ANNEXE 6 de MARPOL PDF

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Publié par publiée en 2013 par
L’ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE
4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR
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Troisième édition : 2013
Édition électronique 2013

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Numéro de vente : EB664F
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Table des matières
Page
Avant-propos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Annexe VI de MARPOL
Règles relatives à la prévention de la pollution de l’atmosphère
par les navires
Résolution MEPC.176(58)
Amendements à l’annexe au Protocole de 1997 modifiant
la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution
par les navires, telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif
(Annexe VI révisée de MARPOL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Amendements à l’annexe du Protocole de 1997 modifiant
(Inclusion de règles relatives au rendement énergétique des navires dans
l’Annexe VI de MARPOL). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Chapitre 1 Généralités
Règle 1 Champ d’application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Règle 2 Définitions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Règle 3 Exceptions et exemptions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Règle 4 Équivalences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Chapitre 2 Visites, délivrance des Certificats et mesures de contrôle

Règle 5 Visites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Règle 6 Délivrance des Certificats ou apposition d’un visa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Règle 7 Délivrance d’un certificat par une autre Partie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Règle 8 Présentation des Certificats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Règle 9 Durée et validité des Certificats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Règle 10 Contrôle des normes d’exploitation par l’État du port. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Règle 11 Recherche des infractions et mise en application des dispositions. . . . . . . . . . 21
ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES iii

Table des matières
Page
Chapitre 3 Prescriptions relatives au contrôle des émissions provenant des navires
Règle 12 Substances qui appauvrissent la couche d’ozone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Règle 13 Oxydes d’azote (NOx) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Règle 14 Oxydes de soufre (SOx) et particules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Règle 15 Composés organiques volatils (COV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Règle 16 Incinération à bord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Règle 17 Installations de réception. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Règle 18 Disponibilité et qualité du fuel-oil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Chapitre 4 Règles relatives au rendement énergétique des navires

Règle 19 Champ d’application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Règle 20 Indice nominal de rendement énergétique obtenu (EEDI obtenu). . . . . . . . . . 34
Règle 21 EEDI requis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Règle 22 Plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP). . . . . . . . . . . . . 36
Règle 23 Promotion de la coopération technique et du transfert de technologies
concernant l’amélioration du rendement énergétique des navires. . . . . . . . . . 36
Appendices de l’Annexe VI
Appendice I Modèle de Certificat international de prévention
de la pollution de l’atmosphère (Certificat IAPP)
(règle 8). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Appendice II Cycles d’essai et coefficients de pondération
(règle 13). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Appendice III Critères et procédures pour la désignation
de zones de contrôle des émissions
(règles 13.6 et 14.3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Appendice IV Approbation par type et limites d’exploitation des incinérateurs de bord
(règle 16). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Appendice V Renseignements devant figurer dans la note de livraison de soutes
(règle 18.5). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Appendice VI Procédure de vérification du combustible applicable aux échantillons
de fuel-oil prescrits par l’Annexe VI de MARPOL
(règle 18.8.2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Appendice VII Zones de contrôle des émissions
(règles 13.6 et 14.3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Appendice VIII Modèle de Certificat international relatif au rendement énergétique
(Certificat IEE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Interprétations uniformes de l’Annexe VI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
iv ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES

Table des matières
Page
Code technique sur les NOx, 2008
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Abréviations, indices et symboles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Amendements au Code technique sur le contrôle des émissions
d’oxydes d’azote provenant des moteurs diesel marins
(Code technique sur les NOx, 2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Chapitre 1 Généralités
1.1 Objet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
1.2 Application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
1.3 Définitions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Chapitre 2 Visites et certification

2.1 Généralités. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
2.2 Procédures de précertification d’un moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
2.3 Procédures de certification d’un moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
2.4 Dossier technique et procédures de vérification des NOx à bord. . . . . . . . . . . . . . . 86
Chapitre 3 Normes relatives aux émissions d’oxydes d’azote

3.1 Limites maximales admissibles d’émission d’oxydes d’azote
provenant des moteurs diesel marins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.2 Cycles d’essai et coefficients de pondération à appliquer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Chapitre 4 Approbation des moteurs fabriqués en série :

notions de famille de moteurs et de groupe de moteurs
4.1 Généralités. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.2 Documentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.3 Application de la notion de famille de moteurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.4 Application de la notion de groupe de moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Chapitre 5 Procédures de mesure des émissions de NOx au banc d’essai

5.1 Généralités. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
5.2 Conditions d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
5.3 Fuel-oils d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
5.4 Matériel de mesure et données à mesurer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
5.5 Calcul de l’écoulement des gaz d’échappement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
5.6 Écarts admissibles des instruments de mesure
des paramètres du moteur et autres paramètres essentiels. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
5.7 Analyseurs à utiliser pour déterminer les composants gazeux. . . . . . . . . . . . . . . . . 100
5.8 Étalonnage des instruments d’analyse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES v

Table des matières
Page
5.9 Essai au banc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
5.10 Procès-verbal d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.11 Évaluation des données relatives aux émissions gazeuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.12 Calcul des émissions gazeuses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
Chapitre 6 Procédures à suivre pour démontrer le respect

des limites d’émission de NOx à bord
6.1 Généralités. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
6.2 Méthode de vérification des paramètres du moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
6.3 Méthode de mesure simplifiée. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
6.4 Méthode de mesure et de contrôle directs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
Chapitre 7 Certification d’un moteur existant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Appendices au Code technique sur les NOx, 2008

Appendice I Modèle de Certificat EIAPP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
Appendice II Diagrammes illustrant les visites et la certification
des moteurs diesel marins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
Appendice III Spécifications des analyseurs à utiliser pour déterminer
les composants gazeux des émissions des moteurs diesel. . . . . . . . . . . . . . . . 125
Appendice IV Étalonnage des instruments d’analyse et de mesure. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Appendice V Procès-verbal d’essai du moteur type et données d’essai. . . . . . . . . . . . . . . . . 140
Appendice VI Calcul de l’écoulement massique des gaz d’échappement. . . . . . . . . . . . . . . 146
Appendice VII Liste de contrôle relative à la vérification des paramètres du moteur. . . . . . . . 147
Appendice VIII Application de la méthode de mesure et de contrôle directs. . . . . . . . . . . . . . 149
Directives et renseignements utiles dans le contexte

de l’Annexe VI de MARPOL
Directives de 2009 sur les dispositifs d’épuration des gaz d’échappement
(règle 4.3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
Directives de 2012 sur les visites et la délivrance des certificats
concernant l’indice nominal de rendement énergétique (EEDI)
(règle 5.4) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
Directives de 2009 relatives au contrôle par l’État du port
en vertu de l’Annexe VI révisée de MARPOL
(règle 10) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
vi ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES

Table des matières
Page
MEPC.1/Circ.679
Directives pour l’application du Code technique sur les NOx
eu égard à la certification et la modification des moteurs du niveau I
(règle 13.3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
MEPC.1/Circ.678
Définitions à utiliser pour appliquer la formule de calcul du rapport coût-efficacité
indiquée en 7.5 de la règle 13 de l’Annexe VI révisée de MARPOL
(règle 13.7.5). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
MEPC.1/Circ.509
Notification à l’Organisation des ports ou terminaux dans lesquels les émissions
de composés organiques volatils (COV) doivent être réglementées
(règle 15.2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
MSC/Circ.585
Normes relatives aux systèmes de contrôle des émissions de vapeurs
(règle 15.3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Directives pour l’établissement d’un plan de gestion des COV
(règle 15.6). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
MEPC.1/Circ.680
Renseignements techniques sur les systèmes et leur fonctionnement
visant à faciliter l’établissement d’un plan de gestion des COV
(règle 15.6). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
MEPC.1/Circ.719
Renseignements techniques sur un système de régulation de la pression des vapeurs
destinés à faciliter l’établissement et la mise à jour des plans de gestion des COV
(règle 15.6). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
Spécification normalisée des incinérateurs de bord
(règle 16.6.1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
Amendements à la spécification normalisée des incinérateurs de bord
(règle 16.6.1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
MEPC.1/Circ.793
Approbation par type des incinérateurs de bord
(règle 16.6.1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
Directives de 2011 relatives aux installations de réception
prévues par l’Annexe VI de MARPOL
(règle 17.2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
Directives de 2009 pour le prélèvement d’échantillons des fuel-oils
en vue de déterminer la conformité avec l’Annexe VI révisée de MARPOL
(règle 18.8.1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES vii

Table des matières
Page
MEPC.1/Circ.508
Notes de livraison de soutes et prélèvement d’échantillons de fuel-oil
(règle 18.8.1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
Directives de 2012 sur la méthode de calcul de l’indice nominal
de rendement énergétique (EEDI) obtenu applicable aux navires neufs
(règle 20.2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
Amendements aux Directives de 2012 sur la méthode de calcul de l’indice nominal
de rendement énergétique (EEDI) obtenu applicable aux navires neufs
(règle 20.2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
MEPC.1/Circ.796
Directives intérimaires à utiliser à titre expérimental
pour le calcul du coefficient fw concernant la réduction
de la vitesse du navire dans une condition de mer représentative
(règle 20.2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
MSC-MEPC.2/Circ.11
Directives intérimaires permettant de déterminer la puissance
de propulsion minimale nécessaire pour que les navires conservent
leur capacité de manœuvre dans des conditions défavorables
(règle 21.5). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
Directives de 2012 pour l’élaboration du plan de gestion
du rendement énergétique du navire (SEEMP)
(règle 22.2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
MEPC.1/Circ.684
Directives pour l’utilisation facultative d’un indicateur opérationnel
de rendement énergétique du navire (EEOI)
(règle 22.2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
Directives dans le contexte du Code technique sur les NOx, 2008

Directives de 2011 traitant d’aspects complémentaires au Code technique
sur les NOx, 2008 ayant trait aux exigences particulières des moteurs diesel marins
équipés d’un dispositif de réduction catalytique sélective
(paragraphe 2.2.5.1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349
Liste des notifications exigées des Parties en vertu

de l’Annexe VI de MARPOL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
Erratum – Février 2014
viii ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES

Avant-propos
Prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires

À la fin des années 1980, l’Organisation maritime internationale (OMI) a commencé à étudier la question de
la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires. Cette démarche était fondée sur des données
scientifiques relatives aux effets préjudiciables sur la santé de l’homme et sur les écosystèmes vulnérables des
émissions dans l’atmosphère provenant d’une multitude de sources, dont les navires. Elle marquait un tournant,
dans une certaine mesure, car, à l’instar des organismes nationaux de réglementation et de l’ensemble de la
société, l’Organisation avait auparavant concentré son attention sur des sources de pollution plus apparentes,
comme par exemple les déversements d’hydrocarbures entraînés par de graves accidents de navires. Les effets
préjudiciables à long terme des gaz d’échappement des navires sur la santé de l’homme et sur l’environnement
n’étant pas aussi apparents, ils n’avaient pas été pleinement mesurés.
À sa dix-septième session, en novembre 1991, ayant reconnu la nécessité urgente d’arrêter une politique
internationale en matière de prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires, l’Assemblée de l’OMI
a examiné la question et décidé, par la résolution A.719(17), d’élaborer une nouvelle Annexe à la Convention
internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le Protocole
de 1978 y relatif (Convention MARPOL).
Le texte normatif ayant été mis au point par le Comité de la protection du milieu marin (MEPC) de l’OMI,
une Conférence internationale des Parties à la Convention MARPOL s’est tenue à Londres du 15 au 26 sep
tembre 1997. Cette conférence a adopté le Protocole de 1997 à la Convention MARPOL, en vertu duquel une
nouvelle Annexe VI, intitulée «Règles relatives à la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires»,
a été incluse dans la Convention MARPOL (Annexe VI de MARPOL). La Conférence a adopté aussi, par sa
résolution 2, le Code technique sur le contrôle des émissions d’oxydes d’azote provenant des moteurs diesel
marins (Code technique sur les NOx), auquel l’Annexe VI de MARPOL conférait un caractère obligatoire.
La Conférence de 1997 sur la pollution de l’atmosphère a constitué une action décisive de l’OMI pour
répondre à la nécessité de réduire au minimum les émissions provenant des navires et leur contribution, à
l’échelle mondiale, à la pollution atmosphérique et aux problèmes écologiques. Pour parvenir à la réduction
souhaitée des émissions de NOx, la Conférence de 1997 a invité le MEPC à passer en revue les limites des
émissions de NOx à des intervalles de cinq ans au moins après l’entrée en vigueur de l’Annexe VI de MARPOL
et à y apporter les modifications qu’il jugerait appropriées.
À la suite de l’entrée en vigueur, le 19 mai 2005, de l’Annexe VI de MARPOL, le MEPC 53 (juillet 2005) a
approuvé la révision de l’Annexe VI de MARPOL et du Code technique sur les NOx, afin de rendre considé-
rablement plus rigoureuses les limites d’émission à la lumière des progrès technologiques et de l’expérience
acquise dans l’application de ces limites, puis il a chargé le Sous-comité des liquides et gaz en vrac de
l’OMI d’élaborer le projet d’amendements à l’Annexe VI de MARPOL et au Code technique sur les NOx. En
conséquence, le MEPC 58 (octobre 2008) a examiné et adopté l’Annexe VI révisée de MARPOL et le Code
technique sur les NOx, 2008, qui sont entrés en vigueur le 1er juillet 2010.
Rendement énergétique des navires

Bien que les transports maritimes internationaux soient le mode de transport de cargaison de masse, il est
primordial de limiter ses impacts sur l’environnement et la santé de l’homme si le transport par mer continue
de croître à la même vitesse que le commerce mondial.
ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES 1

Avant-propos
Dans sa résolution 8 relative aux émissions de CO2, la Conférence de 1997 sur la pollution de l’atmosphère
avait invité le MEPC à entreprendre une étude des émissions de CO2 provenant des navires aux fins d’établir
la quantité et le pourcentage relatif de ces émissions dans l’inventaire mondial des émissions de CO2. Par cette
résolution, la Conférence invitait également le MEPC à examiner les stratégies possibles de réduction du CO2
compte tenu du rapport entre le CO2 et d’autres polluants atmosphériques et marins.
À sa vingt-troisième session, tenue en décembre 2003, l’Assemblée de l’OMI a adopté la résolution A.963(23)
intitulée «Lignes d’action et usages de l’OMI concernant la réduction des émissions de gaz à effet de
serre (GES) par les navires», dans laquelle elle priait instamment le MEPC d’identifier et d’élaborer les
mécanismes requis pour obtenir la limitation ou la réduction des émissions de GES provenant des transports
maritimes internationaux.
Le MEPC 59 a mis au point en juillet 2009 une série de mesures techniques et opérationnelles spécifiques en
vue de réduire les émissions, et notamment, des directives intérimaires relatives à l’Indice nominal de rende-
ment énergétique (EEDI) et au Plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP). En juillet 2011,
le MEPC 62 a adopté des amendements à l’Annexe VI de MARPOL visant à y inclure des règles relatives au
rendement énergétique des navires. Ces amendements comprennent un nouveau chapitre 4 sur les règles
relatives au rendement énergétique des navires, qui rend obligatoires l’EEDI pour les navires neufs et le
SEEMP pour tous les navires d’une jauge brute supérieure à 400. Ces nouvelles règles sont entrées en vigueur
le 1er janvier 2013.
Texte récapitulatif de l’Annexe VI de MARPOL

et du Code technique sur les NOx, 2008
La présente publication contient le texte récapitulatif de l’Annexe VI de MARPOL et du Code technique sur
les NOx, 2008 (Code NOx, 2008), y compris les amendements adoptés par les résolutions MEPC.202(62),
MEPC.203(62) et MEPC.217(63), ainsi que des directives et autres renseignements pertinents pour la préven-
tion de la pollution atmosphérique et l’amélioration du rendement énergétique des navires.
2 ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES

ANNEXE VI DE MARPOL
Annexe VI de MARPOL
Règles relatives à la prévention de la pollution
de l’atmosphère par les navires

ANNEXE VI DE MARPOL

ANNEXE VI DE MARPOL
adoptée le 10 octobre 2008
Amendements à l’annexe au Protocole de 1997 modifiant

(Annexe VI révisée de MARPOL)
Le Comité de la protection du milieu marin,

Rappelant l’article 38 a) de la Convention portant création de l’Organisation maritime internationale, qui a
trait aux fonctions conférées au Comité de la protection du milieu marin (le Comité) aux termes des conven-
tions internationales visant à prévenir et combattre la pollution des mers,
Notant l’article 16 de la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires
(ci-après dénommée la «Convention de 1973»), l’article VI du Protocole de 1978 relatif à la Convention
internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (ci-après dénommé le «Protocole de
1978») et l’article 4 du Protocole de 1997 modifiant la Convention internationale de 1973 pour la prévention
de la pollution par les navires, telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif (ci-après dénommé le
«Protocole de 1997»), lesquels énoncent ensemble la procédure d’amendement du Protocole de 1997 et
confèrent à l’organe compétent de l’Organisation la fonction d’examiner et d’adopter des amendements à la
Convention de 1973, telle que modifiée par les Protocoles de 1978 et de 1997,
Notant aussi que par le biais du Protocole de 1997, il est ajouté à la Convention de 1973 une nouvelle
Annexe VI, intitulée «Règles relatives à la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires» (ci-après
dénommée «Annexe VI»),
Ayant examiné le projet d’amendements à l’Annexe VI de MARPOL,
1. Adopte, conformément à l’article 16 2) d) de la Convention de 1973, les amendements à l’Annexe VI
dont le texte figure en annexe à la présente résolution;
2. Décide, conformément à l’article 16 2) f) iii) de la Convention de 1973, que ces amendements seront
réputés avoir été acceptés le 1er janvier 2010 à moins que, avant cette date, un tiers au moins des Parties ou des
Parties dont les flottes marchandes représentent au total au moins 50 % du tonnage brut de la flotte mondiale
des navires de commerce n’aient notifié à l’Organisation qu’elles élèvent une objection à ces amendements;
3. Invite les Parties à noter que, conformément à l’article 16 2) g) ii) de la Convention de 1973, lesdits
amendements entreront en vigueur le 1er juillet 2010, lorsqu’ils auront été acceptés dans les conditions
prévues en 2 ci-dessus;
4. Prie le Secrétaire général, en application de l’article 16 2) e) de la Convention de 1973, de transmettre à
toutes les Parties à la Convention de 1973, telle que modifiée par les Protocoles de 1978 et de 1997, des copies
certifiées conformes de la présente résolution et du texte des amendements qui y est annexé;
5. Prie également le Secrétaire général de transmettre des exemplaires de la présente résolution et de son
annexe aux Membres de l’Organisation qui ne sont pas Parties à la Convention de 1973, telle que modifiée
par les Protocoles de 1978 et de 1997; et
6. Invite les Parties à l’Annexe VI de MARPOL et les autres Gouvernements Membres à porter les
amendements à l’Annexe VI de MARPOL à l’attention des propriétaires de navires, exploitants de navires,
constructeurs de navires, constructeurs de moteurs diesel marins, fournisseurs de combustible pour moteurs
marins et tous autres groupes intéressés.

ANNEXE VI DE MARPOL

ANNEXE VI DE MARPOL
adoptée le 15 juillet 2011
Amendements à l’annexe du Protocole de 1997 modifiant

(Inclusion de règles relatives au rendement énergétique des navires dans
l’Annexe VI de MARPOL)
Rappelant l’article 38 a) de la Convention portant création de l’Organisation maritime internationale, qui

a trait aux fonctions conférées au Comité de la protection du milieu marin («le Comité») aux termes des
conventions internationales visant à prévenir et à combattre la pollution des mers,
internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (ci-après dénommé le «Protocole de
1978») et l’article 4 du Protocole de 1997 modifiant la Convention internationale de 1973 pour la prévention
de la pollution par les navires, telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif (ci-après dénommé le
«Protocole de 1997»), lesquels énoncent ensemble la procédure d’amendement du Protocole de 1997 et
Notant aussi que, par le biais du Protocole de 1997, il a été ajouté à la Convention de 1973 une nouvelle
Annexe VI intitulée «Règles relatives à la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires» (ci-après
Notant en outre que l’Annexe VI révisée a été adoptée par la résolution MEPC.176(58) et est entrée en
vigueur le 1er juillet 2010,
Reconnaissant que le projet d’amendements au chapitre 4 de l’Annexe VI vise à améliorer le rendement

énergétique des navires en établissant une série de normes de performance techniques qui devraient aboutir
à une réduction des émissions des substances provenant du fuel-oil ou résultant de sa combustion, y compris
de celles qui sont déjà réglementées par l’Annexe VI,
Reconnaissant aussi que l’adoption de ces amendements à l’Annexe VI ne préjuge aucunement des négo-
ciations qui ont lieu au sein d’autres instances, telles que la Convention-cadre des Nations Unies sur les chan-
gements climatiques (CCNUCC), ni ne compromet les positions des pays qui participent à ces négociations,
Ayant examiné le projet d’amendements à l’Annexe VI révisée visant à y ajouter des règles relatives au
rendement énergétique des navires,
1. Adopte, conformément à l’article 16 2) d) de la Convention de 1973, les amendements à l’Annexe VI

dont le texte figure en annexe à la présente résolution;
réputés avoir été acceptés le 1er juillet 2012, à moins que, avant cette date, un tiers au moins des Parties
ou des Parties dont les flottes marchandes représentent au total au moins 50 % du tonnage brut de la flotte
mondiale des navires de commerce n’aient notifié à l’Organisation qu’elles élèvent des objections contre ces
amendements;

ANNEXE VI DE MARPOL
amendements entreront en vigueur le 1er janvier 2013 lorsqu’ils auront été acceptés dans les conditions
prévues en 2 ci-dessus;
par les Protocoles de 1978 et de 1997; et
6. Invite aussi les Parties à l’Annexe VI de MARPOL et les autres Gouvernements Membres à porter ces
amendements à l’Annexe VI de MARPOL à l’attention des propriétaires, exploitants, constructeurs et concep-
teurs de navires, des fabricants de moteurs diesel marins et de matériel et de tous autres groupes intéressés.

ANNEXE VI DE MARPOL
Annexe VI de MARPOL*
Règles relatives à la prévention de la pollution
de l’atmosphère par les navires
Chapitre 1 – Généralités
Règle 1
Champ d’application
Les dispositions de la présente Annexe s’appliquent à tous les navires, sauf disposition expresse contraire des
règles 3, 5, 6, 13, 15, 16, 18, 19, 20, 21 et 22 de la présente Annexe.
Règle 2
Définitions
Aux fins de la présente Annexe :
1 Annexe désigne l’Annexe VI de la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution
par les navires (MARPOL), telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif (MARPOL 73/78), et telle que
modifiée par le Protocole de 1997, tel que modifié par l’Organisation, à condition que ces amendements soient
adoptés et soient mis en vigueur conformément aux dispositions de l’article 16 de la présente Convention.
2 L’expression dont la construction se trouve à un stade équivalent désigne le stade auquel :
.1 une construction identifiable à un navire particulier commence; et
.2 le montage du navire considéré a commencé, employant au moins 50 t ou 1 % de la masse estimée
de tous les matériaux de structure, si cette dernière valeur est inférieure.
3 Date d’anniversaire désigne le jour et le mois de chaque année qui correspondent à la date d’expiration
du Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère.
4 Dispositif de contrôle auxiliaire désigne un système, une fonction ou une stratégie de contrôle qui est
incorporé dans un moteur diesel marin pour protéger ce moteur et/ou son équipement auxiliaire contre des
conditions d’exploitation qui risqueraient d’entraîner des dommages ou défaillances, ou qui est utilisé pour
faciliter le démarrage du moteur. Un dispositif de contrôle auxiliaire peut également être une stratégie ou une
mesure dont il a été démontré de façon satisfaisante qu’il ne s’agissait pas d’un dispositif d’invalidation.
5 Chargement continu désigne le processus par lequel des déchets sont chargés dans une chambre de
combustion sans intervention humaine, l’incinérateur étant dans des conditions normales d’exploitation et la
chambre de combustion fonctionnant à une température comprise entre 850°C et 1 200°C.
6 Dispositif d’invalidation désigne un dispositif qui mesure, détecte ou réagit à des variables de fonction-
nement (par exemple, vitesse du moteur, température, pression d’admission ou tout autre paramètre) en vue
d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d’un composant ou la fonction du
*
La version initiale de l’Annexe VI de MARPOL est entrée en vigueur le 19 mai 2005. L’Annexe VI révisée, adoptée par la réso-
lution MEPC.176(58), est entrée en vigueur le 1er juillet 2010. Les amendements consécutifs y relatifs, adoptés par les résolu-
tions MEPC.202(62) et MEPC.203(62), sont censés entrer en vigueur le 1er janvier 2013 et ceux adoptés par la résolution MEPC.217(63)
le 1er août 2013.

ANNEXE VI DE MARPOL
système de contrôle des émissions de manière telle que l’efficacité de ce système est réduite dans des conditions
rencontrées au cours de l’exploitation normale, à moins que l’utilisation d’un tel dispositif ne soit largement
prise en considération dans les méthodes d’essai appliquées pour l’homologation concernant les émissions.
7 Émission désigne toute libération, dans l’atmosphère ou dans la mer, par les navires de substances
soumises à un contrôle en vertu de la présente Annexe.
8 Zone de contrôle des émissions désigne une zone dans laquelle il est nécessaire d’adopter des mesures
obligatoires particulières concernant les émissions par les navires pour prévenir, réduire et contrôler la pollution
de l’atmosphère par les NOx ou les SOx et les particules ou ces trois types d’émission et leurs effets préjudi-
ciables sur la santé de l’homme et l’environnement. Les zones de contrôle des émissions sont mentionnées à
la règle 13 et à la règle 14 de la présente Annexe.
9 Fuel-oil désigne tout combustible livré à un navire et destiné à être utilisé pour la propulsion ou l’exploi-
tation de ce navire, y compris les distillats marine et les combustibles résiduaires.
10 Jauge brute désigne la jauge brute calculée conformément aux règles sur le jaugeage énoncées à
l’Annexe I de la Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires, ou dans toute convention qui
lui succéderait.
11 Installations, dans le contexte de la règle 12 de la présente Annexe, désigne l’installation de systèmes,
d’équipement, y compris d’extincteurs d’incendie portatifs, d’isolants ou d’autres matériaux à bord d’un navire,
mais ne vise pas la réparation ni la recharge de systèmes, d’équipement, d’isolants ou d’autres matériaux
précédemment installés, ni la recharge d’extincteurs d’incendie portatifs.
12 Installé qualifie un moteur diesel marin qui est installé ou est censé être installé à bord d’un navire, y
compris un moteur diesel marin auxiliaire portable, uniquement si son système de ravitaillement en carburant,
de refroidissement ou d’échappement fait partie intégrante du navire. Un système de ravitaillement en carbu-
rant est considéré comme intégré uniquement s’il est fixé à demeure au navire. Cette définition vise aussi un
moteur diesel marin qui sert à compléter ou augmenter la puissance installée du navire et qui est censé faire
partie intégrante du navire.
13 Stratégie irrationnelle de contrôle des émissions désigne toute stratégie ou toute mesure qui, lorsque le
navire est exploité dans des conditions normales d’utilisation, réduit l’efficacité du système de contrôle des
émissions pour l’abaisser à un niveau inférieur à celui qui était escompté par les méthodes d’essai applicables
en matière d’émissions.
14 Moteur diesel marin désigne tout moteur alternatif à combustion interne fonctionnant au moyen de
combustible liquide ou mixte, auquel la règle 13 de la présente Annexe s’applique, y compris les systèmes
compound et de suralimentation éventuellement utilisés.
15 Code technique sur les NOx désigne le Code technique sur le contrôle des émissions d’oxydes d’azote
provenant des moteurs diesel marins, adopté par la résolution 2 de la Conférence MARPOL de 1997, tel
que modifié par l’Organisation, à condition que ces amendements soient adoptés et soient mis en vigueur
conformément aux dispositions de l’article 16 de la présente Convention.
16 Substance qui appauvrit la couche d’ozone désigne une substance réglementée, telle que définie au
paragraphe 4 de l’article premier du Protocole de Montréal relatif à des substances qui appauvrissent la
couche d’ozone, 1987, qui figure dans la liste de l’Annexe A, B, C ou E dudit Protocole en vigueur à la date de
l’application ou de l’interprétation de la présente Annexe.
Les substances qui appauvrissent la couche d’ozone que l’on peut trouver à bord des navires comprennent,
sans toutefois s’y limiter, les substances suivantes :
Halon 1211 Bromochlorodifluorométhane
Halon 1301 Bromotrifluorométhane
Halon 2402 1,2-Dibromo-1,1,2,2-tétrafluoréthane
(également appelé Halon 114B2)

ANNEXE VI DE MARPOL
Règle 2
CFC-11 Trichlorofluorométhane
CFC-12 Dichlorodifluorométhane
CFC-113 1,1,2-Trichloro-1,2,2-trifluoroéthane
CFC-114 1,2-Dichloro-1,1,2,2-tétrafluoroéthane
CFC-115 Chloropentafluoréthane
17 Incinération à bord désigne l’incinération de déchets ou autres matières à bord d’un navire, lorsque ces
déchets ou autres matières sont produits pendant l’exploitation normale du navire.
18 Incinérateur de bord désigne une installation de bord conçue essentiellement pour l’incinération.
19 Navire construit désigne un navire dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade
équivalent.
20 Boues d’hydrocarbures désigne les boues provenant des séparateurs de fuel-oil ou d’huile de graissage,
les huiles de graissage usées provenant des machines principales ou auxiliaires ou les huiles de vidange
provenant des séparateurs d’eau de cale, du matériel de filtrage des hydrocarbures ou des gattes.
21 Navire-citerne, dans le contexte de la règle 15 de la présente Annexe, désigne un pétrolier tel que défini
à la règle 1 de l’Annexe I de la présente Convention ou un navire-citerne pour produits chimiques tel que
défini à la règle 1 de l’Annexe II de la présente Convention.
22 Navire existant désigne un navire qui n’est pas un navire neuf.
23 Navire neuf désigne un navire :
.1 dont le contrat de construction est passé le 1er janvier 2013 ou après cette date; ou
.2 en l’absence d’un contrat de construction, dont la quille est posée ou qui se trouve dans un état
d’avancement équivalent le 1er juillet 2013 ou après cette date; ou
.3 dont la livraison s’effectue le 1er juillet 2015 ou après cette date.
VOIR INTERPRÉTATION 1
24 Transformation importante dans le contexte du chapitre 4 de la présente Annexe désigne la transforma-

tion d’un navire qui :
.1 en modifie considérablement les dimensions, la capacité de transport ou la puissance du moteur;
ou
.2 change le type du navire; ou
.3 vise essentiellement, de l’avis de l’Autorité, à en prolonger la vie; ou
.4 entraîne par ailleurs des modifications telles que le navire, s’il était un navire neuf, serait soumis
aux dispositions pertinentes de la présente Convention qui ne lui sont pas applicables en tant que
navire existant; ou
.5 modifie considérablement le rendement énergétique du navire et entraîne des modifications qui
pourraient amener le navire à dépasser l’EEDI requis indiqué à la règle 21 de la présente Annexe
qui lui est applicable.
25 Vraquier désigne un navire qui est destiné essentiellement à transporter des cargaisons sèches en vrac;
cette définition englobe les types de navires tels que les minéraliers, définis à la règle 1 du chapitre XII de la
Convention SOLAS de 1974 (telle que modifiée), à l’exception des transporteurs mixtes.
26 Transporteur de gaz désigne un navire de charge construit ou adapté et utilisé pour le transport en vrac
de quelque gaz liquéfié que ce soit.

ANNEXE VI DE MARPOL
27 Navire-citerne, dans le contexte du chapitre 4 de la présente Annexe, désigne un pétrolier tel que défini
à la règle 1 de l’Annexe I de la présente Convention ou un navire-citerne pour produits chimiques ou un
navire-citerne NLS tels que définis à la règle 1 de l’Annexe II de la présente Convention.
28 Porte-conteneurs désigne un navire conçu exclusivement pour transporter des conteneurs dans ses cales
et en pontée.
29 Navire pour marchandises diverses désigne un navire à plusieurs ponts ou à pont unique qui est conçu
essentiellement pour transporter des marchandises diverses. Cette définition ne comprend pas les navires
à cargaisons sèches, qui ne sont pas inclus dans le calcul des lignes de référence applicables aux navires
pour marchandises diverses, à savoir les transporteurs de bétail, les navires porte-barges, les transporteurs de
charges lourdes, les transporteurs de yachts et les transporteurs de combustible nucléaire.
30 Transporteur de cargaisons réfrigérées désigne un navire conçu exclusivement pour transporter des
cargaisons réfrigérées dans ses cales.
31 Transporteur mixte désigne un navire conçu pour transporter un chargement de cargaisons liquides et
sèches en vrac correspondant à 100 % de son port en lourd.
32 Navire à passagers désigne un navire qui transporte plus de 12 passagers.
33 Navire roulier à cargaisons (transporteur de véhicules) désigne un navire à plusieurs ponts qui est conçu
pour transporter des voitures et des camions vides.
34 Navire roulier à cargaisons désigne un navire qui est conçu pour transporter des engins de transport.
35 Navire roulier à passagers désigne un navire à passagers doté d’espaces rouliers à cargaisons.
36 EEDI obtenu désigne la valeur de l’EEDI effectivement obtenu par un navire donné, telle que vérifiée
conformément à la règle 20 de la présente Annexe.
37 EEDI requis désigne la valeur maximale de l’EEDI obtenu qui est tolérée par la règle 21 de la présente
Annexe pour le type et la taille du navire donné.
Règle 3
Exceptions et exemptions
Généralités
1 Les règles de la présente Annexe ne s’appliquent pas :
.1 à toute émission nécessaire pour assurer la sécurité d’un navire ou pour sauver des vies humaines
en mer; ou
.2 à toute émission résultant d’une avarie survenue au navire ou à son équipement :
.2.1 à condition que toutes les précautions raisonnables aient été prises après l’avarie ou la décou-
verte des émissions pour empêcher ou réduire au minimum ces émissions; et
.2.2 sauf si le propriétaire ou le capitaine a agi soit avec l’intention de provoquer un dommage,
soit témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement.
Essais aux fins de la recherche sur les techniques de réduction

et de contrôle des émissions des navires
2 L’Administration d’une Partie peut, en coopération avec d’autres Administrations, s’il y a lieu, exempter
un navire de l’application de dispositions particulières de la présente Annexe pour lui permettre d’effectuer
des essais pour le développement de techniques de réduction et de contrôle des émissions des navires et
de programmes de conception de moteurs. Une telle exemption ne peut être accordée que si l’application

ANNEXE VI DE MARPOL
Règles 3, 4
de dispositions spécifiques de l’Annexe ou du texte révisé du Code technique sur les NOx, 2008 risquerait
de freiner la recherche nécessaire au développement de ces techniques ou de ces programmes. Une telle
exemption ne peut être accordée qu’au nombre minimum de navires nécessaire et est soumise aux conditions
suivantes :
.1 dans le cas des moteurs diesel marins d’une cylindrée unitaire allant jusqu’à 30 ℓ, la durée de
l’essai en mer ne doit pas être supérieure à 18 mois. Si un délai supplémentaire est nécessaire,
l’Administration ou les Administrations qui ont octroyé l’exemption peuvent la renouveler pour une
période supplémentaire de 18 mois; ou
.2 dans le cas des moteurs diesel marins ayant une cylindrée unitaire égale ou supérieure à 30 ℓ, la
durée de l’essai en mer ne doit pas être supérieure à cinq ans et doit être revue périodiquement par
l’Administration ou les Administrations qui ont octroyé l’exemption lors de chaque visite intermé
diaire. Une exemption peut être retirée à la lumière de cet examen si la mise à l’essai n’a pas
respecté les conditions d’octroi de l’exemption ou s’il est établi que la technologie ou le programme
risque de ne pas contribuer efficacement à réduire et maîtriser les émissions provenant du navire.
Si l’Administration ou les Administrations qui procèdent à cet examen décident que davantage de
temps est nécessaire pour mettre à l’essai une technique ou un programme particulier, l’exemption
peut être renouvelée pour une période de temps supplémentaire ne dépassant pas cinq ans.
Émissions provenant des activités relatives

aux ressources minérales du fond des mers
3.1 Les émissions qui résultent directement de l’exploration, de l’exploitation et du traitement connexe au
large des ressources minérales du fond des mers sont, conformément à l’article 2 3) b) ii) de la présente
Convention, exemptées de l’application des dispositions de la présente Annexe. Ces émissions sont notam-
ment les suivantes :
.1 les émissions provenant de l’incinération de substances qui résultent uniquement et directement de
l’exploration, de l’exploitation et du traitement connexe au large des ressources minérales du fond
des mers, y compris, sans toutefois s’y limiter, la combustion en torchères d’hydrocarbures et l’inci-
nération de débris de forage, boues et/ou fluides stimulateurs durant les opérations d’achèvement
et d’essai des puits et la combustion en torchères résultant de conditions de refoulement;
.2 les dégagements de gaz et de composés volatils entraînés dans les fluides de forage et les débris de
forage;
.3 les émissions liées uniquement et directement au traitement, à la manutention ou au stockage de
minéraux du fond des mers; et
.4 les émissions provenant de moteurs diesel marins qui servent uniquement à l’exploration, à l’exploi-
tation et au traitement connexe au large des ressources minérales du fond des mers.
3.2 Les prescriptions de la règle 18 de la présente Annexe ne s’appliquent pas à l’utilisation des hydrocarbures
qui sont produits puis utilisés sur place comme combustible, sous réserve de l’approbation de l’Administration.
Règle 4
Équivalences
1 L’Administration d’une Partie peut autoriser la mise en place à bord d’un navire d’installations, de maté-
riaux, de dispositifs ou d’appareils ou d’autres procédures, fuel-oils de substitution ou méthodes visant au
respect des dispositions, en remplacement de ceux qui sont prescrits par la présente Annexe, à condition
que ces installations, matériaux, dispositifs ou appareils ou autres procédures, fuel-oils de substitution ou
méthodes visant au respect des dispositions soient au moins aussi efficaces, du point de vue de la réduction
des émissions, que ceux qui sont prescrits par la présente Annexe, y compris les normes énoncées dans les
règles 13 et 14.

ANNEXE VI DE MARPOL
2 L’Administration d’une Partie qui autorise l’utilisation d’une installation, d’un matériau, d’un dispositif
ou d’un appareil ou d’autres procédures, combustibles de substitution ou méthodes visant au respect des
dispositions, en remplacement de ceux qui sont prescrits par la présente Annexe doit en communiquer les
détails à l’Organisation, qui les diffuse aux Parties pour information et pour qu’il y soit donné suite, le cas
échéant.
3 L’Administration d’une Partie devrait tenir compte de toutes les directives pertinentes que l’Organisation*
aura pu élaborer à propos des équivalences prévues aux termes de la présente règle.
4 L’Administration d’une Partie qui autorise l’utilisation des alternatives équivalentes indiquées au para-
graphe 1 de la présente règle doit veiller à ne pas nuire ni porter atteinte à son environnement, à la santé de
l’homme, aux biens ou à ses ressources ou à ceux d’autres États.
*
Se reporter aux Directives de 2009 sur les dispositifs d’épuration des gaz d’échappement, adoptées par la résolution MEPC.184(59).

ANNEXE VI DE MARPOL
Chapitre 2 – Visites, délivrance des Certificats
et mesures de contrôle
Règle 5
Visites
1 Tout navire d’une jauge brute égale ou supérieure à 400 et toute installation de forage ou autre plate-
forme fixe ou flottante doit, aux fins de garantir le respect des prescriptions du chapitre 3 de la présente
Annexe, être soumis aux visites spécifiées ci-après :
.1 une visite initiale avant sa mise en service ou avant que le Certificat prescrit par la règle 6 de la
présente Annexe ne lui soit délivré pour la première fois. Cette visite doit permettre de vérifier que
le matériel, les systèmes, les équipements, les aménagements et les matériaux satisfont pleinement
aux prescriptions applicables du chapitre 3 de la présente Annexe;
.2 une visite de renouvellement effectuée aux intervalles spécifiés par l’Administration, mais n’excé-
dant pas cinq ans, sauf lorsque la règle 9.2, 9.5, 9.6 ou 9.7 de la présente Annexe s’applique. Cette
visite doit permettre de vérifier que le matériel, les systèmes, les équipements, les aménagements
et les matériaux satisfont pleinement aux prescriptions applicables du chapitre 3 de la présente
Annexe;
.3 une visite intermédiaire effectuée dans un délai de trois mois avant ou après la deuxième date anni-
versaire ou dans un délai de trois mois avant ou après la troisième date anniversaire du Certificat,
qui doit remplacer l’une des visites annuelles spécifiées au paragraphe 1.4 de la présente règle.
Cette visite doit permettre de vérifier que le matériel et les installations satisfont pleinement aux
prescriptions applicables du chapitre 3 de la présente Annexe et sont en bon état de marche. Ces
visites intermédiaires doivent être portées sur le Certificat IAPP délivré en vertu de la règle 6 ou de
la règle 7 de la présente Annexe;
.4 une visite annuelle effectuée dans un délai de trois mois avant ou après chaque date anniversaire
du Certificat, qui comprend une inspection générale du matériel, des systèmes, des équipements,
des aménagements et des matériaux visés au paragraphe 1.1 de la présente règle, afin de vérifier
qu’ils ont été maintenus dans les conditions prévues au paragraphe 5 de la présente règle et qu’ils
restent satisfaisants pour le service auquel le navire est destiné. Ces visites annuelles doivent être
portées sur le Certificat IAPP délivré en vertu de la règle 6 ou de la règle 7 de la présente Annexe;
et
.5 une visite supplémentaire, générale ou partielle selon le cas, qui doit être effectuée chaque fois
que le navire subit des réparations ou rénovations importantes prescrites au paragraphe 5 de la
présente règle ou à la suite d’une réparation résultant de l’enquête prescrite au paragraphe 6 de la
présente règle. Cette visite doit permettre de vérifier que les réparations ou rénovations nécessaires
ont été réellement effectuées, que les matériaux employés pour ces réparations ou rénovations et
l’exécution des travaux sont à tous égards satisfaisants et que le navire satisfait à tous égards aux
prescriptions du chapitre 3 de la présente Annexe.
2 Dans le cas des navires d’une jauge brute inférieure à 400, l’Administration peut déterminer les mesures
appropriées à prendre pour que soient respectées les dispositions applicables du chapitre 3 de la présente
Annexe.

ANNEXE VI DE MARPOL
Chapitre 2 – Visites, délivrance des Certificats et mesures de contrôle
3 Les visites de navires, en ce qui concerne l’application des dispositions de la présente Annexe, doivent
être effectuées par des fonctionnaires de l’Administration.
.1 Toutefois, l’Administration peut confier les visites soit à des inspecteurs désignés à cet effet, soit à
des organismes reconnus par elle. Ces organismes doivent se conformer aux directives adoptées
par l’Organisation*;
.2 la visite des moteurs diesel marins et du matériel destinée à vérifier que ceux-ci satisfont aux
dispositions de la règle 13 de la présente Annexe doit être effectuée conformément au texte révisé
du Code technique sur les NOx, 2008;
.3 lorsqu’un inspecteur désigné ou un organisme reconnu détermine que l’état du matériel ne corres-
pond pas en substance aux indications du certificat, il doit veiller à ce que des mesures correctives
soient prises et doit en informer l’Administration en temps utile. Si ces mesures correctives ne sont
pas prises, le certificat devrait être retiré par l’Administration. Si le navire se trouve dans un port d’une
autre Partie, les autorités compétentes de l’État du port doivent aussi être informées immédiatement.
Lorsqu’un fonctionnaire de l’Administration, un inspecteur désigné ou un organisme reconnu a
informé les autorités compétentes de l’État du port, le gouvernement de l’État du port intéressé doit
accorder au fonctionnaire, à l’inspecteur ou à l’organisme en question toute l’assistance nécessaire
pour lui permettre de s’acquitter de ses obligations en vertu de la présente règle; et
.4 dans tous les cas, l’Administration intéressée doit se porter pleinement garante de l’exécution
complète et de l’efficacité de la visite et doit s’engager à prendre les dispositions nécessaires pour
satisfaire à cette obligation.
4 Tout navire auquel s’applique le chapitre 4 de la présente Annexe doit aussi être soumis aux visites
spécifiées ci-après, compte tenu des directives adoptées par l’Organisation† :
.1 une visite initiale avant la mise en service d’un navire neuf et avant que le Certificat international
relatif au rendement énergétique du navire lui soit délivré. Cette visite doit permettre de vérifier que
l’EEDI obtenu du navire est conforme aux prescriptions du chapitre 4 de la présente Annexe et que
le SEEMP prescrit par la règle 22 de la présente Annexe se trouve à bord;
.2 une visite générale ou partielle, selon les circonstances, après la transformation importante d’un
navire auquel s’applique la présente règle. Cette visite doit permettre de vérifier que l’EEDI obtenu a
été recalculé comme il fallait et qu’il satisfait aux prescriptions de la règle 21 de la présente Annexe,
avec le facteur de réduction applicable au navire du type et de la taille du navire transformé lors de
la phase correspondant à la date du contrat ou de la pose de la quille ou de la livraison qui avait
été fixée pour le navire original conformément aux dispositions du paragraphe 23 de la règle 2 de
la présente Annexe;
.3 dans les cas où la transformation importante d’un navire neuf ou existant est d’une ampleur telle
que le navire est considéré par l’Administration comme étant un navire nouvellement construit,
l’Administration doit décider si une visite initiale relative à l’EEDI obtenu est nécessaire. Une telle
visite, si elle est jugée nécessaire, doit permettre de vérifier que l’EEDI obtenu a été calculé et
satisfait aux prescriptions de la règle 21 de la présente Annexe, avec le facteur de réduction appli-
cable correspondant au navire du type et de la taille du navire transformé à la date du contrat de
la transformation importante. La visite doit permettre de vérifier aussi que le SEEMP prescrit par la
règle 22 de la présente Annexe se trouve à bord; et
.4 pour les navires existants, la vérification de la présence à bord d’un SEEMP, conformément à la
règle 22 de la présente Annexe, doit être effectuée lors de la visite intermédiaire ou de la visite
*
Se reporter aux Directives pour l’habilitation des organismes agissant au nom de l’Administration, que l’Organisation a adoptées
par la résolution A.739(18), telle que modifiée par la résolution MSC.208(81), et aux Spécifications définissant les fonctions des
organismes reconnus agissant au nom de l’Administration en matière de visites et de délivrance des certificats, que l’Organisation a
adoptées par la résolution A.789(19), telles qu’elles pourront être modifiées par l’Organisation. Se reporter également aux Directives
sur les visites en vertu du système harmonisé de visites et de délivrance des certificats aux fins de l’Annexe VI révisée de MARPOL
(résolution MEPC.180(59)), telle que modifiée par la résolution A.1053(27).
†
Se reporter aux Directives de 2012 sur les visites et la délivrance des certificats concernant l’indice nominal de rendement énergé-
tique (EEDI), telles qu’adoptées par la résolution MEPC.214(63) et telles qu’elles pourront être modifiées par l’Organisation.

ANNEXE VI DE MARPOL
Règles 5, 6
de renouvellement, quelle que soit celle qui intervient en premier, prévues au paragraphe 1 de la
présente règle, le 1er janvier 2013 ou après cette date.
5 Le matériel doit être maintenu dans un état conforme aux dispositions de la présente Annexe et aucun
changement ne doit être apporté au matériel, aux systèmes, aux équipements, aux aménagements ou aux
matériaux ayant fait l’objet de la visite, sans l’approbation expresse de l’Administration. Le simple remplace-
ment de ce matériel et de ces équipements par un matériel et des équipements conformes aux dispositions de
la présente Annexe est autorisé.
6 Lorsqu’un accident survenu à un navire ou un défaut constaté à bord compromet fondamentalement

l’efficacité ou l’intégralité du matériel visé par la présente Annexe, le capitaine ou le propriétaire du navire
doit envoyer dès que possible un rapport à l’Administration, à l’inspecteur désigné ou à l’organisme reconnu
chargé de délivrer le certificat pertinent.
Règle 6
Délivrance des Certificats ou apposition d’un visa
Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère

1 Un Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère doit être délivré, après une
visite initiale ou une visite de renouvellement effectuée conformément aux dispositions de la règle 5 de la
présente Annexe,
.1 à tout navire d’une jauge brute égale ou supérieure à 400 qui effectue des voyages à destination de
ports ou de terminaux au large relevant de la juridiction d’autres Parties; et
.2 aux installations de forage et plates-formes qui effectuent des voyages à destination d’eaux relevant
de la souveraineté ou de la juridiction d’autres Parties.
2 Un Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère doit être délivré à un navire

construit avant la date d’entrée en vigueur de la présente Annexe à l’égard de l’Administration de ce navire,
conformément au paragraphe 1 de la présente règle, au plus tard lors de la première mise en cale sèche prévue
après la date de cette entrée en vigueur, mais en tout cas dans un délai maximal de trois ans après cette date.
3 Ce certificat doit être délivré, ou un visa doit y être apposé, soit par l’Administration, soit par une
personne ou un organisme dûment autorisé par elle*. Dans tous les cas, l’Administration assume l’entière
responsabilité du certificat.
Certificat international relatif au rendement énergétique

4 Un Certificat international relatif au rendement énergétique du navire doit être délivré, à l’issue d’une
visite effectuée conformément aux dispositions du paragraphe 4 de la règle 5 de la présente Annexe, à tout
navire d’une jauge brute égale ou supérieure à 400 qui effectue des voyages à destination de ports ou de
terminaux au large relevant de la juridiction d’autres Parties.
5 Ce Certificat doit être délivré, ou un visa doit y être apposé, soit par l’Administration, soit par un organ
isme dûment autorisé par elle*. Dans tous les cas, l’Administration assume l’entière responsabilité du Certificat.
*
Se reporter aux Directives pour l’habilitation des organismes agissant au nom de l’Administration, que l’Organisation a adoptées par la
résolution A.739(18), telle que modifiée par la résolution MSC.208(81) ainsi qu’aux Spécifications définissant les fonctions des organismes
reconnus agissant au nom de l’Administration en matière de visites et de délivrance des certificats, que l’Organisation a adoptées par la résolu-
tion A.789(19), telles qu’elles pourront être modifiées par l’Organisation.

ANNEXE VI DE MARPOL
Règle 7
Délivrance d’un certificat par une autre Partie
1 Une Partie peut, à la demande de l’Administration, faire visiter un navire et, si elle est convaincue que les
dispositions applicables de la présente Annexe sont observées, elle délivre au navire un Certificat international
de prévention de la pollution de l’atmosphère ou un Certificat international relatif au rendement énergétique
ou en autorise la délivrance et, le cas échéant, appose un visa ou autorise son apposition sur ces certificats
du navire, conformément à la présente Annexe.
2 Une copie du certificat et une copie du rapport de visite doivent être remises dès que possible à l’Admi-
nistration qui a fait la demande.
3 Un certificat ainsi délivré doit comporter une déclaration indiquant qu’il a été délivré à la requête de
l’Administration; il a la même valeur et est accepté dans les mêmes conditions qu’un certificat délivré en
application de la règle 6 de la présente Annexe.
4 Il ne doit pas être délivré de Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère ni de
Certificat international relatif au rendement énergétique à un navire qui est autorisé à battre le pavillon d’un
État qui n’est pas une Partie.
Règle 8
Présentation des Certificats

1 Le Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère (Certificat IAPP) doit être établi
conformément au modèle qui figure à l’appendice I à la présente Annexe et doit être rédigé en anglais, en
espagnol ou en français, au moins. S’il est établi aussi dans une langue officielle du pays qui le délivre, c’est
cette version qui fait foi en cas de différend ou de divergence.

2 Le Certificat international relatif au rendement énergétique (Certificat IEE) doit être établi conformément
au modèle qui figure à l’appendice VIII de la présente Annexe et doit être rédigé en anglais, en espagnol ou
en français, au moins. S’il est établi aussi dans une langue officielle du pays qui le délivre, c’est cette version
qui fait foi en cas de différend ou de divergence.
Règle 9
Durée et validité des Certificats

1 Un Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère (Certificat IAPP) doit être délivré
pour une période dont la durée est fixée par l’Administration, sans que cette durée puisse dépasser cinq ans.
2 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 1 de la présente règle :
.1 lorsque la visite de renouvellement est achevée dans un délai de trois mois avant la date d’expira-
tion du certificat existant, le nouveau certificat est valable à compter de la date d’achèvement de
la visite de renouvellement jusqu’à une date qui n’est pas postérieure de plus de cinq ans à la date
d’expiration du certificat existant;
.2 lorsque la visite de renouvellement est achevée après la date d’expiration du certificat existant, le
nouveau certificat est valable à compter de la date d’achèvement de la visite de renouvellement

ANNEXE VI DE MARPOL
Règles 7, 8, 9
jusqu’à une date qui n’est pas postérieure de plus de cinq ans à la date d’expiration du certificat
existant; et
.3 lorsque la visite de renouvellement est achevée plus de trois mois avant la date d’expiration du
certificat existant, le nouveau certificat est valable à compter de la date d’achèvement de la visite
de renouvellement jusqu’à une date qui n’est pas postérieure de plus de cinq ans à la date d’achè-
vement de la visite de renouvellement.
3 Si un certificat est délivré pour une durée inférieure à cinq ans, l’Administration peut proroger la validité
de ce certificat au-delà de la date d’expiration jusqu’au délai maximal prévu au paragraphe 1 de la présente
règle, à condition que les visites spécifiées à la règle 5.1.3 ou 5.1.4 de la présente Annexe, qui doivent avoir
lieu lorsque le certificat est délivré pour cinq ans, soient effectuées selon qu’il convient.
4 Si une visite de renouvellement a été achevée et qu’un nouveau certificat ne peut être délivré ou remis
au navire avant la date d’expiration du certificat existant, la personne ou l’organisme autorisé par l’Adminis-
tration peut apposer un visa sur le certificat existant et ce certificat doit être accepté comme valable pour une
nouvelle période qui ne doit pas dépasser cinq mois à compter de la date d’expiration.
5 Si, à la date d’expiration d’un certificat, le navire ne se trouve pas dans un port dans lequel il doit subir
une visite, l’Administration peut proroger la validité de ce certificat mais une telle prorogation ne doit être
accordée que pour permettre au navire d’achever son voyage vers le port dans lequel il doit être visité et ce,
uniquement dans le cas où cette mesure apparaît comme opportune et raisonnable. Aucun certificat ne doit
être ainsi prorogé pour une période de plus de trois mois et un navire auquel une prorogation est accordée
n’est pas en droit, en vertu de cette prorogation, à son arrivée dans le port dans lequel il doit être visité,
d’en repartir sans avoir obtenu un nouveau certificat. Lorsque la visite de renouvellement est achevée, le
nouveau certificat est valable pour une période ne dépassant pas cinq ans à compter de la date d’expiration
du certificat existant avant que la prorogation ait été accordée.
6 Un certificat délivré à un navire effectuant des voyages courts, qui n’a pas été prorogé en vertu des
dispositions précédentes de la présente règle, peut être prorogé par l’Administration pour une période de
grâce ne dépassant pas un mois à compter de la date d’expiration indiquée sur ce certificat. Lorsque la visite
de renouvellement est achevée, le nouveau certificat doit être valable pour une période ne dépassant pas cinq
ans à compter de la date d’expiration du certificat existant avant que la prorogation ait été accordée.
7 Dans certains cas particuliers déterminés par l’Administration, il n’est pas nécessaire que la validité
du nouveau certificat commence à la date d’expiration du certificat existant, comme cela est prescrit au
paragraphe 2.1, 5 ou 6 de la présente règle. Dans ces cas particuliers, le nouveau certificat est valable pour
une période ne dépassant pas cinq ans à compter de la date d’achèvement de la visite de renouvellement.
8 Si une visite annuelle ou une visite intermédiaire est achevée avant le délai spécifié à la règle 5 de la
présente Annexe :
.1 la date anniversaire figurant sur le certificat est remplacée, au moyen de l’apposition d’un visa, par
une date qui ne doit pas être postérieure de plus de trois mois à la date à laquelle la visite est achevée;
.2 la visite annuelle ou la visite intermédiaire suivante prescrite à la règle 5 de la présente Annexe
doit être achevée aux intervalles prescrits par cette règle, calculés à partir de la nouvelle date
anniversaire;
.3 la date d’expiration peut demeurer inchangée à condition qu’une ou plusieurs visites annuelles
ou intermédiaires, selon le cas, soient effectuées de telle sorte que les intervalles maximaux entre
visites prescrits à la règle 5 de la présente Annexe ne soient pas dépassés.
9 Un certificat délivré en vertu de la règle 6 ou de la règle 7 de la présente Annexe cesse d’être valable
dans l’un quelconque des cas suivants :
.1 si les visites pertinentes ne se sont pas achevées dans les délais spécifiés à la règle 5.1 de la
présente Annexe;
.2 si les visas prévus à la règle 5.1.3 ou 5.1.4 de la présente Annexe n’ont pas été apposés sur le
certificat; ou

ANNEXE VI DE MARPOL
.3 si le navire passe sous le pavillon d’un autre État. Un nouveau certificat ne doit être délivré que
lorsque le gouvernement délivrant le nouveau certificat s’est assuré que le navire satisfait aux pres-
criptions de la règle 5.4 de la présente Annexe. Dans le cas d’un transfert de pavillon entre Parties,
si la demande lui en est faite dans un délai de trois mois à compter du transfert, le Gouvernement
de la Partie dont le navire était autorisé précédemment à battre le pavillon doit adresser dès que
possible à l’Administration des copies du certificat dont le navire était muni avant le transfert et des
copies des rapports de visite pertinents, s’ils sont disponibles.
10 Le Certificat international relatif au rendement énergétique (Certificat IEE) reste valable tout au long de
la durée de vie du navire sous réserve des dispositions du paragraphe 11 ci-dessous.
11 Un Certificat international relatif au rendement énergétique délivré en vertu de la présente Annexe cesse
d’être valable dans l’un quelconque des cas suivants :
.1 si le navire est retiré du service ou si un nouveau certificat lui est délivré à l’issue d’une transforma-
tion importante; ou
.2 si le navire passe sous le pavillon d’un autre État. Un nouveau certificat ne doit être délivré que
si le gouvernement délivrant le nouveau certificat a la certitude que le navire satisfait pleinement
aux prescriptions du chapitre 4 de la présente Annexe. Dans le cas d’un transfert de pavillon
entre Parties, si la demande lui en est faite dans un délai de trois mois à compter du transfert, le
gouvernement de la Partie dont le navire était autorisé précédemment à battre le pavillon adresse
à l’Administration, dès que possible, des copies du certificat dont le navire était pourvu avant le
transfert, ainsi que des copies des rapports de visite pertinents, le cas échéant.
Règle 10
Contrôle des normes d’exploitation par l’État du port
1 Un navire qui se trouve dans un port ou un terminal au large relevant de la juridiction d’une autre
Partie est soumis à une inspection effectuée par des fonctionnaires dûment autorisés par cette Partie en
vue de vérifier l’application des normes d’exploitation prévues par la présente Annexe*, lorsqu’il existe de
bonnes raisons de penser que le capitaine ou les membres de l’équipage ne sont pas au fait des procédures
essentielles à appliquer à bord pour prévenir la pollution de l’atmosphère par les navires.
2 Dans les circonstances visées au paragraphe 1 de la présente règle, la Partie doit prendre les dispositions
nécessaires pour empêcher le navire d’appareiller jusqu’à ce qu’il ait été remédié à la situation conformément
aux prescriptions de la présente Annexe.
3 Les procédures relatives au contrôle par l’État du port prévues à l’article 5 de la présente Convention
doivent s’appliquer dans le cas de la présente règle.
4 Aucune disposition de la présente règle ne doit être interprétée comme limitant les droits et obligations d’une
Partie qui effectue le contrôle des normes d’exploitation expressément prévues dans la présente Convention.
5 Dans le contexte du chapitre 4 de la présente Annexe, toute inspection par l’État du port doit se limiter
à vérifier, lorsqu’il y a lieu, qu’un Certificat international relatif au rendement énergétique en cours de validité
se trouve à bord, conformément à l’article 5 de la Convention.
*
Se reporter aux Procédures de contrôle des navires par l’État du port, que l’Organisation a adoptées par la résolution A.1052(27);
voir la publication de l’OMI portant le numéro de vente IB650F. Se reporter également aux Directives de 2009 relatives au contrôle
par l’État du port en vertu de l’Annexe VI révisée de MARPOL (résolution MEPC.181(59)).

ANNEXE VI DE MARPOL
Règles 10, 11
Règle 11
Recherche des infractions et mise en application des dispositions
1 Les Parties doivent coopérer à la recherche des infractions et à la mise en application des dispositions de
la présente Annexe en utilisant tous les moyens pratiques appropriés de recherche et de surveillance continue
du milieu ainsi que des méthodes satisfaisantes de transmission des renseignements et de rassemblement des
preuves.
2 Tout navire auquel s’applique la présente Annexe peut être soumis, dans tout port ou terminal au large
d’une Partie, à une inspection effectuée par des fonctionnaires désignés ou autorisés par ladite Partie, en vue
de vérifier s’il a émis l’une quelconque des substances visées par la présente Annexe en infraction aux dispo-
sitions de celle-ci. Au cas où l’inspection fait apparaître une infraction aux dispositions de la présente Annexe,
un rapport doit être communiqué à l’Administration pour que celle-ci prenne des mesures appropriées.
3 Toute Partie doit fournir à l’Administration la preuve, si elle existe, que ce navire a émis l’une quelconque
des substances visées par la présente Annexe en infraction aux dispositions de celle-ci. Dans toute la mesure
du possible, l’infraction présumée doit être portée à la connaissance du capitaine du navire par l’autorité
compétente de cette Partie.
4 Dès réception de cette preuve, l’Administration doit enquêter sur l’affaire et peut demander à l’autre Partie
de lui fournir des éléments complémentaires ou plus concluants sur l’infraction présumée. Si l’Administration
estime que la preuve est suffisante pour lui permettre d’intenter une action, elle doit engager des poursuites
dès que possible et conformément à sa législation. L’Administration doit informer rapidement la Partie qui lui
a signalé l’infraction présumée, ainsi que l’Organisation, des poursuites engagées.
5 Une Partie peut aussi inspecter un navire auquel s’applique la présente Annexe lorsqu’il fait escale dans
un port ou un terminal au large relevant de sa juridiction, si une autre Partie lui demande de procéder à
une enquête et fournit des preuves suffisantes attestant que le navire a émis, dans un lieu quelconque, l’une
quelconque des substances visées par la présente Annexe en infraction à celle-ci. Le rapport de cette enquête
doit être envoyé à la Partie qui l’a demandée ainsi qu’à l’Administration afin que des mesures appropriées
soient prises conformément aux dispositions de la présente Convention.
6 La législation internationale concernant la prévention, la réduction et le contrôle de la pollution du milieu
marin par les navires, y compris la législation relative à la mise en application des dispositions et aux garanties,
qui est en vigueur au moment de l’application ou de l’interprétation de la présente Annexe, s’applique, mutatis
mutandis, aux règles et aux normes énoncées dans la présente Annexe.

ANNEXE VI DE MARPOL
Chapitre 3 – Prescriptions relatives au contrôle

des émissions provenant des navires
Règle 12
Substances qui appauvrissent la couche d’ozone
1 La présente règle ne s’applique pas au matériel scellé de façon permanente qui ne comporte pas de
branchements pour la recharge de produit réfrigérant ni d’éléments potentiellement amovibles contenant des
substances qui appauvrissent la couche d’ozone.
2 Sous réserve des dispositions de la règle 3.1, toute émission délibérée de substances qui appauvrissent
la couche d’ozone est interdite. Il faut considérer comme délibérées les émissions qui se produisent au cours
de l’entretien, de la révision, de la réparation ou de la mise au rebut de systèmes ou de matériel, à l’exception
des émissions de quantités minimes qui accompagnent la récupération ou le recyclage d’une substance qui
appauvrit la couche d’ozone. Les émissions dues à des fuites de substances qui appauvrissent la couche
d’ozone, qu’elles soient délibérées ou non, peuvent être réglementées par les Parties.
3.1 Les installations contenant des substances qui appauvrissent la couche d’ozone, autres que les hydro-
chlorofluorocarbones, sont interdites :
.1 à bord des navires construits le 19 mai 2005 ou après cette date; ou
.2 dans le cas des navires construits avant le 19 mai 2005 dont la date de livraison contractuelle de
leur équipement est le 19 mai 2005 ou après cette date ou, en l’absence d’une date de livraison
contractuelle, dont la livraison effective de l’équipement au navire a été effectuée le 19 mai 2005
ou après cette date.
3.2 Les installations contenant des hydrochlorofluorocarbones sont interdites :

.1 à bord de navires construits le 1er janvier 2020 ou après cette date; ou
.2 dans le cas des navires construits avant le 1er janvier 2020 dont la date contractuelle de livraison
de leur équipement au navire est le 1er janvier 2020 ou après cette date ou, en l’absence d’une
date de livraison contractuelle, dont la livraison effective de l’équipement au navire est effectuée
le 1er janvier 2020 ou après cette date.
4 Les substances visées par la présente règle et le matériel contenant de telles substances, lorsqu’ils sont
enlevés des navires, doivent être livrés à des installations de réception appropriées.
5 Chaque navire soumis aux dispositions de la règle 6.1 doit tenir à jour une liste du matériel contenant des
substances qui appauvrissent la couche d’ozone*.
6 Chaque navire soumis aux dispositions de la règle 6.1 à bord duquel sont installés des dispositifs
rechargeables contenant des substances qui appauvrissent la couche d’ozone doit tenir à jour un registre des
substances qui appauvrissent la couche d’ozone. Ce registre peut faire partie d’un livre de bord existant ou
d’un système d’enregistrement électronique approuvé par l’Administration.
7 Les mentions à porter dans le registre des substances qui appauvrissent la couche d’ozone doivent
indiquer la masse (kg) de substance et doivent être portées sans tarder lors de chaque :
.1 recharge, complète ou partielle, de matériel contenant des substances qui appauvrissent la couche
d’ozone;
*
Se reporter à la section 2.1 du Supplément au Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère (Certificat IAPP)
(appendice I).

ANNEXE VI DE MARPOL
Règles 12, 13
.2 réparation ou entretien de matériel contenant des substances qui appauvrissent la couche d’ozone;
.3 émission dans l’atmosphère de substances qui appauvrissent la couche d’ozone :
.3.1 émission délibérée; et
.3.2 émission involontaire;
.4 rejet de substances qui appauvrissent la couche d’ozone dans des installations de réception à
terre; et
.5 approvisionnement du navire en substances qui appauvrissent la couche d’ozone.
Règle 13
Oxydes d’azote (NOx)
Application
1.1 La présente règle s’applique :
.1 à chaque moteur diesel marin d’une puissance de sortie supérieure à 130 kW installé à bord d’un
navire; et
.2 à chaque moteur diesel marin d’une puissance de sortie supérieure à 130 kW qui subit une transfor-
mation importante le 1er janvier 2000 ou après cette date, sauf s’il a été démontré à la satisfaction
de l’Administration que ce moteur est identique à celui qu’il remplace et n’est pas visé par les
dispositions du paragraphe 1.1.1 de la présente règle.
1.2 La présente règle ne s’applique pas :

.1 aux moteurs diesel marins destinés à être utilisés uniquement en cas d’urgence ou uniquement pour
faire fonctionner un dispositif ou un matériel destiné à être utilisé uniquement en cas d’urgence à
bord du navire sur lequel il est installé, ni aux moteurs diesel marins installés à bord d’embarcations
de sauvetage destinées à être utilisées uniquement en cas d’urgence; ni
.2 aux moteurs diesel marins installés à bord d’un navire qui effectue uniquement des voyages dans
des eaux relevant de la souveraineté ou de la juridiction de l’État dont le navire est autorisé à battre
le pavillon, sous réserve que le moteur en question fasse l’objet d’une autre mesure de contrôle
des NOx établie par l’Administration.
1.3 Nonobstant les dispositions du paragraphe 1.1 de la présente règle, l’Administration peut exempter de
l’application de la présente règle tout moteur diesel marin qui est installé à bord d’un navire construit avant
le 19 mai 2005 ou tout moteur diesel marin ayant subi une transformation importante avant cette date, à
condition que le navire à bord duquel le moteur est installé effectue uniquement des voyages à destination de
ports ou de terminaux au large situés à l’intérieur de l’État dont le navire est autorisé à battre le pavillon.
Transformation importante
2.1 Aux fins de la présente règle, transformation importante désigne une modification subie le 1er jan-
vier 2000 ou après cette date par un moteur diesel marin qui n’a pas encore été certifié conforme aux normes
énoncées au paragraphe 3, 4 ou 5.1.1 de la présente règle par laquelle :
.1 le moteur est remplacé par un moteur diesel marin ou un moteur diesel marin supplémentaire est
installé, ou
.2 une modification importante, telle que définie dans le texte révisé du Code technique sur
les NOx, 2008, est apportée au moteur, ou
.3 la puissance maximale continue du moteur est accrue de plus de 10 % par rapport à la puissance
maximale continue inscrite sur le certificat d’origine du moteur.

ANNEXE VI DE MARPOL
Chapitre 3 – Prescriptions relatives au contrôle des émissions provenant des navires
2.2 Dans le cas d’une transformation importante impliquant le remplacement d’un moteur diesel marin par
un moteur diesel marin non identique ou l’installation d’un moteur diesel marin supplémentaire, les normes
de la présente règle qui sont en vigueur au moment du remplacement du moteur ou de l’ajout d’un moteur
s’appliquent. Le 1er janvier 2016, ou après cette date, uniquement dans le cas du remplacement d’un moteur,
s’il n’est pas possible pour le moteur de remplacement de satisfaire aux normes énoncées au paragraphe 5.1.1
de la présente règle (niveau III), ce moteur de remplacement doit satisfaire aux normes énoncées au para-
graphe 4 de la présente règle (niveau II). L’Organisation doit mettre au point des directives qui indiquent les
critères d’après lesquels il n’est pas possible pour un moteur de remplacement de satisfaire aux normes du
paragraphe 5.1.1 de la présente règle.
2.3 Les normes auxquelles doivent satisfaire les moteurs diesel marins visés au paragraphe 2.1.1 ou 2.1.3 de
la présente règle sont les suivantes :
.1 pour les navires construits avant le 1er janvier 2000, les normes énoncées au paragraphe 3 de la
présente règle; et
.2 pour les navires construits le 1er janvier 2000 ou après cette date, les normes qui étaient en vigueur
au moment où le navire a été construit.
Niveau I*
3 Sous réserve des dispositions de la règle 3 de la présente Annexe, il est interdit de faire fonctionner
un moteur diesel marin installé à bord d’un navire construit le 1er janvier 2000 ou après cette date et avant
le 1er janvier 2011 lorsque la quantité d’oxydes d’azote émise par le moteur (calculée comme étant l’émission
totale pondérée de NO2) dépasse les limites suivantes, n représentant le régime nominal du moteur (tours du
vilebrequin par minute) :
.1 17,0 g/kWh lorsque n est inférieur à 130 tr/min;
.2 45 · n(–0,2) g/kWh lorsque n est égal ou supérieur à 130 tr/min mais inférieur à 2 000 tr/min;
.3 9,8 g/kWh lorsque n est égal ou supérieur à 2 000 tr/min.
Niveau II
4 Sous réserve des dispositions de la règle 3 de la présente Annexe, il est interdit de faire fonctionner un
moteur diesel marin installé à bord d’un navire construit le 1er janvier 2011 ou après cette date lorsque la
quantité d’oxydes d’azote émise par le moteur (calculée comme étant l’émission totale pondérée de NO2)
dépasse les limites suivantes, n représentant le régime nominal du moteur (tours du vilebrequin par minute) :
.1 14,4 g/kWh lorsque n est inférieur à 130 tr/min;
.2 44 · n(–0,23) g/kWh lorsque n est égal ou supérieur à 130 tr/min mais inférieur à 2 000 tr/m;
Niveau III
5.1 Sous réserve des dispositions de la règle 3 de la présente Annexe, l’exploitation d’un moteur diesel marin
installé à bord d’un navire construit le 1er janvier 2016 ou après cette date est :
.1 interdite lorsque la quantité d’oxydes d’azote émise par le moteur (calculée comme étant l’émission
totale pondérée de NO2) dépasse les limites suivantes, n représentant le régime nominal du moteur
(tours du vilebrequin par minute) :
.1.1 3,4 g/kWh lorsque n est inférieur à 130 tr/min;
.1.2 9 · n(–0,2) g/kWh lorsque n est égal ou supérieur à 130 tr/min mais inférieur à 2 000 tr/min; et
.1.3 2,0 g/kWh lorsque n est égal ou supérieur à 2 000 tr/min;
*
Se reporter à la circulaire MEPC.1/Circ.679, intitulée «Directives pour l’application du Code technique sur les NOx eu égard à la
certification et la modification des moteurs du niveau I».

ANNEXE VI DE MARPOL
Règle 13
.2 soumise aux normes énoncées au paragraphe 5.1.1 de la présente règle lorsque le navire est exploité
dans une zone de contrôle des émissions désignée en vertu du paragraphe 6 de la présente règle;
et
.3 soumise aux normes énoncées au paragraphe 4 de la présente règle lorsque le navire est exploité à
l’extérieur d’une zone de contrôle des émissions désignée en vertu du paragraphe 6 de la présente
règle.
5.2 Sous réserve du bilan prévu au paragraphe 10 de la présente règle, les normes énoncées au para-
graphe 5.1.1 de la présente règle ne s’appliquent pas :
.1 aux moteurs diesel marins installés à bord d’un navire d’une longueur (L), telle que définie à la
règle 1.19 de l’Annexe I de la présente Convention, inférieure à 24 m, qui a été conçu expressément
pour être utilisé à des fins récréatives et est utilisé uniquement à ces fins; ni
.2 aux moteurs diesel marins installés à bord d’un navire dont la puissance nominale de propulsion
combinée des moteurs diesel est inférieure à 750 kW s’il est démontré, à la satisfaction de l’Admi-
nistration, que le navire ne peut pas satisfaire aux normes énoncées au paragraphe 5.1.1 de la
présente règle en raison des limitations que lui impose sa conception ou sa construction.
Zone de contrôle des émissions

6 Aux fins de la présente règle, les zones de contrôle des émissions sont :
.1 la zone de l’Amérique du Nord, qui correspond à la zone délimitée par les coordonnées indiquées
dans l’appendice VII de la présente Annexe;
.2 la zone maritime caraïbe des États-Unis, qui correspond à la zone délimitée par les coordonnées
indiquées dans l’appendice VII de la présente Annexe; et
.3 toute autre zone maritime, y compris toute zone portuaire, désignée par l’Organisation conformé-
ment aux critères et procédures décrits dans l’appendice III de la présente Annexe.
Moteurs diesel marins installés à bord de navires

construits avant le 1er janvier 2000
7.1 Nonobstant les dispositions du paragraphe 1.1.1 de la présente règle, un moteur diesel marin d’une
puissance de sortie supérieure à 5 000 kW et d’une cylindrée égale ou supérieure à 90 ℓ installé à bord d’un
navire construit le 1er janvier 1990 ou après cette date, mais avant le 1er janvier 2000, doit respecter les
limites d’émissions énoncées au paragraphe 7.4 de la présente règle, à condition que l’Administration d’une
Partie ait homologué une méthode approuvée pour ce moteur et qu’elle ait notifié cette homologation à
l’Organisation. Il doit être démontré qu’il est satisfait au présent paragraphe de l’une des manières suivantes :
.1 application de la méthode approuvée homologuée, confirmée par une inspection effectuée confor-
mément à la procédure de vérification décrite spécifiée dans le dossier de méthode approuvée, et
mention sur le Certificat IAPP de la présence de cette méthode approuvée; ou
.2 certification du moteur, pour confirmer qu’il fonctionne dans les limites spécifiées au paragraphe 3,
4 ou 5.1.1 de la présente règle, et mention appropriée de cette certification du moteur sur le
Certificat IAPP du navire.
7.2 Le paragraphe 7.1 de la présente règle s’applique au plus tard à la première visite de renouvellement
effectuée 12 mois ou plus après le dépôt de la notification mentionnée au paragraphe 7.1. Si le propriétaire
d’un navire à bord duquel une méthode approuvée doit être installée peut démontrer, à la satisfaction de
l’Administration, que cette méthode approuvée n’était pas disponible dans le commerce bien qu’il ait tout fait
pour se la procurer, cette méthode approuvée doit être installée à bord du navire au plus tard lors de la visite
annuelle suivante à effectuer après la date à laquelle la méthode approuvée est disponible dans le commerce.
7.3 En ce qui concerne les moteurs diesel marins d’une puissance de sortie supérieure à 5 000 kW et d’une
cylindrée égale ou supérieure à 90 ℓ installés à bord de navires construits le 1er janvier 1990 ou après cette

ANNEXE VI DE MARPOL
date, mais avant le 1er janvier 2000, le Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère
délivré pour un moteur diesel marin auquel les dispositions du paragraphe 7.1 de la présente règle s’appliquent
doit indiquer qu’une méthode approuvée a été appliquée conformément au paragraphe 7.1.1 de la présente
règle ou que le moteur a été certifié conformément au paragraphe 7.1.2 de la présente règle ou qu’aucune
méthode approuvée n’existe encore ou n’est disponible dans le commerce, comme il est indiqué au para-
graphe 7.2 de la présente règle.
7.4 Sous réserve des dispositions de la règle 3 de la présente Annexe, il est interdit de faire fonctionner
un moteur diesel marin décrit au paragraphe 7.1 de la présente règle lorsque la quantité d’oxydes d’azote
émise par le moteur (calculée comme étant l’émission totale pondérée de NO2) dépasse les limites suivantes,
n représentant le régime nominal du moteur (tours du vilebrequin par minute) :
.1 17,0 g/kWh, lorsque n est inférieur à 130 tr/min;
.2 45 · n(–0,2) g/kWh lorsque n est égal ou supérieur à 130 tr/min mais inférieur à 2 000 tr/min; et
7.5 L’homologation d’une méthode approuvée doit se faire conformément aux dispositions du chapitre 7 du
texte révisé du Code technique sur les NOx, 2008, et doit inclure la vérification :
.1 par le concepteur du moteur diesel marin de référence auquel s’applique la méthode approuvée,
que l’effet calculé de la méthode approuvée ne sera pas une réduction de la puissance nomi-
nale du moteur de plus de 1,0 %, une augmentation de la consommation de carburant de plus
de 2,0 %, telle que mesurée conformément au cycle d’essai approprié décrit dans le texte révisé du
Code technique sur les NOx, 2008, ou ne compromettra pas la durabilité et la fiabilité du moteur; et
.2 que le coût de la méthode approuvée n’est pas excessif, cela étant établi en comparant la réduction
de la quantité de NOx que la méthode approuvée a permis d’obtenir pour satisfaire à la norme
énoncée au paragraphe 7.4 de la présente règle et le coût de l’achat et de l’installation de cette
méthode approuvée*.
Certification
8 Les procédures de certification, de mise à l’essai et de mesure à suivre pour les normes énoncées dans
la présente règle sont décrites dans le texte révisé du Code technique sur les NOx, 2008.
9 Les procédures visant à calculer les émissions de NOx qui sont décrites dans le Code technique sur
les NOx, 2008, sont censées être représentatives des conditions normales d’exploitation du moteur. Les dispo-
sitifs d’invalidation et les stratégies irrationnelles de contrôle des émissions vont à l’encontre de cet objectif et
ne sont pas autorisés. La présente règle n’empêche pas d’utiliser des dispositifs de contrôle secondaires qui
permettent de protéger le moteur et/ou son matériel auxiliaire lorsque les conditions d’exploitation risqueraient
d’entraîner une avarie ou une défaillance ou qui permettent de faciliter le démarrage du moteur.
Bilan
10 À compter de 2012 et jusqu’en 2013 au plus tard, l’Organisation doit faire le bilan des innovations
technologiques disponibles en vue d’appliquer les normes énoncées au paragraphe 5.1.1 de la présente règle
et, si cela s’avère nécessaire, modifier en conséquence les délais (date effective) indiqués dans ce paragraphe.
*
Le coût d’une méthode approuvée ne doit pas être supérieur à 375 droits de tirage spéciaux/tonne de NOx, calculé à l’aide de la
formule de calcul du rapport coût-efficacité (Ce) suivante :
Coût de la méthode approuvée · 106
_____________________________________________
Ce =        
       
Puissance (kW) · 0,768 · 6 000 (h/an) · 5 (ans) · ΔNOx (g/kWh)
Se reporter à la circulaire MEPC.1/Circ.678 intitulée «Définitions à utiliser pour appliquer la formule de calcul du rapport coût-
efficacité indiquée au paragraphe 7.5 de la règle 13 de l’Annexe VI révisée de MARPOL».

ANNEXE VI DE MARPOL
Règle 14
Règle 14
Oxydes de soufre (SOx) et particules
1 La teneur en soufre de tout fuel-oil utilisé à bord des navires ne doit pas dépasser les concentrations
suivantes :
.1 4,50 % m/m avant le 1er janvier 2012;
.2 3,50 % m/m le 1er janvier 2012 ou après cette date; et
.3 0,50 % m/m le 1er janvier 2020 ou après cette date.
2 La teneur en soufre moyenne mondiale des fuel-oils résiduaires livrés en vue de leur utilisation à bord
des navires doit être contrôlée compte tenu des directives élaborées par l’Organisation*.
Prescriptions applicables dans les zones de contrôle des émissions

3 Aux fins de la présente règle, les zones de contrôle des émissions sont :
.1 la zone de la mer Baltique, telle que définie dans la règle 1.11.2 de l’Annexe I, et la zone de la mer
du Nord, telle que définie dans la règle 1.14.6 de l’Annexe V;
.2 la zone de l’Amérique du Nord, telle que délimitée par les coordonnées indiquées dans l’appen-
dice VII de la présente Annexe;
.3 la zone maritime caraïbe des États-Unis, telle que délimitée par les coordonnées indiquées dans
l’appendice VII de la présente Annexe; et
.4 toute autre zone maritime, y compris toute zone portuaire, désignée par l’Organisation conformé-
ment aux critères et procédures décrits dans l’appendice III de la présente Annexe.
4 Lorsque des navires sont exploités dans une zone de contrôle des émissions, la teneur en soufre du
fuel-oil utilisé à leur bord ne doit pas dépasser les limites suivantes :
.1 1,50 % m/m avant le 1er juillet 2010;
.2 1,00 % m/m le 1er juillet 2010 ou après cette date; et
.3 0,10 % m/m le 1er janvier 2015 ou après cette date;
.4 avant le 1er janvier 2020, la teneur en soufre du fuel-oil mentionnée au paragraphe 4 de la présente
règle ne s’applique pas aux navires exploités dans la zone de l’Amérique du Nord ou la zone mari-
time caraïbe des États-Unis définie dans le paragraphe 3, construits le 1er août 2011 ou avant cette
date qui sont propulsés par des chaudières de propulsion non conçues à l’origine pour fonctionner
en permanence au distillat marine ou au gaz naturel.
5 La teneur en soufre du fuel-oil mentionnée au paragraphe 1 et au paragraphe 4 de la présente règle doit

être attestée par son fournisseur de la façon prescrite par la règle 18 de la présente Annexe.
6 Les navires qui utilisent des fuel-oils distincts pour satisfaire au paragraphe 4 de la présente règle et qui
entrent dans une zone de contrôle des émissions indiquée au paragraphe 3 de la présente règle ou qui la
quittent doivent disposer d’une procédure écrite indiquant comment doit se faire le changement de fuel-oil, en
prévoyant suffisamment de temps pour que le circuit de distribution du fuel-oil se vide entièrement de tous les
fuel-oils dont la teneur en soufre dépasse la limite applicable spécifiée au paragraphe 4 de la présente règle
avant l’entrée dans une zone de contrôle des émissions. Le volume des fuel-oils à faible teneur en soufre dans
chaque citerne ainsi que la date, l’heure et la position du navire au moment où l’opération de changement de
fuel-oil a été achevée avant l’entrée dans une zone de contrôle des émissions ou a été entamée après la sortie
d’une telle zone doivent être consignés dans le livre de bord prescrit par l’Administration.
*
Se reporter à la résolution MEPC.192(61), intitulée «Directives de 2010 pour le contrôle de la teneur en soufre moyenne mondiale
des fuel-oils résiduaires livrés en vue de leur utilisation à bord des navires».

ANNEXE VI DE MARPOL
7 Durant les douze premiers mois qui suivent immédiatement l’entrée en vigueur d’un amendement
désignant une zone spécifique de contrôle des émissions en vertu du paragraphe 3 de la présente règle, les
navires exploités dans cette zone de contrôle des émissions sont exemptés de l’application des prescriptions
des paragraphes 4 et 6 de la présente règle et des prescriptions du paragraphe 5 de la présente règle dans la
mesure où elles concernent le paragraphe 4 de la présente règle*.
Dispositions relatives au réexamen

8 Il faut procéder d’ici à 2018 à un réexamen de la norme énoncée au paragraphe 1.3 de la présente règle
pour voir si l’on dispose des fuel-oils nécessaires pour satisfaire à la norme relative aux fuel-oils énoncée dans
ce paragraphe et ce, en tenant compte des éléments suivants :
.1 l’offre et la demande qui sont constatées sur le marché mondial des fuel-oils nécessaires pour
satisfaire au paragraphe 1.3 de la présente règle au moment où le réexamen est effectué;
.2 l’analyse des tendances observées sur les marchés des fuel-oils; et
.3 toute autre question pertinente.
9 L’Organisation doit constituer un groupe d’experts composé de représentants connaissant bien le marché
des fuel-oils et ayant les compétences voulues dans les domaines maritime, environnemental, scientifique et
juridique pour procéder au réexamen mentionné au paragraphe 8 de la présente règle. Ce groupe d’experts
doit rassembler les renseignements nécessaires pour que les Parties puissent se prononcer en connaissance
de cause.
10 Les Parties, se fondant sur les renseignements rassemblés par le groupe d’experts, peuvent décider s’il
est possible aux navires de respecter la date indiquée au paragraphe 1.3 de la présente règle. Si elles décident
que cela est impossible, la norme énoncée dans cet alinéa prend effet le 1er janvier 2025.
Règle 15
Composés organiques volatils (COV)
1 Si les émissions de COV provenant d’un navire-citerne doivent être réglementées dans le ou les ports ou
le ou les terminaux relevant de la juridiction d’une Partie, elles doivent l’être conformément aux dispositions
de la présente règle.
2 Une Partie qui réglemente les émissions de COV des navires-citernes doit soumettre à l’Organisation
une notification† qui indique les dimensions des navires-citernes à contrôler, les cargaisons nécessitant des
systèmes de contrôle des émissions de vapeurs et la date à laquelle ce contrôle prend effet. Cette notification
doit être soumise au moins six mois avant cette date.
3 Une Partie qui désigne des ports ou terminaux dans lesquels les émissions de COV provenant des
navires-citernes doivent être réglementées doit s’assurer que des systèmes de contrôle des émissions de
vapeurs, approuvés par elle compte tenu des normes de sécurité applicables à ces systèmes élaborées par
l’Organisation‡, sont installés dans chaque port ou terminal désigné et sont exploités en toute sécurité et de
manière à éviter de causer un retard indu aux navires.
4 L’Organisation doit diffuser une liste des ports et terminaux désignés par les Parties aux autres Parties et
aux États Membres de l’Organisation, pour information.
*
L’exemption de 12 mois prévue au paragraphe 7 s’appliquera à la zone de contrôle des émissions de la zone maritime caraïbe de
l’Amérique du Nord jusqu’au 1er janvier 2014.
†
Se reporter à la circulaire MEPC.1/Circ.509, intitulée «Notification à l’Organisation des ports ou terminaux dans lesquels les émis-
sions de composés organiques volatils (COV) doivent être réglementées».
‡
Se reporter à la circulaire MSC/Circ.585, intitulée «Normes relatives aux systèmes de contrôle des émissions de vapeurs».

ANNEXE VI DE MARPOL
Règles 15, 16
5 Un navire-citerne auquel s’appliquent les dispositions du paragraphe 1 de la présente règle doit être
pourvu d’un collecteur d’émissions de vapeurs approuvé par l’Administration compte tenu des normes de
sécurité applicables à un tel système élaborées par l’Organisation* et doit utiliser ce système pendant le
chargement des cargaisons pertinentes. Un port ou terminal qui a mis en place des systèmes de contrôle des
émissions de vapeurs conformément à la présente règle peut accepter des navires-citernes qui ne sont pas
pourvus de collecteurs de vapeurs pendant une période de trois ans après la date notifiée en application du
paragraphe 2 de la présente règle.
6 Un navire-citerne transportant du pétrole brut doit avoir à bord et doit appliquer un plan de gestion
des COV approuvé par l’Administration†. Ce plan doit être établi compte tenu des directives élaborées par
l’Organisation. Le plan de gestion des COV doit être propre à chaque navire et doit au moins :
.1 donner des consignes écrites visant à réduire au minimum les émissions de COV pendant le char-
gement, le voyage en mer et le déchargement de la cargaison;
.2 tenir compte des COV supplémentaires produits par le lavage au pétrole brut;
.3 désigner une personne responsable de l’exécution du plan; et
.4 pour les navires effectuant des voyages internationaux, être rédigé dans la langue de travail du
capitaine et des officiers et, si la langue du capitaine et des officiers n’est ni l’anglais, ni l’espagnol,
ni le français, comporter une traduction dans l’une de ces langues.
7 La présente règle s’applique aussi aux transporteurs de gaz uniquement si le type de systèmes de charge-
ment et de confinement permet de conserver à bord en toute sécurité les COV ne contenant pas de méthane
ou de les réacheminer en toute sécurité à terre‡.
Règle 16
Incinération à bord
1 Sauf dans le cas prévu au paragraphe 4 de la présente règle, l’incinération à bord n’est autorisée que
dans un incinérateur de bord.
2 L’incinération à bord des substances énumérées ci-après est interdite :

.1 résidus des cargaisons visées par les Annexes I, II ou III et matériaux contaminés utilisés pour leur
conditionnement;
.2 biphényles polychlorés (PCB);
.3 ordures, telles que définies à l’Annexe V, contenant plus que des traces de métaux lourds;
.4 produits pétroliers raffinés contenant des composés halogénés;
.5 boues d’épuration et boues d’hydrocarbures, ni les unes ni les autres n’étant produites à bord du
navire; et
.6 résidus du dispositif d’épuration des gaz d’échappement.
*
Se reporter à la circulaire MSC/Circ.585, intitulée «Normes relatives aux systèmes de contrôle des émissions de vapeurs».
†
Se reporter à la résolution MEPC.185(59), intitulée «Directives pour l’établissement d’un plan de gestion des COV». Se reporter
également à la circulaire MEPC.1/Circ.680, intitulée «Renseignements techniques sur les systèmes et leur fonctionnement visant
à faciliter l’établissement d’un plan de gestion des COV»; voir également la circulaire MEPC.1/Circ.719, intitulée «Renseignements
techniques sur un système de régulation de la pression des vapeurs destinés à faciliter l’établissement et la mise à jour des plans de
gestion des COV».
‡
Se reporter à la résolution MSC.30(61), intitulée «Recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des
navires transportant des gaz liquéfiés en vrac».

ANNEXE VI DE MARPOL
3 L’incinération à bord de chlorures de polyvinyle (PVC) est interdite, sauf si elle a lieu dans des incinéra-
teurs de bord pour lesquels des certificats OMI d’approbation par type* ont été délivrés.
4 L’incinération à bord de boues d’épuration ou de boues d’hydrocarbures produites pendant l’exploitation
normale du navire peut également se faire dans les machines principales ou auxiliaires ou dans les chaudières
mais, dans ce cas, elle ne doit pas être effectuée dans des ports et des estuaires.
5 Aucune des dispositions de la présente règle :
.1 ne porte atteinte à l’interdiction ou aux autres prescriptions prévues dans la Convention de 1972
sur la prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion de déchets, telle que modifiée,
et dans le Protocole de 1996 y relatif, ni
.2 n’empêche la mise au point, l’installation et l’exploitation d’autres types d’appareils de traitement
thermique des déchets à bord qui satisfont aux prescriptions de la présente règle ou à des prescrip-
tions encore plus sévères.
6.1 Sauf dans le cas prévu au paragraphe 6.2 de la présente règle, chaque incinérateur qui se trouve à bord
d’un navire construit le 1er janvier 2000 ou après cette date ou chaque incinérateur installé à bord d’un navire
le 1er janvier 2000 ou après cette date doit satisfaire aux prescriptions de l’appendice IV à la présente Annexe.
Chaque incinérateur visé par le présent paragraphe doit être approuvé par l’Administration compte tenu de la
spécification normalisée applicable aux incinérateurs de bord qui a été élaborée par l’Organisation†; ou
6.2 l’Administration peut exempter de l’application du paragraphe 6.1 de la présente règle tout incinérateur qui
est installé à bord d’un navire avant le 19 mai 2005, à condition que ce navire effectue uniquement des voyages
dans des eaux relevant de la souveraineté ou de la juridiction de l’État dont il est autorisé à battre le pavillon.
7 Les incinérateurs installés conformément aux prescriptions du paragraphe 6.1 de la présente règle
doivent être assortis d’un manuel d’exploitation du fabricant, lequel doit être conservé avec le dispositif et
doit expliquer comment exploiter l’incinérateur dans les limites décrites au paragraphe 2 de l’appendice IV à
la présente Annexe.
8 Le personnel responsable de l’exploitation d’un incinérateur installé conformément aux prescriptions du
paragraphe 6.1 de la présente règle doit recevoir la formation voulue pour pouvoir appliquer les instructions
fournies dans le manuel d’exploitation du fabricant conformément aux prescriptions du paragraphe 7 de la
présente règle.
9 Dans le cas des incinérateurs installés conformément aux prescriptions du paragraphe 6.1 de la présente
règle, la température des gaz à la sortie de la chambre de combustion doit être régulée en permanence
lorsque l’appareil est en marche. S’il s’agit d’un incinérateur à chargement continu, aucun déchet ne doit y
être chargé lorsque la température des gaz à la sortie de la chambre de combustion est inférieure à 850°C. S’il
s’agit d’un incinérateur à chargement discontinu, l’appareil doit être conçu de manière à ce que la température
des gaz à la sortie de la chambre de combustion atteigne 600°C dans un délai de 5 min après l’allumage et
qu’elle se stabilise ensuite à un niveau qui ne soit pas inférieur à 850°C.
Règle 17
Installations de réception
1 Chaque Partie s’engage à faire assurer la mise en place d’installations adaptées aux :
.1 besoins des navires qui utilisent ses ports de réparation, pour la réception des substances qui appau-
vrissent la couche d’ozone et du matériel contenant ces substances lorsqu’ils sont enlevés des navires,
*
Certificats d’approbation par type délivrés conformément à la résolution MEPC.59(33), intitulée «Directives révisées pour la mise en
œuvre de l’Annexe V de MARPOL 73/78», telle que modifiée par la résolution MEPC.92(45) ou à la résolution MEPC.76(40), intitulée
«Spécification normalisée des incinérateurs de bord», telle que modifiée par la résolution MEPC.93(45).
†
Se reporter à la résolution MEPC.76(40), intitulée «Spécification normalisée des incinérateurs de bord», telle que modifiée par la
résolution MEPC.93(45) et à la circulaire MEPC.1/Circ.793, intitulée «Approbation par type des incinérateurs de bord».

ANNEXE VI DE MARPOL
Règles 17, 18
.2 besoins des navires qui utilisent ses ports, terminaux ou ports de réparation, pour la réception des
résidus de l’épuration des gaz d’échappement qui proviennent d’un dispositif approuvé d’épuration
des gaz d’échappement,
sans imposer de retards indus aux navires, et

.3 besoins, dans les installations de démolition des navires, pour la réception des substances qui
appauvrissent la couche d’ozone et du matériel contenant ces substances lorsqu’ils sont enlevés
des navires.
2 Les petits États insulaires en développement peuvent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 1 de la
présente règle par le biais d’arrangements régionaux lorsque de tels arrangements constituent le seul moyen
qu’ils ont dans la pratique de satisfaire à ces prescriptions en raison de leurs circonstances exceptionnelles. Les
Parties qui prennent part à un arrangement régional doivent élaborer un plan régional relatif aux installations
de réception, en tenant compte des directives élaborées par l’Organisation*.
Le gouvernement de chaque Partie qui prend part à l’arrangement doit consulter l’Organisation pour qu’elle
diffuse aux Parties à la présente Convention :
.1 la manière dont le plan régional relatif aux installations de réception tient compte des Directives;
.2 les détails des centres régionaux désignés pour recevoir les déchets provenant des navires; et
.3 les détails des ports qui n’ont que des installations limitées.
3 Si un port ou un terminal particulier d’une Partie est – compte tenu des directives que doit élaborer l’Or-
ganisation – éloigné ou dépourvu de l’infrastructure industrielle nécessaire pour gérer et traiter les substances
mentionnées au paragraphe 1 de la présente règle et, par conséquent, ne peut les accepter, la Partie doit faire
connaître ce port ou terminal à l’Organisation afin que ces renseignements soient diffusés à toutes les Parties
pour qu’elles puissent prendre les mesures qu’elles pourraient juger appropriées. La Partie qui a fourni de tels
renseignements à l’Organisation doit également signaler à l’Organisation quels sont ses ports et terminaux dans
lesquels des installations de réception sont disponibles pour gérer et traiter de telles substances.
4 Chaque Partie doit notifier à l’Organisation, pour communication aux Membres de l’Organisation, tous
les cas où les installations prescrites par la présente règle ne sont pas disponibles ou sont estimées insuffisantes.
Règle 18
Disponibilité et qualité du fuel-oil
Disponibilité du fuel-oil
1 Chaque Partie doit faire tout ce qui est raisonnablement possible pour promouvoir la disponibilité de
fuel-oils satisfaisant aux dispositions de la présente Annexe et informer l’Organisation de la disponibilité de
fuel-oils conformes dans ses ports et terminaux.
2.1 Si une Partie constate qu’un navire ne satisfait pas aux normes applicables aux fuel-oils conformes
énoncées dans la présente Annexe, l’autorité compétente de cette Partie est habilitée à exiger que ce navire :
.1 présente un compte rendu des mesures qu’il a prises dans le but de respecter les dispositions; et
.2 fournisse la preuve qu’il a cherché à acheter du fuel-oil conforme compte tenu de son plan de
voyage et que, si ce fuel-oil n’était pas disponible à l’endroit prévu, il a essayé de trouver d’autres
sources de fuel-oil conforme et que, malgré tous les efforts qu’il a faits pour se procurer du fuel-oil
conforme, il n’y en avait pas à acheter.
*
Se reporter à la résolution MEPC.199(62), intitulée «Directives de 2011 relatives aux installations de réception prévues par l’Annexe VI
de MARPOL».

ANNEXE VI DE MARPOL
2.2 Il ne devrait pas être exigé du navire qu’il s’écarte de la route prévue ni qu’il retarde indûment son
voyage aux fins de satisfaire aux dispositions.
2.3 Si un navire fournit les renseignements indiqués au paragraphe 2.1 de la présente règle, une Partie doit
tenir compte de toutes les circonstances pertinentes et des pièces justificatives présentées pour décider de la
ligne d’action à adopter, y compris de ne prendre aucune mesure de contrôle.
2.4 Un navire doit notifier à son Administration et à l’autorité compétente du port de destination pertinent
les cas où il ne peut pas acheter de fuel-oil conforme.
2.5 Une Partie doit notifier à l’Organisation les cas où un navire a présenté des pièces attestant qu’aucun
fuel-oil conforme n’était disponible.
Qualité du fuel-oil
3 Le fuel-oil qui est livré et utilisé aux fins de combustion à bord des navires auxquels s’applique la
présente Annexe doit satisfaire aux prescriptions suivantes :
.1 sauf dans le cas prévu au paragraphe 3.2 de la présente règle :
.1.1 le fuel-oil doit être un mélange d’hydrocarbures résultant du raffinage du pétrole. Il peut
toutefois incorporer de petites quantités d’additifs destinés à améliorer certains aspects liés à
la performance;
.1.2 le fuel-oil doit être exempt d’acides inorganiques; et
.1.3 le fuel-oil ne doit contenir aucun additif ou déchet chimique qui :
.1.3.1 compromette la sécurité du navire ou affecte la performance des machines, ou
.1.3.2 soit nuisible pour le personnel, ou
.1.3.3 contribue globalement à accroître la pollution de l’atmosphère;
.2 le fuel-oil destiné à la combustion qui est obtenu par des procédés autres que le raffinage du
pétrole ne doit pas :
.2.1 dépasser la teneur en soufre applicable indiquée à la règle 14 de la présente Annexe;
.2.2 provoquer un dépassement, par un moteur, de la limite d’émission de NOx applicable spéci-
fiée aux paragraphes 3, 4, 5.1.1 et 7.4 de la règle 13;
.2.3 contenir des acides inorganiques, ou
.2.4.1 compromettre la sécurité du navire ou affecter la performance des machines, ou
.2.4.2 être nuisible pour le personnel, ou
.2.4.3 contribuer globalement à accroître la pollution de l’atmosphère.
4 La présente règle ne s’applique pas au charbon sous forme solide, ni aux combustibles nucléaires. Les
paragraphes 5, 6, 7.1, 7.2, 8.1, 8.2, 9.2, 9.3 et 9.4 de la présente règle ne s’appliquent pas aux combustibles
gazeux tels que le gaz naturel liquéfié, le gaz naturel comprimé ou le gaz de pétrole liquéfié. La teneur en
soufre des combustibles gazeux livrés à un navire aux seules fins de servir à la combustion à bord de ce navire
doit être attestée par le fournisseur.
5 Pour chaque navire visé par les règles 5 et 6 de la présente Annexe, les détails du fuel-oil qui est livré
et utilisé aux fins de combustion à bord doivent être consignés dans une note de livraison de soutes, laquelle
doit contenir au moins les renseignements spécifiés à l’appendice V à la présente Annexe.
6 La note de livraison de soutes doit être conservée à bord dans un endroit où elle soit facilement acces-
sible aux fins d’inspection à tout moment raisonnable. Elle doit être conservée pendant une période de
trois ans à compter de la livraison du fuel-oil à bord.
7.1 L’autorité compétente d’une Partie peut inspecter les notes de livraison de soutes à bord de tout navire
auquel s’applique la présente Annexe alors que le navire se trouve dans son port ou terminal au large; elle peut

ANNEXE VI DE MARPOL
Règle 18
faire une copie de chaque note de livraison et demander au capitaine ou à la personne responsable du navire
de certifier que chaque copie est une copie conforme de la note de livraison de soutes en question. L’autorité
compétente peut aussi vérifier le contenu de chaque note en contactant le port où la note a été délivrée.
7.2 Lorsqu’elle inspecte les notes de livraison de soutes et qu’elle fait établir des copies certifiées conformes
en vertu du paragraphe 7.1, l’autorité compétente doit procéder le plus rapidement possible sans retarder
indûment le navire.
8.1 La note de livraison de soutes doit être accompagnée d’un échantillon représentatif du fuel-oil livré
compte tenu des directives élaborées par l’Organisation*. L’échantillon doit être scellé et recevoir la signature
du représentant du fournisseur et celle du capitaine ou de l’officier chargé de l’opération de soutage, lorsque
les opérations de soutage sont terminées, et il doit être conservé sous le contrôle du navire jusqu’à ce que
le fuel-oil soit en grande partie consommé mais en tout cas pendant une période d’au moins douze mois à
compter de la date de livraison.
8.2 Si une Administration exige que l’échantillon représentatif soit analysé, cette analyse doit être effectuée
conformément à la procédure de vérification décrite à l’appendice VI pour déterminer si le fuel-oil satisfait aux
prescriptions de la présente Annexe.
9 Les Parties s’engagent à faire en sorte que les autorités compétentes désignées par elles :
.1 tiennent un registre des fournisseurs locaux de fuel-oils;
.2 exigent des fournisseurs locaux qu’ils établissent la note de livraison de soutes et fournissent un
échantillon conformément aux prescriptions de la présente règle, le fournisseur du fuel-oil attestant
que le fuel-oil satisfait aux prescriptions des règles 14 et 18 de la présente Annexe;
.3 exigent des fournisseurs locaux qu’ils conservent une copie de la note de livraison de soutes
pendant trois ans au moins aux fins d’inspection et de vérification par l’État du port, si nécessaire;
.4 prennent des mesures appropriées à l’encontre des fournisseurs de fuel-oils qui s’avèrent avoir livré
du fuel-oil qui n’est pas conforme aux indications de la note de livraison de soutes;
.5 informent l’Administration de tout cas où un navire a reçu du fuel-oil qui s’est avéré ne pas satisfaire
aux prescriptions de la règle 14 ou de la règle 18 de la présente Annexe; et
.6 informent l’Organisation, pour communication aux Parties et aux États Membres de l’Organisation,
de tous les cas où des fournisseurs de fuel-oils n’ont pas satisfait aux prescriptions spécifiées dans
la règle 14 ou la règle 18 de la présente Annexe.
10 Dans le contexte des inspections des navires par l’État du port qui sont effectuées par des Parties, les
Parties s’engagent en outre à :
.1 informer la Partie ou la non-Partie sous la juridiction de laquelle la note de livraison de soutes a été
délivrée des cas de livraison de fuel-oil ne satisfaisant pas aux prescriptions, en fournissant tous les
renseignements pertinents; et
.2 s’assurer que les mesures correctives nécessaires sont prises pour rendre conforme le fuel-oil qui
s’est avéré ne pas satisfaire aux prescriptions.
11 Dans les cas des navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 400 assurant un service régulier avec
des escales fréquentes et régulières, une Administration peut décider, après avoir consulté les États concernés,
que la conformité aux dispositions du paragraphe 6 de la présente règle peut être démontrée d’une autre
manière, pour autant que celle-ci atteste avec le même degré de certitude du respect des règles 14 et 18 de
la présente Annexe.
*
Se reporter à la résolution MEPC.182(59), intitulée «Directives de 2009 pour le prélèvement d’échantillons des fuel-oils en vue de
déterminer la conformité avec l’Annexe VI révisée de MARPOL». Se reporter également à la circulaire MEPC.1/Circ.508, intitulée
«Note de livraison de soutes et prélèvement d’échantillons de fuel-oil».

ANNEXE VI DE MARPOL
Chapitre 4 – Règles relatives au rendement énergétique des navires

Règle 19
Champ d’application
1 Les dispositions du présent chapitre s’appliquent à tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure
à 400.
2 Les dispositions du chapitre 4 ne s’appliquent pas :
.1 aux navires qui effectuent uniquement des voyages dans des eaux relevant de la souveraineté ou
de la juridiction de l’État dont le navire est autorisé à battre le pavillon. Cependant, chaque Partie
devrait s’assurer, en prenant des mesures appropriées, que de tels navires sont construits et agissent
d’une manière compatible avec les prescriptions du chapitre 4 de la présente Annexe pour autant
que cela soit raisonnable et possible dans la pratique.
3 Les règles 20 et 21 de la présente Annexe ne s’appliquent pas aux navires équipés de systèmes de
propulsion diesel-électrique, à turbine ou hybride.
4 Nonobstant les dispositions du paragraphe 1 de la présente règle, l’Administration peut dispenser un

navire d’une jauge brute égale ou supérieure à 400 de l’obligation de satisfaire aux règles 20 et 21 de la
présente Annexe.
5 Les dispositions du paragraphe 4 de la présente règle ne s’appliquent pas aux navires d’une jauge brute
égale ou supérieure à 400 :
.1 dont le contrat de construction est passé le 1er janvier 2017 ou après cette date; ou
.2 en l’absence d’un contrat de construction, dont la quille est posée ou qui se trouve dans un état
d’avancement équivalent le 1er juillet 2017 ou après cette date; ou
.3 dont la livraison s’effectue le 1er juillet 2019 ou après cette date; ou
.4 dans le cas d’une transformation importante d’un navire neuf ou existant telle que définie à la
règle 2.24 de la présente Annexe, intervenue le 1er janvier 2017 ou après cette date, et dans lequel
les règles 5.4.2 et 5.4.3 de la présente Annexe s’appliquent.
6 L’Administration d’une Partie à la présente Convention qui accepte que le paragraphe 4 soit appliqué, ou
qui en suspend, en cesse ou en refuse l’application, à un navire autorisé à battre son pavillon doit immédiate-
ment en communiquer les détails à l’Organisation, qui en informe les Parties au présent Protocole.
Règle 20
Indice nominal de rendement énergétique obtenu (EEDI obtenu)
1 L’EEDI obtenu doit être calculé pour :
.1 chaque navire neuf;
.2 chaque navire neuf qui a subi une transformation importante; et
.3 chaque navire neuf ou existant qui a subi une transformation importante d’une ampleur telle que
le navire est considéré par l’Administration comme un navire nouvellement construit,
qui appartient à l’une des catégories mentionnées aux règles 2.25 à 2.35 de la présente Annexe. L’EEDI obtenu
doit être propre à chaque navire, indiquer sa performance estimée en termes de rendement énergétique
et être accompagné du dossier technique, qui contient les renseignements nécessaires pour le calcul de

ANNEXE VI DE MARPOL
Règles 19, 20, 21
l’EEDI obtenu et décrit la méthode de calcul utilisée. L’EEDI obtenu doit être vérifié, à la lumière du dossier
technique, soit par l’Administration, soit par un organisme* dûment autorisé par elle.
2 L’EEDI obtenu doit être calculé compte tenu des directives† élaborées par l’Organisation.
Règle 21
EEDI requis
1 Pour chaque :
.1 navire neuf;
.2 navire neuf qui a subi une transformation importante; et
.3 navire neuf ou existant qui a subi une transformation importante d’une ampleur telle que le navire
est considéré par l’Administration comme un navire nouvellement construit,
qui appartient à l’une des catégories définies aux paragraphes 25 à 31 de la règle 2 de la présente
Annexe et auquel le présent chapitre est applicable; l’EEDI obtenu doit être tel que :
EEDI obtenu ≤ EEDI requis = 1 − ( ____X
  100 )∙ valeur de la ligne de référence
      
X étant le facteur de réduction indiqué dans le tableau 1 pour l’EEDI requis par rapport à la ligne
de référence de l’EEDI.
Tableau 1 – Facteurs de réduction (en pourcentage) applicables à l’EEDI

par rapport à la ligne de référence de l’EEDI
Phase 0 Phase 1 Phase 2 Phase 3

Type de navire Taille 1er janv. 2013 – 1er janv. 2015 – 1er janv. 2020 – 1er janv. 2025
31 déc. 2014 31 déc. 2019 31 déc. 2024 et au-delà
Vraquier 20 000 tpl et plus 0 10 20 30
a a
10 000 – 20 000 tpl s.o. 0–10 0–20 0–30a
Transporteur de gaz 10 000 tpl et plus 0 10 20 30
a a
2 000 – 10 000 tpl s.o. 0–10 0–20 0–30a
Navire-citerne 20 000 tpl et plus 0 10 20 30
a a
4 000 – 20 000 tpl s.o. 0–10 0–20 0–30a
Porte-conteneurs 15 000 tpl et plus 0 10 20 30
a a
10 000 – 15 000 tpl s.o. 0–10 0–20 0–30a
Navire pour 15 000 tpl et plus 0 10 15 30
marchandises diverses a a
3 000 – 15 000 tpl s.o. 0–10 0–15 0–30a
Transporteur de 5 000 tpl et plus 0 10 15 30
cargaisons réfrigérées a a
3 000 – 5 000 tpl s.o. 0–10 0–15 0–30a
Transporteur mixte 20 000 tpl et plus 0 10 20 30
a a
4 000 – 20 000 tpl s.o. 0–10 0–20 0–30a
a
Le facteur de réduction doit être déterminé par interpolation linéaire entre les deux valeurs en fonction de la taille du navire. La plus
faible valeur du facteur de réduction est appliquée au navire de plus petites dimensions.
Note : «s.o.» signifie qu’aucun EEDI requis n’est applicable.
2 Pour chaque navire neuf ou existant qui a subi une transformation importante d’une ampleur telle que
le navire est considéré par l’Administration comme un navire nouvellement construit, l’EEDI obtenu doit
*
par la résolution A.739(18), telle que modifiée par la résolution MSC.208(81), ainsi qu’aux Spécifications définissant les fonctions des
adoptées par la résolution A.789(19), telles qu’elles pourront être modifiées par l’Organisation.
†
Se reporter à la résolution MEPC.212(63), intitulée «Directives de 2012 sur la méthode de calcul de l’indice nominal de rendement
énergétique (EEDI) obtenu applicable aux navires neufs», telles qu’elles pourront être modifiées par l’Organisation.

ANNEXE VI DE MARPOL
Chapitre 4 – Règles relatives au rendement énergétique des navires
être calculé et doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 21.1 avec la facteur de réduction applicable
correspondant au type de navire et aux dimensions du navire transformé à la date du contrat de transformation
ou, en l’absence de tout contrat, à la date à laquelle la transformation a commencé.
3 Les valeurs de la ligne de référence doivent être calculées comme suit :
Valeur de la ligne de référence = a ⋅ b−c
a, b et c étant les paramètres indiqués dans le tableau 2.
Tableau 2 – Paramètres à utiliser pour déterminer les valeurs de référence

applicables aux différents types de navires
Type de navire défini dans la règle 2 a b c

2.25 Vraquier 961,79 Port en lourd du navire 0,477
2.26 Transporteur de gaz 1 120,00 Port en lourd du navire 0,456
2.27 Navire-citerne 1 218,80 Port en lourd du navire 0,488
2.28 Porte-conteneurs 174,22 Port en lourd du navire 0,201
2.29 Navire pour marchandises diverses 107,48 Port en lourd du navire 0,216
2.30 Transporteur de cargaisons réfrigérées 227,01 Port en lourd du navire 0,244
2.31 Transporteur mixte 1 219,00 Port en lourd du navire 0,488
4 Si, de par sa conception, un navire peut relever de plus d’une des définitions de types de navire indiquées
dans le tableau 2 ci-dessus, l’EEDI requis du navire doit être l’EEDI requis le plus rigoureux (le plus bas).
5 Pour chaque navire auquel la présente règle s’applique, la puissance de propulsion installée ne doit pas
être inférieure à la puissance propulsive nécessaire pour que le navire conserve sa capacité de manœuvre
dans des conditions défavorables, telle que définie dans les directives que doit élaborer l’Organisation*.
6 Au début de la phase 1 et au milieu de la phase 2, l’Organisation doit examiner l’état des innovations
technologiques et, si cela s’avère nécessaire, modifier la durée, les paramètres de la ligne de référence de
l’EEDI pour les types de navires pertinents et les taux de réduction spécifiés dans la présente règle.
Règle 22
Plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP)
1 Chaque navire doit avoir à bord un plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP) qui lui
soit propre. Ce plan peut faire partie du système de gestion de la sécurité du navire.
2 Le SEEMP doit être élaboré compte tenu des directives adoptées par l’Organisation†.
Règle 23
Promotion de la coopération technique et du transfert de technologies
concernant l’amélioration du rendement énergétique des navires
1 Les Administrations, en coopération avec l’Organisation et d’autres organismes internationaux, favorisent
et fournissent, selon le cas, directement ou par l’intermédiaire de l’Organisation, un appui aux États et, en
particulier, aux États en développement qui sollicitent une assistance technique.
*
Se reporter à la circulaire MSC-MEPC.2/Circ.11, intitulée «Directives intérimaires permettant de déterminer la puissance de propul-
sion minimale nécessaire pour que les navires conservent leur capacité de manœuvre dans des conditions défavorables».
†
Se reporter à la résolution MEPC.213(63), intitulée «Directives de 2012 pour l’élaboration du Plan de gestion du rendement énergé-
tique du navire (SEEMP)».

ANNEXE VI DE MARPOL
Règles 22, 23
2 L’Administration d’une Partie coopère activement avec d’autres Parties, sous réserve de sa législation, sa
réglementation et sa politique nationale, en vue de promouvoir le développement et le transfert de technolo-
gies et l’échange de renseignements lorsque des États et, en particulier, les États en développement, sollicitent
une assistance technique aux fins d’appliquer les mesures nécessaires pour satisfaire aux prescriptions du
chapitre 4 de la présente Annexe, en particulier les paragraphes 4 à 6 de la règle 19.

ANNEXE VI DE MARPOL

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendices de l’Annexe VI
Appendice I
Modèle de Certificat international de prévention
de la pollution de l’atmosphère (Certificat IAPP)
(règle 8)
CERTIFICAT INTERNATIONAL DE PRÉVENTION

DE LA POLLUTION DE L’ATMOSPHÈRE
Délivré en vertu des dispositions du Protocole de 1997, tel que modifié par la résolution MEPC.176(58) en 2008, modifiant
la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le Protocole
de 1978 y relatif (ci-après dénommée «la Convention»), au nom du Gouvernement :
................................................................................................
(nom officiel complet du pays)
par. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(titre officiel complet de la personne ou de l’organisme
compétent autorisé en vertu des dispositions de la Convention)
Caractéristiques du navire*
Nom du navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numéro ou lettres distinctifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numéro OMI† . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Port d’immatriculation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Jauge brute. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IL EST CERTIFIÉ :
1 que le navire a été visité conformément aux dispositions de la règle 5 de l’Annexe VI de la Convention; et
2 qu’à la suite de cette visite, il a été constaté que l’équipement, les systèmes, les aménagements et les matériaux
étaient à tous égards conformes aux prescriptions applicables de l’Annexe VI de la Convention.
Le présent Certificat est valable jusqu’au (jj/mm/aaaa)‡ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
sous réserve des visites prévues à la règle 5 de l’Annexe VI de la Convention.
Date d’achèvement de la visite sur la base de laquelle le présent Certificat est délivré (jj/mm/aaaa). . . . . . . . . . . . . . . . .
Délivré à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(lieu de délivrance du Certificat)
Le (jj/mm/aaaa). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(date de délivrance) (signature de l’agent dûment autorisé
qui délivre le Certificat)
(cachet ou tampon, selon le cas, de l’autorité qui délivre le Certificat)
*
Les caractéristiques du navire peuvent aussi être présentées horizontalement dans des cases.
†
Conformément au Système de numéros OMI d’identification des navires, que l’Organisation a adopté par la résolution A.600(15).
‡
Indiquer la date d’expiration fixée par l’Administration conformément à la règle 9.1 de l’Annexe VI de la Convention. Le jour et le mois
correspondent à la date anniversaire telle que définie à la règle 2.3 de l’Annexe VI de la Convention, sauf si cette dernière date est
modifiée en application de la règle 9.8 de l’Annexe VI de la Convention.

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice I
Attestation de visites annuelles et intermédiaires

IL EST CERTIFIÉ que, lors d’une visite prescrite par la règle 5 de l’Annexe VI de la Convention, il a été constaté que le
navire satisfaisait aux dispositions pertinentes de cette Annexe :
Visite annuelle Signé ��

(signature de l’agent dûment autorisé)
Lieu ��
Date (jj/mm/aaaa) ��
(cachet ou tampon, selon le cas, de l’autorité)
Visite annuelle/intermédiaire* Signé ��

Lieu ��
Visite annuelle/intermédiaire* Signé ��

Lieu ��
Visite annuelle Signé ��

Lieu ��
Visite annuelle/intermédiaire effectuée

conformément à la règle 9.8.3
IL EST CERTIFIÉ que, lors d’une visite annuelle/intermédiaire* effectuée conformément à la règle 9.8.3 de l’Annexe VI de
la Convention, il a été constaté que le navire satisfaisait aux dispositions pertinentes de cette Annexe :
Signé ��
Lieu ��
Visa de prorogation du Certificat s’il est valable pour une durée

inférieure à 5 ans, en cas d’application de la règle 9.3
Le navire satisfait aux dispositions pertinentes de l’Annexe et le présent Certificat, conformément à la règle 9.3 de
l’Annexe VI de la Convention, est accepté comme valable jusqu’au (jj/mm/aaaa). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Signé ��
Lieu ��
*
Rayer la mention inutile.

ANNEXE VI DE MARPOL
Modèle de Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère (Certificat IAPP)
Visa de prorogation du Certificat après achèvement de la visite

de renouvellement et en cas d’application de la règle 9.4
Le navire satisfait aux dispositions pertinentes de l’Annexe, et le présent Certificat, conformément à la règle 9.4 de
l’Annexe VI de la Convention, est accepté comme valable jusqu’au (jj/mm/aaaa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Signé ��
Lieu ��
Visa de prorogation de la validité du Certificat jusqu’à ce que

le navire arrive dans le port de visite ou pour une période
de grâce en cas d’application de la règle 9.5 ou de la règle 9.6
Le présent Certificat, conformément à la règle 9.5 ou à la règle 9.6* de l’Annexe VI de la Convention, est accepté comme
valable jusqu’au (jj/mm/aaaa). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Signé ��
Lieu ��
Visa pour l’avancement de la date anniversaire

en cas d’application de la règle 9.8
Conformément à la règle 9.8 de l’Annexe VI de la Convention, la nouvelle date anniversaire est fixée
au (jj/mm/aaaa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Signé ��
Lieu ��
Conformément à la règle 9.8 de l’Annexe VI de la Convention, la nouvelle date anniversaire est fixée
au (jj/mm/aaaa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Signé ��
Lieu ��
*
Rayer la mention inutile.

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice I
SUPPLÉMENT
AU CERTIFICAT INTERNATIONAL DE PRÉVENTION
DE LA POLLUTION DE L’ATMOSPHÈRE
(CERTIFICAT IAPP)
FICHE DE CONSTRUCTION ET D’ÉQUIPEMENT
Notes :
1 La présente fiche doit être jointe en permanence au Certificat IAPP. Le Certificat IAPP doit se trouver en
permanence à bord du navire.
2 La fiche doit être rédigée en anglais, en français ou en espagnol, au moins. Si elle est établie aussi dans une
langue officielle du pays qui la délivre, c’est cette version qui fait foi en cas de différend ou de divergence.
3 Pour répondre aux questions, insérer dans les cases le symbole (x) lorsque la réponse est «oui» ou «applicable»
et le symbole (–) lorsque la réponse est «non» ou «non applicable», selon le cas.
4 Sauf indication contraire, les règles mentionnées dans la présente fiche sont les règles de l’Annexe VI de
la Convention et les résolutions ou circulaires sont celles qui ont été adoptées par l’Organisation maritime
internationale.
1 Caractéristiques du navire
1.1 Nom du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Numéro OMI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3 Date à laquelle la quille a été posée ou à laquelle la construction du navire se trouvait
à un stade équivalent (jj/mm/aaaa). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4 Longueur (L)* en m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 Contrôle des émissions provenant des navires

2.1 Substances qui appauvrissent la couche d’ozone (règle 12)
2.1.1 Les dispositifs d’extinction de l’incendie, autres systèmes et matériel ci-après qui contiennent des substances qui
appauvrissent la couche d’ozone, autres que des hydrochlorofluorocarbones (HCFC), et ont été installés avant
le 19 mai 2005 peuvent rester en service :
Dispositif/matériel Emplacement à bord Substance
2.1.2 Les dispositifs ci-après qui contiennent des hydrochlorofluorocarbones (HCFC) et ont été installés avant
le 1er janvier 2020 peuvent rester en service :
Dispositif/matériel Emplacement à bord Substance
*
À indiquer uniquement pour les navires construits le 1er janvier 2016 ou après cette date qui sont conçus expressément pour être
utilisés à des fins récréatives et sont utilisés uniquement à ces fins et auxquels, en vertu de la règle 13.5.2.1, les limites d’émission
de NOx spécifiées à la règle 13.5.1.1 ne s’appliqueront pas.

ANNEXE VI DE MARPOL
Modèle de Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère (Certificat IAPP)
2.2 Oxydes d’azote (NOx) (règle 13)

2.2.1 Les moteurs diesel marins ci-après installés à bord de ce navire respectent la limite d’émission de la règle 13 qui
leur est applicable conformément au texte révisé du Code technique sur les NOx, 2008 :
Moteur Moteur Moteur Moteur Moteur Moteur

No 1 No 2 No 3 No 4 No 5 No 6
Fabricant et modèle
Numéro de série
Utilisation
Puissance de sortie (kW)
Régime nominal (tr/m)
Date d’installation (jj/mm/aaaa)
Conformé-
ment
à la règle
Date de la transformation 13.2.2
importante (jj/mm/aaaa) Conformé-
ment
à la règle
13.2.3
Exempté en vertu de la règle 13.1.1.2 □ □ □ □ □ □
Niveau I (règle 13.3) □ □ □ □ □ □
Niveau II (règle 13.4) □ □ □ □ □ □
Niveau II (règle 13.2.2 ou 13.5.2) □ □ □ □ □ □
Niveau III (règle 13.5.1.1) □ □ □ □ □ □
Il existe une méthode approuvée □ □ □ □ □ □
Méthode approuvée non disponible
dans le commerce
□ □ □ □ □ □
Méthode approuvée installée □ □ □ □ □ □
2.3 Oxydes de soufre (SOx) et particules (règle 14)

2.3.1 Lorsqu’il est exploité à l’extérieur d’une zone de contrôle des émissions spécifiée à la règle 14.3, le navire utilise :
.1 un fuel-oil dont la teneur en soufre, telle qu’attestée par les notes de livraison de soutes, ne dépasse pas la
valeur limite de :
• 4,50 % m/m (non valable à compter du 1er janvier 2012); ou . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
• 3,50 % m/m (non valable à compter du 1er janvier 2020); ou. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
• 0,50 % m/m, et/ou . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
.2 un arrangement équivalent approuvé conformément à la règle 4.1, tel qu’indiqué au paragraphe 2.6, qui
est au moins aussi efficace pour réduire les émissions de SOx que l’utilisation d’un fuel-oil d’une teneur en
soufre d’une valeur limite de :
• 3,50 % m/m (non valable à compter du 1er janvier 2020); ou. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
• 0,50 % m/m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice I
2.3.2 Lorsqu’il est exploité à l’intérieur d’une zone de contrôle des émissions spécifiée à la règle 14.3, le navire utilise :
.1 un fuel-oil dont la teneur en soufre, telle qu’attestée par les notes de livraison de soutes, ne dépasse pas la
valeur limite de :
• 0,10 % m/m, et/ou . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
.2 un arrangement équivalent approuvé conformément à la règle 4.1, tel qu’indiqué au paragraphe 2.6, qui
est au moins aussi efficace pour réduire les émissions de SOx que l’utilisation d’un fuel-oil d’une teneur en
soufre d’une valeur limite de :
• 0,10 % m/m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
2.4 Composés organiques volatils (COV) (règle 15)

2.4.1 Le navire-citerne dispose d’un collecteur de vapeurs installé
et approuvé conformément à la circulaire MSC/Circ.585. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
2.4.1.1 Les navires-citernes qui transportent du pétrole brut possèdent
un plan de gestion des COV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
2.4.1.2 Référence de l’approbation du plan de gestion des COV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
2.5 Incinération à bord (règle 16)
Le navire a un incinérateur :
.1 qui a été installé le 1er janvier 2000 ou après cette date qui satisfait aux dispositions
de la résolution MEPC.76(40)*. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
.2 qui a été installé avant le 1er janvier 2000 et satisfait :
.2.1 aux dispositions de la résolution MEPC.59(33)† . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
.2.2 aux dispositions de la résolution MEPC.76(40)* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
2.6 Équivalents (règle 4)
Le navire a été autorisé à utiliser à bord les installations, matériaux, dispositifs ou appareils ou autres procédures,
fuel-oils de substitution ou méthodes visant au respect des dispositions qui sont indiqués ci-dessous en remplacement
de ceux qui sont prescrits par la présente Annexe :
Dispositif/matériel Équivalent utilisé Référence de l’approbation
IL EST CERTIFIÉ que la présente fiche est correcte à tous égards.

Délivrée à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(lieu de délivrance de la fiche)
Le (jj/mm/aaaa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(date de délivrance) (signature du fonctionnaire dûment
autorisé qui délivre la fiche)
*
Telle que modifiée par la résolution MEPC.93(45).
†
Telle que modifiée par la résolution MEPC.92(45).

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice II
Cycles d’essai et coefficients de pondération
(règle 13)
Les cycles d’essai et coefficients de pondération ci-après doivent être appliqués aux fins de vérifier que les
moteurs diesel marins ne dépassent pas la limite d’émission de NOx qui leur est applicable en vertu de la
règle 13 de la présente Annexe au moyen de la procédure d’essai et de la méthode de calcul qui sont décrites
dans le texte révisé du Code technique sur les NOx, 2008 :
.1 pour les moteurs marins à vitesse constante assurant la propulsion principale du navire, y compris
la transmission diesel-électrique, le cycle d’essai E2 doit être appliqué;
.2 pour les installations à hélice à pas régulable, le cycle d’essai E2 doit être appliqué;
.3 pour les moteurs principaux et auxiliaires adaptés à l’hélice, le cycle d’essai E3 doit être appliqué;
.4 pour les moteurs auxiliaires à vitesse constante, le cycle d’essai D2 doit être appliqué; et
.5 pour les moteurs auxiliaires à vitesse variable, à charge variable, qui n’appartiennent pas aux caté-
gories ci-dessus, le cycle d’essai C1 doit être appliqué.
Cycle d’essai pour les systèmes de propulsion principale à vitesse constante
(y compris la transmission diesel-électrique et toutes les installations à hélice à pas régulable)
Vitesse 100 % 100 % 100 % 100 %

Cycle d’essai Puissance 100 % 75 % 50 % 25 %
du type E2 Coefficient
0,2 0,5 0,15 0,15
de pondération
Cycle d’essai pour les moteurs principaux et auxiliaires adaptés à l’hélice
Vitesse 100 % 91 % 80 % 63 %

Cycle d’essai Puissance 100 % 75 % 50 % 25 %
du type E3 Coefficient
0,2 0,5 0,15 0,15
de pondération
Cycle d’essai pour les moteurs auxiliaires à vitesse constante
Vitesse 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %

Cycle d’essai Puissance 100 % 75 % 50 % 25 % 10 %
du type D2 Coefficient
0,05 0,25 0,3 0,3 0,1
de pondération
Cycle d’essai pour les moteurs auxiliaires à vitesse variable, à charge variable
Vitesse Vitesse nominale Vitesse intermédiaire Ralenti

Cycle d’essai Couple 100 % 75 % 50 % 10 % 100 % 75 % 50 % 0 %
du type C1 Coefficient
0,15 0,15 0,15 0,1 0,1 0,1 0,1 0,15
de pondération

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice II
Lorsqu’un moteur doit être certifié conformément aux dispositions du paragraphe 5.1.1 de la règle 13, l’émis-
sion spécifique à chaque point de mode particulier ne doit pas dépasser la limite applicable d’émission
de NOx de plus de 50 %, excepté dans les cas suivants :
.1 le point de mode 10 % dans le cycle d’essai D2;
.2 le point de mode 10 % dans le cycle d’essai C1;
.3 le point de mode au ralenti dans le cycle d’essai C1.

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice III
Critères et procédures pour la désignation
de zones de contrôle des émissions
(règles 13.6 et 14.3)
1 Objectifs
1.1 Le présent appendice a pour objet de fournir aux Parties les critères et procédures qui leur permettent
de formuler et de soumettre des propositions pour la désignation de zones de contrôle des émissions et de
présenter les éléments que l’Organisation doit prendre en considération lors de l’évaluation de ces propositions.
1.2 Les émissions de NOx, de SOx et de particules provenant des navires de mer contribuent à la pollution
locale de l’atmosphère dans les villes et zones côtières du monde. Les effets préjudiciables de la pollution
de l’atmosphère pour la santé de l’homme et l’environnement sont notamment une mortalité précoce, des
maladies cardio-pulmonaires, le cancer des poumons, des affections respiratoires chroniques, l’acidification
et l’eutrophisation.
1.3 L’Organisation devrait envisager d’adopter une zone de contrôle des émissions si la preuve lui est fournie
qu’il est nécessaire d’y prévenir, réduire et contrôler les émissions de NOx ou les émissions de SOx et de
particules ou les trois types d’émissions (ci-après dénommées «émissions») provenant des navires.
2 Procédure pour la désignation de zones de contrôle des émissions

2.1 Seules les Parties peuvent soumettre à l’Organisation une proposition visant à désigner une zone de
contrôle des émissions de SOx et de particules ou des émissions de NOx ou des trois types d’émissions.
Lorsque deux Parties ou davantage ont des intérêts communs dans une zone particulière, elles devraient
formuler une proposition coordonnée.
2.2 Toute proposition visant à désigner une zone donnée comme zone de contrôle des émissions devrait
être soumise à l’Organisation conformément aux règles et procédures établies par celle-ci.
3 Critères pour la désignation d’une zone de contrôle des émissions

3.1 La proposition doit comprendre :
.1 une délimitation précise de la zone qu’il est proposé de désigner, assortie d’une carte de référence
sur laquelle cette zone est indiquée;
.2 le ou les types d’émissions qu’il est proposé de contrôler (à savoir, NOx ou SOx et particules ou les
trois types d’émissions);
.3 une description des populations et des zones de l’environnement qui sont susceptibles d’être affec-
tées par les émissions des navires;
.4 une évaluation qui montre que les émissions provenant des navires exploités dans la zone proposée
contribuent à la pollution locale de l’atmosphère ou aux effets préjudiciables pour l’environnement.
Cette évaluation doit comprendre une description des effets que les émissions en question ont sur
la santé de l’homme et l’environnement, tels que les effets préjudiciables pour les écosystèmes
terrestres et aquatiques, les zones de productivité naturelle, les habitats critiques, la qualité de
l’eau, la santé de l’homme et les zones importantes sur les plans culturel et scientifique, s’il y a lieu.
Les sources des données pertinentes, y compris les méthodes utilisées, doivent être mentionnées;

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice III
.5 tout renseignement utile au sujet des conditions météorologiques de la zone proposée qui sont
importantes pour les populations et les zones de l’environnement menacées, en particulier les
caractéristiques des vents dominants, ou au sujet des conditions topographiques, géologiques,
océanographiques, morphologiques ou autres qui contribuent à la pollution locale de l’atmosphère
ou aux effets préjudiciables pour l’environnement;
.6 la nature du trafic maritime dans la zone où il est proposé de contrôler les émissions, y compris les
courants de circulation et la densité du trafic;
.7 une description des mesures de contrôle que la ou les Parties soumettant la proposition ont prises
pour remédier aux émissions de NOx, SOx et de particules provenant de sources à terre affectant
les populations et les zones de l’environnement menacées et qui sont en place et déjà appliquées,
ainsi que de celles qu’il est envisagé d’adopter en application des règles 13 et 14 de l’Annexe VI; et
.8 les coûts relatifs des mesures visant à réduire les émissions provenant des navires par rapport à
ceux des mesures de contrôle à terre et les conséquences que ces mesures auraient, sur le plan
économique, pour les navires qui effectuent des voyages internationaux.
3.2 Les limites géographiques d’une zone de contrôle des émissions seront établies sur la base des critères
pertinents énoncés ci-dessus, y compris les émissions et les retombées provenant des navires qui naviguent
dans la zone proposée, les courants de circulation et la densité du trafic, ainsi que les caractéristiques des
vents dominants.
4 Procédures d’évaluation et d’adoption par l’Organisation de zones

de contrôle des émissions
4.1 L’Organisation doit examiner chaque proposition qui lui est soumise par une ou plusieurs Parties.
4.2 Lorsqu’elle évalue la proposition, l’Organisation doit tenir compte des critères qui doivent être inclus
dans chaque proposition qui lui est soumise pour adoption et qui sont énoncés dans la section 3 ci-dessus.
4.3 Une zone de contrôle des émissions doit être désignée comme telle par le biais d’un amendement à
la présente Annexe qui est examiné, adopté et mis en vigueur conformément à l’article 16 de la présente
Convention.
5 Fonctionnement des zones de contrôle des émissions

5.1 Les Parties dont des navires naviguent dans la zone sont encouragées à faire part à l’Organisation de
toutes les préoccupations qu’elles pourraient avoir au sujet du fonctionnement de la zone.

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice IV
Approbation par type et limites d’exploitation des incinérateurs de bord
(règle 16)
1 Chaque incinérateur de bord décrit à la règle 16.6.1 qui se trouve à bord d’un navire doit obtenir un
certificat OMI d’approbation par type. Pour obtenir un tel certificat, l’incinérateur doit être conçu et construit
conformément à une norme approuvée, telle que décrite à la règle 16.6.1. Il faut soumettre chaque modèle, à
l’usine ou dans un établissement d’essai agréé, à un essai de fonctionnement spécifié pour l’approbation par
type, sous la responsabilité de l’Administration, en appliquant la spécification normalisée combustible/déchets
ci-après pour déterminer si l’incinérateur fonctionne dans les limites spécifiées au paragraphe 2 du présent
appendice :
Boues d’hydrocarbures composées de : 75 % de boues de fuel-oil lourd;
5 % d’huiles de graissage usées; et
20 % d’eau émulsifiée.
Déchets solides composés de : 50 % de déchets alimentaires;

50 % d’ordures contenant, approximativement :
30 % de papier,
40 % de carton,
10 % de chiffons,
20 % de matières plastiques.
Ce mélange aura jusqu’à 50 % d’eau et 7 % de solides
incombustibles.
2 Les incinérateurs décrits à la règle 16.6.1 doivent fonctionner dans les limites indiquées ci-dessous :
Proportion de O2 dans la chambre de
combustion : 6–12 %
Quantité maximale de CO dans les gaz
de combustion (moyenne) : 200 mg/MJ
Indice de suie maximal (moyenne) : Bacharach 3 ou
Ringelman 1 (opacité de 20 %) (un indice de suie plus élevé n’est
acceptable que pendant de très brèves périodes, par exemple
pendant le démarrage)
Éléments non brûlés dans les cendres
résiduelles : Maximum : 10 % en poids
Plage de températures des gaz à la
sortie de la chambre de combustion : 850–1 200°C
ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx ET DIRECTIVES 49

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice V
Renseignements devant figurer dans la note de livraison de soutes
(règle 18.5)
Nom et numéro OMI du navire destinataire
Port
Date à laquelle la livraison commence
Nom, adresse et numéro de téléphone du fournisseur du fuel-oil pour moteurs marins
Nom(s) du produit
Quantité en tonnes métriques
Densité à 15°C (en kg/m3)*
Teneur en soufre (% m/m)†
Déclaration signée par le représentant du fournisseur du fuel-oil et attestant que le fuel-oil livré est conforme
au paragraphe applicable de la règle 14.1 ou 14.4 et de la règle 18.3 de la présente Annexe.
*
Le fuel-oil doit être mis à l’essai conformément à la norme ISO 3675:1998 ou ISO 12185:1996.
†
Le fuel-oil doit être mis à l’essai conformément à la norme ISO 8754:2003.

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice VI
Procédure de vérification du combustible applicable aux échantillons
de fuel-oil prescrits par l’Annexe VI de MARPOL
(règle 18.8.2)
Il faut appliquer la procédure ci-après pour déterminer si le fuel-oil livré et utilisé à bord des navires respecte
les teneurs limites en soufre prescrites par la règle 14 de l’Annexe VI.
1 Prescriptions générales
1.1 Il faut utiliser l’échantillon représentatif de fuel-oil qui est prescrit au paragraphe 8.1 de la règle 18
(l’«échantillon MARPOL») pour vérifier la teneur en soufre du fuel-oil livré à un navire.
1.2 Par l’intermédiaire de son autorité compétente, l’Administration gère la procédure de vérification.
1.3 Les laboratoires chargés de la procédure de vérification énoncée dans le présent appendice doivent être
pleinement agréés* pour appliquer la ou des méthodes d’essai.
2 Procédure de vérification – Étape 1

2.1 L’échantillon MARPOL devrait être livré au laboratoire par l’autorité compétente.
2.2 Le laboratoire :
.1 consigne dans le procès-verbal d’essai les détails du numéro du scellé et de l’étiquette de
l’échantillon;
.2 confirme que le scellé apposé sur l’échantillon MARPOL est intact; et
.3 rejette tout échantillon MARPOL dont le scellé a été rompu.
2.3 Si le scellé de l’échantillon MARPOL est intact, le laboratoire entame la procédure de vérification et :
.1 s’assure que l’échantillon MARPOL est parfaitement homogénéisé;
.2 prélève deux sous-échantillons de l’échantillon MARPOL; et
.3 rescelle l’échantillon MARPOL et consigne les détails du nouveau scellé dans le procès-verbal
d’essai.
2.4 Les deux sous-échantillons doivent être mis à l’essai successivement, conformément à la méthode d’essai
mentionnée à l’appendice V (deuxième note de bas de page). Aux fins de cette procédure de vérification, les
résultats des analyses sont désignés par les lettres «A» et «B».
.1 Si les résultats de «A» et de «B» se situent dans l’intervalle de répétabilité (r) de la méthode d’essai,
ils sont considérés comme valables.
.2 Si les résultats de «A» et de «B» ne se situent pas dans l’intervalle de répétabilité (r) de la méthode
d’essai, ils sont rejetés et deux nouveaux sous-échantillons sont prélevés par le laboratoire et sont
analysés. Le flacon à échantillon devrait être rescellé conformément aux dispositions du para-
graphe 2.3.3 ci-dessus après que les nouveaux sous-échantillons ont été prélevés.
*
L’agrément se fait conformément à la norme ISO 17025 ou à une norme équivalente.

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice VI
2.5 Si les résultats d’essai de «A» et de «B» sont valables, il faudrait faire la moyenne de ces deux résultats
pour obtenir le résultat désigné par «X».
.1 Si le résultat de «X» est inférieur ou égal à la limite applicable prescrite par l’Annexe VI, le fuel-oil
est jugé comme satisfaisant aux prescriptions.
.2 Si le résultat de «X» est supérieur à la limite applicable prescrite par l’Annexe VI, il faudrait procéder
à l’étape 2 de la procédure de vérification; toutefois, si le résultat de «X» dépasse la limite spécifiée
de 0,59R (où R est la reproductibilité de la méthode d’essai), le fuel-oil est considéré comme non
conforme et il n’est pas nécessaire de poursuivre les essais.
3 Procédure de vérification – Étape 2

3.1 Si l’étape 2 de la procédure de vérification s’impose en vertu du paragraphe 2.5.2 ci-dessus, l’autorité
compétente envoie l’échantillon MARPOL à un deuxième laboratoire agréé.
3.2 À la réception de l’échantillon MARPOL, le laboratoire :
.1 consigne les détails du numéro du scellé en vertu du paragraphe 2.3.3 ci-dessus et de l’étiquette de
l’échantillon dans le procès-verbal d’essai;
.2 prélève deux sous-échantillons de l’échantillon MARPOL; et
.3 rescelle l’échantillon MARPOL et consigne les détails du nouveau scellé dans le procès-verbal
d’essai.
3.3 Les deux sous-échantillons devraient être mis à l’essai successivement, conformément à la méthode
d’essai mentionnée à l’appendice V (deuxième note de bas de page). Aux fins de cette procédure de vérifica-
tion, les résultats des analyses sont désignés par les lettres «C» et «D».
.1 Si les résultats de «C» et de «D» se situent dans l’intervalle de répétabilité (r) de la méthode d’essai,
ils sont considérés comme valables.
.2 Si les résultats de «C» et de «D» ne se situent pas dans l’intervalle de répétabilité (r) de la méthode
d’essai, ils sont rejetés et deux nouveaux sous-échantillons sont prélevés par le laboratoire et sont
analysés. Le flacon à échantillon devrait être rescellé conformément aux dispositions du para-
graphe 3.2.3 ci-dessus après que les nouveaux sous-échantillons ont été prélevés.
3.4 Si les résultats de «C» et de «D» sont valables et que les résultats de «A», «B», «C» et «D» se situent dans
l’intervalle de reproductibilité (R) de la méthode d’essai, le laboratoire fait la moyenne de ces résultats, qui est
désignée par la lettre «Y».
.1 Si le résultat de «Y» est inférieur ou égal à la limite applicable prescrite par l’Annexe VI, le fuel-oil
est jugé comme satisfaisant aux prescriptions.
.2 Si le résultat de «Y» est supérieur à la limite applicable prescrite par l’Annexe VI, le fuel-oil ne
satisfait pas aux normes prescrites par l’Annexe VI.
3.5 Si les résultats de «A», «B», «C» et «D» ne se situent pas dans l’intervalle de reproductibilité (R) de la
méthode d’essai, l’Administration peut rejeter tous les résultats des essais et, si elle le juge opportun, recom-
mencer la procédure complète de mise à l’essai.
3.6 Les résultats de la procédure de vérification sont définitifs.

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice VII
Zones de contrôle des émissions
(règles 13.6 et 14.3)
1 Les limites des zones de contrôle des émissions désignées en vertu des règles 13.6 et 14.3, autres que les
zones de la mer Baltique et de la mer du Nord, sont décrites dans le présent appendice.
2 La zone de l’Amérique du Nord comprend :
.1 la zone maritime située au large des côtes pacifique des États-Unis et du Canada, délimitée par les
lignes géodésiques reliant les points géographiques suivants :
Point Latitude Longitude
1 32°32′,10 N 117°06′,11 W
2 32°32′,04 N 117°07′,29 W
3 32°31′,39 N 117°14′,20 W
4 32°33′,13 N 117°15′,50 W
5 32°34′,21 N 117°22′,01 W
6 32°35′,23 N 117°27′,53 W
7 32°37′,38 N 117°49′,34 W
8 31°07′,59 N 118°36′,21 W
9 30°33′,25 N 121°47′,29 W
10 31°46′,11 N 123°17′,22 W
11 32°21′,58 N 123°50′,44 W
12 32°56′,39 N 124°11′,47 W
13 33°40′,12 N 124°27′,15 W
14 34°31′,28 N 125°16′,52 W
15 35°14′,38 N 125°43′,23 W
16 35°44′,00 N 126°18′,53 W
17 36°16′,25 N 126°45′,30 W
18 37°01′,35 N 127°07′,18 W
19 37°45′,39 N 127°38′,02 W
20 38°25′,08 N 127°53′,00 W
21 39°25′,05 N 128°31′,23 W
22 40°18′,47 N 128°45′,46 W
23 41°13′,39 N 128°40′,22 W
24 42°12′,49 N 129°00′,38 W
25 42°47′,34 N 129°05′,42 W
26 43°26′,22 N 129°01′,26 W
27 44°24′,43 N 128°41′,23 W
28 45°30′,43 N 128°40′,02 W
29 46°11′,01 N 128°49′,01 W
30 46°33′,55 N 129°04′,29 W

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice VII

31 47°39′,55 N 131°15′,41 W
32 48°32′,32 N 132°41′,00 W
33 48°57′,47 N 133°14′,47 W
34 49°22′,39 N 134°15′,51 W
35 50°01′,52 N 135°19′,01 W
36 51°03′,18 N 136°45′,45 W
37 51°54′,04 N 137°41′,54 W
38 52°45′,12 N 138°20′,14 W
39 53°29′,20 N 138°40′,36 W
40 53°40′,39 N 138°48′,53 W
41 54°13′,45 N 139°32′,38 W
42 54°39′,25 N 139°56′,19 W
43 55°20′,18 N 140°55′,45 W
44 56°07′,12 N 141°36′,18 W
45 56°28′,32 N 142°17′,19 W
46 56°37′,19 N 142°48′,57 W
47 58°51′,04 N 153°15′,03 W
.2 les zones maritimes situées au large des côtes atlantiques des États-Unis, du Canada et de la France
(Saint-Pierre-et-Miquelon), et au large des côtes américaines du golfe du Mexique, délimitées par
les lignes géodésiques reliant les points géographiques suivants :
1 60°00′,00 N 64°09′,36 W
2 60°00′,00 N 56°43′,00 W
3 58°54′,01 N 55°38′,05 W
4 57°50′,52 N 55°03′,47 W
5 57°35′,13 N 54°00′,59 W
6 57°14′,20 N 53°07′,58 W
7 56°48′,09 N 52°23′,29 W
8 56°18′,13 N 51°49′,42 W
9 54°23′,21 N 50°17′,44 W
10 53°44′,54 N 50°07′,17 W
11 53°04′,59 N 50°10′,05 W
12 52°20′,06 N 49°57′,09 W
13 51°34′,20 N 48°52′,45 W
14 50°40′,15 N 48°16′,04 W
15 50°02′,28 N 48°07′,03 W
16 49°24′,03 N 48°09′,35 W
17 48°39′,22 N 47°55′,17 W
18 47°24′,25 N 47°46′,56 W
19 46°35′,12 N 48°00′,54 W
20 45°19′,45 N 48°43′,28 W

ANNEXE VI DE MARPOL

21 44°43′,38 N 49°16′,50 W
22 44°16′,38 N 49°51′,23 W
23 43°53′,15 N 50°34′,01 W
24 43°36′,06 N 51°20′,41 W
25 43°23′,59 N 52°17′,22 W
26 43°19′,50 N 53°20′,13 W
27 43°21′,14 N 54°09′,20 W
28 43°29′,41 N 55°07′,41 W
29 42°40′,12 N 55°31′,44 W
30 41°58′,19 N 56°09′,34 W
31 41°20′,21 N 57°05′,13 W
32 40°55′,34 N 58°02′,55 W
33 40°41′,38 N 59°05′,18 W
34 40°38′,33 N 60°12′,20 W
35 40°45′,46 N 61°14′,03 W
36 41°04′,52 N 62°17′,49 W
37 40°36′,55 N 63°10′,49 W
38 40°17′,32 N 64°08′,37 W
39 40°07′,46 N 64°59′,31 W
40 40°05′,44 N 65°53′,07 W
41 39°58′,05 N 65°59′,51 W
42 39°28′,24 N 66°21′,14 W
43 39°01′,54 N 66°48′,33 W
44 38°39′,16 N 67°20′,59 W
45 38°19′,20 N 68°02′,01 W
46 38°05′,29 N 68°46′,55 W
47 37°58′,14 N 69°34′,07 W
48 37°57′,47 N 70°24′,09 W
49 37°52′,46 N 70°37′,50 W
50 37°18′,37 N 71°08′,33 W
51 36°32′,25 N 71°33′,59 W
52 35°34′,58 N 71°26′,02 W
53 34°33′,10 N 71°37′,04 W
54 33°54′,49 N 71°52′,35 W
55 33°19′,23 N 72°17′,12 W
56 32°45′,31 N 72°54′,05 W
57 31°55′,13 N 74°12′,02 W
58 31°27′,14 N 75°15′,20 W
59 31°03′,16 N 75°51′,18 W
60 30°45′,42 N 76°31′,38 W
61 30°12′,48 N 77°18′,29 W
62 29°25′,17 N 76°56′,42 W

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice VII

63 28°36′,59 N 76°48′,00 W
64 28°17′,13 N 76°40′,10 W
65 28°17′,12 N 79°11′,23 W
66 27°52′,56 N 79°28′,35 W
67 27°26′,01 N 79°31′,38 W
68 27°16′,13 N 79°34′,18 W
69 27°11′,54 N 79°34′,56 W
70 27°05′,59 N 79°35′,19 W
71 27°00′,28 N 79°35′,17 W
72 26°55′,16 N 79°34′,39 W
73 26°53′,58 N 79°34′,27 W
74 26°45′,46 N 79°32′,41 W
75 26°44′,30 N 79°32′,23 W
76 26°43′,40 N 79°32′,20 W
77 26°41′,12 N 79°32′,01 W
78 26°38′,13 N 79°31′,32 W
79 26°36′,30 N 79°31′,06 W
80 26°35′,21 N 79°30′,50 W
81 26°34′,51 N 79°30′,46 W
82 26°34′,11 N 79°30′,38 W
83 26°31′,12 N 79°30′,15 W
84 26°29′,05 N 79°29′,53 W
85 26°25′,31 N 79°29′,58 W
86 26°23′,29 N 79°29′,55 W
87 26°23′,21 N 79°29′,54 W
88 26°18′,57 N 79°31′,55 W
89 26°15′,26 N 79°33′,17 W
90 26°15′,13 N 79°33′,23 W
91 26°08′,09 N 79°35′,53 W
92 26°07′,47 N 79°36′,09 W
93 26°06′,59 N 79°36′,35 W
94 26°02′,52 N 79°38′,22 W
95 25°59′,30 N 79°40′,03 W
96 25°59′,16 N 79°40′,08 W
97 25°57′,48 N 79°40′,38 W
98 25°56′,18 N 79°41′,06 W
99 25°54′,04 N 79°41′,38 W
100 25°53′,24 N 79°41′,46 W
101 25°51′,54 N 79°41′,59 W
102 25°49′,33 N 79°42′,16 W
103 25°48′,24 N 79°42′,23 W
104 25°48′,20 N 79°42′,24 W

ANNEXE VI DE MARPOL

105 25°46′,26 N 79°42′,44 W
106 25°46′,16 N 79°42′,45 W
107 25°43′,40 N 79°42′,59 W
108 25°42′,31 N 79°42′,48 W
109 25°40′,37 N 79°42′,27 W
110 25°37′,24 N 79°42′,27 W
111 25°37′,08 N 79°42′,27 W
112 25°31′,03 N 79°42′,12 W
113 25°27′,59 N 79°42′,11 W
114 25°24′,04 N 79°42′,12 W
115 25°22′,21 N 79°42′,20 W
116 25°21′,29 N 79°42′,08 W
117 25°16′,52 N 79°41′,24 W
118 25°15′,57 N 79°41′,31 W
119 25°10′,39 N 79°41′,31 W
120 25°09′,51 N 79°41′,36 W
121 25°09′,03 N 79°41′,45 W
122 25°03′,55 N 79°42′,29 W
123 25°03′,00 N 79°42′,56 W
124 25°00′,30 N 79°44′,05 W
125 24°59′,03 N 79°44′,48 W
126 24°55′,28 N 79°45′,57 W
127 24°44′,18 N 79°49′,24 W
128 24°43′,04 N 79°49′,38 W
129 24°42′,36 N 79°50′,50 W
130 24°41′,47 N 79°52′,57 W
131 24°38′,32 N 79°59′,58 W
132 24°36′,27 N 80°03′,51 W
133 24°33′,18 N 80°12′,43 W
134 24°33′,05 N 80°13′,21 W
135 24°32′,13 N 80°15′,16 W
136 24°31′,27 N 80°16′,55 W
137 24°30′,57 N 80°17′,47 W
138 24°30′,14 N 80°19′,21 W
139 24°30′,06 N 80°19′,44 W
140 24°29′,38 N 80°21′,05 W
141 24°28′,18 N 80°24′,35 W
142 24°28′,06 N 80°25′,10 W
143 24°27′,23 N 80°27′,20 W
144 24°26′,30 N 80°29′,30 W
145 24°25′,07 N 80°32′,22 W
146 24°23′,30 N 80°36′,09 W

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice VII

147 24°22′,33 N 80°38′,56 W
148 24°22′,07 N 80°39′,51 W
149 24°19′,31 N 80°45′,21 W
150 24°19′,16 N 80°45′,47 W
151 24°18′,38 N 80°46′,49 W
152 24°18′,35 N 80°46′,54 W
153 24°09′,51 N 80°59′,47 W
154 24°09′,48 N 80°59′,51 W
155 24°08′,58 N 81°01′,07 W
156 24°08′,30 N 81°01′,51 W
157 24°08′,26 N 81°01′,57 W
158 24°07′,28 N 81°03′,06 W
159 24°02′,20 N 81°09′,05 W
160 24°00′,00 N 81°11′,16 W
161 23°55′,32 N 81°12′,55 W
162 23°53′,52 N 81°19′,43 W
163 23°50′,52 N 81°29′,59 W
164 23°50′,02 N 81°39′,59 W
165 23°49′,05 N 81°49′,59 W
166 23°49′,05 N 82°00′,11 W
167 23°49′,42 N 82°09′,59 W
168 23°51′,14 N 82°24′,59 W
169 23°51′,14 N 82°39′,59 W
170 23°49′,42 N 82°48′,53 W
171 23°49′,32 N 82°51′,11 W
172 23°49′,24 N 82°59′,59 W
173 23°49′,52 N 83°14′,59 W
174 23°51′,22 N 83°25′,49 W
175 23°52′,27 N 83°33′,01 W
176 23°54′,04 N 83°41′,35 W
177 23°55′,47 N 83°48′,11 W
178 23°58′,38 N 83°59′,59 W
179 24°09′,37 N 84°29′,27 W
180 24°13′,20 N 84°38′,39 W
181 24°16′,41 N 84°46′,07 W
182 24°23′,30 N 84°59′,59 W
183 24°26′,37 N 85°06′,19 W
184 24°38′,57 N 85°31′,54 W
185 24°44′,17 N 85°43′,11 W
186 24°53′,57 N 85°59′,59 W
187 25°10′,44 N 86°30′,07 W
188 25°43′,15 N 86°21′,14 W

ANNEXE VI DE MARPOL

189 26°13′,13 N 86°06′,45 W
190 26°27′,22 N 86°13′,15 W
191 26°33′,46 N 86°37′,07 W
192 26°01′,24 N 87°29′,35 W
193 25°42′,25 N 88°33′,00 W
194 25°46′,54 N 90°29′,41 W
195 25°44′,39 N 90°47′,05 W
196 25°51′,43 N 91°52′,50 W
197 26°17′,44 N 93°03′,59 W
198 25°59′,55 N 93°33′,52 W
199 26°00′,32 N 95°39′,27 W
200 26°00′,33 N 96°48′,30 W
201 25°58′,32 N 96°55′,28 W
202 25°58′,15 N 96°58′,41 W
203 25°57′,58 N 97°01′,54 W
204 25°57′,41 N 97°05′,08 W
205 25°57′,24 N 97°08′,21 W
206 25°57′,24 N 97°08′,47 W
.3 la zone maritime située au large des côtes des îles hawaïennes de Hawaï, Maui, Oahu, Molokai,
Niihau, Kauai, Lanai, et Kahoolawe, délimitée par les lignes géodésiques reliant les points géogra-
phiques suivants :
1 22°32′,54 N 153°00′,33 W
2 23°06′,05 N 153°28′,36 W
3 23°32′,11 N 154°02′,12 W
4 23°51′,47 N 154°36′,48 W
5 24°21′,49 N 155°51′,13 W
6 24°41′,47 N 156°27′,27 W
7 24°57′,33 N 157°22′,17 W
8 25°13′,41 N 157°54′,13 W
9 25°25′,31 N 158°30′,36 W
10 25°31′,19 N 159°09′,47 W
11 25°30′,31 N 159°54′,21 W
12 25°21′,53 N 160°39′,53 W
13 25°00′,06 N 161°38′,33 W
14 24°40′,49 N 162°13′,13 W
15 24°15′,53 N 162°43′,08 W
16 23°40′,50 N 163°13′,00 W
17 23°03′,20 N 163°32′,58 W
18 22°20′,09 N 163°44′,41 W
19 21°36′,45 N 163°46′,03 W

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice VII

20 20°55′,26 N 163°37′,44 W
21 20°13′,34 N 163°19′,13 W
22 19°39′,03 N 162°53′,48 W
23 19°09′,43 N 162°20′,35 W
24 18°39′,16 N 161°19′,14 W
25 18°30′,31 N 160°38′,30 W
26 18°29′,31 N 159°56′,17 W
27 18°10′,41 N 159°14′,08 W
28 17°31′,17 N 158°56′,55 W
29 16°54′,06 N 158°30′,29 W
30 16°25′,49 N 157°59′,25 W
31 15°59′,57 N 157°17′,35 W
32 15°40′,37 N 156°21′,06 W
33 15°37′,36 N 155°22′,16 W
34 15°43′,46 N 154°46′,37 W
35 15°55′,32 N 154°13′,05 W
36 16°46′,27 N 152°49′,11 W
37 17°33′,42 N 152°00′,32 W
38 18°30′,16 N 151°30′,24 W
39 19°02′,47 N 151°22′,17 W
40 19°34′,46 N 151°19′,47 W
41 20°07′,42 N 151°22′,58 W
42 20°38′,43 N 151°31′,36 W
43 21°29′,09 N 151°59′,50 W
44 22°06′,58 N 152°31′,25 W
45 22°32′,54 N 153°00′,33 W
3 La zone maritime caraïbe des États-Unis comprend :
.1 la zone maritime située au large des côtes atlantique et caraïbe de l’État libre associé de Porto
Rico et des îles Vierges des États-Unis qui est délimitée par les lignes géodésiques reliant les
coordonnées suivantes :

1 17°18′,37 N 67°32′,14 W
2 19°11′,14 N 67°26′,45 W
3 19°30′,28 N 65°16′,48 W
4 19°12′,25 N 65°06′,08 W
5 18°45′,13 N 65°00′,22 W
6 18°41′,14 N 64°59′,33 W
7 18°29′,22 N 64°53′,51 W
8 18°27′,35 N 64°53′,22 W
9 18°25′,21 N 64°52′,39 W
10 18°24′,30 N 64°52′,19 W

ANNEXE VI DE MARPOL

11 18°23′,51 N 64°51′,50 W
12 18°23′,42 N 64°51′,23 W
13 18°23′,36 N 64°50′,17 W
14 18°23′,48 N 64°49′,41 W
15 18°24′,11 N 64°49′,00 W
16 18°24′,28 N 64°47′,57 W
17 18°24′,18 N 64°47′,01 W
18 18°23′,13 N 64°46′,37 W
19 18°22′,37 N 64°45′,20 W
20 18°22′,39 N 64°44′,42 W
21 18°22′,42 N 64°44′,36 W
22 18°22′,37 N 64°44′,24 W
23 18°22′,39 N 64°43′,42 W
24 18°22′,30 N 64°43′,36 W
25 18°22′,25 N 64°42′,58 W
26 18°22′,26 N 64°42′,28 W
27 18°22′,15 N 64°42′,03 W
28 18°22′,22 N 64°41′,00 W
29 18°21′,57 N 64°40′,15 W
30 18°21′,51 N 64°38′,23 W
31 18°21′,22 N 64°38′,16 W
32 18°20′,39 N 64°38′,33 W
33 18°19′,15 N 64°38′,14 W
34 18°19′,07 N 64°38′,16 W
35 18°17′,23 N 64°39′,38 W
36 18°16′,43 N 64°39′,41 W
37 18°11′,33 N 64°38′,58 W
38 18°03′,02 N 64°38′,03 W
39 18°02′,56 N 64°29′,35 W
40 18°02′,51 N 64°27′,02 W
41 18°02′,30 N 64°21′,08 W
42 18°02′,31 N 64°20′,08 W
43 18°02′,03 N 64°15′,57 W
44 18°00′,12 N 64°02′,29 W
45 17°59′,58 N 64°01′,04 W
46 17°58′,47 N 63°57′,01 W
47 17°57′,51 N 63°53′,54 W
48 17°56′,38 N 63°53′,21 W
49 17°39′,40 N 63°54′,53 W
50 17°37′,08 N 63°55′,10 W
51 17°30′,21 N 63°55′,56 W
52 17°11′,36 N 63°57′,57 W
53 17°05′,00 N 63°58′,41 W

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice VII

54 16°59′,49 N 63°59′,18 W
55 17°18′,37 N 67°32′,14 W

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice VIII
Modèle de Certificat international relatif au rendement énergétique
(Certificat IEE)
CERTIFICAT INTERNATIONAL RELATIF AU RENDEMENT ÉNERGÉTIQUE

Délivré en vertu des dispositions du Protocole de 1997, tel que modifié par la résolution MEPC.203(62), modifiant la
Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le Protocole
de 1978 y relatif (ci-après dénommée «la Convention»), sous l’autorité du Gouvernement :
................................................................................................
par. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(titre officiel complet de la personne compétente ou de l’organisme autorisé
en vertu des dispositions de la Convention)
Caractéristiques du navire*
Nom du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numéro ou lettres distinctifs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numéro OMI† . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Port d’immatriculation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Jauge brute. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IL EST CERTIFIÉ :
1 que le navire a été visité conformément aux dispositions de la règle 5.4 de la Convention; et
2 qu’à l’issue de cette visite, il a été constaté que le navire satisfaisait pleinement aux prescriptions applicables des
règles 20, 21 et 22.
Date d’achèvement de la visite sur la base de laquelle le présent Certificat est délivré :. . . . . . . . . . . . . . . . . (jj/mm/aaaa)
Délivré à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le (jj/mm/aaaa). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
*
Les caractéristiques du navire peuvent aussi être présentées horizontalement dans des cases.
†
Conformément au Système de numéros OMI d’identification des navires, que l’Organisation a adopté par la résolution A.600(15).

ANNEXE VI DE MARPOL
Appendice VIII
Supplément au Certificat international

relatif au rendement énergétique
(Certificat IEE)
FICHE DE CONSTRUCTION RELATIVE AU RENDEMENT ÉNERGÉTIQUE
Notes :
1 La présente fiche doit être jointe en permanence au Certificat IEE. Le Certificat IEE doit se trouver en
permanence à bord du navire.
2 La fiche doit être rédigée en anglais, en français ou en espagnol, au moins. Si elle est établie aussi dans une
langue officielle du pays qui la délivre, c’est cette version qui fait foi en cas de différend ou de divergence.
3 Pour répondre aux questions, insérer dans les cases le symbole (x) lorsque la réponse est «oui» ou «applicable»
et le symbole (–) lorsque la réponse est «non» ou «non applicable», selon le cas.
la Convention et les résolutions ou circulaires sont celles qui ont été adoptées par l’Organisation maritime
internationale.
1 Caractéristiques du navire
1.1 Nom du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Numéro OMI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3 Date du contrat de construction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4 Jauge brute. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5 Port en lourd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6 Type de navire* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 Type de système de propulsion

2.1 Propulsion diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
2.2 Propulsion diesel-électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
2.3 Propulsion à turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
2.4 Propulsion hybride . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
2.5 Système de propulsion autre que ceux qui sont mentionnés ci-dessus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
3 Indice nominal de rendement énergétique obtenu (EEDI)
3.1 Conformément à la règle 20.1, l’EEDI obtenu est calculé sur la base des renseignements
figurant dans le dossier technique, lequel montre également la manière
de calculer l’EEDI obtenu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
L’EEDI obtenu est : . . . . . . . . . . g-CO2/tonne · mille
3.2 L’EEDI obtenu n’est pas calculé pour les raisons suivantes :
3.2.1 le navire est exempté en vertu de la règle 20.1 et n’est pas un navire neuf au sens
de la définition à la règle 2.23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
3.2.2 le type de système de propulsion est exempté conformément à la règle 19.3. . . . . . . . . . . . . . . . . . □
3.2.3 le navire est dispensé de satisfaire à l’obligation énoncée à la règle 20
par son Administration, conformément à la règle 19.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
3.2.4 le type de navire est exempté conformément à la règle 20.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
*
Indiquer le type de navire compte tenu des définitions énoncées dans la règle 2. Les navires assimilables à plus d’un des types de
navires définis dans la règle 2 devraient être considérés comme appartenant au type de navire ayant l’EEDI requis le plus rigoureux
(le plus bas). Si le navire n’est assimilable à aucun des types de navires définis dans la règle 2, indiquez «Navire autre qu’un des types
de navires définis dans la règle 2».

ANNEXE VI DE MARPOL
Modèle de Certificat international relatif au rendement énergétique (Certificat IEE)
4 EEDI requis
4.1 L’EEDI requis est . . . . . . . . . . . . g-CO2/tonne · mille
4.2 L’EEDI requis n’est pas applicable pour les raisons suivantes :
4.2.1 le navire est exempté en vertu de la règle 21.1 et n’est pas un navire neuf au sens
de la définition à la règle 2.23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
4.2.2 le type de système de propulsion est exempté conformément à la règle 19.3. . . . . . . . . . . . . . . . . . □
4.2.3 le navire est dispensé de satisfaire à l’obligation énoncée à la règle 21
par son Administration, conformément à la règle 19.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
4.2.4 le type de navire est exempté conformément à la règle 21.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
4.2.5 la capacité du navire est inférieure au seuil de capacité minimale indiqué dans le tableau 1
de la règle 21.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
5 Plan de gestion du rendement énergétique du navire
5.1 Le navire est pourvu d’un plan de gestion du rendement énergétique du navire conforme
à la règle 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
6 Dossier technique sur l’EEDI
6.1 Le dossier technique sur l’EEDI accompagne le Certificat IEE conformément à la règle 20.1. . . . . . . . □
6.2 Identification/numéro de vérification du dossier technique sur l’EEDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
6.3 Date de vérification du dossier technique sur l’EEDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
IL EST CERTIFIÉ que la présente fiche est correcte à tous égards.
Délivrée à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le (jj/mm/aaaa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(date de délivrance) (signature du fonctionnaire dûment
autorisé qui délivre la fiche)

ANNEXE VI DE MARPOL

ANNEXE VI DE MARPOL
Interprétations uniformes de l’Annexe VI
1 Définition de l’expression «navire neuf»
Règ. 2.23 Aux fins de l’application de la définition de l’expression «navire neuf» donnée à la règle 2.23 de l’Annexe VI
de MARPOL à chaque phase indiquée dans le tableau 1 de la règle 21 de cette annexe, il faudrait interpréter
cette expression comme suit :
.1 la date indiquée à la règle 2.23.1 de l’Annexe VI de MARPOL devrait être remplacée par la date du
début de chaque phase;
.2 la date indiquée à la règle 2.23.2 de l’Annexe VI de MARPOL devrait être remplacée par la date
correspondant à six mois après la date du début de chaque phase; et
.3 pour les phases 1, 2 et 3, la date indiquée à la règle 2.23.3 de l’Annexe VI de MARPOL devrait être
remplacée par la date correspondant à 48 mois après la date du début de chaque phase.
Compte tenu des interprétations ci-dessus, l’EEDI requis de chaque phase est appliqué aux navires neufs
ci-après qui appartiennent à l’une des catégories définies dans les paragraphes 25 à 31 de la règle 2 de
l’Annexe VI de MARPOL et auxquels s’appliquent les dispositions du chapitre 4 de l’Annexe VI de MARPOL.
a) L’EEDI requis de la phase 0M est appliqué au navire neuf :
.1 dont le contrat de construction est passé pendant la phase 0 et dont la livraison s’effectue
avant le 1er janvier 2019; ou
.2 dont le contrat de construction est passé avant la phase 0 et dont la livraison s’effectue
le 1er juillet 2015 ou après cette date mais avant le 1er janvier 2019; ou
en l’absence d’un contrat de construction,
.3 dont la quille est posée ou qui se trouve dans un état d’avancement équivalent le 1er juil-
let 2013 ou après cette date mais avant le 1er juillet 2015 et dont la livraison s’effectue avant
le 1er janvier 2019; ou
.4 dont la quille est posée ou qui se trouve dans un état d’avancement équivalent avant
le 1er juillet 2013 et dont la livraison s’effectue le 1er juillet 2015 ou après cette date mais
avant le 1er janvier 2019.
b) L’EEDI requis de la phase 1 est appliqué au navire neuf :
le 1er janvier 2019 ou après cette date mais avant le 1er janvier 2024; ou
le 1er juillet 2015 et dont la livraison s’effectue le 1er janvier 2019 ou après cette date mais
c) L’EEDI requis de la phase 2 est appliqué au navire neuf :
avant le 1er janvier 2024 ou après cette date mais avant le 1er janvier 2029; ou
le 1er juillet 2020 et dont la livraison s’effectue le 1er janvier 2024 ou après cette date mais
d) L’EEDI requis de la phase 3 est appliqué au navire neuf :
.1 dont le contrat de construction est passé pendant la phase 3; ou
.2 en l’absence d’un contrat de construction, dont la quille est posée ou qui se trouve dans un
état d’avancement équivalent le 1er juillet 2025 ou après cette date; ou
.3 dont la livraison s’effectue le 1er janvier 2029 ou après cette date.

ANNEXE VI DE MARPOL
2 Transformation importante
Règ. 2.24 2.1 Aux fins de la règle 2.24.1 de l’Annexe VI de MARPOL, toute modification notable des dimensions et/
ou de la capacité de la coque (par exemple modification de la longueur entre perpendiculaires (LPP) ou du
franc-bord assigné) devrait être considérée comme une transformation importante. Toute augmentation
notable de la puissance totale du moteur développée aux fins de la propulsion (par exemple 5 % ou plus)
devrait être considérée comme une transformation importante. En tout état de cause, c’est à l’Administration
qu’il appartient de déterminer s’il faudrait considérer une modification comme une transformation importante
conformément au chapitre 4 de l’Annexe VI de MARPOL.
2.2 Nonobstant les dispositions du paragraphe 1, aux fins de la règle 2.24.5 de l’Annexe VI de MARPOL, il
faudrait analyser l’effet de toute modification des paramètres d’un navire sur l’EEDI obtenu, en particulier toute
augmentation de la puissance totale du moteur développée aux fins de la propulsion. En tout état de cause,
c’est à l’Administration qu’il appartient de déterminer s’il faudrait considérer une modification comme une
transformation importante conformément au chapitre 4 de l’Annexe VI de MARPOL.
2.3 Une compagnie peut à tout moment choisir de demander la délivrance d’un nouveau certificat relatif
à l’EEDI et la délivrance d’un nouveau Certificat IEE, sur la base de toutes nouvelles améliorations du rende-
ment énergétique du navire qui ne sont pas considérées comme constituant une transformation importante.
2.4 À la règle 2.24.4 de l’Annexe VI de MARPOL, les expressions «navire neuf» et «navire existant» devraient
être comprises de la manière dont elles sont employées à la règle 1.9.1.4 de l’Annexe I de MARPOL, plutôt que
selon les définitions données aux règles 2.22 et 2.23.
2.5 L’expression «un navire» figurant à la règle 5.4.2 de l’Annexe VI de MARPOL est interprétée comme
désignant un «navire neuf».
3 Navires spécialisés dans le transport de jus de fruits dans des citernes

à cargaison réfrigérées
Règ. 2.30 Les navires spécialisés dans le transport de jus de fruits dans des citernes à cargaison réfrigérées devraient
être considérés comme des transporteurs de cargaisons réfrigérées.
4 Vérification, pour les navires existants, de la présence à bord d’un SEEMP

Règ. 5.4.4, 4.1 Le Certificat international relatif au rendement énergétique du navire (Certificat IEE) doit être délivré tant
6.4, 22.1 aux navires neufs qu’aux navires existants auxquels s’applique le chapitre 4 de l’Annexe VI de MARPOL.
4.2 Les navires existants auxquels s’applique la présente règle ne sont pas tenus d’avoir à bord le SEEMP
prescrit par la règle 22.1 de l’Annexe VI de MARPOL tant que la visite de vérification prescrite à la règle 5.4.4
de l’Annexe VI de MARPOL n’est pas effectuée.
4.3 Dans le cas des navires existants, la présence à bord d’un Plan de gestion du rendement énergétique du
navire (SEEMP) prescrit par la règle 22 doit être vérifiée conformément à la règle 5.4.4 et un Certificat IEE doit être
délivré, au plus tard lors de la première visite intermédiaire ou de la première visite de renouvellement prévues
au chapitre 2 de l’Annexe VI de MARPOL, quelle que soit celle qui intervient en premier, le 1er janvier 2013
ou après cette date, c’est-à-dire lors d’une visite liée à une visite intermédiaire/de renouvellement relative au
Certificat IAPP.
4.4 La visite intermédiaire ou la visite de renouvellement à laquelle il est fait référence au paragraphe 2
concerne uniquement la date à laquelle vérifier la présence d’un SEEMP à bord, c’est-à-dire que les dates
auxquelles sont effectuées les visites relatives au Certificat IAPP deviendront également celles auxquelles
peut être effectuée la visite initiale relative au Certificat IEE dans le cas des navires existants. Toutefois,
le SEEMP est un élément pris en considération uniquement dans le cadre des visites effectuées en application
du nouveau chapitre 4 de l’Annexe VI de MARPOL et non lors des visites relatives au Certificat IAPP.
4.5 En l’absence à bord d’un SEEMP lors de la vérification initiale effectuée lors de la première visite intermé-
diaire/de renouvellement relative au Certificat IAPP le 1er janvier 2013 ou après cette date, l’organisme reconnu
devrait demander à l’Administration son avis au sujet de la délivrance d’un Certificat IEE et être guidé par cet
avis. Toutefois, la validité du Certificat IAPP n’est pas affectée par l’absence d’un SEEMP car le SEEMP est
un élément pris en considération uniquement dans le cadre des visites effectuées en application du nouveau
chapitre 4 de l’Annexe VI de MARPOL et non lors des visites relatives au Certificat IAPP.
4.6 Les navires qui sont tenus d’avoir un SEEMP à bord excluent les plates-formes (y compris les FPSO et
les FSU) et les installations de forage, quel que soit leur système de propulsion.
4.7 Le SEEMP devrait être rédigé dans une ou plusieurs langues de travail comprises par le personnel du
navire.

ANNEXE VI DE MARPOL
5 Section 2.3 du Supplément au Certificat IAPP

Règ. 8.1, En vertu de la section 2.3 du Supplément («telle qu’attestée par les notes de livraison de soutes»), il est possible
Appendice 1 de cocher d’avance toutes les cases des rubriques pertinentes avec un «x», étant entendu que les notes de
livraison de soutes, qui doivent être conservées à bord pendant une période minimale de trois ans, constituent
le moyen de vérifier ultérieurement qu’un navire est réellement exploité d’une manière conforme à ce qui est
prévu et indiqué à la section 2.3.
6 Plan de gestion des COV

Règ. 15.6, La prescription relative à un plan de gestion des COV s’applique uniquement à un navire-citerne transportant
15.7 du pétrole brut.
7 Incinérateur de bord du type à chargement continu

Règ. 16.9 Aux fins de l’application de cette règle, le membre de phrase «aucun déchet ne doit y être chargé» devrait être
interprété comme suit :
Il est acceptable d’introduire des boues d’hydrocarbures produites lors de l’exploitation normale d’un navire
dans un incinérateur du type à chargement continu pendant sa phase de chauffage à des températures de la
chambre de combustion supérieures à 500°C*, afin que la chambre de combustion atteigne sa température
normale d’exploitation de 850°C. La température des gaz à la sortie de la chambre de combustion devrait
avoir atteint 850°C dans le délai spécifié dans le manuel d’exploitation du fabricant, lequel ne devrait pas être
supérieur à 5 min.
*
Afin de garantir une combustion complète et sans fumée, l’introduction des boues d’hydrocarbures dans l’incinérateur est
soumise à deux conditions :
.1 la température des gaz à la sortie de la chambre de combustion doit être supérieure à 850°C, comme le prescrit la
règle 16.9 de l’Annexe VI de MARPOL, afin que la combustion soit sans fumée; et
.2 la température de la chambre de combustion (température physique des briques réfractaires) doit être supérieure
à 500°C pour garantir une évaporation suffisante des composants combustibles des boues d’hydrocarbures.

ANNEXE VI DE MARPOL

CODE NOx, 2008
Code technique sur le contrôle
des émissions d’oxydes d’azote
provenant des moteurs diesel marins

CODE NOx, 2008

CODE NOx, 2008
Introduction
Le 26 septembre 1997, la Conférence des Parties à la Convention internationale de 1973 pour la prévention
de la pollution par les navires, telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif (MARPOL 73/78), a adopté,
par sa résolution 2, le Code technique sur le contrôle des émissions d’oxydes d’azote provenant des moteurs
diesel marins (Code technique sur les NOx). Par suite de l’entrée en vigueur, le 19 mai 2005, de l’Annexe VI de
MARPOL – Règles relatives à la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires –, chaque moteur
diesel marin visé par la règle 13 de cette Annexe doit être conforme aux dispositions du présent Code. En
juillet 2005, le MEPC 53 a décidé de réviser l’Annexe VI de MARPOL et le Code technique sur les NOx. Le
processus de révision a été achevé au MEPC 58, en octobre 2008, et la présente version du Code technique
sur les NOx, ci-après dénommé le Code, en est le résultat. À sa soixante-troisième session, en mars 2012,
le Comité de la protection du milieu marin a adopté des amendements au présent Code qui définissent la
procédure de certification des moteurs diesel marins équipés d’un dispositif de réduction catalytique sélective.
À titre d’information, les précurseurs de la formation d’oxydes d’azote au cours du processus de combustion
sont l’azote et l’oxygène. Ces composés représentent 99 % de l’air admis dans le moteur. L’oxygène est
brûlé au cours du processus de combustion, la quantité excédentaire d’oxygène disponible étant fonction
du rapport air/combustible nécessaire au fonctionnement du moteur. L’azote ne subit pour ainsi dire aucune
réaction lors du processus de combustion, quoiqu’un faible pourcentage d’azote s’oxyde pour former divers
oxydes d’azote. Les oxydes d’azote (NOx) ainsi formés sont notamment l’oxyde nitrique (NO) et le peroxyde
d’azote (NO2) mais les quantités produites dépendent essentiellement de la température des flammes ou de
la combustion et de la quantité d’azote organique présent dans le combustible, et la formation de NOx est
également fonction du temps d’exposition de l’azote et de l’oxygène excédentaire aux températures élevées
associées au processus de combustion du moteur diesel. Autrement dit, plus la température de combustion est
élevée (avec par exemple une pression maximale élevée, un taux de compression élevé, un débit élevé d’ali-
mentation en combustible, etc.), plus le dégagement de NOx est important. Un moteur diesel à régime lent a
généralement tendance à dégager davantage d’oxydes d’azote qu’un moteur à régime élevé. Les NOx ont un
effet défavorable sur l’environnement en contribuant à l’acidification, à la formation d’ozone troposphérique
et à l’enrichissement des nutriants, et ont aussi un effet défavorable sur la santé en général.
Le présent Code a pour objet d’établir des procédures obligatoires pour la mise à l’essai, l’inspection et la
certification des moteurs diesel marins qui permettront aux fabricants de moteurs, aux propriétaires de navires
et aux Administrations de veiller à ce que tous les moteurs diesel marins visés respectent les valeurs limites
pertinentes d’émission de NOx spécifiées à la règle 13 de l’Annexe VI. Comme il est difficile d’établir avec
précision la quantité réelle moyenne pondérée de NOx émise par les moteurs diesel marins en service à
bord des navires, le Code contient une série de prescriptions simples et pratiques qui définissent les moyens
permettant de garantir le respect des niveaux admissibles d’émission de NOx.
Les Administrations sont encouragées à évaluer les niveaux d’émission des moteurs diesel marins de propulsion
et auxiliaires sur un banc d’essai qui permette d’effectuer des essais précis dans des conditions correctement
contrôlées. La nécessité d’établir, à ce tout premier stade, la conformité aux prescriptions de la règle 13 de
l’Annexe VI constitue une caractéristique essentielle du présent Code. Les mises à l’essai ultérieures à bord du
navire seront inévitablement d’une portée et d’une précision limitées mais elles serviront à déduire les valeurs
d’émission et à confirmer que les moteurs sont installés, utilisés et entretenus conformément aux spécifications
du fabricant et que, même après ajustement ou modification, ils respectent les valeurs d’émission établies lors
de la mise à l’essai initiale et de la certification par le fabricant.

CODE NOx, 2008
Abréviations, indices et symboles

Les tableaux 1, 2, 3 et 4 ci-dessous résument les abréviations, indices et symboles utilisés dans le présent Code,
y compris les spécifications des instruments d’analyse qui figurent à l’appendice III, les normes d’étalonnage
des instruments d’analyse qui figurent à l’appendice IV, les formules de calcul de l’écoulement massique des
gaz qui figurent au chapitre 5 et à l’appendice VI du présent Code et les symboles utilisés en ce qui concerne
les données des visites de vérification à bord qui figurent au chapitre 6.
.1 Tableau 1 : symboles utilisés pour désigner les composants chimiques des émissions de gaz
d’échappement des moteurs diesel et des gaz d’étalonnage dont il est question dans le Code;
.2 Tableau 2 : abréviations pour les analyseurs utilisés pour mesurer les émissions de gaz des moteurs
diesel, tels que décrits à l’appendice III du présent Code;
.3 Tableau 3 : symboles et indices des expressions et variables utilisés dans toutes les formules, telles
que décrites au chapitre 5, au chapitre 6, à l’appendice IV et à l’appendice VI du présent Code; et
.4 Tableau 4 : symboles relatifs à la composition du combustible utilisés aux chapitres 5 et 6 et à
l’appendice VI du présent Code.
Tableau 1 – Symboles et abréviations des composants chimiques
Symbole Définition
CH4 Méthane
C3H8 Propane
CO Oxyde de carbone
CO2 Dioxyde de carbone
HC Carbures d’hydrogène
H2O Eau
NO Oxyde nitrique
NO2 Dioxyde d’azote
NOx Oxydes d’azote
O2 Oxygène
Tableau 2 – Abréviations pour les analyseurs utilisés pour mesurer

les émissions de gaz d’échappement des moteurs diesel
(se reporter à l’appendice III du présent Code)
Symbole Définition
CLD Détecteur à chimioluminescence
ECS Capteur électrochimique
HCLD Détecteur à chimioluminescence chauffé
HFID Détecteur à ionisation de flamme réchauffé
NDIR Analyseur non dispersif à absorption dans l’infrarouge
PMD Détecteur paramagnétique
ZRDO Capteur au dioxyde de zirconium

CODE NOx, 2008
Introduction
Tableau 3 – Symboles et indices d’expressions et variables

(se reporter au chapitre 5, au chapitre 6 et aux appendices IV
et VI du présent Code)
Symbole Expression Unité

A⁄Fst Rapport stochiométrique air/combustible 1
cx Concentration dans l’échappement (avec suffixe du composant, s = sec et h = humide) ppm/%
(V/V)
ECO Atténuation due au CO2 de l’analyseur de NOx %
2
EH O Atténuation due à l’eau de l’analyseur de NOx %

2
ENO Efficacité du convertisseur de NOx %

x
EO Facteur de correction de l’analyseur d’oxygène 1

2
λ Facteur air en excès kg d’air sec/(kg de combustible · A/Fst) 1

fa Paramètre des conditions d’essai 1
fc Facteur carbone 1
ffd Facteur propre au combustible pour le calcul de l’écoulement d’échappement en phase sèche 1
ffw Facteur propre au combustible pour le calcul de l’écoulement d’échappement en phase 1
humide
Ha Taux absolu d’humidité de l’air d’admission (g d’eau/kg d’air sec) g/kg
HSC Humidité de l’air de suralimentation g/kg
i Indice d’un mode particulier 1
khd Facteur de correction d’humidité pour les émissions de NOx des moteurs diesel 1
kwa Facteur de correction phase sèche – phase humide pour l’air d’admission 1
kwr Facteur de correction phase sèche – phase humide pour les gaz d’échappement bruts 1
nd Vitesse du moteur min–1
n
turb Vitesse du turbocompresseur min–1
%O2I Interférence à l’oxygène de l’analyseur HC %
pa Pression de vapeur saturante de l’air d’admission déterminée au moyen de la valeur de la kPa
température de l’air d’admission mesurée au même endroit que pb et Ra
pb Pression atmosphérique totale kPa
pC Pression de l’air de suralimentation kPa
pr Pression de la vapeur d’eau après bain de refroidissement du système d’analyse kPa
ps Pression en atmosphère sèche calculée au moyen de la formule suivante : kPa
ps = pb − 0,01 · Ra · pa
pSC Pression de la vapeur de saturation de l’air d’admission kPa
P Puissance au frein non corrigée kW
Paux Puissance totale déclarée absorbée par les équipements auxiliaires montés pour l’essai et non kW
exigés par la norme ISO 14396
Pm Puissance maximale mesurée ou déclarée à la vitesse d’essai du moteur dans les conditions kW
d’essai
qmad Débit massique de l’air d’admission en phase sèche kg/h
qmaw Débit massique de l’air d’admission en phase humide kg/h
qmew Débit massique des gaz d’échappement en phase humide kg/h
qmf Débit massique du combustible kg/h

CODE NOx, 2008
Tableau 3 – Symboles et indices d’expressions et variables (suite)

Symbole Expression Unité
qmgas Débit massique d’échappement de chaque gaz particulier g/h
Ra Humidité relative de l’air d’admission %
rh Facteur de réponse des hydrocarbures 1
ρ Densité kg/m3
s Emplacement de la crémaillère d’injection
Ta Température de l’air à l’admission déterminée à l’entrée d’air du moteur K
Tcaclin Température du liquide de refroidissement à l’entrée du refroidisseur de l’air de suralimention °C
Tcaclout Température du liquide de refroidissement à la sortie du refroidisseur de l’air de suralimentation °C
TExh Température des gaz d’échappement °C
TFuel Température du combustible °C
TSea Température de l’eau de mer °C
TSC Température de l’air de suralimentation K
TSCRef Température de référence de l’air de suralimentation K
u Rapport entre la densité du composant d’échappement et la densité du gaz d’échappement 1
WF Coefficient de pondération 1
Tableau 4 – Symboles relatifs à la composition du combustible
Symbole Définition Unité

wALF Teneur du combustible en H % m/m
wBET Teneur du combustible en C % m/m
wGAM Teneur du combustible en S % m/m
wDEL Teneur du combustible en N % m/m
wEPS Teneur du combustible en O % m/m
α Rapport molaire (H/C) 1

CODE NOx, 2008
adoptée le 10 octobre 2008
Amendements au Code technique sur le contrôle des émissions

d’oxydes d’azote provenant des moteurs diesel marins
(Code technique sur les NOx, 2008)

tions internationales visant à prévenir et combattre la pollution des mers,
internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (ci-après dénommé le «Protocole
de 1978») et l’article 4 du Protocole de 1997 modifiant la Convention internationale de 1973 pour la préven-
tion de la pollution par les navires, telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif (ci-après dénommé
le «Protocole de 1997»), lesquels énoncent ensemble la procédure d’amendement du Protocole de 1997 et
Notant aussi que par le biais du Protocole de 1997, il est ajouté à la Convention de 1973 une nouvelle
Annexe VI, intitulée «Règles relatives à la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires» (ci-après
Notant en outre la règle 13 de l’Annexe VI de MARPOL, qui rend le Code technique sur le contrôle des
émissions d’oxydes d’azote provenant des moteurs diesel marins (Code technique sur les NOx) obligatoire en
vertu de cette Annexe,
Ayant examiné le projet d’amendements au Code technique sur les NOx,
1. Adopte, conformément à l’article 16 2) d) de la Convention de 1973, les amendements au Code tech-

nique sur les NOx dont le texte figure en annexe à la présente résolution;
réputés avoir été acceptés le 1er janvier 2010 à moins que, avant cette date, un tiers au moins des Parties ou des
Parties dont les flottes marchandes représentent au total au moins 50 % du tonnage brut de la flotte mondiale
des navires de commerce n’aient notifié à l’Organisation qu’elles élèvent une objection à ces amendements;
amendements entreront en vigueur le 1er juillet 2010, lorsqu’ils auront été acceptés dans les conditions
prévues au paragraphe 2 ci-dessus;

par les Protocoles de 1978 et de 1997;

CODE NOx, 2008
6. Invite les Parties à l’Annexe VI de MARPOL et les autres Gouvernements Membres à porter les amen-
dements au Code technique sur les NOx à l’attention des propriétaires de navires, exploitants de navires,
constructeurs de navires, constructeurs de moteurs diesel marins et autres groupes intéressés.

CODE NOx, 2008
1.1 Objet
1.1.1 Le présent Code technique sur le contrôle des émissions d’oxydes d’azote provenant des moteurs
diesel marins, ci-après dénommé «le Code», a pour objet de définir les prescriptions devant régir la mise à
l’essai, la visite et la certification des moteurs diesel marins pour garantir qu’ils respectent les limites d’émission
d’oxydes d’azote (NOx) spécifiées à la règle 13 de l’Annexe VI. Toutes les règles auxquelles fait référence le
présent Code sont celles de l’Annexe VI.
1.2 Application
1.2.1 Le présent Code s’applique à tous les moteurs diesel marins d’une puissance de sortie supérieure
à 130 kW qui sont installés ou sont destinés à être installés à bord de tout navire visé par l’Annexe VI et
auxquels s’applique la règle 13. En ce qui concerne les prescriptions relatives aux visites et à la certification
qui sont énoncées à la règle 5, le présent Code traite uniquement des prescriptions auxquelles doit satisfaire
un moteur pour respecter la limite d’émission de NOx qui lui est applicable.
1.2.2 Aux fins de l’application du présent Code, les Administrations sont en droit de déléguer toutes les
fonctions qui incombent à une Administration en vertu du présent Code à un organisme autorisé à agir au
nom de l’Administration*. Dans tous les cas, l’Administration assume l’entière responsabilité des visites et de
la certification.
1.2.3 Aux fins du présent Code, les moteurs sont considérés comme étant exploités conformément aux
limites applicables d’émission de NOx spécifiées à la règle 13 s’il peut être prouvé que les émissions de NOx
pondérées provenant de ces moteurs se situent dans ces limites lors de la visite de certification initiale, des
visites intermédiaires et annuelles, des visites de renouvellement et de toutes autres visites requises.
1.3 Définitions
1.3.1 Émissions d’oxydes d’azote (NOx) désigne l’émission totale d’oxydes d’azote, calculée en tant qu’émis-
sion totale pondérée de NO2 et déterminée à l’aide des cycles d’essai et méthodes de mesure pertinents
décrits dans le présent Code.
1.3.2 Modification importante d’un moteur diesel marin
.1 Pour les moteurs installés à bord des navires construits le 1er janvier 2000 ou après cette date,
une modification apportée à un moteur est une modification importante si elle risque d’amener
le moteur à dépasser les limites applicables d’émission indiquées à la règle 13. Le remplacement
de routine d’éléments du moteur par des pièces spécifiées dans le dossier technique, qui ne
modifie pas les caractéristiques d’émission n’est pas considéré comme une modification impor-
tante, même si plusieurs pièces ont été remplacées.
.2 Pour les moteurs installés à bord des navires construits avant le 1er janvier 2000, modification
importante désigne toute modification apportée à un moteur qui est telle que les caractéristiques
d’émission du moteur qui avaient été établies à l’aide de la méthode de mesure simplifiée décrite
au paragraphe 6.3 dépassent les limites admissibles indiquées au paragraphe 6.3.11. Ces modi-
fications comprennent, sans toutefois s’y limiter, les modifications apportées au fonctionnement
du moteur ou à ses paramètres techniques (par exemple, le changement des arbres à cames,
*
par la résolution A.739(18), telle que modifiée par la résolution MSC.208(81), et aux Spécifications définissant les fonctions des
adoptées par la résolution A.789(19), telles qu’elles pourront être modifiées par l’Organisation.

CODE NOx, 2008
Chapitre 1
des systèmes d’injection de combustible, des systèmes d’alimentation en air, de la configu-

ration de la chambre de combustion ou le réglage du moteur). L’application d’une méthode
approuvée homologuée conformément à la règle 13.7.1.1 ou la certification conformément à
la règle 13.7.1.2 n’est pas considérée comme étant une modification importante aux fins de
l’application de la règle 13.2 de l’Annexe.
1.3.3 Les éléments sont les pièces interchangeables qui ont un effet sur les niveaux d’émission de NOx; ils
sont identifiés par leur numéro de pièce/de fabrication.
1.3.4 Réglage désigne l’ajustement d’une caractéristique réglable qui a un effet sur les niveaux d’émission
de NOx d’un moteur.
1.3.5 Les paramètres de fonctionnement sont les données relatives au moteur, comme la pression maximale
des cylindres, la température des gaz d’échappement, etc., indiquées dans le livret de contrôle du moteur qui
ont un rapport avec les émissions de NOx. Ces données dépendent de la charge.
1.3.6 Le Certificat EIAPP est le Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère par les
moteurs, qui a trait aux émissions de NOx.
1.3.7 Le Certificat IAPP est le Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère.
1.3.8 Administration a la même signification que celle qui est donnée au paragraphe 5) de l’article 2
de MARPOL 73.
1.3.9 Procédures de vérification des NOx à bord désigne une procédure qui peut être une prescription
relative au matériel, destinée à être utilisée à bord lors de la visite initiale de certification, ou lors des visites
périodiques et intermédiaires, pour vérifier la conformité avec l’une quelconque des prescriptions du présent
Code, telle que spécifiée par la partie requérant la certification du moteur et approuvée par l’Administration.
1.3.10 Moteur diesel marin désigne tout moteur alternatif à combustion interne fonctionnant au moyen de
combustible liquide ou mixte, auquel la règle 13 s’applique, y compris les systèmes compound et de surali-
mentation, s’ils sont installés.
Lorsqu’un moteur est censé fonctionner en règle générale au gaz, c’est-à-dire avec le gaz comme combustible
principal et avec une faible quantité seulement de combustible liquide, il doit satisfaire aux prescriptions de la
règle 13 uniquement pour ce mode de fonctionnement. Si le moteur doit fonctionner purement au combus-
tible liquide en raison d’une restriction de l’alimentation en gaz due à une défaillance, il doit être exempté de
l’application de cette règle pendant toute la durée du voyage jusqu’au prochain port où les réparations voulues
pourront être effectuées.
1.3.11 Puissance nominale désigne la puissance nominale maximale continue spécifiée sur la plaque d’iden-
tification et dans le dossier technique du moteur diesel marin auquel s’appliquent la règle 13 et le présent
Code.
1.3.12 La vitesse nominale est le nombre de tours de l’arbre par minute qui correspond à la puissance
nominale, tel que spécifié sur la plaque d’identification et dans le dossier technique du moteur diesel marin.
1.3.13 La puissance au frein est la puissance observée mesurée sur le vilebrequin ou son équivalent, le
moteur n’étant équipé que des auxiliaires standard nécessaires à son fonctionnement sur le banc d’essai.
1.3.14 Conditions à bord signifie que le moteur est :

.1 installé à bord et accouplé au matériel qu’il est censé entraîner; et
.2 en marche pour faire fonctionner ce matériel.
1.3.15 Le dossier technique est une fiche qui contient tous les détails des paramètres, y compris les éléments
et les réglages d’un moteur, qui peuvent avoir un effet sur le niveau d’émission de NOx du moteur, conformé-
ment au paragraphe 2.4 du présent Code.

CODE NOx, 2008
Généralités
1.3.16 Le registre des paramètres du moteur est le document qui est utilisé lors de l’application de la méthode
de vérification des paramètres des moteurs et dans lequel doivent être consignés tous les changements de
paramètres, y compris les éléments et les réglages du moteur, qui peuvent avoir un effet sur le niveau d’émis-
sion de NOx du moteur.
1.3.17 Une méthode approuvée est une méthode approuvée pour un moteur particulier ou une gamme de
moteurs particulière qui, lorsqu’elle est appliquée au moteur, garantit que celui-ci satisfait à la limite applicable
d’émission de NOx précisée à la règle 13.7.
1.3.18 Un moteur existant est un moteur qui est soumis à la règle 13.7.
1.3.19 Le dossier de méthode approuvée est un document qui décrit une méthode approuvée et les moyens
d’inspection y relatifs.

CODE NOx, 2008
Chapitre 2 – Visites et certification
2.1 Généralités
2.1.1 Chaque moteur diesel marin spécifié en 1.2, sauf dérogation autorisée par le présent Code, doit être
soumis aux visites ci-après.
.1 Une visite de précertification qui permette de s’assurer que le moteur, tel que conçu et équipé,
satisfait à la limite applicable d’émission de NOx indiquée à la règle 13. Si cette visite confirme
la conformité, l’Administration délivre un Certificat international de prévention de la pollution de
l’atmosphère par les moteurs (Certificat EIAPP).
.2 Une visite initiale de certification effectuée à bord du navire après l’installation du moteur mais
avant sa mise en service. Cette inspection doit permettre de s’assurer que le moteur, tel qu’il
est installé à bord du navire, avec toutes les modifications et/ou réglages effectués depuis la
précertification, le cas échéant, satisfait à la limite applicable d’émission de NOx indiquée à la
règle 13. Cette visite, qui fait partie de la visite initiale du navire, donne lieu soit à la délivrance
du Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère initial (Certificat IAPP)
du navire, soit à une modification du Certificat IAPP en cours de validité du navire rendant
compte de l’installation d’un nouveau moteur.
.3 Des visites annuelles et intermédiaires, ainsi que des visites de renouvellement, qui doivent être
effectuées dans le cadre des visites prescrites par la règle 5, de manière à s’assurer que le moteur
continue d’être pleinement conforme aux dispositions du présent Code.
.4 Une visite initiale de certification du moteur, qui doit être effectuée à bord du navire chaque fois
qu’une transformation importante, au sens de la règle 13, a été apportée au moteur de manière
à garantir que le moteur modifié satisfait à la limite applicable d’émission de NOx indiquée à
la règle 13. Cette visite donne lieu, le cas échéant, à la délivrance d’un Certificat EIAPP et à la
modification du Certificat IAPP.
2.1.2 Pour satisfaire aux différentes prescriptions relatives aux visites et à la certification qui sont décrites au
paragraphe 2.1.1, le fabricant du moteur, le constructeur du navire ou le propriétaire du navire, selon le cas,
peut choisir une des méthodes décrites dans le présent Code pour mesurer, calculer ou vérifier les émissions
de NOx du moteur ou mettre le moteur à l’essai, à savoir :
.1 essai au banc pour la visite de précertification conformément au chapitre 5;
.2 essai à bord pour un moteur n’ayant pas reçu de précertification aux fins d’une double visite de
précertification et de certification initiale, conformément aux prescriptions complètes des essais
au banc énoncées au chapitre 5;
.3 méthode de vérification à bord des paramètres des moteurs, utilisant les données relatives aux
éléments, les réglages des moteurs et les données sur la performance des moteurs telles que
précisées dans le dossier technique, pour la confirmation de la conformité lors des visites initiales,
annuelles et intermédiaires et des visites de renouvellement, pour les moteurs précertifiés ou
pour les moteurs dont les composants produisant des NOx, les réglages et les paramètres de
fonctionnement ont subi des modifications ou des réglages depuis la dernière visite, conformé-
ment aux dispositions du paragraphe 6.2;
.4 méthode simplifiée de mesure à bord aux fins de la confirmation de la conformité lors des
visites annuelles ou intermédiaires, des visites de renouvellement ou de la confirmation des
moteurs précertifiés lors des visites initiales de certification, conformément aux dispositions du
paragraphe 6.3, si nécessaire; ou

CODE NOx, 2008
Visites et certification
.5 méthode de mesure et de contrôle directs à bord pour la confirmation de la conformité unique-

ment lors des visites annuelles et intermédiaires et des visites de renouvellement, conformément
aux dispositions du paragraphe 6.4.
2.2 Procédures de précertification d’un moteur

2.2.1 Avant d’être installé à bord, tout moteur diesel marin (moteur donné) doit, sauf dérogations prévues
en 2.2.2 et 2.2.4 :
.1 être réglé de manière à respecter la limite applicable d’émission de NOx,
.2 faire l’objet d’une mesure de ses émissions de NOx au banc d’essai conformément aux procé-
dures spécifiées au chapitre 5 du présent Code; et
.3 être précertifié par l’Administration, avec délivrance d’un Certificat EIAPP.
2.2.2 Aux fins de la précertification des moteurs fabriqués en série et sous réserve de l’approbation de
l’Administration, la notion de famille de moteurs ou de groupe de moteurs peut être appliquée (voir chapitre 4).
En pareil cas, l’essai visé au paragraphe 2.2.1.2 n’est requis que pour le ou les moteurs types d’une famille ou
d’un groupe de moteurs.
2.2.3 La méthode à suivre pour obtenir la précertification d’un moteur consiste pour l’Administration à :
.1 certifier un essai du moteur au banc;
.2 vérifier que tous les moteurs mis à l’essai, y compris, s’il y a lieu, ceux qui sont destinés à
être livrés dans le cadre d’une famille ou d’un groupe de moteurs, respectent la limite de NOx
applicable; et
.3 le cas échéant, vérifier que le ou les moteurs types choisis sont représentatifs de la famille ou du
groupe de moteurs.
2.2.4 Moteurs non précertifiés au banc d’essai

.1 Il existe des moteurs qui ne peuvent pas être précertifiés au banc d’essai en raison de leur
taille, de leur construction et du calendrier de livraison. En pareil cas, le fabricant du moteur, le
propriétaire du navire ou le constructeur du navire doit adresser à l’Administration une demande
en vue de procéder à un essai à bord (voir 2.1.2.2). Il doit prouver à l’Administration que l’essai à
bord répond pleinement aux exigences de la procédure d’essai au banc décrite dans le chapitre 5
du présent Code. En aucun cas des écarts éventuels de mesures ne doivent être autorisés si la
visite initiale est effectuée à bord d’un navire sans essai de précertification valable. Dans le cas
des moteurs faisant l’objet d’un essai de certification à bord, les procédures à appliquer aux fins
de leur délivrer un Certificat EIAPP sont les mêmes que s’ils avaient été précertifiés au banc
d’essai, sous réserve des restrictions indiquées au paragraphe 2.2.4.2.
.2 Cette procédure de visite de précertification peut être acceptée pour un moteur donné ou pour
un groupe de moteurs représenté par le moteur type seulement, mais elle ne doit pas être
acceptée pour la certification d’une famille de moteurs.
2.2.5 Dispositifs de réduction des NOx

.1 Lorsqu’un dispositif de réduction des émissions de NOx fait partie de la délivrance du Certifi
cat EIAPP, il doit être assimilé à un élément du moteur et sa présence doit être mentionnée dans
le dossier technique du moteur. Il faut mettre à l’essai le moteur une fois que le dispositif de
réduction des émissions de NOx est installé, à moins que leur mise à l’essai combinée ne soit
pas possible pour des raisons techniques et pratiques et que les procédures mentionnées au
paragraphe 2.2.4.1 ne puissent pas être appliquées, sous réserve de l’approbation de l’Adminis-
tration. Dans ce cas, la méthode d’essai applicable doit être exécutée et le système combiné
moteur/dispositif de réduction des NOx doit être approuvé et précertifié par l’Administration

CODE NOx, 2008
Chapitre 2
compte tenu des directives élaborées par l’Organisation*. Toutefois, cette précertification est
soumise aux restrictions indiquées au paragraphe 2.2.4.2.
.2 Lorsqu’un dispositif de réduction des émissions de NOx a été installé sur un moteur à la suite
de la constatation, lors de l’essai de précertification, du non-respect de la limite d’émission
de NOx, il faut soumettre le moteur, y compris le dispositif de réduction tel qu’installé, aux fins
de la délivrance d’un certificat EIAPP pour ce montage, à un nouvel essai en vue de démontrer
que la limite applicable d’émission de NOx est respectée. Toutefois, en pareil cas, le montage
peut subir un nouvel essai selon la méthode de mesure simplifiée conformément aux disposi-
tions du paragraphe 6.3. Les tolérances indiquées à la section 6.3.11 ne doivent en aucun cas
être concédées.
.3 Quand, conformément aux dispositifs du paragraphe 2.2.5.2, l’efficacité du dispositif de réduc-
tion des émissions de NOx est vérifiée à l’aide de la méthode de mesure simplifiée, le rapport
d’essai doit être joint au rapport d’essai de précertification qui faisait état du non-respect, par
le moteur seul, de la limite d’émission de NOx requise. Les deux rapports d’essai doivent être
soumis à l’Administration et les données des rapports d’essai mentionnées au paragraphe 2.4.1.5
et concernant les deux essais doivent figurer dans le dossier technique du moteur.
.4 La méthode de mesure simplifiée utilisée au cours du processus pour montrer que le moteur
respecte la limite d’émission de NOx conformément au paragraphe 2.2.5.2 ne peut être acceptée
que pour le moteur et le dispositif de réduction pour lesquels son efficacité a été démontrée et
ne peut pas être acceptée pour la certification d’une famille ou d’un groupe de moteurs.
.5 Dans les deux cas mentionnés aux paragraphes 2.2.5.1 et 2.2.5.2, le dispositif de réduction
des NOx doit être mentionné dans le Certificat EIAPP, avec la valeur d’émission obtenue quand
le dispositif fonctionne, et toutes les autres mentions requises par l’Administration. Les procé-
dures de vérification des NOx à bord qui permettent de s’assurer que le dispositif fonctionne
correctement doivent également figurer dans le dossier technique du moteur.
.6 Nonobstant les dispositions des paragraphes 2.2.5.3 et 2.2.5.4, un dispositif de réduction
des NOx peut être approuvé par l’Administration compte tenu des directives qui doivent être
élaborées par l’Organisation.
2.2.6 Lorsque, du fait de la modification de la conception des éléments d’un moteur, il est nécessaire
d’établir une nouvelle famille ou un nouveau groupe de moteurs mais qu’aucun moteur type n’est disponible,
le constructeur du moteur peut demander à l’Administration l’autorisation d’utiliser les données d’essai du
moteur type obtenues précédemment, modifiées pour chaque mode spécifique du cycle d’essai concerné,
afin de tenir compte des variations en résultant au niveau des émissions de NOx. Dans ce cas, le moteur
utilisé pour déterminer les données d’émission après modification doit, conformément aux prescriptions des
paragraphes 4.4.6.1, 4.4.6.2 et 4.4.6.3, correspondre au moteur type utilisé précédemment. Lorsque la modi-
fication porte sur plus d’un élément, les effets combinés de ces modifications doivent être prouvés au moyen
d’une seule série de résultats d’essai.
2.2.7 Aux fins de la précertification des moteurs appartenant à une famille ou un groupe de moteurs, un
certificat EIAPP doit être délivré, conformément aux procédures établies par l’Administration, au moteur ou
moteurs types et à chaque moteur apparenté et il devra accompagner les moteurs pendant toute leur durée
d’utilisation alors qu’ils sont installés à bord des navires sous l’autorité de cette Administration.
2.2.8 Délivrance d’un certificat par l’Administration du pays

où le moteur est construit
.1 Lorsqu’un moteur est fabriqué en dehors du pays de l’Administration du navire à bord duquel
il sera installé, l’Administration du navire peut demander à l’Administration du pays dans lequel
le moteur est fabriqué d’inspecter le moteur. Lorsqu’elle s’est assurée qu’il est satisfait aux
*
Se reporter aux Directives de 2011 traitant d’aspects complémentaires au Code technique sur les NOx, 2008 ayant trait aux
exigences particulières des moteurs diesel marins équipés d’un dispositif de réduction catalytique sélective, adoptées par la résolu-
tion MEPC.198(62).

CODE NOx, 2008
prescriptions applicables de la règle 13 conformément au présent Code, l’Administration du

pays dans lequel le moteur est fabriqué délivre ou autorise la délivrance du Certificat EIAPP.
.2 Une copie du ou des certificats et une copie du rapport de visite doivent être transmises dès que
possible à l’Administration qui en fait la demande.
.3 Un certificat ainsi délivré doit contenir une déclaration indiquant qu’il a été délivré à la demande
de l’Administration.
2.2.9 Des recommandations relatives aux visites de précertification et à la certification des moteurs diesel
marins, telles que décrites au chapitre 2 du présent Code, figurent dans le diagramme pertinent de l’appen-
dice II. En cas de divergence, les dispositions du chapitre 2 priment.
2.2.10 Un modèle de Certificat EIAPP est joint au présent Code en tant qu’appendice I.
2.3 Procédures de certification d’un moteur

2.3.1 Pour les moteurs qui n’ont pas été réglés ou modifiés par rapport aux spécifications d’origine du
fabricant, la présentation d’un certificat EIAPP en cours de validité devrait suffire à démontrer que les limites
de NOx applicables sont respectées.
2.3.2 Après installation à bord, il faut déterminer dans quelle mesure un moteur a fait l’objet de réglages
et/ou modifications qui risqueraient d’aggraver l’émission de NOx. Par conséquent, après son installation à
bord mais avant de lui délivrer un certificat IAPP, il faut inspecter le moteur et l’approuver au moyen des
procédures de vérification des NOx à bord et de l’une des méthodes décrites en 2.1.2.
2.3.3 Après précertification, certains moteurs exigent un dernier réglage ou une dernière modification pour
avoir une performance optimale. En pareil cas, la notion de groupe de moteurs pourrait être utilisée pour
s’assurer que le moteur respecte toujours la limite applicable.
2.3.4 Tout moteur diesel marin installé à bord d’un navire doit être accompagné d’un dossier technique.
Le dossier technique doit être établi par la partie demandant la certification du moteur et être approuvé
par l’Administration et il doit accompagner le moteur pendant toute sa durée d’utilisation à bord. Le dossier
technique doit contenir les renseignements indiqués en 2.4.1.
2.3.5 Lorsqu’un dispositif de réduction des NOx est installé et est nécessaire pour respecter les limites
de NOx, l’une des méthodes permettant de vérifier facilement la conformité à la règle 13 est la méthode de
mesure et de contrôle directs décrite à la section 6.4. Toutefois, suivant les possibilités techniques du dispositif
utilisé et sous réserve de l’approbation de l’Administration, d’autres paramètres pertinents pourraient être
contrôlés.
2.3.6 Si, aux fins de respecter les limites d’émission de NOx, il est ajouté une substance telle que ammoniac,
urée, vapeur, eau, additifs de combustible, etc., un moyen de contrôle de la consommation de cette substance
doit être prévu. Le dossier technique doit contenir des données suffisantes pour permettre de vérifier facile-
ment que la consommation de ces substances additionnelles est compatible avec l’observation des limites
d’émission de NOx applicables.
2.3.7 Lorsque la méthode de vérification des paramètres du moteur décrite à la section 6.2 est appliquée
afin de vérifier la conformité, si des réglages ou modifications sont effectués sur un moteur après sa précerti-
fication, ils doivent être dûment consignés dans le registre des paramètres du moteur.
2.3.8 S’il est vérifié que tous les moteurs installés à bord respectent les paramètres, éléments et caractéris-
tiques réglables mentionnés dans le dossier technique, les moteurs devraient être acceptés comme respectant
la limite de NOx applicable spécifiée à la règle 13. En pareil cas et à condition que toutes les autres prescrip-
tions applicables de l’Annexe soient respectées, un certificat IAPP devrait être délivré au navire.
2.3.9 Si un réglage ou une modification entraîne un dépassement des limites approuvées indiquées dans
le dossier technique, le Certificat IAPP ne peut être délivré que si le niveau total d’émission de NOx se situe
dans les limites requises, cette vérification étant effectuée par les moyens suivants : mesure simplifiée des NOx

CODE NOx, 2008
Chapitre 2
à bord conformément à la section 6.3, ou référence à l’essai au banc effectué en vue de l’approbation du

groupe de moteurs pertinent et prouvant que les réglages ou modifications n’entraînent pas un dépassement
de la limite applicable d’émission de NOx. Lors des visites effectuées après la visite initiale du moteur, la
méthode de la mesure et du contrôle directs décrite en 6.4, telle qu’approuvée par l’Administration, peut
également être appliquée.
2.3.10 L’Administration peut, à sa discrétion, abréger ou réduire toutes les parties de la visite effectuée à bord
conformément au présent Code dans le cas d’un moteur auquel un certificat EIAPP a été délivré. Toutefois, la
visite à bord doit être effectuée dans sa totalité pour au moins un cylindre et/ou un moteur d’une famille de
moteurs ou d’un groupe de moteurs, s’il y a lieu, et la visite ne peut être abrégée que si l’on escompte que
tous les autres cylindres et/ou moteurs fonctionneront de la même manière que le moteur et/ou le cylindre
qui a fait l’objet de la visite. À la place de l’inspection des éléments installés, l’Administration peut effectuer la
partie de la visite relative aux pièces de rechange à bord, à condition que celles-ci soient représentatives des
éléments installés.
2.3.11 Les indications relatives à l’inspection et à la certification des moteurs diesel marins pendant les visites
initiales, annuelles et intermédiaires et pendant les visites de renouvellement, tel que décrit au chapitre 2
du présent Code, sont données dans les diagrammes figurant à l’appendice II du présent Code. En cas de
divergences, les dispositions du chapitre 2 priment.
2.4 Dossier technique et procédures de vérification des NOx à bord

2.4.1 Pour permettre à une Administration d’effectuer les visites de moteurs décrites en 2.1, il faut que le
dossier technique prescrit en 2.3.4 contienne au minimum les renseignements suivants :
.1 identification des éléments, réglages et valeurs de fonctionnement du moteur qui ont un effet sur
les émissions de NOx, y compris tout dispositif ou système de réduction des NOx;
.2 identification de la plage complète des réglages admissibles ou variantes possibles pour les
éléments du moteur;
.3 relevé complet des performances pertinentes du moteur, y compris la vitesse nominale et la
puissance nominale du moteur;
.4 procédures de vérification des NOx à bord permettant de vérifier que le moteur respecte les
limites d’émission de NOx lors des visites de vérification à bord prévues au chapitre 6;
.5 un exemplaire des données d’essai pertinentes du moteur type, telles qu’elles figurent à la
section 2 de l’appendice V du présent Code;
.6 le cas échéant, la désignation et les restrictions en rapport avec un moteur appartenant à une
famille ou un groupe de moteurs;
.7 spécifications des pièces de rechange/éléments pour lesquels, s’ils sont utilisés dans le moteur,
il serait démontré que la limite applicable d’émission de NOx est respectée; et
.8 le Certificat EIAPP, le cas échéant.
2.4.2 En règle générale, les procédures de vérification des NOx à bord doivent permettre à un inspecteur
de déterminer facilement si un moteur est toujours conforme aux prescriptions applicables de la règle 13. Par
ailleurs, ces procédures ne doivent pas être compliquées au point de retarder indûment le navire ou d’exiger
une connaissance approfondie des caractéristiques d’un moteur particulier ou de dispositifs de mesure spécia-
lisés non disponibles à bord.
2.4.3 La procédure de vérification des NOx à bord doit être l’une des méthodes ci-après :
.1 la méthode de vérification des paramètres du moteur décrite en 6.2 pour vérifier que les
éléments, les réglages et les valeurs de fonctionnement du moteur ne s’écartent pas des spécifi-
cations indiquées dans le dossier technique du moteur;
.2 la méthode de mesure simplifiée décrite en 6.3; ou
.3 la méthode de mesure et de contrôle directs décrite en 6.4.

CODE NOx, 2008
2.4.4 Pour décider quelles sont les procédures de vérification des NOx à bord que le dossier technique
d’un moteur devrait prévoir d’utiliser pour voir si le moteur satisfait à la limite d’émission de NOx qui lui est
applicable au cours des visites de vérification à bord requises, autres que la visite initiale à bord, chacune
des trois procédures de vérification des NOx à bord mentionnées en 6.1 peut être appliquée. Toutefois, les
procédures associées à la méthode appliquée doivent être approuvées par l’Administration. Si la méthode est
différente de celle relative à la procédure de vérification mentionnée dans le dossier technique approuvé à
l’origine, la procédure relative à cette méthode doit être soit ajoutée, sous forme d’amendement, au dossier
technique, soit jointe en annexe à titre d’autre procédure pouvant remplacer celle spécifiée dans le dossier
technique. Par la suite, le propriétaire du navire peut choisir laquelle des méthodes approuvées dans le dossier
technique doit être appliquée pour prouver qu’un moteur est conforme.
2.4.5 Outre la méthode spécifiée par le fabricant du moteur et décrite dans le dossier technique, telle
qu’approuvée par l’Administration pour la certification initiale figurant dans le dossier technique du moteur,
le propriétaire du navire doit avoir la possibilité d’effectuer la mesure directe des émissions de NOx confor-
mément aux dispositions de la section 6.4. Ces données peuvent prendre la forme de vérifications ponc-
tuelles enregistrées régulièrement avec les autres données de fonctionnement du moteur pour toute la plage
d’exploitation du moteur; elles peuvent aussi être obtenues au moyen d’un contrôle et d’un enregistrement
continus des données. Les données doivent être actuelles (relevées au cours des 30 derniers jours) et doivent
avoir été acquises à l’aide des méthodes d’essai mentionnées dans le présent Code. Ces enregistrements
doivent être conservés à bord pendant trois mois aux fins de vérification par une Partie conformément aux
dispositions de la règle 10. Ces données doivent aussi être corrigées compte tenu des conditions ambiantes
et des caractéristiques du combustible; il faut aussi vérifier que le matériel de mesure est bien étalonné et
fonctionne correctement, conformément aux procédures approuvées figurant dans le manuel d’exploitation à
bord. Lorsque l’on a installé des dispositifs de post-traitement des gaz d’échappement qui ont un effet sur les
émissions de NOx, le ou les points de mesure doivent être situés en aval de ces dispositifs.

CODE NOx, 2008
Chapitre 3 – Normes relatives aux émissions d’oxydes d’azote

3.1 Limites maximales admissibles d’émission d’oxydes d’azote
provenant des moteurs diesel marins
3.1.1 Les valeurs limites maximales admissibles d’émission de NOx sont données aux paragraphes 3, 4,
5.1.1 et 7.4 de la règle 13, selon qu’il convient. Les émissions totales pondérées de NOx, telles que mesurées
et calculées, arrondies à une décimale près, conformément aux procédures définies dans le présent Code,
doivent être inférieures ou égales à la valeur pertinente calculée qui correspond au régime nominal du moteur.
3.1.2 Lorsque le moteur fonctionne avec des combustibles d’essai conformément au paragraphe 5.3, l’émis-
sion totale d’oxydes d’azote (calculée comme étant l’émission totale pondérée de NO2) doit être calculée au
moyen des cycles d’essai et des méthodes de mesure spécifiés dans le présent Code.
3.1.3 La valeur limite relative aux émissions de gaz d’échappement, calculée au moyen des formules figu-
rant au paragraphe 3, 4 ou 5.1.1 de la règle 13, selon qu’il convient, et la valeur réelle des émissions de gaz
d’échappement, arrondie à une décimale près pour le moteur, doivent être indiquées sur le Certificat EIAPP
du moteur. Si un moteur fait partie d’une famille ou d’un groupe de moteurs, la valeur qui est comparée à
la limite applicable pour cette famille ou ce groupe de moteurs est celle relative aux émissions du moteur
type pertinent. La valeur limite indiquée ici doit être la valeur limite établie pour la famille ou le groupe de
moteurs en fonction du régime le plus élevé pour cette famille ou ce groupe de moteurs (conformément au
paragraphe 3, 4 ou 5.1.1 de la règle 13), quel que soit le régime nominal du moteur type ou le régime nominal
du moteur concerné, tel que consigné dans le Certificat EIAPP du moteur.
3.1.4 Lorsqu’un moteur doit être certifié conformément aux dispositions du paragraphe 5.1.1 de la règle 13,
l’émission spécifique à chaque point de mode particulier ne doit pas dépasser la limite applicable d’émission
de NOx de plus de 50 %, excepté dans les cas suivants :
.1 le point de mode 10 % dans le cycle d’essai D2 mentionné en 3.2.5;
.2 le point de mode 10 % dans le cycle d’essai C1 mentionné en 3.2.6;
.3 le point de mode au ralenti dans le cycle d’essai C1 mentionné en 3.2.6.
3.2 Cycles d’essai et coefficients de pondération à appliquer

3.2.1 Pour chaque moteur pris individuellement ou chaque moteur type d’une famille de moteurs ou d’un
groupe de moteurs, un ou plusieurs des cycles d’essai pertinents spécifiés en 3.2.2 à 3.2.6 doivent être
appliqués afin de vérifier que le moteur respecte la limite applicable d’émission de NOx spécifiée à la règle 13.
3.2.2 Pour les moteurs diesel marins à vitesse constante qui servent à la propulsion principale du navire,
y compris la propulsion diesel-électrique, c’est le cycle d’essai E2 qui doit être appliqué conformément au
tableau 1.
Tableau 1 – Cycle d’essai pour les systèmes de «propulsion principale à vitesse constante»
(y compris la propulsion diesel-électrique et toutes les installations à hélice à pas régulable)
Vitesse 100 % 100 % 100 % 100 %*
Cycle d’essai du type E2 Puissance 100 % 75 % 50 % 25 %
Coefficient de pondération 0,2 0,5 0,15 0,15
*
Dans des cas exceptionnels, notamment dans le cas des moteurs de gros gabarit pour lesquels un cycle E2 est prévu, en raison de
leur masse et de leur construction, il n’est pas possible de faire fonctionner ces moteurs à leur vitesse nominale à faible charge sans
risquer d’endommager des éléments essentiels. Dans ce cas, le constructeur du moteur doit demander à l’Administration l’autorisation
de modifier le cycle d’essai qui figure au tableau 1 afin de faire fonctionner le moteur à 25 % de sa puissance. Toutefois, à 25 % de
la puissance, la vitesse ajustée doit être quasiment égale au régime nominal du moteur recommandé par le constructeur du moteur et
approuvé par l’Administration. Les coefficients de pondération appliqués lors du cycle d’essai demeurent inchangés.

CODE NOx, 2008
Normes relatives aux émissions d’oxydes d’azote
3.2.3 Pour un moteur qui entraîne une hélice à pas régulable, indépendamment de la courbe combinatoire,
c’est le cycle d’essai E2 qui doit être appliqué conformément au tableau 1.
3.2.4 Pour les moteurs principaux et auxiliaires adaptés à l’hélice, c’est le cycle d’essai E3 qui doit être
appliqué conformément au tableau 2.
Tableau 2 – Cycle d’essai pour les «moteurs principaux et auxiliaires adaptés à l’hélice»
Vitesse 100 % 91 % 80 % 63 %

Cycle d’essai du type E3 Puissance 100 % 75 % 50 % 25 %
Coefficient de pondération 0,2 0,5 0,15 0,15
3.2.5 Pour les moteurs auxiliaires à vitesse constante, c’est le cycle d’essai D2 qui doit être appliqué confor-
mément au tableau 3.
Tableau 3 – Cycle d’essai pour les «moteurs auxiliaires à vitesse constante»
Vitesse 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %

Cycle d’essai du type D2 Puissance 100 % 75 % 50 % 25 % 10 %
Coefficient de pondération 0,05 0,25 0,3 0,3 0,1
3.2.6 Pour les moteurs auxiliaires à vitesse variable, à charge variable, qui n’appartiennent pas aux catégo-
ries ci-dessus, c’est le cycle d’essai C1 qui doit être appliqué conformément au tableau 4.
Tableau 4 – Cycle d’essai pour les «moteurs auxiliaires à vitesse variable, à charge variable»
Vitesse Vitesse nominale Vitesse intermédiaire Ralenti

Cycle d’essai du type C1 Couple % 100 % 75 % 50 % 10 % 100 % 75 % 50 % 0 %
Coefficient de pondération 0,15 0,15 0,15 0,1 0,1 0,1 0,1 0,15
3.2.7 Les valeurs du couple données pour le cycle d’essai C1 sont des pourcentages qui représentent, pour
un type d’essai donné, le rapport du couple requis au couple maximal possible à la vitesse donnée.
3.2.8 La vitesse intermédiaire pour le cycle d’essai C1 doit être spécifiée par le fabricant, compte tenu des
critères suivants :
.1 pour les moteurs destinés à fonctionner à une gamme de vitesses correspondant à une courbe de
couple à pleine puissance, la vitesse intermédiaire doit être la vitesse correspondant au couple
maximal spécifié si elle se situe entre 60 % et 75 % de la vitesse nominale;
.2 si la vitesse correspondant au couple maximal spécifié est inférieure à 60 % de la vitesse nomi-
nale, la vitesse intermédiaire doit être égale à 60 % de la vitesse nominale;
.3 si la vitesse correspondant au couple maximal spécifié est supérieure à 75 % de la vitesse
nominale, la vitesse intermédiaire doit être égale à 75 % de la vitesse nominale;
.4 pour les moteurs qui ne sont pas destinés à fonctionner à une gamme de vitesses correspondant
à la courbe de couple à pleine puissance en régime constant, la vitesse intermédiaire se situe
normalement entre 60 % et 70 % de la vitesse nominale maximale.
3.2.9 Si le fabricant d’un moteur demande un cycle d’essai nouveau pour un moteur déjà certifié en vertu d’un
cycle d’essai différent spécifié aux paragraphes 3.2.2 à 3.2.6, il ne sera peut-être pas nécessaire de soumettre
ce moteur à toute la procédure de certification pour la nouvelle demande. En pareil cas, le fabricant du moteur
peut démontrer la conformité de ce moteur au moyen de nouveaux calculs, en appliquant les résultats des
mesures découlant du premier essai de certification au calcul des émissions totales pondérées pour le nouveau
cycle d’essai, en utilisant les coefficients de pondération correspondant au nouveau cycle d’essai.

CODE NOx, 2008
Chapitre 4 – Approbation des moteurs fabriqués en série :

notions de famille de moteurs et de groupe de moteurs
4.1 Généralités
4.1.1 Pour éviter d’avoir à soumettre chaque moteur à un essai de certification pour vérifier qu’il respecte
les limites d’émission de NOx, il est possible d’appliquer deux notions aux fins d’approbation, à savoir la
notion de famille de moteurs ou la notion de groupe de moteurs.
4.1.2 La notion de famille de moteurs peut être appliquée à tous moteurs fabriqués en série qui, par leur
conception, présentent les mêmes caractéristiques d’émission de NOx, qui sont utilisés tels que construits et
dont l’installation à bord n’exige pas de réglages ou de modifications qui pourraient avoir un effet défavorable
sur les émissions de NOx.
4.1.3 La notion de groupe de moteurs peut être appliquée à une petite série de moteurs destinés aux
mêmes utilisations et dont l’installation ou l’utilisation à bord exige des réglages ou des modifications mineurs.
4.1.4 C’est le fabricant du moteur qui peut au départ décider s’il y a lieu d’appliquer à des moteurs la notion
de famille de moteurs ou la notion de groupe de moteurs. En général, le choix de la notion à appliquer est fondé
sur le point de savoir si les moteurs seront modifiés, et dans quelle mesure, après mise à l’essai au banc d’essai.
4.2 Documentation
4.2.1 Tous les documents de certification doivent être établis et dûment certifiés par l’autorité dûment
habilitée à cet effet. Ces documents doivent également contenir tous les termes et conditions et modalités
de remplacement des pièces de rechange, de façon à garantir qu’un moteur continue à respecter la limite
d’émission de NOx qui lui est applicable.
4.2.2 Pour un moteur appartenant à une famille de moteurs ou à un groupe de moteurs, les documents
requis aux fins de la vérification des paramètres du moteur sont indiqués au paragraphe 6.2.2.
4.3 Application de la notion de famille de moteurs

4.3.1 La notion de famille de moteurs permet de réduire le nombre de moteurs à soumettre à un essai
d’approbation, tout en offrant la garantie que tous les moteurs appartenant à la même famille de moteurs
répondent aux critères d’approbation. Selon cette notion, les moteurs dont les caractéristiques d’émission et
la conception sont similaires sont représentés par un moteur type.
4.3.2 Les moteurs fabriqués en série qui ne sont pas destinés à être modifiés peuvent être couverts par la
notion de famille de moteurs.
4.3.3 La procédure de sélection du moteur type doit être telle que le moteur choisi comporte les caracté-
ristiques qui auront l’effet le plus défavorable sur le niveau d’émission de NOx. Ce moteur doit en général être
le moteur de la famille de moteurs dont le niveau d’émission de NOx est le plus élevé.
4.3.4 La procédure de sélection du moteur type doit être telle que le moteur choisi comporte les caracté-
ristiques qui auront l’effet le plus défavorable sur le niveau d’émission de NOx. Ce moteur doit en général être
le moteur de la famille dont le niveau d’émission de NOx est le plus élevé.
4.3.5 L’Administration doit examiner le moteur type de la famille de moteurs qui a été choisi en vue
d’approuver sa mise à l’essai aux fins de certification et elle a la possibilité de décider qu’un moteur différent
soit soumis à un essai d’approbation ou de conformité en cours de production afin d’être sûre que tous les
moteurs de la famille de moteurs respectent la limite applicable d’émission de NOx.

CODE NOx, 2008
Approbation des moteurs fabriqués en série : notions de famille de moteurs et de groupe de moteurs
4.3.6 En vertu de la notion de famille de moteurs, il est permis d’effectuer des réglages mineurs sur les
moteurs en ajustant des caractéristiques réglables. Les moteurs diesel marins ayant des caractéristiques réglables
doivent satisfaire à tous les critères applicables à tout ajustement dans la gamme des réglages possibles. Une
caractéristique n’est pas réglable si elle est scellée ou normalement inaccessible. L’Administration peut exiger
que les caractéristiques réglables soient réglées sur une spécification de sa gamme de réglages aux fins des
essais de certification ou essais en cours d’utilisation destinés à vérifier la conformité.
4.3.7 Avant d’approuver une famille de moteurs, l’Administration doit faire le nécessaire pour vérifier que
les dispositions voulues ont été prises pour garantir un contrôle efficace de la conformité du produit. Il peut
s’agir notamment des éléments suivants :
.1 le lien entre les composants produisant des NOx ou les numéros d’identification tels que propo-
sés pour la famille de moteurs et les numéros des schémas (et le stade de la révision, le cas
échéant) qui définissent ces composants;
.2 les modalités grâce auxquelles l’Administration sera en mesure, au moment de la visite, de vérifier
que les schémas utilisés pour la production de composants produisant des NOx correspondent
aux schémas établis pour définir la famille de moteurs;
.3 les modalités établies pour le contrôle de la révision des schémas. Lorsqu’un constructeur indique
que les schémas des composants produisant des NOx définissant une famille de moteurs peuvent
être révisés pendant la durée de vie d’un moteur, le mécanisme de conformité du produit doit
définir les procédures à adopter pour traiter les cas dans lesquels les révisions auront ou non
des répercussions sur les émissions de NOx. Ces procédures doivent porter sur l’allocation d’un
numéro de schéma, les effets des marques d’identification relatives aux composants produisant
des NOx et la possibilité de soumettre des schémas révisés à l’Administration responsable de
l’approbation initiale de la famille de moteurs. Lorsque ces révisions sont susceptibles d’avoir des
effets sur les émissions de NOx, les modalités à adopter pour évaluer ou vérifier les rendements
par rapport au moteur type doivent être indiquées, accompagnées des mesures ultérieures à
prendre pour aviser l’Administration et, le cas échéant, déclarer un nouveau moteur type avant
de réaliser ces modifications;
.4 les procédures mises en œuvre en vue de garantir que toutes les pièces de rechange des
composants produisant des NOx installées sur un moteur certifié sont identifiées, tel qu’indiqué
dans le dossier technique approuvé et, en conséquence, produites conformément aux schémas
définissant la famille de moteurs; ou
.5 tout arrangement équivalent approuvé par l’Administration.
4.3.8 Directives pour la sélection d’une famille de moteurs

4.3.8.1 La famille de moteurs doit être définie par des caractéristiques de base qui doivent être communes
à tous les moteurs de la même famille de moteurs. Dans certains cas, il peut se produire une interaction
de paramètres dont les effets doivent être pris en considération afin que seuls les moteurs présentant des
caractéristiques similaires d’émission de gaz d’échappement soient inclus dans la même famille; par exemple,
le nombre de cylindres peut constituer un paramètre pertinent pour certains moteurs en raison de l’air de
suralimentation ou du système d’alimentation utilisé mais, pour d’autres moteurs, les caractéristiques des émis-
sions de gaz d’échappement peuvent être indépendantes du nombre de cylindres ou de la configuration des
cylindres.
4.3.8.2 C’est au fabricant du moteur qu’il incombe de décider quels sont les moteurs de ses différents modèles
de moteurs qui doivent être inclus dans une famille de moteurs. Les caractéristiques de base suivantes, mais
non les spécifications, doivent être communes à tous les moteurs d’une même famille :
.1 cycle de combustion :
–– cycle à deux temps
–– cycle à quatre temps

CODE NOx, 2008
Chapitre 4
.2 agent de refroidissement :
–– air
–– eau
–– huile
.3 cylindrée de chaque moteur :
–– ne doit pas varier de plus de 15 %
.4 nombre de cylindres et configuration des cylindres :
–– applicable dans certains cas seulement, par exemple en combinaison avec des dispositifs
d’épuration des gaz d’échappement
.5 méthode d’alimentation en air :
–– aspiration naturelle
–– suralimentation
.6 type de combustible :
–– distillat/fuel-oil résiduaire
–– combustible mixte
.7 chambre de combustion :
–– ouverte
–– divisée
.8 soupapes et lumières, configuration, taille et nombre :
–– culasse
–– paroi du cylindre
.9 systèmes d’alimentation en combustible :
–– injecteur-pompe
–– en continu
–– distributeur
–– élément unique
–– injecteur
–– soupape d’injection de gaz
.10 caractéristiques diverses :
–– recirculation des gaz d’échappement
–– injection d’eau/d’émulsion
–– injection d’air
–– système de refroidissement de l’air de suralimentation
–– post-traitement des gaz d’échappement
–– catalyseur de réduction
–– catalyseur d’oxydation
–– réacteur thermique
–– filtre à particules
4.3.8.3 Si certains moteurs comportent d’autres caractéristiques qui pourraient avoir un effet sur les émissions
de NOx, ces caractéristiques doivent être identifiées et prises en compte lors du choix des moteurs à inclure
dans la famille de moteurs.

CODE NOx, 2008
4.3.9 Directives pour la sélection du moteur type d’une famille de moteurs

4.3.9.1 La méthode de sélection du moteur type aux fins de la mesure des NOx doit être approuvée par
l’Administration. Le principe de la méthode consiste à choisir un moteur qui comporte des caractéristiques
dont l’expérience a montré qu’elles entraînent les émissions les plus élevées de NOx, exprimées en grammes
par kilowattheure (g/kWh). Cela exige une connaissance approfondie des moteurs de la famille de moteurs.
Dans certains cas, l’Administration peut conclure que, pour mieux définir les caractéristiques du cas d’émis-
sion le plus défavorable de la famille, il faut mettre à l’essai un deuxième moteur. Ainsi, l’Administration peut
choisir de soumettre à l’essai un autre moteur sur la base des caractéristiques qui indiquent qu’il pourrait
produire les émissions de NOx les plus élevées des moteurs de cette famille de moteurs. Si la gamme de
moteurs de la famille de moteurs présente d’autres caractéristiques variables qui pourraient être considérées
comme affectant les émissions de NOx, ces caractéristiques doivent également être identifiées et prises en
compte lors de la sélection du moteur type.
4.3.9.2 Le moteur type doit avoir la valeur d’émission la plus élevée pour le cycle d’essai qui s’applique.
4.3.10 Certification d’une famille de moteurs

4.3.10.1 Le certificat doit comporter une liste, préparée et tenue à jour par le fabricant du moteur et approu-
vée par l’Administration, de tous les moteurs acceptés pour la même famille de moteurs, avec indication de
leurs spécifications, des limites imposées à leur utilisation et des détails et limites des réglages autorisés.
4.3.10.2 Un document de précertification, ou Certificat EIAPP, doit être délivré pour un moteur appartenant
à une famille de moteurs, conformément au présent Code, pour attester que ledit moteur respecte la limite
de NOx applicable spécifiée à la règle 13. Lorsque la précertification d’un moteur appartenant à une famille
de moteurs exige de mesurer certaines valeurs relatives à sa performance, l’étalonnage de l’équipement utilisé
pour ces mesures doit être conforme aux prescriptions du paragraphe 1.3 de l’appendice IV du présent Code.
4.3.10.3 Lorsqu’un moteur appartenant à une famille de moteurs est mis à l’essai et les émissions gazeuses
mesurées dans les conditions les plus défavorables spécifiées dans le présent Code et qu’il est confirmé qu’il
respecte les limites maximales admissibles d’émission applicables définies en 3.1, les résultats de l’essai et des
mesures de NOx doivent être consignés dans le Certificat EIAPP délivré pour ce moteur type particulier et
pour tous les moteurs appartenant à la famille.
4.3.10.4 Si deux ou plusieurs Administrations décident d’un commun accord d’accepter réciproquement
leurs Certificats EIAPP, toute la famille de moteurs certifiés par l’une de ces Administrations doit être acceptée
par les autres Administrations qui ont conclu cet accord avec l’Administration ayant délivré le certificat initial,
sauf indication contraire dans l’accord. Les certificats délivrés en vertu de tels accords doivent être acceptés
comme un commencement de preuve que tous les moteurs inclus dans le certificat relatif à la famille de
moteurs respectent les limites d’émission de NOx prescrites. Aucune autre preuve de conformité à la règle 13
n’est nécessaire s’il est établi que le moteur installé n’a pas été modifié et que les réglages du moteur se situent
dans la gamme autorisée dans le certificat relatif à la famille de moteurs.
4.3.10.5 Si le moteur type d’une famille de moteurs doit être certifié en vertu d’une autre norme ou d’un
cycle d’essai différent de ceux qui sont prévus dans le présent Code, le fabricant doit prouver à l’Administra-
tion que les émissions moyennes pondérées de NOx des cycles d’essai appropriés se situent dans les limites
pertinentes spécifiées à la règle 13 et dans le présent Code, avant qu’un certificat EIAPP puisse être délivré par
l’Administration.
4.4 Application de la notion de groupe de moteurs

4.4.1 Il faut en général régler ou modifier les moteurs d’un groupe de moteurs pour les adapter aux condi-
tions d’utilisation à bord, mais ces réglages ou modifications ne doivent pas provoquer un dépassement des
limites d’émission de NOx applicables spécifiées à la règle 13.
4.4.2 La notion de groupe de moteurs permet également de réduire les essais d’approbation en cas de
modification des moteurs en cours de production ou en service.

CODE NOx, 2008
Chapitre 4
4.4.3 D’une façon générale, la notion de groupe de moteurs peut être appliquée à tout type de moteur
présentant les caractéristiques de conception indiquées en 4.4.6 mais il est possible de procéder à des réglages
ou à des modifications sur un moteur après l’essai au banc. La gamme des moteurs appartenant à un groupe
et le choix du moteur type doivent être approuvés par l’Administration.
4.4.4 Si le fabricant du moteur ou une autre partie demande d’appliquer la notion de groupe de moteurs,
l’Administration doit examiner cette demande avant d’approuver l’essai de certification. Si le propriétaire
du moteur décide, avec ou sans l’appui technique du fabricant, d’effectuer des modifications sur un certain
nombre de moteurs identiques de son parc, le propriétaire peut demander une certification de groupe. Le
groupe de moteurs peut être associé à un moteur type qui est un moteur mis à l’essai au banc. Les demandes
types doivent porter sur des modifications similaires apportées à des moteurs similaires exploités dans des
conditions similaires. Si une partie autre que le fabricant du moteur demande la certification d’un moteur,
celle-ci assume les responsabilités du fabricant du moteur qui sont mentionnées ailleurs dans le présent Code.
4.4.5 Avant d’accorder une approbation initiale de groupe de moteurs pour des moteurs fabriqués en série,
l’Administration doit faire le nécessaire pour vérifier que des dispositions voulues ont été prises pour garantir
le contrôle efficace de la conformité du produit. Les prescriptions du paragraphe 4.3.7 s’appliquent mutatis
mutandis à la présente section. La présente prescription n’est peut-être pas nécessaire pour des groupes de
moteurs établis aux fins d’être modifiés à bord après la délivrance d’un certificat EIAPP.
4.4.6 Directives pour la sélection d’un groupe de moteurs

4.4.6.1 Le groupe de moteurs peut être défini par ses caractéristiques et spécifications de base, en plus des
paramètres définis en 4.3.8 pour la famille de moteurs.
4.4.6.2 Les paramètres et spécifications ci-après doivent être communs aux moteurs appartenant au même
groupe :
.1 alésage et course;
.2 méthode et caractéristiques du système de suralimentation et d’échappement :
–– pression constante;
–– système à pulsations;
.3 méthode de refroidissement de l’air de suralimentation :
–– avec/sans refroidisseur;
.4 caractéristiques de la chambre de combustion qui ont un effet sur les émissions de NOx;
.5 caractéristiques du système d’injection, du piston et de la came d’injection qui peuvent avoir un
effet sur les émissions de NOx; et
.6 puissance nominale à la vitesse nominale. La plage autorisée de puissance motrice (kW/cylindre)
et/ou la vitesse nominale doivent être indiquées par le fabricant et approuvées par l’Administration.
4.4.6.3 D’une façon générale, si les critères prescrits en 4.4.6.2 ne sont pas communs à tous les moteurs
appartenant au groupe de moteurs envisagé, ces moteurs ne peuvent pas être considérés comme un groupe
de moteurs. Toutefois, un groupe de moteurs peut être accepté si un seul de ces critères n’est pas commun à
la totalité des moteurs appartenant au groupe de moteurs envisagé.
4.4.7 Directives concernant les réglages ou modifications admissibles

pour un groupe de moteurs
4.4.7.1 Des réglages et modifications mineurs, en vertu de la notion de groupe de moteurs, sont autorisés
après précertification ou mesure finale au banc d’essai, pour un groupe de moteurs, sous réserve d’accord
entre les parties intéressées et d’approbation de l’Administration, si :
.1 une vérification des paramètres ayant un rapport avec les émissions et/ou les procédures de
vérification des NOx à bord prévues pour le moteur et/ou les données fournies par le fabricant
du moteur confirment que le moteur réglé ou modifié respecte les limites d’émission de NOx

CODE NOx, 2008
applicables. Les résultats des essais au banc concernant les émissions de NOx peuvent être
acceptés comme autre possibilité de vérifier les réglages effectués à bord ou les caractéristiques
d’un moteur appartenant à un groupe; ou
.2 les mesures à bord confirment que le moteur réglé ou modifié respecte les limites d’émission
de NOx applicables.
4.4.7.2 Exemples des réglages et modifications qui peuvent être autorisés pour un groupe de moteurs, sans
que cette liste soit limitative :
.1 pour tenir compte des conditions à bord :
–– réglage de l’injection pour tenir compte de la modification des caractéristiques du combustible,
–– réglage de l’injection pour optimiser la pression maximale dans les cylindres,
–– réglage tenant compte des différences d’alimentation en combustible des cylindres,
.2 pour obtenir une performance optimale, modification de ce qui suit :
–– turbocompresseur,
–– éléments de la pompe d’injection,
–– spécifications du piston,
–– spécifications de la soupape d’injection,
–– buse d’injection,
–– profils de came,
–– soupape d’admission et/ou d’échappement,
–– came d’injection,
–– chambre de combustion.
4.4.7.3 Les exemples ci-dessus de modifications après les essais au banc donnent les améliorations essentielles
des éléments ou de la performance du moteur pendant la durée de vie de celui-ci. C’est là une des principales
raisons justifiant la notion de groupe de moteurs. Sur demande, l’Administration peut accepter les résultats d’un
essai de démonstration effectué sur un seul moteur, éventuellement un moteur d’essai, indiquant l’effet des
modifications sur le niveau de NOx qui peut être accepté pour tous les moteurs appartenant au même groupe
sans qu’il soit nécessaire d’effectuer des vérifications sur tous les moteurs appartenant au groupe de moteurs.
4.4.8 Directives pour la sélection du moteur type d’un groupe de moteurs

4.4.8.1 Le moteur type doit être sélectionné conformément aux critères applicables énoncés en 4.3.9. Pour
sélectionner un moteur type dans une petite série de moteurs, il n’est pas toujours possible de procéder comme
dans le cas des moteurs fabriqués en grande série (famille de moteurs). Le premier moteur commandé peut
être spécifié comme étant le moteur type. En outre, lors de l’essai de précertification, quand le moteur type
d’une famille n’est pas réglé conformément à la référence du constructeur, ou aux conditions d’exploitation
de tolérance maximale (qui peuvent inclure, sans toutefois s’y limiter, la pression de combustion maximale,
la pression de compression, la contrepression d’échappement, la température de l’air de suralimentation) du
groupe de moteurs, les valeurs d’émission de NOx mesurées devront être corrigées pour correspondre à la
référence donnée ou aux conditions de tolérance maximales à l’aide d’essais de sensibilité aux émissions
effectués sur d’autres moteurs représentatifs. La moyenne corrigée des valeurs d’émission pondérées de NOx
ainsi obtenues doit être indiquée au point 1.9.6 du supplément au Certificat EIAPP. En aucun cas, l’effet des
tolérances par rapport aux conditions de référence ne doit aboutir à une valeur d’émission qui dépasse la
limite d’émission des NOx applicable stipulée à la règle 13. La méthode utilisée pour choisir le moteur type
destiné à représenter le groupe de moteurs, les valeurs de référence et les tolérances appliquées doivent être
approuvées par l’Administration.
4.4.9 Certification d’un groupe de moteurs

4.4.9.1 Les prescriptions du paragraphe 4.3.10 s’appliquent mutatis mutandis à la présente section.

CODE NOx, 2008
Chapitre 5 – Procédures de mesure des émissions de NOx

au banc d’essai
5.1 Généralités
5.1.1 Cette procédure doit être appliquée pour chaque essai d’approbation initiale d’un moteur diesel
marin, quel que soit le lieu de cet essai (les méthodes décrites en 2.1.2.1 et 2.1.2.2).
5.1.2 Le présent chapitre définit les méthodes à utiliser pour mesurer et calculer les émissions de gaz
d’échappement provenant de moteurs alternatifs à combustion interne, dans des conditions constantes, aux
fins de déterminer la moyenne pondérée des NOx présents dans les émissions de gaz d’échappement.
5.1.3 Nombre des procédures décrites ci-dessous sont des descriptions détaillées de méthodes en labora-
toire car, pour déterminer une valeur d’émission, il faut procéder à une série complexe de mesures individuelles
et non relever une seule mesure. Les résultats obtenus dépendent donc tout autant de la méthode de mesure
que du moteur et de la méthode d’essai.
5.1.4 Le présent chapitre décrit les méthodes d’essai et de mesure, les essais proprement dits et le procès-
verbal d’essai, en tant que procédure de mesure au banc d’essai.
5.1.5 En principe, au cours des essais d’émission, un moteur doit être équipé des appareils auxiliaires avec
lesquels il serait utilisé à bord.
5.1.6 Pour de nombreux types de moteurs relevant du champ d’application du présent Code, les appareils
auxiliaires susceptibles d’être montés sur le moteur en service ne sont peut-être pas connus au moment de la
fabrication ou de la certification. C’est la raison pour laquelle les émissions sont exprimées en fonction de la
puissance au frein définie en 1.3.13.
5.1.7 Lorsqu’il n’est pas possible de mettre à l’essai le moteur dans les conditions définies en 5.2.3, par
exemple si le moteur et la transmission forment une seule unité intégrée, le moteur ne peut être mis à l’essai
qu’équipé d’autres appareils auxiliaires. En pareil cas, le calage du dynamomètre doit être déterminé confor-
mément aux dispositions de 5.2.3 et 5.9. Les pertes dues aux appareils auxiliaires ne doivent pas dépasser 5 %
de la puissance maximale observée. Les pertes de plus de 5 % doivent être approuvées par l’Administration
intéressée avant l’essai.
5.1.8 Tous les volumes et débits volumétriques doivent être mesurés sous 273 K (0°C) et 101,3 kPa.
5.1.9 Sauf spécification contraire, tous les résultats des mesures, toutes les données des essais ou tous les
calculs exigés par le présent chapitre doivent être consignés dans le procès-verbal d’essai du moteur prescrit
en 5.10.
5.1.10 Dans le présent Code, toute mention de l’expression «air de suralimentation» s’applique également à
l’air de balayage.
5.2 Conditions d’essai
5.2.1 Paramètre des conditions d’essai et validité des essais pour l’approbation
d’une famille de moteurs
5.2.1.1 La température absolue Ta de l’air d’admission du moteur, exprimée en kelvins, doit être mesurée et la
pression atmosphérique de l’air sec ps, exprimée en kPa, doit être mesurée ou calculée de la façon suivante :
ps = pb - 0,01 ∙ Ra ∙ pa
pa étant calculée à l’aide de la formule (10).

CODE NOx, 2008
Procédures de mesure des émissions de NOx au banc d’essai
5.2.1.2 Pour les moteurs à aspiration naturelle et à suralimentation mécanique, le paramètre fa doit être
calculé de la façon suivante :
(  ) (  )
Ta 0,7
fa   99
=
___ ____
p    ∙   298      (1)
s
5.2.1.3 Pour les moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidissement de l’air d’admission, le para-
mètre fa doit être calculé de la façon suivante :
fa   99
= ___ (  ) 0,7
(  )
Ta 1,5
____
p    ∙   298     
s
(2)
5.2.1.4 Pour qu’un essai soit reconnu comme valable pour l’approbation d’une famille de moteurs, le para-
mètre fa doit être tel que :
0,93 ≤ fa ≤ 1,07 (3)
5.2.2 Moteur avec refroidissement de l’air

5.2.2.1 La température de l’agent de refroidissement et la température de l’air de suralimentation doivent être
enregistrées.
5.2.2.2 Tous les moteurs qui sont équipés tel qu’il est prévu de les installer à bord de navires doivent être
capables de fonctionner dans la limite applicable d’émission de NOx spécifiée à la règle 13 lorsque la tempé-
rature de l’eau de mer ambiante est de 25°C. En appliquant cette température de référence, il faut tenir compte
du système de refroidissement de l’air de suralimentation avec lequel fonctionne l’installation considérée de
la manière indiquée ci-après.
.1 Refroidissement direct par eau de mer des refroidisseurs d’air de suralimentation des moteurs. Il
faut démontrer que la limite applicable d’émission de NOx est respectée lorsque la température
du liquide de refroidissement à l’entrée du refroidisseur d’air de suralimentation est de 25°C.
.2 Refroidissement intermédiaire par eau douce des refroidisseurs d’air de suralimentation des
moteurs. Il faut démontrer que la limite applicable d’émission de NOx est respectée en faisant
fonctionner le système de refroidissement de l’air de suralimentation à la température nominale
d’admission du liquide de refroidissement en service correspondant à une température ambiante
de l’eau de mer de 25°C.
Note : le fait de démontrer la conformité en mettant à l’essai un moteur type d’une famille de moteurs

ayant un système de refroidissement par circulation directe d’eau de mer tel qu’indiqué à l’alinéa .1
ci-dessus ne prouve pas la conformité de ce moteur type à la température plus élevée de l’air de
suralimentation qui est propre au système de refroidissement intermédiaire par eau douce prescrit
dans la présente section.
.3 Dans le cas des installations dont les refroidisseurs d’air de suralimentation n’utilisent pas un
refroidissement direct ou indirect par eau de mer, comme les systèmes à eau douce refroidie
par radiateur ou les refroidisseurs d’air de suralimentation air-air, il faut démontrer que la limite
d’émission de NOx applicable est respectée en faisant fonctionner le moteur et les systèmes de
refroidissement de l’air de suralimentation de la manière spécifiée par le fabricant, avec une
température de l’air de 25°C.
5.2.2.3 Il faut démontrer que la limite applicable d’émission de NOx spécifiée à la règle 13 est respectée
au moyen d’essais ou à l’aide de calculs effectués avec les températures de référence de l’air de suralimen
tation (TSCRef ) spécifiées et justifiées par le fabricant, s’il y a lieu.
5.2.3 Puissance
5.2.3.1 La base sur laquelle sont mesurées les émissions spécifiques est la puissance au frein non corrigée,
telle que définie en 1.3.11 et 1.3.13. Le moteur doit être présenté avec les appareils auxiliaires requis pour son
fonctionnement (ventilateur, pompe à eau, etc.). S’il n’est ni possible ni pratique d’installer ces appareils pour
la mise à l’essai au banc, il faut déterminer la puissance qu’ils absorbent et la soustraire de la puissance du
moteur mesurée.

CODE NOx, 2008
Chapitre 5
5.2.3.2 Les appareils auxiliaires qui ne sont pas indispensables au fonctionnement du moteur et qui peuvent
être montés sur le moteur peuvent être retirés pour l’essai. Voir également 5.1.5 et 5.1.6.
5.2.3.3 Si les équipements auxiliaires n’ont pas été retirés, il faut déterminer la puissance qu’ils absorbent aux
vitesses d’essai pour calculer les réglages du dynamomètre, sauf lorsque ces appareils font partie intégrante
du moteur (par exemple, ventilateurs pour moteurs à refroidissement par air).
5.2.4 Système d’admission d’air

5.2.4.1 Il faut utiliser un système d’admission d’air ou un système d’essai en atelier dont l’admission d’air soit
limitée à ± 300 Pa de la valeur maximale spécifiée par le fabricant pour un filtre à air propre, à la vitesse de
la puissance nominale et à pleine puissance.
5.2.4.2 Si le moteur est équipé d’un système d’admission d’air intégré, ce dernier doit être utilisé lors des
essais.
5.2.5 Système d’échappement

5.2.5.1 Le système d’échappement du moteur ou le système d’essai en atelier utilisé doit avoir une contre-
pression limitée à ± 650 Pa de la valeur maximale spécifiée par le fabricant à la vitesse de la puissance
nominale et à pleine puissance. Le système d’échappement doit être conforme aux prescriptions relatives à
l’échantillonnage des gaz d’échappement qui sont énoncées en 5.9.3.
5.2.5.2 Si le moteur est équipé d’un système d’échappement intégré, ce dernier doit être utilisé lors des essais.
5.2.5.3 Si le moteur est équipé d’un dispositif d’épuration en aval, le tuyau d’échappement doit avoir le
même diamètre que dans la réalité sur une longueur égale à au moins quatre fois le diamètre du tuyau jusqu’à
l’admission de l’entrée de la section d’expansion comportant le dispositif d’épuration en aval. La distance
entre la bride du collecteur d’échappement ou la sortie du turbocompresseur et le dispositif d’épuration des
gaz d’échappement en aval doit être la même que dans la configuration à bord ou doit respecter la distance
maximale spécifiée par le fabricant. La contrepression à l’échappement ou le blocage doivent respecter les
mêmes critères que ceux qui sont exposés ci-dessus et peuvent être réglés à l’aide d’une soupape.
5.2.5.4 Lorsque l’installation du banc d’essai ne permet pas d’ajuster la contrepression des gaz d’échappement
de la manière requise, le constructeur du moteur doit en démontrer l’effet sur les émissions de NOx et, avec
l’approbation de l’Administration, corriger la valeur d’émission comme il se doit.
5.2.6 Système de refroidissement

5.2.6.1 Un système de refroidissement du moteur ayant une capacité suffisante pour maintenir la température
de fonctionnement du moteur aux valeurs normales prescrites par le fabricant doit être utilisé.
5.3 Fuel-oils d’essai

5.3.1 Les caractéristiques des fuel-oils peuvent avoir un effet sur les émissions des gaz d’échappement; en
particulier, l’azote lié au fuel-oil peut être transformé en NOx au cours de la combustion. Les caractéristiques
du fuel-oil utilisé pour l’essai doivent donc être établies et consignées. S’il est utilisé un fuel-oil de référence,
il faut en fournir le code de référence ou les spécifications et une analyse.
5.3.2 Le choix du fuel-oil d’essai dépend du but de l’essai. Si aucun fuel-oil de référence approprié n’est
disponible, il est recommandé d’utiliser un combustible pour moteurs marins de catégorie DM (distillat) ayant
les spécifications indiquées dans la norme ISO 8217:2005 et présentant des propriétés adaptées au type de
moteur. Si aucun fuel-oil de catégorie DM n’est disponible, il faut utiliser un combustible liquide de catégo-
rie RM (résiduel), conformément à la norme ISO 8217:2005. Il faut analyser la composition du fuel-oil afin
d’en déterminer tous les composants nécessaires pour définir une spécification claire et afin de déterminer
s’il appartient à la catégorie DM ou à la catégorie RM. La teneur en azote doit elle aussi être déterminée. Le
fuel-oil utilisé pour l’essai du moteur type doit faire l’objet d’un échantillonnage au cours de l’essai.

CODE NOx, 2008
5.3.3 La température du fuel-oil doit être conforme aux recommandations du fabricant. Cette température
doit être mesurée à l’entrée de la pompe d’injection ou de la manière spécifiée par le fabricant et la tempéra-
ture relevée et le point de mesure doivent être consignés.
5.3.4 Les moteurs à combustible mixte dont la veilleuse fonctionne au combustible liquide doivent être mis
à l’essai en utilisant un ratio carburant liquide/carburant gazeux maximum. La fraction liquide du carburant
doit être conforme aux prescriptions des paragraphes 5.3.1, 5.3.2 et 5.3.3.
5.4 Matériel de mesure et données à mesurer

5.4.1 Les émissions de composants gazeux du moteur soumis aux essais doivent être mesurées à l’aide des
méthodes indiquées à l’appendice III du présent Code, qui décrivent les systèmes d’analyse recommandés
pour les émissions gazeuses.
5.4.2 D’autres systèmes ou instruments d’analyse peuvent, sous réserve de l’approbation de l’Administration,
être acceptés s’ils donnent des résultats équivalents à ceux du matériel visé en 5.4.1. Pour établir l’équivalence,
il faut démontrer que les autres systèmes ou instruments d’analyse proposés donneraient, sous réserve d’être
conformes à des normes nationales ou internationales reconnues, des résultats équivalents à ceux obtenus
à l’aide des méthodes de mesure des concentrations d’émissions des gaz d’échappement des moteurs diesel
visées en 5.4.1.
5.4.3 Si un système nouveau est utilisé, il faut établir l’équivalence en calculant la répétabilité et la repro-
ductivité de la manière décrite dans les normes ISO 5725-1 et ISO 5725-2, ou en appliquant une autre norme
comparable reconnue.
5.4.4 Le présent Code ne donne pas de détails sur le matériel de mesure de l’écoulement, de la pression et
de la température. Il indique seulement, au paragraphe 1.3.1 de l’appendice IV, la précision que doit avoir ce
matériel pour effectuer un essai d’émission.
5.4.5 Caractéristiques du dynamomètre

5.4.5.1 Il faut utiliser un dynamomètre présentant des caractéristiques adaptées au cycle d’essai approprié
décrit en 3.2.
5.4.5.2 Les instruments de mesure du couple et de la vitesse doivent permettre de mesurer avec précision la
puissance sur l’arbre dans les limites indiquées. Des calculs supplémentaires peuvent être nécessaires.
5.4.5.3 L’équipement de mesure doit avoir une précision qui garantisse que les écarts admissibles maximaux
donnés au paragraphe 1.3.1 de l’appendice IV du présent Code ne sont pas dépassés.
5.5 Calcul de l’écoulement des gaz d’échappement

5.5.1 L’écoulement des gaz d’échappement doit être mesuré à l’aide de l’une des méthodes spécifiées
en 5.5.2, 5.5.3 ou 5.5.4.
5.5.2 Méthode de mesure directe

5.5.2.1 Cette méthode consiste à mesurer directement l’écoulement de gaz à la tuyère d’échappement ou à
utiliser un appareil de mesure équivalent et elle doit être conforme à une norme internationale reconnue.
Note : il est difficile de mesurer directement l’écoulement des gaz d’échappement. Des précautions doivent
être prises pour éviter les erreurs de mesure, lesquelles entraînent une évaluation erronée des émissions de
gaz.
5.5.3 Méthode de mesure de l’air et du combustible

5.5.3.1 La méthode destinée à déterminer l’écoulement des gaz d’échappement en mesurant l’air et le
combustible doit être conforme à une norme internationale reconnue.

CODE NOx, 2008
Chapitre 5
5.5.3.2 Cette méthode consiste à mesurer le débit d’air et le débit de combustible. Les anémomètres et les
débitmètres de combustible doivent avoir la précision définie en 1.3.1 de l’appendice IV du présent Code.
5.5.3.3 L’écoulement des gaz d’échappement doit être calculé de la façon suivante :
qmew = qmaw + qmf (4)
5.5.3.4 L’anémomètre doit avoir la précision spécifiée à l’appendice IV du présent Code, l’analyseur de CO2
doit avoir celle qui est spécifiée à l’appendice III du présent Code, et le système entier doit avoir celle qui est
spécifiée pour l’écoulement des gaz d’échappement à l’appendice IV du présent Code.
5.5.4 Débit du combustible et méthode du dosage du carbone

5.5.4.1 Cette méthode consiste à calculer le débit massique des gaz d’échappement à partir de la consomma-
tion de combustible, de sa composition et de la concentration des gaz d’échappement en utilisant la méthode
du dosage du carbone décrite à l’appendice VI du présent Code.
5.6 Écarts admissibles des instruments de mesure

des paramètres du moteur et autres paramètres essentiels
5.6.1 L’étalonnage de tous les instruments de mesure, aussi bien les instruments de mesure décrits à
l’appendice IV du présent Code que les instruments de mesure supplémentaires requis pour définir la perfor-
mance d’un moteur en matière d’émission de NOx, par exemple pour mesurer la pression maximale dans les
cylindres ou la pression maximale de l’air de suralimentation, doit être effectué conformément à des normes
reconnues par l’Administration et doit satisfaire aux critères énoncés au paragraphe 1.3.1 de l’appendice IV du
présent Code.
5.7 Analyseurs à utiliser pour déterminer les composants gazeux

5.7.1 Les analyseurs utilisés pour déterminer les émissions gazeuses doivent répondre aux spécifications
indiquées à l’appendice III du présent Code.
5.8 Étalonnage des instruments d’analyse

5.8.1 Chaque analyseur utilisé pour mesurer les émissions gazeuses d’un moteur doit être étalonné de façon
à satisfaire aux prescriptions de l’appendice IV du présent Code.
5.9 Essai au banc
5.9.1 Généralités
5.9.1.1 Les paragraphes 5.9.2 à 5.9.4 et l’appendice III du présent Code contiennent des descriptions détail-
lées des systèmes d’échantillonnage et d’analyse recommandés. Étant donné que plusieurs configurations
peuvent donner des résultats équivalents, il n’est pas nécessaire de se conformer exactement à ces chiffres.
Il est possible d’utiliser des éléments supplémentaires, tels que instruments, soupapes, solénoïdes, pompes et
commutateurs, pour obtenir des renseignements supplémentaires et coordonner les fonctions des systèmes.
Sous réserve de l’approbation de l’Administration, il est possible d’exclure d’autres éléments qui ne sont pas
indispensables pour maintenir la précision de certains systèmes, si cette exclusion procède d’une bonne
appréciation technique.
5.9.1.2 La limitation de l’admission (moteurs à respiration naturelle) ou la pression de l’air de suralimentation

(moteurs suralimentés) et la contrepression d’échappement doivent être réglées conformément aux disposi-
tions de 5.2.4 et de 5.2.5, respectivement.
5.9.1.3 Dans le cas d’un moteur suralimenté, les conditions de limitation de l’admission sont les conditions
obtenues avec un filtre d’admission de l’air propre, le système de suralimentation fonctionnant dans les limites

CODE NOx, 2008
déclarées, ou à établir, pour la famille ou le groupe de moteurs que les résultats de la mise à l’essai du moteur
type sont censés représenter.
5.9.2 Principaux composants des gaz d’échappement : CO, CO2, HC, NOx et O2
5.9.2.1 Tout système d’analyse utilisé pour déterminer les émissions des gaz présents dans les gaz d’échappe-
ment bruts doit être fondé sur l’utilisation des analyseurs indiqués en 5.4.
5.9.2.2 Pour les gaz d’échappement bruts, l’échantillon contenant tous les composants peut être prélevé avec
une ou deux sondes d’échantillonnage situées à proximité et divisibles de façon à desservir des analyseurs
différents. Il faut veiller à ce qu’il ne se produise aucune condensation des composants des gaz d’échappement
(y compris l’eau et l’acide sulfurique) en quelque point que ce soit du système d’analyse.
5.9.2.3 Les spécifications et l’étalonnage de ces analyseurs doivent être conformes aux dispositions des
appendices III et IV, respectivement, du présent Code.
5.9.3 Échantillonnage des émissions gazeuses
5.9.3.1 Les sondes d’échantillonnage des émissions gazeuses doivent être installées à une distance égale à
au moins dix fois le diamètre du tuyau d’échappement après la sortie du moteur, du turbocompresseur ou
du dernier dispositif d’épuration en aval, si celui-ci est le plus en aval, mais également à 0,5 m au moins,
ou à une distance égale à trois fois le diamètre du tuyau d’échappement, si cette valeur est supérieure, en
amont de la sortie du système d’échappement. Pour les dispositifs d’échappement courts non dotés d’un
emplacement répondant à ces spécifications, l’Administration doit approuver un autre emplacement pour la
sonde d’échantillonnage.
5.9.3.2 La température des gaz d’échappement doit être d’au moins 190°C au niveau de la sonde d’échan-
tillonnage des hydrocarbures et d’au moins 70°C au niveau des sondes d’échantillonnage des autres types de
gaz mesurés, lorsque celles-ci sont éloignées de la sonde d’échantillonnage des hydrocarbures.
5.9.3.3 Dans le cas d’un moteur multicylindres muni d’un collecteur d’échappement à plusieurs conduits,
l’entrée de la sonde doit être située suffisamment loin en aval de manière à obtenir un échantillon représentatif
de la moyenne des émissions gazeuses de tous les cylindres. Pour les moteurs multicylindres comportant
plusieurs groupes de collecteurs, on peut prendre un échantillon de chaque groupe et calculer la moyenne des
émissions. Il serait également admis d’obtenir un échantillonnage d’un seul groupe pour représenter l’émission
moyenne de gaz d’échappement à condition de justifier auprès de l’Administration que les émissions des autres
groupes sont identiques. D’autres méthodes qui se rapprochent des méthodes ci-dessus peuvent être utilisées,
sous réserve de l’approbation de l’Administration. Pour le calcul des émissions de gaz d’échappement, c’est
l’écoulement massique total qui doit être pris en considération.
5.9.3.4 Le système d’échantillonnage des gaz d’échappement doit faire l’objet d’un essai d’étanchéité confor-
mément à la section 4 de l’appendice IV du présent Code.
5.9.3.5 Si la composition des gaz d’échappement subit l’influence d’un système d’épuration de ces gaz,
l’échantillon de gaz d’échappement doit être prélevé en aval de ce système.
5.9.3.6 L’entrée de la sonde doit être placée de façon à ne pas laisser entrer l’eau qui est injectée dans le
système d’échappement aux fins de refroidissement, de réglage ou de réduction du bruit.
5.9.4 Vérification des analyseurs
5.9.4.1 Les analyseurs d’émissions doivent être remis à zéro et étalonnés conformément à la section 6 de
l’appendice IV du présent Code.

CODE NOx, 2008
Chapitre 5
5.9.5 Cycles d’essai

5.9.5.1 Tous les moteurs doivent être mis à l’essai conformément aux cycles d’essai définis en 3.2. La procé-
dure tient compte des différentes utilisations des moteurs.
5.9.6 Séquence d’essai

5.9.6.1 La séquence d’essai doit commencer après que les procédures décrites en 5.9.1 à 5.9.5 ont été
accomplies. Le moteur doit être utilisé dans chaque mode, dans quelque ordre que ce soit, conformément aux
cycles d’essai appropriés définis en 3.2.
5.9.6.2 Pour chaque mode du cycle d’essai, après la période transitoire initiale, la vitesse spécifiée doit être
maintenue à ± 1 % de la vitesse nominale ou à ± 3 min–1, la valeur la plus élevée étant retenue, sauf au
ralenti, lequel devra se situer dans les tolérances spécifiées par le fabricant. Le couple spécifique doit être
maintenu de façon que sa moyenne pendant la période de mesure se situe à ± 2 % du couple nominal à la
vitesse nominale du moteur.
5.9.7 Réponse de l’analyseur

5.9.7.1 Après stabilisation, les indications des analyseurs doivent être enregistrées, à la fois pendant l’essai
et pendant tous les contrôles des réponses de la mise à zéro et de l’étalonnage, au moyen d’un système
d’acquisition des données ou un enregistreur sur bande de papier. La durée de l’enregistrement ne doit pas
être inférieure à 10 min pour l’analyse de gaz d’échappement et à 3 min pour chaque contrôle des réponses
de la mise à zéro et de l’étalonnage. Pour les systèmes d’acquisition des données, la fréquence minimale
d’échantillonnage doit être de 3 par minute. Les concentrations de CO, HC et NOx mesurées doivent être
consignées en ppm ou en équivalent, arrondis au moins au nombre entier le plus proche. Les concentrations
de CO2 et O2 mesurées doivent être consignées en pourcentage, ou en équivalent, à au moins deux décimales
près.
5.9.8 Conditions de fonctionnement du moteur

5.9.8.1 La vitesse et la charge du moteur et d’autres paramètres essentiels doivent être mesurés pour chaque
mode seulement une fois le moteur stabilisé. L’écoulement des gaz d’échappement doit être mesuré ou calculé
et consigné.
5.9.9 Nouvelle vérification des analyseurs

5.9.9.1 Après l’essai d’émission, la réponse zéro et la réponse d’étalonnage des analyseurs doivent être
vérifiées à nouveau avec un gaz zéro et le gaz d’étalonnage qui avait été utilisé avant les mesures. L’essai est
considéré acceptable si :
.1 l’écart entre les réponses au gaz zéro avant et après l’essai est inférieur à 2 % de la concentration
initiale du gaz d’étalonnage; et
.2 l’écart entre les réponses relatives au gaz d’étalonnage avant et après l’essai est inférieur à 2 %
de la concentration initiale du gaz d’étalonnage.
5.9.9.2 Aucune correction de la dérive zéro et étalonnage ne doit être appliquée aux réponses de l’analyseur
enregistrées de la manière indiquée en 5.9.7.
5.10 Procès-verbal d’essai

5.10.1 Pour chaque moteur ou moteur type soumis à un essai en vue d’établir une famille ou un groupe de
moteurs, le fabricant du moteur doit établir un procès-verbal d’essai qui contienne les données nécessaires
pour déterminer pleinement la performance du moteur et permettre de calculer les émissions de gaz, y
compris les données indiquées à la section 1 de l’appendice V du présent Code. L’original de ce procès-verbal
d’essai doit être conservé par le fabricant du moteur et une copie certifiée conforme doit être conservée par
l’Administration.

CODE NOx, 2008
5.11 Évaluation des données relatives aux émissions gazeuses

5.11.1 Pour évaluer les émissions gazeuses, il faut faire la moyenne des données enregistrées au moins les
dernières 60 s de chaque mode et déterminer les concentrations de CO, CO2, HC, NOx et O2 au cours de
chaque mode à partir de la moyenne des données enregistrées et des données correspondantes de la mise à
zéro et de l’échantillonnage. Les moyennes obtenues doivent être données en pourcentage à au moins deux
décimales près pour le CO2 et l’O2 et en ppm au nombre entier le plus proche pour le CO, le HC et les NOx.
5.12 Calcul des émissions gazeuses

5.12.1 Les résultats définitifs à consigner dans le procès-verbal d’essai doivent être obtenus selon la procé-
dure décrite en 5.12.2 à 5.12.6.
5.12.2 Détermination de l’écoulement des gaz d’échappement

5.12.2.1 Le débit des gaz d’échappement (qmew) doit être déterminé pour chaque mode conformément à
l’une des méthodes décrites en 5.5.2 à 5.5.4.
5.12.3 Correction phase sèche/phase humide

5.12.3.1 Si les émissions ne sont pas mesurées en phase humide, la concentration mesurée doit être conver-
tie en phase humide au moyen de la formule suivante.
cw = kw ∙ cd (5)
5.12.3.2 Pour les gaz d’échappement bruts :

.1 en cas de combustion complète, où l’écoulement de gaz d’échappement est déterminé au
moyen de la méthode de mesure directe décrite en 5.5.2 ou au moyen de la méthode de la
mesure de l’air et du combustible décrite en 5.5.3, l’une des deux formules suivantes doit être
( 
utilisée :
)
q
1,2442 ∙ Ha + 111,19 ∙ wALF ∙  ____ mf

   
qmad
kwr1 = 1 -    
 
______________________________
    qmf
   ∙ 1,008 (6)
773,4 + 1,2442 ∙ Ha +  ____ ∙ ffw ∙ 1 000
q     mad
( 
ou
)
qmf

1,2442 · Ha + 111,19 · W ALF ·  ____    
qmad
1 -    
______________________________
 
    qmf   
773,4 + 1,2442 · H a +  ____
q    · ffw· 1 000
kwr1 = _______________________________
( 
 
       pr  
mad
(7)
1 - __ )
  p   
b
dans lesquelles :
ffw = 0,055594 ∙ wALF + 0,0080021 ∙ wDEL + 0,0070046 ∙ wEPS (8)
Ha est l’humidité absolue de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec.
Note : Ha peut être déduit de la mesure de l’humidité relative, du point de rosée, de la pression
de vapeur ou de la mesure du thermomètre sec/humide au moyen de formules généralement
acceptées.
6,22 ∙ pa ∙ Ra
Ha = _____________
 
  
   (9)
pb - 0,01 ∙ Ra ∙ pa
Dans cette formule :

pa = pression de la vapeur d’eau saturée de l’air d’admission, en kPa

CODE NOx, 2008
Chapitre 5
pa = (4,856884
+ 0,2660089 ∙ ta + 0,01688919 ∙ ta2

- 7,477123 ∙ 10-5 ∙ ta3 + 8,10525 ∙ 10-
6 ∙ ta4
101,32
- 3,115221 ∙ 10-8 ∙ ta5) ∙ ______
  760   
  (10)
et :
ta = température de l’air d’admission, en °C; ta = Ta - 273,15
pb = pression atmosphérique totale, en kPa
pr = pression de la vapeur d’eau après refroidissement du dispositif d’analyse dans un bain,
en kPa
pr = 0,76 kPa pour une température du bain de refroidissement de 3°C;
.2 en cas de combustion partielle, si la concentration de CO est supérieure à 100 ppm ou la
concentration de HC est supérieure à 100 ppm à un des modes au moins et l’écoulement des gaz
d’échappement est déterminé au moyen de la méthode de mesure directe décrite en 5.5.2 ou de
la méthode de mesure de l’air et du combustible décrite en 5.5.3 et, chaque fois que la méthode
du dosage du carbone décrite en 5.5.4 est appliquée, l’équation suivante doit être utilisée :
Note : les concentrations de CO et de CO2 en (11) et (13) sont exprimées en pourcentage.
1
kwr2 = _________________________________________
       
    pr   (11)
1 + α ∙ 0,005 ∙ (cCO
d + cCOd
) - 0,01 ∙ cH
d + kw2 -  __
pb  
2 2

wALF
α = 11,9164 ∙ ____
w  
 
  (12)
BET
0,5 ∙ α ∙ cCOd ∙ (cCOd + cCO d)
d = _____________________
cH  
          2
(13)
2 cCOd + 3 ∙ cCO
d
2
1,608 ∙ Ha
_______________
kw2 =           (14)
1 000 + (1,608 ∙ Ha)
5.12.3.3 Pour l’air d’admission :
kwa = 1 - kw2 (15)
5.12.4 Correction des NOx pour tenir compte de l’humidité

et de la température
5.12.4.1 Étant donné que les émissions de NOx dépendent des conditions de l’air ambiant, il faut corriger
la concentration de NOx pour tenir compte de la température et de l’humidité de l’air ambiant au moyen des
facteurs décrits en 5.12.4.5 ou 5.12.4.6, selon qu’il convient.
5.12.4.2 Il ne faut pas utiliser d’autre valeur de référence que 10,71 g/kg pour l’humidité à la température de
référence de 25°C.
5.12.4.3 D’autres formules de correction peuvent être utilisées si elles peuvent être justifiées et validées et
si elles sont approuvées par l’Administration.
5.12.4.4 L’eau ou la vapeur injectée dans l’air de suralimentation (humidification) est considérée comme
constituant un dispositif de contrôle de l’émission et ne doit donc pas être prise en compte pour la correction
de l’humidité. L’eau qui se condense dans le radiateur de l’air de suralimentation modifie le taux d’humidité
de cet air et doit donc être prise en compte pour la correction de l’humidité.
5.12.4.5 Pour les moteurs à allumage par compression :
1
khd = ____________________________________
  1    
  
- 0,0182 ∙ (H - 10,71) + 0,0045 ∙ (T - 298)
  (16)
a a

Ta = la température de l’air à l’entrée du filtre d’air en K
Ha = l’humidité de l’air d’admission à l’entrée du filtre d’air en g d’eau par kg d’air sec.

CODE NOx, 2008
5.12.4.6 Pour les moteurs à allumage par compression avec refroidisseur d’air, il faut utiliser l’équation
ci-après :
1
khd =  ________________________________________________________
   
      
1 - 0,012 ∙ (H - 10,71) - 0,00275 ∙ (T - 298) + 0,00285 ∙ (T - T )
  (17)
a a SC SCRef
dans laquelle :
TSC est la température de l’air de suralimentation;
TSCRef est la température de l’air de suralimentation à chaque mode correspondant à une tempé-
rature de l’eau de mer de 25°C, ainsi qu’il est indiqué en 5.2.2. La TSCRef doit être spécifiée par le
fabricant.
Afin de tenir compte du taux d’humidité de l’air de suralimentation, le facteur suivant est ajouté :
HSC = humidité de l’air de suralimentation, en g d’eau par kg d’air sec, soit :
6,22 ∙ p
SC∙ 100
HSC = ____________
  p
       
C - pSC

pSC = pression de vapeur de saturation de l’air de suralimentation, en kPa
pC = pression de l’air de suralimentation, en kPa.
Toutefois, si Ha ≥ HSC, alors HSC doit être utilisée au lieu de Ha dans la formule (17).
5.12.5 Calcul du débit massique des émissions

5.12.5.1 Le débit massique des composants respectifs des gaz d’échappement bruts pour chaque mode doit
être calculé de la manière indiquée en 5.12.5.2 à partir de la concentration mesurée obtenue conformément
au paragraphe 5.11.1, de la valeur ugaz applicable du tableau 5 et du débit massique spécifié en 5.5.
Tableau 5 – Coefficient ugaz et paramètres spécifiques

du combustible pour les gaz d’échappement bruts
Gaz NOx CO HC CO2 O2

ρ gas kg/m
3
2,053 1,250 *
1,9636 1,4277
ρ e† Coefficient ugas ‡
Fuel-oil 1,2943 0,001586 0,000966 0,000479 0,001517 0,001103

*
Selon le combustible.
†
ρ e est la densité normale des gaz d’échappement.
À «λ» = 2, air humide, 273 K, 101,3 kPa.
‡
Les valeurs de u figurant dans le tableau 5 sont données en fonction des propriétés des gaz parfaits.
5.12.5.2 Il faut appliquer les formules suivantes :

qmgas = ugas ∙ cgas ∙ qmew ∙ khd (pour les NOx) (18)
qmgas = ugas ∙ cgas ∙ qmew (pour les autres gaz) (18a)
dans lesquelles :
qmgas = débit massique des émissions de chaque gaz, en g/h
ugas = rapport entre la densité du composant du gaz d’échappement et la densité du gaz
d’échappement (voir tableau 5)
cgas = concentration des composants respectifs des gaz d’échappement bruts, en ppm,
humide

CODE NOx, 2008
Chapitre 5
qmew = débit massique des émissions, en kg/h, humide

khd = facteur de correction pour humidité des NOx.
Note : pour les mesures relatives au CO2 et à l’O2, en règle générale, les concentrations sont
exprimées en pourcentage. Lorsque la formule (18a) est appliquée, ces concentrations doivent être
exprimées en ppm. 1,0 % = 10 000 ppm.
5.12.5.3 Pour le calcul de NOx, il faut utiliser le facteur de correction pour humidité khd déterminé confor-
mément à 5.12.4.
5.12.5.4 La concentration mesurée doit être convertie en phase humide de la manière indiquée en 5.12.3,
si elle n’a pas été déjà mesurée en phase humide.
5.12.6 Calcul des émissions spécifiques

5.12.6.1 Les émissions doivent être calculées pour tous les composants individuels de la façon suivante :
n
∑   q    mgas . WFi

i
gasx = ___________
   =1
  i   
n   (19)
∑    (   Pi∙ WFi   )

i=1
où :
P = Pm + Paux (20)
et
qmgas est le débit massique de chaque gaz
Pm est la puissance mesurée du mode particulier
Paux est la puissance des appareils auxiliaires montés sur le moteur du mode particulier.
5.12.6.2 Les coefficients de pondération et le nombre de modes (n) utilisés dans les calculs ci-dessus sont
ceux qui sont spécifiés en 3.2.
5.12.6.3 Il faut ensuite comparer l’émission moyenne pondérée de NOx obtenue pour le moteur à l’aide de
la formule (19) avec la valeur de la limite applicable prescrite à la règle 13 pour déterminer si le moteur satisfait
à ces prescriptions.

CODE NOx, 2008
Chapitre 6 – Procédures à suivre pour démontrer le respect
des limites d’émission de NOx à bord
6.1 Généralités
6.1.1 Après l’installation d’un moteur précertifié à bord d’un navire, tout moteur diesel marin doit faire l’objet
d’une visite de vérification à bord effectuée de la manière spécifiée en 2.1.1.2 à 2.1.1.4 pour vérifier que le
moteur continue de respecter la limite applicable d’émission de NOx indiquée à la règle 13. Cette vérification
de conformité doit être effectuée à l’aide de l’une des méthodes suivantes :
.1 méthode de vérification des paramètres du moteur décrite en 6.2, pour vérifier que les éléments,
les réglages et les valeurs de fonctionnement d’un moteur ne s’écartent pas des spécifications
figurant dans le dossier technique du moteur;
.2 méthode de mesure simplifiée décrite en 6.3; ou
.3 méthode de mesure et de contrôle directs décrite en 6.4.
6.2 Méthode de vérification des paramètres du moteur
6.2.1.1 La méthode de vérification des paramètres du moteur peut être appliquée :
.1 aux moteurs qui ont fait l’objet d’une précertification (Certificat EIAPP) au banc d’essai et aux
moteurs qui ont reçu un certificat (Certificat IAPP) à la suite d’une visite de certification initiale
telle que décrite en 2.2.4; et
.2 aux moteurs dont les éléments spécifiés et caractéristiques réglables ont subi des modifications
ou des réglages depuis la dernière visite.
6.2.1.2 Lorsqu’un moteur diesel est conçu pour fonctionner dans le cadre de la limite applicable d’émission
de NOx, il est très probable que, pendant la durée de vie du moteur, la limite d’émission de NOx pourra être
respectée. Il se peut toutefois que le moteur ne respecte plus la limite applicable d’émission de NOx par suite
de réglages ou de modifications. Dans ce cas, la méthode de vérification des paramètres du moteur doit être
appliquée pour vérifier que le moteur continue de fonctionner dans la limite applicable d’émission de NOx.
6.2.1.3 Les vérifications des éléments du moteur, y compris vérifications des réglages et des valeurs de fonc-
tionnement du moteur, sont destinées à permettre de déduire facilement le niveau d’émission du moteur et de
vérifier ainsi que le moteur, sans réglage ou modification ou avec des réglages ou des modifications mineurs,
respecte la limite applicable d’émission de NOx. Lorsqu’il faut mesurer des paramètres de fonctionnement,
l’étalonnage du matériel utilisé pour ces mesures doit être conforme aux prescriptions de l’appendice IV du
présent Code.
6.2.1.4 Ces vérifications permettent de vérifier facilement qu’un moteur est correctement réglé conformément
aux spécifications du fabricant et qu’il a toujours un réglage qui correspond à celui de la certification initiale
de l’Administration et qui satisfait aux dispositions de la règle 13, qui lui sont applicables.
6.2.1.5 Si l’on utilise un système de commande électronique du moteur, il faut évaluer ce système sur la base
des réglages initiaux de manière à s’assurer que les paramètres voulus respectent les limites d’origine.
6.2.1.6 Aux fins d’évaluer si la règle 13 est respectée, il n’est pas toujours nécessaire de mesurer les émissions
de NOx pour savoir si un moteur qui n’est pas équipé d’un dispositif de post-traitement est susceptible de
respecter la limite applicable d’émission de NOx. Il peut suffire de savoir que l’état actuel du moteur corres-
pond à l’état spécifié lors de la certification initiale en ce qui concerne les éléments, l’étalonnage ou le réglage

CODE NOx, 2008
Chapitre 6
des paramètres. Si les résultats de la vérification des paramètres du moteur indiquent que le moteur respecte
probablement la limite applicable d’émission de NOx, le moteur peut être recertifié sans qu’il soit nécessaire
de mesurer directement les NOx.
6.2.1.7 Pour un moteur doté d’un dispositif de réduction des NOx, il sera nécessaire de vérifier le fonctionne-
ment de ce dispositif dans le cadre de la vérification des paramètres du moteur.
6.2.2 Documentation nécessaire à la vérification des paramètres du moteur

6.2.2.1 Tout moteur diesel marin doit avoir un dossier technique, ainsi qu’il est prescrit au paragraphe 2.3.4,
qui identifie les éléments du moteur, les réglages ou valeurs de fonctionnement qui ont effet sur les émissions
de gaz d’échappement et qui fasse l’objet d’une vérification pour s’assurer de la conformité.
6.2.2.2 Le dossier technique d’un moteur doit contenir toutes les données pertinentes se rapportant aux
niveaux d’émission de NOx du moteur qui concernent les éléments, caractéristiques réglables et paramètres
spécifiés au moment de la précertification du moteur ou de la certification initiale à bord, si cette dernière est
antérieure.
6.2.2.3 Suivant les caractéristiques de conception d’un moteur donné, différents réglages et modifications
effectués à bord ayant un effet sur les NOx sont possibles et courants. Les paramètres du moteur visés sont les
suivants :
.1 réglage d’injection,
.2 injecteur,
.3 pompe d’injection,
.4 came d’injection,
.5 pression d’injection pour les systèmes à rampe commune,
.6 chambre de combustion,
.7 taux de compression,
.8 type et conception du compresseur,
.9 refroidisseur de l’air de suralimentation, préchauffeur de l’air de suralimentation,
.10 calage des soupapes,
.11 équipement d’abaissement du taux de NOx à injection d’eau,
.12 équipement d’abaissement du taux de NOx à émulsion de combustible (émulsion d’eau et de
combustible),
.13 équipement d’abaissement du taux de NOx à recyclage des gaz d’échappement,
.14 équipement d’abaissement du taux de NOx à réduction catalytique sélective, ou
.15 autre(s) paramètre(s) spécifié(s) par l’Administration.
6.2.2.4 Le dossier technique d’un moteur peut, selon les recommandations de la partie demandant la certifi-
cation du moteur et avec l’approbation de l’Administration, comprendre moins d’éléments et/ou de paramètres
que ceux qui sont mentionnés en 6.2.2.3 suivant le caractère particulier et la conception spéciale du moteur.
6.2.2.5 Pour certains paramètres, il existe différentes possibilités de vérification. Sous réserve de l’approbation
de l’Administration, le propriétaire du navire peut, avec l’aval de la partie demandant la certification du
moteur, choisir la méthode à appliquer. L’une quelconque, ou une combinaison, des méthodes énumérées
dans la liste de contrôle relative à la vérification des paramètres du moteur figurant à l’appendice VII du
présent Code peut suffire pour confirmer la conformité.
6.2.2.6 La documentation technique relative à une modification de composantes d’un moteur à inclure dans
le dossier technique d’un moteur doit comprendre une description détaillée de cette modification et de ses

CODE NOx, 2008
Procédures à suivre pour démontrer le respect des limites d’émission de NOx à bord
incidences sur les émissions de NOx, et elle doit être établie au moment où cette modification est effectuée.
Les données enregistrées au banc d’essai avec un moteur fabriqué ultérieurement qui se situe dans la gamme
couverte par la notion de groupe de moteurs peuvent être acceptées.
6.2.2.7 Le propriétaire ou la personne responsable de navires équipés d’un moteur diesel marin devant être
soumis à une vérification des paramètres du moteur doit conserver à bord la documentation suivante relative
aux procédures de vérification des NOx à bord :
.1 un registre des paramètres du moteur, qui porte la mention de toutes les modifications apportées
aux éléments et aux réglages du moteur, y compris les remplacements par des éléments iden-
tiques et les ajustements dans les gammes approuvées;
.2 une liste des éléments et réglages spécifiés et/ou la documentation relative aux valeurs de fonc-
tionnement du moteur en fonction de sa charge, fournie par la partie requérant la certification
du moteur et approuvée par l’Administration; et
.3 la documentation technique rendant compte de la modification d’un élément du moteur lorsque
l’élément modifié est un des éléments spécifiés du moteur.
6.2.2.8 Des descriptions de toutes les modifications affectant les paramètres du moteur spécifiés, y compris
les réglages, remplacements de pièces et modifications de pièces du moteur, doivent être portées dans l’ordre
chronologique dans le registre des paramètres du moteur. Ces descriptions doivent être complétées par toutes
autres données pertinentes utilisées pour l’évaluation des émissions de NOx du moteur.
6.2.3 Procédures à suivre pour vérifier les paramètres du moteur

6.2.3.1 La vérification des paramètres du moteur doit être effectuée selon les deux procédures décrites
ci-dessous :
.1 une inspection de la documentation sur le ou les paramètres du moteur doit être effectuée en
plus des autres inspections; elle doit consister à examiner le registre des paramètres du moteur
et à vérifier que ces paramètres se situent dans les limites admissibles spécifiées dans le dossier
technique du moteur; et
.2 une inspection proprement dite des éléments du moteur et de ses caractéristiques réglables
doit être effectuée si nécessaire. Il faut ensuite vérifier, en consultant également les résultats de
l’inspection de la documentation, que les caractéristiques réglables du moteur se situent dans
les limites admissibles spécifiées dans le dossier technique du moteur.
6.2.3.2 L’inspecteur peut choisir d’examiner tout ou partie des éléments, réglages ou valeurs de fonctionne-
ment identifiés pour vérifier que le moteur sans réglages ou modifications, ou avec des réglages ou modifi-
cations mineurs, respecte la limite d’émission de NOx applicable et que seuls des éléments correspondant à
la spécification approuvée, telle que spécifiée en 2.4.1.7, sont utilisés. Lorsque des réglages et/ou des modi-
fications d’une spécification sont mentionnés dans le dossier technique, ils doivent se situer dans les limites
recommandées par la partie requérant la certification du moteur et approuvées par l’Administration.
6.3 Méthode de mesure simplifiée
6.3.1.1 La procédure simplifiée d’essai et de mesure indiquée dans la présente section ne doit être utilisée
que pour les essais de confirmation à bord, pour les visites intermédiaires et annuelles et pour les visites de
renouvellement lorsqu’il y a lieu. Tout essai initial d’un moteur au banc d’essai doit être effectué conformément
à la procédure décrite au chapitre 5. Les corrections pour tenir compte de l’humidité et de la température de
l’air ambiant qui sont spécifiées en 5.12.4 sont essentielles étant donné que les navires peuvent être exploités
dans des climats froid ou chaud et sec ou humide, ce qui peut entraîner une différence dans les émissions
de NOx.

CODE NOx, 2008
Chapitre 6
6.3.1.2 Pour obtenir des résultats valables lors des essais de confirmation à bord, des visites annuelles et
intermédiaires et des visites de renouvellement à bord, il faut, en tant que prescription minimale, que les
concentrations des émissions gazeuses de NOx et de CO2 soient mesurées conformément au cycle d’essai
approprié. Il faut utiliser dans les calculs les coefficients de pondération (WF) et le nombre de modes (n) qui
sont spécifiés en 3.2.
6.3.1.3 Le couple et la vitesse du moteur doivent être mesurés mais, pour simplifier la procédure, les
écarts admissibles des instruments (voir 6.3.7) utilisés pour mesurer les paramètres du moteur au cours de
la vérification à bord sont différents des écarts admissibles prévus dans le cadre de la méthode d’essai au
banc. S’il est difficile de mesurer directement le couple, la puissance au frein peut être estimée par toute autre
méthode recommandée par la partie requérant la certification du moteur et approuvée par l’Administration.
6.3.1.4 Dans la pratique, il est souvent impossible de mesurer la consommation de fuel-oil une fois
que le moteur est installé à bord. Pour simplifier la procédure à bord, les résultats de la consommation de
fuel-oil mesurée lors de l’essai au banc de précertification du moteur peuvent être acceptés. Dans ce cas,
et notamment pour l’exploitation avec du fuel-oil résiduaire (fuel-oil de catégorie RM conformément à la
norme ISO 8217:2005), l’estimation doit tenir compte d’une erreur estimée correspondante. Étant donné que
le débit de fuel-oil utilisé pour le calcul (qmf ) doit refléter la composition du fuel-oil déterminée d’après des
échantillons de combustible prélevés durant l’essai, la mesure de qmf au banc doit être corrigée pour tenir
compte des différences éventuelles dans les pouvoirs calorifiques nets entre le fuel-oil de l’essai au banc et
le fuel-oil considéré. Les conséquences d’une telle erreur sur les émissions finales doivent être calculées et
consignées avec les résultats de la mesure des émissions.
6.3.1.5 Sauf disposition contraire, tous les résultats des mesures, données d’essai ou calculs requis par le
présent chapitre doivent être consignés dans le procès-verbal d’essai du moteur conformément aux disposi-
tions de 5.10.
6.3.2 Paramètres du moteur à mesurer et à enregistrer
6.3.2.1 Le tableau 6 énumère les paramètres du moteur à mesurer et à enregistrer lors des procédures de
vérification à bord.
Tableau 6 – Paramètres du moteur à mesurer et à enregistrer
Symbole Paramètre Unité

Ha Humidité absolue (masse de l’eau présente dans l’air d’admission par rapport à la masse d’air sec) g/kg
nd,i Vitesse du moteur (au ie mode pendant le cycle) min–1
e
nturb,i Vitesse du turbocompresseur (le cas échéant) (au i mode pendant le cycle) min–1
pb Pression atmosphérique totale (dans ISO 3046-1:1995 : px = Px = pression totale locale) kPa
e
pC,i Pression de l’air de suralimentation après refroidissement (au i mode pendant le cycle) kPa
Pi Puissance au frein (au ie mode pendant le cycle) kW
qmf,i Débit du fuel-oil (au ie mode pendant le cycle) kg/h
e
si Emplacement de la crémaillère d’injection (pour chaque cylindre, le cas échéant) (au i mode pendant
le cycle)
Ta Température de l’air d’admission à l’admission d’air (dans ISO 3046-1:1995 : TX = TT = température K
x
thermodynamique de l’air ambiant)
TSC,i Température de l’air de suralimentation après refroidissement (le cas échéant) (au ie mode pendant le K
cycle)
Tcaclin Température du liquide de refroidissement à l’entrée du refroidisseur de l’air de suralimentation °C
TExh,i e
Température des gaz d’échappement au point d’échantillonnage (au i mode pendant le cycle) °C
TFuel Température du fuel-oil avant le moteur °C

CODE NOx, 2008
6.3.3 Puissance au frein

6.3.3.1 Ce qui est particulièrement intéressant pour obtenir les données requises au cours des essais d’émis-
sion de NOx à bord est la puissance au frein. Bien que le cas des boîtes de vitesse couplées directement
soit envisagé au chapitre 5 (5.1.7), les moteurs tels qu’ils se présentent à bord peuvent, dans de nombreuses
utilisations, être disposés de telle sorte que la mesure du couple (obtenue à partir d’un appareil de mesure des
contraintes spécialement installé) n’est pas possible, l’arbre n’étant pas accessible. Il s’agit essentiellement du
cas des générateurs mais les moteurs peuvent également être accouplés aux pompes, aux systèmes hydrau-
liques, aux compresseurs, etc.
6.3.3.2 Les moteurs entraînant les systèmes spécifiés en 6.3.3.1 auront normalement été mis à l’essai avec
un frein hydraulique au stade de la fabrication avant le raccordement permanent de l’unité absorbant la
puissance, lors de leur installation à bord. Pour les générateurs, aucun problème ne devrait se poser s’agissant
de l’utilisation des mesures de tension et d’intensité en parallèle avec le rendement du générateur déclaré par
le fabricant. Pour le matériel adapté à l’hélice, une courbe de la puissance déclarée en fonction de la vitesse
peut être utilisée en même temps que des moyens de mesure de la vitesse du moteur, soit à l’extrémité libre,
soit en fonction, par exemple, de la vitesse de l’arbre à came.
6.3.4 Fuel-oils d’essai

6.3.4.1 D’une façon générale, toutes les mesures d’émission doivent être effectuées alors que le moteur
fonctionne avec un fuel-oil pour moteur diesel de la catégorie DM spécifiée dans la norme ISO 8217:2005.
6.3.4.2 Pour ne pas imposer une charge inacceptable au propriétaire du navire, il est permis, dans le cadre
d’essais de confirmation ou de nouvelles visites, d’effectuer les mesures avec un moteur fonctionnant avec du
fuel-oil résiduaire de la catégorie RM spécifiée dans la norme ISO 8217:2005, compte tenu des recomman-
dations de la partie demandant la certification du moteur et avec l’accord de l’Administration. En pareil cas,
l’azote du combustible et les caractéristiques d’inflammation du fuel-oil peuvent avoir une influence sur les
émissions de NOx du moteur.
6.3.5 Échantillonnage des émissions gazeuses

6.3.5.1 Les prescriptions générales énoncées en 5.9.3 doivent être observées également pour les mesures à
bord.
6.3.5.2 L’installation à bord de tous les moteurs doit être telle qu’il soit possible de procéder aux essais en toute
sécurité et en gênant le moins possible le fonctionnement du moteur. Les moyens nécessaires pour procéder
à l’échantillonnage des gaz d’échappement et pour obtenir les données requises doivent être prévus à bord
du navire. Les tuyaux d’échappement de tous les moteurs doivent être pourvus d’un point d’échantillonnage
standard accessible. Un exemple de bride de raccord du point d’échantillonnage est donné à la section 5 de
l’appendice VIII du présent Code.
6.3.6 Matériel de mesure et données à mesurer

6.3.6.1 Les émissions de gaz polluants doivent être mesurées à l’aide des méthodes décrites au chapitre 5.
6.3.7 Écarts admissibles des instruments de mesure des paramètres du moteur

et autres paramètres essentiels
6.3.7.1 Les tableaux 3 et 4 figurant au paragraphe 1.3 de l’appendice IV du présent Code indiquent les écarts
admissibles des instruments utilisés pour mesurer les paramètres du moteur et autres paramètres essentiels au
cours des procédures de vérification à bord.
6.3.8 Détermination des composants gazeux

6.3.8.1 Il faut utiliser les instruments d’analyse et de mesure et les méthodes décrits au chapitre 5.

CODE NOx, 2008
Chapitre 6

6.3.9.1 Les cycles d’essai à bord doivent être conformes aux cycles d’essai applicables spécifiés en 3.2.
6.3.9.2 Il n’est pas toujours possible de faire fonctionner le moteur à bord pour un des cycles d’essai
spécifiés en 3.2 mais la procédure d’essai doit, compte tenu de la recommandation du fabricant du moteur
et avec l’approbation de l’Administration, se rapprocher le plus possible de celle qui est définie en 3.2. Par
conséquent, les valeurs mesurées dans ce cas peuvent ne pas être immédiatement comparables avec les
résultats au banc d’essai du fait que les valeurs mesurées dépendent étroitement des cycles d’essai.
6.3.9.3 Si le nombre de points de mesure à bord est différent de celui du banc d’essai, les points de mesure
et les coefficients de pondération doivent être conformes aux recommandations de la partie requérant la certifi-
cation du moteur et être approuvés par l’Administration en tenant compte des dispositions du paragraphe 6.4.6.
6.3.10 Calcul des émissions gazeuses
6.3.10.1 Il faut appliquer la méthode de calcul indiquée au chapitre 5 en tenant compte des exigences
particulières de la présente méthode de mesure simplifiée.
6.3.11 Tolérances
6.3.11.1 Étant donné qu’il peut se produire des écarts lorsque la méthode de mesure simplifiée du présent
chapitre est appliquée à bord d’un navire, une tolérance de 10 % par rapport à la valeur limite applicable peut
être acceptée mais uniquement pour les essais de confirmation, pour les visites annuelles et intermédiaires et
pour les visites de renouvellement.
6.3.11.2 Les émissions de NOx d’un moteur varient selon les caractéristiques d’inflammation du combus-
tible liquide et sa teneur en azote. Si l’on ne dispose pas de données suffisantes au sujet de l’influence
des caractéristiques d’inflammation sur la formation de NOx au cours de la combustion et si le taux de
conversion de l’azote contenu dans le combustible dépend également du rendement du moteur, une tolérance
de 10 % peut être acceptée pour un essai à bord effectué avec un combustible liquide de la catégorie RM
(ISO 8217:2005) mais aucune tolérance ne doit être acceptée pour l’essai de précertification à bord. Il faut
analyser la composition du combustible utilisé pour déterminer sa teneur en carbone, hydrogène, azote et
soufre et, dans la mesure prévue par la norme ISO 8217:2005, tout autre composant nécessaire pour définir
clairement les spécifications du combustible liquide.
6.3.11.3 Les tolérances totales appliquées pour la simplification des mesures à bord et pour l’emploi de
fuel-oil résiduaire de la catégorie RM spécifiée dans la norme ISO 8217:2005, ne doivent en aucun cas dépas
ser 15 % de la valeur limite applicable.
6.4 Méthode de mesure et de contrôle directs

6.4.1.1 La méthode de mesure et de contrôle directs décrite ci-après peut être appliquée pour la vérification
à bord lors des visites annuelles et intermédiaires et des visites de renouvellement.
6.4.1.2 Il faut accorder toute l’attention voulue aux incidences que peuvent avoir, du point de vue de la
sécurité, le maniement et la proximité des gaz d’échappement, les instruments de mesure et le stockage et
l’utilisation de gaz purs en bouteille et de gaz d’étalonnage. Les emplacements de l’échantillonnage et les
échafaudages d’accès devraient être disposés de façon à permettre d’exécuter ce contrôle sans danger et sans
gêner le moteur.
6.4.2 Mesure des composants des émissions
6.4.2.1 La surveillance des NOx à bord comporte au moins la mesure des concentrations des émissions
gazeuses de NOx (soit NO + NO2).
6.4.2.2 S’il faut déterminer l’écoulement massique des gaz d’échappement au moyen de la méthode du
dosage du carbone conformément à l’appendice VI du présent Code, alors il faut également mesurer le CO2.
En outre, le CO, le HC et l’O2 peuvent être mesurés.

CODE NOx, 2008
6.4.3 Mesures de la performance du moteur

6.4.3.1 Le tableau 7 énumère les paramètres de performance du moteur qui doivent être mesurés ou calculés,
et être enregistrés à chaque mode au cours de la surveillance des NOx à bord.
Tableau 7 – Paramètres de performance du moteur à mesurer et à enregistrer

nd Vitesse du moteur min–1
pC Pression de l’air de suralimentation au collecteur kPa
P Puissance au frein (telle que précisée plus bas) kW
Paux Puissance auxiliaire (le cas échéant) kW
TSC Température de l’air de suralimentation au collecteur (si applicable) K
Tcaclin Température du liquide de refroidissement à l’entrée du refroidisseur de l’air de suralimentation °C
(le cas échéant)
(le cas échéant)
qmf Débit du combustible liquide (tel que précisé plus bas) kg/h
6.4.3.2 D’autres réglages du moteur nécessaires pour définir l’état de fonctionnement du moteur (par exemple,
soupape de décharge, conduit de dérivation de l’air de suralimentation, turbocompresseur) doivent être déter-
minés et consignés.
6.4.3.3 Les réglages et les conditions de fonctionnement de tous les dispositifs de réduction des NOx doivent
être définis et consignés.
6.4.3.4 S’il est difficile de mesurer directement la puissance, la puissance au frein non corrigée peut être
estimée par toute autre méthode approuvée par l’Administration. Parmi les méthodes possibles pour détermi-
ner la puissance au frein, figurent :
.1 la mesure indirecte, conformément au paragraphe 6.3.3; ou
.2 l’estimation nomographique.
6.4.3.5 Le débit du fuel-oil (taux de consommation réel) devrait être déterminé par :
.1 la mesure directe; ou par
.2 les résultats de l’essai au banc, de la manière indiquée en 6.3.1.4
6.4.4 Mesures des conditions ambiantes

6.4.4.1 Le tableau 8 énumère les paramètres ambiants qui doivent être mesurés ou calculés et enregistrés à
chaque point de mode au cours de la surveillance des NOx à bord.
Tableau 8 – Paramètres relatifs aux conditions ambiantes à mesurer et à enregistrer

Ha Taux absolu d’humidité (masse de l’eau présente dans l’air d’admission par rapport à la masse d’air sec) g/kg
pb Pression atmosphérique totale (dans la norme ISO 3046-1:1995 : kPa
px = P X = pression totale locale)
Ta Température à l’admission d’air (dans la norme ISO 3046-1:1995 : K
Tx = TT = température thermodynamique de l’air ambiant du site)
X

CODE NOx, 2008
Chapitre 6
6.4.5 Matériel de contrôle de la performance du moteur et des conditions ambiantes

6.4.5.1 Le matériel de contrôle de la performance du moteur et des conditions ambiantes doit être installé et
entretenu conformément aux recommandations du fabricant de manière à satisfaire aux prescriptions définies
en 1.3 et aux tableaux 3 et 4 de l’appendice IV du présent Code eu égard aux écarts admissibles.

6.4.6.1 L’exploitation du moteur à bord dans le cadre d’un cycle d’essai spécifié n’est pas toujours possible
mais la méthode d’essai, approuvée par l’Administration, doit être aussi proche que possible de la procédure
définie en 3.2. Il se peut donc que les valeurs mesurées dans ce cas ne puissent pas être comparées directe-
ment avec les résultats de l’essai au banc car les valeurs mesurées dépendent beaucoup du cycle d’essai.
6.4.6.2 En ce qui concerne le cycle d’essai E3, si la courbe de l’hélice réelle diffère de la courbe E3, le point
de charge utilisé doit être déterminé par la vitesse du moteur, ou la pression effective moyenne correspon
dante (MEP), ou la pression moyenne indiquée (MIP), donnée pour le mode correspondant de ce cycle.
6.4.6.3 Si le nombre de points de prise de mesures à bord diffère de celui du banc d’essai, le nombre de points
de mesure et les coefficients de pondération révisés y afférents doivent être approuvés par l’Administration.
6.4.6.4 Outre les dispositions de 6.4.6.3, si les cycles d’essais E2, E3 ou D2 sont appliqués, il faut utiliser un
nombre minimal de points de charge dont le coefficient de pondération nominal total, tel qu’indiqué en 3.2,
soit supérieur à 0,5.
6.4.6.5 Outre les dispositions de 6.4.6.3, si le cycle d’essai C1 est appliqué, il faut utiliser un point de charge
au moins de chacune des sections correspondant à la vitesse nominale, la vitesse intermédiaire et au ralenti. Si
le nombre de points de mesure à bord diffère de celui du banc d’essai, les coefficients de pondération nomi-
naux à chaque point de charge doivent être augmentés proportionnellement pour s’additionner et constituer
une unité (1,0).
6.4.6.6 En ce qui concerne l’application des dispositions de 6.4.6.3, des indications relatives au choix des
points de charge et des coefficients de pondération révisés sont données à la section 6 de l’appendice VIII du
présent Code.
6.4.6.7 Les points de charge réels utilisés pour démontrer la conformité doivent se situer dans les limites
de ± 5 % de la puissance nominale au point modal sauf dans le cas d’une charge de 100 %, où la marge doit
se situer entre + 0 et - 10 %. Par exemple, au point de charge de 75 %, la marge autorisée doit être de 70 %
à 80 % de la puissance nominale.
6.4.6.8 À chaque point de charge choisi, sauf au ralenti, et après la période de transition initiale (le cas
échéant), la puissance du moteur doit être maintenue au point de charge fixé, dans les limites d’un coefficient
de variance de 5 % (% COV) au cours d’un intervalle de 10 min. On trouvera à la section 7 de l’appen
dice VIII du présent Code un exemple concret du calcul du coefficient de variance.
6.4.6.9 En ce qui concerne le cycle d’essai C1, la tolérance au ralenti doit être déclarée, avec l’approbation
de l’Administration.
6.4.7 Paramètre des conditions d’essai

6.4.7.1 Le paramètre des conditions d’essai spécifié en 5.2.1 ne doit pas être appliqué à la surveillance
des NOx à bord. Les données obtenues dans toute condition ambiante existante sont acceptables.
6.4.8 Fonctionnement de l’analyseur en exploitation

6.4.8.1 Le matériel d’analyse doit être exploité conformément aux recommandations du fabricant.
6.4.8.2 Avant la prise de mesures, il faut vérifier les valeurs zéro et d’étalonnage et ajuster les analyseurs en
conséquence.

CODE NOx, 2008
6.4.8.3 Après la prise de mesures, il faut vérifier que les valeurs zéro et d’étalonnage de l’analyseur se situent
dans des limites de valeurs autorisées en 5.9.9.
6.4.9 Données pour le calcul des émissions
6.4.9.1 Les résultats des analyseurs doivent être consignés aussi bien au cours de l’essai qu’au cours de
toutes les vérifications des réponses (zéro et d’étalonnage). Ces données devraient être enregistrées à l’aide
d’un dispositif d’enregistrement graphique sur rouleau papier ou autre type de dispositif d’enregistrement des
données. L’enregistrement des données doit être effectué conformément aux prescriptions définies en 5.9.7.1.
6.4.9.2 Aux fins d’évaluation des émissions gazeuses, il faut faire la moyenne des relevés graphiques à 1 Hz
au moins d’un intervalle d’échantillonnage stable de 10 min de chaque point de charge. Il faut déterminer les
concentrations moyennes de NOx et, si nécessaire, de CO2 et, éventuellement, de CO, HC et O2, à partir de
la moyenne des relevés graphiques et des données d’étalonnage correspondantes.
6.4.9.3 Il faut au minimum enregistrer les données relatives aux concentrations d’émissions, à la performance
du moteur et aux conditions ambiantes sur la période de 10 min susmentionnée.
6.4.10 Débit du gaz d’échappement
6.4.10.1 Le débit du gaz d’échappement doit être déterminé :
.1 conformément aux prescriptions définies en 5.5.2 ou 5.5.3; ou
.2 conformément aux prescriptions figurant en 5.5.4 et à l’appendice VI du présent Code, les

composants non mesurés étant ramenés à zéro, et cC O détant fixé à 0,03 %.
2
6.4.11 Composition du combustible liquide
6.4.11.1 La composition du combustible liquide à utiliser pour calculer le débit massique des gaz d’échap-
pement en phase humide (qmf ) doit être :
.1 la composition du combustible liquide (carbone, hydrogène, azote et soufre) obtenue par analyse
(une valeur par défaut peut être adoptée pour l’oxygène); ou
.2 les valeurs par défaut du tableau 9.
Tableau 9 – Paramètres du fuel-oil par défaut
Carbone Hydrogène Azote Oxygène

w BET wALF w DEL w EPS
Distillats marine
(de catégorie DM spécifiée 86,2 % 13,6 % 0,0 % 0,0 %
dans la norme ISO 8217:2005)
Fuel-oil résiduaire
(de catégorie RM spécifiée 86,1 % 10,9 % 0,4 % 0,0 %
dans la norme ISO 8217:2005)
6.4.12 Correction phase sèche/phase humide
6.4.12.1 Si elles n’ont pas déjà été mesurées en phase humide, les concentrations des émissions gazeuses
doivent être converties conformément :
.1 à la méthode de mesure directe de la composante eau; ou
.2 à la correction phase sèche/phase humide calculée de la manière indiquée en 5.12.3.

CODE NOx, 2008
Chapitre 6
6.4.13 Correction des NOx pour tenir compte de l’humidité

et de la température
6.4.13.1 La correction des NOx pour tenir compte de l’humidité et de la température doit être calculée de la
manière décrite en 5.12.4. La température de référence de l’air de suralimentation doit être indiquée (TSCRef ) et
être approuvée par l’Administration. Les valeurs de TSCRef doivent être rapportées à une température de l’eau
de mer de 25°C et dans l’application de la valeur TSCRef, il faut tenir dûment compte de la température effective
de l’eau de mer.
6.4.14 Calcul du débit des émissions et calcul des émissions spécifiques

6.4.14.1 Le calcul du débit des émissions et le calcul des émissions spécifiques doit être effectué conformé-
ment aux prescriptions décrites en 5.12.5 et 5.12.6.
6.4.15 Valeur limite et tolérances

6.4.15.1 Lorsque les prescriptions décrites en 6.4.6.3 sont appliquées, la valeur obtenue relatives aux émis-
sions doit, sous réserve de l’approbation de l’Administration, être corrigée comme suit :
Valeur corrigée gasx = gasx ∙ 0,9 (21)
6.4.15.2 La valeur d’émission obtenue (gasx ou valeur corrigée gasx, selon qu’il convient) doit être compa-
rée à la limite applicable d’émission de NOx indiquée à la règle 13, compte tenu des tolérances indiquées
en 6.3.11.1, 6.3.11.2 et 6.3.11.3, afin de vérifier qu’un moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la
règle 13.
6.4.16 Données à utiliser pour démontrer la conformité

6.4.16.1 La conformité doit être démontrée au cours des visites annuelles et intermédiaires et des visites
de renouvellement ou après une transformation importante telle que définie en 1.3.2. Conformément aux
dispositions de 2.4.5, les données doivent être actuelles, c’est-à-dire qu’elles doivent dater de moins de
30 jours. Ces périodes de temps devraient être prises lorsque le navire est en cours d’exploitation. Les données
obtenues pendant ces 30 jours peuvent être relevées, soit lors d’un seul essai au point de charge requis, soit
au minimum à deux reprises, lorsque la charge du moteur correspond à celle qui est prescrite en 6.4.6.
6.4.17 Certificat d’approbation

6.4.17.1 Les données obtenues à l’aide de la méthode de mesure et de contrôle directs doivent être consi-
gnées dans un manuel de contrôle de bord. Ce manuel doit être soumis à l’Administration pour approbation.
La référence d’approbation du manuel de contrôle de bord doit être portée à la section 3 du supplément
au Certificat EIAPP. L’Administration peut délivrer un nouveau Certificat EIAPP, dont les renseignements à
la section 3 du supplément auront été dûment modifiés, si la méthode est approuvée après que le premier
Certificat EIAPP a été délivré, c’est-à-dire après la visite de précertification.
6.4.18 Vérification de l’équipement et de la méthode

6.4.18.1 La vérification de la méthode de mesure et de contrôle directs doit notamment prendre en
considération :
.1 les données obtenues et calculées à partir des mesures requises; et
.2 les moyens utilisés pour obtenir ces données, compte tenu des renseignements figurant dans
le manuel de contrôle de bord prescrit en 6.4.17.1.

CODE NOx, 2008
Chapitre 7 – Certification d’un moteur existant
7.1 Lorsqu’un moteur existant est tenu de satisfaire à la règle 13.7, l’entité chargée d’obtenir une certification
concernant les émissions doit faire une demande de certification à l’Administration qui donne son approbation.
7.2 Lorsqu’une demande d’approbation de «méthode approuvée» comporte des calculs et des mesures
d’émissions gazeuses, ceux-ci doivent être conformes aux dispositions du chapitre 5.
7.3 Il peut être indiqué que les données sur la performance et les émissions qui ont été obtenues à partir d’un
moteur s’appliquent à une série de moteurs.
7.4 La «méthode approuvée» pour démontrer la conformité à la règle 13.7 doit inclure un exemplaire du
dossier de méthode approuvée qui doit accompagner le moteur pendant toute sa durée de vie à bord du
navire.
7.5 La procédure de vérification à bord du moteur doit être décrite dans le dossier de méthode approuvée.
7.6 Après l’application de la «méthode approuvée», une visite doit être effectuée conformément au dossier
de méthode approuvée. Si cette visite confirme le respect des dispositions, l’Administration doit modifier le
Certificat IAPP du navire en conséquence.

CODE NOx, 2008

CODE NOx, 2008
Appendices au Code technique
sur les NOx, 2008
Appendice I
Modèle de Certificat EIAPP
(se reporter au paragraphe 2.2.10 du Code technique sur les NOx, 2008)
CERTIFICAT INTERNATIONAL DE PRÉVENTION

DE LA POLLUTION DE L’ATMOSPHÈRE PAR LES MOTEURS
de 1978 y relatif (ci-après dénommée «la Convention»), sous l’autorité du Gouvernement :
................................................................................................
par. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(titre officiel complet de la personne compétente
ou de l’organisme autorisé en vertu des dispositions de la Convention)
Puissance nominale Numéro

Fabricant Numéro de Numéro
Cycle(s) d’essai (kW) et vitesse nominale d’approbation
du moteur modèle de série
(tr/min) du moteur
IL EST CERTIFIÉ :
1. que le moteur diesel marin susmentionné a fait l’objet d’une visite de précertification conformément aux prescriptions
du Code technique sur le contrôle des émissions d’oxydes d’azote provenant des moteurs diesel marins, 2008, rendues
obligatoires par l’Annexe VI de la Convention; et
2. qu’à la suite de la visite de précertification, il a été constaté que le moteur, ses éléments, ses caractéristiques
réglables et son dossier technique, avant son installation et/ou sa mise en service à bord d’un navire, satisfaisaient à
toutes les prescriptions applicables de la règle 13 de l’Annexe VI de la Convention.
Le présent Certificat est valable pour la durée de vie du moteur, sous réserve des visites prévues aux termes de
la règle 5 de l’Annexe VI de la Convention, installé à bord des navires sous l’autorité du Gouvernement susmentionné.
Délivré à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le (jj/mm/aaaa). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(date de délivrance) (signature du fonctionnaire dûment autorisé

CODE NOx, 2008
Appendice I
SUPPLÉMENT AU CERTIFICAT INTERNATIONAL DE PRÉVENTION

DE LA POLLUTION DE L’ATMOSPHÈRE PAR LES MOTEURS
(CERTIFICAT EIAPP)
FICHE DE CONSTRUCTION, DOSSIER TECHNIQUE
ET MOYEN DE VÉRIFICATION
Notes :
1 La présente fiche et ses documents joints doivent être joints en permanence au Certificat EIAPP. Le Certifi
cat EIAPP doit accompagner le moteur pendant toute sa durée de vie et doit être disponible à bord du navire
à tout moment.
2 La fiche doit être établie en anglais, en espagnol ou en français au moins. Si elle est établie également dans
une langue officielle du pays qui la délivre, c’est cette version qui fera foi en cas de différend ou de divergence.
la Convention et les exigences concernant le dossier technique d’un moteur et le moyen de vérification se
rapportent aux prescriptions obligatoires du Code technique révisé sur les NOx, 2008.
1 Caractéristiques du moteur
1.1 Nom et adresse du fabricant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Lieu de fabrication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3 Date de fabrication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4 Lieu de la visite de précertification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5 Date de la visite de précertification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6 Type de moteur et numéro de modèle du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7 Numéro de série du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.8 Selon le cas, le moteur est un moteur type □ ou un moteur apparenté □ appartenant à la famille
de moteurs □ ou au groupe de moteurs □ suivant : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.9 Caractéristiques spécifiques du moteur donné ou de la famille/du groupe de moteurs :
1.9.1 Référence d’approbation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.9.2 Puissance nominale (kW) et vitesse nominale (tr/min) (valeurs ou gammes de valeurs) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.9.3 Cycle(s) d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.9.4 Spécification du fuel-oil d’essai du/des moteur(s) type(s) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.9.5 Limite applicable d’émission de NOx (g/kWh), règle 13.3, 13.4 ou 13.5.1 (rayer les mentions inutiles) . . . . . . . . . . .
1.9.6 Valeur des émissions du/des moteur(s) type(s) (g/kWh) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 Caractéristiques du dossier technique

Le dossier technique, prescrit par le chapitre 2 du Code technique sur les NOx, 2008, est un élément essentiel du
Certificat EIAPP et doit toujours accompagner le moteur pendant sa durée de vie et être disponible à bord du navire à
tout moment.
2.1 Identification/numéro d’approbation du dossier technique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2 Date d’approbation du dossier technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 Spécifications concernant les procédures de vérification des NOx à bord

Les spécifications concernant les procédures de vérification des NOx à bord prescrites par le chapitre 6 du Code
technique sur les NOx, 2008 sont un élément essentiel du Certificat EIAPP et doivent toujours accompagner un
moteur pendant toute sa durée de vie et être disponibles à bord du navire à tout moment.
3.1 Méthode de contrôle des paramètres du moteur :
3.1.1 Identification/numéro d’approbation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2 Date d’approbation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CODE NOx, 2008
Modèle de Certificat EIAPP
3.2 Méthode de mesure et de contrôle directs :

3.2.1 Identification/numéro d’approbation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.2 Date d’approbation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
À titre de variante, il est possible d’utiliser la méthode de mesure simplifiée décrite au paragraphe 6.3 du Code technique
sur les NOx, 2008.
Délivré à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le (jj/mm/aaaa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(date de délivrance) (signature du fonctionnaire dûment autorisé
qui délivre la fiche)

CODE NOx, 2008
Appendice II
Diagrammes illustrant les visites et la certification des moteurs diesel marins
(se reporter aux paragraphes 2.2.9 et 2.3.11 du Code technique sur les NOx, 2008)
Les diagrammes 1, 2 et 3 du présent appendice fournissent des indications visant à garantir le respect des
prescriptions relatives aux visites et à la certification des moteurs diesel marins énoncées au chapitre 2 du
présent Code :
Figure 1 – Visite de précertification chez le fabricant
Figure 2 – Visite initiale à bord du navire
Figure 3 – Visite annuelle, intermédiaire ou de renouvellement à bord du navire
Note : ces diagrammes n’indiquent pas les critères applicables à la certification des moteurs existants qui sont
prescrits à la règle 13.7.
Moteur tel que construit ou ayant subi

une transformation importante
Moteur à utiliser dans une application Non

«installée», règle 2.12
Oui
À utiliser à des fins autres qu’exclusivement pour :
a) les situations d’urgence, règle 13.1.2.1, ou Non Moteur
b) l’exploitation de minéraux, règle 3.3.1.4 exempté
Oui
Non
Puissance de sortie du moteur supérieure à 130 kW
Oui
Non (moteur apparenté)
Moteur type ou moteur donné
Oui Moteur construit

Non conformément
Régime, composants et réglages du moteur type Non
à la procédeure
acceptés pour la famille/le groupe de moteurs
de conformité
Oui Oui de production
Essai d’émissions conforme aux prescriptions Non Mesures Mesures
du Code technique sur les NOx correctives correctives
Régime,
Oui composants
Résultats de l’essai d’émissions ne Non Non ou réglages du moteur
dépassant pas la limite applicable pour un moteur apparenté approuvés
donné ou la famille/le groupe de moteurs pour la famille/le groupe
Oui Oui de moteurs
Dossier technique conforme aux prescriptions du Code Non

technique sur les NOx et approuvé par l’État du pavillon du Mesures
navire à bord duquel doit être installé le moteur ou en son nom correctives
Oui
Délivrance
du Certificat
EIAPP
Figure 1 – Visite de précertification chez le fabricant

CODE NOx, 2008
Diagrammes illustrant les visites et la certification des moteurs diesel marins
Tous les moteurs diesel installés à bord
Moteur à utiliser dans une application Non Moteur

«installée», règle 2.12 exempté
Oui Aller au diagramme

Utilisés à des fins autres qu’exclusivement pour : illustrant la visite
Non
a) les situations d’urgence, règle 13.1.2.1, ou de précertification
b) l’exploitation de minéraux, règle 3.3.1.4
Oui Oui
Non Non
Moteur ayant subi
Oui une «transformation
Non importante»
Navires construits le 1er janvier 2000
ou après cette date
Dossier technique et Certificat EIAPP : Oui

a) approuvé par l’État du pavillon du navire à bord
duquel est installé le moteur ou délivré Non Mesures
en son nom, et correctives
b) dans la condition approuvée
Oui
Moteur approuvé :
a) respecte la limite applicable, et Non
b) est conforme aux critères : puissance,
régime et limitations
Oui
La procédure de vérification à bord des NOx
Non
indique que le moteur est conforme par :
contrôle des paramètres ou mesure simplifiée
Oui Reprendre depuis
le début pour
le moteur suivant
Conformité à d’autres
Délivrance du Certificat IAPP critères de l’Annexe VI,
selon que de besoin
Figure 2 – Visite initiale à bord du navire

CODE NOx, 2008
Appendice II
Tous les moteurs diesel installés à bord
Moteur à utiliser dans une application Non Moteur

«installée», règle 2.12 exempté
Oui Aller au diagramme

Utilisés à des fins autres qu’exclusivement pour : illustrant la visite
Non
a) les situations d’urgence, règle 13.1.2.1, ou de précertification
b) l’exploitation de minéraux, règle 3.3.1.4
Oui Oui
Non Non
Moteur ayant subi une
Oui «transformation importante»
Non depuis la demière visite
Navires construits le 1er janvier 2000
ou après cette date
Dossier technique et Certificat EIAPP : Oui

a) approuvé par l’État du pavillon du navire à bord
duquel est installé le moteur ou délivré Non Mesures
en son nom, et correctives
b) dans la condition approuvée
Oui
Moteur approuvé :
a) respecte la limite applicable, et Non
b) est conforme aux critères : puissance,
régime et limitations
Oui
La procédure de vérification à bord des NOx
Non
indique que le moteur est conforme par :
contrôle des paramètres, mesure simplifiée
ou mesure et contrôle directs Oui Reprendre depuis
le début pour
le moteur suivant
Conformité à d’autres
Certificat IAPP délivré critères de l’Annexe VI,
de nouveau ou visé selon que de besoin
Figure 3 – Visite annuelle, intermédiaire ou de renouvellement à bord du navire

CODE NOx, 2008
Appendice III
Spécifications des analyseurs à utiliser pour déterminer
les composants gazeux des émissions des moteurs diesel
(se reporter au chapitre 5 du Code technique sur les NOx, 2008)
1 Généralités
1.1 Les composants des dispositifs d’analyse des gaz d’échappement utilisés pour déterminer des concen-
trations de CO, CO2, NOx, HC et O2 sont indiqués à la figure 1. Tous les composants de la veine gazeuse
d’échantillonnage doivent être maintenus aux températures spécifiées pour les dispositifs respectifs.
CO2 /CO a
SL O2 a
e b
HF1 HF2 HP
SP HSL1
HC a
HSL1
b
e a Évent HSL2
B
b Gaz zéro C NOx a
e Gaz d’échappement
Soupape d’inversion
b
Figure 1 – Structure du dispositif d’analyse des gaz d’échappement
1.2 Les dispositifs d’analyse des gaz d’échappement doivent comporter les éléments suivants. Conformément
au chapitre 5 du présent Code, des dispositifs et composants équivalents peuvent être acceptés, sous réserve
de l’approbation de l’Administration.
.1 SP (Sampling Probe) – sonde d’échantillonnage des gaz d’échappement bruts

Sonde en acier inoxydable, droite, à extrémité fermée et à plusieurs trous. Son diamètre intérieur
ne doit pas être supérieur à celui du conduit d’échantillonnage. L’épaisseur de la paroi de la sonde
ne devrait pas dépasser 1 mm. Elle devrait comporter au minimum trois trous situés dans trois plans
radiaux différents et calibrés de façon à prélever approximativement le même écoulement.
Pour les gaz d’échappement bruts, l’échantillon contenant tous les composants peut être prélevé
avec une ou deux sondes d’échantillonnage situées à proximité et divisibles de façon à desservir
des analyseurs différents.
Note : si les pulsations des gaz d’échappement ou les vibrations du moteur sont susceptibles d’avoir des

incidences sur la sonde d’échantillonnage, l’épaisseur de la paroi de la sonde peut être augmentée avec
l’accord de l’Administration.

CODE NOx, 2008
Appendice III
.2 HSL1 – Conduit d’échantillonnage chauffé

Le conduit d’échantillonnage fournit un échantillon de gaz à partir d’une seule et unique sonde
jusqu’au(x) point(s) de division et à l’analyseur de HC. Le conduit d’échantillonnage doit être en
acier inoxydable ou en polytétrafluoréthylène (PTFE) et avoir un diamètre intérieur de 4 mm au
minimum et de 13,5 mm au maximum.
La température des gaz d’échappement au niveau de la sonde d’échantillonnage ne doit pas être
inférieure à 190°C. La température des gaz d’échappement du point d’échantillonnage à l’analyseur
doit être maintenue à l’aide d’un filtre chauffé et d’une ligne de transfert chauffée dont la tempéra-
ture des parois est de 190°C ± 10°C.
Si la température des gaz d’échappement au niveau de la sonde d’échantillonnage est supérieure
à 190°C, il faut maintenir la température des parois à plus de 180°C.
Immédiatement avant le filtre chauffé et l’analyseur de HC, la température du gaz doit être mainte-
nue à 190°C ± 10°C.
.3 HSL2 – Conduit d’échantillonnage de NOx chauffé
Le conduit d’échantillonnage doit être en acier inoxydable ou en PTFE (polytétrafluoréthylène) et
être maintenu à une température comprise entre 55°C et 200°C au niveau de sa paroi, jusqu’au
convertisseur C lors de l’utilisation d’un bain de refroidissement B et jusqu’à l’analyseur en cas de
non-utilisation d’un bain de refroidissement B.
.4 HF1 – Préfiltre chauffé (facultatif)
La température doit être la même que celle du HSL1.
.5 HF2 – Filtre chauffé
Le filtre doit retenir les particules solides de l’échantillon de gaz avant l’analyseur. Sa température
doit être la même que celle du HSL1. Il doit être remplacé selon que de besoin.
.6 HP – Pompe d’échantillonnage chauffée (facultative)
La pompe doit être chauffée à la température du HSL1.
.7 SL – Conduit d’échantillonnage pour CO, CO2 et O2
Le conduit d’échantillonnage doit être en PTFE ou en acier inoxydable. Il peut être chauffé ou non.
.8 CO2/CO – Analyseurs de dioxyde de carbone et de monoxyde de carbone
Analyseurs du type non dispersif à absorption dans l’infrarouge (NDIR). Utilisation soit d’analyseurs
distincts, soit de deux dispositifs intégrés dans une unité unique.
.9 HC – Analyseur d’hydrocarbures
Détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID). Sa température doit rester comprise entre 180°C
et 200°C.
.10 NOx – Analyseur d’oxydes d’azote
Des détecteurs CLD (détecteur à chimiluminescence) ou HCLD (détecteur à chimiluminescence
chauffé) sont utilisés pour l’analyse des oxydes d’azote. Si un HCLD est utilisé, il doit être maintenu
à une température comprise entre 55°C et 200°C.
Note : dans le dispositif présenté, les NOx sont mesurés en phase sèche. Ils peuvent également être

mesurés en phase humide, auquel cas l’analyseur doit être de type HCLD.
.11 C – Convertisseur
Un convertisseur doit être utilisé pour la réduction catalytique de NO2 en NO préalablement à
l’analyse effectuée dans le CLD ou le HCLD.

CODE NOx, 2008
Spécifications des analyseurs à utiliser pour déterminer les composants gazeux des émissions des moteurs diesel
.12 O2 – Analyseur d’oxygène

Un détecteur paramagnétique (PMD), un analyseur au zircone (ZRDO) ou un capteur électrochi-
mique (ECS) peuvent être utilisés pour analyser l’oxygène.
Note : dans le dispositif présenté, l’O2 est mesuré en phase sèche. Il peut également être mesuré en

phase humide, auquel cas l’analyseur doit être de type ZRDO.
.13 B – Bain de refroidissement

Pour refroidir l’échantillon de gaz et condenser l’eau. Le bain doit être maintenu à une température
comprise entre 0°C et 4°C avec de la glace ou au réfrigérateur. Si l’eau est éliminée par condensa-
tion, il faut surveiller la température de l’échantillon de gaz ou son point de rosée dans l’extracteur
d’eau ou bien en aval. La température de l’échantillon de gaz ou son point de rosée ne doit pas
dépasser 7°C.
1.3 Les analyseurs doivent avoir une plage de mesure qui permette de mesurer avec la précision requise les
concentrations des composants des gaz d’échappement (voir 1.6 et 5.9.7.1 du présent Code). Il est recom-
mandé de régler les analyseurs de sorte que la concentration mesurée se situe entre 15 % et 100 % de la
valeur maximale d’échelle, étant entendu que la valeur maximale d’échelle renvoie à la plage de mesure.
1.4 Si la valeur maximale d’échelle est de 155 ppm (ou ppmC) ou moins, ou bien si l’on utilise des systèmes
de lecture (ordinateurs, enregistreurs de données) qui donnent une précision et une résolution suffisantes
au-dessous de 15 % de la valeur maximale d’échelle, les concentrations inférieures à 15 % de cette valeur
peuvent aussi être acceptables. Dans ce cas, des étalonnages supplémentaires sont nécessaires pour établir
des courbes d’étalonnage ayant la précision voulue.
1.5 La compatibilité électromagnétique (CEM) du matériel doit se situer à un niveau qui réduise au minimum
le risque d’erreurs supplémentaires.
1.6 Exactitude
1.6.1 Définitions
ISO 5725-1:1994/Cor. 1:1998, Exactitude (justesse et fidélité) des résultats et méthodes de mesure – Partie 1 :
Principes généraux et définitions, rectificatif technique 1.
ISO 5725-2:1994, Exactitude (justesse et fidélité) des résultats et méthodes de mesure – Partie 2 : Méthode de
base pour la détermination de la répétabilité et de la reproductibilité d’une méthode de mesure normalisée.
1.6.2 L’analyseur ne doit pas s’écarter du point d’étalonnage nominal de plus de ± 2 % du relevé sur toute
la plage de mesure sauf zéro, ou de ± 0,3 % de la valeur maximale d’échelle si celle-ci est plus importante.
L’exactitude doit être déterminée conformément aux normes d’étalonnage figurant à la section 5 de l’appen-
dice IV du présent Code.
1.7 Fidélité
La fidélité, définie comme étant égale à 2,5 fois l’écart-type de 10 réponses successives à un gaz d’étalonnage
donné, ne doit pas dépasser ± 1 % de la concentration de la valeur maximale d’échelle pour chaque plage de
mesure utilisée au-dessus de 100 ppm (ou ppmC) ou ± 2 % de chaque plage utilisée au-dessous de 100 ppm
(ou ppmC).
1.8 Bruit
La réponse crête à crête de l’analyseur à un gaz zéro ou à un gaz d’étalonnage pendant 10 s ne devrait pas
dépasser 2 % de la valeur maximale d’échelle pour toutes les plages utilisées.

CODE NOx, 2008
Appendice III
1.9 Dérive du zéro

La réponse zéro est définie comme étant la réponse moyenne, bruit compris, à un gaz zéro pendant une durée
de 30 s. Au cours de 1 h, la dérive du zéro doit être inférieure à 2 % de la valeur maximale d’échelle dans le
cas de la plage la plus basse.
1.10 Dérive de l’étalonnage

La réponse d’étalonnage est définie comme étant la réponse moyenne, bruit compris, à un gaz d’étalonnage
pendant une durée de 30 s. Au cours de 1 h, la dérive de l’étalonnage doit être inférieure à 2 % de la valeur
maximale d’échelle dans le cas de la plage la plus basse.
2 Dessiccation du gaz
Les gaz d’échappement peuvent être mesurés en phase humide ou en phase sèche. Tout système de dessic-
cation du gaz, s’il est utilisé, doit avoir un effet minime sur la composition des gaz mesurés. Les dessiccateurs
chimiques ne constituent pas une méthode acceptable d’élimination de l’eau dans l’échantillon.
3 Analyseurs
Les paragraphes 3.1 à 3.5 décrivent les principes de mesure à appliquer. Les gaz à mesurer doivent être
analysés à l’aide des instruments suivants. Pour les analyseurs non linéaires, il est possible d’utiliser des circuits
de linéarisation.
3.1 Analyse du monoxyde de carbone (CO)

L’analyseur de monoxyde de carbone doit être du type non dispersif à absorption dans l’infrarouge (NDIR).
3.2 Analyse du dioxyde de carbone (CO2)

L’analyseur du dioxyde de carbone doit être du type non dispersif à absorption dans l’infrarouge (analy-
seur NDIR).
3.3 Analyse des hydrocarbures (HC)

L’analyseur d’hydrocarbures doit être du type détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) et le détecteur,
les soupapes, les tuyaux et les composants associés doivent être chauffés afin que la température du gaz soit
maintenue à 190°C ± 10°C.
3.4 Analyse des oxydes d’azote (NOx)

L’analyseur d’oxydes d’azote doit être du type détecteur à chimiluminescence (CLD) ou à détecteur à chimi-
luminescence chauffé (HCLD) avec un convertisseur de NO2/NO, pour les mesures en phase sèche. Pour
les mesures en phase humide, un HCLD avec convertisseur maintenu au-dessus de 55°C doit être utilisé,
sous réserve que le contrôle de l’effet d’atténuation de l’eau soit concluant (voir le paragraphe 9.2.2 de
l’appendice IV du présent Code). Pour le CLD et le HCLD, la veine gazeuse d’échantillonnage doit être
maintenue à une température de paroi comprise entre 55°C et 200°C jusqu’au convertisseur pour les mesures
en phase sèche et jusqu’à l’analyseur pour les mesures en phase humide.
3.5 Analyse de l’oxygène (O2)

Les analyseurs d’oxygène doivent être du type à détecteur paramagnétique (PMD), analyseur au dioxyde de
zirconium (ZRDO) ou capteur électrochimique (ECS).

CODE NOx, 2008
Appendice IV
Étalonnage des instruments d’analyse et de mesure
(se reporter aux chapitres 5 et 6 du Code technique sur les NOx, 2008)
1 Introduction
1.1 Chaque analyseur utilisé pour mesurer les paramètres du moteur doit être étalonné aussi souvent que
nécessaire conformément aux prescriptions du présent appendice.
1.2 Sauf indication du contraire, tous les résultats des mesures, données d’essai ou calculs exigés aux
termes du présent appendice doivent être consignés dans le procès-verbal d’essai du moteur conformément à
la section 5.10 du présent Code.
1.3 Précision des instruments d’analyse
1.3.1 L’étalonnage de tous les instruments de mesure doit satisfaire aux critères indiqués dans les ta-
bleaux 1, 2, 3 et 4 et doit être conforme à des normes reconnues par l’Administration. L’Administration peut
exiger que les moteurs soient soumis à des mesures supplémentaires; les instruments supplémentaires qui
doivent être utilisés pour ces mesures doivent satisfaire à la norme pertinente en matière d’écart et aux
dispositions relatives à la période de validité de l’étalonnage.
1.3.2 Les instruments doivent être étalonnés :
.1 à des intervalles qui ne soient pas supérieurs à ceux qui sont indiqués dans les tableaux 1, 2, 3
et 4; ou
.2 au moyen d’autres méthodes d’étalonnage et pour d’autres périodes de validité, celles-ci devant
être communiquées avant les essais et être approuvées par l’Administration.
Note : les écarts mentionnés dans les tableaux 1, 2, 3 et 4 se rapportent à la valeur finale consignée,

qui tient compte du système d’acquisition des données.
Tableau 1 – Écarts admissibles et périodes de validité de l’étalonnage des instruments

utilisés pour mesurer les paramètres du moteur au banc d’essai
Période de validité
No Instrument de mesure Écart admissible de l’étalonnage
(mois)
1 Vitesse du moteur ± 2 % du relevé ou ± 1 % de la valeur maximale du 3
moteur, si celle-ci est supérieure
2 Couple ± 2 % du relevé ou ± 1 % de la valeur maximale du 3
3 Puissance (si mesurée directement) ± 2 % du relevé ou ± 1 % de la valeur maximale du 3
4 Consommation de combustible ± 2 % de la valeur maximale du moteur 6
5 Consommation d’air ± 2 % du relevé ou ± 1 % de la valeur maximale du 6
6 Débit des gaz d’échappement ± 2,5 % du relevé ou ± 1,5 % de la valeur maximale 6
du moteur, si celle-ci est supérieure

CODE NOx, 2008
Appendice IV
Tableau 2 – Écarts admissibles et périodes de validité de l’étalonnage des instruments utilisés

pour mesurer les autres paramètres essentiels du moteur au banc d’essai
(mois)
1 Températures ≤ 327°C ± 2°C valeur absolue 3
2 Températures > 327°C ± 1 % du relevé 3
3 Pression des gaz d’échappement ± 0,2 kPa valeur absolue 3
4 Pression de l’air de suralimentation ± 0,3 kPa valeur absolue 3
5 Pression atmosphérique ± 0,1 kPa valeur absolue 3
6 Autres pressions ≤ 1 000 kPa ± 20 kPa valeur absolue 3
7 Autres pressions > 1 000 kPa ± 2 % du relevé 3
8 Humidité relative ± 3 % valeur absolue 1
Tableau 3 – Écarts admissibles et périodes de validité de l’étalonnage

des instruments d’enregistrement utilisés pour mesurer les paramètres du moteur à bord
du navire pour les moteurs ayant déjà fait l’objet d’une précertification
(mois)
1 Vitesse du moteur ± 2 % de la valeur maximale du moteur 12
2 Couple ± 5 % de la valeur maximale du moteur 12
3 Puissance (si mesurée directement) ± 5 % de la valeur maximale du moteur 12
4 Consommation de combustible ± 4 % de la valeur maximale du moteur 12
5 Consommation d’air ± 5 % de la valeur maximale du moteur 12
6 Écoulement des gaz d’échappement ± 5 % de la valeur maximale du moteur 12
Tableau 4 – Écarts admissibles et périodes de validité de l’étalonnage des instruments utilisés

pour mesurer d’autres paramètres essentiels à bord du navire
pour les moteurs ayant déjà fait l’objet d’une précertification
(mois)
1 Températures ≤ 327°C ± 2°C valeur absolue 12
2 Températures > 327°C ± 15°C valeur absolue 12
3 Pression des gaz d’échappement ± 5 % de la valeur maximale du moteur 12
4 Pression de l’air de suralimentation ± 5 % de la valeur maximale du moteur 12
5 Pression atmosphérique ± 0,5 % du relevé 12
6 Autres pressions ± 5 % du relevé 12
7 Humidité relative ± 3 % de la valeur absolue 6
2 Gaz d’étalonnage, gaz zéro et gaz de vérification du réglage

La date limite d’utilisation de tous les gaz d’étalonnage, gaz zéro et gaz de vérification du réglage ne doit pas
être dépassée. La date d’expiration des gaz d’étalonnage, des gaz zéro et des gaz de réglage indiquée par le
fabricant doit être consignée.

CODE NOx, 2008
2.1 Gaz purs (y compris les gaz de vérification du zéro)
2.1.1 La pureté des gaz requise est définie par les limites de contamination indiquées ci-dessous. Les gaz
suivants doivent être disponibles pour les opérations :
.1 azote purifié (contamination ≤ 1 ppmC, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);
.2 oxygène purifié (pureté > 99,5 % volume O2);
.3 mélange hydrogène-hélium (40 ± 2 % de H2, plus He), (contamination ≤ 1 ppmC,

≤ 400 ppm CO2); et
.4 air synthétique purifié (contamination ≤ 1 ppmC, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO
(teneur en oxygène 18 % – 21 % volume).
2.2 Gaz d’étalonnage et de réglage
2.2.1 On doit disposer de mélanges gazeux ayant les compositions chimiques suivantes :
.1 CO et azote purifié;
.2 NOx et azote purifié (la teneur de NO2 de ce gaz d’étalonnage ne doit pas dépasser 5 % de la
teneur en NO);
.3 O2 et azote purifié;
.4 CO2 et azote purifié; et
.5 CH4 et air synthétique purifié ou C3H8 et air synthétique purifié.
Note : d’autres combinaisons de gaz sont autorisées à condition que les gaz ne réagissent pas les uns

avec les autres.
2.2.2 La concentration vraie d’un gaz d’étalonnage doit se situer entre ± 2 % de la valeur nominale. Toutes
les concentrations des gaz d’étalonnage et de réglage doivent être exprimées en volume (pourcentage du
volume ou ppm par volume).
2.2.3 Les gaz d’étalonnage et de réglage peuvent aussi être obtenus au moyen de mélangeurs de précision
(séparateurs), avec dilution au N2 purifié ou à l’air synthétique purifié. La précision du mélangeur doit être telle
que la concentration des gaz d’étalonnage mélangés puisse être déterminée avec une précision de ± 2 %.
Pour obtenir cette précision, il faut que les gaz primaires utilisés pour les mélanges soient déterminés avec une
précision d’au moins ± 1 %, conformément à des normes nationales ou internationales relatives au gaz. La
vérification doit être effectuée à un niveau se situant entre 15 % et 50 % de la valeur maximale d’échelle pour
chaque étalonnage comportant un dispositif de mélange. Il est également possible de vérifier le mélangeur à
l’aide d’un instrument dont la caractéristique est d’être linéaire, par exemple qui utilise le gaz NO avec un CLD.
La valeur d’étalonnage de l’instrument doit être adaptée au gaz d’étalonnage directement relié à l’instrument.
Le dispositif mélangeur doit être vérifié au niveau des réglages utilisés et la valeur nominale doit être comparée
à la concentration mesurée de l’instrument. La différence doit, à chaque point, être comprise entre ± 1 % de
la valeur nominale. Toutefois, cette vérification de la linéarité du séparateur de gaz ne doit pas être effectuée
à l’aide d’un analyseur de gaz qui a été préalablement rendu linéaire au moyen du même séparateur.
2.2.4 Les gaz de contrôle d’interférence de l’oxygène doivent contenir du propane ou du méthane
avec 350 ppmC ± 75 ppmC d’hydrocarbures. La concentration doit être déterminée en fonction des tolé-
rances des gaz d’étalonnage par analyse chromatographique du total d’hydrocarbures plus les impuretés, ou
par mélange dynamique. L’azote doit être le diluant prédominant pour équilibrer l’oxygène. Les mélanges
requis sont énumérés dans le tableau 5.

CODE NOx, 2008
Appendice IV
Tableau 5 – Gaz de contrôle d’interférence de l’oxygène
Concentration en O2 Équilibrage
21 (20 à 22) Azote
10 (9 à 11) Azote
5 (4 à 6) Azote
3 Mode opératoire des analyseurs et du système d’échantillonnage

Le mode opératoire des analyseurs doit suivre les consignes de démarrage et de fonctionnement fournies par
le fabricant de l’instrument. Les prescriptions minimales énoncées aux sections 4 à 9 doivent être incluses.
4 Essai de détection de fuite

4.1 Le système doit être soumis à un essai de détection de fuite. La sonde doit être déconnectée du
système d’échappement et l’extrémité doit être obturée. La pompe de l’analyseur doit être branchée. Après
une période initiale de stabilisation, tous les indicateurs de débit doivent être à zéro. Si ce n’est pas le cas, les
circuits d’échantillonnage doivent être vérifiés et le défaut doit être corrigé.
4.2 Le taux de fuite maximal admissible du côté dépression doit être égal à 0,5 % du débit pour la partie
du système qui est contrôlée. Le flux de l’analyseur et les flux de dérivation peuvent être utilisés pour évaluer
les débits en cours d’utilisation.
4.3 Une autre méthode consiste à introduire une nouvelle concentration au début du circuit d’échan-
tillonnage en remplaçant le gaz zéro par un gaz d’étalonnage. Après un laps de temps approprié, si le relevé
indique que la concentration est inférieure à la concentration introduite, c’est qu’il y a un problème d’étalon-
nage ou de fuite.
4.4 D’autres méthodes sont acceptables sous réserve qu’elles soient approuvées par l’Administration.
5 Méthode d’étalonnage
5.1 Appareillage
L’appareillage doit être étalonné et les courbes d’étalonnage doivent être vérifiées par rapport aux gaz stan-
dard. Il faut utiliser les mêmes débits de gaz que lors de l’échantillonnage des gaz d’échappement.
5.2 Réchauffage
Le temps de réchauffage doit être celui qui est recommandé par le fabricant. S’il n’est pas précisé, un minimum
de 2 h est recommandé pour le réchauffage des analyseurs.
5.3 Analyseur NDIR et HFID

L’analyseur NDIR doit être réglé lorsque de besoin. La flamme du HFID doit être optimisée selon qu’il convient.
5.4 Étalonnage
5.4.1 Toutes les plages de fonctionnement couramment utilisées doivent faire l’objet d’un étalonnage. Les
analyseurs doivent être étalonnés dans un délai inférieur à trois mois avant l’essai ou chaque fois qu’une
réparation ou une modification du système risque d’avoir un effet sur l’étalonnage, ou conformément aux
prescriptions décrites en 1.3.2.2.
5.4.2 Les analyseurs de CO, CO2, NOx et O2 doivent être remis à zéro en utilisant de l’air synthétique purifié
(ou de l’azote). L’analyseur HFID doit être remis à zéro en utilisant de l’air synthétique purifié.

CODE NOx, 2008
5.4.3 Les gaz d’étalonnage appropriés doivent être introduits dans les analyseurs, les valeurs doivent être
enregistrées et la courbe d’étalonnage doit être établie en conséquence.
5.5 Établissement de la courbe d’étalonnage
5.5.1 Directives générales
5.5.1.1 Pour établir la courbe d’étalonnage de l’analyseur, il faut utiliser au moins six points d’étalonnage (à
l’exclusion du zéro) espacés de façon à peu près régulière sur la plage de fonctionnement de zéro à la valeur
la plus élevée prévue au cours des essais d’émission.
5.5.1.2 La courbe d’étalonnage doit être calculée à l’aide de la méthode des moindres carrés. Une équation
d’ajustement linéaire ou non linéaire peut être utilisée.
5.5.1.3 Les points d’étalonnage ne doivent pas s’écarter du tracé de la courbe d’ajustement déterminée par
la méthode des moindres carrés de plus de ± 2 % de la valeur relevée ou de ± 0,3 % de la pleine échelle, la
valeur la plus élevée étant retenue.
5.5.1.4 Le réglage sur le zéro doit être de nouveau vérifié et la procédure d’étalonnage répétée si nécessaire.
5.5.1.5 D’autres méthodes d’étalonnage (par exemple, ordinateur, commutateur électronique de plage, etc.)
peuvent aussi être utilisées s’il est prouvé qu’elles sont d’une précision équivalente, sous réserve qu’elles soient
approuvées par l’Administration.
6 Vérification de l’étalonnage
6.1 Chaque plage de fonctionnement normalement utilisée doit être vérifiée avant chaque analyse confor-
mément à la procédure suivante :
.1 l’étalonnage doit être vérifié au moyen d’un gaz zéro et d’un gaz d’étalonnage dont la valeur
nominale soit supérieure à 80 % de la valeur maximale d’échelle de la plage de mesure; et
.2 si, pour les deux points considérés, l’écart entre la valeur obtenue et la valeur de référence
déclarée n’est pas supérieur à ± 4 % de la valeur maximale d’échelle, les paramètres de réglage
peuvent être modifiés. Dans le cas contraire, une nouvelle courbe d’étalonnage doit être établie
conformément aux dispositions de la section 5.5 ci-dessus.
7 Essai de rendement du convertisseur de NOx

Le rendement du convertisseur utilisé pour la conversion de NO2 en NO doit être vérifié au moyen de l’essai
décrit aux paragraphes 7.1 à 7.10 ci-après.
7.1 Montage d’essai
L’efficacité des convertisseurs doit être vérifiée au moyen d’un ozoniseur, avec le montage d’essai illustré de
manière schématique à la figure 1 et la procédure décrite ci-dessous.
7.2 Étalonnage
Le CLD et le HCLD doivent être étalonnés dans la plage de fonctionnement la plus courante suivant les
spécifications du fabricant, au moyen d’un gaz zéro et d’un gaz d’étalonnage (dont la teneur en NO doit repré-
senter environ 80 % de la plage de fonctionnement et la concentration de NO2 du mélange gazeux doit être
inférieure à 5 % de la concentration de NO). L’analyseur de NOx doit être en mode NO de sorte que le gaz
d’étalonnage ne puisse pas passer à travers le convertisseur. La concentration indiquée doit être enregistrée.

CODE NOx, 2008
Appendice IV
Vanne électromagnétique
O2
Ozoniseur
Transformateur
CA
Vers l’analyseur
NO/N 2
Figure 1 – Schéma du dispositif destiné à vérifier l’efficacité du convertisseur de NO2
7.3 Calculs
Le rendement du convertisseur de NOx doit être calculé à l’aide de la formule suivante :
x
(  a - b 
ENO = 1 + ____
c-d )
  
· 100 (1)
dans laquelle :
a = concentration de NOx mesurée selon le paragraphe 7.6 ci-après
b = concentration de NOx mesurée selon le paragraphe 7.7 ci-après
c = concentration de NO mesurée selon le paragraphe 7.4 ci-après
d = concentration de NO mesurée selon le paragraphe 7.5 ci-après.
7.4 Adjonction d’oxygène

7.4.1 En utilisant un raccord en T, on doit introduire de façon continue de l’oxygène ou de l’air zéro dans
le flux de gaz jusqu’à ce que la concentration indiquée soit inférieure d’environ 20 % à la concentration
d’étalonnage spécifiée en 7.2 ci-dessus. L’analyseur doit être en mode NO.
7.4.2 La concentration indiquée «c» doit être enregistrée. L’ozoniseur doit rester débranché au cours de
cette opération.
7.5 Mise en marche de l’ozoniseur

Il faut alors mettre en marche l’ozoniseur, qui doit produire suffisamment d’ozone pour ramener la concentra-
tion de NO à environ 20 % (minimum 10 %) de la concentration d’étalonnage spécifiée en 7.2 ci-dessus. La
concentration indiquée (d) doit être enregistrée. L’analyseur est en mode NO.
7.6 Mode NOx

Il faut ensuite mettre l’analyseur de NO en mode NOx pour que le mélange de gaz (NO, NO2, O2 et N2) passe
par le convertisseur. La concentration indiquée «a» doit être enregistrée. L’analyseur doit être en mode NOx.

CODE NOx, 2008
7.7 Arrêt de l’ozoniseur

L’ozoniseur doit maintenant être débranché. Le mélange de gaz décrit en 7.6 ci-dessus passe du convertisseur
dans le détecteur. La concentration indiquée «b» doit être enregistrée. L’analyseur est en mode NOx.
7.8 Mode NO
Après remise en mode NO, avec l’ozoniseur débranché, le flux d’oxygène ou d’air synthétique doit également
être stoppé. La concentration de NOx indiquée par l’analyseur ne doit pas s’écarter de plus de 5 % de la valeur
mesurée conformément au 7.2 ci-dessus. L’analyseur doit être en mode NO.
7.9 Intervalle des essais

Le rendement du convertisseur doit être vérifié avant chaque étalonnage de l’analyseur de NOx.
7.10 Rendement requis

Le rendement du convertisseur ne doit pas être inférieur à 90 %.
8 Réglage du HFID
8.1 Optimisation de la réponse du détecteur

8.1.1 Le détecteur HFID doit être réglé selon les indications du fabricant de l’appareil. Il faut utiliser un
gaz d’étalonnage contenant du propane et de l’air pour optimiser la réponse de l’instrument sur la plage de
fonctionnement la plus courante.
8.1.2 Les débits du combustible et de l’air étant réglés selon les recommandations du fabricant, on injecte un
gaz d’étalonnage à 350 ppmC ± 75 ppmC dans l’analyseur. La réponse pour un débit donné de combustible
doit être déterminée d’après la différence entre la réponse au gaz d’étalonnage et celle au gaz zéro. Le débit du
combustible doit être modifié par incréments au-dessus et au-dessous des valeurs spécifiées par le fabricant.
Les réponses au gaz d’étalonnage et au gaz zéro pour ces débits du combustible doivent être enregistrées.
Les différences entre ces réponses doivent être reportées sur un graphique et le débit du combustible doit être
réglé du côté riche de la courbe. Ce réglage est le réglage initial du débit et peut nécessiter une optimisation
ultérieure en fonction des résultats des facteurs de réponse aux hydrocarbures et du contrôle de l’interférence
à l’oxygène conformément aux 8.2 et 8.3.
8.1.3 Si l’interférence à l’oxygène ou les facteurs de réponse aux hydrocarbures ne répondent pas aux
spécifications suivantes, le débit d’air doit être ajusté par incréments au-dessus et au-dessous des valeurs
spécifiées par le fabricant – les opérations des paragraphes 8.2 et 8.3 étant à répéter pour chaque débit.
8.1.4 Il est également possible de procéder à l’optimisation en appliquant d’autres méthodes, sous réserve
de l’approbation de l’Administration.
8.2 Facteurs de réponse pour les hydrocarbures

8.2.1 L’analyseur doit être étalonné à l’aide de propane dans de l’air et de l’air de synthèse purifié, confor-
mément au paragraphe 5.
8.2.2 Les facteurs de réponse doivent être déterminés lors de la mise en service d’un analyseur et après
chaque entretien important. Le facteur de réponse (rh) pour une espèce d’hydrocarbure donnée est le rapport
entre la valeur ppmC indiquée par le HFID et la concentration de gaz dans le cylindre exprimée en ppmC.
8.2.3 La concentration du gaz d’essai doit se situer à un niveau donnant une réponse correspondant à 80 %
environ de la valeur maximale d’échelle. La concentration doit être connue avec une précision de ± 2 % par
rapport à un étalon gravimétrique exprimé en volume. En outre, la bouteille de gaz doit être préalablement
conditionnée pendant 24 h à une température de 25°C ± 5°C.

CODE NOx, 2008
Appendice IV
8.2.4 Les gaz d’essai à utiliser et les différentes gammes recommandées pour les facteurs de réponse sont
les suivants :
–– méthane et air synthétique purifié 1,00 ≤ rh ≤ 1,15
–– propylène et air synthétique purifié 0,90 ≤ rh ≤ 1,1
–– toluène et air synthétique purifié 0,90 ≤ rh ≤ 1,1
Ces valeurs se rapportent à un facteur de réponse rh égal à 1 pour le propane et pour l’air synthétique purifié.
8.3 Contrôle de l’interférence à l’oxygène

8.3.1 Le contrôle de l’interférence à l’oxygène doit être effectué lors de la mise en service d’un analyseur et
après chaque entretien important.
8.3.2 Il convient de choisir une plage où les gaz de contrôle de l’interférence à l’oxygène tomberont dans
la tranche supérieure de 50 %. L’essai doit être effectué avec le four réglé à la température voulue. Les gaz
d’interférence à l’oxygène sont spécifiés en 2.2.4.
.1 Il faut régler le zéro de l’analyseur.
.2 L’analyseur doit être réglé avec le mélange à 21 % d’oxygène.
.3 La réponse zéro doit être à nouveau vérifiée. Si elle a varié de plus de 0,5 % de la valeur
maximale d’échelle, les opérations décrites en 8.3.2.1 et 8.3.2.2 doivent être répétées.
.4 Les gaz de contrôle de l’interférence à l’oxygène à 5 % et 10 % doivent être introduits.
.5 La réponse zéro doit être à nouveau vérifiée. Si elle a varié de plus de ± 1 % de la pleine échelle,
l’essai doit être recommencé.
.6 L’interférence à l’oxygène (% O2I) doit être calculée comme suit pour chaque mélange de
l’étape .4 à l’aide de la formule suivante :
B - réponse de l’analyseur
% O2 I = ____________________
 
        ∙ 100 (2)
B
dans laquelle :
la réponse de l’analyseur est (A/% FS à A) · (% FS à B)
A étant la concentration d’hydrocarbures en parts par million C (microlitres par litre) du
gaz d’étalonnage utilisé en 8.3.2.2
B étant la concentration d’hydrocarbures (ppmC) des gaz de contrôle de l’interférence à
l’oxygène utilisés en 8.3.2.4
(ppmC) = __   A 
  (3)
D
D étant la pourcentage de la réponse de l’analyseur à la valeur maximale d’échelle due
à A.
.7 Le pourcentage d’interférence à l’oxygène (% O2I) doit être, avant l’essai, inférieur à ± 3,0 %
pour tous les gaz prescrits pour le contrôle de l’interférence à l’oxygène.
.8 Si l’interférence à l’oxygène est supérieure à ± 3,0 %, il faut ajuster le débit d’air par incréments
au-dessus et au-dessous des spécifications du fabricant en répétant l’opération décrite en 8.1
pour chaque débit.
.9 Si l’interférence à l’oxygène est supérieure à ± 3,0 % après réglage du débit d’air, il faut ajuster
le débit du combustible, puis le débit de l’échantillon, en répétant les opérations décrites en 8.1
pour chaque nouveau réglage.
.10 Si l’interférence à l’oxygène demeure supérieure à ± 3,0 %, il faut réparer ou remplacer l’analy-
seur, le combustible du HFID ou l’air du brûleur préalablement à la mise à l’essai. Ces opérations
devront ensuite être recommencées avec les équipements réparés ou remplacés ou avec les
nouveaux gaz.

CODE NOx, 2008
9 Interférence avec les analyseurs de CO, CO2, NOx et O2

Les gaz autres que celui qui est en cours d’analyse peuvent interférer de plusieurs manières avec les valeurs
relevées. Il y a interférence positive dans les instruments NDIR et PMD lorsque le gaz qui interfère fournit le
même effet que celui qui est mesuré, mais à un degré moindre. Il y a interférence négative dans les instru-
ments NDIR lorsque le gaz qui interfère élargit la bande d’absorption du gaz mesuré, et dans des instru-
ments CLD lorsque le gaz qui interfère atténue le rayonnement. Les contrôles d’interférence indiqués en 9.1
et 9.2 doivent être exécutés avant la mise en service d’un analyseur et après chaque entretien important, et en
tout cas au moins une fois par an.
9.1 Contrôle de l’interférence avec l’analyseur de CO

L’eau et le CO2 peuvent interférer avec l’analyseur de CO. On utilise donc un gaz d’étalonnage CO2 ayant une
concentration de 80 % à 100 % de la valeur maximale d’échelle de la plage maximale de fonctionnement
utilisée pendant les essais, que l’on fait barboter dans de l’eau à la température ambiante et la réponse de
l’analyseur doit être enregistrée. La réponse de l’analyseur ne doit pas être supérieure à 1 % de la gamme
complète pour les plages égales ou supérieures à 300 ppm, ou supérieure à 3 ppm pour les plages inférieures
à 300 ppm.
9.2 Contrôles de l’atténuation dans l’analyseur de NOx

Les deux gaz qui interfèrent avec les analyseurs CLD (et HCLD) sont le CO2 et la vapeur d’eau. L’effet d’atté-
nuation de ces gaz est proportionnel à leurs concentrations et il faut donc utiliser des techniques d’essai qui
permettent de calculer l’atténuation correspondant aux concentrations les plus élevées envisagées au cours
des essais.
9.2.1 Contrôle de l’atténuation du CO2

9.2.1.1 Il faut faire passer du CO2 ayant une concentration de 80 % à 100 % de la valeur maximale d’échelle
de la plage maximale de fonctionnement à travers l’analyseur NDIR et enregistrer la valeur du CO2, que l’on
désigne par A. Il faut alors diluer le CO2 à environ 50 % avec du NO et le faire passer à travers le NDIR et
le (H)CLD en enregistrant les valeurs de CO2 et de NO, que l’on désigne respectivement par B et C. Il faut
ensuite fermer l’arrivée de CO2, en laissant passer le NO à travers le (H)CLD, et enregistrer la valeur de NO,
que l’on désigne par D.
9.2.1.2 L’atténuation doit être calculée à l’aide de la formule suivante :
2
(  (     ))
C ∙ A      ∙ 100
ECO = 1 -  ____________
(D ∙ A) - (D ∙ B)
(4)
dans laquelle :
A = la concentration de CO2 non dilué mesurée au NDIR en pourcentage par volume;
B = la concentration de CO2 dilué mesurée au NDIR, en pourcentage, par volume;
C = la concentration de NO dilué mesurée au (H)CLD en ppm; et
D = la concentration de NO non dilué mesurée au (H)CLD en ppm.
9.2.1.3 D’autres méthodes de dilution et de mesure des valeurs de CO2 et de NO (mélange dynamique par
exemple) peuvent être utilisées.
9.2.2 Contrôle de l’effet d’atténuation de l’eau

9.2.2.1 Ce contrôle ne s’applique qu’à la mesure des concentrations de gaz en phase humide. Le calcul de
l’effet d’atténuation de l’eau doit prendre en considération la dilution du gaz d’étalonnage NO par la vapeur
d’eau et l’ajustement de la teneur en vapeur d’eau du mélange compte tenu de celle qui est prévue durant
l’essai.
9.2.2.2 Il faut faire passer du NO ayant une concentration de 80 % à 100 % de la gamme complète de la
plage normale de fonctionnement à travers le HCLD et enregistrer la valeur de NO, que l’on désigne par D.

CODE NOx, 2008
Appendice IV
Il faut alors faire barboter le NO dans de l’eau à une température de 25°C ± 5°C, puis le faire passer à travers
le HCLD et enregistrer la valeur de NO, que l’on désigne par C. La température de l’eau doit être déterminée
et sa valeur F doit être consignée. La pression de saturation de la vapeur du mélange qui correspond à la
température de l’eau de barbotage (F) doit être déterminée et sa valeur G doit être consignée. La teneur en
vapeur d’eau (H, en %) du mélange doit être calculée à l’aide de la formule suivante :
H __G  
= 100 ∙  p (5)
b

La concentration prévue de NO dilué (dans la vapeur d’eau), désignée par De, doit être calculée à l’aide de la
formule suivante :
D e = D ∙ 1( -H
_____
100 )
 
     
(6)
Pour l’échappement des moteurs diesel, la concentration maximale de vapeur d’eau dans les gaz d’échap-
pement (en %) prévue au cours des essais doit être déterminée comme suit avec un rapport hypothétique
hydrogène/carbone (H/C) de 1,8/1, à partir de la concentration maximale de CO2 (A) du gaz d’étalonnage :
Hm = 0,9 ∙ A (7)
et sa valeur, désignée par Hm, doit être enregistrée.
9.2.2.3 L’atténuation de l’eau doit être calculée à l’aide de la formule suivante :
EH
2
( 
De - C
O = 100 ∙ ______
De   ) (  )
 
H
∙ ___
     Hm    (8)
dans laquelle :
De = la concentration de NO dilué prévue (ppm);
C = la concentration de NO dilué (ppm);
Hm = la concentration maximale de vapeur d’eau (%); et
H = la concentration réelle de vapeur d’eau (%).
Note : il est important que le NO d’étalonnage contienne une concentration minimale de NO2 pour ce
contrôle car l’absorption de NO2 dans l’eau n’a pas été prise en compte dans le calcul de l’effet d’atténuation.
9.2.3 Atténuation maximale admissible
L’atténuation maximale admissible doit être :
.1 pour l’effet d’atténuation dû au CO2, conformément à 9.2.1 : 2 % de la valeur maximale d’échelle;
.2 pour l’effet d’atténuation dû à l’eau, conformément à 9.2.2 : 3 % de la valeur maximale d’échelle.
9.3 Interférence avec l’analyseur d’O2
9.3.1 La réponse d’un analyseur PMD aux gaz autres que l’oxygène est relativement faible. Les équivalents
oxygène des composants ordinaires des gaz d’échappement sont indiqués dans le tableau 6.

CODE NOx, 2008
Tableau 6 – Équivalents oxygène
Équivalent O2
Gaz
%
Dioxyde de carbone (CO2) - 0,623
Monoxyde de carbone (CO) - 0,354
Oxyde nitrique (NO) + 44,4
Dioxyde d’azote (NO2) + 28,7
Eau (H2O) - 0,381
9.3.2 La concentration d’oxygène observée doit être corrigée au moyen de la formule suivante :
Équivalent O2 ∙ cobservée
EO = _________________
 
        (9)
2 100
9.3.3 Pour les analyseurs ZRDO et ECS, l’interférence causée par des gaz autres que l’oxygène doit être
compensée conformément aux instructions des fournisseurs des instruments et aux bonnes pratiques. Les
capteurs électrochimiques doivent être compensés pour éliminer les interférences de CO2 et de NOx.

CODE NOx, 2008
Appendice V
Procès-verbal d’essai du moteur type et données d’essai
(se reporter aux sections 2.4.1.5 et 5.10 du Code technique sur les NOx, 2008)
Section 1 – Procès-verbal d’essai du moteur type

(se reporter à la section 5.10 du Code)
Procès-verbal de l’essai de contrôle Renseignements
des émissions No . . . . . . . . . . . . . . . . sur le moteur Feuille 1/5
Moteur
Fabricant
Type de moteur
Identification de la famille ou du groupe de moteurs
Numéro de série
Vitesse nominale tr/min
Puissance nominale kW
Vitesse intermédiaire tr/min
Couple maximal à la vitesse intermédiaire Nm
Avance à l’injection statique deg vilebrequin
avant PMH
Commande électronique de l’injection non oui
Avance à l’injection variable non oui
Turbocompresseur à géométrie variable non oui
Alésage mm
Course mm
Taux de compression nominal
Pression efficace moyenne, à la puissance nominale kPa
Pression maximale dans cylindre, à la puissance nominale kPa
Nombre et disposition des cylindres Nombre : en V : en ligne :
Auxiliaires
Conditions ambiantes spécifiées
Température maximale de l’eau de mer °C
Température maximale de l’air de suralimentation, s’il y a lieu °C
Spécification du système de refroidissement : refroidisseur intermédiaire non oui
Spécification du système de refroidissement : étages de suralimentation
Points de réglage du système de refroidissement température basse/haute / °C
Dépression maximale à l’admission kPa
Contrepression maximale à l’échappement kPa
Spécification du fuel-oil
Température du fuel-oil °C
Résultats de l’essai de contrôle des émissions
Cycle
NOx g/kWh
Identification de l’essai
Date/heure
Lieu/banc d’essai
Numéro de l’essai
Inspecteur
Date et lieu du rapport
Signature
140 ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx ET DIRECTIVES

CODE NOx, 2008

des émissions No . . . . . . . . . . . . . . . . sur la famille de moteurs Feuille 2/5
Renseignements sur la famille/le groupe de moteurs (spécifications communes)

Cycle de combustion cycle à 2 temps/4 temps
Agent de refroidissement air/eau
Disposition des cylindres à indiquer seulement si les dispositifs d’épuration
des gaz d’échappement sont utilisés
Méthode d’aspiration naturelle/sous pression
Type de combustibles à utiliser à bord distillat/fuel distillé ou lourd/mixte
Chambre de combustion chambre ouverte/cloisonnée
Disposition des lumières culasse/paroi de cylindre
Dimensions et nombre de lumières
Système d’alimentation
Caractéristiques diverses
Recyclage des gaz d’échappement non/oui
Injection d’eau/Émulsion non/oui
Injection d’air non/oui
Système de refroidissement du compresseur non/oui
Post-traitement des gaz d’échappement non/oui
Type de post-traitement des gaz d’échappement
Combustible mixte non/oui
Renseignements sur la famille/le groupe de moteurs (choix du moteur type pour l’essai au banc)
Identification de la famille/groupe
Méthode de suralimentation
Système de refroidissement de l’air de suralimentation
Critères de sélection du moteur type Valeur maximale des émissions de NOx
Nombre de cylindres
Puissance nominale maximale par cylindre
Vitesse nominale
Réglage de l’allumage (amplitude)
Moteur type choisi Moteur type
Cycle(s) d’essai

CODE NOx, 2008
Appendice V

des émissions No . . . . . . . . . . . . . . . . sur l’installation d’essai Feuille 3/5
Tuyau d’échappement
Diamètre mm
Longueur m
Isolation non oui
Emplacement de la sonde
Matériel de mesure
Fabricant Modèle Plages de mesure Étalonnage
Teneur en gaz Écart
d’étalonnage d’étalonnage
Analyseur
Analyseur de NOx ppm %
Analyseur de CO ppm %
Analyseur de CO2 % %
Analyseur de O2 % %
Analyseur de HC ppmC %
Vitesse tr/min %
Couple Nm %
Puissance, s’il y a lieu kW %
Débit du combustible %
Débit de l’air %
Débit des gaz d’échappement %
Températures
Réfrigérant à l’entrée du refroidisseur °C °C
de l’air de suralimentation
Gaz d’échappement °C °C
Air d’admission °C °C
Air de suralimentation °C °C
Combustible °C °C
Pressions
Gaz d’échappement kPa kPa
Air de suralimentation kPa kPa
Atmosphérique kPa kPa
Pression de vapeur
Air d’admission kPa %
Humidité
Air d’admission % %
Caractéristiques du combustible
Type de combustible
Propriétés du combustible Analyse élémentaire du combustible
Densité ISO 3675 kg/m3 Carbone % m/m
Viscosité ISO 3104 mm2/s Hydrogène % m/m
Eau ISO 3733 % V/V Azote % m/m
Oxygène % m/m
Soufre % m/m
LHV/Hu MJ/kg

CODE NOx, 2008
Procès-verbal de l’essai de contrôle Données relatives à l’air ambiant

des émissions No . . . . . . . . . . . . . . . . et aux émissions gazeuses Feuille 4/5
Mode 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Puissance/couple %
Vitesse %
Heure au commencement du mode considéré
Air ambiant
Pression atmosphérique kPa kPa
Température de l’air d’admission °C
Humidité de l’air d’admission g/kg
Humidité relative (HR) de l’air d’admission* %
Température de l’air au capteur HR* °C
Température (thermomètre sec) de l’air d’admission* °C
Température (thermomètre humide) de l’air d’admission* °C
Paramètre des conditions d’essai, fa
Émissions gazeuses
NOx concentration sèche/humide ppm
CO concentration ppm
CO2 concentration %
O2 concentration sèche/humide %
HC concentration ppmC
NOx facteur de correction d’humidité, k hd
Facteur de correction phase sèche/phase humide, kwr
NOx écoulement massique kg/h
CO écoulement massique kg/h
CO2 écoulement massique kg/h
O2 écoulement massique kg/h
HC écoulement massique kg/h
NOx spécifique g/kWh
*
Selon le cas.

CODE NOx, 2008
Appendice V
Procès-verbal de l’essai de contrôle Données relatives à la mise

des émissions No . . . . . . . . . . . . . . . . à l’essai du moteur Feuille 5/5
Mode 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Puissance/couple %
Vitesse %
Heure au commencement du mode considéré
Moteur
Vitesse tr/min
Puissance auxiliaire kW
Réglage du dynamomètre kW
Puissance kW
Pression effective moyenne kPa
Crémaillère d’injection mm
Consommation de combustible spécifique non corrigée g/kWh
Débit du combustible kg/h ou m3/h*
Débit d’air kg/h
Débit des gaz d’échappement (qmew) kg/h
Température des gaz d’échappement °C
Contrepression des gaz d’échappement kPa
Réfrigérant de l’air de suralimentation – température °C
entrée
Réfrigérant de l’air de suralimentation – température sortie °C
Température de l’air de suralimentation °C
Température de référence de l’air de suralimentation °C
Pression de l’air de suralimentation kPa
Température du fuel-oil °C
*
Selon le cas.

CODE NOx, 2008
Section 2 – Données d’essai du moteur type à inclure dans le dossier technique

(se reporter au paragraphe 2.4.1.5 du Code)
Référence de la famille/du groupe de moteurs
Moteur type
Modèle/Type
Puissance nominale déclarée kW
Vitesse nominale déclarée tr/min
Fuel-oil d’essai du moteur type
Désignation du combustible de référence
Classe ISO 8217:2005 (DM ou RM)
Carbone % m/m
Hydrogène % m/m
Soufre % m/m
Azote % m/m
Oxygène % m/m
Eau % V/V
Données mesurées (moteur type)
Puissance/Couple %
Vitesse %
Mode 1 2 3 4 5 6 7 8
Rendement du moteur
Puissance kW
Vitesse rpm
Débit du combustible kg/h
Débit de l’air d’admission (phase humide/phase sèche) kg/h
Débit des gaz d’échappement kg/h
Température de l’air d’admission °C
Température de l’air de suralimentation °C
Température de référence de l’air de suralimentation °C
Pression de l’air de suralimentation kPa
Paramètre(s) supplémentaire(s) utilisés pour les corrections des émissions
(préciser)
Conditions ambiantes
Pression atmosphérique kPa
Humidité relative (HR) de l’air d’admission %
Température de l’air au capteur HR* °C
Température (thermomètre sec) de l’air d’admission* °C
Température (thermomètre humide) de l’air d’admission* °C
Valeur absolue de l’humidité de l’air d’admission* g/kg
Concentrations des émissions
NOx phase humide/phase sèche ppm
CO2 %
O2 phase humide/phase sèche %
CO ppm
HC ppmC
Données calculées (moteur type)
Humidité de l’air d’admission g/kg
Humidité de l’air de suralimentation g/kg
Paramètre (fa) des conditions d’essai
Facteur de correction phase sèche/phase humide, kwr
Facteur de correction de l’humidité des NOx, k hd
Débit des gaz d’échappement kg/h
Débit des émissions de NOx kg/h
Autre(s) facteur(s) de correction des émissions (préciser) g/kWh
Émissions de NOx g/kWh
Cycle d’essai
Valeur des émissions g/kWh
*
Selon le cas.

CODE NOx, 2008
Appendice VI
Calcul de l’écoulement massique des gaz d’échappement
(méthode du dosage du carbone)
(se reporter au chapitre 5 du Code technique sur les NOx, 2008)
1.1 Le présent appendice porte sur le calcul de l’écoulement massique des gaz d’échappement, lequel est
fondé sur la mesure de la concentration des gaz d’échappement et sur la connaissance de la consommation de
combustible. Les symboles et descriptions d’expressions et variables utilisés dans les formules de la méthode
du dosage du carbone sont résumés dans l’introduction du présent Code.
1.2 Sauf indication contraire, tous les résultats des calculs prescrits par le présent appendice doivent être
consignés dans le procès-verbal d’essai du moteur conformément à la section 5.10 du présent Code.
2 Méthode du dosage du carbone, méthode de calcul en une étape

2.1 Cette méthode consiste à calculer l’écoulement massique à partir de la consommation de combustible,
de la composition du combustible et des concentrations des gaz d’échappement.
(  (  ) (  )
2.2 Débit massique des gaz d’échappement en phase humide
1,4 ∙ ( w ∙w
_______________________________
BET BET  )
     
     
(  )
)
1,4 ∙ w
_______  + (wALF ∙ 0,08936) - 1  ∙ _____
  f   BET  1
  1,293 + ffd
    
H
qmew = qmf ∙ __________________________
   + (wALF ∙ 0,08936) - 1  ∙ 1 + ____
  a    + 1 
c
 
     
1 000
(1)
fc ∙ fc
ffd étant calculé d’après l’équation (2) et fc d’après l’équation (3)
Ha étant l’humidité absolue de l’air d’admission, en gramme d’eau par kg d’air sec. Toutefois, si Ha ≥ HSC,
il faut remplacer HSC par Ha dans la formule (1).
Note : Ha peut être déduit de la mesure de l’humidité relative, de la mesure du point de rosée, de la mesure
de la pression de vapeur ou de la mesure du thermomètre sec/humide à l’aide des formules généralement
acceptées.
2.3 La constante spécifique du combustible ffd pour l’écoulement en phase sèche est égale à la somme des
volumes supplémentaires découlant de la combustion des composants du combustible :
ffd = -0,055593 ∙ wALF + 0,008002 ∙ wDEL + 0,0070046 ∙ wEPS (2)
2.4 Le facteur carbone fc est calculé à l’aide de l’équation (3) :
cCOd cHC
fc = ( cCO d - cCO ad  )∙ 0,5441 +  _____   + _____
    w
    (3)
2 2 18 522 17 355
dans laquelle :
cCO
d = la concentration sèche de CO2 dans les gaz d’échappement bruts, %
2
ad = la concentration sèche de CO2 dans l’air ambiant, % = 0,03 %

cCO
2
cCOd
= la concentration sèche de CO dans les gaz d’échappement bruts, ppm
cHC = la concentration humide de HC dans les gaz d’échappement bruts, ppm.
w

CODE NOx, 2008
Appendice VII
Liste de contrôle relative à la vérification des paramètres du moteur
(se reporter au paragraphe 6.2.2.5 du Code technique sur les NOx, 2008)
1 Pour certains des paramètres énumérés ci-dessous, il existe plus d’une possibilité de vérification. En
pareil cas, à titre d’indication, il peut suffire d’appliquer l’une quelconque ou une combinaison des méthodes
énumérées ci-dessous pour vérifier la conformité. Sous réserve d’approbation par l’Administration, le proprié-
taire du navire, avec l’aval du fabricant du moteur, peut choisir la méthode à appliquer.
.1 Paramètre «réglage d’injection» :
.1 position de la came d’injection (came individuelle ou arbre à cames si les cames ne sont pas
réglables) :
–– facultatif (suivant la conception) : position de la liaison came-entraînement de la pompe,
–– facultatif pour les pompes à bague de réglage : indice de réglage du début d’injection en
fonction de la charge (VIT) et position de la came ou position du boîtier, ou
–– autre type de dispositif de dosage à membranes;
.2 début de la distribution pour certains crans de combustible d’injection (mesure de la pression
dynamique);
.3 ouverture de la soupape d’injection pour certaines charges, par exemple en utilisant un
capteur Hall ou un enregistreur d’accélération;
.4 valeurs de fonctionnement dépendant de la charge pour la pression de l’air de suralimentation,
pression maximale de combustion, température de l’air de suralimentation, température des
gaz d’échappement à comparer aux courbes indiquant la corrélation avec les NOx. En outre,
il faut s’assurer que le taux de compression correspond à la valeur initiale de certification
(voir 1.7);
Note : pour évaluer le réglage effectif, il est nécessaire de connaître les limites admissibles des
émissions, voire les courbes indiquant l’influence du réglage sur les NOx, en fonction des résul-
tats des mesures des NOx au banc d’essai;
.2 paramètre «injecteur» :
.1 spécifications et numéro d’identification de l’élément;
.3 paramètre «pompe d’injection» :
.1 numéro d’identification de l’élément (spécifier le modèle du piston et du cylindre);
.4 paramètre «came d’injection» :
.1 numéro d’identification de l’élément (spécifier la forme);
.2 début et fin de la distribution pour un cran donné de combustible (mesure de la pression
dynamique);
.5 paramètre «pression d’injection» :
.1 seulement pour les systèmes à rampe commune : pression dans la rampe en fonction de la
charge, courbe indiquant la corrélation avec les NOx;
.6 paramètre «chambre de combustion» :
.1 numéros d’identification des éléments pour la culasse et la tête de piston;

CODE NOx, 2008
Appendice VII
.7 paramètre «taux de compression» :

.1 vérification de la tolérance effective
.2 vérification de cales de la tige de piston ou de la bielle;
.8 paramètre «type et conception du turbocompresseur» :
.1 modèle et spécifications (numéros d’identification);
.2 pression de l’air de suralimentation en fonction de la charge, courbe indiquant la corrélation
avec les NOx;
.9 paramètre «refroidisseur de l’air de suralimentation, réchauffage de l’air de suralimentation» :
.1 modèle et spécifications;
.2 température de l’air de suralimentation en fonction de la charge et des conditions de réfé-
rence, courbe indiquant la corrélation avec les NOx;
.10 paramètre «réglage des soupapes» (seulement pour les moteurs à quatre temps avec fermeture de
la soupape d’admission avant point mort bas (PMB) :
.1 position de la came;
.2 vérification du réglage;
.11 paramètre «injection d’eau» (pour l’évaluation : courbe indiquant l’effet sur les NOx) :
.1 consommation d’eau en fonction de la charge (contrôle);
.12 paramètre «combustible émulsifié» (pour l’évaluation : courbe indiquant l’effet sur les NOx) :
.1 cran du combustible en fonction de la charge (contrôle);
.2 consommation d’eau en fonction de la charge (contrôle);
.13 paramètre «recirculation des gaz d’échappement» (pour l’évaluation : courbe indiquant l’effet sur
les NOx) :
.1 écoulement massique des gaz d’échappement recirculés en fonction de la charge (contrôle);
.2 concentration de CO2 dans le mélange d’air frais et de gaz d’échappement recirculés, c’est-à-
dire dans l’air de balayage (contrôle);
.3 concentration de O2 dans l’air de balayage (contrôle);
.14 paramètre «réduction catalytique sélective» (RCS) :
.1 écoulement massique de l’agent réducteur (contrôle) et vérifications ponctuelles périodiques
supplémentaires de la concentration de NOx après RCS (pour l’évaluation : courbe indiquant
l’effet sur les NOx).
2 Pour les moteurs à réduction catalytique sélective (RCS) sans commande de retour, la mesure facultative
des NOx (vérifications ou contrôles ponctuels périodiques) est utile pour vérifier que l’efficacité de la RCS
correspond toujours aux conditions qui prévalaient au moment de la certification, même si les conditions
ambiantes ou la qualité du combustible ont pu donner lieu à des émissions brutes différentes.

CODE NOx, 2008
Appendice VIII
Application de la méthode de mesure et de contrôle directs
(se reporter au paragraphe 6.4 du Code technique sur les NOx, 2008)
1 Matériel électrique : matériaux et conception

1.1 Le matériel électrique doit être construit dans des matériaux durables, retardateurs de flammes et
résistants à l’humidité qui ne subissent pas de détérioration dans le milieu où ce matériel doit être installé et
aux températures auxquelles ce matériel risque d’être exposé.
1.2 Le matériel électrique doit être conçu de manière que ses éléments sous tension mis à la masse aient
une protection empêchant de les toucher par inadvertance.
2 Matériel d’analyse
2.1 Analyseurs
2.1.1 Les gaz d’échappement doivent être analysés à l’aide des instruments suivants. Pour les analyseurs non
linéaires, l’utilisation de circuits de linéarisation est autorisée. D’autres systèmes ou analyseurs peuvent être
utilisés, sous réserve de l’approbation de l’Administration, à condition qu’ils donnent des résultats équivalents
à ceux des matériels mentionnés ci-après :
.1 Analyse des oxydes d’azote (NOx)
L’analyseur d’oxydes d’azote doit être du type détecteur à chimiluminescence (CLD) ou détecteur
à chimiluminescence chauffé (HCLD). La température du gaz d’échappement dont un échan-
tillon est prélevé pour la mesure des NOx devrait être maintenu au-dessus de son point de rosée
jusqu’à ce qu’il soit passé à travers le convertisseur de NO2 en NO.
Note : dans le cas de gaz d’échappement brut, cette température doit être supérieure à 60°C
si le moteur est alimenté par un combustible diesel marine de la classe DM spécifié dans la
norme ISO 8217:2005, et supérieure à 140°C si le moteur est alimenté par un combustible de la
classe RM spécifié dans la norme ISO 8217:2005.
.2 Analyse du dioxyde de carbone (CO2)
Le cas échéant, l’analyseur de dioxyde de carbone doit être du type à infrarouges non disper-
sifs (NDIR).
.3 Analyse du monoxyde de carbone (CO)
L’analyseur de monoxyde de carbone doit être du type à infrarouges non dispersifs (NDIR).
.4 Analyse des hydrocarbures (HC)
Le cas échéant, l’analyseur d’hydrocarbures doit être du type détecteur à ionisation de flamme
chauffé (HFID). La température du gaz d’échappement dont un échantillon est prélevé pour
la mesure des HC doit être maintenue à 190°C ± 10°C entre le point d’échantillonnage et le
détecteur.
.5 Analyse de l’oxygène (O2)
Le cas échéant, l’analyseur d’oxygène doit être du type détecteur paramagnétique (PMD) ou à
dioxyde de zirconium (ZRDO) ou capteur électrochimique (ECS).

CODE NOx, 2008
Appendice VIII
2.2 Spécifications des analyseurs

2.2.1 Les spécifications des analyseurs doivent être conformes aux paragraphes 1.6, 1.7, 1.8, 1.9 et 1.10 de
l’appendice III du présent Code.
2.2.2 La plage de mesure de l’analyseur doit être telle que la valeur d’émission mesurée se situe entre 15 %
et 100 % de la plage utilisée.
2.2.3 Les instruments d’analyse doivent être installés et entretenus conformément aux recommandations du
fabricant, de manière à satisfaire aux prescriptions des paragraphes 1.7, 1.8, 1.9 et 1.10 de l’appendice III et
des sections 7 et 9 de l’appendice IV du présent Code.
3 Gaz purs et gaz d’étalonnage

3.1 Les gaz purs et les gaz d’étalonnage, selon les besoins, doivent être conformes aux dispositions des
paragraphes 2.1 et 2.2 de l’appendice IV du présent Code. Les concentrations déclarées doivent être telles que
spécifiées dans les normes nationales et/ou internationales. Les gaz d’étalonnage doivent être conformes aux
recommandations du fabricant des instruments d’analyse.
3.2 Les gaz d’étalonnage doivent se situer entre 80 % et 100 % de la gamme utilisée par l’analyseur.
4 Système d’échantillonnage et de transfert des gaz

4.1 L’échantillon de gaz d’échappement doit être représentatif de la moyenne des émissions de gaz
d’échappement de tous les cylindres du moteur. Le système d’échantillonnage des gaz doit être conforme aux
prescriptions du paragraphe 5.9.3 du présent Code.
4.2 L’échantillon de gaz d’échappement doit être prélevé en un endroit quelconque d’une zone comprise
entre 10 % et 90 % du diamètre de la conduite d’échappement.
4.3 Pour faciliter l’installation de la sonde d’échantillonnage, un exemple de bride de raccord de point
d’échantillonnage est donné à la section 5.
4.4 L’échantillon de gaz d’échappement utilisé pour la mesure des NOx doit être maintenu dans un état
propre à éviter les pertes de NO2 par condensation d’eau ou d’acide, conformément aux recommandations
du fabricant des instruments d’analyse.
4.5 L’échantillon de gaz ne doit pas être séché à l’aide de produits chimiques.
4.6 Il doit être possible de vérifier que le système d’échantillonnage des gaz est dépourvu de fuites à
l’entrée, conformément aux recommandations du fabricant des instruments d’analyse.
4.7 Un point d’échantillonnage supplémentaire, adjacent à celui qui est utilisé, doit être prévu pour faci-
liter les contrôles de la qualité du système.
5 Bride de raccord du point d’échantillonnage

5.1 On trouvera ci-après une illustration d’une bride de raccord du point d’échantillonnage de type
universel qui doit être installée, selon qu’il convient, sur le conduit d’échappement de chaque moteur dont il
faudra sans doute démontrer la conformité au moyen de la méthode de mesure et de contrôle directs.
Description Dimension
Diamètre extérieur 160 mm
Diamètre intérieur 35 mm
Épaisseur de la bride 9 mm
Diamètre 1 du cercle de perçage 130 mm
Diamètre 2 du cercle de perçage 65 mm

CODE NOx, 2008
Description Dimension
Fentes dans la bride 4 trous de 12 mm de diamètre chacun, placés à égale distance sur chacun des
diamètres ci-dessus du cercle de perçage. Les trous placés sur les deux diamètres du
cercle de perçage doivent être alignés sur les mêmes rayons. La bride doit être munie
de fentes, de 12 mm de large, entre les trous des diamètres intérieurs et extérieurs du
cercle de perçage.
Boulons et écrous 4 séries, ayant le diamètre et la longueur prescrits
La bride devrait être en acier et se terminer par une face de joint plane.
5.2 La bride doit être installée sur une tubulure construite en un matériau normalisé approprié aligné sur le
diamètre du conduit d’échappement. La tubulure ne doit pas être plus longue qu’il n’est nécessaire pour projeter
au-delà du revêtement du conduit d’échappement, afin que l’on puisse accéder à l’extrémité de la bride. La
tubulure doit être isolée. Elle doit se terminer en un endroit accessible dépourvu de tout obstacle qui interférerait
avec l’emplacement ou gênerait le montage d’une sonde d’échantillonnage et d’accessoires connexes.
5.3 Lorsqu’elle n’est pas en service, la tubulure doit être fermée par une bride pleine en acier et un joint
construit dans un matériau approprié résistant à la chaleur. La bride d’échantillonnage et la bride pleine de
fermeture, lorsqu’elles ne sont pas utilisées, doivent être recouvertes d’un matériau approprié résistant à la
chaleur et pouvant être facilement retiré, qui les protège de tout contact accidentel.
6 Choix des charges et coefficient de pondération révisés

6.1 Conformément aux prescriptions décrites en 6.4.6.4 du présent Code, dans le cas des cycles d’essai E2,
E3 ou D2, le nombre minimal de charges doit être tel que le coefficient de pondération nominal combiné, tel
qu’indiqué en 3.2 du présent Code, soit supérieur à 0,5.
6.2 Conformément aux dispositions décrites en 6.1, pour le cycle d’essai E2/E3, il serait nécessaire d’utiliser
la charge de 75 %, plus une ou plusieurs autres charges. Dans le cas du cycle d’essai D2, la charge de 25 % ou
de 50 % doit être utilisée, plus une ou plusieurs charges de façon que le coefficient de pondération nominal
combiné soit supérieur à 0,5.
6.3 Les exemples ci-après donnent plusieurs combinaisons possibles de charges qui peuvent être utilisées
avec les coefficients de pondération respectifs révisés :
.1 Cycles d’essai E2 et E3
Puissance 100 % 75 % 50 % 25 %

Coefficient de pondération nominal 0,2 0,5 0,15 0,15
Option A 0,29 0,71
Option B 0,77 0,23
Option C 0,24 0,59 0,18
Plus d’autres combinaisons donnant un coefficient de pondération nominal combiné supérieur à 0,5.
Par conséquent, l’utilisation des charges de 100 % + 50 % + 25 % serait insuffisante.
.2 Cycle d’essai D2
Puissance 100% 75% 50% 25% 10%

Coefficient de pondération nominal 0,05 0,25 0,3 0,3 0,1
Option D 0,5 0,5
Option E 0,45 0,55
Option F 0,38 0,46 0,15
Option G 0,06 0,28 0,33 0,33
Plus d’autres combinaisons donnant un coefficient de pondération nominal combiné supérieur à 0,5.
Par conséquent, l’utilisation des charges de 100 % + 50 % + 15 % serait insuffisante.

CODE NOx, 2008
Appendice VIII
6.4 Dans le cas du cycle d’essai C1, il convient d’utiliser, à titre de minimum, une charge pour chacun des
régimes nominal, intermédiaire et au ralenti. Les exemples ci-après donnent quelques combinaisons possibles
de charges qui peuvent être utilisées avec les coefficients de pondération respectifs révisés :
.1 Cycle d’essai C1
Régime Régime nominal Régime intermédiaire Au ralenti

Couple 100 % 75 % 50 % 10 % 100 % 75 % 50 % 0 %
Coefficient de 0,15 0,15 0,15 0,1 0,1 0,1 0,1 0,15
pondération nominal
Option H 0,38 0,25 0,38
Option I 0,29 0,29 0,43
Option J 0,27 0,27 0,18 0,27
Option K 0,19 0,19 0,19 0,13 0,13 0,19
Plus d’autres combinaisons incorporant au moins une charge pour chaque régime nominal, intermédiaire et au ralenti.
6.5 Exemples de calcul des coefficients de pondération révisés

.1 Pour une charge donnée, les coefficients de pondération révisés doivent être calculés comme suit :
charge y % = coefficient de pondération à la charge y ∙ (1/(somme des coefficients de charge
pour les charges où les données ont été acquises))
.2 Pour l’option A :
charge de 75 % : la valeur révisée est calculée comme suit :
1
0,5 ∙  ________ = 0,71
    
0,5 + 0,2
1
0,2 ∙ ________
 0,5 + = 0,29
    
0,2
.3 Pour l’option F :
1
0,25 ∙ _____________
        = 0,38
0,25 + 0,3 + 0,1
.4 Les coefficients de pondération révisés sont arrondis à deux décimales. Toutefois, les valeurs à
appliquer à la formule (19) du présent Code devraient être absolument précises. C’est pourquoi
dans le cas de l’option F ci-dessus, le coefficient de pondération révisé est indiqué comme
étant 0,38 bien que la valeur calculée effective soit 0,384615… Par conséquent, dans ces
exemples de coefficients de pondération révisés, la somme des valeurs indiquée peut ne pas
donner 1,00 du fait qu’elle a été arrondie à deux décimales.
7 Détermination de la stabilité de la valeur de réglage de la puissance

7.1 Pour déterminer la stabilité de la valeur de réglage, le coefficient de variance de la puissance doit être
calculé sur un intervalle de 10 min et la fréquence d’échantillonnage doit être d’au moins 1 Hz. Le résultat doit
être inférieur ou égal à 5 %.
7.2 Les formules de calcul du coefficient de variance sont les suivantes :
N
1
Ave =  __
N
  ∑    x   j (1)
j = 1
__________________
√
N
1   
SD = _____
   
N-1 ∑ 
    ( xi- Ave)2   (2)
i=1
SD
% COV = ____
 Ave   ∙ 100 ≤ 5 % (3)

CODE NOx, 2008
dans lesquelles :
% COV = coefficient de variance de la puissance en %
SD = écart type
Ave = moyenne
N = nombre total de points d’échantillonnage
xi, xj = valeur ie, je du point d’échantillonnage de la puissance en kW
i = indice variable de la formule d’écart type
j = indice variable de la formule moyenne.

CODE NOx, 2008

Directives et renseignements
utiles dans le contexte
de l’Annexe VI de MARPOL


a trait aux fonctions conférées au Comité de la protection du milieu marin aux termes des conventions
internationales visant à prévenir et combattre la pollution des mers,
Rappelant également que l’Annexe VI de MARPOL est entrée en vigueur le 19 mai 2005,
Rappelant en outre la résolution MEPC.170(57), par laquelle il a adopté les Directives sur les dispositifs
d’épuration des gaz d’échappement,
Notant que l’Annexe VI révisée de MARPOL a été adoptée par la résolution MEPC.176(58) et qu’elle doit
entrer en vigueur le 1er juillet 2010,
Notant aussi que la règle 4 de l’Annexe VI révisée de MARPOL autorise l’utilisation d’autres méthodes visant
au respect des dispositions qui sont au moins aussi efficaces, du point de vue de la réduction des émissions,
que celles qui sont prescrites par l’Annexe VI révisée de MARPOL, y compris les normes énoncées dans la
règle 14, compte tenu des directives élaborées par l’Organisation,
Reconnaissant qu’il est nécessaire de réviser les Directives sur les dispositifs d’épuration des gaz d’échappe-
ment pour tenir compte des dispositions de l’Annexe VI révisée de MARPOL,
Ayant examiné les Directives de 2009 sur les dispositifs d’épuration des gaz d’échappement qui ont été
élaborées par le Sous-comité des liquides et gaz en vrac à sa treizième session,
1. Adopte les Directives de 2009 sur les dispositifs d’épuration des gaz d’échappement, dont le texte figure
en annexe à la présente résolution;
2. Invite les Gouvernements à appliquer les Directives de 2009 à compter du 1er juillet 2010;
3. Prie instamment les Administrations de faire recueillir les données requises aux termes de l’appendice III;
et
4. Annule les Directives adoptées par la résolution MEPC.170(57) avec effet à compter du 1er juillet 2010.

Directives et renseignements utiles dans le contexte de l’Annexe VI de MARPOL
Annexe
1 Introduction
1.1 La règle 14 de l’Annexe VI de MARPOL 73/78 exige que les navires utilisent du fuel-oil dont la teneur
en soufre ne dépasse pas les limites stipulées à la règle 14.1 ou 14.4. La règle 4 autorise, sous réserve de
l’approbation de l’Administration, l’utilisation d’autres méthodes visant au respect des dispositions qui sont
au moins aussi efficaces, du point de vue de la réduction des émissions, que celles prescrites par l’Annexe,
y compris les normes énoncées dans la règle 14. L’Administration d’une Partie devrait tenir compte de toutes
les directives pertinentes élaborées par l’Organisation au sujet des autres méthodes possibles en vertu de
la règle 4.
1.2 À l’instar d’un dispositif de réduction des émissions de NOx, un dispositif EGC peut être approuvé
à condition que ses paramètres et les émissions soient vérifiés périodiquement ou il peut être équipé d’un
dispositif de contrôle continu des émissions. Les présentes Directives ont été élaborées de manière à être
objectives et axées sur la performance. En outre, l’utilisation du rapport SO2 (ppm)/CO2 (%) simplifiera le
contrôle des émissions de SOx et facilitera l’approbation d’un dispositif EGC. Se reporter à l’appendice II, où
les raisons de l’utilisation du rapport SO2 (ppm)/CO2 (%) comme base du système de contrôle sont expliquées.
1.3 Les navires devraient démontrer qu’ils respectent les dispositions sur la base de la valeur du rap-
port SO2 (ppm)/CO2 (% v/v).
Tableau 1 – Limites de la teneur en soufre du fuel-oil spécifiées dans les règles 14.1 et 14.4
et valeurs d’émissions correspondantes
Teneur en soufre du fuel-oil Rapport

(% m/m) SO2 (ppm)/CO2 (% v/v)
4,50 195,0
3,50 151,7
1,50 65,0
1,00 43,3
0,50 21,7
0,10 4,3
Note : les rapports limites d’émissions ne sont applicables qu’en cas d’utilisation de fuel-oils distillés ou rési-
duaires dérivés du pétrole. Pour l’application de la méthode fondée sur le rapport (SO2/CO2), voir l’appendice
II.
1.4 Les présentes Directives ont valeur de recommandation; les Administrations sont toutefois invitées à
s’en inspirer aux fins de la mise en application.
2 Généralités
2.1 Objet
2.1.1 Les présentes Directives ont pour objet de définir les prescriptions applicables à la mise à l’essai,
aux visites, à la certification et à la vérification des dispositifs d’épuration des gaz d’échappement (EGC) en
vertu de la règle 4 de manière à garantir qu’ils assurent un degré d’efficacité équivalent aux prescriptions des
règles 14.1 et 14.4 de l’Annexe VI de MARPOL.
2.1.2 Les présentes Directives autorisent deux systèmes : le système A (Certification du dispositif par vérifi-
cations des paramètres et des émissions) et le système B (Contrôle continu des émissions par vérifications des
paramètres).

MEPC.184(59) – Directives de 2009 sur les dispositifs d’épuration des gaz d’échappement
2.1.3 Les navires qui doivent utiliser un dispositif d’épuration des gaz d’échappement en partie ou en totalité
pour satisfaire aux prescriptions des règles 14.1 et/ou 14.4 de l’Annexe VI de MARPOL devraient disposer d’un
plan de conformité en matière d’émissions de SOx (SECP) approuvé.
2.2 Application
2.2.1 Les présentes Directives s’appliquent aux dispositifs EGC dont sont équipées les machines à combus-
tion (fuel-oil), à l’exclusion des incinérateurs de bord, installées à bord d’un navire.
2.3 Définitions et documents requis

Appareil
Tout moteur, chaudière, turbine à gaz ou autre appareil de combustion au fuel-oil,
de combustion
à l’exclusion des incinérateurs de bord
au fuel-oil
EGC Épuration des gaz d'échappement
SOx Oxydes de soufre
SO2 Dioxyde de soufre
CO2 Dioxyde de carbone
UTC Temps universel coordonné
Valeur certifiée Rapport SO2/CO2 spécifié par le fabricant, que le dispositif EGC est certifié respecter en
exploitation continue lorsque la teneur en soufre du fuel-oil ne dépasse pas la teneur maximale
spécifiée par le fabricant
In situ Prélèvement d'échantillons effectué directement dans le flux de gaz d'échappement
MCR Puissance maximale continue
Gamme des charges Puissance nominale maximale du moteur diesel ou taux de vaporisation de la chaudière
SECP Plan de conformité en matière d'émissions de SOx
SECC Certificat de conformité en matière d'émissions de SOx
ETM-A Manuel technique du dispositif EGC pour le système A
ETM-B Manuel technique du dispositif EGC pour le système B
OMM Manuel sur le contrôle à bord
Registre EGC Registre où sont consignés les paramètres d'exploitation du dispositif EGC en service, les réglages
de ses composants, les fiches d'entretien et de révision, selon qu'il convient.
Document Système A Système B

SECP X X
SECC X
ETM «Système A» X
ETM «Système B» X
OMM X X
Registre EGC ou dispositif d'enregistrement électronique X X
3 Note relative à la sécurité

3.1 Il convient d’accorder toute l’attention voulue aux incidences que peuvent avoir, du point de vue de
la sécurité, la manipulation et la proximité des gaz d’échappement, les instruments de mesure et l’entreposage
et l’utilisation de réservoirs sous pression de gaz d’étalonnage et de gaz purs. Les postes d’échantillonnage et
les plates-formes d’accès permanentes devraient être disposés de façon à permettre d’exécuter ce contrôle en
toute sécurité. Lorsqu’on choisit l’emplacement de l’orifice de rejet des eaux usées utilisées dans le disposi
tif EGC, il faudrait tenir dûment compte de l’emplacement de la prise d’eau de mer du navire. Dans toutes
les conditions d’exploitation, le pH devrait être maintenu à un niveau qui évite d’endommager le système

antisalissure, l’hélice, le gouvernail et autres éléments du navire qui pourraient être vulnérables aux rejets
acides, lesquels peuvent entraîner une corrosion accélérée de composants métalliques essentiels.
4
Système A – Approbation, visites et certification des dispositifs d’épuration des gaz
d’échappement par le biais de vérifications des paramètres et des émissions
4.1 Approbation des dispositifs EGC
Les options dans le cadre du système A des présentes Directives prévoient ce qui suit :
.1 approbation du dispositif;
.2 dispositifs fabriqués en série;
.3 approbation d’une série de dispositifs.
4.1.2 Approbation du dispositif
4.1.2.1 Un dispositif EGC devrait être certifié capable de respecter la valeur limite (la valeur certifiée) spécifiée
par le fabricant (par exemple, le niveau d’émission que le dispositif est capable d’atteindre en permanence)
avec des fuel-oils respectant la teneur en soufre, en % m/m, maximale spécifiée par le fabricant et pour la
gamme des paramètres d’exploitation énumérés en 4.2.2.1.2 pour lesquels il doit être approuvé. La valeur
certifiée devrait au moins être telle que le navire soit exploité dans les conditions prescrites par les règles 14.1
et/ou 14.4 de l’Annexe VI de MARPOL.
4.1.2.2 Si le dispositif d’épuration n’a pas à être mis à l’essai avec un fuel-oil respectant la teneur en soufre,
en % m/m, maximale spécifiée par le fabricant, deux fuel-oils d’une teneur moindre en soufre en % m/m
peuvent être utilisés. Les deux fuel-oils sélectionnés devraient avoir une différence en % m/m de teneur en
soufre suffisante pour démontrer le comportement opérationnel du dispositif EGC et pour démontrer que la
valeur certifiée pourrait être respectée si le dispositif EGC était exploité avec un fuel-oil respectant la teneur
en soufre, en % m/m, maximale spécifiée par le fabricant. En pareil cas, il faudrait effectuer au moins deux
essais conformément à la section 4.3. Ces essais ne doivent pas nécessairement être successifs et pourraient
être effectués sur deux dispositifs EGC différents mais identiques.
4.1.2.3 Il faudrait indiquer le débit massique maximal et, s’il y a lieu, minimal, des gaz d’échappement du
dispositif. Le fabricant du matériel devrait démontrer l’effet que pourrait avoir une variation des autres para-
mètres définis en 4.2.2.1.2. L’effet d’une variation de ces facteurs devrait être déterminé à l’aide d’essais ou
de tout autre moyen approprié. Une variation de ces facteurs ou combinaison de variations de ces facteurs
ne devrait en aucune façon donner lieu à une valeur des émissions du dispositif EGC qui dépasse la valeur
certifiée.
4.1.2.4 Les données obtenues conformément à la présente section, accompagnées de l’ETM-A, devraient être
soumises à l’Administration pour approbation.
4.1.3 Dispositifs fabriqués en série
Dans le cas de dispositifs EGC essentiellement similaires ayant le même débit massique que les dispositifs
certifiés en vertu de la section 4.1.2, pour éviter d’avoir à mettre à l’essai chaque dispositif EGC, le fabricant
du matériel peut demander à l’Administration d’accepter un arrangement concernant la conformité de la
production. La certification de chaque dispositif EGC en vertu de cet arrangement devrait être subordonnée
à toutes les visites que l’Administration pourrait juger nécessaires pour garantir que chaque dispositif EGC a
une valeur d’émission ne dépassant pas la valeur certifiée lorsqu’il est exploité conformément aux paramètres
définis en 4.2.2.1.2.

4.1.4 Approbation d’une série de dispositifs
4.1.4.1 Dans le cas de dispositifs EGC de conception identique mais n’ayant pas le même débit massique
maximal, l’Administration peut accepter, en remplacement de la mise à l’essai de tous les dispositifs EGC de
débits différents, conformément aux dispositions de la section 4.1.2, la mise à l’essai de dispositifs d’épuration
de trois débits différents, à condition que les trois essais soient effectués sur des dispositifs qui ont le débit le
plus élevé, le plus bas et intermédiaire dans la gamme en question.
4.1.4.2 Il ne faudrait pas appliquer cette procédure aux dispositifs EGC de débits différents dont les concep
tions sont très différentes, à moins qu’il puisse être établi, à la satisfaction de l’Administration, que dans la
pratique, ces différences n’affectent pas de manière appréciable la performance des divers types de disposi-
tifs EGC.
4.1.4.3 Pour les dispositifs EGC de débits différents, il faudrait décrire leur sensibilité au type de machine à
combustion sur laquelle ils sont installés lorsque celui-ci varie, de même qu’aux variations des paramètres
énumérés en 4.2.2.1.2. Cela devrait être démontré à l’aide d’essais, ou autres données appropriées.
4.1.4.4 Il faudrait décrire en détail l’effet que des changements dans le débit des dispositifs EGC pourraient
avoir sur les caractéristiques de l’eau de lavage.
4.1.4.5 Toutes les données à l’appui obtenues conformément à la présente section, accompagnées de l’ETM-A
de chaque dispositif de débit particulier, devraient être soumises à l’approbation de l’Administration.
4.2 Visites et certification
4.2.1 Procédures de certification d’un dispositif EGC
4.2.1.1 Afin de satisfaire aux prescriptions du paragraphe 4.1, chaque dispositif EGC devrait, soit avant, soit
après son installation à bord du navire, être certifié respecter la valeur certifiée spécifiée par le fabricant (par
exemple, le niveau d’émission que le dispositif est capable d’atteindre en permanence) dans les conditions
d’exploitation et compte tenu des restrictions indiquées dans le Manuel technique du dispositif EGC (ETM-A)
approuvé par l’Administration.
4.2.1.2 La valeur certifiée des émissions devrait être déterminée conformément aux dispositions des présentes
Directives.
4.2.1.3 L’Administration devrait délivrer un SECC à chaque dispositif EGC qui satisfait aux prescriptions du
paragraphe 4.2.1.1. Le modèle de SECC figure à l’appendice I.
4.2.1.4 La demande d’obtention d’un SECC devrait être faite par le fabricant du dispositif EGC, le propriétaire
du navire ou une autre partie.
4.2.1.5 L’Administration peut par la suite délivrer un SECC à tous les dispositifs EGC ayant la même conception
et la même puissance que celui qui a été certifié en vertu de 4.2.1.1 sans qu’il soit nécessaire de les mettre à
l’essai conformément au 4.2.1.1, sous réserve des dispositions de la section 4.1.3 des présentes Directives.
4.2.1.6 Les dispositifs EGC de même conception que celui qui a été certifié en vertu du paragraphe 4.2.1.1
mais de puissance différente peuvent être acceptés par l’Administration sous réserve de la section 4.1.4 des
présentes Directives.
4.2.1.7 L’Administration devrait accorder une attention spéciale aux dispositifs EGC qui traitent uniquement
une partie du flux des gaz d’échappement provenant du conduit d’échappement dans lequel ils sont installés
afin de s’assurer que, dans toutes les conditions d’exploitation définies, la valeur totale d’émissions de gaz
d’échappement en aval du dispositif ne dépasse pas la valeur certifiée.

4.2.2 Manuel technique du dispositif EGC «Système A» (ETM-A)

4.2.2.1 Chaque dispositif EGC devrait être accompagné d’un ETM-A fourni par le fabricant. Cet ETM-A devrait
contenir au moins les renseignements suivants :
.1 l’identification du dispositif (fabricant, modèle/type, numéro de série et autres détails néces-
saires), y compris une description du dispositif et de tous les systèmes auxiliaires éventuellement
requis;
.2 les limites d’exploitation, ou la gamme des valeurs de fonctionnement, pour lesquelles le dispo-
sitif est certifié. Il faudrait indiquer au minimum :
.1 le débit massique maximal et, s’il y a lieu, le débit massique minimal des gaz d’échappement;
.2 la puissance, le type et autres paramètres pertinents de l’appareil de combustion de fuel-oil
sur lequel le dispositif EGC doit être installé. Dans le cas des chaudières, il faudrait aussi
indiquer le rapport maximal air/combustible pour une charge de 100 %. En ce qui concerne
les moteurs diesel, il faudrait indiquer si le moteur est à deux temps ou à quatre temps;
.3 les valeurs maximale et minimale du débit d’eau de lavage et de la pression d’alimentation,
ainsi que l’alcalinité minimale de l’eau d’admission (ISO 9963-1 et ISO 9963-2);
.4 les gammes de températures d’admission des gaz d’échappement et les températures maxi-
male et minimale de sortie des gaz d’échappement lorsque le dispositif EGC est en service;
.5 la gamme de différences de pression des gaz d’échappement et la pression maximale
d’admission des gaz d’échappement lorsque l’appareil de combustion au fuel-oil fonc-
tionne à sa puissance maximale continue ou à 80 % de sa puissance nominale, selon le
cas;
.6 les niveaux de salinité ou les éléments d’eau douce nécessaires pour l’apport de neutrali-
sants adéquats; et
.7 les autres facteurs liés à la conception et au fonctionnement du dispositif EGC qui contri-
buent à obtenir une valeur maximale d’émission ne dépassant pas la valeur certifiée;
.3 toutes les conditions ou restrictions applicables au dispositif EGC ou au matériel connexe qui sont
nécessaires pour que les émissions maximales du dispositif ne dépassent pas la valeur certifiée;
.4 l’entretien, les révisions ou les réglages requis pour que le dispositif EGC continue à respecter
une valeur maximale d’émission ne dépassant pas la valeur certifiée. L’entretien, la révision et les
réglages devraient être enregistrés dans le registre EGC;
.5 les mesures correctives en cas de dépassement du rapport SO2/CO2 maximal admissible appli-
cable ou des critères applicables au rejet de l’eau de lavage;
.6 la procédure à suivre lors des visites pour inspecter le dispositif EGC afin de s’assurer qu’il reste
efficace et qu’il est utilisé de la manière prescrite (voir la section 4.4);
.7 les variations des caractéristiques de l’eau de lavage en fonction de la performance de la gamme;
.8 les critères de conception du circuit d’eau de lavage; et
.9 le SECC.
4.2.2.2 L’ETM-A devrait être approuvé par l’Administration.
4.2.2.3 L’ETM-A devrait être conservé à bord du navire sur lequel le dispositif est installé et il devrait pouvoir
être consulté au cours des visites sur demande.
4.2.2.4 Les amendements à l’ETM-A qui rendent compte de modifications du dispositif EGC affectant sa
performance en ce qui concerne les émissions dans l’atmosphère et/ou dans l’eau devraient être approuvés
par l’Administration. Si ces adjonctions, suppressions ou modifications ne sont pas incorporées dans l’ETM-A
qui avait été approuvé à l’origine, elles devraient être conservées avec l’ETM-A et être considérées comme
faisant partie de celui-ci.

4.2.3 Visites en service

4.2.3.1 Le dispositif EGC devrait être inspecté par l’Administration après installation, puis lors des visites
initiales, annuelles/intermédiaires et de renouvellement.
4.2.3.2 Conformément à la règle 10 de l’Annexe VI de MARPOL, le dispositif EGC peut également être
inspecté dans le cadre du contrôle par l’État du port.
4.2.3.3 Avant d’être utilisé, chaque dispositif EGC devrait obtenir de l’Administration un SECC.
4.2.3.4 À l’issue de la visite après installation prescrite en 4.2.3.1, la section 2.6 du supplément au Certificat
international pour la prévention de la pollution de l’atmosphère du navire devrait être dûment remplie.
4.3 Limites d’émission

4.3.1 Chaque dispositif EGC devrait être capable de ramener les émissions de SOx à un niveau égal ou
inférieur à la valeur certifiée en un point de charge quelconque lorsqu’il est exploité conformément aux
critères énoncés en 4.2.2.1.2, comme il est indiqué en 4.3.2 à 4.3.5 des présentes Directives, sauf dans les cas
prévus en 4.3.7.
4.3.2 Les dispositifs EGC installés sur les moteurs diesel principaux servant à la propulsion devraient satis-
faire aux prescriptions du paragraphe 4.3.1 à toutes les charges comprises entre 25 et 100 % de la gamme des
charges des moteurs sur lesquels ils sont installés.
4.3.3 Les dispositifs EGC installés sur les moteurs diesel auxiliaires devraient satisfaire aux prescriptions du
paragraphe 4.3.1 à toutes les charges comprises entre 10 et 100 % de la gamme des charges des moteurs sur
lesquels ils sont installés.
4.3.4 Les dispositifs EGC installés sur les moteurs diesel qui servent à la fois à la propulsion principale et à
des fonctions auxiliaires devraient satisfaire aux prescriptions du paragraphe 4.3.3.
4.3.5 Les dispositifs EGC installés sur les chaudières devraient satisfaire aux prescriptions du para-
graphe 4.3.1 à toutes les charges comprises entre 10 et 100 % de la gamme des charges (taux de vaporisation)
ou, si le rapport de réduction est plus faible, sur toute la gamme réelle des charges des chaudières sur
lesquelles ils sont installés.
4.3.6 Aux fins de démontrer la performance, il faudrait mesurer les émissions, avec l’accord de l’Administra-
tion, en quatre points de charge au moins. Un point de charge devrait se situer à 95 – 100 % du débit massique
maximal des gaz d’échappement pour lequel le dispositif doit être certifié. Un point de charge devrait se
situer à ± 5 % du débit massique minimal des gaz d’échappement pour lequel le dispositif doit être certifié.
Les deux autres points de charge devraient être situés à égale distance entre les débits massiques maximal
et minimal des gaz d’échappement. Si des interruptions surviennent dans le fonctionnement du système, il
faudrait augmenter le nombre de points de charge, avec l’accord de l’Administration, afin de démontrer que le
dispositif conserve toute son efficacité dans la gamme prévue des débits massiques des gaz d’échappement.
Des essais supplémentaires à des points de charge intermédiaires devraient être effectués s’il a été constaté
une pointe d’émission au-dessous du débit massique maximal des gaz d’échappement et au-dessus, le cas
échéant, du débit minimal des gaz d’échappement. Ces essais supplémentaires devraient être suffisamment
nombreux pour déterminer la valeur de l’émission de pointe.
4.3.7 Pour les charges inférieures à celles qui sont indiquées en 4.3.2 à 4.3.5, le dispositif EGC devrait
continuer à fonctionner. Dans les cas où les machines à combustion de fuel-oil peuvent être appelées à
fonctionner au ralenti, la concentration des émissions de SO2 (en ppm) à la concentration de O2 normalisée
(15,0 % pour les moteurs diesel et 3,0 % pour les chaudières) ne devrait pas dépasser 50 ppm.
4.4 Procédures de bord à suivre pour démontrer la conformité

4.4.1 L’ETM-A de chaque dispositif EGC devrait indiquer la méthode de vérification à appliquer lors des
visites requises. Cette méthode ne devrait pas exiger le recours à un matériel spécialisé ou une connaissance
approfondie du dispositif. Si un équipement particulier est requis, il devrait être fourni et entretenu en tant

que partie intégrante du dispositif. Le dispositif EGC devrait être conçu de manière à faciliter son inspection
lorsque de besoin. Le principe de base de cette vérification est que, si aucun des éléments pertinents et aucun
des réglages ni aucune des valeurs de fonctionnement ne s’écartent de ceux qui avaient été approuvés, le
niveau d’émission du dispositif d’épuration des gaz d’échappement est alors considéré comme conforme aux
limites prescrites et il n’est pas nécessaire de mesurer les émissions de gaz d’échappement. Il est toutefois
nécessaire de s’assurer également que le dispositif EGC est installé sur un élément de la machine à combustion
de fuel-oil auquel il est adapté – cela fait partie du SECP. Un dossier technique rattaché à un certificat EIAPP,
s’il en existe un, ou une déclaration des gaz d’échappement délivrée par le fabricant ou le concepteur du
moteur ou autre partie compétente ou bien une déclaration de gaz de carneau délivrée par le fabricant ou le
concepteur de la chaudière ou autre partie compétente sert à cette fin à la satisfaction de l’Administration.
4.4.2 La vérification devrait porter sur tous les éléments et toutes les valeurs de fonctionnement ou tous les
réglages qui risquent d’affecter le fonctionnement du dispositif EGC et son aptitude à respecter la valeur certifiée.
4.4.3 La méthode de vérification devrait être soumise par le fabricant du dispositif EGC et devrait être
approuvée par l’Administration.
4.4.4 La méthode de vérification devrait inclure à la fois une vérification de la documentation et une
inspection réelle du dispositif EGC.
4.4.5 L’inspecteur devrait vérifier que chaque dispositif EGC est installé conformément à l’ETM-A et possède
le SECC requis.
4.4.6 Si l’Administration le juge bon, l’inspecteur devrait avoir l’option de vérifier un seul ou la totalité des
éléments, valeurs de fonctionnement ou réglages identifiés. Si le navire possède plus d’un dispositif EGC,
l’Administration peut, si elle le souhaite, réduire la durée ou l’étendue de la visite à bord; toutefois, au moins
un des dispositifs EGC de chaque type installés à bord devrait faire l’objet d’une visite complète, à condition
que les autres soient censés être aussi performants.
4.4.7 Le dispositif EGC devrait être doté d’un moyen permettant d’enregistrer automatiquement quand le
dispositif est en service. Ce moyen devrait enregistrer automatiquement, au moins à la fréquence prescrite
en 5.4.2, au minimum, la pression et le débit de l’eau de lavage au raccordement d’admission du dispositif EGC,
la pression du gaz d’échappement à l’entrée du dispositif EGC et la chute de pression dans le dispositif EGC, la
charge de l’appareil de combustion au fuel-oil et la température des gaz d’échappement à l’entrée et à la sortie
du dispositif EGC. Le dispositif d’enregistrement des données devrait satisfaire aux prescriptions des sections 7
et 8. Dans le cas d’un dispositif consommant des produits chimiques à un débit connu, tel qu’indiqué dans
l’ETM-A, l’enregistrement de cette consommation dans le registre EGC sert également à cette fin.
4.4.8 En vertu du système A, si aucun dispositif de contrôle continu des gaz d’échappement n’est installé,
il est recommandé de mettre en place un contrôle ponctuel quotidien de la qualité des gaz d’échappement,
exprimé par le rapport SO2 (ppm)/CO2 (%), pour vérifier la conformité conjointement avec les vérifications
de paramètres prescrites en 4.4.7. Si un dispositif de contrôle continu des gaz d’échappement est installé,
seules des vérifications quotidiennes des paramètres indiqués en 4.4.7 sont nécessaires pour contrôler le bon
fonctionnement du dispositif EGC.
4.4.9 Si le fabricant de l’EGC n’est pas en mesure de donner l’assurance que le dispositif EGC respectera
la limite certifiée ou une valeur inférieure entre les visites au moyen de la méthode de vérification prévue
en 4.4.1 ou si cela exige du matériel spécialisé ou une connaissance approfondie, il est recommandé de
recourir au contrôle continu des gaz d’échappement de chacun des dispositifs EGC dans le cadre du système
B en vue de garantir le respect des règles 14.1 et/ou 14.4.
4.4.10 Le propriétaire du navire devrait tenir un registre EGC dans lequel il consigne les opérations d’entretien
et de révision du dispositif, y compris son remplacement par un dispositif identique. Un modèle de ce registre
devrait être soumis par le fabricant de l’EGC et être approuvé par l’Administration. Ce registre EGC devrait
pouvoir être consulté lors des visites prescrites et peut être lu conjointement avec le journal machine et autres
données nécessaires pour confirmer que le dispositif EGC fonctionne correctement. Ces renseignements
devraient aussi être consignés dans le système d’enregistrement de l’entretien planifié du navire qui aura été

5 Système B – Approbation, visites et certification des dispositifs d’épuration

des gaz d’échappement par le biais d’un contrôle continu des émissions de SOx
5.1 Généralités
Ce système devrait servir à démontrer que les émissions provenant d’un appareil de combustion au fuel-oil
doté d’un dispositif EGC seront, lorsque ce dispositif est en service, inférieures ou égales à la valeur d’émission
prescrite (c’est-à-dire telle que mentionnée dans le SECP) en tout point de charge, y compris en exploitation
transitoire, et satisferont donc aux prescriptions des règles 14.1 et/ou 14.4 de l’Annexe VI de MARPOL.
5.2 Approbation
Conformité démontrée en cours d’exploitation par le biais d’un contrôle continu des gaz d’échappement. Le
système de contrôle devrait être approuvé par l’Administration, à laquelle il faudrait communiquer les résultats
de ce contrôle, si nécessaire, aux fins de lui démontrer que le dispositif respecte les limites d’émission prescrites.
5.3 Visites et certification

5.3.1 Le système de contrôle du dispositif EGC devrait être inspecté par l’Administration lors de son instal-
lation, puis lors des visites initiales, annuelles/intermédiaires et de renouvellement.
5.3.2 Conformément à la règle 10 de l’Annexe VI de MARPOL, le système de contrôle du dispositif EGC
peut également être inspecté dans le cadre du contrôle par l’État du port.
5.3.3 Dans les cas où un dispositif EGC est installé, la section 2.6 du supplément au Certificat international
pour la prévention de la pollution de l’atmosphère du navire devrait être dûment remplie.
5.4 Calcul du taux d’émission

5.4.1 La composition des gaz d’échappement exprimée sous la forme du rapport SO2 (ppm)/CO2 (%)
devrait être mesurée en un emplacement approprié situé en aval du dispositif EGC et la valeur mesurée devrait
satisfaire aux prescriptions de la section 6 applicables.
5.4.2 Le SO2 (ppm) et le CO2 (%) devraient être contrôlés et enregistrés en permanence à une fréquence qui
ne soit pas inférieure à 0,0035 Hz sur un dispositif d’enregistrement et de traitement des données.
5.4.3 Si l’on doit utiliser plusieurs analyseurs pour déterminer le rapport SO2/CO2, ils devraient tous être réglés
de manière à échantillonner et mesurer pendant des durées analogues et à ce que les sorties de données soient
alignées afin que le rapport SO2/CO2 soit pleinement représentatif de la composition des gaz d’échappement.
5.5 Procédures de bord à suivre pour démontrer le respect des limites d’émission
5.5.1 Le système d’enregistrement des données devrait satisfaire aux prescriptions des sections 7 et 8.
5.5.2 Des vérifications quotidiennes des paramètres indiqués en 4.4.7 sont nécessaires pour contrôler le
bon fonctionnement du dispositif EGC et devraient être consignées dans le registre EGC ou dans le système
d’enregistrement de la chambre des machines.
5.6 Manuel technique du dispositif EGC «Système B» (ETM-B)

5.6.1 Chaque dispositif EGC devrait être accompagné d’un ETM-B fourni par le fabricant. Cet ETM-B devrait
contenir au moins les renseignements suivants :
.1 l’identification du dispositif (fabricant, modèle/type, numéro de série et autres détails nécessaires),
y compris une description du dispositif et de tous les systèmes auxiliaires éventuellement requis;
.2 les limites d’exploitation ou la gamme des valeurs de fonctionnement pour lesquelles le dispositif
est certifié. Il faudrait indiquer au minimum :
.1 le débit massique maximal et, s’il y a lieu, le débit massique minimal des gaz d’échappement;

.2 la puissance, le type et autres paramètres pertinents du dispositif à combustion de fuel-oil

sur lequel le dispositif EGC doit être installé. Dans le cas des chaudières, il faudrait aussi
indiquer le rapport maximal air/combustible pour une charge de 100 %. En ce qui concerne
les moteurs diesel, il faudrait indiquer si le moteur est à deux temps ou à quatre temps;
.3 les valeurs maximale et minimale du débit d’eau de lavage et de la pression d’alimentation,

ainsi que l’alcalinité minimale de l’eau d’admission (norme ISO 9963-1 et ISO 9963-2);
.4 les gammes de températures d’admission des gaz d’échappement et les températures maxi-
male et minimale de sortie des gaz d’échappement lorsque le dispositif EGC est en service;
.5 la gamme de différences de pression des gaz d’échappement et la pression maximale d’ali-

mentation en gaz d’échappement lorsque le dispositif à combustion de fuel-oil fonctionne
à sa puissance maximale continue ou à 80 % de son régime de puissance, selon le cas;
.6 les niveaux de salinité ou les éléments d’eau douce nécessaires pour l’apport de neutrali-
sants adéquats; et
.7 d’autres paramètres concernant le fonctionnement du dispositif EGC, si nécessaire;
.3 toutes les conditions ou restrictions applicables au dispositif EGC ou au matériel connexe;
.4 les mesures correctives en cas de dépassement du rapport SO2/CO2 maximal admissible appli-
cable ou des critères applicables au rejet de l’eau de lavage;
.5 les variations des caractéristiques de l’eau de lavage en fonction des performances de la gamme
de dispositifs;
.6 les critères de conception du circuit d’eau de lavage.
5.6.2 L’ETM-B du dispositif EGC devrait être approuvé par l’Administration.
5.6.3 L’ETM-B du dispositif EGC devrait être conservé à bord du navire sur lequel le dispositif est installé et
devrait pouvoir être consulté au cours des visites sur demande.
5.6.4 Les amendements à l’ETM-B qui rendent compte de modifications du dispositif EGC affectant sa
performance en ce qui concerne les émissions dans l’atmosphère et/ou dans l’eau devraient être approuvés
par l’Administration. Si ces adjonctions, suppressions ou modifications ne sont pas incorporées dans l’ETM-B
qui avait été approuvé à l’origine, elles devraient être conservées avec l’ETM-B et devraient être considérées
comme faisant partie de celui-ci.
6 Essais sur les émissions
6.1 La méthode d’essai à suivre pour mesurer les émissions devrait être conforme aux prescriptions du
chapitre 5 du Code technique sur les NOx, 2008 et de ses appendices, sauf dans les cas prévus dans les
6.2 Il faudrait mesurer le CO2 en phase sèche à l’aide d’un analyseur non dispersif à absorption dans
l’infrarouge (NDIR). Il faudrait mesurer le SO2 en phase sèche ou en phase humide à l’aide d’analyseurs non
dispersifs à absorption dans l’infrarouge (NDIR) ou à absorption dans l’ultraviolet (NDUV) et en utilisant, si
nécessaire, du matériel supplémentaire, tel que des dessiccateurs. D’autres systèmes ou analyseurs peuvent
être utilisés, sous réserve d’approbation par l’Administration, à condition qu’ils donnent des résultats équiva-
lents à ceux des matériels susmentionnés.
6.3 L’analyseur devrait fonctionner conformément aux prescriptions des sections 1.6 à 1.10 de l’appendice III
du Code technique sur les NOx, 2008.

6.4 Il faudrait prélever un échantillon de gaz d’échappement pour mesurer le SO2 à partir d’un point
d’échantillonnage représentatif en aval du dispositif EGC.
6.5 Le SO2 et le CO2 devraient être contrôlés soit in situ, soit sur un échantillon prélevé.
6.6 Il faudrait conserver l’échantillon de gaz d’échappement prélevé pour mesurer le SO2 à une tempé-
rature suffisante pour éviter une condensation de l’eau dans le circuit d’échantillonnage et, par là, la perte
de SO2.
6.7 Si l’échantillon prélevé pour mesurer le SO2 doit être déshydraté avant analyse, il devrait l’être de
manière à ce qu’il n’y ait pas de perte de SO2 dans l’échantillon analysé.
6.8 Si le SO2 est mesuré au moyen d’un dispositif in situ, la teneur en eau du flux d’échappement en ce
point doit aussi être déterminée afin de corriger le relevé de SO2 de manière à obtenir une mesure en phase
sèche.
6.9 Dans les cas où il est démontré que le dispositif EGC réduit la concentration de CO2, cette concen-
tration peut être mesurée à l’entrée du dispositif EGC, à condition qu’il soit démontré clairement que cette
méthode est correcte.
7 Dispositif d’enregistrement et de traitement des données

7.1 Le dispositif d’enregistrement et de traitement devrait être d’une conception robuste, être inviolable et
avoir une fonction lecture seulement.
7.2 Le dispositif d’enregistrement et de traitement devrait enregistrer les données prescrites en 4.4.7 et
5.4.2 et à la section 10.3 compte tenu du temps universel coordonné et de la position du navire donnée par
un système global de navigation par satellite (GNSS).
7.3 Le dispositif d’enregistrement et de traitement devrait être capable de préparer des relevés sur des
périodes déterminées.
7.4 Les données devraient être conservées pendant une période d’au moins 18 mois à compter de la
date de l’enregistrement. Si, pendant cette période, le dispositif est remplacé, le propriétaire du navire devrait
veiller à ce que les données requises soient conservées à bord et puissent être consultées sur demande.
7.5 Le dispositif devrait permettre de télécharger une copie des données enregistrées et des relevés sous
un format facilement utilisable. Cette copie des données et relevés devrait pouvoir être mise à la disposition
de l’Administration ou de l’autorité de l’État du port, sur demande.
8 Manuel sur le contrôle à bord (OMM)

8.1 Il faudrait élaborer un manuel sur le contrôle à bord qui couvre chaque dispositif EGC installé conjoin-
tement avec un appareil de combustion au fuel-oil, qui devrait être identifié et dont la conformité doit être
démontrée.
8.2 Le manuel sur le contrôle à bord devrait contenir, au minimum, les renseignements suivants :
.1 les capteurs à utiliser pour évaluer la performance du dispositif EGC et surveiller l’eau de lavage,
ainsi que les prescriptions relatives à leur révision, entretien et étalonnage;
.2 les emplacements auxquels les mesures des émissions des gaz d’échappement et la surveillance
de l’eau de lavage doivent être effectuées ainsi que les détails de tous les services auxiliaires
nécessaires, comme les tuyautages de transfert des échantillons et les unités de traitement des
échantillons, et toute prescription connexe relative à leur révision ou entretien;

.3 les analyseurs à utiliser et les prescriptions relatives à leur révision, entretien et étalonnage;
.4 les méthodes de vérification du zéro et de l’étalonnage de l’analyseur; et
.5 les autres renseignements ou données à prendre en considération pour le fonctionnement
correct du système de contrôle ou leur utilisation pour démontrer la conformité.
8.3 Le manuel sur le contrôle à bord devrait indiquer comment le système de contrôle doit être inspecté.
8.4 Le manuel sur le contrôle à bord devrait être approuvé par l’Administration.
9 Conformité du navire
9.1 Plan de conformité en matière d’émissions de SOx (SECP)

9.1.1 Tous les navires qui utiliseront un dispositif EGC, en partie ou en totalité, pour satisfaire aux pres-
criptions des règles 14.1 et 14.4 de l’Annexe VI de MARPOL devraient être munis d’un SECP approuvé par
l’Administration.
9.1.2 Le SECP devrait énumérer tous les éléments de l’appareil de combustion au fuel-oil qui doivent
satisfaire aux critères requis pour que le navire puisse être exploité conformément aux prescriptions des
règles 14.1 et/ou 14.4 de l’Annexe VI de MARPOL.
9.1.3 Dans le cadre du système A, le SECP devrait expliquer comment le contrôle continu démontrera
que les paramètres du paragraphe 4.4.7 restent dans les limites des spécifications recommandées par le
fabricant. Dans le cadre du système B, cela devrait être démontré au moyen d’enregistrements quotidiens des
paramètres essentiels.
9.1.4 Dans le cadre du système B, le SECP devrait expliquer comment le contrôle continu démontrera que
le rapport total SO2 (ppm)/CO2 (%) du navire est comparable aux prescriptions des règles 14.1 et/ou 14.4 ou
est inférieur, ainsi qu’il est prescrit en 1.3. Dans le cadre du système A, cela devrait être démontré au moyen
d’enregistrements quotidiens des émissions de gaz d’échappement.
9.1.5 Il se peut que certains équipements, comme les moteurs et chaudières de petites dimensions, ne
puissent pas dans la pratique être équipés d’un dispositif EGC, en particulier s’ils sont loin du local des
machines principales. Tous ces appareils de combustion au fuel-oil devraient être énumérés dans le SECP. Un
navire dont les appareils de combustion au fuel-oil ne sont pas équipés d’un dispositif EGC sera conforme s’il
respecte les règles 14.1 et/ou 14.4 de l’Annexe VI de MARPOL.
9.2 Démonstration de la conformité

9.2.1 Système A
9.2.1.1 Le SECP devrait mentionner, mais ne pas reproduire, l’ETM-A, le registre EGC ou le système d’enre-
gistrement de la salle des machines et le manuel sur le contrôle à bord prévus dans le cadre du système A. Il
faudrait noter qu’à titre de variante les fiches d’entretien peuvent être consignées dans le système d’enregistre-
ment de l’entretien planifié du navire qui aura été approuvé par l’Administration.
9.2.1.2 Pour tous les éléments de l’appareil de combustion au fuel-oil à énumérer en vertu du paragraphe 9.1.2,
il faudrait fournir des détails prouvant que le régime du dispositif EGC approuvé et les restrictions auxquelles
il est soumis sont respectés (4.2.2.1.2).
9.2.1.3 Les paramètres requis devraient être surveillés et enregistrés de la manière prescrite en 4.4.7 quand le
dispositif EGC est en service pour démontrer la conformité.
9.2.2 Système B
9.2.2.1 Le SECP devrait mentionner, mais ne pas reproduire, l’ETM-B, le registre EGC ou le système d’enregis-
trement de la chambre des machines et le manuel sur le contrôle à bord prévus dans le cadre du système B.

10 Eau de lavage
10.1 Critères applicables au rejet de l’eau de lavage*

10.1.1 Lorsque le dispositif EGC est en service dans des ports ou estuaires, le contrôle et l’enregistrement
de l’eau de lavage devraient être continus. Les données contrôlées et enregistrées devraient inclure le pH,
les HAP, la turbidité et la température. Dans les autres zones, le matériel de contrôle et d’enregistrement
continus devrait aussi être en marche chaque fois que le dispositif EGC est en service, sauf pendant les brefs
laps de temps où ce matériel fait l’objet d’un entretien ou d’un nettoyage. L’eau de rejet devrait satisfaire aux
limites indiquées ci-après.
10.1.2 pH
10.1.2.1 Le pH de l’eau de lavage devrait satisfaire à l’une des prescriptions ci-après, qui devrait être consi-
gnée dans l’ETM-A ou l’ETM-B, selon le cas.
.1 L’eau de lavage rejetée doit avoir un pH d’au moins 6,5, mesuré à l’endroit de la décharge à
la mer du navire; toutefois, pendant les manœuvres et la traversée, une différence maximale
de 2 unités pH entre l’admission et la sortie est autorisée, celle-ci étant mesurée à la prise d’eau
et à la décharge à la mer du navire.
.2 Pendant la mise en service de la ou des unités après installation, le panache d’eau de lavage
rejetée devrait être mesuré à l’extérieur du navire (stationnaire au port) et le pH de l’eau rejetée
au point de contrôle du pH à la décharge à la mer devrait être consigné lorsque le panache
à 4 m du point de décharge a un pH égal ou supérieur à 6,5. Le pH de l’eau rejetée qui atteint
une valeur minimale de 6,5 sera la limite du pH de l’eau à la décharge à la mer consignée dans
l’ETM-A ou l’ETM-B.
10.1.3 HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques)

10.1.3.1 La teneur de l’eau de lavage en HAP devrait satisfaire aux prescriptions ci-après. La limite appro-
priée devrait être consignée dans l’ETM-A ou l’ETM-B.
10.1.3.2 La concentration maximale en continu de HAP dans l’eau de lavage ne devrait pas dépasser de
plus de 50 μg/ℓ de HAPph (équivalence phénanthrène) la concentration en HAP de l’eau d’admission. Aux
fins de ce critère, la concentration de HAP dans l’eau de lavage devrait être mesurée en aval du matériel de
traitement de l’eau, mais en amont de toute dilution de l’eau de lavage ou autre unité de dosage de réactif, s’il
en est utilisé une, avant le rejet.
10.1.3.3 La limite de 50 μg/ℓ donnée ci-dessus est normalisée pour un débit d’eau de lavage passant par le
dispositif EGC de 45 t/MWh, où MW correspond à la puissance maximale continue ou à 80 % de la puissance
nominale de l’appareil de combustion au fuel-oil. Cette limite devra être revue à la hausse pour des débits
d’eau de lavage plus faibles par MWh, et vice versa, conformément au tableau ci-dessous.
Débit Limite de concentration du rejet

Technique de mesure
(t/MWh) (µg/ℓ d’équivalents HAPph)
0–1 2 250 Ultraviolets
2,5 900 Ultraviolets
5 450 Fluorescence†
11,25 200 Fluorescence†
22,5 100 Fluorescence†
*
Les critères applicables au rejet de l’eau de lavage devraient être révisés à l’avenir à mesure que de nouvelles données sur le contenu
des rejets et leurs effets seront disponibles, compte tenu de tout avis fourni par le GESAMP.
†
À tout débit > 2,5 t/MWh, il faudrait utiliser la technique de mesure par fluorescence.

10.1.3.4 Pendant une durée de 15 min au cours d’une période de 12 h, la limite de concentration de HAPph
en continu peut dépasser la limite définie ci-dessus de 100 %. Cela devrait permettre un démarrage inhabituel
du dispositif EGC.
10.1.4 Turbidité/particules en suspension
10.1.4.1 La turbidité de l’eau de lavage devrait satisfaire aux prescriptions ci-après. La limite devrait être
consignée dans l’ETM-A ou l’ETM-B.
10.1.4.2 Le système de traitement de l’eau de lavage devrait être conçu de manière à réduire au minimum
les particules, y compris les métaux lourds et les cendres.
10.1.4.3 La turbidité maximale en continu de l’eau de lavage ne devrait pas dépasser de plus de 25 FNU
(unités néphélométriques formazine) ou 25 NTU (unités néphélométriques de turbidité) ou unités équivalentes,
la turbidité de l’eau d’admission. Toutefois, pendant les périodes de forte turbidité à l’admission, la précision
du dispositif de mesure et le délai entre la mesure à l’admission et la mesure à la sortie est telle que l’utilisation
d’une limite de différence n’est pas fiable. Par conséquent, tous les relevés des écarts de turbidité devraient
être une moyenne mobile sur une durée de 15 min jusqu’à 25 FNU au maximum. Aux fins de ce critère, la
turbidité de l’eau de lavage devrait être mesurée en aval du matériel de traitement de l’eau mais en amont de
la dilution de l’eau de lavage (ou autre dosage de réactif) avant le rejet.
10.1.4.4 Pendant une durée de 15 min au cours d’une période de 12 h, la limite de turbidité du rejet en
continu peut être dépassée de 20 %.
10.1.5 Nitrates
10.1.5.1 Le système de traitement de l’eau de lavage devrait empêcher le rejet de nitrates au-delà de celui
qui correspond à l’élimination de 12 % de NOx des gaz d’échappement, ou au-delà de 60 mg/ℓ normalisé
pour un débit de rejet d’eau de lavage de 45 t/MWh, si cette valeur est supérieure.
10.1.5.2 À chaque visite de renouvellement, des données sur le rejet de nitrates doivent être disponibles
pour les échantillons de rejet à la mer prélevés sur chaque dispositif EGC au cours des trois mois précédant
la visite. Toutefois, l’Administration peut exiger qu’un échantillon supplémentaire soit prélevé et analysé à
sa discrétion. Les données sur le rejet de nitrates et le certificat d’analyse doivent être conservés à bord du
navire comme faisant partie intégrante du registre EGC et devraient pouvoir être inspectés sur demande par
le fonctionnaire chargé du contrôle de l’État du port ou d’autres parties. Les critères applicables en matière
d’échantillonnage, de stockage, de manipulation et d’analyse devraient être décrits en détail dans l’ETM-A ou
l’ETM-B, selon le cas. Afin que les taux de rejet de nitrates puissent être évalués de façon comparable, les
procédures d’échantillonnage devraient tenir compte du paragraphe 10.1.5.1, qui indique qu’il est nécessaire
de normaliser le débit de l’eau de lavage. La méthode d’essai à utiliser pour analyser les nitrates devrait être
conforme à l’analyse de l’eau de mer normalisée, telle que décrite par Grasshoff et al.
10.1.5.3 Tous les systèmes devraient être mis à l’essai pour déceler les nitrates dans l’eau de rejet. Si les
quantités types de nitrates dépassent 80 % de la limite supérieure, cela devrait être consigné dans l’ETM-A ou
l’ETM-B.
10.1.6 Additifs à l’eau de lavage et autres substances
10.1.6.1 Il est exigé de procéder à une évaluation de l’eau de lavage pour les techniques EGC qui utilisent
des produits chimiques, des additifs ou préparations actives ou créent des produits chimiques pertinents
in situ. L’évaluation pourrait tenir compte de directives pertinentes telles que la résolution MEPC.126(53),
intitulée «Procédure d’approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast qui utilisent des substances
actives (G9)» et, si nécessaire, il faudrait établir des critères supplémentaires concernant le rejet d’eaux de
lavage.

10.2 Contrôle de l’eau de lavage

10.2.1 Le pH, la teneur en hydrocarbures (telle que mesurée en niveaux de HAP) et la turbidité devraient être
contrôlés en permanence et enregistrés de la manière recommandée à la section 7 des présentes Directives.
L’équipement de contrôle devrait également satisfaire aux critères décrits ci-après.
pH
10.2.2 L’électrode de pH et le pH-mètre devraient avoir une résolution de 0,1 unité pH et un compensateur de
température. L’électrode devrait satisfaire aux prescriptions définies dans la norme BS 2586 ou norme équiva-
lente ou avoir une performance supérieure et le pH-mètre devrait satisfaire à la norme BS EN ISO 60746-2:2003.
HAP
10.2.3 Le matériel de contrôle des HAP devrait pouvoir contrôler la présence de HAP dans l’eau sur une
gamme d’au moins deux fois la limite de concentration du rejet donnée dans le tableau ci-dessus. Il faudrait
démontrer que ce matériel fonctionne correctement et ne présente pas d’écarts supérieurs à 5 % dans de l’eau
de lavage dont la turbidité se situe dans la gamme de fonctionnement du dispositif.
10.2.4 Pour les rejets d’un plus faible débit et d’une concentration en HAP plus élevée, il faudrait utiliser
la technique de contrôle aux ultraviolets ou technique équivalente en raison de la fiabilité de sa gamme de
fonctionnement.
Turbidité
10.2.5 Le matériel de contrôle de la turbidité devrait satisfaire aux prescriptions de la norme ISO 7027:1999
ou de la norme USEPA 180.1.
Enregistrement de la température
10.3 Enregistrement des données sur le contrôle de l’eau de lavage

10.3.1 Le système d’enregistrement des données devrait satisfaire aux prescriptions des sections 7 et 8 et
devrait enregistrer en permanence le pH, les HAP et la turbidité spécifiés dans les critères relatifs à l’eau de
lavage.
10.4 Résidus de l’eau de lavage

10.4.1 Les résidus produits par le dispositif EGC devraient être livrés à terre aux installations de réception
adéquates. Ces résidus ne devraient pas être rejetés à la mer ni incinérés à bord.
10.4.2 Chaque navire muni d’un dispositif EGC devrait consigner le stockage et l’élimination des résidus de
l’eau de lavage dans un registre EGC, en indiquant la date, l’heure et le lieu de ce stockage et de cette élimi-
nation. Le registre EGC peut faire partie d’un registre existant ou d’un système d’enregistrement électronique

Appendice I
Modèle de Certificat de conformité en matière d’émissions de SOx
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ EN MATIÈRE D’ÉMISSIONS DE SOx
CERTIFICAT D’APPROBATION DES DISPOSITIFS D’ÉPURATION DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT
(emblème ou monogramme) (nom de l’Administration)
de 1978 y relatif, sous l’autorité du Gouvernement :
................................................................................................
par. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(titre officiel complet de la personne compétente ou de l’organisme autorisé
en vertu des dispositions de la Convention)
Il est certifié que le dispositif d’épuration des gaz d’échappement (dispositif EGC) indiqué ci-après a fait l’objet d’une visite
en application des spécifications prescrites dans le cadre du Système A des Directives sur les dispositifs d’épuration
des gaz d’échappement, adoptées par la résolution MEPC.184(59).
Le présent Certificat n’est valable que pour le dispositif EGC mentionné ci-dessous :
Numéro d’approbation
Fabricant Modèle/type Numéro de série du dispositif EGC
et du manuel technique
Un exemplaire du présent Certificat et le manuel technique du dispositif EGC doivent se trouver en permanence à bord
du navire équipé de ce dispositif EGC.
Le présent Certificat est valable pendant la durée de vie utile du dispositif EGC installé à bord des navires sous l’autorité
du Gouvernement susmentionné, sous réserve des visites prescrites à la section 4.2 des Directives et à la règle 5 de
l’Annexe VI de MARPOL.
Délivré à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le (jj/mm/aaaa). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Appendice II
Preuve de la méthode fondée sur le rapport SO2/CO2
1 La méthode fondée sur le rapport SO2/CO2 permet de contrôler directement les émissions de gaz
d’échappement afin de vérifier qu’elles respectent les limites spécifiées dans le paragraphe 1.3 des présentes
Directives. Dans le cas des dispositifs EGC qui absorbent le CO2 durant le processus d’épuration des gaz
d’échappement, il est nécessaire de mesurer la concentration en CO2 avant le processus d’épuration et d’utiliser
cette concentration avant l’épuration et la concentration de SO2 après l’épuration. Dans le cas des dispositifs
d’épuration classiques à faible teneur en alcalis, comme il n’est pratiquement pas absorbé de CO2 durant
le processus d’épuration des gaz d’échappement, ces deux gaz peuvent être contrôlés après le processus
d’épuration.
2 Il est possible de déterminer le rapport de correspondance entre SO2/CO2 en examinant simplement les
teneurs en carbone respectives par unité de masse du distillat et du combustible résiduaire. Ces combustibles
hydrocarbonés ont une teneur en carbone, exprimée sous la forme d’un pourcentage de la masse, qui est très
similaire alors que leur teneur en hydrogène est différente. On peut donc en conclure que pour une quantité
de carbone utilisée par la combustion, la quantité de soufre utilisée par la combustion sera proportionnelle à
la teneur en soufre du combustible; autrement dit, le rapport entre le carbone et le soufre est constant, après
ajustement pour tenir compte du poids moléculaire de l’oxygène de la combustion.
3 Il avait été initialement envisagé d’utiliser le rapport SO2/CO2 pour vérifier que les émissions résultant de
l’utilisation d’un combustible d’une teneur en soufre de 1,5 % respectaient les limites. Il peut être démontré
que le rapport SO2 (ppm*)/CO2 (%) limite de 65 correspond à une teneur en soufre du fuel-oil de 1,5 % en
calculant d’abord le rapport entre la masse de soufre et la masse de carbone que contient le combustible; ce
rapport est indiqué dans le tableau 1 du présent appendice pour divers combustibles et diverses teneurs en
soufre, y compris les distillats et les combustibles résiduaires dont la teneur en soufre est de 1,5 %. Ce rapport
a permis d’obtenir les concentrations correspondantes en SO2 et en CO2 des gaz d’échappement indiquées
dans le tableau 2 du présent appendice. Il a été tenu compte des masses moléculaires pour convertir les
fractions en masse en fractions molaires. Pour les combustibles du tableau 2 dont la teneur en soufre est
de 1,5 %, la quantité de CO2 est d’abord fixée à 8 %, puis à 0,5 % pour montrer qu’une variation de l’air
en excès n’a aucun effet. Comme prévu, la concentration de SO2 en termes absolus change mais le rap-
port SO2/CO2 reste le même, ce qui montre que le rapport SO2/CO2 est indépendant du rapport combustible/
air. Le rapport SO2/CO2 peut donc être utilisé en toute confiance à n’importe quel moment de l’opération,
même lorsque aucune puissance au frein n’est produite.
Tableau 1 – Propriétés des distillats marine et des combustibles résiduaires†
Rapport S/C du Rapport SO2/CO2

Carbone Hydrogène Soufre Autres C H S
Fuel type combustible des gaz d’échappement
% (m/m) % (m/m) % (m/m) % (m/m) mol/kg mol/kg mol/kg
mol/mol ppm/% (v/v)
Distillat 86,20 13,60 0,17 0,03 71,8333 136 0,0531 0,00074 7,39559
Résiduaire 86,10 10,90 2,70 0,30 71,7500 109 0,8438 0,01176 117,5958
Distillat 85,05 13,42 1,50 0,03 70,8750 134,2 0,4688 0,006614 66,1376
Résiduaire 87,17 11,03 1,50 0,30 72,6417 110,3 0,4688 0,006453 64,5291
*
ppm signifie «parts par million». On considère que les ppm sont mesurées au moyen d’analyseurs de gaz sur une base molaire,
en prenant pour hypothèse un comportement idéal des gaz. Les unités théoriquement correctes sont en réalité les micromoles de
substance par mole de quantité totale (μmol/mol) mais l’on utilise les ppm aux fins d’uniformité avec les unités utilisées dans le Code
technique sur les NOx.
†
Sur la base des propriétés indiquées dans les Directives de l’OMI sur le contrôle des NOx (résolution MEPC.103(49)).

Tableau 2 – Calculs des émissions pour une teneur en soufre de 1,5 %
Rapport SO2/CO2 Rapport S/C des gaz

CO2 SO2
des gaz d’échappement d’échappement
% ppm
ppm/% m/m
Distillat 0,17 % S 8 59,1 7,4 0,00197
Résiduaire 2,70 % S 8 939,7 117,5 0,03136
Distillat 1,5 % S 8 528,5 66,1 0,01764
Résiduaire 1,5 % S 8 515,7 64,5 0,01721
Distillat 1,5 % S 0,5 33,0 66,1 0,01764
Résiduaire 1,5 % S 0,5 32,2 64,5 0,01721
Il y a lieu de noter que le rapport SO2/CO2 varie légèrement selon qu’il s’agit d’un distillat ou d’un combustible
résiduaire. Cette variation est due à la très grande différence qui existe entre les rapports atomiques hydrogène/
carbone (H/C) de ces deux combustibles. La figure 1 illustre la mesure dans laquelle le rapport SO2/CO2 est
affecté par le rapport H/C sur une large gamme de rapports H/C et de concentrations de soufre. D’après la
figure 1, il est possible de conclure que pour des teneurs en soufre inférieures à 3,00 %, la différence entre le
rapport S/C des distillats et celui des combustibles résiduaires est inférieure à 5,0 %.
Si les fuel-oils utilisés ne sont pas dérivés du pétrole, le rapport SO2/CO2 approprié applicable aux valeurs
données dans les règles 14.1 et/ou 14.4 doit être soumis à l’approbation de l’Administration.
250
Distillat
Combustible résiduaire
200
Rapport SO2 (ppm)/CO2 (%)
150
100
50
0
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00
Teneur en soufre du combustible (m/m) (en %)
Figure 1 – Relation entre le rapport SO2/CO2 et la teneur en soufre du combustible (en %)

4 On peut démontrer que le rapport SO2/CO2 (ppm/%) de 65 correspond à la valeur 6,0 g/kWh en
montrant que leurs rapports S/C sont similaires. Pour ce faire, il faut également partir de l’hypothèse que
la consommation spécifique de combustible au frein (BSFC) est de 200 g/kWh. C’est une valeur moyenne
satisfaisante pour les moteurs diesel marins. Le calcul s’effectue de la manière suivante :
SO2spécifique au frein · _____

S/Ccomb. =    
_________________________
     
 
 
S
 
(   
MWS O
2

MW
)
% carbone du comb.
BSFC ·  ________________
  
100
   
dans laquelle:
SO2 spécifique au frein = 6,0 g/kWh
MWS = 32,065 g/mol

MWS O = 64,064 g/mol

2
BSFC = 200 g/kWh
Concentration de carbone (%) dans le combustible ayant une teneur en soufre de 1,5 % (1,5 % S)
(d’après le tableau 1) = 85,05 % (distillat) et 87,17 % (combustible résiduaire)
6,0 · ( ______
64,064 )
  32,065    
___________
S/Ccomb. résiduaire =       
200 · ( _____ 100 )
  87,17
    
S/Ccomb. résiduaire = 0,01723
64,064 ( 
32,065
6,0 · _____
 
 
  )
S/Cdistillat = ___________
    
85,05
_____200 · (   100    )
  
S/Cdistillat = 0,01765.
Note 1 : les rapports de masse S/C calculés ci-dessus, sur la base d’une émission de SO2 de 6,0 g/kWh et
d’une BSFC de 200 g/kWh, correspondent tous deux à 0,10 % près aux rapports de masse S/C indiqués dans
le tableau des émissions (tableau 2). Par conséquent, le rapport SO2/CO2 (ppm/%) de 65 concorde bien
avec 6,0 g/kWh.
Note 2 : la valeur 6,0 g/kWh et donc la consommation spécifique de combustible au frein de 200 g/kWh sont
tirées de l’Annexe VI de MARPOL.
5 Dans la pratique, les formules suivantes sont appliquées :

SO (ppm)
Pour une combustion complète = ________ ≤ 65
  CO2 (%)   
 
2
SO2 (ppm)
Pour une combustion incomplète = _________________________
    
   CO (ppm) THC (ppm)
  ≤ 65
CO2 (%) +   10 000   
________ +  _________
 
10 000

   
 
Note : il faut procéder à l’échantillonnage des concentrations de gaz ou à leur conversion à la même teneur
en eau résiduaire (par exemple, complètement humide, complètement sec).
6 On trouvera ci-dessous une liste des avantages qu’il y a à utiliser le rapport SO2/CO2 (ppm/%) comme
limite pour déterminer s’il est satisfait à la règle 14.1 ou 14.4.
.1 Cette limite peut être utilisée pour déterminer la conformité des brûleurs à mazout qui ne produisent
pas de puissance mécanique.
.2 Cette limite peut être utilisée pour déterminer la conformité quelle que soit la puissance de sortie
du moteur, y compris au ralenti.
.3 Cette limite oblige uniquement à procéder à deux mesures des concentrations de gaz à un point
d’échantillonnage.
.4 Il n’est pas nécessaire de mesurer quelque paramètre du moteur que ce soit, comme la vitesse, le
couple, l’écoulement des gaz d’échappement ou le débit de combustible du moteur.
.5 Si les concentrations des gaz sont toutes deux mesurées pour une même teneur en eau rési-
duaire de l’échantillon (par exemple, complètement humide, complètement sec), aucun facteur de
conversion phase sèche-phase humide n’a besoin d’être utilisé dans les calculs.
.6 Cette limite élimine toute relation entre l’efficacité thermique de l’appareil de combustion au fuel-
oil et le dispositif EGC.
.7 Il n’est pas nécessaire de connaître les propriétés du combustible.

.8 Puisque deux mesures seulement sont effectuées en un seul point, il est possible de réduire au
minimum les effets transitoires auxquels sont soumis le moteur et le dispositif EGC en alignant
les signaux des deux analyseurs seulement. (Noter que les points optimaux à utiliser pour cet
alignement sont les points où chaque analyseur répond à une variation discrète des émissions à la
sonde d’échantillonnage de 50 % de la valeur en régime permanent.)
.9 Cette limite est indépendante de la quantité de gaz d’échappement dilués. La dilution peut se
produire à cause de l’évaporation de l’eau dans un dispositif EGC et lors du préconditionnement
d’un dispositif de prélèvement de gaz d’échappement.

Appendice III
Collecte de données sur l’eau de lavage
Généralités
Les critères applicables au rejet de l’eau de lavage sont censés servir de guide initial pour la mise en applica-
tion de conceptions de dispositifs EGC. Ces critères devraient à l’avenir être révisés à mesure que de nouvelles
données sur le contenu des rejets et leurs effets seront disponibles, compte tenu des avis que pourra fournir
le GESAMP.
Les Administrations devraient donc faire recueillir les données voulues. À cette fin, les propriétaires de navires
sont priés, conjointement avec le fabricant du dispositif EGC, de prélever et d’analyser des échantillons de :
• l’eau d’admission (pour référence);
• l’eau après le laveur (mais avant tout système de traitement); et
• l’eau de rejet.
Cet échantillonnage devrait être effectué pendant la mise à l’essai en vue de l’approbation ou peu après la
mise en service et à des intervalles d’environ 12 mois par période de deux années d’exploitation (un minimum
de trois échantillons). Les recommandations sur l’échantillonnage et l’analyse des échantillons devraient être
confiées à des laboratoires utilisant les méthodes d’essai de l’EPA (Agence de protection de l’environnement
des États-Unis) ou de l’ISO pour les paramètres suivants :
• pH
• HAP et hydrocarbures (analyse détaillée par chromatographie en phase gazeuse et spectrométrie
de masse)
• Nitrates
• Nitrites
• Cd
• Cu
• Ni
• Pb
• Zn
• As
• Cr
• V
La portée de la mise à l’essai en laboratoire peut varier ou être accrue en fonction des nouvelles connaissances.
Lorsqu’on soumet des données d’essai à l’Administration, il faudrait y joindre des renseignements au moins
sur les débits du rejet d’eau de lavage, la dilution du rejet, s’il y a lieu, et la puissance du moteur, ainsi que les
caractéristiques du combustible utilisé extraites de la note de livraison de soutes.
Il est recommandé d’accorder au navire qui a fourni ces renseignements à la satisfaction de l’Administration
une dérogation pour la conformité de la ou des installations existantes à d’éventuelles normes futures plus
strictes sur le rejet d’eau de lavage. L’Administration devrait transmettre les renseignements soumis sur cette
question à l’Organisation aux fins de diffusion par les mécanismes appropriés.

adoptée le 2 mars 2012


tions internationales visant à prévenir et à combattre la pollution des mers,
Rappelant aussi que, à sa soixante-deuxième session, il a adopté, par la résolution MEPC.203(62), des amen-
dements à l’Annexe du Protocole de 1997 modifiant la Convention internationale de 1973 pour la prévention
de la pollution par les navires, telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif (inclusion de règles relatives
au rendement énergétique des navires dans l’Annexe VI de MARPOL),
Notant que les amendements à l’Annexe VI de MARPOL y ajoutant un nouveau chapitre 4 sur les règles
relatives au rendement énergétique des navires qu’il a adoptés à sa soixante-deuxième session devraient
entrer en vigueur le 1er janvier 2013 après avoir été acceptés le 1er juillet 2012,
Notant aussi que la règle 5 (Visites) de l’Annexe VI de MARPOL, telle que modifiée, exige de soumettre
aussi les navires auxquels s’applique le chapitre 4 à des visites et de leur délivrer des certificats compte tenu
des directives élaborées par l’Organisation,
Reconnaissant que les amendements à l’Annexe VI de MARPOL exigent d’adopter les directives nécessaires
pour faciliter l’application uniforme des règles et pour laisser suffisamment de temps au secteur pour se
préparer,
Ayant examiné, à sa soixante-troisième session, le projet de directives de 2012 sur les visites et la délivrance
des certificats concernant l’indice nominal de rendement énergétique (EEDI),
1. Adopte les directives de 2012 sur les visites et la délivrance des certificats concernant l’indice nominal
de rendement énergétique (EEDI), dont le texte figure en annexe à la présente résolution;
2. Invite les Administrations à tenir compte des Directives ci-jointes pour élaborer et promulguer des lois
nationales qui mettent en vigueur et rendent exécutoires les dispositions énoncées dans la règle 5 de l’An-
nexe VI de MARPOL, telle que modifiée;
3. Prie les Parties à l’Annexe VI de MARPOL et les autres Gouvernements Membres de porter les Directives
ci-jointes sur les visites et la délivrance des certificats concernant l’indice nominal de rendement énergé-
tique (EEDI) à l’attention des capitaines, gens de mer, propriétaires et exploitants de navires et de tout autre
groupe intéressé;
4. Décide de maintenir ces directives à l’étude à la lumière de l’expérience acquise; et
5. Annule les Directives intérimaires diffusées par la circulaire MEPC.1/Circ.682 à compter de la date de
la présente résolution.

Annexe
1 Généralités
Les présentes Directives ont pour but d’aider les vérificateurs de l’indice nominal de rendement énergé-
tique (EEDI) des navires à procéder aux visites et à délivrer le certificat concernant l’EEDI conformément aux
règles 5, 6, 7, 8 et 9 de l’Annexe VI de MARPOL et d’aider aussi les propriétaires, constructeurs de navires
et fabricants concernés par le rendement énergétique d’un navire, ainsi que d’autres parties intéressées, à
comprendre les procédures de visite et de délivrance de certificats concernant l’EEDI.
2 Définitions*
2.1 Vérificateur désigne une administration ou un organisme dûment reconnu par elle qui procède aux
visites et à la délivrance des certificats concernant l’EEDI conformément aux règles 5, 6, 7, 8 et 9 de l’An
nexe VI de MARPOL et aux présentes Directives.
2.2 Navire du même type désigne un navire dont la forme de la coque (représentée dans le plan des
formes par l’élévation longitudinale et l’élévation transversale), sans éléments de coque supplémentaires tels
que des ailerons, et les caractéristiques principales sont identiques à celles du navire de référence.
2.3 Essai en bassin désigne un essai de remorquage sur modèle, un essai d’autopropulsion sur modèle et
un essai d’hélice en eau libre sur modèle. Des calculs numériques peuvent être acceptés en tant qu’équivalents
des essais d’hélice en eau libre sur modèle ou être utilisés pour compléter les essais en bassin effectués (par
exemple, pour évaluer l’effet de caractéristiques de coque supplémentaires telles que les ailerons, etc., sur la
performance du navire), avec l’approbation du vérificateur.
3 Application
Les présentes Directives devraient être appliquées aux navires neufs pour lesquels une demande de visite
initiale ou de visite supplémentaire prescrite à la règle 5 de l’Annexe VI de MARPOL a été déposée auprès
d’un vérificateur.
4 Procédures à suivre pour les visites et la délivrance des certificats
4.1 Généralités
4.1.1 L’EEDI obtenu devrait être calculé conformément à la règle 20 de l’Annexe VI de MARPOL et aux
«Directives sur la méthode de calcul de l’EEDI applicable aux navires neufs» (ci-après dénommées «Directives
sur la méthode de calcul de l’EEDI»). La visite et la délivrance du certificat concernant l’EEDI devraient
comporter deux étapes : une vérification préliminaire au stade de la conception et une vérification finale au
cours de l’essai en mer. Le déroulement général du processus de visite et de délivrance du certificat est illustré
à la figure 1.
4.1.2 Les renseignements utilisés pour la vérification peuvent inclure des informations confidentielles du
déposant, ce qui exige de protéger les droits de propriété intellectuelle. Dans le cas où le déposant exige du
vérificateur une clause de non-divulgation, les renseignements complémentaires devraient être communiqués
au vérificateur dans les conditions arrêtées d’un commun accord.
*
Les autres termes et expressions employés dans les présentes Directives ont le même sens que dans les Directives sur la méthode
de calcul de l’EEDI (résolution MEPC.212(63).

MEPC.214(63) – Directives de 2012 sur les visites et la délivrance des certificats concernant l’EEDI
Déposant Vérificateur
Conception élémentaire Essai en bassin

Essai en bassin*, effectué en présence
Calcul de l’EEDI du vérificateur
Élaboration du dossier technique sur l’EEDI

Vérification :
− Dossier technique sur l’EEDI
− Renseignements complémentaires
Communication
de renseignements
complémentaires
Publication du rapport
de prévérification
Début de la construction du navire
Essai en mer
Vérification :
− conditions de l’essai en mer
− vitesse du navire
Modification et nouveau dépôt − dossier technique révisé sur l’EEDI
du dossier technique sur l’EEDI
Livraison du navire
Délivrance du certificat
*
Doit être effectué par un établissement d’essai ou le déposant lui-même.
Figure 1 – Déroulement général du processus de visite et de délivrance du certificat
4.2 Vérification préliminaire de l’EEDI obtenu au stade de la conception

4.2.1 Pour la vérification préliminaire effectuée au stade de la conception, une demande de visite initiale
et un dossier technique sur l’EEDI contenant tous les renseignements requis, ainsi que les documents de fond
pertinents, devraient être soumis à un vérificateur.
4.2.2 Le dossier technique sur l’EEDI devrait être rédigé en anglais au moins. Il devrait au moins inclure, sans
toutefois s’y limiter, les renseignements suivants :
.1 le port en lourd ou la jauge brute pour les navires à passagers et les navires rouliers à passa-
gers, la puissance maximale continue (MCR) des moteurs principal et auxiliaires, la vitesse du
navire (Vref ) telle qu’indiquée en 2.2 des Directives sur la méthode de calcul de l’EEDI, le type
de combustible, la consommation spécifique de combustible (SFC) du moteur principal à 75 %
de la MCR, la SFC des moteurs auxiliaires à 50 % de la MCR et le tableau des puissances élec-
triques* pour certains types de navires, selon que de besoin, tel que défini dans les Directives
sur la méthode de calcul de l’EEDI;
.2 une (ou des) courbe(s) de puissance (kW – nœuds) calculée(s) au stade de la conception dans la
condition indiquée en 2.2 des Directives sur la méthode de calcul de l’EEDI et, dans le cas où
l’essai en mer est effectué dans une condition autre que celle susmentionnée, une courbe de
puissance estimée dans des conditions d’essai en mer;
*
Le tableau des puissances électriques devrait être validé séparément compte tenu des directives énoncées à l’appendice 2 des

.3 les caractéristiques principales, le type de navire et les renseignements permettant de déterminer

le type de navire, les mentions de classification et une vue d’ensemble du système de propulsion
et du circuit d’alimentation électrique à bord;
.4 le processus d’estimation et la méthodologie utilisés pour les courbes de puissance au stade de
la conception;
.5 la description de l’équipement d’économie d’énergie;
.6 la valeur calculée de l’EEDI obtenu, accompagnée d’un résumé des calculs qui devrait contenir
au moins chaque valeur des paramètres de calcul et le processus de calcul utilisé pour détermi-
ner l’EEDI obtenu; et
.7 les valeurs calculées de l’EEDImétéo obtenu et la valeur de fw (qui ne doit pas être égale à 1,0), si
ces valeurs sont calculées, sur la base des Directives sur la méthode de calcul de l’EEDI.
On trouvera un exemple de dossier technique sur l’EEDI à l’appendice 1 des présentes Directives.
4.2.3 Si le navire est équipé de moteurs à combustible mixte, il faudrait utiliser le facteur CF et la SFC
du combustible gazeux, si c’est ce combustible qui est principalement utilisé à bord du navire. Aux fins de
vérification, il faudrait fournir les renseignements suivants :
.1 utilisation des gaz d’évaporation ou capacité des citernes de stockage du combustible gazeux et
capacité des citernes de stockage du fuel-oil;
.2 agencement des installations de soutage du combustible gazeux dans la zone d’exploitation
prévue du navire.
4.2.4 La SFC des moteurs principal et auxiliaires devrait être tirée du dossier technique approuvé sur les NOx
et devrait être la valeur corrigée correspondant aux conditions de référence de la norme ISO, le pouvoir calo-
rifique courant le plus bas du fuel-oil (42 700 kJ/kg) étant utilisé par référence aux normes ISO 15550:2002
et ISO 3046-1:2002. Pour la confirmation de la SFC, il faudrait qu’une copie du dossier technique approuvé
et le résumé documenté des calculs de correction soient mis à la disposition du vérificateur. Au cas où
le dossier technique sur les NOx n’aurait pas été approuvé au moment de la demande de visite initiale, il
faudrait utiliser les rapports d’essai fournis par les fabricants. Il faudrait alors qu’au moment de la vérification
effectuée pendant l’essai en mer, une copie du dossier et le résumé documenté des calculs de correction
soient présentés au vérificateur.
Note : les valeurs de la SFC figurant dans le dossier technique sur les NOx sont celles d’un moteur type, et
leur utilisation pour calculer l’EEDI des moteurs apparentés peut soulever les problèmes techniques suivants,
qu’il conviendrait donc d’aborder :
.1 la définition des «moteurs apparentés» donnée dans le dossier technique sur les NOx est large et
les caractéristiques de moteurs appartenant au même groupe/famille peuvent varier; et
.2 le taux d’émission de NOx du moteur type est le plus élevé du groupe/de la famille – c’est-à-dire
que les émissions de CO2, qui entretiennent une relation d’interdépendance avec les émissions
de NOx, peuvent être plus faibles que pour les autres moteurs du groupe/de la famille.
4.2.5 Pour les navires auxquels s’applique la règle 21 de l’Annexe VI de MARPOL, les courbes de puis-
sance utilisées pour la vérification préliminaire au stade de la conception devraient s’appuyer sur des résultats
fiables de l’essai en bassin. On peut omettre l’essai en bassin d’un navire donné sur la base de justifications
techniques, par exemple la disponibilité des résultats d’essais en bassin effectués sur des navires du même
type. En outre, il est acceptable d’omettre les essais en bassin dans le cas d’un navire pour lequel un essai en
mer dans la condition indiquée en 2.2 des Directives sur la méthode de calcul de l’EEDI sera effectué, avec
l’assentiment du propriétaire et du fabricant du navire et l’approbation du vérificateur. Pour garantir la qualité
des essais en bassin, il faudrait tenir compte du système qualité de l’ITTC. L’essai en bassin devrait être effectué
en présence du vérificateur.
Note : il serait souhaitable à l’avenir qu’un établissement qui procède à un essai en bassin soit agréé.

4.2.6 Le vérificateur peut demander au déposant les renseignements complémentaires dont il a besoin, en
plus de ceux qui figurent dans le dossier technique, pour passer en revue le processus de calcul qui a abouti à
l’EEDI obtenu. L’estimation de la vitesse du navire au stade de la conception dépend beaucoup de l’expérience
du constructeur et il peut ne pas être possible dans la pratique pour une personne ou un organisme autre
que le constructeur d’examiner en profondeur les aspects techniques des paramètres fondés sur l’expérience,
tels que le coefficient de rugosité ou le coefficient de sillage. Dès lors, la vérification préliminaire devrait se
concentrer sur le processus de calcul de l’EEDI obtenu, afin de s’assurer qu’il est juste et acceptable d’un
point de vue technique et qu’il est conforme à la règle 20 de l’Annexe VI de MARPOL et aux Directives sur la
méthode de calcul de l’EEDI.
Note 1 : il est possible de renforcer la vérification en établissant une méthode normalisée permettant de
déduire la vitesse du navire des résultats de l’essai en bassin, en attribuant des valeurs types aux facteurs de
correction fondés sur l’expérience, tels que le coefficient de rugosité et le coefficient de sillage. On pourrait
ainsi effectuer plus objectivement une comparaison des performances des navires au cas par cas en excluant
la possibilité d’une détermination arbitraire des paramètres fondés sur l’expérience. La recherche d’une telle
normalisation aurait une influence sur la façon dont l’ajustement de la vitesse du navire en fonction des
résultats de l’essai en mer devrait être réalisé conformément au paragraphe 4.3.8 des présentes Directives.
Note 2 : une norme commune au secteur sera élaborée pour la méthode et le rôle du vérificateur.
4.2.7 Les renseignements complémentaires que le vérificateur peut demander au déposant de lui fournir
directement incluent, sans toutefois s’y limiter :
.1 une description d’une installation d’essai en bassin, qui devrait inclure le nom de l’installation,
les caractéristiques des bassins et de l’équipement de remorquage, ainsi que les registres d’éta-
lonnage de chaque instrument de surveillance;
.2 le plan des formes d’un modèle de navire et d’un navire réel pour vérifier l’adéquation de l’essai
en bassin; ce plan (élévations longitudinale, transversale et horizontale) devrait être assez détaillé
pour faire ressortir la similarité entre le modèle de navire et le navire réel;
.3 le poids lège du navire et la table des déplacements pour la vérification du port en lourd;
.4 un rapport détaillé sur la méthode et les résultats de l’essai en bassin; il devrait inclure au
minimum les résultats de l’essai en bassin dans des conditions d’essai en mer et dans la condition
indiquée en 2.2 des Directives sur la méthode de calcul de l’EEDI;
.5 le processus détaillé de calcul de la vitesse du navire, qui devrait inclure le fondement de l’esti-
mation des paramètres fondés sur l’expérience, tels que le coefficient de rugosité et le coefficient
de sillage; et
.6 les raisons motivant l’exemption de l’essai en bassin, le cas échéant; il faudrait y inclure le plan
des formes et les résultats des essais en bassin des navires du même type et la comparaison des
caractéristiques principales de ces navires avec celles du navire en question. Une justification
technique appropriée devrait être fournie pour expliquer pourquoi l’essai en bassin est inutile.
4.2.8 Le vérificateur devrait diffuser le rapport sur la «vérification préliminaire de l’EEDI» après avoir vérifié
l’EEDI obtenu au stade de la conception conformément aux paragraphes 4.1 et 4.2 des présentes Directives.
4.3 Vérification finale de l’EEDI obtenu lors de l’essai en mer

4.3.1 Les conditions d’essai en mer devraient correspondre aux conditions décrites dans le paragraphe 2.2
des Directives sur la méthode de calcul de l’EEDI, si possible.
4.3.2 Avant l’essai en mer, les documents suivants devraient être soumis au vérificateur : la description
de la méthode d’essai qui sera utilisée pour la vérification de la vitesse, la table des déplacements finale
et le poids lège mesuré ou un exemplaire du rapport d’inspection du port en lourd, ainsi qu’une copie du
dossier technique sur les NOx, si nécessaire. La méthode d’essai devrait inclure au moins une description des
éléments nécessaires à mesurer et les méthodes de mesure correspondantes à utiliser pour établir la courbe
de puissance dans les conditions d’essai en mer.

4.3.3 Il faudrait que le vérificateur assiste à l’essai en mer et confirme les points suivants :
.1 système de propulsion et d’alimentation en énergie, caractéristiques des moteurs et autres

éléments pertinents décrits dans le dossier technique sur l’EEDI;
.2 tirant d’eau et assiette;
.3 état de la mer;
.4 vitesse du navire; et
.5 puissance sur l’arbre et régime du moteur principal.
4.3.4 Le tirant d’eau et l’assiette devraient être confirmés par les mesures du tirant d’eau effectuées préala-
blement à l’essai en mer. Il faudrait que le tirant d’eau et l’assiette soient aussi proches que possible de ceux
du navire dans les conditions hypothétiques ayant servi à estimer les courbes de puissance.
4.3.5 Les conditions d’essai en mer devraient être déterminées conformément à la norme ISO 15016:2002
ou son équivalent.
4.3.6 La vitesse du navire devrait être mesurée conformément à la norme ISO 15016:2002 ou son équivalent
et en plus de deux points dont l’intervalle comprend la puissance du moteur principal telle qu’indiquée en 2.5
des Directives sur la méthode de calcul de l’EEDI.
4.3.7 La puissance du moteur principal devrait être mesurée au moyen d’un compteur de puissance sur
l’arbre ou suivant une méthode recommandée par le fabricant du moteur et approuvée par le vérificateur.
D’autres méthodes peuvent être acceptables avec l’assentiment du propriétaire du navire et du constructeur
du navire et après approbation par le vérificateur.
4.3.8 Le déposant devrait établir des courbes de puissance sur la base de la vitesse mesurée du navire et
de la puissance de sortie du moteur principal pendant l’essai en mer. À cette fin, il lui faudrait étalonner la
vitesse mesurée du navire, si nécessaire, en tenant compte des effets du vent, de la marée, de la houle, des
petits fonds et du déplacement conformément à la norme ISO 15016:2002* ou son équivalent acceptable
à condition que le principe de la méthode soit transparent pour le vérificateur et disponible/accessible au
public. Avec l’accord du propriétaire du navire, le déposant devrait soumettre au vérificateur un rapport sur
la vitesse mesurée lors de l’essai qui explique en détail l’élaboration de la courbe de puissance, à des fins de
vérification.
4.3.9 Le déposant devrait comparer les courbes de puissance établies après l’essai en mer et les courbes de
puissance estimées au stade de la conception. Si des différences sont constatées, il faudrait recalculer l’EEDI
obtenu de la manière voulue, en respectant les indications suivantes :
.1 en ce qui concerne les navires pour lesquels l’essai en mer est effectué dans la condition décrite
en 2.2 des Directives sur la méthode de calcul de l’EEDI, l’EEDI obtenu devrait être recalculé
avec la vitesse du navire mesurée lors de l’essai en mer à la puissance du moteur principal
indiquée en 2.5 des Directives sur la méthode de calcul de l’EEDI; et
.2 en ce qui concerne les navires pour lesquels l’essai en mer ne peut pas être effectué dans la
condition décrite en 2.2 des Directives sur la méthode de calcul de l’EEDI, si la vitesse du navire
mesurée à la puissance du moteur principal indiquée en 2.5 des Directives sur la méthode
de calcul de l’EEDI dans les conditions de l’essai en mer est différente de la vitesse du navire
attendue sur la courbe de puissance dans les conditions correspondantes, le constructeur du
navire devrait recalculer l’EEDI obtenu en ajustant la vitesse du navire dans la condition indiquée
en 2.2 des Directives sur la méthode de calcul de l’EEDI au moyen d’une méthode de correction
appropriée qui ait été agréée par le vérificateur.
*
La Procédure recommandée 7.5-04-01-01.2 de l’ITTC est considérée comme étant une norme préférable.

La figure 2 présente un exemple de méthode possible pour l’ajustement de la vitesse.
Puissance VBallast,S
VPlein,S = VPlein,P · ______   
 
VBallast,P
Pleine charge Essai en mer
MCR VBallast,P = vitesse du navire estimée dans les conditions
de l’essai en mer sur la courbe de puissance
NOR estimée au stade de la conception
75 % MCR
VBallast,S = vitesse du navire obtenue à l’issue de l’essai
en mer
50 % MCR VPlein,S =
vitesse du navire ajustée d’après les résultats
de l’essai en mer en pleine charge
VPlein,P =
vitesse du navire estimée en pleine charge au
stade de la conception.
Vitesse
VPlein,S VPlein,P VBallast,S VBallast,P
Figure 2 – Exemple d’ajustement possible de la vitesse du navire

Note : il serait nécessaire d’examiner plus avant la méthode d’ajustement de la vitesse mentionnée en 4.3.9.2
des présentes Directives. L’une des préoccupations tient à la possibilité que la courbe de puissance relative
aux conditions de l’essai en mer soit estimée de façon trop prudente (et donc déplacée vers la gauche) dans le
dessein d’obtenir un ajustement vers le haut de la vitesse du navire en amenant la vitesse du navire mesurée
lors de l’essai en mer à dépasser facilement la vitesse sous-estimée pour les conditions de l’essai en mer au
stade de la conception.
4.3.10 Au cas où le port en lourd/la jauge brute finalement déterminés diffèrent du port en lourd/de la jauge
brute nominaux utilisés dans le calcul de l’EEDI au cours de la vérification préliminaire, le déposant devrait
recalculer l’EEDI obtenu en utilisant le port en lourd/la jauge brute finalement déterminés. La jauge brute
finalement déterminée devrait être confirmée dans le certificat de jaugeage du navire.
4.3.11 Au cas où l’EEDI obtenu serait calculé au moment de la vérification préliminaire en utilisant la SFC
sur la base du rapport d’essai du fabricant parce que le dossier technique agréé sur les NOx ne serait pas
disponible à ce moment-là, il faudrait recalculer l’EEDI en utilisant la SFC figurant dans le dossier technique
agréé sur les NOx.
4.3.12 Le dossier technique sur l’EEDI devrait être révisé, selon que de besoin, compte tenu des résultats de
l’essai en mer. Il faudrait qu’une telle révision incorpore, le cas échéant, la courbe de puissance ajustée sur
la base de ces résultats (à savoir la vitesse du navire modifiée dans la condition indiquée au paragraphe 2.2
des Directives sur la méthode de calcul de l’EEDI), le port en lourd/la jauge brute finalement déterminés et
la SFC décrite dans le dossier technique agréé sur les NOx, ainsi que l’EEDI obtenu recalculé à la lumière de
ces modifications.
4.3.13 Le dossier technique sur l’EEDI, s’il est révisé, devrait être soumis au vérificateur pour qu’il confirme
que l’EEDI obtenu (révisé) a été calculé conformément à la règle 20 de l’Annexe VI de MARPOL et aux
Directives sur la méthode de calcul de l’EEDI.
4.4 Vérification de l’EEDI obtenu en cas de transformation importante

4.4.1 En cas de transformation importante d’un navire, le propriétaire du navire devrait soumettre au vérifi-
cateur une demande de visite supplémentaire jointe au dossier technique sur l’EEDI dûment révisé sur la base
de la transformation effectuée et d’autres documents de référence pertinents.
4.4.2 Les documents de référence devraient inclure au moins, sans toutefois s’y limiter, les éléments
suivants :
.1 des documents donnant des renseignements sur la transformation;

.2 les paramètres de l’EEDI modifiés après la transformation et les justifications techniques pour
chaque paramètre;
.3 les raisons pour lesquelles d’autres modifications ont été apportées au dossier technique sur
l’EEDI, le cas échéant; et
.4 la valeur calculée de l’EEDI obtenu, accompagnée d’un résumé des calculs qui devrait contenir
au moins chaque valeur des paramètres de calcul et le processus de calcul utilisé pour détermi-
ner l’EEDI obtenu après la transformation.
4.4.3 Le vérificateur devrait passer en revue le dossier technique sur l’EEDI révisé et les autres documents
soumis et vérifier le processus de calcul de l’EEDI obtenu pour s’assurer qu’il est juste et acceptable du point
de vue technique et conforme à la règle 20 de l’Annexe VI de MARPOL et aux Directives sur la méthode de
calcul de l’EEDI.
4.4.4 Pour vérifier l’EEDI obtenu après une transformation, il faut procéder aux vérifications de la vitesse du
navire nécessaires.

Appendice 1
Dossier technique sur l’EEDI (exemple)
1 Données
1.1 Renseignements généraux

Constructeur du navire Japan Shipbuilding Company
Numéro de coque 12345
Numéro OMI 94111XX
Type de navire Vraquier
1.2 Principales caractéristiques

Longueur hors tout 250,0 m
Longueur entre perpendiculaires 240,0 m
Largeur hors membres 40,0 m
Creux sur quille 20,0 m
Tirant d'eau à la ligne de charge d'été sur quille 14,0 m
Port en lourd au tirant d'eau à la ligne de charge d'été 150 000 tonnes
1.3 Moteur principal

Fabricant Japan Heavy Industries Ltd.
Type 6J70A
Puissance maximale continue (MCR) 15 000 kW × 80 tr/min
SFC à 75 % de la MCR 165,0 g/kWh
Nombre de groupes 1
Type de combustible gas-oil marine
1.4 Moteur auxiliaire

Fabricant Japan Diesel Ltd.
Type 5J-200
Puissance maximale continue (MCR) 600 kW × 900 tr/min
SFC à 50 % de la MCR 220,0 g/kWh
Nombre de groupes 3
Type de combustible gas-oil marine
1.5 Vitesse du navire

Vitesse du navire en eau profonde au tirant d’eau à la ligne 14,25 nœuds
de charge d’été à 75 % de la MCR

2 Courbes de puissance
La figure 2.1 illustre les courbes de puissance estimées au stade de la conception et modifiées après les
vérifications de la vitesse.
17 000
15 000 Summer load

[Summer loadàdraught
Tirant d’eau draught]
la ligne
de charge d’été
13 000 14,24 nœuds

14.25 knot
75%
75 % of
de MCR
la MCR
ch/kW
11 000
9 000
Trial Condition
Condition d’essai
7 000
5 000
12 13 14 15 16 17
Vitesse (nœuds)
Figure 2.1 – Courbes de puissance
3 Vue d’ensemble du système de propulsion et du circuit d’alimentation électrique
3.1 Système propulsif
3.1.1 Moteur principal

Voir l’alinéa 1.3.
3.1.2 Hélice
Type Hélice à pas fixe

Diamètre 7,0 m
Nombre de pales 4
Nombre de groupes 1

3.2 Circuit d’alimentation électrique

3.2.1 Moteurs auxiliaires
Voir l’alinéa 1.4.
3.2.2 Générateurs principaux

Fabricant Japan Electric
Puissance nominale 560 kW (700 kVA) × 900 tr/min
Tension AC 450 V
Nombre de groupes 3
Moteurs auxiliaires
Tableau de distribution Pompes de ballast
Pompes du moteur principal

Moteur principal
Locaux d’habitation
Figure 3.1 – Schéma du système de propulsion et du circuit d’alimentation électrique

4 Processus d’estimation des courbes de puissance au stade de la conception

Les courbes de puissance sont estimées à la lumière des résultats des essais sur modèle. Le déroulement du
processus d’estimation est indiqué ci-après.
Ship Design
Conception du navire
Essais en bassin
Resistance Test
Essai de résistance Self-Propulsion Test
Essai d’autopropulsion Propeller
Essai Open
d’hélice en eau libre
Water Test
Estimation of
Estimation of Estimation of
Estimation de la résistance Estimation des facteurs Propeller
Estimation Open
des caractéristiques
duResistance
navire en vraieof Full
grandeur Self-Propulsion
d’autopropulsion de l’hélice en eau libre
Water
Scale Ship Factors
Characteristics
Calculation
Calcul of
de la puissance
Propulsion
de propulsion duPower
navire
en vraie grandeur
of Full Scale Ship
Speed
Courbes de and
vitesse
Power Curves
et de puissance
Figure 4.1 – Schéma opérationnel du processus d’estimation des courbes de puissance
5 Description de l’équipement d’économie d’énergie
5.1 Équipement d’économie d’énergie dont les effets sont exprimés

par PAEeff(i) et/ou Peff(i) dans la formule de calcul de l’EEDI
S.O.
5.2 Autre équipement d’économie d’énergie

(Exemple)
5.2.1 Pales du gouvernail
5.2.2 Ailerons du casque du moyeu de l’hélice

(Il faudrait fournir les spécifications, schémas et/ou photos de chaque élément d’équipement ou appareil. Une
autre option qui peut être acceptable consiste à joindre les catalogues commerciaux.)

6 Valeur calculée de l’EEDI obtenu
6.1 Données de base
Type de navire Port en lourd Vitesse Vref (nœuds)

Vraquier 150 000 14,25
6.2 Moteur principal
Type de
MCRME (kW) Générateur attelé PME (kW) CFME SCFME (g/kWh)
combustible
15 000 S.O. 11 250 HFO 3,206 165,0
6.3 Moteurs auxiliaires
PAE (kW) Type de combustible CFAE SFCAE (g/kWh)

625 HFO 3,206 220,0
6.4 Cote «glace»

S.O.
6.5 Technologie électrique novatrice à haut rendement énergétique

S.O.
6.6 Technologie mécanique novatrice à haut rendement énergétique

S.O.
6.7 Facteur de correction pour la capacité volumétrique

S.O.
6.8 Valeur calculée de l’EEDI obtenu
(  )
M nME
∏  ∑ 
   f j   P ME(i)· CFME(i)
· SFCME(i)  + ( PAE· CFAE
· SFCAE )
j=1 i=1
__________________________________________
EEDI =            
fi· fc · Capacité · fw· Vref
( ( ∏  ∑  ) ) ( ∑  )
M nPTI neff neff
j=1
∑ 
   f j .   P PTI(i) -    f eff(i)· PAEeff(i)  CFAE· SFCAE  −    f eff(i)· Peff(i)· CFME
· SFCME 
i=1 i=1 i=1
+        
________________________________________________________________
        
fi· fc· Capacité · fw· Vref
1 ∙ (11 250 ∙ 3,206 ∙ 165,0) + (625 ∙ 3,206 ∙ 220,0) + 0 − 0

= ____________________________________________
 
          
1 · 1 · 150 000 · 1 · 14,25
 
= 2,99 (g-CO2 /tonne · mille)
EEDI obtenu : 2,99 g-CO2/tonne · mille

7 Valeur calculée de l’EEDImétéo obtenu
7.1 États de la mer représentatifs

Vitesse moyenne Direction moyenne Hauteur de houle Période moyenne Direction moyenne
du vent du vent significative de la houle de la houle
BF6 12,6 (m/s) 0 (degrés) 3,0 (m) 6,7 (s) 0 (degrés)*
7.2 Facteur météorologique calculé, fw

fw 0,900
7.3 Valeur calculée de l’EEDImétéo obtenu

EEDImétéo obtenu : 3,32 g-CO2/tonne · mille
*
Direction du vent/de la houle de l’avant par rapport au cap du navire, 0 (degrés) signifie que le navire est directement face au vent.

Appendice 2
Directives pour la validation du «Tableau
des puissances électriques pour le calcul de l’EEDI»
1 Introduction
Les présentes Directives ont pour but d’aider les organismes reconnus à valider le tableau des puissances
électriques du navire pour le calcul de l’indice nominal de rendement énergétique (EEDI). En tant que telles,
les présentes Directives viennent appuyer l’application des «Directives sur la méthode de calcul de l’indice
nominal de rendement énergétique obtenu applicable aux navires neufs» (ci-après dénommées les «Directives
sur la méthode de calcul de l’EEDI») et des «Directives sur les visites et la délivrance de certificats concernant
l’indice nominal de rendement énergétique». Le présent document aidera aussi les propriétaires de navires,
les constructeurs et les concepteurs de navires et les fabricants pour ce qui est des aspects liés à la mise au
point de navires ayant un meilleur rendement énergétique et leur permettra également de comprendre les
procédures à suivre pour la validation du tableau des puissances électriques pour le calcul de l’EEDI.
2 Objectifs
Les présentes Directives fournissent un cadre pour l’application uniformisée du processus de validation du
tableau des puissances électriques pour le calcul de l’EEDI en ce qui concerne les navires visés en 2.5.6.3 des
3 Définitions
3.1. Demandeur désigne une entité, principalement un constructeur ou un concepteur de navire, qui solli-
cite la validation du tableau des puissances électriques pour le calcul de l’EEDI conformément aux présentes
Directives.
3.2 Organisme de validation désigne un organisme reconnu qui procède à la validation facultative du
tableau des puissances électriques pour le calcul de l’EEDI, conformément aux présentes Directives.
3.3 Validation aux fins des présentes Directives désigne l’examen des documents soumis et l’inspection
pendant la construction et les essais en mer.
3.4 Modèle de formulaire du tableau des puissances électriques pour le calcul de l’EEDI désigne le
modèle présenté à l’appendice 3 du présent document, lequel contient les résultats du tableau des puissances
électriques pour le calcul de l’EEDI qui feront l’objet d’une validation. Les autres documents présentés à cette
fin seront utilisés à titre de référence uniquement et ne feront pas l’objet d’une validation.
3.5 PAE est définie dans les présentes Directives de la manière indiquée dans le paragraphe 2.5.6 des
3.6 Charges des services liés au navire et de la chambre des machines désignent tous les groupes de
charges qui sont nécessaires pour les services liés à la coque, au pont, à la navigation et à la sécurité, les
services liés à la propulsion et aux moteurs auxiliaires, à la ventilation de la chambre des machines et de la
chambre des auxiliaires et aux services généraux du navire.
3.7 Facteur de diversité désigne le rapport de la «puissance totale des charges installée» et de la «puissance
des charges réelle» pour les charges continues et les charges intermittentes. Ce facteur équivaut au produit des
facteurs de service charge, utilisation et temps.
4 Application
4.1 Les présentes Directives sont applicables aux navires visés en 2.5.6.3 des Directives sur la méthode
de calcul de l’EEDI.

4.2 Les présentes Directives devraient être appliquées aux navires neufs pour lesquels une demande de
validation du tableau des puissances électriques pour le calcul de l’EEDI a été déposée auprès d’un organisme
de validation.
4.3 La procédure de validation comporte les étapes suivantes :
.1 Examen des documents au stade de la conception
.1 vérifier que toutes les charges pertinentes sont répertoriées dans le tableau des puissances
électriques;
.2 vérifier que les facteurs de service utilisés sont acceptables; et
.3 vérifier l’exactitude du calcul de la valeur de PAE sur la base des données indiquées dans le
tableau des puissances électriques.
.2 Inspection des systèmes et composants installés au stade de la construction
.1 vérifier qu’un ensemble de systèmes et de composants sélectionnés de manière aléatoire
sont correctement répertoriés avec leurs caractéristiques dans le tableau des puissances
électriques.
.3 Inspection des essais en mer
.1 vérifier que les rubriques/charges indiquées dans le tableau des puissances électriques sont
respectées.
5 Documents
5.1 Le demandeur devrait fournir au minimum l’analyse du bilan des charges électriques du navire.
5.2 Ces renseignements complémentaires peuvent contenir des informations confidentielles du construc-
teur. En conséquence, après la validation, l’organisme de validation devrait renvoyer tout ou partie de ces
renseignements au demandeur, à sa demande.
5.3 Il peut être nécessaire de définir une condition spéciale de l’EEDI lors des essais en mer pour chaque
navire et de l’inclure dans le programme d’essais en mer. Une colonne spéciale devrait être insérée pour cette
condition dans le tableau des puissances électriques.
6 Procédures à suivre pour la validation
6.1 Généralités
6.1.1 PAE devrait être calculée conformément aux Directives pour la validation du tableau des puissances
électriques pour le calcul de l’EEDI. La validation du tableau des puissances électriques pour le calcul de
l’EEDI devrait être effectuée en deux étapes : une validation préliminaire au stade de la conception et une
validation finale au cours d’essais en mer. Le processus de validation est illustré à la figure 1.
6.2 Validation préliminaire au stade de la conception

6.2.1 Pour la validation préliminaire au stade de la conception, le demandeur devrait soumettre à l’organisme
de validation une demande de validation du tableau des puissances électriques pour le calcul de l’EEDI qui
contienne le formulaire approprié et tous les renseignements nécessaires et pertinents pour appuyer la validation.
6.2.2 Le demandeur devrait communiquer au minimum les données et renseignements décrits dans
l’appendice A (à élaborer) à l’appui de sa demande.
6.2.3 L’organisme de validation peut demander au demandeur les renseignements complémentaires dont il
a besoin, en plus de ceux qui figurent dans les présentes Directives, pour pouvoir passer en revue la méthode
de calcul utilisée dans le tableau des puissances électriques pour le calcul de l’EEDI. L’estimation du tableau
des puissances électriques pour le calcul de l’EEDI au stade de la conception dépend de l’expérience de
chaque demandeur et il peut ne pas être possible dans la pratique d’examiner en profondeur les aspects et

renseignements techniques de chaque élément des machines. Dès lors, la validation préliminaire devrait se
concentrer sur la méthode de calcul du tableau des puissances électriques pour le calcul de l’EEDI, laquelle
devrait être conforme aux bonnes pratiques du secteur maritime.
Note : il est possible de renforcer la validation en établissant une méthode normalisée permettant de déduire
le tableau des puissances électriques du navire en définissant des modèles normalisés convenus et utilisés par
le secteur maritime.
Demandeur Organisme de validation

(constructeur ou concepteur de (organisme reconnu tel qu'une
navires, principalement) société de classification)
Analyse des charges électriques
Validation préliminaire
Demande de validation préliminaire Analyse préliminaire des charges
du tableau des puissances électriques du navire
électriques pour le calcul de l'EEDI et de la documentation pertinente
Délivrance du certificat de validation

préliminaire
Préparation et présentation
du tableau définitif des puissances
électriques pour le calcul de l'EEDI
Vérification de la cohérence
du tableau préliminaire et du tableau
Modification du tableau définitif définitif des puissances électriques
des puissances électriques
pour le calcul de l'EEDI
Préparation des données

pour la validation finale
lors des essais en mer
Validation finale lors des essais
en mer par vérification
des besoins prévus en énergie
Délivrance du certificat
de validation finale
Soumission du certificat de validation

du tableau des puissances électriques
pour le calcul de l'EEDI aux fins
de la vérification de l'EEDI
Figure 1 – Déroulement général du processus de validation du tableau

des puissances électriques pour le calcul de l’EEDI
6.3 Validation finale

6.3.1 Le processus de validation finale devrait au minimum inclure la vérification de l’analyse des charges
électriques du navire afin de s’assurer que tous les postes de consommation électrique sont répertoriés, que
leurs données spécifiques et les calculs dans le tableau des puissances électriques lui-même sont corrects
et étayés par les résultats des essais en mer. S’il y a lieu, des renseignements complémentaires doivent être
demandés.
6.3.2 Aux fins de la validation finale, le demandeur doit réviser le formulaire du tableau des puissances
électriques pour le calcul de l’EEDI et les documents communiqués à l’appui, s’il y a lieu, en tenant compte

des caractéristiques des machines et des autres charges électriques effectivement installées à bord du navire.
La condition de l’EEDI lors des essais en mer doit être définie et les besoins prévus en énergie dans ces condi-
tions doivent être étayés par des documents dans le tableau des puissances électriques. Toute modification
apportée au tableau des puissances électriques entre le stade de conception et le stade de construction
devrait être mise en évidence par le chantier naval.
6.3.3 Les préparatifs aux fins de la validation finale comportent une vérification sur papier portant sur les
éléments suivants :
.1 cohérence entre le tableau préliminaire et le tableau définitif;
.2 modifications apportées aux facteurs de service (par rapport à la validation préliminaire);
.3 tous les postes de consommation électrique sont répertoriés;
.4 leurs données spécifiques et les calculs dans le tableau des puissances électriques lui-même
sont corrects; et
.5 en cas de doute, les spécifications des éléments font l’objet d’une vérification complémentaire.
6.3.4 Une inspection est effectuée avant les essais en mer pour vérifier que les caractéristiques des machines
et les données ainsi que toutes les autres charges électriques sont conformes à celles qui sont consignées dans
les documents fournis à l’appui. Cette inspection ne porte pas sur l’installation complète mais sur un nombre
aléatoire d’échantillons [à définir].
6.3.5 Aux fins de la validation par des essais en mer, l’inspecteur vérifie les données des systèmes et/ou
éléments sélectionnés indiqués dans la colonne spéciale ajoutée dans le tableau des puissances électriques
à cette fin ou la valeur globale prévue de la charge électrique au moyen des mesures qu’il est possible
d’effectuer dans la pratique à l’aide des dispositifs de mesure installés.
7 Délivrance de la déclaration de validation du tableau

des puissances électriques pour le calcul de l’EEDI
7.1 L’organisme de validation devrait apposer son visa sur le formulaire du tableau des puissances élec-
triques pour le calcul de l’EEDI à l’aide de la mention «Noté» après avoir validé le tableau des puissances élec-
triques pour le calcul de l’EEDI au stade de la validation préliminaire conformément aux présentes Directives.
7.2 L’organisme de validation devrait apposer son visa sur le formulaire du tableau des puissances élec-
triques pour le calcul de l’EEDI à l’aide de la mention «Approuvé» après avoir validé le tableau des puissances
électriques pour le calcul de l’EEDI au stade de la validation finale conformément aux présentes Directives.

Appendice 3
Formulaire du tableau des puissances électriques pour le calcul

de l’indice nominal de rendement énergétique et déclaration de validation
Identification du navire
Numéro OMI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nom du navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chantier naval. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numéro de la coque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Milles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Demandeur Stade de validation

Nom. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □ Validation préliminaire
Adresse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □ Validation finale
...................................................
...................................................
Résumé des résultats du tableau des puissances électriques pour le calcul de l’EEDI
Conditions de navigation
Directives sur la méthode de calcul
Groupe de charges de l’EEDI Remarques
Charge continue Charge intermittente
(kW) (kW)
Service du navire et chambre des machines
Locaux d'habitation et chargements
Charge totale installée
Facteur de diversité
Charge en condition de navigation normale
Rendement moyen pondéré des générateurs
PAE
Documents
Titre Identification ou remarques

Renseignements relatifs à l’organisme de validation

Organisme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
...................................................
...................................................
Il est certifié que les charges électriques et les documents pertinents susmentionnés ont été examinés conformément
aux Directives pour la validation du tableau des puissances électriques pour le calcul de l’EEDI et que cet examen a
montré que la valeur de PAE indiquée ci-dessus est acceptable pour calculer l’EEDI.
Date de l’examen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Déclaration de validation No . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La présente déclaration est valable à condition que les caractéristiques de la puissance électrique du navire ne soient
pas modifiées.
................................................................................................
(signature de l’organisme de validation)
................................................................................................
(nom en toutes lettres)



a trait aux fonctions conférées au Comité de la protection du milieu marin aux termes des conventions
internationales visant à prévenir et combattre la pollution des mers,
Rappelant également que l’Annexe VI de MARPOL est entrée en vigueur le 19 mai 2005,
Rappelant en outre la résolution MEPC.129(53), par laquelle il a adopté les Directives relatives au contrôle
par l’État du port en vertu de l’Annexe VI de MARPOL,
Notant que l’Annexe VI révisée de MARPOL a été adoptée par la résolution MEPC.176(58) et qu’elle doit
entrer en vigueur le 1er juillet 2010,
Notant également que les articles 5 et 6 de la Convention MARPOL et les règles 10 et 11 de l’Annexe VI
de MARPOL établissent des procédures de contrôle qu’une Partie au Protocole de 1997 doit appliquer à
l’égard des navires étrangers faisant escale dans ses ports,
Reconnaissant qu’il est nécessaire de réviser les Directives relatives au contrôle par l’État du port en vertu de
l’Annexe VI de MARPOL pour tenir compte des dispositions de l’Annexe VI révisée de MARPOL,
Ayant examiné les Directives de 2009 relatives au contrôle par l’État du port en vertu de l’Annexe VI révisée
de MARPOL qui ont été élaborées par le Sous-comité des liquides et gaz en vrac à sa treizième session et
passées en revue par le Sous-comité de l’application des instruments par l’État du pavillon à sa dix-septième
session,
1. Adopte les Directives de 2009 relatives au contrôle par l’État du port en vertu de l’Annexe VI révisée
de MARPOL, dont le texte figure en annexe à la présente résolution;
2. Invite les gouvernements, lorsqu’ils exercent le contrôle par l’État du port en vertu de l’Annexe VI
révisée de MARPOL, à appliquer les Directives de 2009 à compter du 1er juillet 2010; et
3. Décide qu’à une date ultérieure les Directives de 2009 seront adoptées en tant qu’amendements à la
résolution A.787(19) sur les procédures de contrôle des navires par l’État du port, telle que modifiée par la
résolution A.882(21).

Annexe
1.1 Le présent document a pour objet de fournir des directives élémentaires pour la conduite des inspec-
tions effectuées dans le cadre du contrôle par l’État du port en vertu de l’Annexe VI de MARPOL (ci-après
dénommée «l’Annexe») et de veiller à ce que le déroulement de ces inspections, la reconnaissance des
défectuosités et l’application des procédures de contrôle soient uniformes.
1.2 Pour garantir le respect des dispositions, les règles de l’Annexe VI de MARPOL prévoient ce qui suit :
.1 un Certificat IAPP est requis pour tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 400
qui effectuent des voyages internationaux. En ce qui concerne les navires d’une jauge brute
inférieure à 400 qui effectuent des voyages internationaux, les Administrations peuvent établir
d’autres mesures appropriées pour prouver que les dispositions sont respectées;
.2 les nouvelles installations contenant des substances qui appauvrissent la couche d’ozone,
autres que les hydrochlorofluorocarbones, sont interdites à compter du 19 mai 2005. Chaque
navire équipé de systèmes rechargeables contenant des substances qui appauvrissent la couche
d’ozone doit tenir à jour un registre de ces substances;
.3 en ce qui concerne le contrôle des émissions de NOx, les limites d’émission du niveau I sont
appliquées à tous les moteurs diesel marins visés d’une puissance de sortie supérieure à 130 kW
qui sont installés à bord de navires construits le 1er janvier 2000 ou après cette date mais avant
le 1er janvier 2011;
les limites d’émission équivalentes au niveau I peuvent s’appliquer aux moteurs diesel marins
d’une puissance de sortie supérieure à 5 000 kW et d’une cylindrée égale ou supérieure à 90 ℓ
qui sont installés à bord d’un navire construit le 1er janvier 1990 ou après cette date mais avant
le 1er janvier 2000, conformément à la règle VI/13.7;
les limites d’émission du niveau II sont appliquées à tous les moteurs diesel marins visés d’une
puissance supérieure à 130 kW qui sont installés à bord de navires construits le 1er janvier 2011
ou après cette date mais avant le 1er janvier 2016;
sous réserve de l’examen prévu à la règle 13.10, les limites d’émission du niveau III sont appli-
quées à tous les moteurs diesel marins visés d’une puissance supérieure à 130 kW qui sont
installés à bord de navires construits le 1er janvier 2016 ou après cette date. Toutefois, lorsque
ces navires sont exploités en dehors d’une zone de contrôle des émissions de NOx, les limites
du niveau II sont appliquées;
les moteurs diesels marins qui subissent une transformation importante doivent être certifiés
conformes aux normes du niveau requis conformément à la règle VI/13.2;
.4 le contrôle des émissions de SOx et de particules devrait être effectué de l’une des manières
suivantes :
.1 la teneur en soufre de tout fuel-oil utilisé à bord de navires ne doit pas dépasser les limites
suivantes, sous réserve des dispositions de la règle VI/18.2 :
.1 4,50 % m/m avant le 1er janvier 2012;
.2 3,50 % m/m à compter du 1er janvier 2012; et
.3 0,50 % m/m à compter du 1er janvier 2020, sous réserve de l’examen prévu aux
règles VI/14.8, VI/14.9 et VI/14.10.

Résolution MEPC.181(59) – Directives de 2009 relatives au contrôle par l’État du port
Toutefois, lorsque les navires sont exploités dans une zone de contrôle des émissions de SOx et
de particules, la teneur en soufre du fuel-oil utilisé à bord des navires ne doit pas dépasser les
limites suivantes :
.1 1,50 % m/m avant le 1er juillet 2010;
.2 1,00 % m/m à compter du 1er juillet 2010; et
.3 0,10 % m/m à compter du 1er janvier 2015;
ou
.2 une méthode équivalente approuvée (règle VI/4);
.5 seuls les incinérateurs installés le 1er janvier 2000 ou après cette date sont tenus de satisfaire
aux prescriptions connexes (appendice IV de l’Annexe); toutefois, les restrictions concernant les
matières pouvant être incinérées s’appliquent à tous les incinérateurs; et
.6 un pétrolier transportant du pétrole brut doit avoir à bord et appliquer un plan de gestion
des COV approuvé par l’Administration. Des systèmes de contrôle des émissions de vapeurs
provenant des navires-citernes ne sont requis que si leur installation est spécifiée par l’autorité
compétente.
1.3 Les chapitres 1 (Généralités), 4 (Infractions et retenue), 5 (Prescriptions en matière de notification) et 6
(Procédures d’évaluation) des Procédures de contrôle des navires par l’État du port qui ont été adoptées par
la résolution A.787(19), telle que modifiée par la résolution A.882(21), s’appliquent également aux présentes
Directives.
Chapitre 2 – Inspections des navires devant être munis d’un Certificat IAPP
2.1 Inspections initiales

2.1.1 Après être monté à bord et s’être présenté au capitaine ou à l’officier responsable du navire, le fonc-
tionnaire chargé du contrôle des navires par l’État du port (PSCO) devrait examiner les documents ci-après,
lorsqu’il y a lieu :
.1 le Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère (Certificat IAPP)
(règle VI/6), y compris son supplément*;
.2 le Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère par les moteurs (Certifi-
cat EIAPP) (section 2.2 du Code technique sur les NOx), y compris son supplément, pour chaque
moteur diesel marin visé;
.3 le dossier technique (section 2.3.4 du Code technique sur les NOx) pour chaque moteur diesel
marin visé;
.4 en fonction de la méthode utilisée pour démontrer que les limites d’émission de NOx sont
respectées pour chaque moteur diesel marin visé :
.1 le registre des paramètres du moteur pour chaque moteur diesel marin (paragraphe 6.2.2.7
du Code technique sur les NOx) montrant le respect de la règle VI/13 au moyen de la
méthode de vérification des paramètres du moteur diesel marin; ou
.2 les documents relatifs à la méthode de mesure simplifiée; ou
.3 les documents relatifs à la méthode de mesure directe et de surveillance;
.5 le dossier de la méthode approuvée (règle VI/13.7);
.6 la procédure écrite indiquant comment doit se faire le changement de fuel-oil lorsque différents
fuel-oils sont utilisés afin de respecter les prescriptions pertinentes (règle VI/14.6);
*
En vertu de la règle 6.2 de l’Annexe VI de MARPOL, un Certificat IAPP doit être délivré à un navire construit avant la date d’entrée
en vigueur de l’Annexe VI de MARPOL au plus tard lors de la première mise en cale sèche prévue après la date de cette entrée en
vigueur mais, en tout cas, dans un délai maximal de trois ans après cette date.

.7 les documents approuvés concernant les dispositifs d’épuration des gaz d’échappement, ou les
moyens équivalents, destinés à réduire les émissions de SOx (règle VI/4);
.8 les notes de livraison de soutes et échantillons correspondants ou les registres y relatifs
(règle VI/18);
.9 la copie du certificat d’approbation par type pour chaque incinérateur de bord installé
le 1er janvier 2000 ou après cette date (pour les incinérateurs d’une puissance ne dépassant
pas 1 500 kW) (résolutions MEPC.76(40) et MEPC.93(45));
.10 le registre des substances qui appauvrissent la couche d’ozone (règle VI/12.6);
.11 le plan de gestion des COV (règle VI/15.6); et
.12 toute notification adressée à l’Administration de l’État dont le navire bat le pavillon par le capi-
taine ou l’officier responsable de l’opération de soutage, ainsi que tout document commercial
disponible concernant une livraison de soutes non conforme.
Le PSCO devrait vérifier la date de construction du navire et la date d’installation à bord de l’équipement qui
est soumis aux dispositions de l’Annexe, afin de confirmer quelles sont les dispositions de l’Annexe qui sont
applicables.
2.1.2 À titre de contrôle préliminaire, il faudrait confirmer la validité du Certificat IAPP en vérifiant que le
Certificat a été dûment rempli et signé et que les visites requises ont été effectuées.
2.1.3 L’examen du Supplément au Certificat IAPP doit permettre au PSCO de déterminer comment le navire
est équipé pour prévenir la pollution de l’atmosphère.
2.1.4 Si les certificats et les documents sont en cours de validité et appropriés et si ses impressions géné-
rales et les observations visuelles qu’il a faites à bord confirment que la qualité de l’entretien est satisfaisante,
le PSCO devrait généralement limiter son inspection aux défectuosités qui auront pu être signalées.
2.1.5 Dans le cas où la note de livraison de soutes ou l’échantillon représentatif prescrits par la règle VI/18
qui sont fournis au navire ne satisfont pas aux prescriptions pertinentes, le capitaine ou l’officier responsable
de l’opération de soutage devrait avoir signalé ce défaut de conformité en adressant une notification à l’Admi-
nistration de l’État dont le navire bat le pavillon, avec copie à l’autorité portuaire compétente sous le contrôle
de laquelle le navire n’avait pas reçu les documents nécessaires à la suite de l’opération de soutage et copie au
fournisseur de soutes. Une copie devrait en être conservée à bord du navire, accompagnée de tout document
commercial disponible, aux fins d’examen ultérieur dans le cadre du contrôle par l’État du port.
2.1.6 Toutefois, s’il a de bonnes raisons de penser, sur la base de ses impressions générales ou des observa-
tions visuelles qu’il a faites à bord (se reporter au paragraphe 2.1.7) que l’état du navire ou de son équipement
ne correspond pas en substance aux indications des certificats ou des documents, le PSCO devrait procéder
à une inspection plus détaillée.
2.1.7 Les «bonnes raisons» d’effectuer une inspection plus détaillée sont notamment :
.1 la preuve que les certificats prescrits par l’Annexe sont manquants ou ne sont manifestement pas
valables;
.2 la preuve que les documents prescrits par l’Annexe sont manquants ou ne sont manifestement
pas valables;
.3 le fait que le navire n’est pas pourvu de l’équipement ou des dispositifs essentiels spécifiés dans
les certificats ou les documents;
.4 le fait que le navire est pourvu d’équipement ou de dispositifs non spécifiés dans les certificats
ou les documents;
.5 la preuve, fondée sur les impressions générales ou les observations du PSCO, que l’équipement
ou les dispositifs spécifiés dans les certificats ou les documents présentent des défectuosités
graves;

.6 l’indication ou la preuve que le capitaine ou l’équipage ne sont pas au fait des opérations
essentielles qui sont effectuées à bord en ce qui concerne la prévention de la pollution de
l’atmosphère, ou que de telles opérations n’ont pas été effectuées;
.7 la preuve que la qualité du fuel-oil livré au navire et utilisé à bord est inférieure aux normes; ou
.8 la réception d’un rapport ou d’une plainte contenant des renseignements selon lesquels un
navire serait inférieur aux normes.
2.2 Inspections plus détaillées

2.2.1 Le PSCO devrait vérifier :
.1 que des procédures d’entretien de l’équipement contenant des substances qui appauvrissent la
couche d’ozone sont effectivement appliquées; et
.2 qu’il n’y a aucune émission délibérée de substances qui appauvrissent la couche d’ozone.
2.2.2 Afin de vérifier que chaque moteur diesel marin installé d’une puissance de sortie supérieure à 130 kW
a été approuvé par l’Administration conformément au Code technique sur les NOx et qu’il est entretenu
correctement, le PSCO devrait accorder une attention particulière à ce qui suit :
.1 il devrait vérifier que ces moteurs diesel marins correspondent aux indications fournies dans le
Certificat EIAPP et son supplément, dans le dossier technique et le cas échéant, dans le registre
des paramètres du moteur ou le manuel de contrôle de bord et aux données connexes;
.2 il devrait examiner les moteurs diesel marins spécifiés dans le dossier technique afin de vérifier
qu’ils n’ont fait l’objet d’aucune modification non approuvée pouvant avoir une influence sur les
émissions de NOx;
.3 il devrait examiner les moteurs diesel marins d’une puissance de sortie supérieure à 5 000 kW
et d’une cylindrée égale ou supérieure à 90 ℓ qui sont installés à bord d’un navire construit
le 1er janvier 1990 ou après cette date, mais avant le 1er janvier 2000, pour s’assurer qu’ils sont
certifiés, si besoin est, conformément à la règle VI/13.7;
.4 dans le cas des navires construits avant le 1er janvier 2000, il devrait vérifier que tout moteur
diesel marin qui a subi une transformation importante, telle que définie à la règle VI/13, a été
approuvé par l’Administration; et
.5 il devrait vérifier que les moteurs diesel marins de secours qui sont destinés à être utilisés
uniquement en cas d’urgence sont toujours prêts à être utilisés à cette fin.
2.2.3 Le PSCO devrait vérifier que la qualité du fuel-oil utilisé à bord du navire est conforme aux disposi-
tions des règles VI/14 et VI/18*, compte tenu de l’appendice IV de l’Annexe. En outre, le PSCO devrait prêter
attention aux données qui doivent être consignées en application de la règle VI/14.6 afin de déterminer la
teneur en soufre du fuel-oil utilisé lorsque le navire se trouve dans une zone de contrôle des émissions en
vertu de la règle VI/14.3 ou encore, de s’assurer que des moyens équivalents d’un type approuvé ont été mis
en place selon qu’il convient.
2.2.4 Si le navire est un navire-citerne, tel que défini à la règle VI/2.21, le PSCO devrait vérifier qu’un
collecteur de vapeurs approuvé par l’Administration, compte tenu de la circulaire MSC/Circ.585, est installé,
s’il est exigé aux termes de la règle VI/15.
2.2.5 Si le navire est un navire-citerne qui transporte du pétrole brut, le PSCO devrait s’assurer qu’il y a à
bord un plan de gestion des COV approuvé.
*
Il y a lieu de noter que si une note de livraison de soutes ou un échantillon représentatif prescrits par la règle VI/18 ne sont pas
conformes aux prescriptions pertinentes, le capitaine ou l’équipage devrait fournir des pièces justificatives. Lorsque l’approvision-
nement en fuel-oil a eu lieu dans un port relevant de la juridiction d’une Partie au Protocole de 1997, le PSCO devrait notifier la
non-conformité à l’autorité compétente responsable du registre des fournisseurs de fuel-oil (règle VI/18.10.1).

2.2.6 Le PSCO devrait vérifier qu’aucun matériau interdit n’est incinéré.
2.2.7 Le PSCO devrait vérifier que l’incinération à bord de boues d’épuration ou de boues d’hydrocarbures
dans les chaudières ou dans les installations motrices marines n’a pas lieu lorsque le navire est dans un port
ou un estuaire (règle VI/16.4).
2.2.8 Le PSCO devrait vérifier que l’incinérateur de bord, s’il est prescrit par la règle VI/16.6.1, est approuvé
par l’Administration. En ce qui concerne ces appareils, il convient de vérifier que l’incinérateur est entretenu
correctement. Le PSCO devrait donc vérifier que :
.1 l’incinérateur de bord correspond aux indications portées sur le certificat de l’incinérateur de
bord du navire;
.2 le manuel d’exploitation permettant de faire fonctionner l’incinérateur de bord dans les limites
prévues à l’appendice IV de l’Annexe est fourni; et
.3 la température des gaz à la sortie de la chambre de combustion est surveillée selon qu’il convient
(règle VI/16.9).
2.2.9 S’il existe de bonnes raisons d’effectuer une inspection plus détaillée, comme indiqué en 2.1.6, le
PSCO peut examiner les procédures d’exploitation en vue de confirmer ce qui suit :
.1 le capitaine ou l’équipage connaissent les procédures permettant de prévenir les émissions de
substances qui appauvrissent la couche d’ozone;
.2 le capitaine ou l’équipage sont au fait du fonctionnement et de l’entretien adéquats des moteurs
diesel marins, conformément au dossier technique ou au dossier de la méthode approuvée,
selon qu’il convient, et compte dûment tenu des zones de contrôle des émissions de NOx;
.3 le capitaine ou l’équipage ont suivi la procédure relative au changement de fuel-oil ou une
procédure équivalente pour garantir le respect des dispositions dans une zone de contrôle des
émissions de SOx et de particules;
.4 le capitaine ou l’équipage connaissent suffisamment bien la procédure de tri des ordures pour
garantir que les ordures interdites ne sont pas incinérées;
.5 le capitaine ou l’équipage connaissent bien le fonctionnement de l’incinérateur de bord, tel
qu’indiqué à la règle VI/16.6, dans les limites prévues à l’appendice IV de l’Annexe, conformé-
ment au manuel d’exploitation;
.6 le capitaine ou l’équipage connaissent bien la réglementation applicable aux composés orga-
niques volatils (COV) lorsque le navire se trouve dans des ports ou des terminaux relevant de la
juridiction d’une Partie au Protocole de 1997 modifiant MARPOL 73/78 dans lesquels les émis-
sions de COV doivent être réglementées, et connaissent bien aussi le fonctionnement adéquat
d’un collecteur de vapeurs approuvé par l’Administration (lorsque le navire est un navire-citerne
tel que défini à la règle VI/2.21);
.7 le capitaine ou l’équipage connaissent bien l’application du plan de gestion des COV, s’il y a lieu;
et
.8 le capitaine ou l’équipage connaissent bien les procédures de livraison des soutes eu égard
aux notes de livraison de soutes et aux échantillons devant être conservés conformément à
la règle VI/18.
2.3 Défectuosités donnant lieu à l’immobilisation du navire

2.3.1 Dans le cadre de l’exercice de ses fonctions, le PSCO devrait avoir recours à son jugement profession-
nel pour déterminer s’il convient d’immobiliser le navire jusqu’à ce qu’il ait été remédié à toute défectuosité
constatée, ou l’autoriser à appareiller alors qu’il présente certaines défectuosités qui ne constituent pas de
risque excessif pour le milieu marin. Ce faisant, le PSCO devrait se laisser guider par le principe selon lequel
les prescriptions énoncées dans l’Annexe concernant la construction, l’équipement et l’exploitation du navire

sont essentielles pour la protection du milieu marin et qu’une dérogation à ces prescriptions pourrait constituer
un risque excessif pour le milieu marin.
2.3.2 Afin d’aider le PSCO à appliquer les présentes Directives, on trouvera ci-après une liste des défectuo-
sités jugées suffisamment graves, compte tenu des dispositions de la règle VI/3, pour justifier l’immobilisation
du navire en cause :
.1 absence d’un Certificat IAPP, d’un Certificat EIAPP ou d’un dossier technique en cours de
validité*;
.2 un moteur diesel marin d’une puissance de sortie supérieure à 130 kW qui est installé à bord
d’un navire construit le 1er janvier 2000 ou après cette date, ou moteur diesel marin qui a subi
une transformation importante le 1er janvier 2000, ou après cette date, ne sont pas conformes
aux prescriptions du Code technique sur les NOx ou ne respectent pas la limite d’émission
de NOx pertinente;
.3 un moteur diesel marin d’une puissance de sortie supérieure à 5 000 kW et d’une cylindrée
égale ou supérieure à 90 ℓ est installé à bord d’un navire construit le 1er janvier 1990 ou
après cette date, mais avant le 1er janvier 2000, et une méthode qui a été approuvée pour ce
moteur a été certifiée par une Administration et était disponible dans le commerce, mais une
méthode approuvée n’est pas installée après la première visite de renouvellement indiquée à
la règle VI/13.7.2;
.4 en fonction de la méthode utilisée pour démontrer le respect des limites d’émission de SOx, la
teneur en soufre de tout fuel-oil utilisé à bord est supérieure à 4,50 % m/m avant le 1er janvier 2012,
à 3,50 % m/m à compter du 1er janvier 2012 et à 0,50 % m/m à compter du 1er janvier 2020†,
compte tenu des dispositions de la règle VI/18.2;
.5 non-respect des prescriptions pertinentes lorsque le navire est exploité dans une zone de
contrôle des émissions de SOx et de particules;
.6 installation à bord du navire, le 1er janvier 2000 ou après cette date, d’un incinérateur qui ne
satisfait pas aux prescriptions de l’appendice IV de l’Annexe ou aux spécifications normalisées
des incinérateurs de bord élaborées par l’Organisation (résolutions MEPC.76(40) et MEPC.93(45));
et
.7 le capitaine ou l’équipage ne connaissent pas les procédures essentielles concernant le fonction-

nement du matériel de prévention de la pollution de l’atmosphère, telles que définies en 2.2.9
ci-dessus.
Chapitre 3 – Inspections des navires d’États non Parties à l’Annexe

et d’autres navires non tenus d’être munis
d’un Certificat IAPP
3.1 Étant donné que les navires de cette catégorie ne doivent pas être munis d’un Certificat IAPP, le PSCO
devrait juger si l’état du navire et de son équipement satisfait aux prescriptions de l’Annexe. Dans ce contexte,
le PSCO devrait tenir compte du fait qu’en vertu de l’article 5 4) de la Convention MARPOL les navires d’États
non Parties ne doivent pas bénéficier de conditions plus favorables.
*
En vertu de la règle 6.2 de l’Annexe VI de MARPOL, un Certificat IAPP doit être délivré à un navire construit avant la date d’entrée
en vigueur de l’Annexe VI de MARPOL au plus tard lors de la première mise en cale sèche prévue après la date de cette entrée en
vigueur mais, en tout cas, dans un délai maximal de trois ans après cette date.
†
Ou 2025, suivant les résultats de l’examen de la règle VI/14.1.3, tel que décrit à la règle VI/14.8.

3.2 À tous autres égards, le PSCO devrait s’appuyer sur les procédures d’inspection des navires qui sont
décrites au chapitre 2 et s’assurer que le navire et son équipage ne présentent pas de danger pour les personnes
à bord ni de risque excessif pour le milieu marin.
3.3 Si le navire dispose d’une forme d’attestation autre que le Certificat IAPP, le PSCO peut en tenir
compte pour procéder à l’évaluation du navire.

MEPC.1/Circ.679
Directives pour l’application du Code technique sur les NOx

eu égard à la certification et la modification des moteurs du niveau I
1 À sa cinquante-huitième session (6 – 10 octobre 2008), le Comité de la protection du milieu marin

a adopté, par les résolutions MEPC.176(58) et MEPC.177(58), l’Annexe VI révisée de MARPOL et le Code
technique sur les NOx, 2008.
2 Le Code technique sur les NOx, 2008, a pour objet de fournir des procédures obligatoires relatives à la
certification et la mise à l’essai ainsi que des méthodes de mesure pour l’application des normes énoncées à
la règle 13 de l’Annexe VI révisée de MARPOL. Ces procédures permettront aux constructeurs de moteurs,
aux propriétaires de navires et aux Administrations de satisfaire à la règle 13 de l’Annexe VI révisée.
3 Le Code technique sur les NOx, 2008, doit entrer en vigueur le 1er juillet 2010. Toutefois, au-delà de
cette date, il y aura des circonstances dans lesquelles le Code technique sur les NOx de 1997 devra être
appliqué pour la certification et la modification des moteurs du niveau I.
4 Pour aider les Administrations à décider de la version du Code technique sur les NOx qu’il y a lieu
d’appliquer, en ce qui concerne la certification et la modification des moteurs du niveau I, aux moteurs
installés à bord de navires construits avant le 1er janvier 2011, le MEPC 59 (13 – 17 juillet 2009) a examiné
un schéma opérationnel donnant des indications, qui est joint en annexe à la présente circulaire et il est
recommandé aux Administrations d’en tenir compte.

Annexe
Application du Code technique sur les NOx eu égard à la certification et la modification
des moteurs du niveau I envisagées pour les navires
construits avant le 31 décembre 2010
Le Code technique de 1997

est appliqué aux
familles/groupes de moteurs
existants du niveau I et à la Le Code technique de 2008
modification de moteurs est appliqué à la
individuels certifiés avant modification de
Le Code technique de 1997 le 1er juillet 2010 familles/groupes de
est appliqué à tous les moteurs existants
moteurs du niveau I et de moteurs individuels
du niveau I
Le Code technique de 2008
est appliqué à tous les autres
moteurs du niveau I
Date de la visite<

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Troisième édition : 2013

Édition électronique 2013

Numéro de vente : IB664F

Copyright © Organisation maritime internationale 2013

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Chapitre 2 Visites, délivrance des Certificats et mesures de contrôle

ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES iii

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Chapitre 4 Règles relatives au rendement énergétique des navires

Interprétations uniformes de l’Annexe VI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

iv ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES

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Abréviations, indices et symboles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Chapitre 2 Visites et certification

Chapitre 3 Normes relatives aux émissions d’oxydes d’azote

Chapitre 4 Approbation des moteurs fabriqués en série :

Chapitre 5 Procédures de mesure des émissions de NOx au banc d’essai

ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES v

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Chapitre 6 Procédures à suivre pour démontrer le respect

Chapitre 7 Certification d’un moteur existant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

Appendices au Code technique sur les NOx, 2008

Directives et renseignements utiles dans le contexte

vi ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES

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ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES vii

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Directives dans le contexte du Code technique sur les NOx, 2008

Liste des notifications exigées des Parties en vertu

Erratum – Février 2014

viii ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES

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Prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires

Rendement énergétique des navires

ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES 1

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Texte récapitulatif de l’Annexe VI de MARPOL

2 ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES

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Amendements à l’annexe au Protocole de 1997 modifiant

Le Comité de la protection du milieu marin,

ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES 5

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Amendements à l’annexe du Protocole de 1997 modifiant

Le Comité de la protection du milieu marin,

Rappelant l’article 38 a) de la Convention portant création de l’Organisation maritime internationale, qui

Reconnaissant que le projet d’amendements au chapitre 4 de l’Annexe VI vise à améliorer le rendement

1. Adopte, conformément à l’article 16 2) d) de la Convention de 1973, les amendements à l’Annexe VI

ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES 7

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8 ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES

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ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES 9

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10 ANNEXE VI DE MARPOL ET CODE NOx, 2008 ET DIRECTIVES

Chapitre 4 Approbation des moteurs fabriqués en série :

Chapitre 6 Procédures à suivre pour démontrer le respect

Chapitre 3 – Prescriptions relatives au contrôle