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2O13

VOYAGE
AU COEUR
DE SNCF
PARLONS CLAIR
Les Français portent un regard critique sur SNCF.
Cela prouve qu’ils comptent sur l’entreprise pour
les emmener tous les jours au travail, à grande
vitesse en week-end, à bon port en vacances,
ou pour transporter leurs marchandises en flux
tendu sur les grands axes économiques d’Europe
et du monde. Pour leur donner matière à débat
et – pourquoi pas ? – changer leur regard, SNCF
a décidé de parler des sujets qui fâchent et sur
lesquels l’entreprise travaille, investit et progresse
bien plus qu’on ne l’imagine.

BIENVENUE EN COULISSES
Qui mieux que les cheminots eux-mêmes pour
expliquer, répondre aux questions que les Français
se posent, montrer, démontrer… et où, mieux
que sur leur lieu de travail, dans leur bureau
ou en gare, sur une plateforme fret ou un chantier,
au cœur de leur quotidien et de leur entreprise.
2O13

VOYAGE
AU CoEUR
DE SNCF

01 L’heure,
c’est l’heure

02 TOUT LE MONDE
DANS LE TRAIN

03 L’information
SE DÉVOILE
sommaire

01

L’heure,
c’est l’heure
JEAN-YVES/JEAN-MARC
Aujourd’hui des travaux,
demain plus de fluidité
P. 18

Vianney/ISABELLE
La mécanique
de précision du Fret
P. 28

ÉRIC/Olivier
3 millions
de voyageurs
à l’heure,
chaque jour
« Les informations
sur les incidents
devraient parvenir
systématiquement
à l’usager. »
P. 10
sommaire

02 03

TOUT LE MONDE L’information


DANS LE TRAIN SE DÉVOILE
Stéphane/Olivier chantal/JEAN-françois
la vérité Le storytelling
sur les prix à votre service
P. 50 P. 70

Anne-Laure/chrystel
La fabrique
des services
« Plus d’un tiers
de nos clients sont
des couples séparés.
Junior & Cie permet
aux familles de garder
le lien. Le taux
4 de fidélité au service 5
est très fort. »
P. 42

laurent/Moussa cyrille/RAnd/éric pierre/alexia


ACCOMPAGNEMENT OPen data L’Europe de
COMPRIS d’avenir porte à porte
P. 58 P. 78 « Permettre au
client d’organiser
tous ses voyages
avec sncf, d’un
coup d’œil et sans
ouvrir 15 onglets,
c’est le fidéliser. »
P. 88
Ponctualité

l’heure,
6
c’est l’heure 7

Arriver à l’heure au travail tous les


matins, attraper sa correspondance,
garantir à tout moment la disponibilité
des marchandises en magasin : le temps
est votre enjeu, c’est l’engagement
de SNCF.
Ponctualité

90 %, c’est le taux de fiabilité à 3 hEURES sur lequel s’engage Fret SNCF
auprès de son client Danone. En 2012, ce taux a atteint 95 %.

1 000 10 millions 219 heures 90 Millions d’euros


c’est le montant investi
chantiers de voyageurs
sont transportés
perdues suite
à l’acte de malveillance
chaque année en
Provence-Alpes-Côte
ont été réalisés par SNCF chaque du 25 juillet sur la ligne d’Azur, dans le matériel
et 1 000 km de voies jour dans le monde. à grande vitesse roulant, les gares et
régénérées en 2012. Sud-Est. 310 trains l’infrastructure.
ont été retardés.

SNCF a franchi
le 25 janvier
dernier la barre
symbolique
8 des 2 milliards 9
de voyageurs
TGV.

+ de 500 km
de voies ferrées
ont été renouvelés
en région
Midi-Pyrénées.

91,9 % 1/100 500 000 C’est ce que SNCF


c’est le taux de régularité un TGV sur 100 a connu voyageurs empruntent
et RFF ont dépensé
des trains TER, mesuré un retard supérieur chaque jour la ligne
à l’été 2012
à 5 minutes, en 2012. à 3 heures en 2012. du RER C, qui a connu
pour moderniser
Il est de 90,8 % pour un vaste programme
le réseau RER.
les TGV. de rénovation de 120 M€
sur 80 rames.
Ponctualité & voyageurs

3 millions
de voyageurs
a l’heure,
chaque jour

10 11
ÉRIC LENOIR, OLIVIER DEVAUX,
Client du Transilien et du RER Directeur de lignes Transilien

Informaticien à la Société Générale, Les lignes L, A et J, c’est le territoire


Éric fait le trajet quotidien de Transilien d’Olivier. Auparavant,
Sarcelles-Saint-Brice à La Défense il a dirigé la ligne C mais également
en enchaînant la ligne H de Transilien, la gare de Versailles : les voyageurs,
le RER B (ou D) puis le A. Temps il connaît bien. Depuis le mois
de parcours : 1 h 15 matin et soir, d’avril 2013, il est devenu directeur
et un itinéraire alternatif au cas où, de la région SNCF Aquitaine
en expert et en blogueur pionnier. Poitou-Charentes.
Ponctualité & voyageurs

13 000 trains circulent É. Comment définissez-vous


chaque jour en France un retard ? Est-ce que les trains
avec une régularité proche annulés sont comptés ? J’en ai
de 90 %. Modernisation eu deux ou trois ce matin à cause
du réseau, déploiement des de la neige.
technologies de l’information,
mobilisation humaine, tous O. D’abord on va parler
les moyens sont engagés du décalage entre la perception
pour gagner la confiance des retards et leur réalité.
des voyageurs. Rencontre Personnellement, vous avez
dans la cellule de crise de l’impression d’être souvent
Paris Saint-Lazare pour parler en retard, une fois sur deux ?
ponctualité en Île-de-France.
É. Je ne fais pas vraiment partie
ÉRIC Nous sommes des clients « fâchés » sur le sujet
dans la cellule de crise ? de la ponctualité, je suis plutôt
Elle fonctionne souvent ? satisfait. J’ai choisi d’habiter
Sarcelles-Saint-Brice où tous
OLIVIER On l’ouvre en les trains s’arrêtent, donc je profite
moyenne une fois par semaine. de tous les trains qui passent.
12 13
Ce n’est pas forcément pour
de grosses crises. O. Vous avez un train
La dernière grosse crise remonte tous les combien ?
à septembre 2012, pendant
les travaux sur la branche de É. Deux trains tous les quarts
Cergy, lorsqu’un train a arraché d’heure, à 2 minutes d’écart,
une caténaire. Cela s’est produit donc si je loupe ces 2 minutes-là,
12 LIGNES SENSIBLES : BILAN
Le programme de redressement vers 18 heures, et on a réparé j’attends 13 minutes. Mais bon…
de la régularité lancé début 2011 pendant la nuit. Le trafic n’a pu Je n’ai pas d’horaire fixe
s’est achevé fin 2012. La ponctualité reprendre que le lendemain, vers à respecter et pas de
progresse sur 10 lignes et la relation
10-11 heures. Donc on a tenu une correspondance à prendre,
clients s’est apaisée, notamment grâce
à la mise en place de responsables permanence. Ça veut dire : réunir si bien que j’ai plutôt un
clients par ligne. les collaborateurs d’astreinte, avis positif sur la ponctualité
un directeur de crise, qui peut des trains. Je fais partie du club
être moi ou un de mes adjoints, utilisateurs de la ligne H,
et une équipe formée qui alimente je reçois régulièrement les taux
une base de données partagée de ponctualité de la part de
au niveau national pour dire M. Bellechasse*. Pour novembre

6 835
trains retardés en 2012 par des
ce qui se passe en direct heure
par heure et annoncer les
prévisions de reprise du trafic.
2012, il nous a annoncé 94 %.
Qu’est-ce que ça veut dire
exactement ?
heurts de grands gibiers, sangliers
et chevreuils principalement,
et des millions d’euros de remise *
 Frédéric Bellechasse
en état du matériel. anime le blog de la ligne H.
Ponctualité & voyageurs

O. L’indicateur qu’on utilise relève souvent de la responsabilité


est contractuel. On est régi par de la sûreté publique. Sur le réseau
un contrat avec le STIF, le Syndicat Saint-Lazare, on a eu 32 suicides
des transports d’Île-de-France, en 2012, contre 17 en 2011. Il faut
dans lequel on s’engage sur des savoir qu’un suicide représente
niveaux de service : la ponctualité, 2 heures d’interruption du trafic
l’information, etc. Avant, on en moyenne. Vous imaginez
communiquait sur la « régularité » le nombre de trains retardés…
des trains, un critère objectif. Les 40 % suivants sont des retards
Puis on a préféré se mettre à la liés à l’exploitation au quotidien,
place du client et maintenant on ce sont principalement des
parle de « ponctualité voyageur ». problèmes matériels ou des choix
Le seuil est toujours de 5 minutes, d’exploitation qui ne sont pas
un train supprimé compte toujours forcément les bons. Les 20 %
pour un train retardé. Ce qui est de retards restants sont dus
nouveau, c’est qu’on tient compte à des problèmes d’infrastructures.
du niveau de remplissage du train.
On a des comptages précis et É. Seulement 20 % ?
actualisés des gens qui rentrent
dans chaque gare, de l’occupation O. Oui en moyenne.
14 15
de chaque train, ce qui permet de En Île-de-France, le trafic a
calculer le niveau de ponctualité du augmenté de 30 % ces 10 dernières
point de vue du voyageur. À 94 %, années et les investissements
la ligne H est plutôt au-dessus de n’ont pas suivi. On se retrouve
la moyenne des lignes Transilien. donc avec des problèmes de
vétusté, des rails qui se fissurent,
É. Quelles sont les des équipements de signalisation
causes de retard ? Vous avez qui se mettent à l’orange
des statistiques ? clignotant. En général, on autorise
le passage mais à une vitesse
O. 40 % des retards sont limitée, à 40 au lieu de 130 sur la
dus à des événements externes : portion de rail en question. Alors,
suicide, signal d’alarme abusif, évidemment on perd des minutes
malveillance. On essaye d’agir, mais précieuses, mais il faut savoir que
on n’a pas tous les leviers, cela le principe de sécurité prévaut
Les informations sur
les incidents devraient
venir systématiquement PONCTUALITÉ COMPARÉe LES CAUSES DE RETARD
à l’usager. Les liaisons aériennes ont été 40 % événements externes
globalement moins ponctuelles (suicide, signal d’alarme abusif,
40 %
que les liaisons ferroviaires longue malveillance)
distance en 2012, selon un bilan 40 %  exploitation (matériel, etc.) 40 %
dressé par l’Autorité de la qualité 20 %  infrastructures 20 %
de service dans les transports.
Consultez : qualitetransports.gouv.fr
Ponctualité & voyageurs

toujours chez SNCF. On préfère O. Je vous remercie. SUICIDE, SIGNAL D’ALARME


perdre des minutes que risquer Vous et tous les contributeurs ABUSIF, MALVEILLANCE :
la sécurité des voyageurs. des blogs. C’est ma lecture 40 % DES RETARDS
Pour revenir sur notre politique du samedi et c’est une mine SONT DUS À DES ÉVÉNEMENTS
d’investissements, on est en train d’informations pour moi et mes EXTÉRIEURS À SNCF.
d’inverser la tendance et on a équipes. Parce que vous pointez
entamé des travaux de très du doigt un dysfonctionnement
grande ampleur sur tout le réseau sur l’info, sur des équipements
francilien. Mais, comme on arrête défectueux en gare. On a une
très rarement le trafic en journée, synthèse hebdomadaire de
les travaux se font dans une plage toutes les remontées du blog
très courte la nuit, ce qui allonge qui donne la note d’ambiance
d’autant la durée des travaux. de la ligne et qui est distribuée
à chaque service. Cela nous
É. Je reçois souvent des permet de corriger tout de suite,
informations sur le blog : de faire de la pédagogie
« telle section est fermée, vous et de nous évaluer, de voir
avez un bus de rattrapage ». là où vous sentez des progrès
C’est utile et surtout ça permet et là où on n’y est pas encore.
de s’organiser. Je suis actif sur
16 17
le blog de la ligne H, mais É. L’information en gare
j’ai l’impression qu’il reste encore pose problème. Les écrans
assez confidentiel. ne sont pas assez lisibles, les
messages vocaux sont souvent
O. Mes trois lignes ont un blog. inaudibles. Les informations
On a même mis en place sur les incidents devraient venir
des responsables locaux qui systématiquement à l’usager.
sont plus près de l’information
et des clients. On y parle de O. On y travaille. En gare,
la vie de la ligne, de la tranquillité, on déploie de nouveaux écrans.
de la ponctualité. C’est vrai Des postes d’information
que nos blogs ne sont pas centralisée diffuseront des
assez connus. Il faudrait en faire messages dans 10, 20, 30 gares.
davantage la promotion auprès Dans le Transilien, l’information
de nos voyageurs. C’est vrai aussi en temps réel arrivera directement
pour les applications SNCF sur sur les écrans. Bientôt, chaque
smartphone. ligne aura sa radio avec
des flashs trafic tous les quarts
À VOS BLOGS DE LIGNE ! LA GARANTIE™ VOYAGE
É. Pourtant, en cas d’accident, d’heure et son blog pour Pour tout savoir sur la vie de votre Avant, pendant et après votre
les blogs expliquent bien ce qui expliquer. C’est pour 2014-2015, ligne, rendez-vous sur son blog. voyage en France avec TGV
s’est passé. et c’est demain. Retrouvez toutes les adresses et Intercités, SNCF s’engage
sur sncf.com, rubrique « Dialogue ». à vous informer, vous répondre
et vous prendre en charge.
Ponctualité & travaux sur le réseau

Aujourd’hui
des travaux, demain
plus de fluidité JEAN-MARC ILLES, JEAN-YVES PETIT,
Directeur d’Ingénierie Vice-Président de la Région PACA
Méditerranée délégué aux transports et à
l’écomobilité, membre d’Europe
Jean-Marc Illes dirige l’Ingénierie Écologie – Les Verts
de SNCF dans les régions Languedoc-
Roussillon et PACA. Son parcours, Jean-Yves Petit est favorable
en Île-de-France et en province, à la modernisation des voies ferrées
en fait un spécialiste de la maintenance, existantes, et au développement
de l’ingénierie et des travaux progressif d’une nouvelle infrastructure
de l’infrastructure ferroviaire. performante qui maille le réseau
ferroviaire en région et désengorge
les routes parmi les plus embouteillées
et polluées d’Europe.
18 19
VOYAGE AU CoeUR DE SNCf Ponctualité & travaux sur le réseau

JEAN-YVESAUJOURD’HUI, LA 1re CAUSE Le réseau ferré français fait l’objet d’un vaste programme de régé-
D’IRRéGULARITÉ, C’EST L’INFRASTRUCTURE. nération qui perturbe nécessairement la circulation des trains. La
région Provence-Alpes-Côte d’Azur vient de mettre en œuvre un
JEAN-MARC D’où l’effort colossal de régénération
plan de redressement de la qualité de service et croit plus que jamais
du réseau et le casse-tête de l’Infra SNCF pour limiter
l’impact sur les voyageurs. au train. Regards croisés sur la modernisation du réseau.

JEAN-YVES Nous sommes dans une région de 5 millions d’habitants,


où 75 % de la population habitent sur une bande littorale de 30 km
qui va d’Avignon et Marseille jusqu’à Nice et la frontière italienne avec, au
niveau ferré, une seule double voie pour desservir l’ensemble. Et puis on
a les territoires alpins qui sont desservis avec l’étoile ferroviaire de Veynes
et une petite particularité, la Côte Bleue entre Marseille et Miramas.
La fréquentation des TER est en forte progression, 8 % par an environ,
avec, côté tarification, un vrai succès de la carte commerciale Zou !, qui a
généré un report modal sur le train de 20 000 personnes. L’offre augmente
mais bute sur une infrastructure saturée et vieillissante. Et la montée en
puissance des travaux a un impact important sur la performance du
réseau. Aujourd’hui, la première cause d’irrégularité, c’est l’infrastructure.

JEAN-MARC Revenons sur son vieillissement. L’audit du réseau réalisé


20 21
en 2005 a conclu que les orientations prises nous conduisaient à une
dégradation progressive de l’infrastructure : une maintenance très forte,
des petites interventions partout, mais pas de remise à niveau complète.
Le réseau allait vieillir avec une série de composants hétérogènes comme
un costume d’arlequin. RFF et l’État ont décidé alors d’intensifier l’effort
de financement de la régénération et nous sommes passés de 800 millions
d’euros de travaux à 1,7 milliard d’euros par an entre 2005 et 2012 au
niveau national. En PACA, on monte en puissance sur la régénération
voies et ouvrages d’art, de 20 à 60, puis 100 millions d’euros par an entre
2005 et 2014. Cette croissance se poursuit jusqu’en 2020.

J.-Y. La crainte, c’est que la priorité de rénovation soit donnée aux lignes
à forte densité et qu’on laisse de côté les petites lignes comme la Côte Bleue.
Parce que votre critère, c’est le poids des trains qui circulent, alors que pour
nous, l’enjeu c’est autant la désaturation du réseau que l’égalité des territoires.

2 Mds€
PACA INVESTIT 90 M€ PAR AN
DANS LE TRAIN 30 M€
30 M€ matériel roulant
investis en 2013 par RFF et l’État 30 M€ gares
30 M€
dans la régénération du réseau. 30 M€ infrastructure
30 M€
Ponctualité & travaux sur le réseau

JEAN-YVES MARSEILLE-AIX PHASE 2 :


DOUBLER LA VOIE ET L’éLeCTRIFIER,
C’EST RIVALISER AVEC L’AUTOROUTE.

22 23
Ponctualité & travaux sur le réseau

J.-M. Plus le tonnage est élevé, plus il faut régénérer les voies. C’est Une 3e voie entre Marseille et Aubagne,
une réalité qui conduit à une politique, mais il peut y avoir des régénérations c’est un chantier très long qui doit être
et même des projets de développement sur d’autres lignes moins fréquen- réalisé de nuit. 
tées, c’est le cas de la ligne des Alpes par exemple.

J.-Y. Il y a deux ans, entre Marseille et Miramas, le choix de faire les


travaux de jour a entraîné la suppression de 75 % de l’offre TER ! Ça
a été le point de rupture, à la suite duquel la charte « Travaux à fort impact »
a été créée. Cette charte prévoit un certain nombre de dispositions entre
la Région et RFF visant à anticiper, à programmer et à informer. Prenons la
Côte Bleue par exemple. En attendant les travaux programmés vers 2015-
2016, SNCF est obligé de réduire la vitesse des trains entre Martigues et
Marseille pour des raisons de sécurité. La question qu’il faut se poser, c’est
comment limiter l’impact des travaux sur les voyageurs.

J.-M. Des actions sont déjà menées pour limiter l’impact des travaux
sur les voyageurs. Par exemple, faire des opérations secondaires lors
de grandes opérations. Pendant le projet des « troisièmes voies » entre
Marseille-Aubagne et Antibes-Cagnes, RFF en a profité pour faire
20 millions d’euros de régénération voies-ouvrages d’art dans les grands
24 25
intervalles réservés. Autres solutions : remonter les ralentissements de
40 à 60 km/h sous certaines conditions, réduire les intervalles sans trains,
augmenter le rendement des machines avec les constructeurs, morceler
les travaux pour raccourcir la durée d’interruption des circulations et la
concentrer sur des zones géographiques.

J.-Y. Sur certaines lignes moins fréquentées et peu rentables, on ne


peut pas imaginer que les travaux soient faits à des coûts inférieurs ?

J.-M. Il existe des systèmes simplifiés de signalisation et des installa-


tions plus légères qui réduisent les investissements sur les lignes
secondaires. Quant aux normes de sécurité, elles sont liées à la vitesse
des trains, au trafic et immuables lorsqu’elles sont définies par les
prescripteurs. En PACA, on a l’exemple de la commande centralisée sur
Nice-Breil.

+ 8 %
DES CHANTIERS D’UNE
DIMENSION INÉDITE EN 2012
Le tram-train de l’Ouest lyonnais
de fréquentation des TER par an, inauguré avec trois mois d’avance,
en région PACA. est le plus grand chantier de
renouvellement voie-ballast de
l’histoire entre Angoulême et Bordeaux
et le lancement de la régénération
du réseau lorrain.
Ponctualité & travaux sur le réseau

J.-Y. La Région investit 30 millions par an dans le matériel roulant,


30 millions dans les gares et 30 millions dans l’infrastructure. Ce qui est
important pour l’Autorité organisatrice, c’est le coût global. Entre la perte
de recettes et le coût de certains travaux, il faut peser les deux.

J.-M. On raisonne effectivement de plus en plus en termes de coût


global. Tant qu’on agissait en tant que simple prestataire, on regardait
surtout le coût des travaux. On commence avec RFF à intégrer davantage
le coût de l’impact sur les circulations via les intervalles très longs. L’idéal
serait d’arriver à un modèle économique qui rassemble les deux, mais
c’est difficile à mettre en place pour les 200 projets régionaux, donc on le
fait surtout pour les plus gros et sur les lignes les plus importantes.

J.-Y. Parmi les projets phares en perspective sur le réseau existant,


il y a le renforcement de la double voie hyperfréquentée Mandelieu-
Vintimille et le projet Marseille-Aix phase 2 : finir de doubler la voie et
l’électrifier. Nous parlons de 150 000 à 200 000 flux sur l’autoroute par jour.
Une personne d’Aix qui va travailler à Marseille perd 10 jours par an dans
les bouchons. Si rien n’est fait à l’horizon 2023, ce sera 17 jours perdus par
an ! Sur le projet de ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur entre Marseille et
26 27
Nice, contrairement à ce que j’ai pu lire dans la presse, le projet n’est pas
abandonné. Il a fait l’objet d’un consensus le 9 janvier 2013 lors du dernier
comité de pilotage. Il est soutenu par le président de RFF et celui de
SNCF. Il attend le feu vert de la Commission Mobilité 21 et de l’État pour
une réalisation phasée de 2018 jusqu’en 2040.

J.-M. Belle perspective ! Côté SNCF Infra, je vais surtout cibler


les projets à court ou moyen terme pour répondre aux besoins
de l’Autorité organisatrice et des clients. On milite pour être mis
dans la boucle dès qu’on sort de l’étude préliminaire car notre expertise
peut être utile au système ferroviaire global. On attend beaucoup du
regroupement de RFF et SNCF. On sent une volonté de travailler collectif
chez tous les acteurs de l’infra, de se retrouver ensemble et de contribuer
à l’intérêt général ferroviaire. 

L’EFFICACITÉ INDUSTRIELLE : PERTURBATIONS ANNONCÉES EN 2013


TOUT UN PROGRAMME 16 régions seront particulièrement
Déployé sur 2013-2016, il redéfinit concernées par des travaux de L’ENJEU C’EST AUTANT
les standards de production, grande ampleur. En tête l’Aquitaine, LA DéSATURATION DU RéSEAU
remet la maintenance aux mains Midi-Pyrénées et Rhône-Alpes, suivies
des établissements et s’appuie de près par l’Auvergne, le Centre,
QUE L’éGALITé DES TERRITOIRES. 
sur la modernisation des outils l’Île-de-France, le Languedoc-
et des engins de production Roussillon, le Limousin et PACA.
avec 1,3 Md€ investis sur 10 ans.
Ponctualité & marchandises

La mécanique
de précision
du Fret

28 VIANNEY EECKMAN, 29
Responsable transport ferroviaire
chez Evian Volvic World Sources

Dans la branche logistique de EVWS,


Vianney est responsable de la cellule
Fer et gère le transport ferroviaire,
de la relation avec les prestataires,
SNCF principalement, mais aussi
Euro Cargo Rail (filiale française
de la Deutsche Bahn en France),
à l’animation transverse de tous
les maillons : les usines qui chargent
et les plateformes qui réceptionnent.

ISABELLE ADOLLE,
Responsable Client Danone à la
direction Fret chargée du marché
Boissons

Responsable du client Danone


depuis trois ans, Isabelle suit la relation
en direct. Elle est le point d’entrée
de Danone chez SNCF Geodis
pour toute question d’organisation,
de technique, d’achats, de trains,
d’évolution contractuelle.
Ponctualité & marchandises

VIANNEY Tous nos flux font l’objet Danone, c’est 40 ans de fidélité l’on ne peut pas toujours anticiper
d’un suivi quotidien. à Fret SNCF, 6 millions de trois mois à l’avance, s’il y a une
bouteilles acheminées en flux canicule par exemple, sur certaines
ISABELLE Si la livraison est remise en cause, tendus sept jours sur sept, zones géographiques ou certains
le binôme Danone/plateau-marché doit trouver une solution des engagements qui hissent marchés. La proportion, c’est
dans la demi-journée.
la barre haut année après 75 % de socle et 25 % de Spot.
année, un partenariat historique
et moderne à la fois. Rencontre I. Donc, deux modes
à l’entrepôt de Brétigny- d’organisation coexistent
sur-Orge, en Île-de-France. en termes de conception
de plan de transport et
ISABELLE Nous avons une d’acheminement des trains.
cellule opérationnelle qu’on Le plateau-marché passe les
appelle le plateau-marché situé commandes dans nos systèmes
à Lyon. C’est de là que SNCF informatiques, ce qui permet
Geodis suit l’acheminement des de diffuser le montage
trains Danone au quotidien. Les du train à toutes les gares
principaux trains sont des trains du parcours, qui savent qu’il est
appelés « socles », commandés à composé de tels wagons, qu’il
M-3 : trois mois à l’avance. On leur va être livré tel jour à telle heure,
30 31
dédie des moyens précis, ils sont et qui suivent l’acheminement
évacués à des heures précises conforme du train. Deux
des usines et livrés à des heures gestionnaires de commandes
précises sur les plateformes. Mais sont dédiés à Danone à temps
Danone a besoin de souplesse complet et un gestionnaire
et SNCF Geodis offre la possibilité de réservations est mutualisé
de commander la semaine avec d’autres clients. C’est lui
précédente des « trains Spot ». qui monte les trains au dernier
moment si besoin.
VIANNEY Les trains Spot
00

répondent aux besoins V. C’est aussi lui qui suit


d’évacuation des usines, qui l’acheminement et qui informe
n’ont pas d’espace de stockage, les équipes Danone au moindre
mais aussi à la demande de aléa. Ce binôme agent SNCF/
nos clients pour des besoins que agent Danone est central pour

2 x 30 000 m2 DE STOCKAGE
à Brétigny-sur-Orge, les plateformes
logistiques de Danone Eaux et
6 M
de bouteilles produites
Coca-Cola réceptionnent chaque par jour à l’usine d’Evian,
semaine près de 84 000 palettes soit 6 000 palettes.
de boissons acheminées par train.
Ponctualité & marchandises

32 33

1 M
de bouteilles, c’est ce que
peut transporter un seul train,
soit 1 000 palettes.
Ponctualité & marchandises

nous, d’ailleurs le plateau-marché stocke pour livrer d’autres clients. sont communiquées aux parce que, si on n’a pas de wagons,
doit être accessible 24 heures sur 24. C’est un stock mutualisé, c’est plateformes, ce qui permet on arrête les lignes de production,
Chez Danone aussi, on centralise tout l’intérêt. de voir les éventuels décalages puisqu’on ne sait pas où stocker
tout ce qui touche le ferroviaire. de livraison. les palettes. Environ 60 % de notre
Dans mon équipe, j’ai une I. Le plateau-marché évacuation est faite en fer
personne dédiée qui suit tous les Fret SNCF de Lyon est la plaque I. La cellule opérationnelle et on s’est engagé à maintenir
flux SNCF, et une personne basée tournante des plateformes du plateau-marché gère cette proportion. Le train permet
à Rungis, au siège d’Evian Volvic et des usines en France. l’information sur la vingtaine une évacuation de masse :
World, qui fait l’interface avec Il gère l’acheminement des trains de trains du jour. En cas d’aléa la production de l’usine d’Evian,
tous les acteurs côté Danone. et centralise l’information pour sans incidence sur la livraison, le c’est environ 6 millions de
Le binôme doit communiquer Danone. On a un engagement client n’est pas informé. En revanche, bouteilles par jour, 6 000 palettes.
avec une réactivité sans faille, de 90 % de fiabilité à la livraison si la livraison est remise en cause, Un train, c’est tout de suite
parce que, derrière, il y a tout un à 3 heures, avec un impact financier le plateau-marché remonte 1 000 palettes, un sixième de la
système industriel à faire avancer sur les trains « socles ». On fournit l’acheminement et en informe production qui part. On fait du
côté SNCF et côté Danone. aussi des wagons vides à Danone, Danone. Et c’est là que le binôme train massifié, c’est économique.
qui viennent d’Ermewa, filiale Danone/plateau-marché fait Mais on fait aussi du ferroviaire sur
I. On est à cinq trains par jour de SNCF Geodis, avec un la différence : il doit trouver des destinations qui sont moins
qui sortent des usines, trois engagement de 97,5 %. la solution dans la demi-journée. chères par la route, parce qu’on
d’Evian et deux de Volvic. Le 0,5 % est très important : Danone la transmet à la cherche à réduire notre empreinte
Ce qui fait entre 15 et 20 trains cet engagement a été pris parce plateforme qui valide ou carbone. On sait qu’un train
34 35
en transit en permanence que, à l’usine d’Evian, il y a contre-propose, auquel cas évite 40 camions sur les routes
et en charge de travail, parce très peu de place de stockage, on mobilise une équipe d’agents et, quand on connaît celles du
que ça tourne : il y a les trains en donc les volumes ont besoin dans des timings très serrés Chablais, on sait quelle différence
acheminement, ceux qui vont être d’être continuellement évacués. pour tout reconstruire. ça fait. Sur les 40 % qu’on fait
livrés, ceux qui sont livrés et dont Sur une livraison de 400 wagons en route, 90 % sont de la livraison
il faut prévoir le retour à vide. par semaine, ça compte. V. Nos deux usines se trouvent directe chez nos clients, ce sont
dans des zones enclavées. des volumes très faibles qu’on
V. Les trains qui partent V. Tous nos flux font l’objet Historiquement, elles ont été ne sait pas faire en ferroviaire
des usines Danone sont envoyés d’un « suivi quotidien ». construites pour être évacuées aujourd’hui, mais je suis persuadé
vers cinq plateformes en France. C’est un document de synthèse par le fer, avec des voies ferrées que, dans 10 ans, on aura trouvé
Il y a Brétigny, Ambérieu, Fos, partagé tous les matins. qui entrent dans l’usine. Quand des solutions.
Le Havre et Miramas. À Miramas, C’est un fichier Excel, avec le jour la palette sort de la ligne de
il s’agit de livraison directe de départ, le jour de livraison production, elle est directement I. Danone a toujours fait du fer
distributeur chez ID Logistique, prévue, l’ordre de livraison chargée dans les wagons. avec Fret SNCF, le contrat Danone
donc Carrefour, où Danone planifiée. Ces informations D’où l’importance des 97,5 %, date de plus de 40 ans !

98  % 95  %
FRET : L’AUTOROUTE
Brétigny-sur-Orge accueillera
bientôt la gare francilienne
de la future autoroute ferroviaire de fiabilité en 2012 sur la de fiabilité à la livraison à 3 heures
qui reliera le nord de la France fourniture de wagons vides issus en 2012 pour un engagement
à la frontière espagnole. d’Ermewa, filiale de SNCF Geodis, de 90 %, avec impact financier
pour un engagement de 97,5 %. sur les trains « socles ».
Ponctualité & marchandises

Le contrat pluriannuel est Il y a un faisceau à l’intérieur


reparti sur de nouvelles bases, de l’usine, c’est un ensemble
avec de nouveaux engagements de voies qui permet de charger
réciproques, un partenariat et de manœuvrer les wagons
renforcé, dans un contexte où pour les préparer au départ.
nos trafics vers le reste de l’Europe Il y a 10 voies à Evian, à Volvic
sont à la hausse, notamment un peu moins, et les usines gèrent
vers l’Allemagne. Ce contrat est l’optimisation de ce faisceau,
reconduit annuellement. pour qu’il ne soit pas encombré
et saturé. Enfin, Fret SNCF travaille
V. Avec des axes de progrès : actuellement à optimiser la
des trains plus lourds, plus longs, productivité des trains avec
et des wagons optimisés. des formats plus lourds.

I. Notre parc étant vieillissant, V. Une seule manœuvre


SNCF Geodis a engagé une de plus peut libérer une voie.
remise à niveau de tout le parc SNCF nous apporte son expertise
wagons fourni à Danone. pour mieux gérer le faisceau,
On cherche à faciliter l’ouverture adapter notre organisation,
des wagons, leur manipulation. les horaires et les schémas
36 37
Ça représente un gain de temps de livraison des wagons.
mais ça signifie également plus
de sécurité y compris pour les I. Les axes de progrès
agents de Danone et ses viennent compléter une
prestataires dans leur travail obsession de progrès au jour DANONE A TOUJOURS
quotidien. Un autre axe le jour. Sur 2012, on avait FAIT DU FER AVEC FRET SNCF,
de progrès c’est le 7/7. un objectif de 90 % de fiabilité. LE CONTRAT DANONE
En effet, les usines produisent On a travaillé pour aller au-delà, DATE DE PLUS DE 40 ANS !
sept jours sur sept, la production et on a atteint 95 %, et même
ne s’arrête jamais. Jusqu’à 98 % sur les wagons vides.
l’an dernier, on évacuait les trains Danone, qui nous confie
six jours sur sept et, depuis le 1 200 trains par an, fait partie
début d’année, on a mobilisé nos des cinq premiers clients de SNCF
équipes pour proposer une qui se mobilise naturellement
évacuation sept jours sur sept. pour ce client historique.

15 à 20
trains en transit en permanence.
7/7
Les usines produisent sept jours
sur sept, les palettes sont évacuées
par train sept jours sur sept :
c’est un des axes de progrès proposé
par SNCF Geodis à Danone.
Prix 

TOUT LE MONDE
38
DANS LE TRAIN 39

Enfant ou senior, service Premier ou


low cost, bagages ou fauteuil roulant :
demain la mobilité s’adaptera au client,
tout le monde trouvera son voyage
et chacun aura le sien.
Prix 

1 000 « gilets rouges » accompagnaient à l’été 2012 les 20 millions


En 2012, le montant de voyageurs qui sont passés par les gares françaises.
des investissements
SNCF atteignait 
2,3 Mds€. En 2013,
le groupe poursuit
sa politique
d’investissements
massifs nécessaires
pour assurer la qualité
de service, notamment
dans l’acquisition
et la rénovation de
matériels roulants 1 0 5 cartes 37,5 M€
et la remise en état des nouveaux services de réduction sont sorties seront investis
gares en Île-de-France. sont expérimentés en 2012 : Enfant+, Jeune en 2013 pour rendre
2013 marque ainsi un par SNCF Voyages 12-17, Jeune 18-27, accessibles les gares
pic historique avec tous les ans. Week-end et Senior+. nationales, régionales
des investissements et en Île-de-France.
de 2,5 Mds€.

40 41

80 % des clients SNCF


voyagent avec une
réduction commerciale.

1 Million
de places à moins
de 25 euros
seront proposées
aux voyageurs
avec OUIGO
chaque année.

92,5 % des clients Lancé en juillet


Voyages-sncf.com
est n° 1 du e-tourisme 309 m€ d’iDBUS se disent 2012, iDBUS
en France avec un c’est le montant consacré à la rénovation satisfaits dont est un des grands
portail Internet, des gares de Toulon, Paris-Austerlitz, Paris-Lyon, 62 % d’entre eux succès de l’année
des applications Lille-Europe, Orléans, Tours, Montpellier, très satisfaits. 2012.
mobiles, six boutiques Amiens, Avignon, Besançon-Viotte et Dijon.
et un service intégré
de centre d’appel.
Prix & services

La fabrique
des services

42 43

Anne-Laure Demory, Chrystel Raharijaona,


Responsable du pôle Directrice du Marketing
Information à la direction des Services à la direction marketing
de la communication SNCF de SNCF Voyages

Ancienne journaliste télé, Anne-Laure Chrystel pilote les services qui


est responsable des médias internes révolutionnent le voyage à grande
de l’entreprise depuis trois ans : vitesse en France, de la conception
le journal interne Les Infos, le site à la production et au résultat
d’information interne ainsi que économique.
les médias dédiés aux managers
de l’entreprise.
Prix & services

Ils simplifient le voyage en famille, optimisent celui de l’homme


d’affaires ou agrémentent celui du vacancier. Les services font
passer du voyage pour tous au voyage pour chacun. Qui les invente ?
Comment ? Plongée au cœur du marketing SNCF.

Anne-Laure Pouvez-vous nous expliquer ce que vous faites à la


direction marketing de SNCF Voyages ?
Chrystel Il y a plusieurs métiers. Ceux qui conçoivent l’offre tarifaire,
ceux qui pilotent l’ajustement entre tarifs et taux d’occupation des trains,
ceux qui communiquent, l’équipe qui prend le pouls du marché en amont
et mesure la qualité de ce qui est produit, et enfin des équipes dédiées
à des offres précises : les enfants, les professionnels... un volet très fort
fait le lien avec les clients et les associations de consommateurs. C’est
tout ça l’équipe marketing.

A.-L. Est-ce qu’on pourrait schématiser la création d’une offre de


bout en bout, de l’idée à sa mise en œuvre ?
C. Très en amont, il faut détecter ou anticiper un besoin chez nos
clients. Pour ça, on travaille avec l’équipe études et on va voir à l’extérieur :
des experts de prospective, des sociologues pour savoir comment
44 45
évoluent les besoins des ados ou des très seniors. On peut également
partager avec des scientifiques et des professionnels de nos sujets. L’année
dernière, j’ai beaucoup travaillé sur les familles et je suis notamment allée
voir des gens qui gèrent des parcs d’attraction pour m’imprégner de leur
univers. Il faut garder à l’esprit que, finalement, le train ce n’est qu’un
moment dans la vie de nos clients au milieu de tout le reste. On regarde
aussi ce qui se fait dans l’aérien, dans le train en Europe, au Japon. On
surveille sur le Web ce qui se passe dans d’autres domaines de consom-
mation : les médias, la musique, la voiture ou encore la cuisine.

A.-L. C’est donc en regardant autour qu’on repère une tendance


ou un besoin ?
C. Oui. Et je crois aussi beaucoup à notre propre échantillon représentatif,
les gens qui travaillent autour de nous. Eux aussi émettent des besoins.
À partir de là, on lance un cycle d’études ou on passe tout de suite à
l’action si le besoin est évident. On peut aussi signer des partenariats.
Plus d’un tiers de nos clients Par exemple, on a rencontré des spécialistes des technologies et des
sont des couples séparés. médias, et lancé une expérimentation de presse numérique dans les
Junior & Cie permet aux familles salons Grands Voyageurs, là où les clients fréquents viennent chercher la
de garder le lien. Le taux de fidélité presse qu’ils vont embarquer gratuitement et lire pendant leur voyage. Il
au service est très fort.  suffit de se connecter sur le portail du salon pour télécharger une
Prix & services

trentaine de journaux et magazines sur sa tablette ou son ordinateur


portable en quelques secondes. On est les premiers à le faire et c’est un
des plus grands services qu’on leur rend dans ces salons.

A.-L. Du concept à sa concrétisation, il se passe combien de temps ?


C. Dans un cycle classique, quatre à six mois avant de passer en mode
expérimentation. Dans un cycle rapide, on peut avoir une idée aujourd’hui
et, trois mois après, on fait un pilote sur un petit terrain qui permet de
vérifier tel ou tel aspect de l’offre avant d’aller plus loin. Une expérimenta-
tion, c’est compliqué, il faut choisir des trains spécifiques ou un axe. Par
exemple, l’Espace Calme a été testé sur le réseau TGV Rhin-Rhône,
l’Internet à bord sur l’axe Est. Après on regarde.

A.-L. Comment regarde-t-on ? On enquête auprès des voyageurs ?


C. On réalise des enquêtes à bord, individuelles ou en groupes. On a
également mis en place le baromètre TGV qui nous permet d’interroger
les voyageurs tout au long de l’année, pour savoir ce qu’ils ont pensé,
consommé, sur l’effet d’une promo, d’un lancement de service, et de
mesurer tous les mois leur satisfaction.

46 47
A.-L. J’imagine qu’il vous arrive de lancer des services qui ne sont
pas rentables ?
C. On peut effectivement lancer un service uniquement parce qu’il a de
la valeur pour le client, parce que ce service lui fait prendre le train. En
2012, 35 % des très seniors n’auraient pas voyagé en train sans le service
Bagages à domicile parce que, tout simplement, transporter leurs
bagages eux-mêmes est devenu plus compliqué. Autre exemple : TGV
Family. Les familles sont regroupées dans une voiture, un animateur s’occupe
des enfants pendant tout le voyage, ils reçoivent du matériel de jeu, un
petit sac à dos, le tout pour 5 € ! C’est juste une participation au coût du
service. On n’est pas dans un mode rentable, mais on capitalise sur la
satisfaction clients qui tourne autour de huit, voire neuf sur dix. On est
dans « le voyage pour chacun » le sur-mesure. À côté, il y a des services qui
assurent leur rentabilité comme la location de voiture, l’accompagnement
des enfants qui voyagent seuls. Finalement l’ensemble s’équilibre.

54  000 75  500 20  %


LE MARKETING, C’EST AUSSI :
l’accès à l’information, la fabrication
des tarifs, la restauration à bord revisitée
clients du service TGV Family clients du service Bagages en 2012 et encore plus fin 2013. C’est des voyages TGV vendus
en 2012. à domicile en 2012. bien sûr le TGV économique Ouigo, avec services en 2012.
qui fait prendre le train à des gens
qui ne le prenaient pas jusqu’ici. C’est
même le voyage en iDBUS pour une
clientèle que l’on ramènera vers le train
un jour. C’est le voyage pour chacun.
Prix & services

Notre responsabilité est de proposer aux clients le voyage le plus adapté


à leurs souhaits et à leurs besoins. Junior & Cie est un bon exemple : plus
d’un tiers de nos clients sont des couples séparés. Ce service permet
aux familles de garder le lien et aux enfants de voir leurs deux parents.
D’ailleurs, le taux de fidélité est très fort : la moitié des clients l’utilisent
aux cinq périodes de vacances de l’année. Ils le connaissent par cœur, ils
sont très impliqués.

A.-L. Est-ce que le client participe à l’élaboration du service ?


C. Oui, on consulte les clients dès la conception, ensuite pour faire
évoluer le service. De plus en plus, on construit les services au jour le
jour avec les clients. C’est le cas de Junior & Cie. Sur certaines destinations,
il n’y a pas assez de demandes pour monter un modèle industriel.
Début 2012, nous avons expérimenté un Junior & Cie à la demande. Si
suffisamment de parents demandent cette destination, on crée le service
spécifiquement pour eux, on trouve un animateur et les enfants peuvent
voyager.

A.-L. Certaines offres sont-elles testées puis abandonnées ?


C. Il n’y a pas de miracle ! Sur 10 expérimentations, une marche tout de
48 49
suite, il faut en retravailler deux ou trois et les autres sont abandonnées.
Ça a été le cas du service Accompagnement de gare à gare. Il visait les
très seniors et les gens qui ont du mal à se déplacer en correspondance
entre deux gares parisiennes Grandes Lignes, et leur proposait un accom-
pagnement dans les transports en commun. On a eu tellement peu de
demandes qu’on a dû abandonner.

A.-L. Vos services semblent conçus comme une succession de niches…


C. On ne peut pas faire que ça. Mais pour arriver au « Pour chacun »,
il faut faire fin.
Début 2012, nous avons expérimenté
A.-L. La plupart répondent à un besoin précis, comment communiquer
à autant de cibles différentes ?
un Junior & Cie à la demande.
C. Sans Internet, point de salut ! C’est le média incontournable pour Si suffisamment de parents demandent
faire connaître nos services et les distribuer en touchant de nouveaux cette destination, on crée
clients, plus jeunes, et en réduisant nos coûts de production. La croissance le service spécifiquement pour eux,
des services SNCF sur les prochaines années passe par la montée en on trouve un animateur et les enfants
puissance de la distribution en ligne de SNCF. peuvent voyager.
Prix & gamme tarifaire

la vérité
sur les prix
STÉPHANE BERNARDELLI, OLIVIER SANZ,
Représentant de l’Union nationale Directeur de l’unité Système
des Associations familiales tarifaire à la direction marketing
de SNCF Voyages
Promouvoir, défendre et représenter
les intérêts des familles dans tous Pro de l’approche du marché par le
les domaines de la vie quotidienne prix, Olivier a une idée fixe : emmener
et notamment les transports, tout le monde, et la certitude que
c’est la mission de l’UNAF et celle la solution, c’est de trouver le prix que
de Stéphane qui suit de près les prix chacun est prêt à mettre dans le train.
SNCF et l’offre réservée aux familles. En gardant un œil sur l’aérien
et l’autre sur son nouveau concurrent,
le covoiturage.

50 51
Prix & gamme tarifaire

« Des prix bas tu garantiras » : c’est le premier des trois commande-


ments lancés par le président Guillaume Pepy au cœur de la crise.
cinq nouvelles cartes de réduction plus généreuses, un TGV low cost
avec 1 million de places à moins de 25 €. Jusqu’où ? Comment ?
La vérité sur les prix…

STÉPHANE Qu’y a-t-il derrière le prix d’un billet de train ?


OLIVIER On va raisonner à la maille de TGV. Quand un train va de Paris à
Marseille, il paye un péage pour emprunter l’infrastructure ferroviaire,
comme sur l’autoroute. Après, c’est l’énergie, un TGV consomme de
l’électricité. Au total, on a 40 % de charges d’énergie et de péage. On doit
avoir 30  % de matériel, achat et maintenance, sachant qu’il y a de
gros investissements en matériel en ce moment. Le reste des coûts
c’est la production du service de transport : ça couvre le coût du billet, la
commercialisation, le conducteur, les contrôleurs, la restauration, les
prestations en gare…

S. On a parlé coûts, et maintenant parlons prix : pourquoi il y en a tant ?


O. Parlons clients, avec un « s ». Tous les clients n’ont pas la même
approche du voyage. Le pro, le jeune, le couple, chacun a des attentes et
52 53
des capacités à payer différentes. Si on a un prix unique, un Paris-Marseille
à 60 € en 2nde par exemple, tous ceux qui ne peuvent pas mettre 60 €
n’achètent pas. Ça fait un manque à gagner pour l’entreprise. Sur un train
de 10 places, si vous emmenez quatre clients, le taux d’occupation de
votre train est de 40 %. Ce n’est pas notre modèle. Notre solution est de
proposer un produit différent. Pour un pro, il faut de la flexibilité, un service
d’appel dédié et bien sûr la possibilité d’échanger. Tous ces services ont
de la valeur. Notre modèle est d’avoir une palette de prix étagée pour
toucher le plus de monde et emmener sept à huit clients sur dix.

S. Toucher plus de monde, ça vous fait gagner plus d’argent.


O. C’est vrai, mais, sans ce système, les voyageurs paieraient 15 % plus cher.
Les entreprises ferroviaires d’Europe qui ne pratiquent pas cette politique
commerciale d’ajustement des prix en fonction du taux d’occupation ont
des taux inférieurs aux nôtres de 15 à 20 % et elles sont plus chères.

COMPOSITION DU PRIX
D’UN BILLET DE TGV
40 % charges de péage et d’énergie
40 % 33 % 27 % 33 % matériel (maintenance + achat)
27 % voyage (personnels,
contrôle, services à bord,
Notre principe, c’est de faire voyager système d’informations, etc.)
le maximum de monde,
pas de faire dépenser le maximum.
Prix & gamme tarifaire

À destination comparable, à temps de parcours comparable, à qualité


comparable, on est la grande vitesse la moins chère en Europe, il faut le dire !

S. De toute manière, vous ne pouvez pas être déficitaires.


O. L’argent que l’on gagne est indispensable au financement de nos in-
vestissements, en particulier l’achat de nouveaux trains, et de nos services
comme les applications sur smartphone qui facilitent l’accès au train.

S. C’est comme dans un avion, il n’y a pas deux voyageurs qui payent
le même prix.
O. Nous pratiquons à notre façon l’ajustement des tarifs, nous l’avons
simplifié avec moins de niveaux de prix. Pas en faisant le grand écart de
prix, de 9 € jusqu’à 350 € comme certaines compagnies aériennes. Ainsi,
sur Paris-Marseille, le prix part de 25 € en 2nde classe avec Prem’s et à 90 €
sans réduction, passe à 120 € en période de pointe et atteint 150 € en 1re.
La tarification permet d’étaler la demande en fonction d’une sensibilité au
prix et en maximisant le remplissage de ses moyens, qu’il s’agisse de
places d’avion, de places de train ou de chambres d’hôtel. Si le prix est
identique sur toute la plage horaire, il n’y a aucun intérêt à aller prendre le
train à un horaire décalé, comme à minuit par exemple. Le train de minuit
54 55
se retrouve vide et nous sommes amenés à le supprimer. Résultat : le
client paye plus cher et il a moins de trains. Nous avons créé des cartes de
réduction adaptées à chacun, les jeunes, les familles. Elles permettent
aussi de proposer des petits prix en réservant à l’avance.

S. Donc, avec ce système, on fait les prix qu’on veut.


O. L’enjeu c’est d’emmener le maximum de gens au bon prix. Ni trop bas :
nous avons des coûts fixes. Ni trop haut : il faut savoir que nos prix sont léga-
lement encadrés. Un décret nous impose un prix de référence, et des seuils
réglementaires. Par exemple, le prix maximum pour les tarifs conventionnés,
les militaires ou les familles nombreuses, c’est 1,4 fois le prix de référence.
Sur une zone géographique donnée, au moins 50 % des clients doivent
avoir payé un prix inférieur à ce prix de référence, et nous n’avons pas le
droit de vendre plus de 1,5 fois ce prix. Nous rendons des comptes à l’État.
Nos évolutions tarifaires sont homologuées par notre tutelle, le ministère
des Transports, destination par destination et pour chaque niveau de prix.

25  %
600 000 PORTEURS DE CARTES CONQUIS
Lancées fin septembre 2012 au prix
spécial de 50 €, les nouvelles cartes
de réduction garantis sur tous de réduction se sont écoulées à
les trains avec les cinq cartes SNCF 600 000 exemplaires en deux mois,
et jusqu’à 50 % en anticipant, toutes cibles confondues : Enfant+,
voire 60 % pour les jeunes. Jeune 12-17, Jeune 18-27, Week-end
et Senior+.
Prix & gamme tarifaire

S. Et SNCF ne se met pas de limites ?


O. Si, nous nous sommes fixé des engagements commerciaux. Le
À destination comparable, à premier : on ne baisse pas le prix d’un produit donné. Un produit Loisir
temps de parcours comparable, vendu 60 € ne tombe pas à 40 € trois semaines après. Des traitements
à qualité comparable, informatiques sécurisent cette posture-là. Deuxième engagement : la
on est la grande vitesse la moins cohérence entre nos différents prix. Vous ne trouverez pas la 1re moins
chère en Europe. chère que la 2nde à un moment donné sur un produit équivalent. Un autre
engagement très important concerne la surréservation. On vend des
billets « sans garantie de place assise », mais on s’arrête de vendre au bon
moment pour que tout le monde soit assis et qu’on ait un train rempli.
Et pour les cas, qui restent très minoritaires, où cela ne marche pas, on
a créé la Garantie de place assise, un geste commercial en cas de
non-replacement dans le train donné. C’est une vraie différence avec le
«surbooking» aérien.

S. Alors comment faire baisser le prix du train ?


O. Si on veut casser le prix, passer au TGV low cost, il faut se concentrer
sur la priorité : la valeur du client qui attend du prix bas. Il y a des solutions :
supprimer la 1re classe, revisiter l’espace pour maximiser le nombre de
voyageurs, organiser l’embarquement 30 minutes avant le départ du train
56 57
pour fonctionner en flux tendu, partir de Marne-la-Vallée, parce que le
coût des péages via cette gare est plus faible. C’est OUIGO, un TGV adapté,
en phase avec la tendance du marché.

S. Vous avez gardé une gamme de prix différents ?


O. Le prix n’est pas unique. Il y a un étagement, mais à des prix très bas
et très agressifs. On s’adresse à une population qui préfère payer 25 € tout
en acceptant de ne pas avoir de bar puisque nous avons remplacé
l’espace du bar par des sièges pour transporter plus de monde. C’est
gagnant-gagnant.

S. Vous êtes en concurrence avec vous-même ?


O. Disons plutôt en complémentarité. L’optimisation des trains se fait
dans mon équipe, avec des cheminots. On a choisi de ne pas dissocier
les TGV, ce qui prouve qu’on est capable de faire des choses complémen-
taires. Notre code génétique, c’est le remplissage. C’est cela qu’il faut
retenir. Pour gagner 100 €, il est presque plus facile de sécuriser le voyageur
contraint à 100 €, que d’aller chercher trois Prem’s à 33 €. Mais on préfère
prendre le risque. Notre principe n’est pas de faire dépenser le maximum,
c’est de faire voyager le maximum de monde.
Prix & mobilité

ACCOMPAGNEMENT
COMPRIS

58 59
Laurent Quaranta,
Représentant de l’Association
des paralysés de France (APF)

Laurent Quaranta est chargé


des questions d’accessibilité
à l’APF et représentant de l’APF
à la Commission Accessibilité
de SNCF.

Moussa Hamel,
Agent commercial en gare que les personnes
handicapées puissent
Après avoir été commercial dans le
bricolage, Moussa a choisi d’exercer rester autonomes,
ses talents de vendeur à la gare c’est ça le véritable enjeu.
de Paris-Est. Pour évacuer la pression,
il évolue dans le championnat
de France de basket handisport.
Prix & mobilité

je milite pour le train, Permettre à tous de profiter Nous le leur recommandons


à tous points de vue : de ses services est un enjeu souvent ainsi qu’à leurs proches
fatigUE, COnfort, centre- quotidien pour SNCF. qui achètent les billets pour
ville à centre-ville…  La compréhension des tarifs, eux et ne peuvent pas toujours
la signalétique en gare, les accompagner, en leur
et l’accessibilité des structures conseillant naturellement
et des trains, sont autant de bien organiser le voyage
de sujets au cœur des à l’avance pour que la personne
préoccupations et des défis concernée ne se trouve pas seule,
de l’entreprise. Simplifier perdue, à son arrivée en gare.
le voyage aux personnes à
mobilité réduite ou en situation L. C’est une contrainte :
de handicap, c’est par exemple il faut préparer son voyage
améliorer l’information, au minimum 48 heures
créer de nouveaux services à l’avance.
en gare ou encore favoriser
l’innovation dans la conception M. Ce délai, c’est ce qui
des trains. permet de coordonner les
différents services et de s’assurer
Laurent Pour voyager, que, au départ, la personne sera
60 61
je passe souvent par le service accueillie, conduite dans le train,
Accès Plus qui garantit un installée et que, à l’arrivée,
accompagnement jusqu’au train. des gens seront là. Le contrôleur
Une fois en gare, nous avons du trainest également informé
une aide pour nous déplacer, de leur présence.
monter et descendre du train. Si
ma mémoire est bonne, au niveau L. Par exemple, le contrôleur
national, une personne à mobilité est informé si une personne
réduite sur deux utilise Accès Plus. handicapée, psychique
ou mentale, qui a du mal
00

Moussa La plupart des à se repérer, est dans le train.


personnes en fauteuil roulant Il faut qu’elle soit passée par
connaissent effectivement Accès Plus pour cela. De même,
ce service, il est aussi utile en cas d’annonce sonore,
aux personnes à mobilité réduite. le contrôleur peut informer

324  000 
UN ACCÈS FACILITÉ
DANS TOUTE LA FRANCE
Inauguré dans les gares nationales
prestations Accès Plus réalisées sous le nom Accès Plus, le service
en 2012. d’accueil et d’accompagnement
des personnes en situation de
handicap a été décliné en version
régionale. La liste des gares qui
proposent ce service est disponible
sur accessibilite.sncf.com.
Prix & mobilité

personnellement un client Les repères et le fléchage voiture ; les fauteuils sont rangés, tout le monde, et pas un guichet
malentendant. Accès Plus garde sont à revoir dans cette gare simplement à l’entrée, parce spécifique PMR. Ce n’est
nos coordonnées et nous avertit pour que, avec le fauteuil et des que maintenant les fauteuils peut-être pas le plus fonctionnel
en cas de problème de train. bagages, on puisse arriver plus se démontent facilement. pour un handicapé moteur,
On a aussi un numéro direct simplement à l’accueil. Et nous voyageons comme ça. mais c’est un compromis où
pour les contacter. tout le monde peut se retrouver.
L. Aujourd’hui, deux ou trois L. À la Commission Certains sont labellisés avec
M. Aujourd’hui, les gares places-fauteuil sont disponibles d’Accessibilité, nous sommes l’oreille barrée et équipés de la
sont de plus en plus accessibles. dans les nouveaux TGV, au lieu toujours conviés à tester les boucle magnétique qui permet
La plupart des taxis savent d’une seule précédemment. nouveaux projets de matériels. aux personnes malentendantes
où sont les entrées des gares Si vous étiez en couple, l’un des Récemment, nous avons vu appareillées de pouvoir
accessibles, sans marches. deux était obligé de prendre les maquettes des nouveaux communiquer. Mais ce sont
Les personnes en fauteuil, le train suivant. Ça arrive encore sanitaires, pour essayer de les mêmes guichets, les personnes
après avoir appelé à l’avance sur certaines lignes, mais bientôt les améliorer. On a essayé handicapées ne sont pas des
pour prendre rendez-vous, ce sera au minimum deux places de placer le fauteuil en fonction personnes à part. Nous avons
peuvent rejoindre facilement par train. des déficiences de chacun aussi participé à l’organisation
l’accueil Accès Plus et les agents mais aussi des contraintes de formations pour améliorer
qui vont les aider à monter M. À cela s’ajoutent des techniques. Parfois, on se dirait la relation des agents SNCF
dans le train. places dédiées aux personnes bien : « Il faut enlever ce rebord- avec les personnes handicapées.
qui ont du mal à marcher ou là », mais dessous se trouvent
62 63
L. Quand on vient avec son non voyantes et qui représentent toutes les gaines électriques M. En effet, aujourd’hui,
propre véhicule, c’est moins environ 10 % de la capacité ou un autre élément indispensable la plupart des agents sont
facile. À la gare de Lyon par du train. Moi, à titre personnel, du train… On travaille ensemble formés à l’accompagnement
exemple, on se gare à l’opposé il m’arrive de m’arranger autrement : pour tous les nouveaux matériels. d’une personne non voyante,
de l’accueil Accès Plus ou je fais du basket handisport, On a aussi discuté de par exemple, au départ, on a
personnes handicapées, et il faut je voyage souvent en équipe. l’aménagement intérieur du tendance à conduire les gens
ensuite traverser toute la gare ! Nous sommes tous dans une TGV Ouigo. On essaye de tenir normalement, alors qu’il y a une
compte de tous les handicaps manière bien particulière de
pour que chacun puisse utiliser guider une personne non voyante,
le train simplement et avec le plus qu’il suffit juste de connaître.
d’autonomie possible. On parle
aussi des bureaux d’accueil, L. Il reste encore pas mal
guichets, accès. Il faut faire des de progrès à faire : il faudrait
compromis, car il s’agit bien que les TGV qui ont une seule
d’avoir un guichet unique pour place disparaissent assez

500  M€ 500
755 615 prestations IDBUS, première flotte
d’accueil en gare et d’accompagnement de cars accessibles
jusqu’au train, tous types de handicaps Le nouveau service de voyage en bus
investis en fonds propres confondus, ont été réalisées c’est le nombre de gares dans longue distance qui relie les capitales
jusqu’en 2015 pour rendre les gares en 2012 pour des trajets en France lesquelles sont proposés des européennes est accessible
et les trains accessibles. (hors Île-de-France). services d’assistance. aux personnes à mobilité réduite.
Dans chaque bus, une place est dédiée
aux utilisateurs de fauteuil roulant.
Un accompagnement personnalisé
peut également être réservé.
Prix & mobilité

rapidement, installer partout d’échange, on est obligé


des WC universels, orienter de le faire au guichet. Il faut faire
les gens vers Accès Plus. la queue au risque de rater son
train. Au nom de l’égalité que
M. J’ai essayé les nouvelles je revendique, ça m’ennuie de
rames, franchement, c’est super. passer devant les autres. Ça aussi,
Vous arrivez, le train s’ouvre, vous la Commission y réfléchit. Autre
entrez, vous sortez, il n’y a plus idée : on pourrait assouplir le délai
besoin de personne. Pas de marche, obligatoire d’une demi-heure
des toilettes complètement avant de prendre le train.
accessibles, et un emplacement
très large pour les fauteuils. C’est L. Voyager en avion,
vraiment un progrès. Et que les de mon point de vue, c’est plus
personnes handicapées puissent compliqué que le train. Il faut
rester autonomes, c’est ça le passer toutes les zones avec le
véritable enjeu. fauteuil. L’entrée dans l’avion est
compliquée aussi. Il faut passer sur
L. Ce n’est pas encore une chaise de transfert, une sorte Au-delà des
le cas partout. Dans certaines de poussette qui passe entre les innovations techniques,
gares TGV, il n’y a pas d’autre sièges, et ils vont vous installer.
64 il faut faire des progrès 65
choix que l’escalier ou Le plus simple en termes de
l’ascenseur pour changer de quai, transports collectifs, c’est le train.
en termes d’accessibilité
et ce dernier est souvent en Ou alors la voiture, mais il faut à l’information
panne. On est en grande avoir son propre véhicule. et à la billetterie.
discussion là-dessus à la
Commission Accessibilité. M. Sur une longue distance,
Il faudrait faire des rampes. c’est très fatigant. Moi, et ce
Si l’ascenseur est en panne, n’est pas parce que je suis agent,
on pourrait, en étant accompagné, je milite pour le train, à tout
utiliser cette rampe en secours. point de vue : fatigue, confort…
Au-delà des innovations techniques, Le train arrive en centre-ville,
il faut faire des progrès en termes alors que, très souvent,
d’accessibilité à l’information les avions arrivent à l’extérieur,
et à la billetterie. On ne peut et il faut trouver un moyen
par exemple pas utiliser les bornes accessible pour aller en ville.

420
Transport routier : l’alternative
Dans le cas où la gare de départ et/ou
d’arrivée du réseau SNCF Île-de-France
Près de 420 gares du réseau ne permet pas d’accéder aux quais
sont listées dans le Schéma et aux trains en autonomie ou avec
Directeur d’Accessibilité pour assistance, le STIF propose, dans
le réseau ferré national. près de 310 gares, un transport routier
spécialisé de gare à gare à l’attention
des voyageurs en fauteuil roulant,
service géré par SNCF.
Information 

L’information
66
SE DÉVOILE 67

Les chefs de bord la déclament


comme au théâtre, les développeurs
se saisissent de l’ouverture des
données, les applis qui révolutionnent
la mobilité sont annoncées.
Information 

60 000 clients ont consulté le site Mytripset en mars 2013.

10  000 € réalité augmentée


Un projet d’appli
de bourses sont offertes qui offre ainsi à de réalité augmentée
aux trois équipes gagnantes ses clients la possibilité a été récompensé lors
des Hack Days organisés d’imaginer les applications du 1er Datacamp TER
en juin 2012 par Transilien, de demain. en PACA, en mars 2013.

48 Heures l’information en
de création collective situation perturbée
digitale autour des Franciliens »,
d’un thème : c’était le programme
10  000 « perfectionner nos du « Hackathon des
68 chefs de bord, outils pour améliorer cheminots » en 2012. 69
agents de vente
et d’escale, L’application SNCF
seront formés Transilien a dépassé le
avant fin 2013 million de téléchargements
à la relation en un an et SNCF
interpersonnelle Direct en est à plus
et à la lutte contre de 2,5 millions.
les incivilités.

220 idées ont été


déposées sur le thème :
« mieux informer
les clients en situation
huit secondes
Un billet se vend 1 600 éCRANS vidéo perturbée » grâce
toutes les huit secondes ancienne génération ont déjà été remplacés dans à l’appel à idées mené
sur mobile. L’appli 104 gares par des écrans plats de dernière génération, par SNCF Transilien
Voyages-sncf.com a été pour un montant de 25 millions d’euros. En 2015, et Université SNCF
téléchargée 5 millions toutes les gares d’Île-de-France seront équipées. en 2012.
de fois.
Information & voyageurs

Le storytelling
à votre service

70 71
CHANTAL LAMBIN,
Cliente Grand Voyageur

Chantal travaille dans une banque


à Clairmarais et a régulièrement
des réunions sur les sites parisiens.
Son trajet : Reims-Paris. La fréquence :
deux ou trois fois par mois.
Ses outils : la carte Grand Voyageur
pour le confort, SNCF Direct
pour les horaires et l’application
dédiée pour échanger ses billets.

JEAN-FRANÇOIS BOUR,
Chef de bord sur l’axe Est

En 35 ans d’expérience SNCF,


Jean-François a vu se succéder
les techniques, les outils et les
formations pour s’adresser aux clients.
Aujourd’hui, il rend hommage
à la dernière en date : une formation
storytelling qui utilise les techniques
du théâtre et de l’improvisation
pour mieux communiquer.
Information & voyageurs

avec les smartphones, Les annonces des chefs de bord informés avant nous. C’est le
le délai entre l’incident en situations perturbées président, Guillaume Pepy, qui a
et la communication manquent parfois de simplicité pris les devants : « Y en a marre,
aux voyageurs est ou de pédagogie. La formation il faut que nos agents soient
réduit au maximum. storytelling, animée par informés à l’instant T, comme les
un comédien de la Ligue clients ». Et on a tous été équipés
d’improvisation, libère la parole de smartphones.
du chef de bord et facilite
le dialogue avec les voyageurs. C. Ça change tout ?
Rencontre sur l’axe Est où tout Comment ça marchait avant ?
a commencé. J.-F. Ça marchait cahin-caha.
Il y a 30 ans, on attendait d’être
CHANTAL Quand j’arrive à la en gare pour utiliser les téléphones
gare, je regarde le tableau de quais. Si le train s’arrêtait en
d’affichage, c’est ma première pleine voie, on marchait jusqu’à
source d’information. un téléphone de voie dans la
Quelquefois, au lieu d’avoir campagne, ça pouvait prendre
la voix, on a « en retard ». du temps. On a ensuite été équipés
D’où vient l’information ? de téléphones à bord. Aujourd’hui,
JEAN-FRANÇOIS Du Centre avec les smartphones, le délai entre
72 73
opérationnel de l’axe. Il se trouve l’incident et la communication aux
à la gare de l’Est et couvre tout voyageurs est réduit au maximum.
le TGV Est. Quand il y a un retard,
qu’on soit en gare ou à bord, C. Ce n’est pas systématique…
le centre opérationnel nous informe Je me souviens d’un gros retard
par le biais de notre smartphone. récemment au départ de Paris.
Je reçois un message du type : La voie de TGV n’était pas prati-
« Attention, votre train aura 10 minutes cable. Nous avons fini par partir
de retard, suite à tel ou tel incident ». avec 2 heures de retard par
la ligne normale.
C. Ça fait combien de temps que J.-F. Par Épernay, le grand
vous êtes équipés comme ça ? détournement par la ligne classique,
J.-F. Ça va faire deux ans. à 160 km/h, au lieu du 320. Et
Les clients avaient déjà des comment ça s’est passé au point
smartphones et arrivaient à être de vue communication ?

2  600
STORYTELLING LES MAILLONS DE LA chaîne
Littéralement « raconter une histoire ». DE L’INFORMATION
C’est une technique de communication Le Centre national des opérations
qui utilise les procédés narratifs chefs de bord de tous les axes voyages recueille les informations
des contes et des récits pour capter TGV seront formés au storytelling et les redistribue aux acteurs de
l’attention du public, emporter à fin 2013. terrain pour alimenter les écrans
son adhésion et faire passer et les haut-parleurs dans les gares
plus efficacement des messages. et les trains, les centres d’informations
voyageurs, les smartphones des chefs
de bord, les sites et les applis SNCF.
Information & voyageurs

C. Nous avons été informés vous allez voir ». Dans ce cas-là,


à la gare, parce que les trains il faut d’abord gérer l’effet de
précédents étaient partis avec contagion.
J’ai l’impression que du retard. À bord du train, les
les messages d’accueil informations ont mis du temps C. Est-ce que la formation vous
dans le train sont à nous parvenir : le « pourquoi », aide à gérer ce genre de conflit ?
plus personnalisés et le chemin qu’on allait prendre, J.-F. On a depuis longtemps
que l’étape du contrôle l’horaire prévisionnel et les des sessions pour nous aider
est plus conviviale. options pour les personnes qui dans la relation clients, notamment
avaient des correspondances, pour apprendre à gérer les petits
en général des bus. conflits qui peuvent monter
J.-F. Je pense me souvenir en mayonnaise. Et, dernièrement,
de la cause : c’était un aiguillage il y a eu la formation storytelling.
qui était rompu, les conséquences
étaient lourdes et il a fallu presque C. Du storytelling ?
dix jours pour rétablir le trafic. J.-F. Oui, une technique de
Le jour où c’est arrivé, impossible mise en scène qui vient du théâtre.
de rouler sur la ligne à grande Avant, on avait des annonces toutes
vitesse, tous les trains ont été faites. On s’est aperçu que
détournés. Il fallait faire passer les gens les entendaient mais
74 75
les TGV en plus des trains normaux sans vraiment les écouter.
pour Épernay. Effectivement, dans Alors on nous a demandé de faire
ces cas-là, les retards s’accumulent des annonces avec nos mots
puisqu’on fait partir les trains à nous. « Mesdames, Messieurs,
au fur et à mesure. nous sommes arrêtés pour
un temps que je ne peux pas
C. Je peux comprendre évaluer à l’heure actuelle, parce
ce genre de problème, mais que nous avons un problème sur
comprenez aussi qu’on ne peut un aiguillage qui se trouve à la
pas tous faire le chemin pour hauteur de telle gare. Aussitôt que
aller demander au chef de bord ! j’ai de plus amples informations,
J.-F. Ce n’est pas à vous de faire je vous les communique. »
le déplacement, c’est à nous La formation se passait à Reims,
de venir à votre rencontre. On fait c’est un comédien qui nous
d’abord l’annonce par interphone, mettait en situation comme
puis on remonte toutes les voitures au théâtre. Il nous a aidés à nous
pour donner l’information. Ça peut débarrasser des formules telles
aller très vite. Ou on peut tomber que « afin que », « à la suite de ».
sur le client qui panique, celui À oublier le jargon technique et
qui essaye d’entraîner les autres à préférer des mots naturels, des
voyageurs, qui dit : « Moi, je connais, formulations plus quotidiennes.
Information & voyageurs

C’est vrai, je l’ai testé depuis, ça clients : « J’attends des informations


permet de mieux capter l’attention du centre opérationnel, je vous
des clients. Et puis ça détend aussi les donne d’une minute à l’autre ».
un peu l’atmosphère.
C. Est-ce que vous tirez
C. J’ai l’impression que les les leçons des gros retards,
messages d’accueil dans le train 1 heures et plus ?
sont plus personnalisés et que J.-F. Dans ce cas-là, on fait
l’étape du contrôle est plus un rapport qui raconte ce qui
conviviale. s’est passé : à qui on a téléphoné,
J.-F. Je crois que le fait de porter au bout de combien de temps
le badge et de se présenter : on a reçu l’information complète
« Je suis Jean-François, votre et de la part de qui… Mon chef
chef de bord », ça donne déjà un transmet ça à la hiérarchie et il
premier contact plus sympathique. y a enquête. En cas de réclamation
d’un client, ce rapport donne
C. Quand vous ne recevez le contexte et les éléments
pas l’info sur un aléa, comment pour lui répondre.
faites-vous ?
J.-F. Quand je ne sais pas, C. J’ai l’impression que
76 77
j’essaye de savoir. Si je suis à Paris ça s’améliore. Quand je pense
et que mon train ne part pas, à mes expériences de gros
j’appelle le conducteur : retards, je me dis qu’elles
« As-tu des soucis ? » « Non, datent déjà de quelque temps.
aucun. » J’essaie de trouver sur Mais on voit toujours les trains
le quai quelqu’un qui puisse me qui n’arrivent pas à l’heure...
renseigner. Personne à l’horizon ? J.-F. Ça, c’est une question
J’appelle le centre opérationnel. de perception. On dit qu’un
« Je suis le chef de bord du 2713, client parle à trois clients quand
ça fait 5 à 6 minutes qu’on devrait tout va bien, et parle à dix autres
être partis, qu’est-ce qui se quand tout va mal. Il y a de ça !
passe ? » En général, il me dit : Moi je préfère que le client
« Je te rappelle » et il part en parle à dix autres quand tout
quête de la bonne info pour moi. va bien... ce serait pas mal,
Dans l’intervalle, j’informe mes un peu de contagion positive !

100 %
LES HORAIRES DE TRAIN RéSERVER QUAND JE VEUX,
EN TEMPS RéEL Où JE VEUX
L’application SNCF Direct donne L’application mobile Voyages-sncf.com
le tableau des départs et des arrivées est gratuite et facile d’utilisation pour des agents de bord équipés
en gare en temps réel. Les clients réserver un billet et payer d’un clic, d’un smartphone en 2013.
peuvent recevoir une alerte dès profiter du m-billet sur certaines
qu’une perturbation est annoncée. destinations, saisir les «Petits Prix»
À télécharger gratuitement sur et, bien sûr, accéder à l’info trafic
sncf.com. en temps réel.
Information & innovation

open data Cyrille Vincey,


Fondateur de Qunb
Rand Hindi,
Fondateur de Snips
Éric Breuil,
Direction Transilien

d’avenir
Cyrille Vincey est le Rand Hindi est docteur Éric Breuil est le
fondateur de la start-up en bio-informatique responsable du service
Qunb, un agrégateur et fondateur de Snips, Information voyageurs
de données une société d’innovation et relations clients à
quantitatives. en big data spécialisée la Direction Transilien
Qunb repose sur une dans la modélisation SNCF. Il gère différents
technologie qui fait prédictive appliquée aspects de l’information
de la représentation aux villes intelligentes. voyageurs et de
de données à la volée, Son équipe est en charge la relation clientèle,
ce qui permet à du développement plus particulièrement
l’utilisateur de trouver de l’application mobile les projets digitaux :
très facilement celles Tranquilien. sites Internet,
qui l’intéressent, applications mobiles,
de les représenter open data, réseaux
graphiquement et sociaux, etc.
de comparer différents
groupes de données.

78 79
Information & innovation

L’open data – ou donnée ouverte – est une information qui a vocation


à être accessible dans sa forme brute et exploitable par tous. Les
citoyens s’en sont emparés pour les transformer en informations
utiles et en applications mobiles. L’État a créé son portail open data
en 2011. Puis ce sont quelques entreprises, comme SNCF, qui ont
décidé d’ouvrir leurs données.

Cyrille SNCF se lance dans l’open data. Pourquoi ?


Éric Les raisons sont multiples. Prenons l’exemple de Transilien : le train
fait partie de la vie de tous les jours de 3 millions de voyageurs en Île-de-
France. Ouvrir l’accès aux données, c’est une façon de laisser libre cours à
l’intelligence collective : nous mettons des données brutes à la disposition
de tous, parmi lesquels des start-up et des développeurs. Chacun peut
les utiliser et développer des services innovants pour tous les voyageurs
auxquels nous n’aurions peut-être pas pensé.
C’est aussi une forme de transparence citoyenne. Les données appar-
tiennent à SNCF, mais, en réalité, elles appartiennent un peu à tout le
monde : SNCF est en quelque sorte l’entreprise de tous les Français.
Il est logique que des données soient ouvertes à l’ensemble des citoyens.
Nous avons constaté qu’il existait déjà des applications utilisant des
80 81
données SNCF sans autorisation, bien avant qu’on se lance dans l’open
data. Nous nous sommes dit qu’il valait mieux mettre à disposition
des données de bonne qualité. Et l’open data est aussi pour nous une
ouverture sur des domaines qui évoluent très vite, le big data, l’open
innovation.

C. Et l’open innovation, qu’est-ce que c’est ? En quoi c’est intéressant


pour SNCF ?
RAND L’open innovation, c’est travailler en collaboration avec les
entreprises afin de créer de nouveaux produits et services, notamment à
partir de l’open data. Les start-up comme la nôtre sont de toutes petites
structures, rapides et réactives. Mais nous accédons difficilement à des
données de qualité. Si les données SNCF sont en open data, nous pouvons
proposer toutes sortes d’innovations, à SNCF Transilien par exemple, et
collaborer avec eux pour faire aboutir les projets rapidement et à

60 %
LE TEMPS DE TRANSPORT
A UNE VALEUR
59 % des voyageurs franciliens
des voyageurs sont équipés souhaitent l’optimiser en s’appuyant
de smartphones. Autant de raisons sur des informations utiles.
de développer les applis qui leur 38 % souhaitent le valoriser
facilitent le voyage. en se cultivant ou en se distrayant.
Avis aux développeurs.
Information & innovation
Information

moindre coût. Peut-être que 15 autres start-up vont se pencher sur les
mêmes problèmes et faire des propositions. Les possibilités d’innovation
sont démultipliées. OUVRIR les données,
c’est une façon de laisser libre cours
C. De ce point de vue, l’application Tranquilien est un bon exemple. à l’intelligence collective.
Comment avez-vous collaboré ?
É. Lors des Hack Days, sorte de compétition intensive entre équipes
de développeurs, on a fourni des données et proposé de développer des
projets innovants pour SNCF Transilien. Rand et son équipe ont gagné le
premier prix des Hack Days 2012 avec Tranquilien, une application qui per-
met de voir en temps réel sur son smartphone le remplissage des trains en
Île-de-France. Nous avons trouvé cette idée extrêmement intéressante,
car elle propose un vrai service pour nos clients. En effet, ils se rendent
compte que, à un quart d’heure près, ils peuvent prendre un train beaucoup
moins rempli. Pour plus de confort, certains préféreront modifier un peu leurs
horaires. L’aventure continue avec Rand et son équipe, cette application
sera disponible pour le grand public en mai 2013.

C. Cette application s’appuie sur des données mises à disposition


par SNCF ?
82 83
É. En partie. Ils ont commencé à travailler avec les données en open
data, puis on est passé à une relation plus contractuelle. Spécifiquement
pour cette application, nous leur avons fourni des données qui ne sont
pas ouvertes à tout le monde.
R. Nous avons utilisé des données open data sur les lignes, des
informations sur le matériel roulant comme la capacité d’accueil des trains,
parce que c’est bien de savoir qu’il y a 100 personnes dans un train,
mais ça n’est pas le même confort pour le passager si c’est un train de
300 places ou de 70. Nous travaillons donc beaucoup sur le contexte pour
réussir à construire un modèle prédictif solide. Nous utilisons aussi les
sondages origine-destination, les mesures d’affluence réalisées par
SNCF, beaucoup de données de l’INSEE sur la démographie. Nous
agrégeons enfin des données fournies par les utilisateurs en temps réel.
Finalement, notre modèle arrive à prédire combien de personnes montent
et descendent à chaque station du réseau francilien, et donc, combien

13
ET LES DONNéES OUVERTES
PAR SNCF SONT…
La liste des gares, leurs adresses
jeux de données ouverts fin 2012 et les services en gare. Les lignes
sur data.sncf.com avec les arrêts desservis et les
correspondances. Les horaires,
théoriques puis réels. Une formidable
matière première sachant que les
données de mobilité sont parmi les
plus exploitées par les développeurs.
Information & innovation

de personnes se trouvent dans les trains. C’est une première application.


Mais le plus intéressant est que, en partant d’un problème voyageur
simple – « J’en ai assez de monter dans un train bondé, je veux savoir où il
y a de la place ou dans quel prochain train il y a en aura » – nous avons
constaté que quantité d’autres applications potentielles pourraient béné-
ficier à SNCF, pour optimiser l’allocation de matériel par exemple, prédire
quel serait l’effet d’un concert à une station spécifique, l’effet de la météo,
etc. Tranquilien, c’est la première étape de toute cette aventure.

C. Éric, quelles sont les prochaines étapes ? Quelles sont les


applications mobiles que pourrait développer l’écosystème qui se
met en place autour de SNCF ?
É. Nous ne le savons pas encore ! Pour une grande entreprise comme
la nôtre, cela peut paraître déstabilisant de ne pas le savoir exactement,
mais c’est l’essence même de l’open data : nous libérons des données,
sans savoir ce qui va se passer. Les personnes qui les exploitent ne viennent
pas forcément nous voir, mais nous avons des retours. Un développeur
a par exemple utilisé nos données pour vocaliser les horaires de passage
des trains et les a mis sur son site. Une autre start-up va géolocaliser
des bons plans autour des gares. Le champ des possibles est énorme.
84 85
R. Pour l’instant, ceux qui travaillent à ces applications sont encore
isolés. Ils sont en relation avec SNCF à travers les data, mais pas forcément
entre eux. Pour Tranquilien, nous avons prévu, à terme, d’informer les
voyageurs sur l’environnement de leur station d’arrivée. Au lieu de refaire
ce que font les autres, nous pourrions nous associer avec d’autres

RETROUVEZ LA VIDÉO
DE L’ENTRETIEN SUR SNCF.COM

UN écosystème se crée autour de SNCF LES PREMIÈRES APPLIS DE L’èRE


OPEN DATA SNCF
ou simplement chargé de bagages.
Faut y aller : donne le top départ
avec les start-up qui utilisent ses data. Tranquilien : pour connaître l’affluence pour se rendre à la gare en fonction
Elles ont une vraie valeur, car elles rendent dans un train avant de monter. de l’endroit où on se trouve.
Mobili : pour trouver l’itinéraire optimal Égotrip : pour construire soi-même
exponentiel le nombre d’applications possibles. quand on est en situation de handicap son voyage.
Information & innovation

créateurs d’applications et intégrer nos systèmes à travers les données


SNCF, pour avoir une application plus pertinente et globale. C’est peu à
peu une sorte d’écosystème qui se crée autour de SNCF avec les start-up
qui utilisent ses data. Elles ont une vraie valeur, car elles rendent exponentiel
le nombre d’applications possibles.

C. Mes premiers contacts avec SNCF m’ont beaucoup surpris,


parce que la culture de l’innovation y est largement plus forte que
dans beaucoup de grandes entreprises françaises. Aujourd’hui, quel
est le quotidien de quelqu’un qui travaille au sein de SNCF sur des
sujets open data et quels sont les obstacles qu’il peut rencontrer ?
É. Des obstacles techniques d’abord : nos systèmes sont fermés, parfois
anciens, nous savons que les données existent, mais les extraire n’est pas
toujours facile. Ensuite, des questions stratégiques que se posent toutes
les entreprises : des données peuvent être confidentielles ou un concur-
rent pourrait les utiliser à son avantage. Enfin des questions financières.
Certaines données sont coûteuses à produire, comme le comptage des
montées et descentes dans les trains. Se pose donc la question du retour
sur investissement.
R. C’est un point important ! Les gens confondent souvent open data et
86 87
data gratuites. Pour les start-up, l’important n’est pas que les données
soient gratuites, mais qu’elles soient disponibles de façon pérenne. C’est
sur cette base en effet que nous construisons notre travail. Si elles ont
une valeur d’usage, leur valeur commerciale sera évidente, et nous en
paierons le coût. Mais il faut que nous, nous nous assurions que vous,
producteurs des données, trouviez un modèle économique pour que
l’open data ne soit pas uniquement un centre de coûts pour vous.
É. Nous allons continuer. Nous avons ouvert deux interfaces de
program­mation et huit ensembles de données, dont des données de
valeur, comme les horaires en temps réel de circulation des trains.
Nous échangeons avec les développeurs. Ils nous demandent certaines
données, historiques, par exemple. Nous allons essayer d’en ouvrir de
plus en plus. Ce n’est que le début  !

+  2  000
OBJECTIF : LINKEDDATA 
Permettre à l’écosystème de croiser
les données SNCF avec d’autres
idées d’applications suggérées (météo, tourisme…) pour créer des
par des voyageurs lors services inattendus qui n’auront
du concours OpenApp 2012. peut-être rien à voir avec ses métiers :
c’est l’open data version SNCF,
un modèle dans lequel tout le monde
est gagnant.
information & planification

L’Europe de
porte à porte

Pierre Picard,
Expert économique

Pierre Picard est un client fréquent,


Pro et Loisir. Il voyage beaucoup
88 89
entre Lyon et Paris, mais aussi
régulièrement vers plusieurs pays
européens et utilise presque toujours
Voyages-sncf.com pour effectuer
ses réservations.

Alexia Boulot,
Responsable du programme
European Journey Planner

Consultante Innovation, et présente


dès le début du projet, Alexia Boulot
fait la synthèse et priorise les
besoins de nos clients. Elle oriente
les développements et interagit
avec l’équipe au quotidien pour
Permettre au client
que Mytripset propose ses itinéraires d’organiser tous ses voyages
à nos clients le plus simplement avec SNCF, d’un coup d’OEil
possible, de la façon la plus
complète possible, en s’enrichissant et sans ouvrir 15 onglets,
en permanence. c’est le fidéliser.
information & planification

Pourquoi n’existe-t-il pas d’outil les premiers transports locaux)


permettant de planifier un voyage et nous allons élargir petit à petit,
dans toute l’Europe, avec en fonction des besoins de
tous les moyens de transport nos utilisateurs. L’enjeu est de
à disposition ? La question proposer des trajets pertinents
a été posée par la Commission tout en offrant un très large
européenne en 2011. Avec choix et en respectant les critères
le service Mytripset, c’est de chacun.
désormais possible. À terme,
certaines fonctionnalités seront P. Combien êtes-vous
appliquées au parcours de à travailler sur ce projet ?
l’internaute sur Voyages-sncf.com A. Autour d’une équipe cœur
pour plus de simplicité. d’une quinzaine de personnes,
ce sont environ 30 collaborateurs
Pierre Qu’est-ce que Mytripset ? de Voyages-sncf.com qui
Alexia Un outil simple, capable contribuent au projet.
d’afficher, de l’adresse de départ
à l’adresse de destination, P. Comment récupérez-vous
les principaux modes de les données ?
100 % « maison », transport, le tout en un coup A. En tant qu’agence de
90 91
d’œil, sans avoir à ouvrir quantité voyages, nous avons déjà accès
Mytripset est
d’onglets. Mytripset est un service à toutes les données train et avion.
une innovation d’aide à la préparation du voyage, Pour aller plus loin, le plus difficile
intégralement qui redirige vers Voyages-sncf.com est d’obtenir des données de
développée pour la réservation. Pour nos bonne qualité sur les transports
par le groupe SNCF. clients européens, on travaille locaux, partout en Europe.
également à une version Mytripset Nous affichons pour le moment
multilingue. des itinéraires en transport local
basés sur des fréquences horaires,
P. Où en êtes-vous mais, très vite, nous pourrons
00

actuellement ? afficher des itinéraires avec des


A. Nous avons commencé horaires réels, particulièrement
par agréger les sources sur les grandes villes d’Europe.
de données que nous maîtrisons Pour cela, nous avons mis en place
bien (train, avion, voiture, un partenariat avec un grand

600
À CHACUN SON VOYAGE
Le plus court, le moins cher, le plus
relax ? Le moteur part des critères
personnes travaillent chez de choix des clients pour construire
Voyages-sncf.com dont un tiers l’itinéraire multimodal de bout en bout,
est dédié à l’Europe. et SNCF recommande le meilleur
compromis.
information & planification

acteur du monde des services de distributeurs, qui payent


cartographiques. Par ailleurs, pour cette redirection, le moteur
nous travaillons également avec de recherche se désintéressant
les Autorités organisatrices des quant à lui de la suite du parcours À terme, Mytripset,
Transports en région pour pouvoir du client. Voyages-sncf.com c’est plus de transports
présenter leurs données. Nous veut proposer un service pour nos clients,
souhaitons enrichir de plus en plus complet, tant sur l’information, mais aussi plus de services.
le service. À terme, Mytripset, la réservation et l’accompagnement
c’est plus de transports pour nos des voyageurs tout au long
clients, mais aussi plus de services, de leur trajet.
à travers plus de partenariats.
P. Avez-vous des chiffres
P. Comment vous de connexion sur la version bêta ?
positionnez-vous par rapport A. Depuis sa mise en ligne,
à Google ? Ne craignez-vous en page d’accueil de
pas d’être vite dépassés ? Voyages-sncf.com fin 2012,
A. Le secteur du tourisme attire le nombre d’utilisateurs
beaucoup de grands acteurs ne cesse de croître. En mars 2013,
du Web, qui veulent se 60 000 personnes consultaient
positionner sur le secteur hôtelier le service chaque mois. Déjà, sur
92 93
et sur le transport. Pour eux, cette version bêta, nous sentons
il s’agit d’attirer des clients sur une vraie curiosité parmi les
leur site en agrégeant le maximum utilisateurs de Voyages-sncf.com.
d’informations. Ils renvoient Nous devons à présent le faire
ensuite le client sur des sites connaître au plus grand nombre.

UN SERVICE PRIMé À L’éCHELLE DES éVOLUTIONS à SUIVRE


EUROPéENNE À terme, Mytripset sera disponible
Dans la catégorie « Idées innovantes », sur ordinateur, sur tablette et sur
Mytripset est arrivé en tête du smartphone. Il intégrera la réservation
concours lancé par la Commission et le billet sans contact. Il permettra
européenne pour la conception les itinéraires avec escales, et
d’un planificateur de trajets en Europe. accompagnera tout au long du voyage
avec l’info trafic en temps réel et des
itinéraires alternatifs en cas d’incident.
SNCF
Direction de la Communication
34 rue du Commandant
René Mouchotte
75699 Paris Cedex 14

Conception & réalisation :


M&CSaatchi.Corporate
mcsaatchicorporate.com

Illustrations :
Craig&Karl/Pekka Finland,
Denis Carrier

Photographies :
Alfred Cromback /Picture Tank,
Ronan Guillou,
médiathèque SNCF

Gravure :
Compos Juliot

Impression :
Label PPS, Rivaton,
mai 2013
94
Ce document a été réalisé
par un imprimeur éco-responsable
sur du papier certifié PEFC ™
fabriqué à partir de fibres provenant
de forêts gérées de manière
responsable.
Nous remercions chaleureusement
nos clients et partenaires qui ont
bien voulu se prêter à l’expérience
en toute franchise, et nos cheminots
qui les ont guidés avec fierté.

Craig&Karl est un duo d’illustrateurs


composé de Craig Redman et Karl Maier.
Ils vivent sur deux continent différents,
l’un aux États-Unis, l’autre en Europe,
mais collaborent quotidiennement.
Leurs œuvres se caractérisent par des
messages forts, exécutés avec une
simplicité très poétique et souvent
humoristique. SNCF les a choisis pour
leurs idées et leur traité franc et direct.

Alfred Cromback est un photographe


français basé à Paris. Il concentre son
travail sur la proximité qu’entretiennent
les individus avec leur environnement,
et s’est notamment fait connaître par ses
premiers opus, des portraits sensibles
de l’Amérique profonde périurbaine.
Un travail méticuleux et cohérent,
qui a séduit SNCF par sa sensibilité
et son authenticité.