dependem delas.

4.2.5.1. Cálculo da desaceleração em função do tempo

O tempo por ser essencial, foi cálculado seu comportamento alterndo a

desaceleração, sabendo respectivmente as velocidades final V e inicial V0
juntamente com outros fatores já citados anteriormente e o tempo inicial t0 foi
calculado o tempo que o veículo leva para chegar a imobilidade.

(ܸ − ܸ0ሻ 10
ܶ= + ‫ݐ‬0
ܾ
 32

4.2.5.2. Cálculo da velocidade em função do tempo

Da mesma maneira utilizando as mesmas variáveis é possível calcular a relação entre

o tempo e a velocidade.

ܸ² = ܸ0² + 2ܾ × (ܵ − ܵ0ሻ 11

4.2.5.3. Cálculo do espaço em função do tempo

Assim como espaço percorrido em relação ao tempo.

ܵ0 + (ܸ0‫ݐ‬ሻ + ܾ × ‫ݐ‬² 12
ܵ=
2

4.2.6. Cálculo da aderência

No projeto foi estudado a aderência produzia pela variação de forças e normais

dianteira e traseira.

‫݀݁ܨ‬ 13
ߤ݁݀ =
ܰ݁݀

‫ݐ݁ܨ‬ 14
ߤ݁‫= ݐ‬
ܰ݁‫ݐ‬
 33

4.2.7 Cálculo da eficiência de frenagem

Sabendo-se a aderência em cada ponto de desaceleração é possível calcular a

eficiência do freio do veículo para uma dada aderência disponível µutil, por meio da
relação da aderência do veículo peloa aderência disponível.

ߤ 15
݊=
ߤ‫݈݅ݐݑ‬

5. RESULTADOS

Neste projeto de freio para um veículo fora de estrada baja foi feito planilhas com
auxílio do programa Microsoft excel, pelo qual será apresentado todos os resultados
obtidos pelos cálculos citados no memorial de cálculo.

5.1. Progressividade

Fazendo uma comparação entre a porcentagem do curso do pedal e a pressão de

aplicação é possível ver a progressividade do freio, que demonstra o quanto o freio é
agressivo (Figura 13). Cada linha representa um grau de eficiência no qual ele
demonstra a variação de respectivamente 50%, 90% e 100% da eficiência do pedal,
conforme a eficiência diminui é necessário um maior curso para obter uma mesma
pressão de frenagem onde a eficiência de 50% é freio baixo, a eficiência de 100%
seria freio alto e a faixa de 70 a 90% seria de um freio ideal.
 34

Curso x Pressão no Cilindro

4
3,5
Efic. 100%
3
Pressão (N)

2,5
Efic. 70%
2
1,5
Efic. 50%
1
0,5
0
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Curso (%)

Figura 13 – progressividade

Progressividade é a relação entre o curso do pedal e a pressão. Foi escolhido três

valores de eficiência no freio para demonstrar o comportamento no pedal de freio. A
eficiência de 50% exprime um freio “borrachudo” no qual precisa de mais curso para
obter uma pressão adequada. A eficiência de 90% seria o valor próximo ao ideal e a
eficiência de 100% seria um freio “agressivo”, pois com pouco curso obtém uma alta
pressão de frenagem.

5.2. Força na roda dos eixos

Para observar o comportamento da força de frenagem nos eixos foram feitos quatro
gráficos, demonstrando o comportamento da força dianteira alterando o raio dinâmico
(Figura 14) e o raio do disco (Figura 15) e a força na traseira alterando o raio dinâmico
(Figura 16) e o raio do disco (Figura 17).
 35

Força Eixo Dianteiro: Alterando Raio Dinâmico

800

600 0,35 m
Força (N)

400 0,266 m
200 0,2 m
0
0 20 40 60 80 100
Pressão (Bar)

Figura 14 – Força no eixo dianteiro alterando raio dinâmico

Força Eixo Dianteiro: Alterando Raio do Disco

800

600
Força (N)

400 0,11 m

200 0,09 m
0,07 m
0
0 20 40 60 80 100
Pressão (Bar)

Figura 15 – Força no eixo dianteiro alterando raio do disco

Analisando os gráficos que houve mudança no valor do raio dinâmico é possível

observar que quanto menor for o valor do raio mantendo as outras medidas do veículo
maior será a força comparando com um mesmo valor de pressão.
 36

Força Eixo Traseiro: Alterando Raio do Disco

700
600
500
Força (N)

400
0,11 m
300
200 0,09 m
100 0,07 m
0
0 20 40 60 80 100
Pressão (Bar)

Figura 16 – Força no eixo traseiro alterando raio do disco

Força Eixo Traseiro: Alterando Raio Dinâmico

800

600
Força (N)

400 0,35 m
0,276 m
200
0,2 m
0
0 20 40 60 80 100
Pressão (Bar)

Figura 17 – Força no eixo traseiro alterando raio dinâmico

Na situação que foi alterado o raio do disco, é possível analisar que conforme aumenta
o raio do disco maior é a força aplicada na roda do eixo, tanto para os eixos dianteiro
e traseiro.

5.3. Desaceleração da frenagem

Com a força na roda dianteira e traseira é possível obter a desaceleração do veículo,

pelo qual pode ser comparada com a pressão (Figura 18). A pressão é proporcional a
desaceleração, quanto maior a pressão no sistema maior será a desaceleração.
 37

Desaceleração
100

80
Pressão (Bar)

60

40
Desaceleração
20

0
0 1 2 3 4 5
Desaceleração (m/s²)

Figura 18 – Desaceleração

5.4. Forças normais nos eixos

No cálculo feito das normais do eixo dianteiro do veículo foi gerado oito gráficos que
demonstram o comportamento da força normal conforme uma determinada
desaceleração alterando as variáveis, massa (Figura 19), entre eixos (Figura 20),
distância do CG (Figura 21) e a altura do CG (Figura 22).

Normal Dianteira: Vazio / Com Piloto

2500

2000
Com Piloto
Normal (N)

1500

1000
Vazio
500

0
0 1 2 3 4 5
Desaceleração (m/s²)

Figura 19 – Normal no eixo dianteiro Vazio/ Com Piloto

 38

Para verificar a normal do veículo percebe que conforme aumenta a massa, maior
será a força aplicada na dianteira.

Normal Dianterira: Alterando Entre Eixos

2200,00

2000,00 1,7 m
Normal (N)

1800,00 1,44 m

1600,00 1,2 m

1400,00

1200,00
0 1 2 3 4 5
Desaceleração (m/s²)

Figura 20 – Normal no eixo dianteiro: Alterando Entre Eixos

Alterando a distância entre eixos do veículo é possível verificar que quanto menor for
a distância maior será a força normal aplicada no eixo dianteiro.

Normal Dianteira: Alterando Distancia CG

2500,00

2000,00
Normal (N)

1500,00
0,8 m
1000,00
0,56 m
500,00 0,3 m

0,00
0 1 2 3 4 5
Desaceleração (m/s²)

Figura 21 – Normal no eixo dianteiro: Alterando Distancia CG

Ao observar a força normal modificando o valor da distância entre o eixo dianteiro e o

centro de massa verifica que a força normal diminui conforme aumenta a distância.
 39

Normal Dianteira: Alterando Altura CG

2500,00

2000,00
0,6 m
Normal (N)

1500,00
0,36 m
1000,00
0,2 m
500,00

0,00
0 1 2 3 4 5
Desaceleração (m/s²)

Figura 22 – Normal no eixo dianteiro: Alterando Altura CG

Analisando a força normal no eixo dianteiro alterando a altura do centro de massa

percebe-se que a força aumenta conforme aumenta a altura do CG.

No eixo traseiro, observa-se o mesmo comportamento que o eixo dianteiro alterando

as mesmas variáveis, massa (Figura 23), entre eixos (Figura 24), Distancia do CG até
eixo dianteiro (Figura 25) e altura do CG (Figura 26), porém a normal no eixo traseiro
é inversamente proporcional a desaceleração, conforme a desaceleração aumenta a
normal no eixo diminui.

Normal Traseira: Vazio / Com Piloto

1200

1000

800
Normal (N)

Com Piloto
600

400 Vazio

200

0
0 1 2 3 4 5
Desaceleração (m/s²)

Figura 23 – Normal no eixo traseiro Vazio/ Com Piloto

 40

Percebe-se que conforme a massa aumenta a força normal aumenta

proporcionalmente no eixo traseiro.

Normal Traserira: Alterando Entre Eixos

1400,00
1200,00
1000,00 1,7 m
Normal (N)

800,00
1,44 m
600,00
400,00 1,2 m

200,00
0,00
0 1 2 3 4 5
Desaceleração (m/s²)

Figura 24 – Normal no eixo traseiro: Alterando Entre Eixos

Aumentando a distância entre eixos do veículo analisa-se que a força normal no eixo
traseiro aumenta.

Normal Traseira: Alterando Distancia CG

1400,00
1200,00
1000,00
Normal (N)

800,00
0,8 m
600,00
0,56 m
400,00
0,3 m
200,00
0,00
0 1 2 3 4 5
Desaceleração (m/s²)

Figura 25 – Normal no eixo traseiro: Alterando Distancia CG

Analisando a força normal no eixo traseiro aumentando a distância entre o eixo

dianteiro e o centro de massa a força também aumenta.
 41

Normal Traseira: Alterando Altura CG

1200,00
1000,00 0,6 m
800,00
Normal (N)

0,36 m
600,00
400,00 0,2 m

200,00
0,00
0 1 2 3 4 5
Desaceleração (m/s²)

Figura 26 – Normal no eixo traseiro: Alterando Altura CG

Alterando a altura do centro de massa verifica-se que a força normal diminui no eixo
traseiro.

5.5. Cinética de frenagem

Usando o tempo como base, foi desenvolvido quatro gráficos, para ter uma
visualização de como comporta as variáveis de desaceleração (Figura 27), velocidade
(Figura 28) e espaço (Figura 29) em relação ao tempo.

Desaceleração x Tempo
0,00
-0,50
Desaceleração (m/s²)

-1,00
-1,50
-2,00
-2,50
-3,00 Desaceleração x Tempo
-3,50
-4,00
-4,50
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00
Tempo (s)

Figura 27 – Desaceleração x Tempo

 42

Velocidade x Tempo
20,5

20,0
Velocidae (m/s)

19,5

19,0
Velocidade x Tempo
18,5

18,0

17,5
0 2 4 6 8 10 12
Tempo (s)

Figura 28 – Velocidade x Tempo

Espaço x Tempo
300
Espaço (S)

200
100
Tempo x Espaço
0
0 2 4 6 8 10 12
Tempo (s)

Figura 29 – Espaço x Tempo

5.6. Aderência na frenagem

Com a relação entre a força do eixo e a normal gerada é calculada a aderência, pela
mesma foi feito o gráfico demonstrando o comportamento conforme a variação de
força e normal, sendo assim com uma determinada aderência disponível µutil é
possível comparar quando é que a roda do veículo trava tanto dianteira (Figura 31)
quanto traseira (Figura 32). No eixo dianteiro é nescessário uma desaceleração acima
de 3 m/s² para que o veículo trave a roda com a aderencia de 0,25. No eixo traseiro
com um pouco mais que 1 m/s² o eixo trava.
 43

Aderência Dianteira x Desaceleração

0,35
0,30
0,25
µ)
Aderência (µ

0,20
Aderencia Dianteira x
0,15 Desaceleração
0,10 Aderência Disponível
0,05
0,00
0 1 2 3 4 5
Desaceleração (m/s²)

Figura 30 – Aderência dianteira x Desaceleração

A máxima força de frenagem é limitada pela máxima aderência disponível, pois

quando a desaceleração supera essa aderência o eixo trava. No gráfico é possível
verificar aonde o as rodas do eixo dianteiro trava após atingir a desaceleraçõ de 3
m/s².

Aderência Traseira x Desaceleração

0,8
0,7
0,6
µ)
Aderência (µ

0,5
0,4 Aderência Traseira x
Desaceleração
0,3
0,2 Aderência Disponível
0,1
0
0 1 2 3 4 5
Desaceleração (m/s²)

Figura 31 – Aderência traseira x Desaceleração

A aderência no eixo traseiro comporta do mesmo modo que o eixo dianteiro. No gráfico
as rodas do eixo trava com 1 m/s².

5.7. Eficiência na frenagem

 44

Fazendo a comparação entre a aderencia disponível e a aderencia de projeto de cada

eixo, foi feito o cálculo da eficiencia dianteira (Figura 33) e trasiera (Figura 34) para 10
aderêcias disponíveis com o objetivo de obter um gráfico que mostra a eficiencia dos
freio em cada eixo conforme a aderência disponível.

Eficiência Dianteira
300%
0,1
250%
0,2
Eficiencia (%)

200% 0,3
150% 0,4
0,5
100%
0,6
50%
0,7
0% 0,8
0 20 40 60 80 100
0,9
Pressão (Bar)

Figura 32 – Eficiência dianteira

Eficiência Traseira
800%
0,1
700%
0,2
Eficiência Traseira (%)

600%
0,3
500%
0,4
400%
0,5
300%
0,6
200%
0,7
100%
0,8
0%
0 20 40 60 80 100 0,9

Pressão (Bar) 0,95

Figura 33 - Eficiência Traseira

 45

6. CONCLUSÃO

O objetivo inicial do projeto era dimensionar um freio que fosse seguro, de maneira
que desacelere o veículo ou leve a imobilidade em diversas condições climáticas ou
do pavimento. Assim foi estudado desde o pedal do veículo até as forças aplicadas
no ato da frenagem todo o cálculo necessário para dimensionar o freio, pelo fato de
não ter um protótipo ou um veículo baja para obter parâmetros, foi estimado valores
aproximados através do auxílio de pesquisas na internet de veículos que já foram
dimensionados. Conclui-se que o objetivo foi alcançado uma vez que feito os cálculos
no programa Microsoft excel e foi gerado gráficos demonstrando o comportamento
das forças em variadas situações alterando as dimensões do veículo apresentando o
que ocorre conforme se altera cada parâmetro dimensionado. Podem ser feitos o
dimensionamento e a análise do veículo na frenagem para dados reais do protótipo
baja

7. PROPOSTAS FUTURAS

Para propostas futuras o projeto baja pode ser continuado efetuando o

dimensionamento total do veículo e a montagem do protótipo, na qual todos os valores
que foram estimados como poderão ser coletados do veículo e gerar os gráficos
apresentando o comportamento do freio do veículo projetado ou dimensionado. Aplicar
a planilha desenvolvida para o cálculo da frenagem do veículo baja real e assim analisar a
influência dos parâmetros. Por meio das análises pode fazer a otimização dos sistema
de freios. E ampliar os cálculos realizados e as análises possíveis, considerando
efeitos de velocidade e temperatura.
 46

8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Brake Design and Safety – Rudolf Limpert - EUA: SAE International, 1999.

GILLESPIE, T. D. Fundamentals of vehicle dynamics. Warrendale - EUA: SAE

International, 1999.

HALDERMAN, J. D. Automotive Technology. 4. ed. Nova Jersey: Prentice Hall,

2012.

Manual Bosch Tecnologia Automotiva

Nicolazzi, L.C, 2008. “Uma introdução à modelagem quase estática de veículos

automotores de rodas” Publicação Interna do GRANTE, Departamento de
Engenharia Mecânica da UFSC.

SAE BRASIL. Regras e relatórios

http://www.saebrasil.org.br/eventos/programas_estudantis/arquivos/Baja_2013_RBS
B_1_-_Definicoes_-_Emenda_0.pdf

http://www.saebrasil.org.br/eventos/programas_estudantis/arquivos/Baja_2013_RBS
B_7_-_Requisitos_Minimos_de_Seguranca_-_Emenda_3.pdf
Acessado dia 21/10/2015 ás 21h00min.

http://www.brasilescola.com
Acessado dia 02/11/2015 ás 16h00min.