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ECOLE NATIONALE DE

FORMATION MARITIME (ENFM)


Km 4,5 Bd du Centenaire de la Commune
BP. 1225 – DAKAR -

enfmsn@yahoo.fr

DOCUMENTS et INSTRUMENTS
NAUTIQUES
SECTION : OFFICIER CHEF DE QUART PASSERELLE

M. HANN
Expert Maritime Corps et Machine

2011---2012
CHEF DE QUART PONT
ENSEIGNEMENT TECHNIQUE ET PROFESSIONNEL

DOCUMENTS et INSTRUMENTS
NAUTIQUES

Référence :
Code :

- Assurer le quart à la passerelle en toute sécurité ;


- Utiliser les aides à la navigation ;
- Utiliser le radar pour garantir la sécurité de la navigation.
Les Documents
- Présentation et indications sur les cartes ;
- Les instructions nautiques ;
- 1 - Le livre des feux ;
- Le guide du navigateur.
- Les documents de correction

Les instruments

- Le compas magnétique : description, surveillance et utilisation ;


- Le gyrocompas : description, utilisation et entretien ;
- Le sondeur : description, mise en service, réglage et utilisation ;

- 2 - Le radar : description, mise en service, utilisation en navigation


et en anticollision ;
- Le pilote automatique : mise en service, utilisation ;
- 4 - Le GPS : mise en service, utilisation ;

- 3 - Le sextant
- 5 - Le starfinder
- 6 - L’ecdis
1.Objet :

Une Carte est une représentation plane, à une échelle donnée, d’une partie de la
surface du globe terrestre.

2.Description :

Une carte est un objet plat ; elle représente une partie de la terre qui est ronde.
La représentation ne peut donc pas être absolument exacte et il y a
nécessairement une déformation, soit sur les angles, soit sur les distances, soit
sur les deux..

Sur la carte de Mercator ( Gérard Kremer ) qui est la carte marine ordinaire, les
méridiens sont représentés par des droites parallèles orientés Nord-Sud. Les
parallèles de latitude sont représentés par des droites parallèles orientées Est-
Ouest. Méridiens et parallèles se coupent donc à angle droit ; ils constituent ce
qu’on appelle le canevas de Mercator.

La carte de Mercator conserve les angles mais, en revanche, elle déforme les
distances. En conséquence, quand on mesure une distance sur la carte, il faut
placer le compas à peu prés à la même latitude que celle des point considérés.

Chaque carte a un numéro et un titre qui indique les parages représentés. En


plus de ces deux indications, on mentionne les relevés hydrographiques, la
date de publication, l’échelle, la correction.

3. Classification
Les cartes sont classées en :

3.1- Cartes de pilotage côtier : Ce sont des cartes destinées à l’entrée dans
les ports, à la prise et à la surveillance des mouillages, à la navigation dans les
parages resserrés. Echelles entre 1/10000 et 1/25000.

3.2- Cartes de pilotage hauturier : Cartes destinées à la navigation locale ainsi


qu’aux approches des ports et des passages délicats couvrant jusqu’à 5 milles
environ des dangers . Echelles entre 1/40000 et 1/60000.

3.3- Cartes de cabotage : Cartes destinées à la navigation côtière jusqu’à10 ou


20 milles des dangers . Echelles entre 1/100000 et 1/200000.

3.4- Cartes d’atterrissage: Elles sont destinées :


- à l’atterrissage et doivent permettre à un navire d’identifier la côte le plus
tôt possible, soit à la vue, soit au radar, soit à la sonde ;
- à la navigation qui suit des routes sensiblement parallèles à la côte, à des
distances comprises entre 20 et 50 milles des dangers. Echelles entre
1/300000 et 1/500000.

3.5- Cartes de traversées : Elles sont destinées aux traversées durant lesquelles le
navire reste le plus souvent à des distances de terre comprises entre 50 et 200
milles des dangers . Echelles entre 1/800000 et 1/1100000.

3.6- Cartes de traversées : Elles sont destinées à la navigation au cours de


grandes traversées. Echelles entre 1/1.500000 et 1/4000000.

3.7- Routiers et planisphères : Cartes destinées à la navigation des grandes


traversées. Echelles entre 1/5000000 et 1/15000000.

3.8- Cartes spéciales :


Il existe des cartes spéciales (cartes de pêche, cartes de courants,
cartes Decca, Cartes de radio signaux…….).
4.Renseignements portés sur les cartes:

On trouve sur les cartes :


 le tracé de la côte, avec les îles, plateaux, roches…….
 du côté de la terre, les amers ( clochers, phares, sommets, etc.…)
 du côté de la mer :
- les sondes ( lignes de sonde)
- des renseignements (en abréviations ) sur la nature du fond
- des bouées
- la déclinaison magnétique
- des alignements
- les feux
5. Utilisation de la carte de marine ( Routes et relèvements )

On utilise la carte pour :


 porter un point par φ et G
 pour tracer une route ou un relèvement
 pour mesurer une distance
6. Correction de la carte de marine

Les cartes doivent être tenues à jour des corrections prescrites par les Avis aux
Navigateurs, corrections enregistrées au bas de la carte et à gauche.
1.Objet :

Les I.N. ont spécialement pour objet de fournir aux navigateurs tous les
renseignements qui peuvent être utiles et qui ne figurent pas sur les cartes
ou dans les autres documents.
Lorsqu’on trouve dans les I.N. un renseignement de nature à figurer dans les
livres de feux, des radio signaux ou les annuaires des marée, il faut se référer à
ces documents et c’est le renseignement donné par ces ouvrages que le
navigateur devra utiliser.

2.Description :

Les I.N. donnent la description des côtes, indiquent les points de reconnaissance
et fournissent des indications sur les dangers, balisage, marée, courants,
pilotage, mouillage, ports et villes maritimes avec leurs ressources au point de
vue ravitaillement, outillage, réparations, communications…..etc.
Les renseignements généraux comportent des indications sur la météo,
l’océanographie, la navigation
3.Utilisation :

Lire attentivement les avis importants qui figurent en tête de chaque ouvrage.
Les I.N. signalent les épaves pouvant servir d’amers pour la navigation, ainsi
que celles situées dans les passes et chenaux.
Il est recommandé de lire à l’avance l’ensemble des renseignements relatifs aux
parages que l’on doit fréquenter.

4.Numérotage :

Chaque ouvrage porte un numéro de série, composé d’une lettre et


d’un chiffre en caractère romain : la lettre est celle du livre des feux de
la région intéressée ; le chiffre indique la partie de cette région qui est traitée
dans l’ouvrage. La carte index à la fin de l’ouvrage indique les numéros de
série des IN pour les différentes régions du monde.
Une édition n’est différenciée de la précédente que par sa date qui suit
le numéro de série. On compte 44 volumes d’IN.
I.
II. LE LIVRE DES FEUX

Les « livres des feux et signaux de brume » décrivent les


établissements de signalisation maritime, à terre ou flottant, qui
sont lumineux ou porteurs d’un Signal de brume.

Chaque « livre » porte une lettre de série correspondant à une zone


géographique. Cette lettre est identique à celle portée par l’ouvrage des I.N.
Concernant la même zone ; elle reste la même pour les éditions successives,
une nouvelle édition n’étant différenciée de la précédente que par l’année
d’édition.

La recherche d’un feu ou d’un signal de brume est facilitée par :

- une table géographique des matières, en tête de volume, renvoyant aux


pages
- une table de concordance entre les numéros internationaux et les numéros
français
- un index alphabétique, à la fin du volume, renvoyant aux numéros
français
- une ou plusieurs carte-index géographique, à la fin du volume donnant le
sens d’énumération des établissements, selon leur numéro national.

La description des feux et signaux de brume est donnée selon un tableau à cinq
colonnes :

 Colonne 1 – Numéro national et international

 Colonne 2 – Nom, description, position approchée

Distinctions principales entre feux.


Les caractères typographiques employés permettent de faire les distinctions
suivantes :

Nom et localisation
Position géographique
Les positions mentionnées sont approchée. Elles ne sont destinées qu’à faciliter
l’identification de l’établissement sur la carte.
Description de la structure
La structure portant le feu ou le signal de brume est décrite avec les indications
suivantes : nature, couleur, hauteur (en mètre, mesurant l’élévation du sommet
de l’édifice au dessus du sol), voyant.

 Colonne 3 – Elévation du foyer


L’élévation du foyer à l’altitude de ce dernier au-dessus de la mer (en
mètre).

 Colonne 4 – Portées
Pour qu’un feu puisse être aperçu à une distance donnée, il faut :
que, pour l’observateur, le feu soit situé au-dessus de l’horizon apparent ;
que l’intensité lumineuse du feu soit suffisante ;
que la visibilité météorologique entre le foyer du feu et l’œil de l’observateur
soit suffisante.

Portée lumineuse : la plus grande distance à laquelle un feu peut être vu en


fonction seulement de b) et c) .

Portée nominale : la portée lumineuse d’un feu dans une atmosphère homogène
par une visibilité météo.de 10 milles.

Portée géographique : la plus grande distance à laquelle un feu peut être vu en


fonction de la courbure de la terre et des hauteurs de la source lumineuse et de
l’observateur.

Elle est donnée par la formule :

d = 2,1 (√h + √H ) avec h et H en mètres

Si la Portée nominale est supérieure ou égale à 15 M, elle est indiquée en gras .

 Colonne 5 – Caractères et secteurs d’éclairage du feu, signal de


brume

Caractère du feu.

Le Caractère du feu ( rythme, couleur, période, phases etc. ) est indiqué par
les abréviations normalisées. Rythme et couleur sont figurés en caractères gras.
La période est exprimée en seconde.
Les durées de lumière (caractères gras ) et d’extinction sont exprimées en
secondes et sont indiquées entre crochets.
Secteurs d’éclairage du feu.

Les relèvements limites des secteurs sont donnés de la mer. Ils sont exprimés en
degrés. Les secteurs se succèdent dans le sens des aiguilles d’une montre, soit
après le Nord, si le feu éclaire tout l’horizon, soit après le secteur obscur le plus
important, si le feu présente des secteurs obscurs.

Signal de brume.
Le Rythme et la durée du Signal sonre sont inscrits en gras. La période,
exprimée en secondes, est écrite en caractères ordinaires.
Exemple :

No Nom Elévation Portée Caractères


Description du Foyer en M
en m
14225 Rufisque 12 7 Fixe V.
D3001 Tour 9 m Vis.080-230 (140)
φ= G=
22124 Cape de Naze 42 20 E.B. 10s (1,5)
D3005 Maison rose 25 m 15 Masqué 230-262 (32)
φ= G=
33125 Dakhla 30 6 3 E.R. 15s
D2998 Tour tronc. 23 m (0,1 ;2,9) 2fois ; 0,1 ; 8,9
φ= G= SIFFLET
06447 Isleta 10 5 R.2 Occ. 12s (1,5;1;1,5;8)
D2887 Clochet blanc 7 m Obs. 050-065 (15)
φ= G=
22334 M’bour 3 --- V.(2 +1) Occ. 16s
D3300 Socle 3 m 1; 1; (1; 6 ) 2 fois
φ= G= 010- V- 120 – B – 200 – R –
005 CORNE 2sons
20s (2,5,2,11)
11211 Axim 47 19 Scint.B.R.
Tour hexa. 23 m 270 – B. – 090 – R. 270
φ= G= SIRENE 2sons 40s(3,5,3,29)
15235 Pointe Sud Dir. Scint.R.
D3569 Tour carré Int. 230 – 236 (6)
φ= G=
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
EXPLICATIONS
Numéro Français : 14225
Numéro International : D3001
Nom : Rufisque
Description : Tour de 9 mètres au dessus du sol
Position approchée : φ = G=
Elévation : 12 mètres au dessus de la mer
Portée : 7 milles
Caractères : Feu fixe de couleur verte . Visible sur 140° entre les relèvements
080° et 220°. Foyer situé à 12 m au-dessus du niveau de la mer.
Potée 7 milles.
------------------------------------------------------------------------------------------------

Numéro Français : 22124


Numéro International : D3005
Nom : Cap de Naze
Description : Maison rose 25 mètres au dessus du sol
Position approchée : φ = G=
Elévation : 42 mètres au dessus de la mer
Portée nominale: 20 milles ( Portée > 15 M toujours en gras )
Portée géographique : 15 milles sur l’eau .
Caractères : Feu éclats blanc ; Période 10 s , durée de l’éclat 1,5 s. Masqué
sur les relèvements 230 et 262°. Foyer situé à 42 m au-dessus du niveau de la
mer. Potée 20 milles. Visible au maximum à 15 sur l’eau.

Numéro Français : 33125


Numéro International : D2998
Nom : Dakhla
Description : Tour tronconique de 23 mètres au dessus du sol
Position approchée : φ = G=
Elévation : 30 mètres au dessus de la mer
Portée nominale : 6 milles
Caractères : Feu à éclats groupés Rouge. Période 15s. ; 0,1s de lumière, 2,9 s
d’obscurité ceci deux fois, 0,1 s de lumière, 8,9 s d’obscurité. Foyer situé à 30
m au-dessus du niveau de la mer. Potée 6 milles. Equipé d’un signal de brume
à sifflet.

------------------------------------------------------------------------------------------------

Numéro Français : 06447


Numéro International : D2887

Nom : Isleta
Description : Clochet blanc de 7 mètres au dessus du sol
Position approchée : φ = G=
Elévation : 10 mètres au dessus de la mer
Portée nominale : 5 milles
Caractères : Feu Rouge à occultations . Période 12 s. 1,5 s d’obscurité, 1 s de
lumière, 1,5 s d’obscurité, 8 s de lumière. Obstacle masquant sur 15° entre les
relèvements 050° et 065°. Foyer situé à 10 m au-dessus du niveau de la mer.
Potée 5 milles.
.

Numéro Français : 22334


Numéro International : D3300
Nom : M’bour
Description : Socle 3 mètres au dessus du sol
Position approchée : φ = G=
Elévation : 3 mètres au dessus de la mer
Portée : indéterminée

Caractères : Feu vert à occultations groupées. Période 16 s . 1 s d’obscurité,


1 s de lumière, 1 s d’obscurité, 6 s de lumière et ceci deux fois. Secteurs de feu
vert, blanc, rouge ; secteur vert entre les relèvements 10° et 120° ; blanc entre
120 et 200° ; rouge entre 200° et 005°. Equipé d’un signal de brume : Corne
émettant 2 sons toutes les 20 s ; 2 s de son, 5 s de silence, 2 s de son, 11 s de
silence.. Foyer situé à 3 m au-dessus du niveau de la mer. Potée indéterminée.
LE GUIDE DU NAVIGATEUR
Ouvrage N°1 du S.H.O.M., il fait partie des ouvrages généraux. Document de
référence, il permet d’apporter la réponse aux principaux problèmes se
présentant aux navigateurs. Il est publié en trois volumes

Vol 1 : DOCUMENTATION ET INFORMATION NAUTIQUES.


Documents nautiques, documents de corrections et leur utilisation, documents
nautiques réglementaires à bord, renseignements relatifs aux cartes françaises et
internationales ; l’information nautique, l’information météo.

Vol 2 : METHODES ET INSTRUMENTS NAUTIQUES.


Détermination de la position du navire. Rappel des principes de conduite de la
navigation. Navigation ( observée, à la sonde, astronomique,
météorologique,….) Conduite du navire (courante, en cas de cyclone…). Tables
diverses. Performances comparées de quelques systèmes de navigation observée.

Vol 3 : REGLEMENTATION NAUTIQUE.


Droit de la mer. Signalisation maritime. Règlements pour prévenir les abordages
en mer. Sécurité de la navigation. Renseignements divers à l’usage des
plaisanciers.
LES DOCUMENTS DE CORRECTIONS.

Pour assurer la sécurité de la navigation, les navigateurs ont le devoir de ne faire


usage de documents qu’après s’être assurés qu’il sont encore en service et tenus
à jour.

Pour permettre la tenu à jour des documents nautiques, le SHOM publie :


- des « Groupes hebdomadaires d’Avis aux Navigateurs ».
- des addenda.
- des fascicules de corrections d’ouvrages.
- des liasses de changement de pages.
- des listes récapitulatives annuelles de corrections manuscrites aux
ouvrages de radiosignaux.
- le recueil de corrections de carte

A. LES GROUPES HEBDOMADAIRES D’AVIS AUX


NAVIGATEURS.

1.Rédaction des avis.


 Le numéro de l’avis se compose de six chiffres :
- Les deux premiers sont les deux derniers du millésime.
- Les deux suivants, donnent le numéro du groupe dans l’année.
- Les deux derniers, donnent le numéro de l’avis dans le groupe.

Ce numéro est éventuellement suivi des abréviations T (Temporaire),


P (Préliminaire), C (Complémentaire), ou R (Rectificatif). Les deux premiers, (T
& P), ne se rencontre que dans la section 1.3 des groupes intitulée :
« Informations diverses ».
 Les avis désignés par une étoile (*) placée à gauche du numéro
sont établis à partir de sources originales françaises.
 Le symbole (►) placé devant le numéro de l’avis indique que
celui-ci est la traduction d’un avis étranger concernant les cartes du portefeuille
de complément .
 Le titre situe géographiquement le renseignement et en indique
l’objet.
 La source de l’avis et un numéro d’enregistrement de pièce du
SHOM sont indiqués entre parenthèses à côté du titre.

2. Plan du groupe.
Le groupe comporte quatre chapitres :
Chapitre 1 : Informations.
1.1 Avis spéciaux
1.2 Informations urgentes toujours en vigueur.
1.3 Informations diverses.
Chapitre 2 : Corrections.
2.1 Tables des documents corrigés dans le groupe.
2.2 Corrections aux cartes.
2.3 Corrections
à aux
2.6 documents.
Chapitre 3 : Modifications aux collections.
Chapitre 4 : Tables récapitulatives.
Ces tables ne figurent que dans certains groupes particulier.

UTILISATION

TENUE A JOUR DES CARTES MARINES

a) Définitions.
Publication : établissement d’une carte sont les limites géographiques, le format
ou l’échelle sont nouveaux ; la carte reçoit un numéro inédit.
Suppression : carte à retirer des collections ; le numéro disparaît définitivement.
des collections ; le numéro disparaît définitivement.
Edition : amendement plus ou moins important d’une carte existante ; l’échelle,
les limites géographiques, le format et le numéro de la carte sont conservés.
Grande Correction : assimilée à une édition, elle est destinée à intégrer les
corrections isolées et les corrections par annexe graphique lorsque leur nombre
atteint les valeurs limites en vigueur, (60 C.I, 5 AG).
Retrait : carte ayant fait l’objet d’une nouvelle édition ou d’une grande
correction ; le numéro reste donc en vigueur.

b) Mise à jour lors de l’acquisition.

Une carte délivrée par l’EPSHOM est à jour des avis aux navigateurs parus
jusqu’à la date de sa délivrance. Cette date figure au verso de la carte.
Les agents commissionnés ne sont pas tenus de corriger les cartes mais
reçoivent, gratuitement, sur leur demande, les Avis aux navigateurs.
Ils peuvent mettre à la disposition de l’acheteur la collection d’avis parus depuis
la date de délivrance de la carte.
c) Modalités d’exécution, mention des corrections
Les corrections prescrites à la section 2.2 du groupe d’Avis aux Navigateurs
sont effectuées à l’encre violette indélébile.
Celles qui sont signalées par les Avis T de la section 1.3 sont portés au crayon.
Les annexes Graphique sont découpées et collées.
Aucun grattage ne doit être effectués.

Mention des corrections.

a) Carte du portefeuille
Après avoir effectué les corrections prescrites, le correcteur inscrit à l’encre
violette, en bas et à gauche de la carte, sur la ligne réservée à cet effet à droite de
la mention « Corr. », et dans l’ordre ci-après :
- s’il n‘y figure déjà, le millésime ;
- le numéro de l’avis exploité, réduit à ses quatre derniers chiffres ;
- sous ce groupe de quatre chiffres, le numéro d’ordre de la correction de la
carte, qui dans l’avis est indiqué entre parenthèses à coté du numéro de
celle-ci.
Exemple :Corr. : 1984-2217 à 1985-0443-3220
11 12 13

Les numéros d’ordre des corrections formant une suite continue, le


correcteur, s’il constate que celui qu’il se propose de porter n’est pas consécutif
au dernier numéro inscrit sur la carte, se doit de chercher les avis qui manquent
et d’effectuer les conditions successives.
(1)
Nota 1- Les services O.C.I qui effectuent la correction font suivre le numéro
d’ordre de la correction de l’initiale du port.

Exemple : 3220 la lettre B indique que la correction 13 de l’avis n° 20 du groupe


13 B
32 a été effectuées par le service O.C.I. de Brest

b) Manière de s’assurer qu’une carte est à jour.


Il suffit de relever la dernière correction inscrite au bas de la carte et de vérifier :
- les tables récapitulatives de fin d’année.
- la dernier table récapitulative reçu (dernier groupe multiple de10)
- les tables des cartes corrigées postérieures à cette table (jusqu’au dernier
groupe reçu).

Si la carte n ‘est pas à jour, effectuer toutes les corrections en retard ou procéder
à son remplacement.
TENU A JOUR DES INSTRUCTIONS NAUTIQUES.
Le volume d’Instruction Nautiques cédé ou délivré est obligatoirement
accompagné de ses documents correctifs. Il appartient à l’acquéreur de
mentionner ou d’effectuer les corrections.

Type d’ouvrage Exploitation des documents de correction (avis,


fascicule, changements de pages)

a1.- Mentionner au crayon la référence au document


de correction en marge de l’ouvrage à hauteur du
texte concerné sous la forme : « F» (voir fascicule)
ou 8013 ( voir avis du groupe 13 de 1980 collé dans
le fascicule en application de l’opération c1 ci-
dessous)
b1.- Rayer les paragraphes supprimée ou remplacés
ou mettre un astérisque à l’emplacement du texte à
Instructions Nautiques insérer.
sous reliures à feuillets c1.- Coller la correction imprimée sur les feuillets
fixes vierges du fascicule de corrections dans l’ordre
chronologique de publication.
d1.- A la réception d’un nouveau fascicule :
-transférer dans le nouveau fascicule les avis
publiés postérieurement à la date de dernière mise à
jour de l’ouvrage par ce nouveau fascicule et déjà
collés dans le fascicule précédent ;
- effacer dans l’ouvrage la référence aux avis et
porter une référence au nouveau fascicule en marge
des paragraphes qu’il corrige.
TENU A JOUR DES LIVRES DES FEUX

Les corrections données par les groupes hebdomadaires sont découpées et


collées sur le texte ( prendre la précaution de barrer l’ancien texte )

Type d’ouvrage Procédure à l’aide des avis aux Navigateurs et autres


documents
Livre des feux et Signaux - Rayer la rubrique d’un feu modifié
de brume sous reliure à - Coller à son emplacement la correction
feuillets fixes imprimée correspondante
- Coller à son emplacement la rubrique d’un
feu nouveau

Livre des feux et Signaux - Procéder au remplacement des pages


de brume sous reliure à - Vérifier la pagination
feuillets amovibles - Effectuer les corrections complémentaires

TENUE A JOUR DES OUVRAGES DES RADIOSIGNAUX.

Généralités
Les ouvrages de radiosignaux n°91, 92 (édition 1978, voir nota) et 95 sont tenus
à jour :
- par des corrections paraissent chaque semaine à la section 2.5 des groupes
d’Avis aux Navigateurs ;
- par des liasses de changement de pages dont la publication est annoncée à
la section 3.4 du groupe d’Avis aux Navigateurs puis dans le tableau 2.5
du groupe suivant ;
- par liste récapitulatives des corrections manuscrites (pour mettre
l’ouvrage à jour au 1er janvier après avoir effectué tous les changements
de pages depuis l’édition jusqu’à cette date ).
INSTRUMENTS NAUTIQUES

Compas magnétique
Le compas est un instrument qui permet de s’orienter en mer ; on s’en sert pour
tenir le cap bien déterminé, de même que pour prendre des relèvements et des
gisements avec l’aide d’un alidade.

1.Principe de fonctionnement :

Le fonctionnement du compas magnétique repose sur les propriétés naturelles du


magnétisme terrestre. Le pôle nord de l’aiguille aimantée pouvant tourner
librement sera toujours orienté vers le nord magnétique terrestre.

2. Description
3.Conduite et surveillance des compas :

- Ils doivent être placés dans l’axe du navire.


- Prendre garde à toute perturbation magnétique locale, due, à l’approche
d’un objet métallique ou électrique.
- Surveiller la courbe de déviation.
- Vérifier la bonne position de la ligne foi.
- Eviter les bulles d’air dans la cuvette.

4.Compas de route – Compas de relèvements


Sur un navire on trouve généralement :
- Le compas de route placé devant la barre à gouverner dans la passerelle.
- Le compas de relèvement au dessus de la passerelle celui-ci est appelé
compas étalon.
Gyrocompas
A bord on trouve, à coté du compas magnétique, un gyrocompas.
C’est un compas électrique, il ne contient pas d’aiguilles aimantées. Un petit
moteur électrique tourne à très grande vitesse. L’axe de ce moteur n’est pas fixe
mais il peut s’orienter dans toutes les directions. Quand on met le moteur en
route, l’axe oscille lentement vers la droite et vers la gauche, puis, au bout de
quelques heures (2 ou 3 heures ), il s’oriente dans la direction du Nord vrai. Cet
axe entraîne une « rose » qui est placée sous les yeux de l’homme de barre.
L’avantage du gyrocompas est qu’il indique toujours le Nord vrai.
L’inconvénient est que si le courant est coupé , le gyrocompas « décroche »
complètement ; il faut, à ce moment là, revenir au compas magnétique.
Gyrocompas SPERRY – MK 37 MOD 1

1.Description :

L’équipement gyrocompas MK 37 MOD 1 se compose des


ensembles suivants:
- Compas maître
- Boîtier de commande électronique
- Boîtier de transmission
- Boîtier de compensation vitesse et latitude

2.Compas maître :
Le Compas maître se compose d’un habitacle monté sur amortisseurs et rempli
de liquide qui renferme l’anneau vertical et la gyro sphère (élément sensible ).

3.Boîtier de commande électronique :


Il contient les circuits de commande et d’alimentation nécessaires au
fonctionnement du compas maître..

4.Boîtier de transmission :
Il amplifie les signaux provenant du transmetteur afin d’obtenir une puissance
suffisante pour commander une charge de plusieurs (12) répétiteurs.

5.Boîtier de compensation vitesse et latitude :

Il corrige les erreurs dues à l’effet de la route et d la vitesse du navire à des


latitudes variables. La vitesse et la latitude du navire sont des entrées manuelles.
Sondeur
1. Principe de fonctionnement
Le sondeur à ultrasons indique la profondeur en mesurant la durée
aller-retour d’une onde acoustique. L’onde issue d’un émetteur ; elle revient,
après réflexion sur le fond, à un récepteur.
Le produit de ce temps par la vitesse de l’onde (1500 m / s ), donne la distance
parcourue. La profondeur sera égale à la moitié de cette distance.
P = ½ v. t
2. Description ( schéma )

3. Utilisation en Navigation :

- Le sondeur pourra permettre d’éviter le danger des échouages.


- On peut déterminer sa position par un relèvement et une sonde.
- Utiliser les lignes de sonde pour rectifier le point du navire.
- Pour la détection du poisson
- Pour la détermination de la profondeur.
RADAR

1.Principe
« Radio Detecting And Range »
Le Radar par l’intermédiaire d’une antenne directive, envoie une série
d’impulsions très brèves , dans un faisceau étroit d’environ 1 à 3° d’ouverture
horizontale et 20° d’ouverture verticale. L’obstacle s’il existe, réfléchit ces
signaux et renvoie une partie de l’énergie reçue. Le signal réfléchi est reçu sur
l’aérien qui a servi à l’émission. Après réception et amplification, l’écho est
exploité sur un indicateur à tube cathodique.
La mesure du temps écoulé entre l’émission de l’impulsion et la réception de
l’écho donne la distance de l’obstacle si l’on connaît la vitesse de déplacement
de l’impulsion.
2.Normes de fonctionnement du matériel radar A . 477(XII) - OMI

Portée :
 antenne à 15 m de haut
 côtes : 20 milles, relief de 60 m
7 milles, relief de 6 m
 surfaces : 7 milles, navire de 5000 tjb
2 milles, bouée de surface équivalente de 10 m2

Portée minimale :
Objet en surface visible de 50 m à 1 mille sans réglage du gain.

Précision :
 distance : 1,5 % de la portée utilisée ou 70 m.
 direction : + ou – 1°

Pouvoir séparateur :
 distance : 50 m ( l’appareil devait pouvoir différencier sur son échelle de plus
portée deux objets situés dans le même azimut et séparés par une distance ne
dépassant pas 50 m ) ;
 direction : 2°,5

Roulis
Les obstacles doivent rester visibles sur écran par ± 10° de roulis

3.Description du radar : Présentation Face Avant

Une installation radar comprend habituellement les parties suivantes :


Antenne / AERIEN :
 Longueur : 1,25 m
 Largeur du faisceau : Hor. = 1,9° / Vert. = 22°
 Polarisation : horizontale
 Rotation : 24 tours/ mn

Emetteur : ( dans le carter d’antenne )


 Fréquence : 9410 + / - 30 MHz
 Puissance de crête : 10 KW nominal
 Fréquence intermédiaire : 60 MHz
 Facteur de bruit : 6 dB
III.
IV. Indicateur :
 Ecran : Tube vert phosphorescent ( 4 niveaux de brillance ), haute résolution,
12 pouces. Diamètre effectif : 180 mm- Points (Pixels ) :640 x 480
 Echelles : 0,25 / 0,5 / 0,75 / 1,5 / 3 / 6 / 12 / 24 / 48 / 72 M
 Portée minimale : 25 m
 Pouvoir discriminateur en distance : 20 m
 Précision : En distance = 0,9 % de l’échelle en cours
En angle = + / - 1°

Alimentation
 10,2 à 40 V en courant continu
 110 / 220 en courant alternatif, 50 / 60 Hz

4.Mise en service et Réglages


Mise en marche : Power/ OFF, passer sur la position Stand-by, attendre la fin
du décompte 2 mn 26 s et appuyez sur la touche Tx.
Sélecteur d’échelle : Range, en principe, le démarrage d’un radar se fera sur
une grande échelle
Brillance : Brill, faire apparaître sur l’écran le balayage de l’aérien .
Gain : Gain, agir sur le gain de façon à faire apparaître sur l’écran des points
blancs appelés herbes.
Accord : Tune, agir de façon à obtenir une meilleure image.

Le radar est ainsi réglé pour obtenir la meilleure image des échos, s’il pleut oŭ
s’il y a beaucoup de mer il y aura lieu d’agir sur les boutons A / C Rain
( anti- retour de pluie) et l’anticlapotis A/ C Sea (anti-retour de mer) qui
élimineront les échos parasites.
5. Utilisation du Radar en Navigation

Le Radar permet de déterminer la position du navire en navigation côtière.


Il présente les avantages suivants :
 pour faire le point, le radar nécessite un seul amer qui donnera le point par
relèvement et distance.
 le radar permet de visualiser le relief d’une côte.
 le radar permet par temps de brume, de repérer des amers sur une côte.
 en l’absence de point, le radar permet de garder une distance de sécurité
 l’image radar est plus stable.

Inconvénients :
- difficultés à interpréter l’image radar.
- difficultés à identifier un amer (une bouée parmi les navires )
6.Utilisation du Radar en anticollision
( Voir cours de Cartes marines : Plotting Radar )

7.Les Systèmes Anticollision


Destinés à faciliter la tâche de l’officier de quart dans la surveillance des risques
de collision, les systèmes d’anticollision se sont développés :

- le pointage électronique qui sont des aides au pointage manuel .

- les systèmes à mémoire analogique qui, non pourvus de calculateur, ne


peuvent donner d’informations numériques ; ces deux systèmes ne
répondent pas aux normes O.M.I .

- les systèmes à calculateur appelés A.R.P.A. (Automatic Radar Plotting Aid)


Aide au Pointage Radar Automatique – A.P.R.A. ; système répondant à la
convention STCW 95.

8.Principe général du Système ARPA

Le Radar est toujours chargé de détecter les cibles. A partir d’échos radar, un
calculateur va calculer les « coordonnées » de ces cibles ( route, vitesse,
C.P.A., T.C.P.A….) et déterminer celles qui sont dangereuses. Il élabore
ensuite des signaux d’information pour l’opérateur.
Ces signaux sont présentés sur l’écran Radar lui-même ; il s’agit alors d’une
console intégrée comprenant à la fois les commandes Radar et les commandes
anti-collision.
C.P.A. (Closest Point of Approch) - Plus courte distance de passage
T.C.P.A. ( Time to Closest Point of Approch ) - Instant de la plus courte
distance de passage.

9.Précision
C’est la précision avec laquelle on peut localiser une cible isolée.
La précision en distance est de 1,5% de la portée.
La précision en direction est de + ou – 1° .

10 Directives d’emploi du Radar en fonction Anticollision

Le règlement pour prévenir les abordages en mer comporte un certain nombre de


précisions et directives sur l’emploi du radar en matière de risque d’abordage.

La règle 6 (b ) énumère les différents facteurs que doivent prendre en considéra-


tion les navires utilisant le radar pour déterminer la vitesse de sécurité à adopter
Selon les circonstances.

La règle 7 précise comment déterminer un risque d’abordage pour les navires


dotés d’un radar cette règle prescrit, en particulier, de se servir de cet équipe-
ment quant c’est nécessaire et d’assurer un « plotting » radar afin de déceler
à l’avance tout risque d’abordage.

La règle 8, qui traite des manœuvres pour éviter les abordages, prescrit
d’effectuer si nécessaire, des changements de cap et ou de vitesse suffisamment
importants pour qu’ils soient immédiatement perçus de tout navire suivant la
situation visuellement ou au radar.

La règle19 ( conduite des navires par visibilité réduite ) met dans l’obligation
de manœuvrer les navires utilisant un radar et détectant par ce seul moyen,
un risque d’abordage. Cette obligation de manœuvre s’accompagne des prescrip
tions suivantes :
 éviter, si possible, de changer de cap sur bâbord dans le cas d’un navire
qui se trouve sur l’avant du travers sauf si ce navire est en train d’être
rattrapé.
 De changer de cap dans la direction d’un navire qui vient par le travers ou
sur l’arrière du travers.

La règle 19 rappelle l’obligation pour tous les bâtiments ( dotés ou non de radar)
de naviguer à la vitesse de sécurité adaptée aux circonstances existantes et aux
conditions de visibilité réduites.

LE PILOTE AUTOMATIQUE OU GYROPILOTE

Cet appareil permet de maintenir le navire sur un cap déterminé une fois
celui-ci affiché.
En général, lorsque l’appareil est embrayé ( l’aide d’un simple bouton
poussoir, sur les installations modernes ), un sélecteur permet d’afficher, soit
un cap déterminé, soit une évolution voulue. L’action s’exerce directement sur
la mèche du gouvernail, que le système soit couplé sur un compas gyroscopique
ou sur un compas magnétique.
L’évolution du navire est constamment contrôlée par un potentiomètre
suiveur, qui introduit un effet de contre réaction sur le gouvernail, de façon à
contre balancer son action, et à éviter de dépasser la route prescrite, en
Introduisant un amortissement dans les évolutions pour réduire les zigzags.
La plupart des gyropilotes comportent les réglages suivants :
1 – Un contrôle de contre barre qui rencontre automatiquement les évolutions
et dont l’action s’annule à l’équilibre de la route.
2 - Un contrôle de seuil qui en général, rend l’appareil à une embardée.
3 – Un réglage de barre qui permet d’ajuster le nombre de degrés de barre
nécessaires pour obtenir une évolution déterminée.
4 – Un réglage correspondant à l’état de la mer.

Remarque :
Une surveillance constante doit être exercée sur le fonctionnement du
Système, et particulièrement dans les zones de trafic ou les passages encombrés.
Il est bien souvent alors préférable de débrayer le gyropilote. Actuellement il est
Possible, avec un seul levier, de tenir le cap ou de réaliser une évolution, il est
Recommandé de contrôler attentivement la rapidité et la sûreté de débrayage,
Pour permettre une reprise instantanée de la conduite manuelle.

GPS
1- DEFINITION
Le GPS est un système de positionnement utilisant 24 satellites ( 21 + 3 )
tournant autour de la terre pendant 11h 58. Ce système permet de déterminer
avec une grande précision notre position dans le monde entier.

2- STRUCTURE DU GPS
Le GPS est subdivisé en trois segments :
 Le segment spatiale – il comprend 24 satellites sur 6 orbites ; 4 satellites
gravitant sur chacune d’elle.
 Le segment de contrôle – il contrôle et surveille les satellites à partir des
stations terrestres : Colorado Springs ; Iles de l’Ascension à Diego
Garcia ; Iles Marshall ; Iles Hawaii.
 Le segment utilisateur ( marins, pilotes, chauffeurs…..etc. )

3- LES SATELLITES
Les Satellites émettent sur deux fréquences porteuses dans la bande L
( décimètre ) :
 L1 à 1571,4 Mhz
 L2 à 1227,6 Mhz
Ces porteuses sont modulées par des signaux codés :
 L1 en code C /A et en code P
 L2 en code P

4- LE SIGNAL SATELLITE
La porteuse L1 porte simultanément trois informations :

 Le code C/A qui sert à identifier le satellite. Chaque satellite a son code
qui permet de le distinguer des autres et de le suivre bien que tous soit
dans la même fréquence.

Le récepteur fabrique le code du satellite à acquérir et cherche à le


mettre en synchronisme avec un des codes reçus. Une fois l’acquisition
faite, le système reste calé sur le message reçu.

 Le message de navigation : ce message donne au récepteur les


éléments de calcul qui permettent de déterminer la position du satellite
au moment ou il émet le signal.

Horloge Ephémérides Almanach


( 10-9 s) ( coordonnées ( positions des autres
du Satellite ) Satellites )
 Le code P ( non utilisable )
5- PRINCIPE DE LA MESURE DE POSITION
On calcule la distance Satellite ………récepteur. La position , donc ces
coordonnées inclus maintenant l’altitude, est obtenu à partir des distances à
quatre satellite. Les distances sont calculés à partir de la mesure du temps mis
par le signal pour venir du satellite.

Soit T1 l’instant démission


Soit T2 l’instant de réception

On a :  = (T2 - T1 ) * V

6- PRECISION
La précision est de l’ordre de 100 m dans 95 des cas.

NB :
C/A Coarse acquisition – acquisition imprécise
P Precision - précision.
SEXTANT

1.Description du sextant
les éléments principaux d’un sextant sont les suivants :
un secteur angulaire d’environ 70° dont la base, le limbe, est graduée de degré
de 0° à 140° ( le double du secteur) vers la gauche et de 0° à quelques degrés
vers la droite.

Un bras mobile, l’alidade, centre sur le sommet du secteur angulaire et se


déplaçant sur le limbe grâce à un système tambour à crémaillère. Le
déplacement de l’alidade peut être rapide ou lent suivant que la vis
micrométrique du tambour est débrayée ou non. Le tambour porte une
graduation de 0à 60 minutes d’angle.

Deux miroirs : l’un appelé traditionnellement grand miroir, est fixé au sommet
de l’alidade et donc mobile avec l’alidade ; par construction, il est
perpendiculaire au plan du secteur angulaire et parallèle au deuxième miroir
lorsque l’alidade et à zéro. Cet autre miroir, appelé petit miroir est fixe ; il est
classiquement divisé en deux parties : l’une transparente pour la visée directe de
l’horizon, l’autre argentée pour la réflexion de l’astre. Sur certains sextant tels
les Cassens et Plath l’ensemble du petit miroir est transparent en visée directe et
réflecteur pour le rayon issu du grand miroir.

Une lunette fixe axée sur le petit miroir permettant de voir l’horizon en visée et
l’astre en double réflexion.

Un ensemble de verres colorés que l’on peut disposer devant le petit ou le grand
miroir ; ils permettent d’atténuer l’éclat du soleil. Sur un sextant de qualité leurs
faces toujours parallèles aux miroirs.

2. Lecteur du sextant
Cas général : lecteur à gauche
La lecteur de l’angle de hauteur d’un astre au-dessus de l’horizon se fait avec
l’alidade à gauche du zéro du limbe ; on parle alors de lecteur à gauche.
Sur un sextant à tambour, la lecteur se fait en deux temps :
1) Lecteur en degrés directement sur le limbe ;
2) Lecteur en minutes et secondes (ou dixièmes de minutes ) sur le
tambour : la minute lue correspond à la minute immédiatement
inférieur au zéro des secondes ( ou dixièmes de minutes)

Cas particulier : lecteur à droite


Pour mesurer l’erreur de collimation ( voir plus loin), on place l’alidade à droite
du zéro du limbe ; le tambour étant gradué pour une lecteur à gauche, la lecteur
des minutes et dixièmes se fera à l’envers :
Mesure à droite des minutes = 60’ – lecteur directe
Ainsi dans l’exemple précédent on aurait en lecteur à droite :
Mesure = 60’ – 52’20’’ = 7’40’’

V. LE REGLAGE DU SEXTANT

Erreur d’excentricité
Lorsqu’elle est due au mauvais calage d’origine de l’axe de rotation de l’alidade
on appelle excentricité fixe. Elle est alors donnée par le constructeur qui fournit
une table d’erreur en fonction de la hauteur.

Erreur sur le grand miroir


Pour contrôler le bon réglage, on utilise deux cavaliers (petites équerres de
laiton) :
 Mettre le sextant à plat sur une table, l’alidade au milieu du limbe,
 Disposer un cavalier C1 à gauche de l’alidade et proche de celle-ci, un
cavalier C2 de l’autre côté,
 L’œil étant placé contre le grand miroir à hauteur des cavaliers, regarder
C1 en vision directe et déplacer C2 sur le limbe pour le voir en vision
réfléchie : les deux arêtes horizontales des cavaliers doivent être alignées.
Rectification : si les deux arêtes ne sont pas alignées reprendre la
perpendicularité par la vis arrière prévue à cet effet.

Erreur sur le petit miroir


Le petit miroir n’est plus parallèle au grand miroir. Le contrôle se fait après
avoir vérifié et éventuellement rectifié le grand miroir.

Au port
Viser, en conservant le sextant vertical, un objet vertical éloigné ( cheminée,
mat, antenne)
Rectification : si les deux images ne sont pas confondues, reprendre la
perpendicularité du petit miroir en agissant sur la vis arrière jusqu’à avoir les
deux images confondues.
Erreur de collimation C
La mesure de cette erreur est important puisque c’est elle qui détermine le zéro
de la lecture. La mesure ne peut se faire que lorsque le sextant a été rectifié.
Si elle est trop importante (> à quelque minutes) il faut la diminuer ; dans le cas
contraire, on se contentera de la mesure pour en tenir compte lors de la
détermination de la hauteur vraie.
La mesure de cette erreur peut se faire en utilisant soit l’horizon, soit le Soleil.

Soleil : en utilisant des filtres de couleurs différentes, on superpose l’image


directe et l’image réfléchie du soleil.
 Lecture à droite : le Soleil réfléchie est en contact supérieur avec le Soleil
réel
Lecture à droite = Do + C
 Lecture à gauche : le Soleil réfléchi est en contact inférieur avec le Soleil
réel.
Lecture à gauche = Do – C

Lecture à droite – Lecture à gauche

2
Do : diamètre du Soleil
C :collimation

3 . La pratique du sextant
Si le sextant n’a pas été utilisé depuis un certain temps, vérifier son réglage.
Mesurer la collimation
Viser l’astre et l‘abaisser sur l’horizon
« Balancer » le sextant pour que l’astre tangente l’horizon. Cette opération est
indispensable pour être certain de pendre la hauteur à la verticale. Pour
« Balancer » le sextant, le sommet du secteur angulaire reste fixe ( main droite
fixe), le limbe décrit un arc de cercle ( main gauche mobile).
Prendre le « top » à la ½ seconde prés et lire la hauteur
Pour le soleil : faire plusieurs observations rapprochées et faire la moyenne des
heures et des hauteurs

Corriger la hauteur

E.C.D.I.S.
ELECTRONIC CHART DISPLAY INFORMATION SYSTEM
SYSTEME ELECTRONIQUE D’INFORMATION ET
DE VISUALISATION DE CARTES MARINES
VI.
VII. 1 – Introduction- Principe

Les fonctions de l’officier de quart sont :

Navigation
- position
- relèvement
- route

Anti –collision
- CPA
- TCPA
- Manœuvre

Management du navire
- veille
- sécurité
L’ECDIS permet à l’officier d’assumer correctement ces fonctions. A partir
d’une carte électronique, un micro-ordinateur la visualise sur un écran vidéo en
couleur.

Le logiciel permet de modifier l’échelle de la carte et permet d’obtenir


plus de détails pour une zone. Associé à un système de positionnement,
il affiche la position calculée.

Le micro-ordinateur peut aussi être couplé à d’autres sources d’informations


soit un loch, un sondeur, un anémomètre.

On peut également asservir des appareils de pilotage automatique. Il est possible


d’y rentrer des points de passage ( way points ), ou mémoriser la route
parcourue, d’établir un journal de bord automatique.

2 – Définition

L’ECDIS définit un système d’information pour la navigation. Il est capable


d’afficher des données cartographiques et des informations de position
provenant d’un positionneur ( GPS, DECCA, LORAN ) afin d’assurer au
navigateur :
- la préparation du voyage
- la surveillance de la position
- le contrôle de la route.
Les normes de performance de l’OMI précisent que la principale fonction de
L’ECDIS est contribuer à la sécurité de la navigation.

3 - Description

L’ECDIS est l’association d’une carte électronique vectorielle normalisée et de


la position du navire obtenue de manière continue par un appareil de navigation,
en premier le GPS. Les éléments de la carte vectorielle sont traités comme des
objets. L’objet est définit comme un vecteur géométrique à savoir la direction, le
sens et la longueur. La carte électronique vectorielle normalisée est appelée
ENC ( Electronic Navigation Chart ).

L’ECDIS comme logiciel de navigation fait apparaître sur un écran vidéo une
carte électronique contenant tous les détails du service hydrographique. Dans
ces détails sont inclus courant de marée, déclinaison, dates des dernières
corrections.

En plus de sa fonction de plotter le logiciel de navigation aide pour le calcul des


routes, heures de départ et d’arrivée, permettant de visualiser la route fond
suivant l’horaire de départ et prévoir le meilleur choix pour faire une route
directe, ainsi que des informations concernant les hauteurs d’eau.

Le programme affiche en permanence la progression du navire en indiquant la


position sur la carte. Il est ainsi possible de visualiser la distance, le cap et la
vitesse. Le logiciel s’interface avec les appareils capables d’émettre et de
recevoir des informations (compas, sondeur, positionneur, girouette, loch,
anémomètre, speedométre, pilote automatique ).

4 – Fonctions d’un ECDIS

L’ECDIS doit en particulier :


- Fournir une représentation de la carte électronique
- Fournir la position du navire
- Fournir la gestion de base des WAY POINTS
- Sélectivité manuelle ou automatique des détails affichés
- Fenêtres d’informations sur les objets pointés
- Permettre la mise à jour des cartes
- Posséder un système d’alarme contre une panne du système de
navigation
- Posséder une fonction alarme de haut-fond
- Posséder un système d’alarme contre les obstructions à la navigation
- Permettre le travail classique sur la carte :
 Tracer la route
 Faire un point par relèvements
 Mesurer des relèvements et des distances entre points
 Entrer les informations de navigation et les observations du
navigateur.
- Effectuer les calculs nautiques
- Servir de mémoire de la route suivie
- D’entrer l’information du Radar ARPA, et d’intégrer la fonction
anticollision à l’ECDIS
- D’ajouter d’autres informations évitant d’aller chercher dans le livre des
feux ou les Instructions Nautiques
- De présenter d’autre informations Avis aux navigateurs et Navtex.
- D’être un interface pour pilote automatique.

5 – Préparation de la traversée

L’existence des fonctions alarme de haut-fond et de prévention des obstacles à


la navigation permet une préparation efficace de la navigation.

Le navigateur, après avoir indiqué le tirant d’eau, le tirant d’air, la distance de


sécurité, rentre les points tournants, le système vérifie la possibilité de passer
sans encombre ; si un incident est prévisible, le système l’indique et la route doit
être modifiée.

6– Les normes requises

L’ECDIS doit répondre à quatre normes :


- la résolution A.817 (19) de l’OMI qui définit les normes de fonctionne-
ment de L’ECDIS

- la norme S-52 de l’OHI qui spécifie les fonctionnalités cartographiques


de L’ECDIS

- la norme S-57de l’OHI qui spécifie les données nécessaires, produites


par les services hydrographiques

- la norme ISO/IEC 61174 de la commission électronique internationale


(CEI), pour les interfaces et les tests de certification du système.

7– Précision
Le point dépend de :
- la fiabilité du système ( GPS = 40 – 60 m ; DECCA = peu fiable )
- l’électronique de l’interface : lissage du point (il ne doit pas sauter)

8– Schéma synoptique d’un ECDIS

QU'EST CE QU'UN ECDIS


Un ECDIS est bien plus qu'un visualisateur de cartes numériques. Il est à la fois un système
d'information géographique et un système d'expertise nautique.
- Il est capable d'afficher toutes les informations géographiques nécessaires à la navigation.
- Il allège le travail en passerelle par le positionnement en continu, par ses facilités de
préparation et de suivi de route.
- Il déclenche des alarmes en fonction des circonstances de navigation.
- Il entretient le journal de navigation.
- Il facilite la tenue à jour des cartes électroniques.

L'équipement embarqué qui permet de visualiser et d'exploiter automatiquement d'une part les
informations géographiques - les ENC - et d'autre part les positions, cap et vitesse fournis en
temps réel par les capteurs de navigation. Les fonctionnalités du système sont définies par la
norme S-52 de l'OHI. Les spécifications industrielles sont établies par la CEI.
La construction et la commercialisation des matériels sont du ressort de l'industrie.
La connexion éventuelle à un radar permet en outre de rassembler sur le même écran les
principaux éléments nécessaires à la conduite du navire
Le logiciel est pourvu de fonctions d'expertise nautique susceptibles d'aider le navigateur.
Pour cela l'ECDIS comprend deux éléments principaux :
Une base de données, appelée carte électronique de navigation ou ENC - Electronic
Navigational Chart - qui contient sous une forme numérique adaptée toutes les informations
géographiques nécessaires à la sécurité de la navigation. Le format des ENC est de type
vecteur, défini par la norme S-57 de l'OHI.
Les ENC sont produites, tenues à jour et diffusées sous la responsabilité des services
hydrographiques nationaux.
STARFINDER

I) DESCRIPTION DU DISQUE DE BASE :


Il représente une projection de la sphère céleste, côté hémisphère Nord ou côté
hémisphère sud, selon le pôle élevé du navire.
Ce disque est gradué de 0° à 360° dans le sens direct en partant du point vernal
pour l’hémisphère Nord et dans le sens rétrograde pour l’hémisphère Sud. (Le
sens direct est vu pour un observateur placé au pôle Nord).
Le disque permet de se servir de la même graduation pour afficher Ahsg et ARa
ou A/a.

II) DESCRIPTION DES PROJECTIONS DES SPHERES


LOCALES :
Elles correspondent à la projection de la sphère locale selon les différentes
latitude Nord ou Sud, qui pivotent sur le disque de base.
Le pourtour de la projection représente l’horizon du navire et les chiffres qui
l’entourent, définissent les 2v de 0° à 360°, la croix central correspond au zénith
de la sphère locale (par conséquent à la vertical du navire ) et les hauteurs sont
graduées de 0° à 90° de l’horizon vers cette croix c’est à dire sur le vertical.
III) RECONNAISSANCE D’UNE ETOILE :
Elément connus : Zv et Hv. de l’astre en question.
a) Calculer AHsg pour l’heure AHsp – G= AHsg
b) Mettre la sphère locale qui correspond à la φ, en l’appliquant sur le disque
de base et en prenant garde à ne pas superposer un côté N avec un côté S.
c) Faire ensuite coïncider la fiche bleue avec le chiffre de graduation
correspondant à AHsg.
La sphère locale est donc placée et l’on obtient le ciel du navire pour
l’instant considéré, il ne reste plus qu’à définir l’astre avec Zv et Hv.

IV) POINTAGE D’UNE PLANETE SUR LE DISQUE DE BASE


Elément : coordonnées équatoriales.
a) Calculer A2a de la planète dans les E.N. Pour une heure quelconque du
jour, on relève Ahsp, Ahap et D.
Faire AHsp – AHap= ARa (ou A/a)
b) Appliquer ensuite le disque imprimé en rouge sur le disque de base en
prenant toujours garde à ne pas superposer des faces de signe différent.
Il suffit après, de faire coïncider la fiche rouge avec le chiffre de la
graduation du disque de base qui correspond à ARa ; il ne reste plus qu’à
définir la déclinaison de la planète. Pour cela une ouverture graduée de 0°
à 30° (tous les 2°) est pratiquée de part et d’autre de l’équateur ce qui
permet de pointer l’astre avec un crayon bien aiguisé.
Si le D est même que φ, partir de l’équateur vers le centre du Disque et
vers l’extérieur dans le sens contraire.
La planète est maintenant placée sur la sphère céleste ; il est toute fois
Bon de contrôler sa position de temps en temps, car certaines peuvent se
déplacer assez rapidement.
Pour le calcul de Zv et Hv , appliquant la grille correspondant à la φ et
procéder comme pour une étoile.