NOVENO ENSAYO DE MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA
DETERMINACION DE LA CARACTERISTICA DE
CARGA DEL MOTOR DIESEL
1. OBJETIVOS:
 Reconocer los principales parámetros que rigen la característica de carga de los
motores de combustión interna.
 Determinar experimentalmente la característica de carga de un motor diesel.
 Reconocer las tendencias de variación de cada parámetro y la razón de la misma.
2. FUNDAMENTO TEORICO:

TIPOS DE PRUEBAS ESTATICAS A LOS M.C.I:

Las pruebas estáticas más comunes a realizarse en los motores de combustión son de dos
tipos:
 Características de carga
 Características de Velocidad

Cada uno de estos tipos de pruebas puede subdividirse, pero en todas se busca
determinar la variación de un grupo de parámetros en función de otros, entre estos
parámetros se encuentran: velocidad, potencia al freno, torque o carga, consumo horario
de combustible, consumo específico de combustible. Consumo horario de aire, consumo
especifico de aire, apertura del acelerador, etc.

Todo esto con el objetivo de determinar la efectividad de funcionamiento de los motores

de combustión interna, cuando trabajan en diferentes regímenes y con diferentes valores
de sus parámetros de regulación.

CARACTERISTICA DE UN M.C.I:
Se denomina característica de un M.C.I a la función por lo general grafica de los índices del
motor respecto del régimen de trabajo, o de los parámetros ligados, con la regulación de
sus principales sistemas.
El régimen de trabajo se determina con la combinación de:
 La presión media efectiva o el momento de torsión efectivo.
 La frecuencia de rotación del cigüeñal.
CARACTERISTICA DE VELOCIDAD:
Se denomina característica de velocidad a la función de los índices principales del motor
en función de la frecuencia de rotación del cigüeñal, con la posición invariable del órgano
de control del motor (mariposa de los gases, para los MECH, y palanca de control del
regulador para los motores diesel.

La característica de velocidad se determina con la posición extrema de la palanca de

control del regulador, que asegura la obtención de la potencia nominal dada por el
fabricante, o con la mariposa de los gases completamente abierta.

La característica externa de velocidad, viene a ser la carta de presentación, de la mayoría

de los motores de transporte.

Se denomina característica parcial a la característica obtenida con cualquier posición

constante del órgano de control de los M.C.I.
CARACTERISTICA DE CARGA
Se denomina característica de carga a la función de los índices del motor, respecto de la
presión efectiva, o del momento efectivo, para una frecuencia de rotación constante.

La característica de carga, para una frecuencia dada, permite:

 Determinar la potencia máxima del motor.

 Evaluar la economía de funcionamiento a diferentes cargas.

La característica de carga para una frecuencia de rotación determinada se puede obtener

sin realizar experimentos especiales cuando se tiene una serie de característica de
velocidad
3. EQUIPOS O INSTRUMENTOS:
El motor a ensayar, presenta las siguientes características:
 Motor Diesel 4 tiempos, 2 cilindros
 Modelo 2.4.8.5/11
 Diámetro del pistón: 85 mm
 Carrera del pistón : 110 mm
 Relación de compresión : 17
 Motor de cámara de combustión separada, inyectores de espiga.
 Potencia nominal : 12 HP
 Rpm nominal : 1500 rpm
 Rpm máximo : 1600 rpm
 Rpm min estable: 900 rpm
 Momento par máximo: 55.89 N.m
 Angulo de avance a la inyección: 22-32°
 Masa seca: 260 kg
 Masa de la pieza más pesada , el volante : 57 kg
 Tiempo de vida útil: 12 años = 40000hr
 Edad del motor: 24 años
 Ge. Nominal: 193+9 gr/(hp-hr)

(Foto
tomada el día 6 de Nov del 2014)

Además de ello, también se usaron otros elementos, como:

  Piezómetro de mercurio, para medir el gasto horario de aire.
 Balanza electrónica, para medir la fuerza freno, y así determinar el momento
remanente que está actuando.
 Bureta graduada con válvula de dos pasos para controlar el volumen de
combustible usado.
 2 cronómetros, si son de Tablet mejor
 Tablero de medición de estado del refrigerante y de los parámetros térmicos
del motor.
 Opacímetro: instrumento de fotometría que se emplea para medir el grado de
opacidad de las radiografías, fotografías, humos industriales, Sirve para
determinar la concentración de partículas en suspensión contenidas en las
emisiones de los motores Diesel (Hollín)

(Arriba a la
izquierda, el piezómetro para medir el aire, a su derecha, la bureta graduada para medir
el gasto de combustible; abajo la balanza electrónica)
 (Analizador y filtro, juntos constituyen el opacímetro)

4. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL:

El procedimiento es similar al desarrollado, en el OCTAVO LABORATORIO “EVALUACION

DEL REGIMEN TERMICO DEL MOTOR SOBRE LAS PERDIDAS MECANICAS Y EL GASTO DE
COMBUSTIBLE”.

Desarrollo del ensayo:

Lo primero que se tiene que hacer, es poner el
motor a su temperatura de funcionamiento
óptima, luego de ello podremos agregar la
carga.
El motor está acoplado a un freno, el cual en un
inicio solo aportaba un torque remanente y
ahora se pondrá en funcionamiento.
Ahora, con el órgano de regulación del freno,
que es su estrangulador, cuya función es la de
regular el caudal que está en la bomba,
podremos regular el torque que no es otra cosa
que la carga, pues nuestro objetivo es
determinar la característica de carga.

Se realiza la medición del gasto de combustible,

para el cual se gira la válvula de control de
combustible a 90° en el sentido horario, para
cortar el ingreso de combustible desde el tanque de combustible, haciendo que el motor
consuma el combustible de la probeta graduada de medición de caudal de combustible, y
 controlando con un cronómetro se determina el tiempo en el que se consume 10 cm3
(entre las marcas más alta y más baja).
Luego, se gira la manecilla de la válvula de control de combustible a la posición en que el
motor consume combustible del tanque.
Se tomará el tiempo total en que dura la prueba, registrando el tiempo medio de las
medidas del consumo de los 10 cm3 de combustible, es decir, tomando nota del tiempo
en la marca que está a la mitad del nivel indicador de consumo de ese volumen de
combustible.
Se realizará la medición del gasto de aire, con ayuda de un piezómetro, obteniéndose las
diferencias de presión estática en el diafragma, los cuales nos ayudarán a determinar el
gasto de aire en kg/h.
Se toma del opacímetro, los valores de opacidad y de Valué.
No hubo necesidad de apagar el motor, pues este llego a su punto de corte de
combustible, y luego se apagó solo.

5. RECOLECCION DE DATOS:

Para el respectivo análisis, se obtuvieron los siguientes datos, en donde:

 Npp: número de punto de prueba.
 T1: Tiempo de consumo de los 10 cm³ de petróleo.
 T2: Tiempo de avance de la prueba.
 H (mm): Diferencia de cotas en el piezómetro.
 M (N.m): Momento par motor.
 Opacidad (%)
 Kvalue (m-1)
6. PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS:

Para procesar los datos, primero debemos asumir y calcular algunas constantes que son
necesarias para reemplazarlas en las formulas:
 Recalculo de la densidad del combustible:

A manera de investigación, se determinó la densidad del combustible a usarse,

para ello se recurrió a dos métodos:
Primer método:
El primero en el que se usó la jalonera en la que se había ido a comprar el petróleo
al grifo, con la boleta que indicaba la cantidad exacta en litros que se vertió a la
misma.
Se pesó la galonera, antes de verterla al tanque de petróleo, luego se pesó la
galonera vacía y esto es lo que se obtuvo:

Envase con Petróleo= 1.76 kg

Vd = 1816.8 cm³
Masa de la probeta= 0.245 kg

m 1.76−0.245
ρ= = =833.884 kg /m ³
V 0.0018168

El segundo método, que consiste en verter un determinado volumen en una

probeta calibrada, pesarla sin y con combustible:

Masa de probeta vacía: 50 gr.

Volumen vertido: 32.4 cm³
Masa de la probeta llena: 80 gr.

m 80−50
ρ= = =926 kg /m³
V 32.4

Con esto, solo se demuestra una cosa:

Que nuestra exactitud para realizar una medición depende del tamaño del
objeto que queremos medir. Mientras más pequeña sea la muestra a medir,
tendremos más problemas, debido a la aparición de efectos físicos como tensión
superficial, etc., así como errores humanos, por la dificultad de visualizar o
manipular el objeto en estudio. En oposición, una medición de una muestra de
 tamaño adecuado, da mejores resultados, por ser más manipulable y
observable; cometeremos menores errores.

Considero una densidad de ρ=860 kg/m ³

 Hu = 42.7 Mj/ kg de comb.

 Lo = 14.7 kg aire/ kg de combustible.

Ahora calcularemos la densidad del aire:

Asumiendo R = 0.287; T amb=¿20° C; P AQP = 77 Kpa

P
=RT
ρ

77 kPa
ρ= =0.9152 kg/m ³
0.287∗(273.15+20)

Calcularemos a continuación, con la información del catálogo, el gasto de aire teórico.

2∗π∗d 2 2∗π∗0.085 2
i∗V h = ∗S= ∗0.110=0.001248 m³
4 4

i∗V H∗n rev

∗1 ciclo
min
∗60 min
2 rev
Gat= ∗ρaire =0.001248∗1500∗30∗0.9152
1 hr

Gat=51.414 m³ /hr

Ahora si podemos justificadamente aplicar las formulas:

1. Potencia Efectiva (Ne) (kW):

M e∗n
N e=
9550
Dónde:

Me: Torque efectivo (N.m).

n: número de revoluciones (RPM).

 2. Consumo de combustible (Gc) (kg/hr):

3 6∗0.86
Gc =
T1

3. Masa de aire fresca (Ga) (kg/hr):

√
Ga=4.70 ∆ P× ρa × ( 4041 )
Dónde:

a: densidad del aire = 0,9152 kg/m3.

P: Diferencia de presiones (mmca).

4. Coeficiente de exceso de aire ():

Ga
α=
Gc × L o

Dónde:

Lo: Relación estequiométrica = 14,70 kg-aire/kg-comb.

Gc: Gasto de combustible (kg/hr).

Ga: Masa de aire fresca (kg/hr).

5. Consumo o gasto especifico efectivo de combustible (ge) (gr/KW-hr)

Gc
ge =
Ne

Dónde:

Gc: Gasto de combustible (kg/hr).

Ne: Potencia efectiva (kW).

6. Eficiencia efectiva (e )

3600
ηe =
ge × H u

7. Eficiencia Volumétrica o coeficiente de llenado (v)

Ga
η v=
Gateorico
 De los cálculos realizados, obtenemos la siguiente tabla de resultados, el protocolo N°2:

Protocolo Nro 2
Npp Pefect Ge(kg/Kw-
Gc (kg/hr) Ga (kg/hr) Ra/c Alfa nVol (%) (KW) h) nefect (%)
1 0.73 46.21 63.48 4.32 89.88 0.56 1.31 6.46
2 0.77 46.21 59.71 4.06 89.88 0.90 0.86 9.79
3 0.92 45.33 49.46 3.36 88.17 1.61 0.57 14.81
4 1.08 45.33 41.99 2.86 88.17 2.36 0.46 18.41
5 1.24 45.33 36.47 2.48 88.17 3.15 0.40 21.34
6 1.49 45.33 30.40 2.07 88.17 3.97 0.38 22.43
7 1.51 44.88 29.65 2.02 87.30 4.68 0.32 26.07
8 1.67 44.43 26.58 1.81 86.42 5.51 0.30 27.80
9 1.84 44.43 24.10 1.64 86.42 6.29 0.29 28.77
10 1.96 44.43 22.70 1.54 86.42 7.05 0.28 30.38
11 2.23 44.43 19.90 1.35 86.42 7.37 0.30 27.84
12 2.34 43.52 18.58 1.26 84.64 7.50 0.31 27.00
13 2.34 42.58 18.17 1.24 82.82 7.65 0.31 27.53

GRAFICA 1:
Son varias las causas posibles para explicar el excesivo humeado del motor. Una causa es el
estado del motor y la regulación de su bomba así como la de sus inyectores. La bomba debe
suministrar más combustible para poder entregar la potencia requerida. Otra es que el
motor está trabajando fuera de las condiciones normales de operación. Es decir a una altura
de 2330 m.s.n.m y es sabido que la eficiencia de un diesel disminuye aproximadamente en
un 12,5% cada 1000 m. esto quiere decir que la eficiencia de nuestro motor disminuye en un
casi 30%, debiendo para entregar la misma potencia consumir más combustible.

Al incrementarse la carga en el motor, se quemara más combustible, para mantener el

régimen de rpm estables en un valor determinado, el gobernador tiene que dar más
combustible, por ello los niveles de humos, aumentan en toda la prueba, hasta el décimo
punto, luego del cual, los valores se mantienen constantes hasta el final de la prueba. Este
último punto, ya es el límite, el motor ya no puede funcionar.

Parametros de emisiones
Opacidad
Kvalue

100 8

80
Opacidad (%)

Kvalue (m-1)
60
4
40

2
20

0 0
0 4 8 12 16
Tprueba (min)

Grafica Nro.
2:
Característica
de Carga del
motor

Denominamos característica
de carga a la variación de los
parámetros, del motor en función de la carga, que puede ser la presión media efectiva o el
momento efectivo.
La figura, muestra las tendencias habituales.
A continuación en la siguiente página, se grafican los resultados obtenidos con la
experimentación.
100

47

Gaire(kg/hr)
70
46

Ra/c(kg.aire/kg.comb)
45
60
44
43 50
42
8 40
80

5 30
90

Eficie.Vol(%)
20 88
4
1.6 10 86
Alfa

3 84
35
60 6 82

1.2 30
1
Pe (kW)
Ge (kg/kW-hr)

40
4 25

Eficie. Efect.(%)
2.4

0.8
2
20

Gcomb(kg/hr)
1.6
20
2 15
1.2
0.4

0.8
10

0.4
0
0 0 5
10 20 30 40 50
Me (N.m)
CARACTERISTICA DE CARGA
A 1500 RPM

Pe (kW) Gaire (kg/hr)

Ge (kg/kw-hr) Efic.Vol(%)
Efic.Efect (%) Gcomb.(kg/hr)
Alfa Ra/c (kg.aire/kg.comb)
7. CONCLUSIONES:
 El gasto de aire no se mantiene constante, está bajando de 46 a 42 kg/hr, esto
debido a que por el aumento de la temperatura en el motor y de los cilindros, el
aire se expande ligeramente, reduciendo la entrada de aire a los cilindros en un
aproximado de 9%.

 Al contrario, el gasto de combustible, crece, puesto que si la carga crece, entonces

se tiene que suministrar más combustible para equilibrarla y mantener un
régimen constante, es decir, se deben igualar las potencias del consumidor y la del
motor. Desde el comienzo de la prueba, el consumo se eleva en más del triple.

 La relación aire combustible y alfa, tienen la misma tendencia de variación, están

reduciéndose, porque ante una reducción del gasto de aire y un aumento del
consumo de combustible, el cociente se hace cada vez menor.

 La eficiencia volumétrica también está cayendo, a la misma velocidad de variación

del gasto de combustible, en más o menos 8 %, debemos notar que en los últimos
puntos, la tendencia de caída aumenta, porque el motor ya está sobrecalentando
demasiado.

 La eficiencia efectiva comprendida como la capacidad de convertir la energía

química del combustible en trabajo mecánico útil en el eje, tiene la tendencia que
esperamos, con un valor máximo de 30.38 % en el 10mo punto de medición.
Vemos además que después de dicho punto la caída es hasta un 27%, es decir que
a partir del punto 10, el motor está sobrecargándose.

 La variación del gasto especifico y de la potencia son las más interesantes: Primero
el gasto especifico, este tiene un valor mínimo, coincidiendo con el 10mo punto de
0.28 kg/kW-hr y se podría decir que es el punto de funcionamiento óptimo
económico , donde más tiempo debe trabajar, porque el proceso de mezclado y la
combustión, es la más adecuada, después de este punto, por sobrecargar el
motor, estamos obteniendo mayor potencia, pero a costa de empeorar el proceso
de combustión, lo que conlleva también a que la eficiencia efectiva caiga.
Gastamos más combustible.

 Es interesante también comparar, el gasto en el punto 10, Ge= 0.28 kg/Kw hr, con
el gasto del catálogo, que resulta en (0.259 – 0.270) kg/Kw-hr, se observa que el
consumo aquí en Arequipa resulta mayor, esto porque la potencia efectiva cae en
su valor, y si suministramos la misma cantidad de combustible sin hacer nada,
 estamos enriqueciendo la mezcla, que conduce a no quemar eficientemente el
combustible, por ello el gasto especifico, se incrementa. La economía del motor
desmejora en un 8% por estar aquí en Arequipa.

 El parámetro más interesante obtenido, resulta siendo la potencia, puesto que el

10mo punto es el más óptimo, podemos decir que esta potencia es el punto de
funcionamiento nominal. Este valor corresponde a 7 Kw, ahora comparemos con
el valor nominal del catálogo de 12HP osea 9 kW, vemos que no llega al punto
óptimo del catálogo, de echo la diferencia radica en un 22%, y es que la
respuesta de este hecho radica en que al estar Arequipa a 2300 m.s.n.m, el aire
cada vez es menos denso, y menos aire entra a los cilindros, por lo tanto el
proceso de mezclado se verá más afectado. Se asume que por cada 1000
m.s.n.m, la reducción en la potencia es de 10%, de esto se puede observar que
efectivamente la potencia ha caído en cerca de 22%.cumpliendo dicha regla.

 También el máximo torque no llega a 55 N.m sino solo a 48.7 N.m, y después el
motor se cae, como consecuencia de la disminución de la densidad del aire.

 Para determinar el combustible total que se usó para la realización de la prueba,

debo hallar el área bajo la curva de consumo horario de combustible, en función
del tiempo de prueba.

Gcomb (kg/hr) vs. t (min)

2.4

2
Gcomb

1.6

1.2

0.8

0.4
0 4 8 12 16
T(min)
Con ello podemos usando el programa GRAPHER, calcular el área bajo la curva:

A= 21.59 kg*min/hr

Transformando adecuadamente:
21.59 Kg∗min
∗1 hr
hr
A= =0.36 kg de combustible
60 min

M 0.36
V= = =0.4186< de comb , casi mediolitro .
ρ 860