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MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT République Togolaise Travail –

SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE Liberté – Patrie

FORMATEC
FORMATEC
INSTITUT DES SCIENCES TECHNIQUES ET TECHNOLOGIQUES
(I.S.T.T)

FORMATEC
DOMAINE : SCIENCES ET TECHNOLOGIES
MENTIONS : TECHNOLOGIES DE CONSTRUCTION ET ENVIRONNEMENT
SPECIALITE : GENIE CIVIL

**************************************

EXPOSE DE PGC
THEME : LA CONSTRUCTION DU VIADUC DE MILLAU

Master Professionnel

Présenté par : Sous la direction de :

NAKABONI Farouk Dr AMEY Kossi B.

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Décembre 2017

SOMMAIRE
I-/ INTRODUCTION
II-/ PROBLEMATIQUE
III-/ DESCRIPTION DU VIADUC
IV-/ LES ETUDES DE CONCEPTION
V-/ CONSTRUCTION DU VIADUC
VI-/ LES PERFORMANCES EN CHIFFRES DU VIADUC
VII-/ CONCLUSION

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I-/ INTRODUCTION
Résultat d'un processus initié dès 1988, le viaduc de Millau, ouvrage phare de
l'autoroute A75 qui relie Clermont- Ferrand à Béziers, a fait l'objet de près de
douze années d'études approfondies pilotées par la direction des routes du
ministère de l'équipement.

Après que les services techniques de l'administration eurent vérifié la faisabilité


d'un ouvrage d'un seul tenant pour traverser la vallée du Tarn, de nombreux
architectes et bureaux d'études ont été mis en compétition pour élargir la
recherche des solutions possibles.

Au terme de cette recherche, menée sous le regard attentif d'un collège


d'experts internationaux, la solution d'un viaduc multihaubané a été retenue
par le ministre de l'équipement et étudiée de manière très approfondie.

C'est à l'issue de cette phase et après un appel d'offres international que la


construction et l'exploitation de cet ouvrage ont été concédées à la Compagnie
Eiffage du viaduc de Millau.

Plus que tout autre, cet ouvrage exceptionnel, pour la construction duquel les
entreprises mettent en œuvre les procédés innovants, a fait l'objet d'une
attention constante des services de l'Etat pour que soient garanties sa sécurité
et sa pérennité.

II-/ PROBLEMATIQUE
1-/ L’Autoroute A 75 (L’autoroute des ouvrages d’arts exceptionnels)
L'A75 illustre les savoir-faire des services du ministère de l'Equipement. Elle
présente la particularité d'être la « plus haute » de France. Sur 150 km,
l'automobiliste roule à plus de 800 mètres d'altitude et sur environ 50 km,
même au-dessus de 1000 mètres !
Cette autoroute compte de nombreux ouvrages d'art exceptionnels dont le
pont le viaduc de Millau.

L'Etat a fait le choix de réaliser une autoroute non concédée sur plus de 340 km,
afin de faciliter le développement économique et touristique de l'est du Massif
Central. Excepté le viaduc de Millau, l'A75 est une autoroute gratuite. L'Etat en est
le maître d'ouvrage et le maître d'œuvre.

Ses aires de services et de repos, véritables vitrines des régions traversées, ont
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fait l'objet d'une attention toute particulière. Des architectes, des paysagistes,
des représentants de collectivités locales et d'associations de riverains ont été
associés à leur réalisation.

Figure 1.1 : Autoroute A75

Des échangeurs situés en moyenne tous les 10 km permettent aux usagers


d'entrer et de sortir de l'A75 sans contrainte et ainsi de bien irriguer le territoire.
Sur un parcours de 340 Km environ, l'automobiliste traverse 6 départements
dans des conditions optimales de sécurité : le Puy de Dôme, la Haute Loire, la
Lozère, le Cantal, l'Aveyron et l'Hérault.

Ce nouvel axe de transit facilite les trajets entre l'Europe du Nord et la région
Parisienne d'une part et l'Espagne et l'ouest de la façade méditerranéenne d'autre
part.

De plus, l'A 75 propose une alternative aux autoroutes de la vallée du Rhône


très surchargées au niveau du trafic.

Commencée en 1988 et sa réalisation s'est étalée sur


plus de 17 ans.

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Figure 1.2 : Autoroute A75 (en rouge)

2-/ «Le contournement de Millau, genèse d'un projet d'exception»


Près de 10 ans ont été nécessaires avant d'aboutir au tracé du
contournement de Millau et au projet du viaduc. Le franchissement de la
vallée du Tarn à proximité de Millau a sans aucun doute constitué le défi
technique le plus important pour les concepteurs de l'autoroute A75.
De 1988 à 1989 : Plusieurs tracés sont étudiés pour
contourner Millau.
Quatre options de passage de l'A75 au droit de Millau sont initialement
envisagées.

 Une option dite « grand Est » passant à l'est de Millau et franchissant à


grande hauteur les vallées du Tarn et de la Dourbie par l'intermédiaire
de deux grands ponts (portées de 800 à 1 000 m). Sa construction aurait
été difficile. Cette option n'aurait permis d'accéder à Millau qu'à partir du
plateau du Larzac en utilisant la longue et sinueuse descente de La
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Cavalerie. Bien que plus courte et plus favorable pour le trafic de transit,
elle est abandonnée car Millau et sa région n'auraient pas été desservis de
façon satisfaisante ;

 Une option dite «proche de la RN9» desservant bien Millau, mais


présentant des difficultés techniques et ayant un fort impact sur le
milieu bâti existant ou projeté. Elle est également abandonnée ;

 Une option dite « grand Ouest », plus longue que la précédente d'une
douzaine de kilomètres, empruntant la vallée du Cernon. D'une
réalisation technique plus aisée, cette solution aurait des impacts
importants sur l'environnement, notamment pour les villages
pittoresques de Peyre et de Saint-Georges-de-Luzançon. Plus onéreuse
que la précédente et desservant mal le Millavois, cette option n'est pas
non plus retenue ;

 Enfin, une option dite « médiane » à l'ouest de Millau bénéficiant d'une


assez large approbation locale mais présentant des difficultés de
réalisation d'ordre géologique, notamment au niveau du
franchissement de la vallée du Tarn. Les investigations des experts
concluant à la possibilité de les surmonter, cette option est choisie par
décision ministérielle le 28 juin 1989 parce qu'elle assure une bonne
desserte de Millau et respecte l'environnement.

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Franchir la vallée du TARN, mais comment ?
1990 - 1991 : Le choix entre solution « haute » et solution
« basse »
Une fois le choix du tracé effectué, deux familles de solutions de
franchissement de la vallée de Tarn sont comparées par les services du
ministère de l'équipement :

-une famille « haute », faisant appel à un viaduc de 2 500 m passant à plus de


200 m au-dessus du Tarn,
-une famille « basse », descendant dans la vallée, franchissant la rivière grâce à
un ouvrage de 600 m puis atteignant le Larzac par un viaduc de 2 300 m
prolongé par un tunnel.

Moins longue, moins chère et offrant de meilleures conditions de sécurité pour


les usagers, la famille « haute » parait la plus intéressante.
Elle est adoptée par décision ministérielle le 29 octobre 1991.

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Figure2 : Choix du tracé
Sous la conduite de Michel VIRLOGEUX les services du ministère de
l'équipement étudient les différentes solutions possibles. Ils sélectionnent
sept types de franchissement incluant des variantes béton ou métal.

Ces études préliminaires permettent de valider la faisabilité d'un ouvrage


franchissant la vallée à lui seul.
La décision ministérielle du 12 juillet 1993 approuve l'avant-projet du
contournement de Millau qui franchit le Tarn par un ouvrage de 2 460 mètres
de long à 270 mètres de hauteur par rapport au fond de la vallée.

Figure 3 : longueur et profondeur avant-projet de l’ouvrage


Quatre grands types d'ouvrages sont retenus :
 une grande travée de 280 mètres de portée avec un tablier en béton

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précontraint de hauteur variable et des travées d'accès de hauteur
constante de 150 mètres
 la même solution avec un tablier
métallique
 des travées haubanées de 320 mètres de portée avec un tablier en
béton de hauteur constante
 une grande travée haubanée de 400 mètres de portée et des travées
d'accès de 170 mètres de portée avec tablier métallique de hauteur
constante.

La recherche d’un ouvrage techniquement valable


Compte tenu des enjeux techniques architecturaux et financiers, Christian
LEYRIT alors Directeur des Routes a souhaité élargir le champ d'investigation
des quatre solutions envisagées pour le Viaduc.

C'est ainsi qu'en 1993, la direction des routes lance un appel à idées auprès de
bureaux d'étude et d'architectes et obtient sur la base des études du service du
ministère de l'équipement (le SETRA) un éventail de solutions.
Cette recherche mobilise de nombreux spécialistes de diverses disciplines. Elle
porte sur la qualité technique et esthétique de l'ouvrage, sa résistance au vent,
la géologie, les matériaux utilisés (acier et béton) et la protection du paysage.
La direction des routes constitue alors un groupe d'experts qui confirment
la faisabilité de la solution haute précédemment envisagée.

La mission d'expert juge indispensable d'élargir le choix de l'ouvrage à adopter


en mettant en concurrence des équipes indépendantes de l'Administration et
regroupant bureaux d'études et architectes chargés d'étudier chacun un
projet.

L'année suivante, la direction des routes met en compétition 5 équipes,


chacune travaillant sur l'une des cinq familles de solutions retenues.

-Viaduc multihaubanné

8
-Viaduc de hauteur constante

-Viaduc comportant une ou


plusieurs travées sous-
bandées

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-viaduc comportant un grand arc
béton

- viaduc de hauteur
variable

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Selon Christian Leyrit, alors directeur des routes « Il fallait pour cet ouvrage hors
d'échelle, mettre en compétition des équipes sur des solutions très différentes.
Ce ne devait pas être seulement un concours d'esquisse, de geste architectural.
Il était nécessaire d'aller très loin : la complexité du projet posait la question de
sa faisabilité ».

Début juillet 1996, le jury constitué d'élus, d'hommes de l'art et d'experts et


présidé par le directeur des routes, propose de retenir la solution du viaduc
multihaubané présentée par le groupement des bureaux d'études Sogelerg,
Europe Etudes Gecti, Serf et le cabinet d'architectes Norman Foster & Partners.
Le 15 juillet 1996, le ministre de l'Equipement entérine
ce choix.
Les études de détail sont menées jusqu'au milieu de l'année 1998 par le
groupement lauréat, sous le pilotage de la direction des routes qui s'appuie
localement sur l'arrondissement interdépartemental des ouvrages d'art (AIOA).

III-/ DESCRIPTION DU VIADUC


D'une longueur totale de 2.460 mètres, l'ouvrage est légèrement courbe suivant
un cercle en plan de 20.000 mètres de rayon et en rampe constante de 3.025 % du
nord vers le sud.
L'ouvrage est également équipé de barrières de sécurité lourdes et d'écrans de
protection des usagers contre le vent latéral.
Le tablier est continu sur ses huit travées : deux travées de rive de 204 m de
portée et six travées courantes de 342 m de portée chacune. Il franchit le Tarn à
268 mètres d'altitude.
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La hauteur des piles en béton varie de 78 mètres pour la pile P7 à 245 mètres pour
la pile P2, lui conférant le titre de pile la plus haute du monde.
Large de 32 mètres, le tablier est entièrement métallique. Il est suspendu au
moyen de 154 haubans à 7 pylônes en acier, d'une hauteur de 87 mètres chacun.
Actuellement ouvrage phare français, il joue la vedette dans différents colloques
internationaux spécialisés.

La largeur totale du tablier se décompose suivant les éléments fonctionnels


suivants :
• 2 x 2 voies de circulation, de 3,50 mètres chacune,
• 2 bandes d'arrêts d'urgence de 3 mètres, extérieures aux chaussées,
• 2 bandes dérasées de 1 mètre, intérieures aux chaussées,
• 1 terre-plein central de 4,45 mètres,
• 2 corniches de 2,15 mètres supportant des écrans brise-vent de 3,20 mètres
de hauteur.

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IV-/ Les études de conception
1-/ Conception générale
Le choix des travures et la conception générale de l'ouvrage découlent de la
recherche d'une adéquation entre les contraintes du site et un certain
nombre d'options techniques et architecturales. Parmi celles-ci :
 volonté d'affirmer que l'ouvrage relie deux plateaux franchissant une
vallée très vaste sans marquer la vallée du Tarn
 volonté de donner au franchissement un caractère
d'unicité et de régularité
 volonté de minimiser les impacts au sol et le nombre
de points d'appui
 volonté de donner des formes très épurées à la structure (continuité
visuelle de l'ensemble pile
- pylône)
 volonté de sécuriser l'usager (bande d'arrêt d'urgence de trois mètres,
dispositif brise vent translucide, tracé en plan légèrement courbe R=20
000m)
Ces réflexions ont conduit à retenir des travées de 342 mètres et des travées
latérales de 204 mètres.

2-/ Conception structurelle


La particularité structurelle de cet ouvrage est liée à la succession des travées
haubanées. Le dimensionnement du tablier tant en résistance qu'en
déformabilité est lié à la raideur des piles et pylônes.
 Avec des piles et pylônes souples il faut un tablier
rigide donc épais
 Avec des piles et pylônes rigides il est possible d'avoir un tablier d'inertie
réduite et donc plus mince.

C'est cette dernière solution qui a été adoptée de façon à réduire les effets du
vent sur le tablier.
Ce faisant l'encastrement du tablier sur des piles de grande raideur pose le
problème de la reprise des variations linéaires qui génère des efforts
incompatibles avec leur capacité de résistance.
La solution retenue de piles en Y permet de dédoubler les appuis et d'assurer un
encastrement du tablier en rotation et une bonne souplesse en translation.
Cette disposition a conduit logiquement à des pylônes en forme de V renversé.
L'architecte pour affiner l'ensemble pile - pylône a volontairement augmenté la
hauteur du pylône par une sorte de chapeau au-dessus des nappes de
haubanage purement décoratif.

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14
Figure… :

15
Figure… :

V-/ CONSTRUCTION DE L’OUVRAGE


Les différentes étapes de la construction du viaduc de Millau sont:
- la fondation
- élévation des piles
- construction du tablier par lançage
- l’installation des pylônes
- le haubanage
- la pose de l’enrobée

1- la fondation
Les fondations de chacune des piles sont constituées de quatre (4) puits
marocains de 5m de diamètre, profonds de 9m dans les dolomies (P1 à P3) et
17m dans la marne où leur base a été élargie (P4 à P7) ; elles portent des
semelles de liaison épaisses de 3 à 5m; afin de ne pas ébranler aux explosifs les

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roches fragiles, Les puits ont été creusés à l’aide de pelles hydrauliques de type
Liebherr 942 équipées de brise-roche par passes de 1,5m avec confortement
successif en béton projeté.
Les semelles présentent une largeur de 17m et une longueur de 24,5m pour
une épaisseur variable entre 3 et 5m.

2- élévation des piles


Un béton haute performances (BHP) B60 a été utilisé pour construire les piles.
Il a été fabriqué par deux centrales Liebherr d’une capacité nominale de
80m3/h. Les 30 premiers mètres des piles ont été bétonnés à la pompe. Au-

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delà, le bétonnage des levées de pile a été réalisé à la benne à l’aide de
chacune des grues à tour Potain K5-50C de 65m de flèche et d’une capacité de
20 tonnes.
Tous les coffrages extérieurs progressent vers le haut d’une phase à l’autre,
hydrauliquement et sans grue, à l’aide de coffrage auto-grimpant ACS
(Automatic Climbing System) élaborés par la société Péri SAS.
Chaque levée de bétonnage est faite sur une hauteur de quatre mètres. En
partie basse des piles, la durée de bétonnage réalisée à la benne de 3m3 était
comprise entre 6 et 7h en moyenne.
Les fûts dédoublés des piles ont été précontraints sur toute leur hauteur afin
de réduire les efforts de traction extrêmes et donc de retarder et de limiter
leur fissuration dans les conditions des états limites de service. Cette
précontrainte est faite à l’aide de huit (8) câbles; quatre (4) sont ancrés dans
des bossages en saillie juste au-dessus du palier situé à -60m et quatre (4)
autres sont ancrés dans des bossages en saillie entre les deux paliers de la
jonction des jambes à -90m, juste au-dessus du palier inférieur.
Les gaines de précontrainte sont des tubes lisses en acier de diamètre 101,6
mm intérieur. L’enfilage des torons depuis la partie basse du câble n’étant pas
réalisable, seul l’enfilage par le haut et toron par toron était possible.
Une pompe d’injection capable d’injecter les 100m de câble depuis l’ancrage
bas était installée sur le palier de séparation des deux fûts dédoublés.

Figure… :

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Figure… :

3- CONSTRUCTION DU TABLIER
Le tablier est un caisson fermé et caréné présentant un profil aérodynamique
pour pouvoir résister à des vents de plus de 250 km/h. Afin d’éviter ou du
moins ralentir la progression de la corrosion dans le tablier, celui-ci est muni
d’un système de ventilation d’air sec, de plusieurs capteurs d’humidité et d’un
système de récupération des eaux de ruissellement efficace.
L’assemblage des caissons a été effectué sur des chantiers in situ à chaque
extrémité de l’ouvrage. Ceci a permis d’éviter d’effectuer ces tâches en grande
hauteur. Celui-ci a demandé 20mois de travail et mobilisé 150 personnes.
C’est par lançage, spécialité du Bureau d’études liégeois Greish (BEG), c’est-à-
dire par translation avec avancée dans le vide en porte-à-faux, que les
éléments de tablier ont été mis en place. Chaque élément de la longueur d’une
demi-travée, soit 171m, a ainsi été poussé dans le vide grâce à des translateurs
puis liaisonné avec celui déjà en place.

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 L’écran brise-vent
Le caisson du tablier est prolongé sur chacun de ses côtés par un écran brise-
vent qui contribue à la forme aérodynamique générale du tablier et donc à la
stabilité de l’ouvrage et protège les usagers du viaduc des rafales de vent qui
pourraient être dangereuses. Le matériau utilisé est un plexiglas spécial, verre
acrylique thermo formable transparent deux fois plus léger qu’un verre minéral
utilisé pour la réalisation de murs anti-bruit, permettant ainsi de limiter les
surcharges du tablier.

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4-/ INSTALLATION DES PYLONES
Les sept (7) pylônes ont la forme d’un V renversé. Haut de 88,92m et pesant
environ 700tonnes, ils prennent appui sur les piles. Chacun d’eux permet
l’ancrage de onze paires de haubans qui assurent ainsi le soutien du tablier.
Les pylônes ont été amenés couchés sur le tablier par quatre remorques
automotrices. Pris en tenaille par d’immenses bras d’acier, ils ont été redressés
à l’aplomb des piles de béton. Ces 5 pylônes restant, assemblés au préalable en
arrière des culées, seront amenés sur le tablier et relevés à leur emplacement
définitif.

5-/ le haubanage
Sur chacun des pylônes P2 et P3, 12 haubans ont d’abord été utilisés comme
câbles de lançage supportant le porte-à-faux du tablier et, sous l’effet des
déformations du tablier, ont été successivement mis en tension, lorsque le
tablier abordait les palées et les piles, puis détendus.
Onze paires de haubans ont été installées en vis-à-vis sur chaque pylône. A
l’intérieur des gaines de protection, plusieurs dizaines de torons (7 fils d’acier
torsadés) ont été mis sous une tension définie par le bureau d’étude.

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6- la pose de l’enrobé
Appia, filiale d’Eiffage procède à la pose de l’enrobé sur le tablier du viaduc qui
a nécessité moins de quatre jours de travail.
Les quelque 9000 tonnes de ce bitume spécial qui a nécessité deux ans de
recherches sont fabriquées près du viaduc. Il s’agit de la dernière grande étape
d’un chantier hors normes.
L’orthochape, enrobé appliqué sur le tablier du viaduc de Millau a été conçu
pour résister aux déformations du tablier et présenter toutes les qualités de
confort autoroutier. Elle remplit la double fonction d’assurer le roulement des
véhicules dans un confort optimal et la protection de la structure métallique du
tablier.

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VI- les performances en chiffre du viaduc
Les données techniques
 Longueur : 2 460 m
 Largeur : 32 m
 Hauteur maximale : 343 m, soit 19 m de plus que la Tour Eiffel
 Pente : 3,025 %, en montée nord-sud dans le sens Clermont-Ferrand –
Béziers
 Rayon de courbure : 20 km
 Hauteur de la plus haute pile (P2) : 245 m
 Hauteur des pylônes : 87 m
 Nombre de piles : 7
 Longueur des travées : 2 travées de rive de 204 m de portée et 6 travées
courantes de 342 m de portée
 Nombre de haubans : 154 (11 paires par pylône disposées en une seule
nappe mono-axiale)
 Tension des haubans : de 900 à 1 200 tonnes pour les plus longs
 Poids du tablier d’acier : 36 000 tonnes, soit cinq fois la Tour Eiffel
 Volume de béton : 85 000 m3, soit 206 000 tonnes

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 Coût de la construction : 400 millions d’euros soit 222 millions 400
milliards de francs CFA
 Durée de la concession : 78 ans – trois ans de construction et 75 ans
d’exploitation
 Garantie de l’ouvrage : 120 ans
Chronologie de la construction
-10 octobre 2001 : début des travaux
-14 décembre 2001 : pose de la 1ère pierre du chantier
-janvier 2002 : fondations des piles (appui intermédiaire du tablier du
viaduc)
-septembre 2002 : début de l’assemblage du tablier
-25/26 février 2003 : premier lançage du tablier
-printemps 2004 : clavage (jonction des 2 parties du tablier par poussage)
- début des équipements
-2ème semestre 2004 : mise en place des pylônes et des haubans (câbles
métalliques inclinés et rectilignes participant à la stabilité du viaduc),
démontages des palées provisoires
-14 décembre 2004 : inauguration et mise en service du viaduc.

Vi- conclusion
Bien qu’il existe d’autres ponts haubanés, le viaduc de Millau est le pont
haubané le plus haut et le plus long de l’histoire grâce à ses performances hors
du commun. Il a mobilisé pour sa construction des techniques de construction
encore à jours à l’heure d’aujourd’hui et demeure un ouvrage plein d’atouts
pour la France. Ses études ont permis de comprendre les différents efforts
qu’occasionne le vent sur le viaduc en fatiguant les pylônes, le tablier ainsi que
les haubans. Les études préliminaires ont aussi mis en défaut certains
présupposés notamment au niveau des haubans.
Il était en effet souvent considéré que les haubans rentraient en résonance
facilement alors que M. Virlogeu a prouvé qu’ils exerçaient au contraire un rôle
stabilisateur.

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Il faut au passage féliciter les ingénieurs de la société EIFFAGE en coopération
avec le groupe d’experts internationaux qui ont réussi à assurer la bonne
stabilité de l’ouvrage. En prenant en compte les contraintes techniques et les
souhaits de l’architecte, Sir Norman Foster, ceux-ci ont réalisé un ouvrage
magnifique, parfaitement dimensionné, faisant la fierté de toute une région.

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