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UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH

FACULTE DES SCIENCES ET TECHNIQUES


Département des Mathématiques

Licence Sciences et Techniques (LST)

CALCUL SCIENTIFIQUE ET APPLICATIONS

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES


Pour l’obtention du Diplôme de Licence Sciences et Techniques

Faisabilité d’un train navette entre


Fès et Meknès

Présenté par :

♦ Mr. EN-NAIMANI Zakariae

Encadré par :

♦ Mr. AIT KARROUM Chef d’établissement de vente ONCF


♦ Pr. ELHILALI ALAOUI Ahmed Professeur à la FST de Fès

Soutenu Le 17 Juin 2010 devant le jury composé de :


♦ Mr. AIT KARROUM Chef d’établissement de vente ONCF
♦ Pr. ELHILALI ALAOUI Ahmed Professeur à la FST de Fès
♦ Mme. EZZAKI Fatima Professeur à la FST de Fès
♦ Mr. ELKHOMSSI Mohammed Professeur à la FST de Fès
♦ Mr. SEDKI Omar Professeur à la FST de Fès

Stage effectué à l’ONCF Fès


Année Universitaire 2009 / 2010

FACULTE DES SCIENCES ET TECHNIQUES FES – SAISS


 B.P. 2202 – Route d’Imouzzer – FES
 212 (0)5 35 61 16 86 – Fax : 212 (0)5 35 60 82 14
Site web : http://www.fst-usmba.ac.ma
1
Dédicaces

A ceux qui m’ont tout donné sans rien en retour

A ceux qui m’ont encouragé et soutenu dans mes


moments les plus durs

Et ceux à qui je dois tant

A mes parents El hassane et Ettahra pour leur


amour et leur support affectif

A mes sœurs Samiha , Yassmine et mon frère Hatim

A votre bénédiction la plus sainte

Je présente mon travail

2
Remerciement

Ce travail ne peut être le résultat d’un effort


personnel. Nous tenons donc à remercier tous
ceux qui nous ont facilité la tâche pour venir à
bout de ce projet.

J’exprime toute ma gratitude à Mr. AIT KAROUM


et Mr. ELKHIR de l’office national des chemins
de fer pour l’aide et le soutient qu’ils m’ont
accordé et surtout pour leur disponibilité.

Je tiens à remercier également mon encadrant de


la FST, Mr EL HILALLI ALAOUI AHEMED pour
son encadrement et son soutien lors de la
réalisation de mon Projet de Fin d’Etudes.

Grand hommage est adressé à l’ensemble des


professeurs du département mathématique
pour leurs encadrements, encouragement et
soutien tout au long de notre parcours d’études
universitaires.

3
Sommaire

Introduction ........................................................................................................................................... 6

I. Présentation de l’office national des chemins de fer ........................................................................... 7

1. Introduction ...................................................................................................................................... 7

2. Présentation générale ...................................................................................................................... 7

2.1. Dates importantes ........................................................................................................................ 8

2.2. Les Ressources humaines et matériels de l’ONCF ........................................................................ 8

2.3. La démarche qualité à l'ONCF ....................................................................................................... 9

2.4. Zoom sur les principaux résultats du 1er trimestre 2008........................................................... 10

2.5. Organigramme global du groupe ONCF...................................................................................... 11

3. Organigramme du Pole Voyageurs ................................................................................................. 11

3.1. Direction Commerciale Voyageurs ............................................................................................. 12

II. L’univers des enquêtes ....................................................................................................................... 16

1. Introduction .................................................................................................................................... 16

2. Généralités sur la Statistique descriptive ....................................................................................... 16

2.1. Bref historique ............................................................................................................................ 16

2.2. Statistique descriptive ................................................................................................................ 16

3. Les étapes d’une enquête............................................................................................................... 19

3.1. Enoncé des objectifs ................................................................................................................... 19

3.2. Base de sondage ......................................................................................................................... 19

3.3. Sélection du plan de sondage ..................................................................................................... 20

3.4. Conception de questionnaire ..................................................................................................... 21

3.5. Collecte des données .................................................................................................................. 22

3.6. Analyse des données .................................................................................................................. 22

3.7. Sources d’erreurs dans les enquêtes .......................................................................................... 23

III. Initiation au logiciel sphinx ................................................................................................................. 25

4
1. Introduction .................................................................................................................................... 25

2. Le questionnaire ............................................................................................................................. 26

2.1. Concevoir le questionnaire ......................................................................................................... 26

2.2. Organiser le questionnaire.......................................................................................................... 29

3. Collecte des réponses ..................................................................................................................... 30

3.1. Saisie ........................................................................................................................................... 30

3.2. Consulter / modifier .................................................................................................................... 32

4. Traitements et résultats ................................................................................................................. 32

4.1. Création de tableaux de bord d’analyse ..................................................................................... 32

4.2. Analyse des tris à plat ................................................................................................................... 1

4.3. Analyse des tris croisés ................................................................................................................. 4

IV. Etude pratique ...................................................................................................................................... 9

1. Introduction ...................................................................................................................................... 9

1.1 L’objet général de l’étude .............................................................................................................. 9

1.2 La problématique .......................................................................................................................... 9

2. Etude documentaire ......................................................................................................................... 9

Nombre totale des voyageurs quotidiens : 3160 .................................................................................. 11

3. Le choix de l’échantillon ................................................................................................................. 12

4. L’étude sur terrain .......................................................................................................................... 13

5. Analyse et traitement des résultats................................................................................................ 14

5.1 Variable uni variée...................................................................................................................... 14

5.2 Traitements des croisements...................................................................................................... 27

Conclusion et recommandations .............................................................................................................. 34

5
Introduction

En aboutissant à la troisième année universitaire, option Calcul Scientifique et


applications à la FST de Fès, nous nous sommes été conduit à accomplir un stage pour
réaliser un projet de fin d’études, dont le but est de concrétiser les notions théorique que
nous avons acquis durant nos études et d’établir ainsi une liaison d’adaptation et de
familiarisation avec une application réelle sur le marché de travail. C’est dans ce cadre que
nous avons été amené à effectuer un stage d’une durée de deux mois (du 15/04/2010 au
15/06/2010) dans l’office national des chemins de fer (ONCF) Fès.

Dans ce stage, nous avons fait une étude de marché potentiel de l’ONCF pour monter
un projet d’un train navette entre Fès et Meknès. Les enquêtes sur le terrain auront comme
mission mesuré la sensibilité de chaque segment par rapport à trois critères déterminants
dans le choix du mode de déplacement, à savoir : la fréquence, le temps de parcours et le
prix de transport.

Ce rapport se compose de quatre parties, la première donne une vue générale sur
l’office national des chemins de fer et particulièrement le pole voyageurs département de
vente, la seconde partie comporte la méthodologie pour faire une enquête complete pour la
collecte des données et puis l’analyse de ces données, la troisième partie donne une vision
générale de manipulation de logiciel des enquête sphinx et dernièrement la partie pratique
d’étude de notre stage.

6
I. Présentation de l’office national des chemins de fer

1. Introduction

Dans ce chapitre, nous présentons l’office national des chemins de fer (ONCF), aux
premiers lieux, d’une manière générale (historique, organisation et services,…), puis nous
nous intéressons plus particulièrement au pôle voyageurs département de vente, département
de commerce où s’est déroulé notre stage.

2. Présentation générale

Les Chemins de Fer au Maroc ont fait leur apparition sous le Protectorat français à
partir de 1911.

Trois compagnies concessionnaires françaises se partageaient, à l’époque,


l’exploitation du Chemin de Fer marocain.

Après la déclaration d’indépendance, l’Etat a racheté ces trois compagnies et a


institué par Dahir du 05 août 1963 l’Office National des Chemins de Fer Marocain
(ONCFM).

ONCF : Etablissement Public, depuis 1963 Placé sous la tutelle du Ministère de


l’équipement et du Transport, l’ONCF est un établissement public à caractère industriel et
commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière. Il a pour missions :

 L’exploitation du réseau ferroviaire national.


 Les études, la construction et l’exploitation des lignes nouvelles des Chemins de Fer,
L’exploitation de toutes les entreprises se rattachant directement ou indirectement
à l’objet des missions de l’Office.

7
2.1. Dates importantes

Voila quelques dates importantes :

1911 : Apparition des Chemins de Fer au Maroc sous le Protectorat français.

1912 : Mise en service de la première ligne ferroviaire marocaine qui relient


Casablanca et Rabat.

1963 : Nationalisation des Chemins de Fer marocains, création de l’ONCF.

1964 : Achèvement du dédoublement de la voie entre Sidi El Aidi et Khouribga.

1981 : Achèvement du dédoublement de la voie entre Casablanca et Rabat.

1984 : Lancement des Trains Navettes Rapides entre Casablanca et Rabat.

1986 : Marocanisation complète des effectifs de l’ONCF.

1987 : Mise en service de la nouvelle ligne Nouasseur-Jorf Lasfar.

1995 : Réorganisation et assainissement de l’ONCF.

1996 : Signature du 1er contrat-programme État-ONCF.

1999 : Mise en service du dédoublement de la voie entre Kénitra et Sidi Slimane.

2002 : Mise en place d’une nouvelle organisation et d’une nouvelle stratégie


commerciale de l’Office.

2004 : Adoption par le Parlement de la loi libéralisant le secteur et portant


transformation de l’ONCF en Société Anonyme.

2.2. Les Ressources humaines et matériels de l’ONCF

Ressources humaines

Passionnés de leurs métiers, sensibles à la culture client et spontanément engagés, les


« Femmes et Hommes » du rail constituent le vrai capital de l’ONCF.

8
Vendeurs de billets, contrôleurs de route, conducteurs de train, chefs de sécurité,
aiguilleurs, techniciens de maintenance, agents de police ferroviaire…, ils sont plus de 8000
cheminots à travailler chaque jour pour servir 26,1 millions de voyageurs.

En formation continue, ils s’investissent pour perfectionner leurs pratiques du métier


et y intégrer les techniques les plus modernes: 5% de la masse salariale a été consacrée en

Catégorie de personnel Effectif (%)


Dirigeant, cadres managers, cadres supérieurs et cadres 725 9
Encadrement intermédiaire, agents de maîtrise 1325 16
Agents technicien, agents qualifiés, agents spécialisés 6120 75
TOTAL 8170 100
2007 à la formation pour un total de 97450 journées-participants.

Matériels de transport

Rames automotrices simples ou duplex, locomotives électriques ou diesel, voitures


places assises 1ère ou 2ème classe, voitures lits ou couchettes …, les matériels dédiés aux
voyageurs évolue au rythme des clients, en capacité de transport et en confort de
voyage.

Automotrices 30 (*)
Matériel de Traction Locomotives Electriques 30
Locomotives Diesel 16
TOTAL 76
Voitures places assises 270
Voitures places couchées 26
Voitures Voitures des automotrices 106
Fourgons à bagages 34
TOTAL 436
(*) La livraison des 24 rames Duplex se poursuit selon le programme prévu.

A fin Juin 2008, 16 rames ont été livrées et mises en exploitation.

2.3. La démarche qualité à l'ONCF

Après la mise en place de la démarche qualité au niveau des établissements de


maintenance (certification ISO 9001 et prix nationaux de qualité), l’ONCF s’engage dans
une démarche de qualité globale au niveau de ses activités principales: voyageurs, fret et
phosphates.

9
L’ONCF cherche à répondre aux exigences des clients et pérenniser une démarche
d’amélioration continue dans l’entreprise.

Pour ce faire, un schéma directeur a été élaboré et a permis de produire un


diagnostique de l’entreprise, d’établir la cartographie des processus et de définir la
méthodologie de travail.

Dans un premier temps et avant de l’étendre aux activités fret et phosphate, l’ONCF
a décidé de lancer la démarche Qualité pour l’activité Voyageur.

L’objectif étant d’aligner cette activité sur les référentiels ISO 9004 et ISO 9001 de
l’ensemble des prestations voyageurs de l’entreprise et à la qualité du service en gare et dans
les trains.

Toutes les entités de l’ONCF qui contribuent à la réalisation des prestations


voyageuses sont parties prenantes dans le projet.

La certification concerne l’ensemble des activités de l’ONCF relatives aux


prestations voyageur des ensembles suivants:

Dix Gares : Tanger, Fès, Kénitra, Rabat-ville, Rabat-Agdal, Mohammedia, Casa-


voyageurs, Casa-Oasis, Aéroport Mohammed V et Marrakech.

Une Ligne urbaine : Al Bidaoui

Une Ligne navette(TNR) : Kenitra – Rabat – Casablanca

Deux Grandes lignes : Fès – Casablanca – Marrakech et Casablanca – Tanger

2.4. Zoom sur les principaux résultats du 1er trimestre 2008

Activité Voyageurs
2007 2008 Ecart Cible 2008
Nombre (Millions) 6,02 6,22 +3,3% 7,25
Recettes (Millions) 231 234 +1,7% 250
Régularité (%) 83,1 89,6 +7,9% 90
Taux d’occupations 61% 57% -6,5% 65%

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2.5. Organigramme global du groupe ONCF

3. Organigramme du Pole Voyageurs

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Le pole voyageurs inclure deux directions, direction commerciale voyageurs et
direction transport voyageurs.

Nous s’intéressants au direction commerciale voyageurs.

3.1. Direction Commerciale Voyageurs

Il a pour missions les suivants :

 Définir et suivre l’application des orientations stratégiques de l’activité Voyageur.


 Assurer la conception et la commercialisation de produits liés aux voyages et de
services associés en conciliant des impératifs de satisfaction clientèle (qualité,
perception, image de marque) et de résultats (part de marché, volume, marge
commerciale).
 Participer à l'élaboration des projets d'avenir pour la modernisation de l'outil
ferroviaire.
 Gérer et optimiser les moyens matériels et humains nécessaires à la réalisation du
service transport de Voyageur s Proximité.
 Piloter le Système de Management de la Qualité (SMQ) / Système de Management
de l’environnement (SME).
 Animer la démarche qualité au niveau du Pôle.
La direction Commerciale Voyageur comprend certains départements sont les
suivants :

Département Marketing Voyageurs

Mission générale du département :

 Réaliser les études de marché sur la base d'enquête et de sondage : quantification du


potentiel, identification des opportunités ….
 Pour chaque marché cible, fixer les objectifs à atteindre, concevoir des produits
appropriés et mettre en œuvre des plans d'action et des moyens nécessaires, suivre
et contrôler les résultats, réajuster en fonction des changements.
 Définir le politique marketing en matière d’offre de transport, de tarifs et de services
complémentaires.
 Le périmètre d’intervention du département doit intégrer l’ensemble des moyens à
disposition au sein du groupe : rail, route et rail-route dont la filiale Supratours.

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 Définir en commun avec le département Distribution les objectifs de vente par canal
de distribution.
 Gérer les communications produites et les relations avec les prestataires (agence de
communication…).
Ce département comprend les services suivants :

Service Étude et Satisfaction client


Mission étude et suivi du marché :
 Alimenter le système d’information voyageurs sur la base des résultats des études et
enquêtes menées auprès des clients actuels et potentiels, de l’observatoire
(marché, concurrence, demande, nouveaux marchés, etc.…).
 Déterminer les motivations et sensibilité des clients.
 Quantifier le potentiel de marché, segmenté suivant des critères représentatifs,
déterminer la part de marché.
 Dégager les tendances du marché, élaborer les prévisions et fixer les objectifs
annuels de croissance (chiffre d'affaires, part de marché, productivité, qualité …).
 Analyser les écarts Objectifs / Réalisations.
Mission développement :
 Élaborer des prévisions à long terme compte tenu des mutations qui s’opèrent sur le
marché.
 Fournir les éléments pertinents permettant de réaliser les études techniques et
économiques des projets d’amélioration de l’offre et des prestations de service
voyageurs.
Mission perception clients :
 Définir le référentiel des prestations clients en gare et à bord des trains.
 Définir les programmes fonctionnels à mettre en œuvre dans les gares et les trains
(définition des espaces, des activités, des prestations).
 Élaborer les procédures et les règles de conduite pour les différents services ayant un
contact direct avec les clients (Accueil, Information, vente, contrôle …).
 Mettre en place un système d’écoute et de mesure de la satisfaction client, et
conduire les enquêtes et études y afférentes.
 Définir et veiller sur la mise en œuvre du plan d’actions annuel visant le
développement et l’amélioration des prestations, et partant, la perception des
clients.

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Département Distribution

Mission générale du département :

 Piloter la mise en œuvre de la politique commerciale par les Établissements Ventes


voyageurs et les agences Supratours.
 Optimiser la gestion des moyens humains et matériels de ventes affectés au service
des clients.
 Élaborer des préconisations en matière d’organisation du travail au niveau des
établissements ventes.
 Concevoir, produire et distribuer les supports de vente aux établissements ventes.
 Analyser les réalisations et produire les éléments nécessaires au pilotage de l’activité.
 Réaliser le plan d’action commercial.
Ce département comprend les services suivants :

 Service Administration des ventes


 Service Gares et développement distribution

Établissement Vente

Les missions générales de l’établissement sont présentées dans la suite par :

Missions Commerciales

 Commercialiser les produits voyageurs.


 Assurer la proximité et l’écoute des clients.
 Suivre la réalisation des prévisions de trafic.
 Animer la force de vente.
 Assurer la coordination entre les gares sous sa responsabilité.
 Assurer la veille concurrentielle.
 Suivre la qualité au niveau des gares et trains et élaborer les actions à mener au
niveau local pour son amélioration.
 Assurer le contrôle, l’accueil, la sûreté, l’assistance et l’information des clients.
 Veiller sur le confort (climatisation, sonorisation, éclairage, propreté).

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Missions d’Exploitation
 Définir avec l’établissement production voyageurs les modalités de réception du
matériel remorqué voyageurs.
Missions Administratives
 Suivre l’administration des ventes (facturation, comptabilité, recouvrement).
 Établir, suivre et analyser le tableau de bord de l’établissement.
 Établir et suivre le budget de fonctionnement.
 Assurer la gestion des ressources humaines.
 Assurer le service après-vente au niveau local.
 Assurer la formation du personnel.
 Certains établissements Ventes Voyageurs pilotent des Gares centres Vente
Voyageurs (du rang service).

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II. L’univers des enquêtes

1. Introduction

L’utilisation des enquêtes est répandue dans divers domaines : économie, biologie,
physique…..etc. nous commençons par définir des concepts de base qui nous serviront de
point de départ dans ce chapitre.

2. Généralités sur la Statistique descriptive

On appelle statistique l’ensemble des méthodes (ou encore des techniques)


permettant d’analyser (on dira plutôt de traiter) des ensembles d’observations (nous
parlerons de données).

2.1. Bref historique

De façon un peu grossière, on peut distinguer trois phases essentielles dans


l’évolution de la statistique.

 Depuis l’antiquité et jusqu’à la fin du 19ième siècle, la statistique est restée


principalement un ensemble de techniques de dénombrement.
 Entre la fin du 19ième siècle et les années 1960, s’est construit, notamment à la suite
de l’école anglaise (K. Pearson, W. Gosset (Student), R. Fisher, J. Neyman…), la
statistique mathématique (ou statistique inférentielle).
 Depuis les années 1960, avec le développement des outils informatiques et
graphiques, la statistique, et surtout la statistique descriptive multidimensionnelle,
a connu une expansion considérable.

2.2. Statistique descriptive

On regroupe sous ce terme les méthodes dont l’objectif principal est la description
des données étudiées ; cette description des données se fait à travers leur présentation (la
plus synthétique possible), leur représentation graphique, et le calcul de résumés
numériques. Dans cette optique, il n’est pas fait appel à des modèles probabilistes. On notera
que les termes de statistique descriptive, statistique exploratoire et analyse des données sont
quasiment synonymes.

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Définitions
Définition 1 : Une enquête est une activité organisée et méthodique de collecte de
données sur des caractéristiques d’intérêt d’une partie ou de la totalité des unités d’une
population à l’aide de concepts, de méthodes et de procédures biens définis.

Définition 2 : Un élément est un objet sur lequel on va mesurer les caractéristiques


d’intérêt.

Définition 3 : Une population est un ensemble d’éléments concerné par une étude
statistique. On parle parfois de champ de l’étude.

Définition 4 : Une population cible est une population pour laquelle l’information
est requise.

Définition 5 : Les unités d’échantillonnage sont des entités disjointes dont l’union
égale à la population.

Définition 6 : La base de sondage donne les moyens d’identifier les unités


d’échantillonnage de la population cible et de communiquer avec elles. C’est à partir de la
base de sondage que l’on va sélectionner les unités d’échantillonnage qui vont être enquêtés.

Définition 7 : Un échantillon est un ensemble d’unités, l’échantillonnage


sélectionné à partir de la base de sondage.

On distingue deux types d’enquête : l’enquête-échantillon et le recensement. Le


recensement cible la collecte de renseignements pour toutes les unités de la population alors
que l’enquête-échantillon retient à cette fin une partie seulement des unités de la population.

Définition 8 : Une Variable (statistique) caractéristique (âge, salaire, sexe…),


définie sur la population et observée sur l’échantillon ; mathématiquement, il s’agit d’une
application définie sur l’échantillon. Si la variable est à valeurs réel, elle est dite
quantitative ; sinon elle est dite qualitative.

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Notations

Dans l’univers des enquêtes, on fait face à des populations finies. C’est d’ailleurs un
des facteurs principaux qui distingue la théorie de l’échantillonnage de la théorie statistique
« classique ». soit U une population finie de taille N. on écrit U={1, …, i, …N}. Dans une
enquête, on distingue deux types de variables :

Les variables d’intérêt, que l’on tente de mesurer à l’aide de l’enquête.

Les variables auxiliaires, qui sont des variables disponibles

a. Pour toutes les unités dans la population.


b. Seulement pour les échantillonnées mais leur total (ou leur moyenne) dans la
population est connue.

Les variables auxiliaires de type a. sont généralement disponibles sur la base de


sondage.

Les variables auxiliaires de type b. proviennent généralement de sources telles que le


recensement. Par exemple, un recensement produit les effectifs dans la population par sexe
et par groupe d’âge au niveau national mais également au niveau régional et municipal.

Plusieurs enquêtes utilisent les variables sexe et groupe d’âge comme variables
auxiliaires à l’étape de l’estimation. Les variables auxiliaires permettent d’utiliser des plans
de sondage et des estimateurs plus efficients. Elles permettent également de traiter la non-
réponse totale et la non-réponse partielle.

Dans l’univers des enquêtes, on s’intéresse à l’estimation des paramètres


descriptifs de la population finie. Voici quelques exemples de paramètres :

Le total dans la population : désigne les valeurs prise par la

variable d’intérêt y pour l’unité i.

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La dispersion dan la population de la variable d’intérêt y :

La covariance dans la population entre deux variables :

3. Les étapes d’une enquête

Une enquête comporte plusieurs étapes. Dans ce qui suit, nous décrivons les plus
importantes.

3.1. Enoncé des objectifs

La formulation de l’énoncé des objectifs est l’une des plus importantes tâches d’une
enquête. On établit les besoins d’information de l’enquête les définitions opérationnelles à
utiliser, les sujets à considérer en particulier et le plan d’analyse. Un énoncé clair des
objectifs oriente toutes les étapes ultérieures de l’enquête.

Par exemple, il faut définir le plus précisément possible la population cible, préciser
la couverture de la population, la période de référence est également importante. Il faut
préciser quels seront les principaux utilisateurs des données.

3.2. Base de sondage

La base de sondage donne les moyens d’identifier les unités de la population


d’enquête et de communiquez avec elles. Elle devrait comprendre les renseignements
suivants, en tout ou en partie :

Données d’identification : Ce sont les renseignements de la base de sondage qui


identifient sans ambiguïté chaque unité de l’échantillon (nom ….).

Donnés de communication : Ce sont les renseignements nécessaires pour situer les


unités de l’échantillon pendant la collecte (le numéro de téléphone…).

Données de classification : Ce sont les données servant à l’échantillonnage et,


éventuellement, à l’estimation (classification géographique ……).

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On distingue deux types de base de sondage : les bases listes et les bases aréolaires.

Base liste : Une base liste peut être définie comme une liste conceptuelle ou
physique de toutes les unités de la population d’enquête.

Exemple: registre des statistiques de l’état civil.

Base aréolaire : Une base aréolaire est une liste spéciale dont les unités sont des
secteurs géographiques. La population observée est située dans ces secteurs géographiques.
Les bases aréolaires sont habituellement composées d’une hiérarchie d’unités
géographiques. Des unités de la base de sondage à un niveau donné peuvent être subdivisées
pour former des unités au niveau suivant. Les grandes régions géographiques comme les
provinces peuvent être composées de districts ou de municipalités qui peuvent être
également divisés en plus petits secteurs, ex : les quartiers d’une ville.

3.3. Sélection du plan de sondage

Il existe deux types d’échantillonnage : probabiliste et non-probabiliste. Dans le


cas de l’échantillonnage probabiliste, la sélection des unités est aléatoire. La probabilité
d’inclusion dans l’échantillon pour chaque unité est donc connue. Dans le cas de
l’échantillonnage non-probabiliste, une méthode subjective de sélection est appliquée à une
population. C’est un moyen rapide, facile et bon marché de sélectionner un échantillon.

Il existe plusieurs types d’échantillonnage non- probabiliste. En voici quelques-uns :

Echantillonnage à participation volontaire : cette méthode fait appel à des


répondants volontaires. Par exemple, au cours d’une émission radio ou télédiffusée, une
question fait l’objet d’une discussion et les citoyens à l’écoute sont invités à téléphoner pour
exprimer leur opinion. Seuls ceux que le sujet intéresse vraiment d’une façon ou d’une autre
ont tendance à répondre, ce qui génère un biais de sélection marqué. Il ya présence de biais
lorsque les unités sélectionnées dans l’échantillon possèdent des caractéristiques différentes
des unités qui n’ont pas été sélectionnées.

Echantillonnage au jugé : à l’aide de cette méthode, l’échantillonnage est effectué


en tendant compte des idées préalables sur la composition et le comportement de la
population. Un expert qui connaît la population décide quelles unités devraient être choisies.
Autrement dit, l’expert décide de ce qui est considéré un échantillon représentatif. Le biais
de l’expert peut entacher les estimations si ses idées préconçues sont inexactes.

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Echantillonnage par quotas : c’est une méthode très commune. L’échantillonnage
est effectué jusqu’à ce qu’un nombre déterminé d’unités (quotas) soient sélectionnées dans
diverses sous populations. Exemple une population comprend 100 hommes et 100 femmes.
Pour interviewer 10 hommes et 10 femmes, l’échantillonnage par quotas peut être considéré
préférable à d’autres formes d’échantillonnage non-probabiliste car il faut inclure des
membres de sous-populations différentes.

Par contre, la grande majorité des grands organismes de statistique, utilisent


l’échantillonnage probabiliste. Il existe plusieurs types d’échantillonnage probabiliste :

a. L’échantillonnage aléatoire simple avec ou sans remise,


b. L’échantillonnage stratifié,
c. L’échantillonnage proportionnel à la taille,
d. L’échantillonnage systématique,
e. L’échantillonnage à plusieurs de degrés, …..etc.

3.4. Conception de questionnaire

Un questionnaire est un groupe ou une séquence de questions conçues afin d’obtenir


d’un répondant de l’information sur un sujet.

Les questionnaires ont un rôle central dans les enquêtes car ils ont des répercussions
importantes sur la qualité des données. Les questions posées doivent être conformes à
l’énoncé des objectifs de l’enquête et permettre la collecte d’information utile pour l’analyse
des données. Il faut savoir pourquoi chaque question est posée et à quoi servira
l’information. La formulation de question doit être claire. Les questions doivent être
réparties en séquences en séquences logiques pour le répondant.

La conception du questionnaire commence par la formulation des objectifs et des


besoins d’information et continue avec les étapes suivantes :

Consultation des utilisateurs des données et des répondants.

Examen des questionnaires précédents.

Elaboration d’une version provisoire du questionnaire.

Examen et révision du questionnaire.

21
Mise à l’essai et révision du questionnaire; touche finale apportée au questionnaire.

3.5. Collecte des données

C’est le processus qui permet d’obtenir l’information nécessaire pour chaque unité
sélectionnés de l’enquête. Les méthodes élémentaires de collecte des données sont
présentées ci-dessous :

Interview sur place : un interviewer aide le répondant à remplir le questionnaire.


L’interview sur place se déroule en présence du répondant. Celle-ci est habituellement faite
à la résidence de la personne ou en milieu de travail.

Interview téléphonique : un interviewer aide le répondant à remplir le questionnaire


au téléphone.

Auto-dénombrement : le répondant remplit le questionnaire d’enquête par auto-


dénombrement sans l’aide d’un interviewer.

Observation directe : cette méthode consiste à observer ou mesurer directement les


caractéristiques d’intérêt sur place ou en laboratoire. Elle peut être la seule possibilité pour
certains concepts (des données médicales ou étude sur des populations animales).

Si les données n’ont pas été recueillies au moyen d’une méthode assistée par
ordinateur, elles doivent être codées et saisies. Le codage est le processus d’affectation
d’une valeur numérique aux réponses pour faciliter la saisie et le traitement des données.

3.6. Analyse des données

Elle comprend le sommaire des données et l’interprétation de leur signification pour


obtenir des réponses claires aux questions qui ont motivé l’enquête. L’analyse des données
devrait pouvoir faire le lien entre les résultats de l’enquête et les questions et problèmes
mentionnés dans l’énoncé des objectifs. Souvent, l’analyse consiste à examiner des tableaux,
des graphiques et diverses mesures sommaires pour résumer les données. L’inférence
statistique peut servir à vérifier les hypothèses ou étudier les liens entre des caractéristiques,
par exemple, à l’aide d’analyses de régression, d’analyses de variance ou tests du khi-deux.

22
3.7. Sources d’erreurs dans les enquêtes

Les estimations produites lors d’une enquête sont sujettes à de nombreuses erreurs :

Les erreurs dues à l’échantillonnage et les erreurs non dues à l’échantillonnage.


Comme il est impossible d’éliminer toutes les erreurs, on doit faire de sorte à minimiser leur
impact sur la qualité des estimations. Par exemple, dans le cas d’enquêtes avec interview sur
place, la formation et la supervision des interviewers est importante afin de réduire certaines
erreurs non dues à l’échantillonnage. La conception du questionnaire est un autre aspect
exigeant des ressources importantes ce qui permettra d’éviter des réponses incohérentes,
non valables et des erreurs de mesure. Il est important de tester le questionnaire à l’aide
d’une enquête pilote afin d’identifier tout problème. Encore une fois, cela exige des
ressources financières importantes puisque le coût d’une enquête pilote est non négligeable.
Dans ce qui suit, nous présentons les principales sources d’erreurs inhérentes aux enquêtes.

Erreurs dues à l’échantillonnage

L’erreur due à l’échantillonnage est propre à toute enquête-échantillon. Elle se


produit lorsque l’on estime une caractéristique d’intérêt en mesurant seulement une partie de
la population au lieu de la population au complet. L’ampleur de l’erreur due à
l’échantillonnage peut être limitée par la taille de l’échantillon, le plan de sondage et la
méthode d’estimation. Dans un recensement, il n’y a pas d’erreurs dues à l’échantillonnage
car tous les membres de la population sont dénombrés.

Erreurs non dues à l’échantillonnage

On distingue quatre types d’erreurs non dues à l’échantillonnage.

Erreurs de couverture : ce type d’erreur survient lorsque la base de sondage et la


population cible ne coïncident pas parfaitement. Il y a sous-couverture lorsque certaines
unités de la population cible ne sont pas sur la base de sondage et ne peuvent donc pas être
sélectionnées. Il y a sur-couverture lorsque certaines unités sur la base de sondage ne sont
pas dans la population cible.

Erreurs de non-réponse : malgré tous les efforts mis de l’avant pour maximiser la
quantité d’information recueillie, il y aura inévitablement de la non-réponse. On distingue
deux types de non-réponse :

23
La non-réponse totale : elle peut être causée par refus de subir l’interview ou parce
que l’organisme en charge de l’enquête a été incapable de contacter l’unité échantillonnée.
La non-réponse totale est généralement traitée par l’utilisation de méthodes de repondération
qui consistent à hausser le poids de sondage des répondants pour compenser pour l’absence
des non-répondants.

La non-réponse partielle : elle peut être causée parce que la question est perçue
comme indiscrète. La non-réponse partielle est généralement traitée par l’imputation qui
consiste à déterminer une valeur de remplacement pour la valeur manquante.

Erreurs de mesure : c’est la différence entre la réponse inscrite à une question et la


« vraie » valeur. Le répondant, l’interviewer, le questionnaire et la méthode de collecte
peuvent susciter ce type d’erreur.

Erreurs de traitement : le traitement transforme les réponses de l’enquête obtenues


pendant la collecte en une mise en forme qui convient à l’analyse des données. Ce volet peut
donc être une source éventuelle d’erreurs.

24
III. Initiation au logiciel sphinx

1. Introduction

Sphinx est un logiciel d’enquêtes et d’analyse des données. Il permet de vous assister
dans chacune des quatre grandes étapes de réalisation d’une enquête :

La réalisation du questionnaire.

La saisie des réponses.

Les traitements quantitatifs des données et l’analyse des données qualitative.

La rédaction du rapport d’étude.

La présentation des fonctions de base de sphinx est structurée en fonction des


différentes taches qui doit accomplir un chargé d’étude au fur et à mesure de l’avancement
d’une enquête :

Etape n°1 : créer une nouvelle enquête, rédiger un questionnaire et l’imprimer.

Etape n°2 : saisir les réponses obtenues lors de l’enquête sur le terrain.

Etape n°3 : traitement, analyse.

25
2. Le questionnaire

2.1. Concevoir le questionnaire

Créer une nouvelle enquête

 Double cliquer sur l’icône de sphinx qui se trouve sur le bureau


 Ou démarrer \ programmes \ sphinx.

 Choisir l’option Créer un nouveau questionnaire.


 Cliquer sur le bouton Suivant.

26
 Remplir les champs titre, commentaire, période… qui pourront être repris
automatiquement ensuite dans la mise en forme du questionnaire /formulaires.
 Cliquer sur le bouton Suivant

 Choisir Rédiger la première question.


 Cliquer sur le bouton Terminer.
Le logiciel ouvre alors la boite de dialogue de création de la question (description

ci-après

27
Créer les questions

Les questions se créent dans la boite de dialogue présentée ci-dessous :

 Saisir le libellé de la question : texte de la question posée au répondant.


 Saisir le non de variable, c’est l’identifiant de la question.
 Choisir le type de la question.
 Suivre la consigne en bleu qui indique les paramètres du type de question.
 Valider la question en cliquant sur OK.

Une question peut être :

Fermée (unique) : une seule réponse possible parmi les modalités (ex. : homme,
femme).

Fermée (multiple) : plusieurs réponses possibles parmi les modalités proposées.

Fermée (échelle) : une seule réponse possible parmi les modalités proposées, avec des
modalités s’étalant sur une échelle de valeurs (ex : pas du tout ; plutôt non ; plutôt oui ; tout à
fait). Un barème pouvant être associé à chaque modalité, pour le calcul d’indicateur.

Numérique : question ouverte ou la réponse sera une valeur numérique.

Texte : question ouverte ou la réponse sera un caractère alphanumérique.

28
Code : question ouverte ou la réponse sera une valeur que l’on pourra associer aux
valeurs d’un fichier texte (ex. : code postal).

Date / heure : question ouverte ou la réponse correspondra à un format de date ou


heure déterminé au préalable.

Pour rédiger une nouvelle question

Pour rédiger une nouvelle question, plusieurs possibilités vous sont offertes :

 Menu Rédiger \ nouvelle question.


 Clic droit sur la partie vierge de l’écran (là ou il n’y a pas encore de question), puis
Nouvelle question.
 Double clic sur la partie vierge de l’écran (là ou il n’y a pas encore de question de
paramétrée).
 Directement depuis l’écran de définition question, en cliquant sur Nouvelle question.
Dans chaque cas, vous retrouvez l’écran de définition d’une nouvelle question.

Pour modifier une question

 Pour modifier une question, double cliquez sur la question (ou clic droit puis Modifier
une question) : vous êtes ainsi replacé dans l’écran de définition de la question
présenté ci-avant.

2.2. Organiser le questionnaire

Pour insérer une question

 Se placer sur la question avant laquelle on souhaite insérer une question : menu
Rédiger \ Insérer une question.
 Ou clic droit et insérer une question.

Pour déplacer une question

Pour déplacer une question il faut suivre les étapes suivantes :

 Se placer le plus à gauche possible de la question jusqu’à ce qu’une petite main


apparaisse.
 Faire un clic gauche.
 Maintenir la souris enfoncée tout en la déplaçant jusqu’à l’emplacement souhaité.

29
 Relâcher le curseur.

Pour supprimer une question

Pour supprimer une question, choisir l’une des méthodes suivantes :

 Faire un clic droit sur la question à supprimer, choisir Supprimer.


 Sélectionner la question par un clic gauche et appuyer sur la touche Suppr du clavier.
 Sélectionner la question par un clic gauche, puis menu Organiser \ Supprimer.

3. Collecte des réponses

Après la distribution du questionnaire nous allons saisir les réponses obtenues.

3.1. Saisie

Plusieurs modes de saisies sont proposés par Sphinx.

Saisie rapide

La saisie rapide présente en une page l’ensemble des questions, et permet une saisie
très rapide (saisie au pavé numérique du clavier).

 Depuis l’écran central, se placer au stade Collecte des réponses, sélectionner saisie
rapide.
 Ou Menu Saisir, puis Saisie rapide.

30
 Saisir au clavier les numéros des modalités ;
 Ou Cliquer sur les modalités dans la liste à droite.

Saisie directe :

La saisie directe présente une question (ou groupe de questions) par écran, et permet
une visualisation unitaire des variables.

 Depuis l’écran central, se placer au stade Collecte des réponses ;


 Menu Saisir, puis Saisie directe.

 Cocher les cases correspondant aux modalités choisies.

31
3.2. Consulter / modifier

Consulter / modifier depuis le mode rapide et le mode direct :

 Depuis l’écran central, se placer au stade Collecte des réponses, sélectionner


Consulter / Modifier ;
 Ou menu Saisir, puis Consulter / Modifier, et choisir Mode direct ou Mode rapide.

4. Traitements et résultats

4.1. Création de tableaux de bord d’analyse

Les Tableaux De Bord du logiciel Sphinx permettent d’afficher les analyses (tableaux
à plat, tableaux croisés, etc.).

32
 Depuis l’écran central, se placer au stade Traitements et analyses, choisir Tableaux
de bord.
 Choisissez ensuite Tableaux de bord.

Choisir une des deux options proposées :

 L’option Construction automatique permet d’afficher les tableaux et graphiques


dans la vue de manière automatique,
 L’option Construction pas à pas permet d’afficher les tableaux et graphiques avec
un paramétrage préalable des éléments

33
 Sélectionner les variables à intégrer dans la vue.
 Donnez un nom au Tableau de bord.
 Choisir un style de Tableau de bord dans le menu déroulant Style.
 Modifier éventuellement le format, placement, page grâce aux boutons :

 Valider en cliquant sur le bouton Terminer.

4.2. Analyse des tris à plat

L’analyse des tris à plat consiste à traiter une seule variable à la fois. Il s’agit
d’analyse uni-variée. Il est question de se concentrer sur une description des résultats.

Insérer des variables

 Dans l’espace Variables, double cliquez sur la variable à insérer (ou faites la glisser
dans la vue).
 Ou Dans le menu Insertion, choisissez .

 Ou Cliquez sur le bouton et choisir la variable à insérer.


Analyser les variables

Pour accéder aux propriétés d’une variable (tableau, graphique, éléments statistiques)

 Double cliquez sur la variable qui est dans la vue


 Ou faites un clic sur la variable qui est dans la vue, puis choisir modifier le format.
Les onglets Contenu, Valeurs, Calcul, Tableau, Graphique et Affichage permettent de
modifier les propriétés de la variable. Les fonctions disponibles sont décrites ci-après.
 L’onglet Contenu :

L’onglet Contenu permet notamment :

 D’afficher le libellé, nom de variable, numéro de celle-ci.


 D’afficher le tableau, graphique.
 De fixer la largeur des colonnes du tableau.
 L’onglet Valeurs :
L’onglet Valeurs permet d’afficher notamment :

 Le taux de réponse.
 Le mode (valeur la plus fréquente).
 Le nombre de valeurs différentes.
 L’effectif moyen.
 Les valeurs numériques (uniquement pour les questions numériques) telles que
moyenne et écart-type.
 L’onglet Calcul :

L’onglet Calcul permet notamment :

 D’afficher ou non les non-réponses.


4.3. Analyse des tris croisés

L’analyse des tris à croisés consiste à traiter simultanément deux variables. Il s’agit
d’analyse bi-variée.

Il est question de mettre en évidence la présence ou l’absence d’une relation entre ces
deux variables (comment les réponses apportées à l’une coïncident ou dépendent des réponses
apportées à l’autre). On parlera alors de lien statistique, de relation entre les variables.

Ces tris conduisent à des tableaux souvent plus complexes et plus difficiles à analyser
que les tris à plat. Ainsi, si l’on souhaite apporter une réponse scientifique au tri croisé, un
test statistique sera nécessaire. Ce dernier dépend de la nature des variables à croiser (selon
qu’il s’agit de variables numériques ou nominales).

Trois méthodes de traitements croisés peuvent être employées :

Variables à croiser Traitement à mettre en Test statistique validant la


œuvre relation
Nominale <> Nominale Tris croisé Test du Chi-deux

Nominale <> Numérique Analyse de variance Test de Fisher (analyse de


variance)

Numérique <> Numérique Régression Régression- coefficient de


corrélation

Quelle que soit la nature des variables étudiées, une analyse croisée nécessite une
interprétation en trois niveaux :

 Existe-t-il une relation entre les deux variables ?


 Si oui, cette relation est-elle moyenne, forte ou très forte ?
 Si oui, comment se traduit-elle dans les faits ?
Le test de Chi-deux : analyser deux variables nominales :

Existe-t-il une relation entre les deux variables nominales ?

Si oui, cette relation est-elle moyenne, forte ou très forte ?


Afin de déterminer s’il existe un lien entre deux variables nominales, on compare les
effectifs du tableau à ceux que l’on aurait obtenus si les effectifs étaient répartis
proportionnellement. Ainsi, le test du Chi-deux repose sur une comparaison entre :

 Les effectifs réels : ceux que l’on observe dans l’enquête.


 Les effectifs théoriques : ceux que l’on aurait obtenus s’il n’y avait aucune relation
entre les deux variables.
A partir d’un tableau de contingence à L lignes et C colonnes , on détermine

pour chaque case, l’effectif théorique. C’est le produit total de sa ligne par le total de sa

colonne divisé par le total général (n).

On calcule ensuite la somme des carrés des écarts entre effectifs réels et effectifs
théoriques. Plus l’écart est grand, plus le Chi-deux est élevé, et plus on a de chances d’être en
présence d’un lien significatif entre les deux variables étudiées.

Cette appréciation dépend bien sûr de la dimension du tableau, c’est-à-dire du nombre


de degrés de liberté :

Pour réaliser un tri croisé dans le cadre du test du Chi-deux :

 Faire glisser les deux variables nominales dans la vue.


 Sélectionner les deux variables à l’aide de la touche Ctrl.

 Cliquer sur le bouton pour grouper les variables (ou faire un clic droit sur une des
variables sélectionnées et choisir Grouper).

Ou Cliquer sur le bouton


 Dans la fenêtre Insérer une analyse / groupe, sélectionner les deux variables
 Valider avec le bouton OK
Ou Dans le menu Analyses, choisir Tableaux croisés
 Sélectionner une variable nominale à croiser dans le premier menu déroulant (à
gauche), et une autre variable nominale dans la liste de variables (à droite)
 Valider avec le bouton OK
Pour afficher le test du Chi-deux :
 Double cliquez sur le tableau croisé obtenu (ou faites un clic droit sur le tableau
croisé obtenu, puis choisir modifier le format)
 Dans l’onglet Test, cocher les cases :
 Colorier les cases significatives.
 Afficher le test de significativité.
 Commentaire.
 Valider avec OK.
Le logiciel indique alors :
 La valeur de p, du Chi-deux, et ddl
 Le degré de significative de la relation est :
Très significative (TS).
Significative (S).
Peu significatif (PS).
Non significative (NS).
 En « clair », en français, si la relation est significative ou non.
Si oui, comment se traduit-elle dans les faits ?

Sur quelles cases observe-t-on les écarts les plus importants ? Sur quelles autres les
effectifs sont sans surprise ?

On examine pour cela les contributions au Chi² (Chi² partiels) de chaque case à la
somme du Chi², elles mettent en évidence l’importance de l’excès ou du déficit observable
dans chaque cellule. Ainsi, les cases contribuant le plus fortement sont encadrées de bleu ou
de rose selon que l’effectif réel excède ou est inférieur à l’effectif théorique.

Pour afficher les cases significatives :

 Double cliquer sur le tableau croisé obtenu (ou faire un clic droit sur le tableau
croisé obtenu, puis choisir modifier le format).
 Dans l’onglet Test, cocher la case colorier les cases significatives.
 Valider avec OK.
Les cases coloriées en rose sont sous-représentées, et en bleu sont sur- représentées.

Le p du Chi² :
Le p correspond bien à la probabilité de se tromper en affirmant que la relation est
significative.

Pour le Chi², on a par défaut : TS<=1%<S<=5%<P<=15%

Ainsi, si on conserve ces valeurs par défaut, la relation sera :


 Très significative (TS) si P>=1%
 Significative (S) si p>=5%
 Non significative (TS) si p>=15%
Mais vous pouvez choisir de modifier ces valeurs : par exemple de prendre un risque
plus grand en affirmant que la relation est significative.

Exemple : choisir de dire que l’on prend 10% de risque d’erreur, c'est-à-dire affirmer
que la relation est significative au risque de 10%.
Pour modifier les seuils de significativité :
 Double cliquer sur le tableau croisé obtenu (ou faire un clic droit sur le tableau
croisé obtenu, puis choisir modifier le format).
 Dans l’onglet Test, cliquez sur le bouton de Commentaire.
 Dans l’onglet Seuils, modifier les valeurs correspondant au Chi² : ligne Nominale
/ Nominale (chi²).
 Valider avec OK.
On peut donner une représentation plus visuelle des écarts à l’indépendance par la
technique de l’analyse factorielle des correspondances (AFC). Elle conduit à tracer une carte
qui dispose les modalités des deux variables en fonction des écarts à situation
d’indépendance. Par défaut, chaque modalité est représentée par un pavé de surface
proportionnelle à son effectif. Leurs positions les unes par rapport aux autres s’interprètent
ainsi :

 Deux modalités lignes et colonnes seront d’autant plus proches que les effectifs du
tableau sont en déficit par rapport à l’indépendance  répulsion
 Les modalités lignes ou colonnes situées à la périphérie de carte signalent des
profils originaux. Au contraire, une position centrale interdit tout commentaire
(profils sans originalité ou point mal représenté dans le système d’axes de la carte).
IV. Etude pratique

1. Introduction

1.1 L’objet général de l’étude

C’est de monter un projet d’un train de navette entre Fès et Meknès.

Les enquêtes sur le terrain auront comme mission, mesurer la sensibilité de chaque
segment par rapport à trois critères déterminants dans le choix du mode de déplacement, à
savoir : la fréquence, le temps de parcours et le prix de transport.

1.2 La problématique

La mise en place d’un train qui fait la navette entre Fès et Meknès est un
investissement financier, humain et même du temps. Avec les recettes des clients potentiels
visés par cette étude, cet investissement sera-t-il rentable ?

Cette étude de marché est basée sur une segmentation du marché selon les motifs du
voyage suivants : Loisirs, Tourisme, Affaires et travail.

2. Etude documentaire

Pour commencer notre étude nous allons déterminer la base de sondage.

Premièrement, sur l’itinéraire Fès-Meknès, notre sondage basé sur des segments ciblés
à savoir :

 Les Grands taxis.


 Les Autocars.
 Les voitures particulières.
Deuxièmement, nous allons visiter tous les stations de ces moyens sur Fès et sur
Meknès pour faire l’observation des voyageurs quotidiens entre ces deux villes.

Au cours de cette observation nous obtenons les données suivantes :

Caractéristiques du segment « Autocars » de la station routière de Fès :


La station routière se localise au milieu de l’ancienne Médina de Fès avec un nombre
de quais qui peut être arbitré à 32 cars. Selon la wilaya de Fès le nombre de cars en transit par
jours est de 222 et le nombre d’employé s’enlever à 54 en 2009. Le délégué d’équipement et
de transport n’a réclamé que 226 autorisation d’autocars, pour le transport touristique est
présentées par l’ensemble de 33 sociétés, dont 104 autocars exploitées, et sont présentés
comme suite :

 1ère série (45 voyageurs) : 5


 2ème série (25 voyageurs) :35
 3ème série (16 voyageurs) :64
La moyenne de voyageurs par autocars est de 37, alors la station routière a comme
nombre des voyageurs quotidiens : 8214, et 246420 présente le nombre de voyageurs par mois
à toutes destinations. Et d’après un employé dans la station routière le nombre de voyageurs à
destination Meknès est : 1000.

Caractéristiques du segment « Grands Taxis » de communes urbaines de Fès


Selon la wilaya, le nombre des taxis est de 3020 dont 927 sont des Grands Taxis dont
53 en arrêts. Alors le nombre des voyageurs par jours est 1562. Et d’après une observation
quotidienne le nombre des voyageurs à destination Meknès est 480.

Caractéristiques du segment « Autocars » de la station routière Sidi Saïd de Meknès :


Selon la wilaya de Meknès, le service du transport à la province Meknès-Tafilalt
réclame le nombre de cars en transit par jours est de 195, et selon le délégué d’équipement et
de transport de Meknès, il entre à la station routière une moyenne de 70 autocars par jours et
sort 86. Alors que le volume quotidien des voyageurs est de 7800 à toutes les destinations, et à
la destination Fès seulement le nombre de voyageurs est 1200.

Caractéristiques du segment « Grands Taxis » de communes urbaines de Meknès


Selon la wilaya, le nombre des Taxis est 20490 dont 1220 sont des Grands Taxis, et
que le nombre des voyageurs pendant l’année 2009 est d’environ 374556, alors que 1025 par
jours.
D’après une observation à Meknès le nombre des voyageurs à destination Fès est 480.

En conclusion :
A toutes destinations :

Autocars Grands Taxis


Sur Fès Sur Meknès Sur Fès Sur Meknès
Nombre 226 dont 104 120 dont 89 927 dont 53 en 1296 dont 76 en
générale de exploités exploités arrêts arrêts
véhicules

Nombre en 222 195 260 170


transit par jours
Nombre moyen 37 37 6 6
de place par
véhicule
Nombre de 2.993.000 2.633.475 570.130 374.556
voyageurs en
2009
Nombre de 8214 7216 1562 1025
voyageurs
quotidiens

L’itinéraire Fès-Meknès
Autocars Grands Taxis
De Fès vers De Meknès vers De Fès vers De Meknès
Meknès Fès Meknès vers Fès

Nombre de 1000 1200 480 480


voyageurs
quotidiens

Nombre totale des voyageurs quotidiens : 3160


3. Le choix de l’échantillon

Après avoir préciser la population cible de notre sondage. Le choix de notre


échantillon a été basé sur deux types d’échantillonnages empiriques (non probabiliste) sont :

 Les échantillons du jugement (échantillon à choix raisonné)


 La méthode des quotas non probabiliste
Lorsqu’on parle de l’échantillonnage à choix raisonné, on trouve des éliminations
raisonnés en matière de la population mère ciblée à savoir :

 Les enfants et les mineurs non pas concernés ;


 Les consommateurs qui ne voyagent pas régulièrement.
Il faut bien signaler que la seule condition pour que l’interviewé soit convenable : c’est
le fait déjà d’utiliser les trois modalités de transport, pour pouvoir faire la comparaison, et
donner des bonnes perceptions.

En plus, d’après l’observation en a presque 60% des voyageurs sont des hommes et
40% des femmes.

Le pourcentage de voyageurs par jours

Sur Fès Sur Meknès


Autocars Grands Taxis Autocars Grands Taxis
1000 480 1200 480
1480 1680
47% 53%
Nombre totale de voyageurs : 3160

Autocars Grands Taxis


Sur Fès Sur Meknès Sur Fès Sur Meknès
1000 1200 480 480
2200 960
70% 30%
Nombre totale de voyageurs : 3160
Voila notre échantillon sur 1oo questionnaire distribués:

Sur Fès Sur Meknès


47 53

70% 30% 70% 30%

Autocars GrandsTaxis Autocars Grands Taxis


33 14 37 16

60% 40% 60% 40% 60% 40% 60% 40%

H F H F H F H F
20 13 8 6 22 15 10 6

4. L’étude sur terrain

A la base d’un questionnaire (annexe 1) distribué pendant un moi, sur les stations des
Autocars et de Grands Taxis aux Fès et Meknès, on obtient les résultats présentés par la suite.

Le traitement de ces résultats a été fait à la base du Sphinx, présenté au par avant.
5. Analyse et traitement des résultats
5.1 Variable uni variée

C’est une partie la plus importante de notre étude. Les résultats sont les suivants :

Les tranches d’âges :


Age Nombre Fréquence
effectifs
18-26 ans 48 48,0%
27-59 ans 45 45,0%
60 ans et + 7 7,0%
Total 100 100,0%

A la base de notre étude, les tranches d’âge les plus fréquents sont entre 18 et 26 ans
avec un pourcentage de 48% et entre 27 et 59 ans avec un pourcentage de 45%, avec une 7%
pour les âgés plus de 60 ans.

Profession :

Profession Nombre Fréquence


d’effectifs
Ménagère 6 6,0%
Etudiant(e) 47 47,0%
Sans emploi 1 1,0%
Retraité 4 4,0%
Salarié du 4 4,0%
privé
Fonctionnaire 25 25,0%
Profession 3 3,0%
libérale
Entrepreneur 1 1,0%
Commerçant 5 5,0%
Artisan 4 4,0%
Total 100 100,0%
Comme le graphe montre, 47% des interviewé sont des étudiants, 25% présentes les
fonctionnaires, et les autre professions à savoir, les ménagères, les sans emplois, les retraités,
les salariés du privé, les professions libérales, les entrepreneurs, les commerçants ainsi les
artisans, présentent une cumule de fréquence de 17% de l’ensemble des professions.
Fréquence de voyage :

Fréquence de voyage Nombre d’effectifs Fréquence


Plusieurs par semaine 46 46,0%
Une fois par semaine 5 5,0%
Plusieurs fois par mois 15 15,0%
Une fois par mois 11 11,0%
1à2 fois par titiste 11 11,0%
2à3 fois par an 9 9,0%
Une fois par an 3 3,0%
Total 100 100,0%

Selon le graphique, il est bien clair que les voyageurs interviewés, voyagent plusieurs
fois par semaine ou par mois, 61% de l’ensemble des voyageurs. Et c’est bien évident puisque
à la base de notre choix de l’échantillon on a éliminé les voyageurs qui ne voyagent pas
régulièrement.

Période de voyage :

Période de Nombre Fréquence


voyage d’effectifs
Jours de la 57 57,0%
semaine
Week-end 43 43,0%

Total 100 100,0%

Ce graphe montre que 57% des voyages se faites au cours de la semaine, du lundi au
vendredi, et le reste se faites au week-end.
Motifs de voyage :

Motifs de voyage nombre d’effectifs Fréquence

Voyage pour le tourisme 15 15,0%


Visite de la famille 19 19,0%
Déplacement 27 27,0%
professionnel
Etudes 32 32,0%
Pour des motifs de santé 7 7,0%
Autre (à préciser…) 0 0,0%
Total 100 100,0%

Pour les motifs de voyage, les études présente la 1er classe avec 32%, les déplacements
professionnels les secondes avec 27%, les visites de la famille par la suite avec 19%, en plus
d’une 15% pour les voyages pour le tourisme, et à la fin, avec 7% de l’ensemble des voyages
pour les déplacements des motifs de santés.
Les horaires de voyage :

La tranche d’horaire, entre 6h30 et 7h30 et la tranche plus de 21h sont les plus
demandés par les interviewé et cela est représenté par le graphe suivant.
Les raisons de non voyage dans les trains :

Raisons de voyage Nombre d’effectifs Fréquence


Le prix 74 74,0%
Les horaires 58 58,0%
Le confort 59 11,0%
La proximité des stations 19 19,0%
% à votre habitation

La sureté et la sécurité 25 25,0%


La simplicité d’avoir une 27 27,0%
place

La ponctualité 11 67,0%
La duré du voyage 67 59,0%
Autres (à préciser…) 2 2,0%
Total 100 100,0%

Ce graphe montre clairement que le prix est le majeure des raisons selon l’ensemble de
voyageurs avec un pourcentage de 21,6%, suivie pas la durée de voyage avec 19,5%, les
horaires et le confort par la suite avec 17,5% pour chacun.
Les perceptions pour le prix :
Ces perceptions concernent le prix pour le train, le prix1 pour les autocars et le prix2
pour les grands taxis.

Comme montre les graphs suivants, le prix des trains n’ont pas du tout satisfaisants
pour les voyageurs, cela est présenté par 59,8% des voyageurs, pour les prix des autocars,
60% des voyageurs sont tout à fait satisfaits, et pour les grands taxis 45,1% sont plutôt
satisfaits.
Les perceptions pour le confort :
Ces perceptions concernent le confort pour le train, le confort1 pour les autocars et le
confort2 pour les grands taxis.

Comme montre les graphs suivants, le confort dans les trains est tout à fait satisfaisant
pour les voyageurs, cela est présenté par 57,0% des voyageurs, pour le confort dans les
autocars, 47% des voyageurs sont plutôt satisfaits, et pour les grands taxis 30,0% sont pas de
tout satisfaits.
Les perceptions concernant la simplicité d’avoir une place :

Ces perceptions concernant la réservation pour le train, réservation1 pour les autocars
et résevation2 pour les grands taxis

Comme montre les graphs suivants, la simplicité d’avoir une place dans les trains est
plutôt satisfaisant pour les voyageurs, cela est présenté par 48,0% des voyageurs, pour la
simplicité d’avoir une place dans les autocars, 53% des voyageurs sont plutôt satisfaits, et
pour les grands taxis 49,0% sont pas de tout satisfaits.
Les perceptions concernant les comportements du personnel

Ces perceptions concernant le Comportement du personnel pour le train, le


comportement du personnel1 pour les autocars et comportement du personnel2 pour les
grands taxis.

Comme montre les graphs suivants, le comportement du personnel des trains est tout à
fait satisfaisant pour les voyageurs, cela est présenté par 59,0% des voyageurs, pour le
comportement du personnel des autocars, 47% des voyageurs sont plutôt pas satisfaits, et pour
les grands taxis 46,0% sont plutôt pas satisfaits.
Les perceptions concernant le sentiment de sûreté :

Ces perceptions concernant les sentiments de sûreté pour le train, les sentiments de
sûreté1 pour les autocars et les sentiments de sûreté2 pour les grands taxis.

Comme montre les graphs suivants, le sentiment de sûreté dans les trains est tout à fait
satisfaisant pour les voyageurs, cela est présenté par 75,0% des voyageurs, pour le sentiment
de sûreté dans les autocars, 53% des voyageurs sont plutôt pas satisfaits, et pour les grands
taxis 59,0% sont pas du tout satisfaits.
Les perceptions concernant la ponctualité :

Ces perceptions concernant la ponctualité pour le train, la ponctualité1 pour les


autocars et la ponctualité2 pour les grands taxis.

Comme montre les graphs suivants, La ponctualité des trains est pas du tout
satisfaisant pour les voyageurs, cela est présenté par 47,0% des voyageurs, pour La
ponctualité des autocars, 49% des voyageurs sont plutôt satisfaits, et pour les grands taxis
49,0% sont plutôt satisfaits.
Les perceptions concernant la durée de voyage :

Ces perceptions concernant la durée de voyage pour le train, la durée de voyage1 pour
les autocars et la durée de voyage2 pour les grands taxis.

Comme montre les graphs suivants, La durée de voyage pour les trains est tout à fait
satisfaisant pour les voyageurs, cela est présenté par 64,0% des voyageurs, pour La durée de
voyage dans les autocars, 50% des voyageurs sont plutôt pas satisfaits, et pour les grands taxis
55,0% sont plutôt satisfaits.
Les perceptions concernant la proximité des autres stations par rapport à votre habit :

Ces perceptions concernant la proximité des stations pour le train, la proximité des
stations1 pour les autocars et la proximité des stations2 pour les grands taxis.

Comme montre les graphs suivants, La proximité des stations des trains est plutôt pas
satisfaisante pour les voyageurs, cela est présenté par 47,0% des voyageurs, pour La
proximité des stations des autocars, 48% des voyageurs sont plutôt pas satisfaits, et pour les
grands taxis 52,0% sont pas du tout satisfaits.
5.2 Traitements des croisements

On a trouvé après une analyse des données descriptive qu’on a des croisements non
significatifs, significatifs et très significatifs selon le test de KHI2.

Nous avons utilisé le test de KHI2 puisque les conditions suivants :

 L’ensemble des variables de notre étude sont qualitatifs


 L’échantillon est strictement supérieur à 50
 Les effectifs théoriques supérieurs à 5
On va commenter que les tableaux et les graphiques qui ont une très significativité
selon le test à savoir les croisements suivants :

 La profession et les fréquences


 La profession et le prix des trains
 La profession et le confort
 Profession et la ponctualité
 Motifs de voyage et profession
 Période de voyage et profession
 Moyen de transport et la fréquence
Et bien évident il faut bien signaler qu’on trouve plusieurs croisements significatifs à
savoir :

 Profession et les raisons


 Profession et sentiment de sureté et de sécurité
 Voyagez-vous et moyen de transport utilisé
 Profession et comportement de personnels
 Profession et motifs de voyage
La profession et les fréquences :

Après le 1er tableau on va commenter les chiffres des étudiants et des fonctionnaires
puisqu’ils présentent la majorité de la population.

 On remarque 23% sont des étudiants, 20% sont des fonctionnaires, sur la totalité
de la population, qui voyagent souvent plusieurs fois par semaine.
 48,9% de l’ensemble des étudiants, présente le nombre qui ont répondu que leurs
voyages se faites plusieurs fois par la semaine.
 80% de l’ensemble des fonctionnaires présente ceux qui ont rependu la même
chose.
La profession et le prix des trains :

Après le 1er tableau on va commenter les chiffres des étudiants et des fonctionnaires
puisqu’ils présentent la majorité de la population.

 On remarque 29% sont des étudiants, 23% sont des fonctionnaires, sur la totalité
de la population, qui sont pas du tout satisfaits des prix des trains.
 61,7% de l’ensemble des étudiants, présente le nombre qui ont répondu qu’ils sont
pas du tout satisfaits des prix des trains.
 92% de l’ensemble des fonctionnaires présente ceux qui ont rependu la même
chose.
La profession et le confort :

Après le 1er tableau on va commenter les chiffres des étudiants et des fonctionnaires
puisqu’ils présentent la majorité de la population.

 On remarque 25% sont des étudiants, 21% sont des fonctionnaires, sur la totalité
de la population, qui sont tout à fait satisfaits de confort des trains. Et il faut bien
signaler qu’on a trouvé 13% de la population présente aussi bien les étudiants mais
cette fois ci avec une réponse de plutôt satisfaits.
 53,2% de l’ensemble des étudiants, présente le nombre qui ont répondu qu’ils sont
tout à fait satisfaits de confort des trains.
 27,7% de l’ensemble des étudiants, présente le nombre qui ont répondu qu’ils sont
plutôt satisfaits.
 84% de l’ensemble des fonctionnaires présente ceux qui ont rependu qu’ils sont
tout à fait satisfaits de confort des trains.
Profession et la ponctualité :

Après le 1er tableau on va commenter les chiffres des étudiants et des fonctionnaires
puisqu’ils présentent la majorité de la population.

 On remarque 26% sont des étudiants, 17% sont des fonctionnaires, sur la totalité
de la population, qui sont pas du tout satisfaits de la ponctualité des trains.
 55,3% de l’ensemble des étudiants, présente le nombre qui ont répondu qu’ils sont
pas du tout satisfaits de la ponctualité des trains.
 68% de l’ensemble des fonctionnaires présente ceux qui ont rependu la même
chose.
Période de voyage et profession :

Après le 1er tableau on va commenter les chiffres des étudiants et des fonctionnaires
puisqu’ils présentent la majorité de la population.

 On remarque 35% sont des étudiants, 6% sont des fonctionnaires, sur la totalité de
la population, voyagent souvent au cours de la semaine. 12% sont des étudiants et
19% sont des fonctionnaires, de la totalité de la population voyagent les week-
ends.
 61,4% de l’ensemble des étudiants, présente le nombre qui ont répondu qu’ils
voyagent souvent au cours de la semaine.
 44,2% de l’ensemble des fonctionnaires présente le nombre qui ont répondu qu’ils
voyagent souvent les week-ends.
Moyen de transport et la fréquence :

Après le 1er tableau on va commenter les chiffres des étudiants et des fonctionnaires
puisqu’ils présentent la majorité de la population.

 On remarque que pour ceux qui voyagent par les autocars, 39% de la totalité de la
population voyagent plusieurs fois par semaine, 10% de cette population voyagent
une à deux fois par trimestre. Pour les voyageurs des grands Taxis, 8% de la
population voyagent plusieurs fois par mois, et 7% voyagent plusieurs fois par
semaine.
 55,7% de l’ensemble des voyageurs par autocars, présente le nombre qui voyagent
souvent plusieurs fois par semaine. Et 14 ;3% ceux qui voyagent une à deux fois
par trimestre.
 26,7% de l’ensemble des voyageurs par grands taxis, présente le nombre qui
voyagent souvent plusieurs fois par mois. Et 23,3% ceux qui voyagent plusieurs
fois par semaine.
Conclusion et recommandations

On a deux types de recommandations :

La première concernant l’ONCF pour augmenter la satisfaction de ces clientèles, pour


augmenter son attractivité et son positionnement sur le marché actuel et envers le marché
potentiel. Et autres pour attirer les clients des autocars et des grands taxis, pour augmenter ses
revenus/rentabilité, et pour avoir une bonne faisabilité commerciale du train de navette entre
Fès et Meknès, voulu être mise en place. Ces recommandations peuvent être résumées comme
suite :

 Etudier la programmation d’un train matinal surtout au départ de Meknès pour


arriver à Fès avant 08h sachant pertinemment que le 1er train impair est le train 105
qui arrive à Fès à 10h12min ;
 Les prix de billets : sont aussi bien élevés par rapport aux autres billets, pour les
autocars de Fès vers Meknès, et vice versa, sont généralement à 12 DH, pour les
grands taxis sont à 20 DH, alors que pour les trains sont à 23 DH. Cela montre que
les concurrents ont à ce point là un avantage tellement remarquable aux yeux des
consommateurs. Alors parmi les recommandations les plus importantes c’est à ce
niveau, les prix doivent impérativement être réduits, et cela par le fait des
économies d’échelle si le train navette attire beaucoup des clients intéressés, ou
par le fait d’avoir des produits à offrir comme les cartes d’abonnements. Cela
oblige le consommateur de payer une somme d’argent par mois, et c’est
avantageux pour l’ONCF, et les consommateurs soient aussi bien gagnants.
 Au niveau des prix de voyage on peut aussi bien donner des avantages pour les
anciens abonnés pour les motivés de se réabonnés encore pour le train de navette
entre Fès et Meknès.
 Pour le point de la ponctualité, et selon les résultats que nous avons montrés au
préalable, est un point parmi autres qui doivent le régler. L’itinéraire entre Fès et
Meknès est court, et les voyageurs, selon l’enquête, les plus intéressés par ce train
sont les étudiants et les fonctionnaires, alors que l’ONCF doit bien respecter la
durée de voyage, qui se présente au 35 minutes, sans retards, et sans arrêts, pour
avoir une satisfaction totale des consommateurs.
 Selon l’enquête réalisé, on a constaté que les clients ont un mal jugé sur un
ensemble des points concernant l’ONCF, est cela est impérativement est soulevé
par la non disponibilité, ou la difficulté d’avoir de l’information. Celui-ci a
comme solution, la communication ou la publicité. Possible que les moyens ou les
outils utilisés pour diffuser les informations sont mal placés, ou mal exploité. La
plus part des consommateurs du train sont de la masse, alors pourquoi pas l’ONCF
n’utilise pas la communication de masse, à savoir les déplions, les brochures,… et
si cela existe, c’est vraiment mal exploité, puisque on est des clients de l’ONCF et
jamais on a rencontré une publicité pareil.
 Pour le point de la proximité des stations de train par rapport aux habitations des
clients, cela est un problème que, ni l’ONCF, ni les autocars, ni les grands taxis
n’ont le pouvoir de les changer. Mais l’Office à une expérience remarquable avec
les SupraTour. Alors pourquoi pas d’avoir des autobus qui minimisent
l’éloignement des habitations au Gare du train, sur Fès et sur Meknès.
A titre d’informer :
 FES :
La station taxis est située à proximité de la gare à 200 mètres environs
La station autocars est située à l’ancien Medina (Bab Boujnoud) à 5km environs
de la gare. Ces autocars traversent plusieurs quartiers populaires à FES pendant
leur parcours sur la route nationale reliant FES à MEKNES et s’arrêtent dans tous
les points sur demande du client
 MEKNES :
 La station taxis est située à 2 KM mètres environs de la grande gare
 La station autocars est située à l’ancien Medina (Hay Sidi Said) à 6km environs
de la gare. Ces autocars traversent la ville nouvelle et la route nationale reliant
Meknes à Fes en face de la gare et s’arrêtent dans tous les points sur demande
du client.
 L’analyse des résultats du questionnaire distribuer à montrer que le point de la
réservation a connu une non satisfaction auprès d’un ensemble des interviewé,
alors que la disponibilité des trains et notamment en période des fêtes est une
obligation surtout que l’ONCF dernièrement entrain de mettre en place un
ensemble des voitures nouveaux à la disposition de ses voyageurs.
 Et on a des recommandations générales comme :
o Entretien des trains et les horaires.
o Amélioration de la qualité des services à bord du train.
o gérer les retards et la climatisation.
o l'information sur le voyage sans se déplacer à la gare.
o la disponibilité des places.
o Les annonces sonores à bord du train.
o la signalétique urbaine pour accéder à la gare.
o la facilité de prendre un taxi ou un bus en gare.
o L'entretien des trains, l'amélioration des sièges, propreté.
o Amabilité du personnel.
o Sécurité à l'intérieur du train, obligation d'interdire de fumer.
o Amélioration du confort des compartiments.
o La formation du personnel (ONCF) vers l’aspect commerciale, non pas vers
l’aspect « contrôleurs ».

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