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ECOLE NATIONALE DE FORMATION MARITIME (ENFM)

Km 4,5 Bd du Centenaire de la Commune

BP. 1225 – DAKAR -

enfmsn@yahoo.fr

Cours de NAVIGATION
SECTION : OFFICIER CHEF DE QUART PASSERELLE

M. HANN

2014 -----2015

1
OFFICIER CHEF DE QUART PASSERELLE
ENSEIGNEMENT TECHNIQUE ET PROFESSIONNEL

NAVIGATION
Référence STCW

Code STCW 95
- Planifier et effectuer une traversée à proximité du littoral et déterminer la position du navire.
- Assurer le quart à la passerelle en toute sécurité ;
- Utiliser le radar pour garantir la sécurité de la navigation.

Cours de 1e année

1- ETUDE DE LA TERRE

La sphère Terrestre

Les coordonnées géographiques d’un lieu

2- NAVIGATION PAR L’ESTIME

Le compas magnétique (description, utilisation et maintenance)

La régulation du compas

Le gyrocompas (description, utilisation et maintenance)

La carte marine

Problèmes de l’estime

Incertitude l’estime

3- NAVIGATION COTIERE

Mesure de vitesse - Lochs


Points par relèvements simultanés

Points par observations successives

Transport d’un lieu géométrique

4- NAVIGATION A LA SONDE
Marées

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NAVIGATION
On appelle navigation maritime l’ensemble des connaissances permettant de déterminer à tout
moment la position du navire sur le globe terrestre et de le conduire en toute sécurité d’un point à
un autre. Selon la position du navire par rapport aux plus proches dangers, on distingue :

La navigation hauturière : hors de vue des cotes elle se situe en haute mer où sa méthode unique de
positionnement est la mesure de hauteur des astres. Navigation astronomique.

La navigation côtière : qui consiste à aller de cap en cap le long de la côte. Le passage de la
navigation hauturière à la navigation côtière, est appelé l’atterrissage.

Le pilotage très prés des dangers côtiers qui mène le navire de bouée en bouée ou de point
remarquable en point remarquable pour en général rentrer ou sortir du port.

Les problèmes de navigation ne seront pas les même dans les trois cas.
En haute mer une précision de un à deux milles suffit en navigation courante alors que dans un
chenal quelques mètres sont parfois nécessaires.

En haute mer il sera parfois nécessaire d’estimer la route. Alors que prés des côtes la position pourra
souvent être recollée.

L’influence de la marée est négligeable en haute mer, mais primordiale prés des côtes.

Navigation à la sonde

La précision du positionnement est indispensable ainsi que la fidélité de la mesure.

En fin de traversée on trouvera, à cause du problème de l’estime, deux types de points :

- des points exacts, c. a. d. des positions mesurées.


- des points intermédiaires estimés en fonction de l’appréciation de la route suivie.

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1. ETUDE DE LA TERRE

1.1 La sphère Terrestre

Méridien :
Le méridien d’un lieu est le demi grand cercle passant par la ligue des pôles et par le lieu
considéré.

Parallèle :
Le parallèle d’un lieu est le petit cercle parallèle à l’équateur passant par ce lieu.

A noter que l’équateur est un cas particulier de parallèle, c’est en effet un grand cercle
puisque son plan passe par le centre de la sphère. L’équateur forme la frontière entre
l’Hémisphère Nord et l’Hémisphère Sud.

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1.2 Les coordonnées géographiques d’un lieu

a) La latitude
La latitude représente l’élévation nord ou sud d’un observateur par rapport à

l’équateur.

La latitude se compte sur le méridien du lieu de O° à 90°vers le PN et le PS.

b) La longitude
Elle est couplée sur le plan de l’équateur de 0° à 180° à partir du méridien 0

(Greenwich) jusqu’au méridien du lieu.

Longitude W de 0 à 180 vers l’W. Longitude E de 0 à 180 vers l’E.

2 - NAVIGATION PAR L’ESTIME

La navigation par l’estime est l’ensemble des procédés qui permettent, à l’aide du compas et
du loch, de déterminer la position du navire sans recourir aux observations astronomiques.

2.1 - Le compas magnétique

Pour pouvoir se diriger sur la terre et sur mer, il faut connaître la direction du méridien du
lieu où l’on se trouve.

On a remarqué qu’une aiguille aimantée prend dans un lieu déterminé toujours la même
direction, attirée par le champ magnétique terrestre : C.M.T.*

On a appelé Nm la direction la plus voisine du N géographique ou Nv la direction opposée


étant le Sm. C’est sur ce principe que l’on a construit le compas.

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2.1.1 - Champ magnétique à bord

Abord, le compas est soumis, non seulement à l’action du Champ Magnétique Terrestre, mais
encore à l’action du Champ créé par les fers du navire, aimantés C.M.T. Les fers du navire
se divisent en fers doux, fers chimiquement purs, ne contenant pas de carbone, et en fers
durs (aciers, fontes) contenant du carbone en plus ou moins grande quantité. Les fers doux
s’aimantent par influence facilement et instantané, leur aimantation disparaît dès que cesse
l’action du Champ inducteur. Les fers durs, au contraire, s’aimantent difficilement ; leur
aimantation est grandement facilitée par des actions mécaniques violentes (construction du
navire ; passage au bassin) ; cette aimantation persiste lorsque cesse d’agir le Champ
inducteur.

Le Champ magnétique dans la région du compas est donc constituée par :

- Champ magnétique Terrestre.


- Champ des fers durs, Champ permanent dans le navire
- Champ des fers doux, Champ temporaire dans le navire variant avec le lieu et le cap (
à chaque orientation du navire correspond une certaine aimantation des fers doux,
donc une certain C. des fers doux).
C’est un appareil conçu pour permettre à une ou plusieurs aiguilles aimantées de se diriger
avec autant de liberté que possible dans la direction vers laquelle elles sont attirées donc Nm.
Il se compose essentiellement d’une ou de plusieurs aiguilles solidaires d’une rose comportant
des graduations qui pivote autour d’un axe qui la supporte. Cette rose et cet axe sont logés
dans une cuvette fermée par une glace. La cuvette est remplie d’un liquide (eau + alcool) ce
qui donne au compas une plus grande inertie, car une grande partie du poids de la rose est
supportée par le liquide et les frottements sur les pivots sont réduits.

A l’intérieur du compas liquide une cloison ondulée absorbe les effets de dilatation dus à la
chaleur.

Le compas est suspendu à la cardan de façon à être soustrait au maximum à l’action du


tangage et des roulis.

Un trait vertical appelé ligue de foi est marqué sur la face interne de la cuvette, elle
matérialise l’axe du navire. Le plan pivot, ligue de foi doit être rigoureusement dans l’axe
longitudinal du navire.
La ligne de foi vient se placer devant une des graduations de la rose correspondant alors au Cc
du navire.

Certaines cuvettes portent une graduation de 0° à 360° à partir de la ligne de foi, c’est la
couronne de gisement. Sous la cuvette il y a parfois un habitacle en bois ou en alliage
amagnétique, qui sera le support des aimants compensateurs.

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2.1.2- Surveillance du compas à la mer

On peut constater :

- Une diminution de la sensibilité et de la précision ; causes possibles : pivot émoussé,


liquide défectueux, rose avariée, compensation défectueuse.
- Une instabilité de la rose ; causes possibles : rose avariée, instabilité du navire, des
défauts d’étanchéité de la cuvette, une rupture de glace.
Les déviations du compas peuvent varier beaucoup lorsque l’on change de latitude. D’autre
part, en un lieu donné, elles peuvent également varier dans le temps. Il est donc essentiel de
contrôler sans cesse la variation du compas. Il faut, si possible, déterminer par l’observation la
variation à chaque cap à chaque quart et comparer le résultat obtenu avec celui fournit par la
courbe.

2.1.3 Différents types de compas

Il existe différents types de compas :

 le compas magnétique, dont le principe de fonctionnement est, comme une boussole,


l'orientation d'une aiguille aimantée dans le champ du magnétisme terrestre ;
 le compas gyroscopique, dont le principe est l'effet gyroscopique, l'orientation de
l'axe de rotation d'une toupie (libre sur les 3 axes) dans le sens de celui de la Terre.
 le compas électronique qui détermine le champ magnétique à partir des propriétés
électriques de certains matériaux soumis à un champ magnétique ; Les quatre
principales technologies utilisées dans les compas électroniques sont le fluxgate, l'effet
Hall, la magnétorésistivité et la magnétoinduction.
 le compas satellitaire, qui exploite la différence des signaux reçus par deux antennes
pour calculer l'orientation du segment joignant ces deux antennes dans le système
géodésique associé au système de positionnement par satellites utilisé.

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Sous la cuvette il y a parfois un habitacle en bois ou en alliage à magnétique, qui sera le
support des aimants compensateurs.

1- Cales de bois, 2- Sphères, 3- Aimants longitudinaux, 4- Aimants transversaux, 5- Flinder

2.1.4 Les aimants compensateurs

Les aimants compensateurs comprennent :

- les aimants longitudinaux et transversaux qui seront placés dans des axes de
l’habitacle.
- Un barreau vertical appelé Flinders
- deux sphères creuses supportées par deux potences transversales.

2.1.5 Précautions à prendre

Conduite et surveillance des compas :

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- Ils doivent être placés dans l’axe du navire.
- Prendre garde à toute perturbation magnétique locale, due, à l’approche
d’un objet métallique ou électrique.

- Surveiller la courbe de déviation.


- Vérifier la bonne position de la ligne foi.
- Eviter les bulles d’air dans la cuvette.
-
Compas de route – Compas de relèvements

Sur un navire on trouve généralement :

- Le compas de route placé devant la barre à gouverner dans la passerelle.


- Le compas de relèvement au dessus de la passerelle celui-ci est appelé compas
étalon

2.1.6 Les trois directions du nord


Tout le monde connaît le Nord mais, dans la réalité, celui que nous lisons sur le compas
de notre navire n'est pas celui qu'indique le méridien de la carte marine... Sur un navire,
nous nous trouverons devant trois directions du Nord :

- le Nord du compas (Nc) qui est celui que nous lisons sur cet instrument mais celui-ci est
affecté par la présence de masses métalliques proches, circuits électriques ou appareils
susceptibles de perturber plus ou moins son fonctionnement (postes à transistors, par
exemple);

- le Nord magnétique (Nm) qui est celui qu'on brait sur le même compas s'il était éloigné
de toute masse métallique (posé à terre par exemple) et qui subirait uniquement l’effet du
champ magnétique terrestre ;

- le Nord vrai (Nv) qui est le Nord de la carte marine (celui des méridiens) et en fonction
duquel on tracera ou on lira notre route sur la carte. C'est le Nord géographique.

Les caps et les relèvements que nous allons étudier se rapporteront à chacune de ces
trois directions du Nord.

Pour davantage de compréhension, nous partirons du Cap vrai Pour arriver au Cap
compas

LA DÉCLINAISON (symbole: D)

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Si l'on repère la direction du Nord géographique (Nord vrai), à l'aide de l'étoile polaire ou
par l'ombre du soleil à midi vrai, par exemple, on constate que le Nord indiqué par un
compas placé à terre est différent du Nord vrai,

Il indique le Nord magnétique sous l'effet du champ magnétique terrestre.

L'écart entre le Nord vrai et le Nord magnétique est.appelé « Déclinaison magnétique


»(symbole : la lettre majuscule D, prononcée: « Grand D »).

LA DÉVIATION DU COMPAS (symbole: d, prononcé "petit d")

Reprenons le même compas et transportons le à bord d'un navire sur lequel se trouvent
des masses de fer, des circuits électriques ou des appareils susceptibles de perturber plus ou
moins le fonctionnement du compas (postes à transistors par exemple).

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LA VARIATION (symbole: W)

L'angle compris entre le Nord vrai (celui des méridiens de la carte marine) et le Nord du
compas s'appelle la Variation (symbole: W,) à ne pas confondre avec le W qui signifie Ouest
en anglais).

Elle est due à la fois à la déclinaison magnétique et à la déviation du compas; elle en est la
somme algébrique: W = D + d.

La connaissance de la Variation est très importante, Elle permet, comme on va le voir plus
loin:

- de porter sur la carte la route qu'on suit, en fonction de la lecture du compas, le Cc (on lit
le Cc, la variation nous permet d'obtenir le Cv, le Cap vrai qu'on peut tracer sur la carte);

- de donner un cap (qui sera le Cc) à l'homme de barre pour suivre une route déterminée
par le Cv, le Cap vrai qu'on a porté sur la carte.

Dans les deux cas, Cm est devenu inutile. On n'a pas à le calculer.

Le croquis ci-dessus montre bien que la Variation W est la somme algébrique de la


Déclinaison D et de la déviation d.

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La Déclinaison, ici, est négative puisque le Nord magnétique tombe à gauche du Nord vrai.
La déviation est positive puisque le Nord du compas tombe à droite du Nord magnétique.
L'application de la formule W = D + d donne une Variation de + 3, donc positive, ce qui se
vérifie sur le croquis puisque le Nord du compas est à droite du Nord vrai,

EN RÉSUMÉ, nous avons retrouvé les 3 directions du Nord dont les angles respectifs sont la
Déclinaison D, la déviation d et la Variation W

2.1.7 - Variation d’un compas

La variation est l’angle compris entre le Nv et le Nc

W = D + d (algébriquement)

D :étant la déclinaison magnétique du lieu qui est due au magnétisme terrestre.

D : étant la déviation du compas due aux fers du bord.

Seule la D est connue, la déviation étant déduite par la compensation, et déterminée par la
régulation.

De la formule W = D + d, on pourra déduire d ; d = W – D (algébriquement)

2.1.8 - Les trois CAPS

Le Cap est l’angle formé entre l’un des Nords et l’axe longitudinal du navire, ayant 3 Nords
nous aurons 3 caps.

Nous voyons donc :

Cc + d = Cm Cm – d = Cc Cm – Cc = d

Cm + D = Cv Cv – D = Cm Cv – Cm = D

Cm +W = Cv Cv - W = Cm Cv – Cm = W

LE CAP AU COMPAS (Symbole: Cc)

Le Cap au compas est l'angle formé par l'axe longitudinal du navire avec la direction du Nord
qu'indique le compas (Cest-à-dire le Nord compas). C'est celui qu'on lit sur la ligne de foi de
l'instrument.

Sur le croquis ci-dessous, le Cap au compas est: Cc = 55°.

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Exploitation du cap

Nous avons vu que le cap du navire est l'angle formé par l'axe longitudinal du navire avec
une direction du Nord.

Le cap est la direction du navire. Même si ce dernier ne bouge pas, il a toujours un cap.

Correspondant aux trois directions du Nord, nous avons trouvé trois sortes de caps

- le Cap vrai (angle avec le Nord vrai, celui de la carte);


- le Cap magnétique (angle avec le Nord indiqué par le compas à terre);
- le Cap compas (angle avec le Nord indiqué par le compas installé à bord).

DEUX FORMULES permettent de résoudre les problèmes de caps.

Le Cap vrai est égal, algébriquement, au Cap compas + la Variation soit:


CV = Cc + W

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Cette formule permet de trouver le Cap vrai qu'on suit (pour le porter sur la carte) en
fonction du Cap qu'indique le compas au même moment.

Le Cap compas est égal, algébriquement, au Cap vrai moins la Variation

- Cc = CV - W

Cette formule permet, connaissant le Cap vrai (déterminé sur la carte) à suivre pour aller
d'un point à un autre, de donner le Cap au compas à l'homme de barre.
En se reportant à l'exemple du bas de la page 48, le tableau nous dit exactement la même
chose, sans référence algébrique:

Parce qu'elles ne sont utilisées que pour la courbe des déviations, nous mentionnons
pour mémoire les deux formules relatives au Cap magnétique:

- Cm = Cc + d et Cm = Cv - D.

AUTRES FORMULES

Partant de la formule Cv = Cc + W, on peut tirer la formule: W = Cv - Cc


De même, connaissant la Variation W, on tire une autre formule: d = W - D qui permet
de dresser un tableau ou une courbe de déviation

2.1.9 - Les relèvements

On appelle Relèvement (Symbole : Z) l'angle formé par la direction d'un point remarquable avec
l'une des trois directions du Nord quel que soit le cap du navire.

Tous les points remarquables susceptibles d'être utilisés lors des relèvements sont appelés des
«amers » et sont portés sur la carte. Il peut s'agir d'un phare, d'un clocher, etc,

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On appelle Z l’angle compris entre l’un des Nords et point relevé. Le relèvement est pris par
une alidade adaptée sur le compas.

Zc + d = Zm Zm – d = Zc Zm – Zc = d

Zm +D = Zv Zv – D = Zm Zv – Zm = D

Zm + W = Zv Zv – W = Zm Zv – Zm =W

2.1.9.1 - Les gisements : G

On appelle gisement l’angle compris entre le Cap du navire et le point relevé. Il se compte de
0° à 360° à partir de l’avant, de 0° à 180°

Td ou Bd à partir de l’avant, de 0 à 180 Td ou Bd vers l’A1 ou l’A2.

Pour éviter toute les erreurs, toujours le ramener de l’A1 de 0° à 360°

Relation entre le CAP, le gisement et relèvement

D’après la figure, nous aurons :

Cap + G = Z

D’où l’on déduit

Z–C=G

Z–G=C

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G = Zv – Cv Cv + G = Zv ZV – G = Cv

G = Zm – Cm Cm + G = Zm Zm – G = Cm

G = Zc – Cc Cc + G = Z c Zc – G = Cc

Le gisement sur un navire est pris par un taximètre qui est une alidade dont le 0 est basé sur
l’axe longitudinal du navire. On pourra également avoir le G par le radar dont la ligne de

foi matérialise l’axe du navire

2.1.9.2 - Corriger une Route

C’est passer des indications du compas à la Rv.

CC + d + D + der = Rv (algébriquement )

La dérive n’a pas de valeur , elle est à l’appréciation du navigateur, il juge de sa valeur et de
son application.

Une dérive Td est positive, c’est à dire avec du vent de Bd

Une dérive Bd est négative, c’est à dire avec du vent de Td .

2.1.9.3 - Faire valoir une Route


C’est passer de la Rv à suivre au Cc à donner à l’homme de barre

Rv – der – D – d = Cc(algébriquement )

Rv – der = Cv ; Cv – W = Cc

2.1.9.4 - Effet du courant ( Rf )

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Nous savons que la Rv est un déplacement du navire en surface et que de plus, la masse d’eau
se déplace par rapport au fond, ce déplacement est dû au courant.

Le courant peut être considéré comme une route supplémentaire. La route réellement 1suivie
parle navire ou Rf sera une combinaison de la Rv et du courant.

22 .. 22 –– R
REEG
GUULLA
ATTIIO
ONND
DUUC
COOM
MPPA
ASS

SSoonn bbuutt sseerraa ddee ddéétteerrm


miinneerr lleess ddéévviiaattiioonnss ppoouurr cchhaaqquuee ccaapp..

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Onn ssaaiitt qquuee ZZm mppaass,, llee ZZm
m sseerraa oobbtteennuu ppaarr llaa
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D == ZZm
m..

PPrraattiiqquuee :: Q méétthhooddee uuttiilliissééee,, iill ffaauuddrraa eeffffeeccttuueerr uunn ttoouurr dd’’hhoorriizzoonn eett ffaaiirree lleess
Quueellqquuee ssooiitt llaa m
oobbsseerrvvaattiioonnss àà ddiifffféérreennttss ccaappss eenn ggéénnéérraall,, ccaarrddiinnaauuxx eett iinntteerr ccaarrddiinnaauuxx..

22 .. 22 .. 11 SSuurr rraaddee aavveecc uunn ppooiinntt ééllooiiggnnéé ::

17
D
Daannss ccee ccaass llee nnaavviirree eesstt m maarrrréé ssuurr uunn ccooffffrree cc’’eesstt àà ddiirree qquuee ll’’oonn ccoonnnnaaîîtt
moouuiilllléé ssuurr rraaddee oouu aam
eexxaacctteem Onn lluuii ffaaiitt pprreennddrree ddiifffféérreennttss ccaappss àà ll’’aaiiddee dd’’uunn rreem
meenntt llaa ppoossiittiioonn.. O moorrqquueeuurr,, àà cchhaaqquuee
ccaapp dd’’aarrrrêêtt oonn nnoottee llee ZZcc oouu llee G
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meett dd’’oobbtteenniirr llee ZZvv dd’’ooùù llee ZZm


LLaa ccaarrttee ppeerrm m –– ZZcc == dd.. D
m,, nnoouuss ppoouurrrroonnss ffaaiirree ZZm Daannss llee ccaass ddee
G,, oonn eeffffeeccttuueerraa dd’’aabboorrdd C
G Ccc ++ G
G == ZZcc.. IIll ssuuffffiirraa aalloorrss ddee ddrreesssseerr llee ttaabblleeaauu eett llaa ccoouurrbbee ddeess
ddéévviiaattiioonnss..

LLee ppooiinntt ddee tteerrrree cchhooiissii ppoouurr eeffffeeccttuueerr llaa rréégguullaattiioonn ddooiitt êêttrree ssuuffffiissaam
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dduurraanntt ttoouuttee ll’’ooppéérraattiioonn ssoonn ZZvv rreessttee llee m
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mooiinnss ééggaallee àà 223300 ffooiiss llee rraayyoonn dd’’éévviittaaggee..
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mooyyeenn dd’’uunn aalliiggnneem


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22 .. 22 ..33 R
Réégguullaattiioonn ppaarr llee ssoolleeiill

A
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IIll ssuuffffiirraa ddee ffaaiirree eennssuuiittee ZZvv –– ZZcc == W W –– D


W ;; W D == dd..

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2.3 - Compas gyroscopique

C’est un appareil qui utilise les propriétés du gyroscope pour orienter une rose de compas. Le
gyroscope est une roue mobile autour de son centre et tournant à très grande vitesse autour de
son axe de révolution. L’axe de la roue conserve la même direction par rapport aux étoiles.
On dit qu’il reste pointé sur la même étoile. Par rapport à la terre, il suit cette étoile dans son
mouvement diurne apparent.

Pour obtenir la mobilité du gyroscope autour de son centre, on utilise une suspension à la
cardan. Si l’on fait agir un contre poids sur cette suspension, on peut obtenir un compas
gyroscopique. L’axe de la rose reste pratiquement horizontal et, après un certain nombre
d’oscillation, il se stabilise suivant la méridienne géographique. Les déplacements de l’axe de
la roue par rapport au navire commandent, par un système d’asservissement électrique, les
déplacements d’une rose horizontale, graduée de 0° à 360°. La ligne 0°- 180° de cette rose
demeure parallèle à l’axe du gyroscope. Le cap vrai est indiqué par la graduation de la rose se
trouvant en face de l’index de la ligne de foi du compas.

L’équipement d’un compas gyroscopique comporte différents répétiteurs (devant l’homme de


barre, sur la passerelle, au radar, à la machine, sur les ailes, chez le commandant).

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Les déplacements de la rose du compas maître sont transmis électriquement à la rose de
chaque compas répétiteur.

22 .. 33 .. 11 - Intérêt du compas magnétique sur les navires possédant un compas


gyroscopique

Le compas gyroscopique pouvant tomber en avarie, il est nécessaire d’avoir au moins un


compas magnétique.

La mise en route du compas gyroscopique nécessite plusieurs heures. Il est nécessaire,


pendant ce temps, d’utiliser le compas magnétique.

Le compas magnétique est très utile pour la surveillance des répétiteurs du compas
gyroscopique.

Il est fréquent de voir ces répétiteurs décrocher. Il importe de s’en apercevoir à temps. C’est
pourquoi il est absolument indispensable de comparer fréquemment les indications des
répétiteurs du compas gyroscopique, à celle du compas magnétique.

2.4 - CARTE MARINE

2.4.1- Description de la carte marine

Une carte marine est un plan représentant les mers et les côtes.

2.4.2 - Divers modes de représentation de la Terre

Une carte est un objet plat ; elle représente une partie de la Terre qui est ronde.

La représentation ne peut donc pas être absolument exacte et il y a nécessairement une


déformation, soit sur les angles, soit sur les distances, soit sur les doux.

Il existe plusieurs modes de représentation de la surface terrestre (cartes de Mercator, cartes


orthodromiques, cartes polaires). Dans la plupart des cas et en dehors des régions polaires le
mode de représentation le plus pratique est celui de Mercator.

2.4.3- Unité de distance sur la carte

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C’est le mille marin ou mille nautique qui vaut 1852 mètres, nous savons déjà que c’est aussi
la longueur de la minute de latitude.

2.3.3- Propriétés de la carte Mercator


Sur la carte de Mercator (géographe flamand du XVIè siècle) qui est la carte marine ordinaire,
les méridiens sont représentés par des droites parallèles orientées Nord-Sud. Les parallèles de
latitude sont représentés par des droites parallèles orientées Est-Ouest. Méridiens et parallèles
se coupent donc à angle droit ; ils constituent ce qu’on appelle le « canevas de Mercator ».

La carte de Mercator est pratique parce qu’elle ne déforme pas les angles. Par exemple, si un
navire fait route au 45°, cette route tracée sur la carte de Mercator sera une droite orientée
aussi au 45°. Ce ne serait pas le cas si on utilisait une carte polaire ou une carte
orthodromique.
La carte de Mercator conserve donc les angles mais, en revanche, elle déforme les distances.
La longueur du mille sur la carte (qui est la minute de latitude) est de plus en plus grande à
mesure qu’on s’élève en latitude, c’est à dire à mesure qu’on s’approche du pôle.

Conséquences : Quand on mesure une distance sur la carte, il faut placer le compas à peu
prés à la même latitude que celle des points considérés. Cela est important surtout quand on
travaille sur un « routier » c’est à dire sur une carte à petite échelle.

2.4.4- Différentes sortes de cartes

Il y en a cinq :

1- Les « routiers» qui représentent un océan entier ou une grande partie d’un océan et qui
servent par conséquent pour la navigation au large. Les routiers sont appelés souvent aussi
« cartes à petit point » c’est à dire à petite échelle.

2- Les « cartes d’atterrissage » qui servent pour « atterrir », c’est à dire pour reconnaître la
côte quand on vient du large.

3- Les « cartes côtières » qui sont utilisées pour la navigation en vue des côtes. On les appelle
quelquefois des cartes « à grand point » c’est à dire à grande échelle.

4- Les « plans » ou les « cartes particulières » qui représentent une rade ou un port ou l’entrée
d’une rivière.

5- Il existe enfin des cartes spéciales (cartes Decca, Consol, cartes de pêche, cartes des
courants, cartes de radiosignaux…).

2.4.5- Format de la carte


Ce sont les dimensions de la carte : longueur et la largeur. Il y a deux formats principaux :

 le format « Grand Aigle » (100 x 70 cm)


 le format « Demi Aigle »

22
2.4.6- Numéros et titre
Chaque carte a un numéro (en bas et à droite) et un titre qui indique les parages représentés.
Numéros et titre permettent de choisir la carte sans risquer de se tromper.

2.4.7- Echelle
L’échelle de la carte est indiquée sous le titre ; elle donne les distances entre les différents
points (distances qui peuvent également être lues sur l’échelle des latitudes).

Une carte à petite échelle représente une grande surface ; une carte à grande échelle représente
une petit surface.

2.4.8- Cadre de la carte


Il porte deux sortes de graduations :

 Sur les bords Nord et Sud se trouvent les longitudes qui sont données en degrés,
minute et secondes.
 Sur les bords Est et Ouest se trouvent les latitudes, données en degrés, minute et
secondes.
Ces graduations permettent de préciser la position d’un navire en indiquant sa latitude et sa
longitude. En plus, la graduation des latitudes permet de mesurer des distances. Comme nous
l’avons déjà dit, un mille est représenté en effet par une minute de latitude.

23
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24
2.4.9- Renseignements portés sur les cartes
On trouve sur les cartes :

 le tracé de la côte, avec les îles, plateaux, roches …


 du côté de la terre, les amers (clochers, phares, sommet, etc….)
 du côté de la mer :

- les sondes. Les points de même profondeur sont réunis par des «lignes de
sonde » appelées aussi « lignes de niveau ».
- des renseignements sur la nature du fond. Ces renseignements sont donnés
par des lettres. Ex, R = fond de roche ; S = Sable, V = Vase.
- des bouées (lumineuse ou non)
- des flèches indiquant la déclinaison magnétique
- des alignements.

25
2.4.10- Journal de bord

C’est un registre sur lequel l’officier de quart inscrit tous les éléments intéressant la
navigation. Sur le journal de bord figurent, en particulier, les indications suivantes :

- cap au compas,
- vitesse, variation,
- dérive,
- point estimé,
- point observé,
- direction et vitesse du vent, état de la mer,
- état du ciel.
Chaque renseignement doit être accompagné de l’heure correspondant, prise à la montre
d’habitacle.

L’officier de quart note sur le journal de bord toutes les observations qu’il peut faire :

- observations astronomiques,
- heures d’apparition des feux et des terres,
- rencontres avec d’autres navires…
Avant de quitter la passerelle le Commandant consigne sur le Journal de bord ses ordres à
l’officier de quart.

22..55 -- PPR
ROOB
BLLE
EMME
ESS D
DE L’’E
EL ESST
TIIM
MEE

LL’’eessttiim
mee sseerrtt àà rrééssoouuddrree ddeeuuxx pprroobbllèèm
meess ::

 ddéétteerrm
miinneerr llee ppooiinntt dd’’aarrrriivvééee,, ccoonnnnaaiissssaanntt llaa rroouuttee,, llee ppooiinntt ddee ddééppaarrtt eett llaa ddiissttaannccee ::
cc’’eesstt llee pprroobbllèèm
mee ddiirreecctt ddee ll’’eessttiim
mee ;;

 ddéétteerrm
miinneerr llaa rroouuttee àà ssuuiivvrree eett llaa ddiissttaannccee àà ppaarrccoouurriirr eennttrree ddeeuuxx ::

cc’’eesstt llee pprroobbllèèm


mee iinnvveerrssee ddee ll’’eessttiim
mee..

22..55..11 –– PPrroobbllèèm
mee D
Diirreecctt :: C
CAAL
LCCU
ULLD
DUU PPO
OIIN
NT D’’A
TD ARRR
RIIV
VEEE
E

IIll ssee pprréésseennttee ddee llaa ffaaççoonn ssuuiivvaannttee ::

Unn nnaavviirree ppaarrtt dd’’uunn ppooiinntt D


U D eenn ssuuiivvaanntt uunnee cceerrttaaiinnee R
Rvv,, àà cceettttee rroouuttee iill ppaarrccoouurrtt uunn nnoom
mbbrree ddee
miilllleess ccoonnnnuuss,, oonn ssee pprrooppoossee ddee ccaallccuulleerr llee ppooiinntt dd’’aarrrriivvééee A
m A..

26
TTrraaççoonnss llee ppaarraallllèèllee ppaassssaanntt ppaarr A
A eett lleess m
méérriiddiieennss ppaarr D
D eett A
A.. llee ppaarraallllèèllee ddee A
A eett llee m
méérriiddiieenn
ddee D
D ssee ccoouuppeenntt ppeerrppeennddiiccuullaaiirreem
meenntt eenn C
C..

SSuurr llaa tteerrrree llee nnaavviirree ppaarrccoouurrtt ll’’aarrcc D


DAA,, ll’’aarrcc D
DCC rreepprréésseennttee llee cchhaannggeem
meenntt eenn llaattiittuuddee ll eett
ll’’aarrcc C
CAA llee cchheem
miinn EE//W
W eenn m
miilllleess.. PPoouurr ttrroouuvveerr llee cchhaannggeem
meenntt eenn lloonnggiittuuddee iill yy aauurraa lliieeuu ddee
ttrraannssffoorrm
meerr llee cchheem W oouu eenn ee eenn gg cc’’eesstt àà ddiirree àà ll’’ééqquuaatteeuurr..
miinn EE//W

N
Noouuss oobbtteennoonnss ppaarr llaa ffiigguurree aaiinnssii uunn ppeettiitt ttrriiaannggllee sspphhéérriiqquuee D
DCCA
A,, rreeccttaannggllee eenn C
C.. C
Cee ttrriiaannggllee
sspphhéérriiqquuee ééttaanntt ttrrèèss ppeettiitt,, ppoouurrrraa êêttrree ccoonnssiiddéérréé ccoom
mmmee uunn ttrriiaannggllee ppllaann..

LLeess ffoorrm mééttrriiqquueess dd’’uunn ttrriiaannggllee rreeccttaannggllee ppeerrm


muulleess ttrriiggoonnoom meettttrroonntt dd’’ééccrriirree ::

D
DCC == D
DAA .. C
Cooss R
Rvv oouu ll == m
m .. C
Cooss R
Rvv

C
CAA == D
DAA .. SSiinn R
Rvv oouu ee == -- m
m .. SSiinn R
Rvv

C
Coonnnnaaiissssaanntt ee eenn m
miilllleess,, nnoouuss ppoouuvvoonnss ddéédduuiirree gg eenn m
miinnuutteess ddee lloonnggiittuuddee

Cooss φm
gg == -- ee xx 11// C

Dans ce cas, on emploiera φm = φd + l / 2

Les signes de l et de g seront les signes de la Rv, pour l : N ou S,

pour g : E ou W .

Nous pourrons écrire pour trouver les coordonnées du point d’arrivée :

φA=φD+l GA=GD +g

22..55..22–– PPrroobbllèèm
mee iinnvveerrssee :: C
CAAL
LCCU
ULLD
DEEL
LAAR
Rvv E
ETT ddee llaa ddiissttaannccee m
m ::

D
Daannss ccee pprroobbllèèm D eett llee ppooiinntt dd’’aarrrriivvééee A
mee,, oonn ccoonnnnaaîîtt llee ppooiinntt ddee ddééppaarrtt D A.. IIll sseerraa ddoonncc ffaacciillee
dd’’oobbtteenniirr ll eett gg,, ppaarr llaa rrééssoolluuttiioonn ssuuiivvaannttee ::

φA -φD=l

27
GA -GD=g

De g on déduira e par la formule e = g . Cos φm.

De même le triangle sphérique DCA pourra être considéré comme plan et duquel on pourra
déduire l’angle Rv :

tg Rv = CA /CD ou tg Rv = e / l

De même pour obtenir le côté DA c’est à dire m, il suffira de prendre la relation : l = m . Rv et


de déduire m.

m = l / Cos Rv

Les signes de la Rv seront les signes de l et de g.

Zoonnee dd’’iinncceerrttiittuuddee
22..55..33-- Z

A mppss àà ppaarrttiirr dd’’uunn ppooiinntt ccoonnnnuu,, llaa pprréécciissiioonn ddee llaa


Apprrèèss aavvooiirr ffaaiitt rroouuttee uunn cceerrttaaiinn tteem
ppoossiittiioonn eessttiim
mééee ddiim
miinnuuee..
R
Rss == C
Ccc ++ W
W ++ ddéérr
ΔΔR
Rss == ΔΔC
Ccc ++ ΔΔW
W ++ ΔΔddéérr
LL’’eerrrreeuurr ssuu llaa rroouuttee –– ssuurrffaaccee eesstt llaa ssoom
mm Ccc (( ll’’hhoom
mee ddeess eerrrreeuurrss ssuurr llee C mmmee ddee bbaarrrree nnee ttiieenntt
meenntt llee ccaapp oorrddoonnnnéé )),, llaa vvaarriiaattiioonn,, llaa ddéérriivvee dduuee aauu vveenntt eett àà ll’’ééttaatt ddee llaa m
ppaass eexxaacctteem meerr..

LLaa rroouuttee –– ssuurrffaaccee nn’’eesstt ccoonnnnuuee qquu’’aavveecc ppeeuu ddee pprréécciissiioonn ;; iill eenn eesstt ddee m
mêêm
mee ddee llaa vviitteessssee--
ssuurrffaaccee.. LLee ccoouurraanntt,, dd’’aauuttrree ppaarrtt,, eesstt iinnccoonnnnuu oouu m
maall ccoonnnnuu.. IIll eenn rrééssuullttee qquuee lleess éélléém
meennttss ddee
ll’’eessttiim
mee,, rroouuttee –– ffoonndd eett vviitteessssee –– ffoonndd,, ssoonntt iim
mpprréécciiss.. LLee nnaavviirree nnee ssee ttrroouuvvee ddoonncc ppaass
eexxaacctteem méé.. SSii ll’’oonn ccoonnnnaaîîtt lleess lliim
meenntt aauu ppooiinntt eessttiim miitteess ddeess eerrrreeuurrss ccoom
mmmiisseess ssuurr lleess éélléém
meennttss
ddee ll’’eessttiim
mee,, oonn ppeeuutt ffiixxeerr lleess lliim
miitteess ddee llaa zzoonnee ooùù iill ssee ttrroouuvvee..

D
Daannss llaa pprraattiiqquuee,, oonn aaddooppttee ccoom
mmmee zzoonnee dd’’iinncceerrttiittuuddee,, uunn cceerrccllee cceennttrréé ssuurr llee ppooiinntt eessttiim
méé..
C’’eesstt llee cceerrccllee dd’’iinncceerrttiittuuddee ddee ll’’eessttiim
C mee..

28
3 - NAVIGATION COTIERE

La navigation côtière consiste à aller de cap en cap le long de la côte. Le passage de la


navigation hauturière à la navigation côtière, est appelé l’atterrissage.

33..11 - Mesure de la vitesse - Lochs

O
Onn aappppeellllee LLoocchh ttoouutt iinnssttrruum meessuurreerr llaa vviitteessssee dd’’uunn nnaavviirree.. LL’’uunniittéé ddee vviitteessssee,,
meenntt qquuii sseerrtt àà m
eenn nnaavviiggaattiioonn,, ss’’aappppeellllee N
Nœ C’’eesstt llaa vviitteessssee dd’’uunn nnaavviirree qquuii ppaarrccoouurrtt uunn m
œuudd.. C miillllee eenn uunnee
hheeuurree..
Le loch mécanique, il n’est plus guère employé dur les navires.

Le loch électrique à hélice : une petite hélice rétractable est placée sous la coque. a chaque
tour cette hélice fournit une impulsion électrique envoyée à un système électronique de
comptage. La vitesse est mesurée à 0,2 nds prés. Le principal inconvénient est la fragilité de
l’hélice.

Le loch électromagnétique : une tête réceptrice située sous la coque entretient un champ
magnétique dont les lignes de force sont coupées à la vitesse du navire, par les filets d’eau.
Cet appareil donne de très bons résultats qui peuvent cependant être perturbés par l’agitation
de la Précision de 0,1 nd.

29
Le loch à différence de pressions : deux tubes ont leurs orifices immergents :

- L’une ouverte sous la coque enregistre la pression statique P1 ;


- L’autre appelé tube de Pitot à son orifice dirigé vers l’avant et enregistre la pression
totale P2.
P2 est supérieure à P1 car la vitesse du navire intervient. P2 = P1 + ∆ P

Dans une vase à pression les deux tubes sont en communication avec les faces d’une
membrane sdont la déformation mesure ∆ P et permet de mesurer la vitesse. Le système est
précis sauf à faible vitesse.

Le loch Doppler : ce loch est un genre de sondeur utilisant le principe de l’effet Doppler qui
est de mesurer la modification de la fréquence d’un son perçu par un observateur lorsque la
source’ est en mouvement par rapport à celui-ci. Il s’agira de mesurer la variation de
fréquence d’un signal acoustique.

La précision sur l’ordre de 0,1 % de la vitesse. Certaine peuvent donner la vitesse


longitudinale et latérale de déplacement.

30
3.2 - Points par relèvements simultanés
D
Deeuuxx rreellèèvveem
meennttss pprriiss aauu m
mêêm
mee iinnssttaanntt ssuuffffiisseenntt ppoouurr oobbtteenniirr ssaa ppoossiittiioonn m
maaiiss eenn vvuuee ddee tteerrrree,,
iill eesstt pprrééfféérraabbllee dd’’eenn pprreennddrree 33,, qquuaanndd cceellaa eesstt ppoossssiibbllee ccee qquuii ppeerrm
meett dd’’oobbtteenniirr uunn ppooiinntt pplluuss
pprréécciiss..
Q W aapppplliiqquuééee nn’’eesstt
Quuaanndd llee cchhaappeeaauu oobbtteennuu ppaarr lleess ttrrooiiss ZZvv eesstt ttrroopp ggrraanndd,, cceellaa ssiiggnniiffiiee qquuee llaa W
ppaass jjuussttee..
LLaa ppoossiittiioonn dduu nnaavviirree sseerraa llee cceennttrree dduu cchhaappeeaauu.. C
Ceettttee m
méétthhooddee eesstt vvaallaabbllee ppoouurr ttoouuss aauuttrreess
lliieeuuxx ::
O
Onn ppoouurrrraa ssee ppllaacceerr ssuurr llaa ccaarrttee aavveecc ::
U meenntt eett uunnee lliiggnnee ddee ssoonnddee –– ((aalliiddaaddee eett ssoonnddeeuurr))
Unn rreellèèvveem
U meenntt eett uunnee ddiissttaannccee –– ((aalliiddaaddee eett rraaddaarr))
Unn aalliiggnneem
U
Unn rreellèèvveem
meenntt eett uunnee ddiissttaannccee ((rraaddaarr))
D
Deeuuxx ddiissttaanncceess ((rraaddaarr))

33..33-- PPooiinntt ppaarr oobbsseerrvvaattiioonnss ssuucccceessssiivveess

IIll nn’’eesstt ssoouuvveenntt ppaass ffaacciillee ddee pprreennddrree ddeeuuxx oobbsseerrvvaattiioonnss aauu m
mêêm
mee iinnssttaanntt,, oonn ddéétteerrm
miinneerraa aalloorrss
ssaa ppoossiittiioonn eenn eeffffeeccttuuaanntt uunn ttrraannssppoorrtt,, cc’’eesstt--àà--ddiirree eenn ppoorrttaanntt llaa 11èèèrrreee oobbsseerrvvaattiioonn àà ll’’hheeuurree ddee
llaa sseeccoonnddee.. M
Maaiiss pplluuss llaa dduurrééee dduu ttrraannssppoorrtt sseerraa lloonngguuee,, pplluuss llaa ppoossiittiioonn oobbtteennuuee sseerraa
ssuuppéérriieeuurree..
Caass dd’’uunn sseeuull aam
33..33..11-- C meerr

D
Daannss ccee ccaass,, llaa m
méétthhooddee ccoonnssiissttee àà rreelleevveerr uunn aam
meerr àà ddeess iinntteerrvvaalllleess ddee tteem
mppss ssuuffffiissaannttss ppoouurr
meenntt aaiitt vvaarriiee dd’’eennvviirroonn 3300°°..
qquuee llee rreellèèvveem
er
mppllee :: oonn nnoottee llee 11eerr ZZvv àà 1155 hh 3300 ZZvv == 8800.. C
EExxeem Cee qquuii vveeuutt ddiirree qquuee llee nnaavviirree ssee ttrroouuvvee
qquueellqquuee ppaarrtt ssuurr llaa ddrrooiittee oorriieennttééee aauu 8800..
LLee nnaavviirree ccoonnttiinnuuee ssaa rroouuttee aauu 112200 ((R
Rff)) ;; oonn rreellèèvvee ccee m
mêêm
mee aam
meerr àà 1155 hh 5500 aauu ZZvv == 4400.. O
Onn llee
ttrraaccee ssuurr llaa ccaarrttee..
O
Onn ccaallccuulleerraa llaa ddiissttaannccee ppaarrccoouurruuee eennttrree lleess 22 oobbsseerrvvaattiioonnss ::
M mppss == 1155’’ xx 00 2200 == 55’’
M == vvff xx tteem
Rff,, oonn ppoorrtteerraa 55’’ oonn oobbttiieenntt aaiinnssii A
A’’ qquuii
er
A ppaarrttiirr dduu 11eerr aam
A meerr ((A
A)),, oonn ttrraacceerraa llaa R
Rff eett ssuurr cceettttee R
eesstt llaa ppoossiittiioonn dduu nnaavviirree àà ll’’hheeuurree dduu 22èèèmmmeee ZZvv..
PPoouurr oobbtteenniirr llaa ppoossiittiioonn àà ll’’hheeuurree dduu pprreem
miieerr ZZvv,, iill ssuuffffiitt ddee ttrraacceerr llaa R
Rff eenn aarrrriièèrree..
R
REEM
MAAR
RQQU
UEE :: O
Onn oobbttiieennddrraaiitt llee m
mêêm
mee rrééssuullttaatt eenn eeffffeeccttuuaanntt llee ttrraannssppoorrtt eenn pprreennaanntt uunn ppooiinntt
qquueellccoonnqquuee dduu 11eeerrr ZZvv..

31
33..33..22.. -- C
Caass ddee ddeeuuxx aam
meerrss

LLee pprriinncciippee rreesstteerraa llee m mee ddaannss llee ccaass ooùù ll’’oobbsseerrvvaatteeuurr pprreennddrraa 22 aam
mêêm meerrss ddiifffféérreennttss eett qquuii nnee
ssoonntt ppaass vviissiibblleess aauu m
mêêm
mee iinnssttaanntt..
Onn ttrraannssppoorrtteerraa llee 11eerr ZZvv àà ll’’hheeuurree dduu sseeccoonndd.. O
er er
O Rff àà ppaarrttiirr dduu 11eerr aam
Onn ttrraacceerraa llaa R meerr ppuuiiss llaa
ppaarraallllèèllee aauu 11eeerrr ZZvv ooùù ZZvv ccoouuppeerraa llee 22èèèmmmeee ZZvv,, ccee sseerraa llaa ppoossiittiioonn dduu nnaavviirree..

32
Caass dd’’uunn ZZvv eett uunnee lliiggnnee ddee ssoonnddee
33..33..33.. -- C
er
Q
Quuaanndd oonn ppoossssèèddee uunnee lliiggnnee ddee ssoonnddee ccoom
mmmee 11eerr lliieeuu dduu nnaavviirree eett ssooiitt uunn ZZvv ccoom
mmmee sseeccoonndd,,
llee pprriinncciippee sseerraa llee m
mêêm
mee m
maaiiss aavveecc uunnee ppeettiittee vvaarriiaannttee qquuii ffaacciilliitteerraa llaa ccoonnssttrruuccttiioonn..

mee iirrrréégguulliièèrree ddeess lliiggnneess ddee ssoonnddee,, iill zzeesstt ccoonnsseeiilllléé dd’’eeffffeeccttuueerr llee ttrraannssppoorrtt àà
EEttaanntt ddoonnnnéé llaa ffoorrm
ll’’eennvveerrss,, cc’’eesstt--àà--ddiirree ddee rraam
meenneerr llee lliieeuu rréégguulliieerr eenn aarrrriièèrree cc’’eesstt--àà--ddiirree llaa 22èèmmee oobbsseerrvvaattiioonn àà
ème

ll’’hheeuurree ddee llaa 11èèèrrreee..

33..33..44.. -- TTrraannssppoorrtt dd’’uunn cceerrccllee ddee ddiissttaannccee

LLee cceerrccllee ddee ddiissttaannccee ppoouurrrraa êêttrree oobbtteennuu aauu m


mooyyeenn ddee llaa ffoorrm
muullee ddee llaa ppoorrttééee ggééooggrraapphhiiqquuee oouu
ppaarr llee rraaddaarr..
O
Onn ttrraannssppoorrtteerraa llee cceennttrree dduu cceerrccllee A Rff eett dd’’uunn nnoom
A ssuuiivvaanntt llaa R mbbrree ddee m
miilleess pprrooppoorrttiioonnnneell aauu
tteem
mppss eett àà llaa vviitteessssee ffoonndd.. O A’’,, ddee A
Onn oobbttiieenntt A A’’ oonn ttrraaccee llee cceerrccllee ddee rraayyoonn ((D
Diissttaannccee ddee A
A)).. ooùù
ll’’aarrcc ddee cceerrccllee ccoouuppee llee 22èèèmmmeee aarrcc sseerraa llee ppooiinntt àà ll’’hheeuurree ddee llaa 22èèèmmmeee oobbsseerrvvaattiioonn..

33
33..33..55.. -- A
Apppplliiccaattiioonn pprraattiiqquuee dduu ttrraannssppoorrtt :: M
Méétthhooddee dduu 4455 eett dduu 9900°°

C
Ceettttee m
méétthhooddee eesstt ddiittee m meenntt ddee ll’’aannggllee..
méétthhooddee dduu ddoouubblleem
G == 4455 TTdd –– G
d d d d
G Bdd oouu G
G == 4455 B Bdd oouu TTdd..
G ttrraavveerrss B
Nootteerr ll’’hheeuurree àà llaaqquueellllee uunn aam
N meerr ffaaiitt aavveecc llee ccaapp dduu nnaavviirree uunn aannggllee ddee 4455°°,, ppuuiiss nnootteerr ll’’hheeuurree
ooùù iill ssee ttrroouuvvee ppaarr llee ttrraavveerrss ((9900°°)).. LLaa ddiissttaannccee àà llaaqquueellllee oonn ssee ttrroouuvvee eesstt ééggaallee àà llaa ddiissttaannccee
eennttrree lleess 22 rreellèèvveem
meennttss..
EEnn eeffffeett,, llee ggrraapphhiiqquuee m
moonnttrree qquuee llee ttrriiaannggllee aaiinnssii ffoorrm
méé eesstt uunn ttrriiaannggllee rreeccttaannggllee iissooccèèllee
cc’’eesstt--àà--ddiirree uunn ddeem
mii--ccaarrrréé..
O
Onn aauurraa ddoonncc A
ABB == B
BCC
C
Ceellaa ppeerrm
meettttrraa ddee ddéétteerrm
miinneerr llaa ddiissttaannccee àà llaaqquueellllee oonn ppaassssee ddee A
A,, m
maaiiss iill ffaauutt ccoonnnnaaîîttrree llaa
vviitteessssee dduu nnaavviirree..
O
Ouu ppaarr llee rraaddaarr ccoonnnnaaiissssaanntt llaa ddiissttaannccee ddee A
A,, cceellaa ppeerrm
meett ddee ddéétteerrm
miinneerr llaa vviitteessssee dduu nnaavviirree..
V
Viitteessssee == ((B
BDD xx 6600)) // tteem
mppss eenn m
miinnuuttee == ppoouurr 11 hheeuurree//
LLaa m méélliioorrééee eenn uuttiilliissaanntt αα == 2266,,55°°,, αα == 4455°°;; αα == 6633,,55°°..
méétthhooddee ppeeuutt êêttrree aam
PPoouurr 2266,,55 22 A
ABB == B
BCC’’
PPoouurr 6633,,55 ½
½AAB
B == B
BCC’’’’

34
C
Ceeccii vviieenntt dduu ffaaiitt qquuee ttgg 2266,,55 == ½
½,, ttgg 6633,,55 == 22
O
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36
4 - NAVIGATION A LA SONDE

Dans le voisinage des côtes, lorsque la terre est invisible par suite de l’éloignement, de
l’obscurité, ou de la brume ; les sondes sont en général bien connues et très rapprochées les
unes des autres ; de plus les cartes indiquent souvent la nature et la couleur du fond
correspondant. Il en résulte qu’en utilisant le sondeur qui va permettre de trouver la
profondeur à l’endroit où l’on se trouve et qui va fournir des renseignements sur la nature du
fond, on parviendra, connaissant d’ailleurs la position approchée du navire , à fixer sa position
exacte d’une manière satisfaisante.

4.1 - Contourner une pointe à la sonde


Par temps bouché, on peut contourner une pointe de la façon suivante :

-Mettre le sondeur en route,


-Choisir une ligne de sonde qui fasse passer à bonne distance des dangers.
-Faire route de manière à rester un peu en dehors des fonds, choisis ou encore de
manière à suivre la ligne de sonde.
Remarque

Ce procédé est en fait assez délicat à appliquer. Il faut être sur de son sondeur. D’autre part,
on n’a pas intérêt à changer trop souvent de route car cela fausse l’estime. Si possible il vaut
mieux combiner les indications de la sonde avec celles d’un radar et bien vérifier l’estime
avant de choisir une route, pour rechercher une fosse ou une barre, pour changer de route,
pour préciser sa position

Dans certains parages la disposition des fonds permet quelquefois de préciser la position du
navire par un changement de route.

Par exemple, étant à proximité, d’une fosse, on pourra pour savoir de quel côté on est, faire
route au Nord, sondeur en route. Si le fond augmente cela prouve que l’on était dans le Sud de
la fosse. Dans le cas contraire c’est qu’on était dans le Nord.

4.2 Point par intercalaire de sondes

Cette méthode peut rendre service si les fonds s’y prêtent et lorsqu’on ne dispose pour se
situer que des indications du sondeur. On procédera de la façon suivante :

- Sonder quatre ou cinq fois, par exemple, à dix ou quinze minutes d’intervalle
(les intervalles peuvent être réguliers ou non),
- Porter sur la carte le point estimé et le cercle d’incertitude sur l’estime,
- En tenant compte de l’échelle de la carte, tracer sur une bande de papier des
distances égales à celles parcourues à l’estime dans chaque intervalle de temps.
Noter à côté de chaque point l’heure et la sonde corrigée,
- Déplacer sur la carte la bande de papier parallèlement à la route fond estimée du
navire ou à la route vraie, si le courant est négligeable, tout en maintenant le
point de départ (15h12 dans l’exemple choisi) à l’intérieur du cercle

37
d’incertitude. Essayer dans ces déplacements, de trouver sur la carte des fonds
correspondants à ceux qu’on a obtenus au sondeur. On aura ainsi la position
probable du navire à chaque coup de sonde.

Conclusion

Nous retiendrons les règles suivantes :

- Le sondeur est un instrument précieux, essentiel, aussi important que le compas. Il


faut sonder souvent :
a) Dans les parages incertains pour préciser sa position,
b) Dans les parages bien connus pour vérifier le fonctionnement du sondeur.

- A l’approche des côtes (atterrissage) le sondeur sera toujours mis en route.

- Le long d’une côte, par exemple de brume, on pourra suivre une ligne de niveau au
compas et au sondeur.
- Une sonde seule ne peut donner une certitude sur la position du navire. Il faut
combiner les indications du sondeur avec celles de l’estime ou, si possible, avec un
lieu géométrique tel que : relèvement visuel ou gonio.

38
44.. 33 –– L
LEESS M
MAAR
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ESS

Les marées sont dues à l’action simultanée de la lune et du soleil. L’influence de la lune est
pus forte du fait de sa proximité de la terre. Le passage de la lune en un Lieu donné détermine
les variations du niveau de l’eau .Les marées d’importance comparable reviendront
périodiquement.
Les forces à l'origine des marées. Les marées hydrographiques sont le résultat de l'application
de deux forces sur la Terre :

Une force d'attraction gravitationnelle d'une part, exercée par un astre comme la Lune ou le
Soleil. Cette force est plus intense si l'astre en question est proche de la Terre et sa masse
importante.

Une force centrifuge d'autre part, liée à la rotation de la Terre sur son orbite, et qui s'exerce de
manière identique en tout point du globe.

4.3.1 - Mouvement de lune autour de la terre

La lune tourne autour de la terre dans le sens direct (sens inverse des aiguilles d’une montre)
en 27.32 jours.

L’influence de la lune et du soleil sera maximum quand la lune et le soleil seront en syzygie
(conjonction et opposition). Il y’aura des marées de VIVE EAU.

Leur action sera minimum quand les 2 astres seront en quadrature .Ce sera alors des marées
de MORTE EAU.

39
4.3.2 - Age de la lune

C’est le nombre de jours écoulés depuis la N.L, l’âge de la lune définit la phase de la lune.

4.3.3 - Hauteur PM – Hauteur BM

Au cours de la journée, le niveau de la mer varie. Il passe par un maximum, c’est l’instant de
la BM. Lorsque le niveau monte c’est le flot, le flux ou montant. Lorsque le niveau descend
c’est jusant, le reflux ou perdant.

40
4.3.4 - Amplitude de la marée ou marnage

On appelle « amplitude » la différence de niveau entre la PM et la BM qui suit ou qui précède.

4.3.3 - Coefficient de la marée

C’est un nombre proportionnel à l’amplitude de la marée .Il est exprimé en centième de 30 à


120.

Marée de VIVE EAU : c’est une marée dont le coefficient est supérieur ou égal à 95.

Marée de MORTE EAU : c’est une marée dont le coefficient est inférieur ou égal à 45.

Dans les autres cas, c’est à dire entre 45 et 95, on dira une marée moyenne.

4.3.4 - Hauteur d’eau

On appelle Hauteur d’eau à un instant quelconque, en un lieu donné, la différence entre le


niveau de l’eau à cet instant et un niveau de référence qui est par définition le zéro des cartes.

4.3.5 - Le zéro des cartes

Le zéro des cartes ou niveau de référence a été choisi pour être le niveau des plus basses BM
possibles .Ce niveau correspond à une Basse-Mer de marée de coefficient 120.

C’est le niveau choisi sur les cartes françaises.

4.3.6 - Sonde
C’est la hauteur d’eau qui existe en point donné au moment de la basse mer de coefficient
120.

C’est cette hauteur d’eau qui est inscrite sur les cartes marines françaises.

Cette sonde peut être négative (roche découvrant).

4.3.7 - Profondeur

C’est l’indication qui est donnée par le sondeur du bord.

* Profondeur = Hauteur d’eau + sonde (positive)

* Profondeur = Hauteur d’eau – soude (négative)

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4.3.8 - Durée du montant ou du perdant

Durée du montant : c’est la différence entre l’heure de la BM et de la PM qui suit (environ 6h


de temps)

Durée du perdant : c’est la différence entre l’heure de la PM et de la BM qui suit.

4.3.9 - Annuaires des marées :


Ils donnent les heures et les hauteurs des BM et des PM pour les ports principaux. A la suite
une table donne les connections à apporter les ports secondaires.

Ces connections seront à apporter aux éléments du port principal. Pour les heures on prendra
la correction à apporter à la PM ou à la BM. Pour les hauteurs il y aura lieu de voir dans
quelle période lunaire on se trouve afin de déterminer si c’est une VE, ME ou marée
moyenne.

On prendre VE pour le jour de la PL ou NL et les 3 jours suivants.

On prendra NE pour le jour du PQ ou DQ et les 3 jour suivants.

Pour les autres jour on prendra comme corrections VE+ME

Pour ne pas perdre le nord...

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