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INGEROP Conseil et Ingénierie Route départementale N°720 – Déviation de Vayrac Pièce E

Ces accidents sont situés à la sortie du village de St Michel de Bannières, sur la partie rectiligne de la
6. JUSTIFICATION ET PRESENTATION DU PROJET RD720 et au carrefour « en Té » avec la route de Bretenoux (RD803).
La RD720, étroite et tortueuse, traverse le bourg de Vayrac. L’église et son centre ancien sont longés
par la route.
6.1. POURQUOI MODIFIER LA ROUTE ACTUELLE ?
La traversée du village de Vayrac, par un trafic de transit important (surtout en été), réduit la capacité de
Une réflexion sur la modification de la RD720 actuelle à Vayrac a été rendue nécessaire du fait des la route à cause des caractéristiques faibles des voies urbaines et de la limitation des vitesses. De plus,
constatations suivantes : piétons, cyclistes, véhicules légers, poids lourds et véhicules agricoles se côtoient dans le bourg, ce qui
− le trafic est en perpétuelle augmentation sur cette portion de la RD720 avec un trafic poids lourds participe à l’effet d’insécurité routière.
non négligeable,
Les aménagements envisagés devraient permettre d’améliorer les conditions de circulation sur la RD720
− la configuration actuelle de la RD720 génère des zones accidentogènes, au droit de Vayrac.
− problème de traverser le village – améliorer la sécurité : les habitants du bourg de Vayrac sont
gênés par le passage de la RD720 à leur porte.
6.1.3. Réduire la gêne des riverains

6.1.1. Un trafic en perpétuelle augmentation Les habitants de bourg de Vayrac sont gênés par le passage de la RD720. Ils subissent des nuisances
en termes de bruit, d’odeurs, de poussières, de pollutions et de vibrations.
En 2006, il a été comptabilisé 3 351 véhicules par jour sur la RD720 à la limite départementale Lot –
Corrèze. Les poids lourds représentaient à eux seuls environ 6% du trafic. Le projet, au droit de Vayrac, devrait permettre de réduire fortement ces préjudices.

L’analyse des trafics constatés sur la RD720 montre que le trafic moyen a progressé en moyenne de
3.6% entre 2002 et 2006. 6.1.4. Conclusions

Le trafic augmente sur la RD720 en période estivale et plus spécialement les mois de juillet et d’août. La RD720, à la limite départementale Lot - Corrèze, supporte un trafic en 2006 de l’ordre de 3 350
Ces déplacements sont essentiellement liés à des déplacements touristiques dans l’aire d’étude. véhicules par jour avec un fort taux de poids lourds, combiné à un trafic de véhicules légers saisonnier
marqué. L’accroissement du trafic routier devrait se poursuivre voire s’accentuer dans les prochaines
En 2008, il a été comptabilisé 3 778 véhicules par jour sur la RD720 entre St Michel de Bannières et années.
Condat dont 6.5% de poids lourds (en hausse de 12.6% par rapport à l’année 2006). Cette hausse
pourrait s’expliquer par le déplacement de la station de comptage de la limite départementale Lot – Cette section de la RD720 aux caractéristiques géométriques inadaptées au trafic génèrent des zones
Corrèze au Nord de St Michel de Bannières ainsi que par l’interdiction de circulation des poids lourds accidentogènes.
excédant 7.5 tonnes sur la RD840 (ex RN140), axe parallèle à la RD720 et reliant Brive à Figeac via
Rodez. Enfin, ce tronçon, de RD720 se place dans le cadre plus global de l’aménagement de la liaison entre le
bassin du Nord du Lot et l’autoroute A20.
En 2009, il a été comptabilisé 3 753 véhicules par jour sur la RD720 (dont 5,7% de poids lourds), soit
une baisse de 0,7% par rapport à 2008. Les dernières évolutions sont peu sensibles et le trafic reste Toutes ces constatations impliquent la nécessité d’une réorganisation de la route actuelle et des
stable. En effet, les comptages réalisés en 2010 indiquait un TMJA de 3 756 véhicules par jour dont échanges avec la voirie locale ; réorganisation qui fait l’objet de la présente opération.
5,3% de poids-lourds sur la RD720.

L’accroissement du trafic routier estimé à partir des évolutions des TMJA entre 2004 et 2009 (croissance
annuelle moyenne de 2,9% par an) devrait toutefois se poursuivre dans les prochaines années. En 2029, 6.2. LES INTERETS D’UN TEL AMENAGEMENT
sans aménagement de la déviation de Vayrac et en appliquant le taux d’évolution actuel, soit + 2.7% par
an, le trafic devrait avoisiner 5 500 véhicules par jour. Le projet de déviation de Vayrac permettra notamment :

Les aménagements envisagés au droit de Vayrac devraient permettre de délester le centre bourg du − de dévier le trafic de transit du village de Vayrac,
trafic de transit, en particulier celui des poids lourds et donc, de réduire la gêne aux riverains. − de renforcer la sécurité routière des usagers de la RD720 et d’améliorer leur confort,
− d’améliorer les conditions de vie des habitants de Vayrac par la réduction des nuisances liées au
6.1.2. Améliorer la sécurité trafic (bruit et pollution de l’air entre autre), et de renforcer la sécurité routière des riverains,
− d’adapter la RD720 à sa nouvelle fonction, en termes de fluidité de trafic et de cohérence
Selon les données de la Mission Sécurité Routière et Défense de la DDT, on comptabilise, entre 2000 d’itinéraire.
2011, 5 accidents sur la RD720 de St Michel de Bannières à Vayrac. Les bilans font état de 4 blessés
hospitalisés et 3 blessés non hospitalisés.

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Inconvénients :
6.3. PRESENTATION DES SOLUTIONS ETUDIEES
− tracé relativement perturbant pour l’agriculture et pour certains commerces.

Une étude préalable portant sur le réaménagement de la RD720 sur la commune de Vayrac a été
réalisée à la fin des années 90. Variante V2

Pour ce secteur, une variante dite variante « 0 » a été étudiée. Elle consiste à conserver le tracé actuel Avantages :
de la RD720 en l’aménageant légèrement au « fil de l’eau » sans investissement coûteux ni modification
importante : aménagement de carrefour et renforcement de chaussée par exemple. − conditions de sécurité acceptables malgré la superposition du trafic de transit et du trafic local
pour la partie de la route de la Chapelle-aux-Saints aménagée sur place,
Pour l’agglomération de Vayrac, 4 variantes ont été présentées : − effets positifs semblables à V1 en ce qui concerne le bruit et l’habitat.
− la variante V1 évite le bourg par le Nord par un tracé tendu,
Inconvénients :
− la variante V2 évite le bourg par le Nord avec un tracé plus incurvé en reprenant la RD110,
− tracé relativement perturbant pour l’agriculture et pour certains commerces,
− la variante V3 évite le bourg par le Sud et reprend en outre le tracé de la RD116,
− problème de gestion des accès riverains sur la route de la Chapelle-aux-Saints,
− la variante V4 évite le bourg par le Sud et se raccorde à une éventuelle déviation de Bétaille.
− effet de coupure franche du paysage au niveau de la traversée des ruisseaux et du hameau
de la Brousse.

6.4. COMPARAISON DES VARIANTES


Variante V3
Dans ce paragraphe, sont examinés les principaux avantages et inconvénients de chacune des variantes
étudiées. Avantages :
− déviation de la RD803 vers Martel assurée.

Variante VO Inconvénients :

Avantages : − problèmes de sécurité à plusieurs niveaux :

− bonne irrigation du cœur du village de Vayrac et de ses commerces malgré un trafic important superposition du trafic de transit et du trafic local sur la route de la Gare (RD116),
et perturbateur. gestion des deux passages à niveau aux deux carrefours (tracé proche de la voie ferrée),
débouché sur le carrefour avec la RD803 depuis le Nord après une descente à 5% sur
Inconvénients :
1,3 km,
− conditions de sécurité relativement mauvaises pour l’ensemble de la traversée (RD720 et
débouché sur ce même carrefour dans l’autre sens juste après une courbe serrée.
RD803),
− nécessité de démolir 5 à 7 habitations placées sur le fuseau et perturbation de la zone
− nuisances sonores élevées ne favorisant pas la réhabilitation de l’habitat en bordure immédiat
d’habitat sur la route de la gare et à proximité du tracé entre la RD803 et la RD720,
des deux rues principales de Vayrac.
− difficulté de gestion des accès riverains route de la gare,
− coupure de plusieurs chemins avec allongement de parcours,
Variante V1
− interférences avec le périmètre de protection de l’église de Vayrac,
Avantages : − projet relativement coûteux eu égard au trafic estimé,
− bonnes conditions de sécurité, − contraintes paysagères fortes pour la partie Nord et difficultés d’intégration des murs anti-bruit
route de la gare,
− bon report de trafic pour la liaison RD803 – RD720,
− traversée de sites potentiels Natura 2000.
− nuisances sonores pratiquement éliminées dans la traversée de Vayrac et tracé s’éloignant de
l’habitat,
− tracé valorisant l’habitat du bourg sans limiter l’extension urbaine à la périphérie.

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Variante V4

Avantages :
− conditions de sécurité améliorées malgré la présence d’une courbe serrée au niveau de la
zone artisanale relativement dangereuse pour les véhicules venant du Nord.

Inconvénients :
− coupure d’une zone de prairie agricole sans respect du parcellaire. Perturbation des
cheminements agricoles et faunistiques,
− fort impact sur le paysage dans toute la partie Nord avec effets de coupures notamment au
niveau du franchissement de la RD803, du ruisseau et de la voie SNCF,
− accès difficile au centre de Vayrac avec un tracé risquant de « court-circuiter » le village et
certains de ces commerces,
− tracé à proximité du camping de la Palanquière difficilement protégeable des nuisances
sonores compte tenu de la gêne d’un merlon en zone inondable,
− projet relativement coûteux en égard au trafic prévisible estimé,
− route submersible par les eaux dans sa partie Sud en cas de forte inondation,
− coupure de plusieurs chemins avec allongement de parcours,
− nécessité d’acquérir pour la démolition de 2 ou 3 habitations situées sur le tracé,
− tracé dépendant de la déviation de Bétaille,
− traversée de sites potentiels Natura 2000.

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Planche 10 : présentation des variantes

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6.5. SYNTHESE DE LA CONCERTATION ET CHOIX DE LA SOLUTION PROPOSEE

Suite à la concertation auprès des élus et du public (réalisée du 8 juin au 18 juillet 1998) et à la
recherche de tracé, les variantes V3 et V4 au Sud de Vayrac ont été abandonnées et les variantes V1 et
V2 au Nord ont été acceptées sous réserves d’adaptations sensibles.

Le choix de la solution s’est opéré en tenant compte des critères environnementaux, socio-économiques,
des résultats de la concertation, et dans le respect des objectifs fixés, à savoir, une solution courte pour
Vayrac en évitant le bourg par un tracé tendu (variante V1 adaptée) a été retenue en raison de son
impact moindre sur le bâti et l’environnement.

6.6. PRESENTATION DE LA SOLUTION RETENUE

Au vu de l’analyse des solutions étudiées et suite à la concertation auprès des élus, le choix du Maître
d’Ouvrage s’est porté sur une déviation de Vayrac au Nord du bourg.

L’opération consiste en :
− un tracé neuf à 2x1 voie,
− l’aménagement définitif du carrefour de type tourne à gauche au lieu-dit « La Brousse »,
− la création du carrefour giratoire à l’extrémité Sud au niveau de la route de Bretenoux (RD803),
− un passage supérieur au niveau de la RD116.

La réalisation de bassins de rétention est prévue pour recueillir et traiter les eaux de ruissellement de la
plate forme routière. Dans la cadre du projet de déviation de Vayrac, un dossier d’autorisation au titre de
la loi sur l’eau a été réalisé. L’enquête a eu lieu en décembre 2007 et l’arrêté portant autorisation des
aménagements a été accordé en date du 12 mai 2009.

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Planche 11 : présentation de la solution retenue

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7. ANALYSE DES IMPACTS Aspect qualitatif

D’un point de vue qualitatif, les risques de pollution sont toujours possibles lorsque aucune couche
7.1. IMPACTS SUR LE MILIEU PHYSIQUE
imperméable n’est présente entre la surface du sol et l’aquifère sous-jacent. Ces pollutions auront un
impact d’autant plus important que l’aquifère est karstique : la propagation de la pollution pourra être très
rapide et aucune autoépuration du sol ne se réalisera si la pollution tombe rapidement sur un réseau
7.1.1. Impacts en période de chantier karstique. Ces pollutions peuvent être chroniques ou accidentelles, les pollutions accidentelles ayant un
impact plus fort.
Les principales nuisances temporaires occasionnées lors de la phase chantier sont les suivantes :
7.1.2.3. Eaux superficielles
− la pollution des eaux, des sols ou de l'air (risques de rejet d'huile, de graisse, d'hydrocarbures et de
gaz d'échappement provenant des engins de chantier ou des produits bitumineux utilisés),
Incidences quantitatives
− les émissions éventuelles de poussières lors des travaux de terrassements,
Les perturbations possibles d’un projet routier sans mesure corrective ou compensatoire sont
− les émissions sonores dues aux engins du chantier et aux explosifs employés pour les essentiellement de trois natures. Elles concernent :
terrassements,
− l’imperméabilisation de terrains naturels qui va générer des ruissellements de surface plus
− les vibrations éventuelles lors du compactage des matériaux de chaussée, importants et donc participer à l’augmentation des débits de pointe vers l’aval,
− l’augmentation du nombre de poids lourds due aux transports de matériaux et au trafic des engins − la création d’obstacles à l’écoulement des crues au droit de franchissements hydrauliques ou de
de chantier, zones inondables qui va générer l’exhaussement de la ligne d’eau et la submersion de surfaces
− les perturbations ponctuelles ou gêne de la circulation. plus importantes que celles actuelles,
− la suppression de volume de stockage nécessaire à l’étalement des eaux pendant les crues pour
limiter les débits de pointe aval.
7.1.2. Impacts en phase d’exploitation

Pour chaque thème, les principaux impacts sont décrits Incidences qualitatives

7.1.2.1. Relief, géologie et sols Les cours d’eau présents sur le site sont susceptibles d’être pollués par le projet. Les risques de pollution
sont de 4 types :
Compte tenu du relief assez mouvementé au droit du tracé neuf de la déviation de Vayrac, le projet n’est − la pollution chronique : elle est engendrée entre autres par la circulation automobile, l’usure des
pratiquement jamais au niveau du terrain naturel (déblai au nord du tracé et remblai dans la vallée de la revêtements, … Elle est entraînée par les intempéries. Les charges en pollution ainsi entraînées
Sourdoire et du Maumont). peuvent être très importantes.

La zone de remblais la plus importante est localisée au niveau des vallées du Maumont et de la D’une manière générale, on retiendra comme charge annuelle, par kilomètre de chaussée à 2
Sourdoire (environ 4.6 m maximum). voies et pour 10.000 véhicules par jour :

La profondeur maximale des déblais est de 9,65 mètres située au lieu-dit Caurrieux. . Matières en suspension (MES) : 1.200 kg
. Demande chimique en oxygène (DCO) : 400 kg
7.1.2.2. Eaux souterraines . Plomb (Pb) : 1,3 kg
. Zinc (Zn) : 2,5 kg
Aspect quantitatif . Hydrocarbures et graisses : 5,0 Kg

Les impacts d’un projet tel que la réalisation d’une voie nouvelle concernent essentiellement : Ces valeurs sont tirées du guide du SETRA « L’eau et la route ».
− l’alimentation de la nappe sous-jacente après imperméabilisation des terrains naturels,
Des événements « chocs » peuvent intervenir après une pluie de 10 mm, de durée 15 mn, faisant
− la modification des écoulements souterrains par les déblais profonds et les remblais en zone suite à une période de temps sec de 15 jours. Dans ce cas de figure, les charges entraînées
compressible, durant cet événement correspondent au 1/10ème des charges annuelles pour chaque paramètre.
− leur incidence sur les captages situés à proximité. − la pollution accidentelle : le développement d’activités humaines, la réalisation de voiries, …, sont
sources de pollutions accidentelles telles que le renversement d’un camion citerne contenant des
hydrocarbures ou autres produits toxiques ou polluants. La fréquence de ce type de pollution est
souvent très faible mais il est très difficile de l’évaluer. Elle est en relation, par exemple, avec le
nombre de poids lourds journalier et la présence de situations accidentogènes.

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Niveau d’études à effectuer


− la pollution saisonnière : deux types de pollution saisonnière peuvent intervenir. La première
concerne le salage des routes, parkings, … D’une manière générale, les quantités utilisées, Compte tenu des trafics attendus à la mise en service de l’opération (inférieur à 10 000 véh/j), de la
suivant les traitements (préventif ou curatif) varient entre 4 et 30 g/m². Une grande partie se densité de population présente de part et d’autre du projet (≤ 2 000 hbts/km2), une étude air et santé de
retrouve sur le sol aux alentours de la voirie salée à cause du vent, de la circulation, … le reste est niveau III est nécessaire selon la réglementation.
récupéré dans les eaux de ruissellement.
25 000 véh/j
La seconde concerne le déversement de produits phytosanitaires. Pour le traitement des voiries, Trafic à l’horizon > 50 000 véh/j ≤ 25 000 véh/j ≤ 10 000 véh/j
23 à 50 000 véh/j
les produits utilisés liquides, de formulation spéciale, comprennent à la fois des matières actives à d’étude et densité hab./
2 ou ou 2 500 ou ou
action foliaire et des matières actives à action racinaire. Des risques de contamination des milieux km dans la bande
d’étude 5 000 uvp/h uvp/h 2 500 uvp/h 1 000 uvp/h
récepteurs existent notamment lorsqu’une pluie imprévue intervient quelques heures seulement
à 5 000 uvp/h
après l’épandage des pesticides.
GI II si L projet > 5 km
− la pollution liée aux travaux : Les risques de pollution durant la phase travaux sont de trois types.
Bâti avec densité ou III si L projet < ou
Ils concernent premièrement l’entraînement des fines (matières en suspension) par des pluies plus 2 I I II
≥ 10 000 hab./ km = 5 km
ou moins violentes sur des zones fraîchement terrassées. Ces fines vont ensuite colmater les
milieux récepteurs en aval. G II
II si L projet > 25 km
Bâti avec densité
ou III si L projet < ou
Le second risque de pollution concerne une pollution préalable des eaux souterraines. A proximité > 2 000 et < 10 000 hab./ I II II
2 = 25 km
des zones de stockage des carburants ou d’entretien des engins, des produits types hydrocarbures km
peuvent être répandus involontairement puis ruisseler rapidement si aucun dispositif n’est là pour G III II si L projet > 50 km
les stopper. Bâti avec densité ou III si L projet < ou
2 I II II
< 2000 hab./ km = 50 km
Enfin, des eaux usées produites au sein des baraques de chantier sont susceptibles de dégrader
la qualité des eaux superficielles. G IV
IV
Pas de Bâti III III IV
7.1.2.4. Milieux naturels liés à l’eau

Le franchissement de cours d’eau par une infrastructure peut avoir plusieurs effets négatifs :
Conformément à la circulaire de février 2005, une étude prévisionnelle « Air et Santé » de niveau III
− artificialisation du lit mineur, comprend les éléments suivants :
− création d’obstacles aux déplacements de la faune terrestre et aquatique, − estimation des émissions de polluants et de la consommation énergétique au niveau du domaine
d'étude,
− dégradation de la qualité de l’eau en phase définitive quand il y a des rejets.
− rappel sommaire des effets de la pollution atmosphérique sur la santé.
7.1.2.5. Climat
Les éléments relatifs aux émissions et à la consommation énergétique sont présentés ci-après. Le
Les aménagements projetés ne sont pas de nature à modifier les conditions climatiques locales. En deuxième point concernant les effets de la pollution atmosphérique sur la santé est exposé au chapitre 9
effet, ils n’engendrent pas de perturbation particulière au niveau de la circulation des vents, de « Analyse des effets du projet sur la santé humaine ».
l’ensoleillement, de la formation de brouillard, de verglas.

7.1.2.6. Qualité de l’air Evaluation des émissions et de la consommation énergétique induite par l’opération
er
L’intégration des études d’impact sur la santé a été introduite par le décret n°2003-767 du 1 août 2003. La quantification de la consommation des carburants et des émissions des principaux polluants émis par
Aujourd’hui, l’ensemble des procédures réglementaires relatives aux études d’impact et à la prise en le flux de véhicules induit par la déviation de Vayrac à un horizon donné a été réalisée à l’aide du logiciel
compte de l’impact de la pollution de l’air sur la santé figure dans les articles R.122-1 à R.122-16 du IMPACT ADEME (version 2 - 2003) développé par l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de
Code de l’Environnement. Conformément à ces articles, les maîtres d’ouvrage sont tenus de réaliser des l’Énergie, en négligeant les émissions à froid.
études particulières sur la santé et le coût social dès lors qu’un projet d’aménagement ou d’occupation
des sols présente des impacts significatifs pour l’environnement.

La circulaire interministérielle DGS/SD 7 B n°2005-273 du 25 février 2005 définit le contenu des études
Air et Santé, qui se veut plus ou moins conséquent selon les enjeux du projet en matière de pollution de
l’air. Quatre niveaux d’étude sont ainsi définis en fonction des niveaux de trafics attendus au niveau du
projet et de la densité de population à proximité du projet.
23
(selon tronçons homogènes de plus de 1 km)

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La quantification de la consommation des carburants et des émissions des principaux polluants ont été
menées pour trois situations :
− l’état actuel (2006),
− l’état de référence correspondant à la projection à l’horizon 2025 de l’existant,
− l’état projeté correspondant à la projection à l’horizon 2025 du projet d’aménagement de la
déviation de Vayrac.

Les trafics retenus pour 2006 ont été établis d’après les données fournies par le Conseil général du Lot.
Les vitesses des véhicules correspondent à celles utilisées dans l’étude bruit.

Les projections de trafics à l’horizon 2025 ont été calculées selon une hypothèse de poursuite de la
croissance de 2,7% par an (croissance annuelle moyenne entre 2004 et 2008).

La déviation de la RD720 ne devrait pas induire de trafic supplémentaire à celui rencontré en 2025 sans
cet aménagement. Le trafic estimé en 2025 avec la déviation de la RD720 est donc le même que celui
estimé sans le réaménagement la RD720. Seules les vitesses moyennes des véhicules seront modifiées
par cet aménagement.

Les vitesses moyennes, sur le projet, ont été évaluées dans le cadre de l’étude bruit. L’étude air reprend
ces mêmes vitesses. Les vitesses moyennes sur la route actuelle à l’horizon 2025 sont identiques à
l’existant.

Les données de base nécessaires à l’utilisation du logiciel sont :


− l’horizon d’étude : 2025,
− le flux de véhicules : 5 070 véh./j (TMJA 2025) dont 5,7% de poids lourds,
− la vitesse moyenne de circulation :
à l’état de référence :
50 km/h pour les VL et 40 km/h pour les PL dans la traversée de St Michel de Bannières et
de Vayrac,
90 km/h pour les VL et 80 km/h pour les PL sur le reste du tracé actuel.
à l’état projeté :
90 km/h pour les VL et 80 km/h pour les PL sur le tracé futur,
− la longueur du tronçon de voirie étudié :
à l’état de référence :
2,6 km correspondant au tracé actuel,
à l’état projeté :
2 km correspondant à la déviation de Vayrac.

Concernant l’état projeté, la modélisation est effectuée sur la base des deux hypothèses suivantes :
− la totalité des véhicules empruntent la déviation (correspondant à l’état projeté 2),
− 50% des véhicules empruntent la déviation et 50% empruntent la RD720 actuelle passant par
Vayrac (correspondant à l’état projeté 2’).

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Les émissions estimées pour les différents polluants sont les suivantes : Émission des polluants métalliques

Plomb Cadmium
Émission des polluants indicateurs majeurs en g/jour
Conso.
CO2 CO NOx Particules SO2 COV Benzène
énergétique
Etat actuel 2006 (0) 0.43 0
en g/jour

Etat de référence (1) 0.28 0


Etat actuel 2006 (0) 601 628 1 874 109 13 591 7 262 458 48 1 580 52
Comparaison (1) / (0) -35% -

Etat de référence (1) 666 838 2 088 614 5 950 5 736 342 53 769 17
Etat projeté (2) 0.18 0
Comparaison (1) / (0) +11% +12% -56% -21% -25% +10% -51% -67%
Comparaison (2) / (0) -58% -

Etat projeté (2’) 0.22 0


Etat projeté (2) – 100%
483 565 1 515 033 3 873 4 198 280 39 499 12 Comparaison (2’) / (0) -49%
empruntent la déviation
Comparaison (2) / (0) -20% -19% -72% -42% -39% -19% -68% -77%
(2) – (1) (en masse/jour) -0.1 0

Etat projeté (2’) – 50% Comparaison (2) / (1) -36% -


575 006 1 801 210 4 911 4 966 311 46 634 15
empruntent la déviation
(2’) – (1) (en masse/jour) -0.06 0
Comparaison (2’) / (0) -4% -4% -64% -32% -32% -4% -60% -71%
Comparaison (2’) / (1) -21%

(2) – (1) (en g/jour) -183 273 -573 581 -2 077 -1 538 -62 -14 -270 -5
D’après les résultats présentés précédemment, on constate :
Comparaison (2) / (1) -27% -27% -34% -27% -18% -26% -35% -29%
− par comparaison des bilans obtenus pour 2006 et pour 2025 sans déviation de Vayrac, que :
(2’) – (1) (en g/jour) -91 832 -287 404 -1 039 -770 -31 -7 -135 -2
l’ensemble des émissions des polluants indicateurs majeurs du trafic automobile (excepté CO2
Comparaison (2’) / (1) -14% -14% -17% -13% -9% -13% -18% -12% et SO2 n’étant pas normalisés) va diminuer, du fait des évolutions technologiques,
les bilans globaux pour la consommation énergétique et le CO2 augmentent d’un peu plus de
10% ; la hausse des émissions de ce gaz est directement liée à l’augmentation globale du trafic,
et donc à la consommation énergétique,
les émissions des éléments métalliques (plomb et cadmium) devraient rester stables ou
diminuer dans des proportions variables.
− par comparaison des bilans obtenus entre 2006 et 2025 avec déviation de Vayrac, l’ensemble des
émissions des polluants diminue notamment en raison de la diminution du linéaire du nouveau
tracé.

Ces résultats montrent que malgré une augmentation considérable du trafic, le renouvellement du parc
automobile est le premier facteur de réduction des nuisances atmosphériques pour les polluants
indicateurs majeurs sur le moyen et long terme, excepté pour le CO2.

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La comparaison des situations 2025 avec et sans déviation de Vayrac indique que le linéaire de la
déviation de Vayrac étant plus court, celle-ci permettra une réduction des émissions des différents Toutefois, l’aménagement entraîne la démolition de quelques immeubles situés dans les emprises du
polluants selon la substance envisagée de 18 à 36%. projet ou à proximité, à savoir :
− une construction agricole de faible surface située dans les 1ères pentes du coteau dominant le
En situation réelle, la diminution des émissions exprimées ci-dessus ne sera pas aussi importante
vallon de la Sourdoire et du Maumont,
puisque certains véhicules continueront à emprunter la RD720 actuel qui dessert le bourg de Vayrac. En
considérant que seulement la moitié du trafic emprunte la déviation, les émissions sont malgré tout A ce jour, cette contruction n’est toujours pas propriété du Conseil général du Lot.
largement inférieures à la situation de référence, avec une diminution des émissions comprise entre 9 et
En outre, le projet aura un impact indirect en modifiant l'environnement proche des habitations situées à
21%.
proximité de l’opération. Du plus contraignant au moins contraignant, ils peuvent être classés comme
suit :
On peut donc conclure que du fait d’un linéaire moins important, plus les usagers emprunteront la
déviation de Vayrac, plus les émissions de polluants diminueront. − nuisances sonores et vibrations liées au passage des véhicules (notamment les poids lourds),
− gênes visuelles, cet aspect rejoint l’impact paysager traité dans une partie spécifique,
Le projet de déviation de Vayrac a donc un impact positif sur la qualité de l’air par rapport à la
traversée de Vayrac actuelle. − pollutions de l’air, poussières et odeurs.

Néanmoins, le projet aura un impact sur la qualité de l’air au droit de la déviation de Vayrac, à l’heure
actuelle non soumis aux émissions de polluants. L’impact est cependant négligeable en raison du faible 7.2.4. Ambiance sonore
nombre d’habitation se trouvant au droit du tracé en comparaison avec l’itinéraire actuel.
Au vu des habitations présentes au droit de la future déviation de Vayrac, une étude acoustique
prévisionnelle a été réalisée par le bureau d’études INGEROP en mars 2006.

7.2. IMPACTS RELATIFS À L’ENVIRONNEMENT URBAIN ET SOCIO ECONOMIQUE Afin d’évaluer l’impact sonore de l’opération dans sa configuration future, il a été réalisé une modélisation
acoustique de l’ensemble du site.
7.2.1. Activités agricoles
Les calculs ont été réalisés à l’aide du logiciel Artemis version 4.1. Les niveaux sonores continus
Sur l’ensemble du tracé, les impacts du projet sur l'activité agricole sont de trois ordres, à savoir : équivalents ou LAeq en avant des façades des habitations ont été estimés à partir de la Nouvelle
Méthode de Prévision du Bruit (NMPB 96). Cette méthode prend en compte le bâti, la topographie du
− effets de substitution induits par l'emprise du projet sur des terrains à vocation agricole (environ site, les données des trafics routiers ainsi que tous les phénomènes propres à la propagation des ondes
78 000 m2), sonores (réflexion, absorption, effets météorologiques, …).
− effets de coupure des parcelles (déstructuration du parcellaire),
Conditions météorologiques
− intersection des accès et des cheminements agricoles.
Dans le strict cadre réglementaire, la prise en compte des effets météorologiques est obligatoire pour les
bâtiments situés au-delà de 250 m de la voie. Par souci de continuité de traitement du bâti riverain, les
7.2.2. Activités non agricoles calculs ont été effectués pour tous les bâtiments en conditions dites « favorables » à la propagation du
bruit soit avec des valeurs d’occurrences météorologiques forfaitaires de 50 % en période diurne et de
La déviation de Vayrac aura surtout un effet bénéfique sur l'économie locale. En effet, en améliorant les 100 % en période nocturne. Cette option va dans le sens de la sécurité puisqu’elle a tendance à
conditions d'accessibilité et, par conséquent, en accentuant l'attractivité de la zone, le projet peut surestimer les niveaux sonores calculés.
stimuler un développement économique et favoriser l'installation de nouvelles entreprises. Enfin, le
potentiel touristique de la région sera valorisé par de meilleures conditions d'accessibilité.

L’opération est susceptible d’exercer des emprises sur des espaces privatifs.

7.2.3. Bâti

Globalement, le projet aura un impact positif sur l’habitat puisqu’il permet d’améliorer le cadre de vie des
habitations situées le long de l’actuelle RD720 (bourg de Vayrac notamment).

Le report du trafic de transit sur la nouvelle voie contribuera en effet à réduire les nuisances causées par
l’actuelle RD720 (bruit, pollution atmosphérique, poussières, vibrations, insécurité, …).

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Hypothèses de trafic
Rappel de la réglementation
Les trafics intégrés dans le modèle sont ceux prévisionnels à l’horizon 2029.
Dans le cas d’un projet routier neuf, la contribution sonore de la route nouvelle ne doit pas dépasser les
Le Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) empruntant la RD720 pour l’année 2004, est de 3 273 valeurs suivantes :
véhicules par jour dont 5.7% de PL.
Niveau sonore Contribution sonore de la seule route
Le Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) empruntant la RD720 pour l’année 2029, avec et sans mise ambiant initial nouvelle (LAeq)
en service de la déviation, est estimé à 5 500 véhicules par jour dont 5.7% de PL. Il est obtenu en Nature des locaux (avant réalisation
appliquant une croissance annuelle de 2,7% par an au trafic 2004. 6h - 22 h 22h - 6h
de la voie nouvelle)
(diurne) (nocturne)
La répartition jour/nuit de ce trafic est obtenue en appliquant aux TMJA la répartition moyenne constatée modéré de jour et de nuit 60 dB(A) 55 dB(A)
du 6 au 26 décembre 2005 (comptage routier).
On obtient donc un Trafic Moyen Horaire Annuel sur la RD720 avec et sans aménagement décomposé non modéré de jour et 65 dB(A) 55 dB(A)
comme suit : modéré de nuit
Logements modéré de jour et non 65 dB(A) 60 dB(A)
Répartition modéré de nuit
constatée jour (06H -22H) nuit (22H - 06H)
non modéré de jour et de
Type de véhicule VL PL VL PL nuit
Trafic journalier 95.4 % 94.4 % 4.6 % 5.6 % Bureaux modéré de jour et de nuit 65 dB(A) aucune

ANNEE 2028 jour (06H -22H) nuit (22H - 06H) autres cas aucune obligation obligation
Type de véhicule VL PL VL PL
Trafic horaire 309 19 30 2 L'étude acoustique prévisionnelle fournit une estimation des niveaux sonores perçus par les habitations
les plus proches sur la déviation de Vayrac à l’horizon 2029.

Ecoulement du trafic Toutes les habitations situées à proximité de la future déviation de Vayrac étant initialement en zone
d'ambiance sonore modérée, les niveaux sonores en façade après réalisation de la déviation ne doivent
Les allures et les vitesses de circulation influent sur l’émission des nuisances sonores. On propose de pas dépasser 60 dB(A) le jour et 55 dB(A) la nuit.
prendre en compte une vitesse de 90 km/h pour les VL et 80 km/h pour les PL et ce, avec un
écoulement de type fluide.

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Planche 12 : mesures compensatoires en faveur de l’eau

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7.2.5. Documents d’urbanisme Il convient de noter que le chantier génèrera des impacts temporaires positifs en matière de socio-
économie. Ainsi le personnel du chantier génèrera une augmentation de consommation dont bénéficiera
Les aménagements projetés sur la commune de Vayrac traversent essentiellement des zones A l'économie locale (hébergement, restauration, …) pendant toute la durée des travaux.
(agricoles). L’extrémité Sud du tracé (sur environ 400 m et autour du carrefour giratoire d’Issartoux) se
situe en zones UI (zone d’activités) et N (zone naturelle).

Un emplacement réservé (n°1) a été arrêté pour la déviation de Vayrac dans le PLU en date de 7.3. IMPACTS RELATIFS AU PATRIMOINE ET AU PAYSAGE
décembre 2007, au bénéfice du Conseil général du Lot. Son emprise n’était pas suffisante et nécessitait
donc une modification pour être rendue compatible avec le projet retenu.
7.3.1. Contraintes patrimoniales
Cette modification a été effectuée lors de la réalisation de l’enquête publique portant sur la première
partie du programme, à savoir, le projet d’aménagement sur place entre Saint-Michel-de-Bannières et 7.3.1.1. Monuments historiques
Vayrac. Cette enquête publique, réalisée préalablement à la présente, a déjà permis donc de rendre
compatible le projet de déviation de Vayrac avec le PLU de la commune. La déviation de Vayrac déviera les flux de circulation du périmètre de protection de l’église de Vayrac.
Le projet n’a pas de conséquence sur le développement actuel de l’urbanisation, qui n’ait pas déjà été 7.3.1.2. Archéologie
prévue dans le cadre du PLU de Vayrac.
Les travaux projetés, se situant dans un secteur propice aux vestiges archéologiques, sont susceptibles
d’affecter des éléments du patrimoine archéologique.

7.2.6. Réseaux
7.3.2. Paysage
Le projet est concerné par des réseaux (eau potable, réseau téléphonique, réseau électrique, …), situés
sous les emprises du projet ou à proximité. Les modifications paysagères engendrées par le projet seront importantes, compte tenu du relief
accidenté et de l'importance des terrassements.

7.2.7. Trafic et sécurité − Après le carrefour plan simple, la voie descend les coteaux de la dernière terrasse de la
Dordogne. La voie est en déblai dans un relief relativement mouvementé. Des parcelles de
vergers bordent la voie.
L’amélioration des conditions de déplacement constitue un des principaux objectifs du projet.
L’aménagement facilitera en effet les communications aux échelles régionale et locale :
− Ensuite, la voie traverse l’espace de la vallée du Maumont et de la Sourdoire où les vues sont
− à l’échelle régionale, la nouvelle voie offrira au trafic de transit un itinéraire confortable et fluide
limitées aux lignes boisées accompagnant ces deux ruisseaux. Les talus de déblais disparaissent
s’affranchissant des problèmes de circulation que posaient la traversée de Vayrac où la RD720
progressivement et la voie est en remblai avant de se raccorder sur le giratoire Est de Vayrac. Ce
était la rue principale du bourg,
giratoire s’inscrit en limite de l’espace vallée du ruisseau du Maumont, mais en limite également
− à l’échelle locale, la RD720 actuelle sera délestée du trafic de transit. Elle assurera la desserte d’une zone marquée par une urbanisation de type industriel.
des riverains et les communications locales s’effectueront indépendamment du réseau de transit.

La déviation de Vayrac permettra, en outre, d’améliorer la sécurité routière :


− tous les accès directs sur la voie nouvelle seront interdits. Les rétablissements des voies de
communications se concentreront au niveau des carrefours plans prévus. Les habitations seront
désenclavées par des voies parallèles. Ainsi, les risques de collision au droit des intersections
seront supprimés,
− la séparation des trafics de transit et d’échange local, aux comportements différents, limite les
risques de collision entre usagers.

Les riverains de l’actuelle RD720 ainsi déviée (bourg de Vayrac) bénéficieront d’une meilleure sécurité
grâce à la suppression du trafic de transit et notamment des poids lourds.

Le projet interfère avec l'actuelle RD720 et le réseau de voies de communication locales (voies
communales et chemins agricoles) assurant la desserte des hameaux et des terres agricoles.

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- la levée de la dormance des bourgeons latéraux présents sur le tronc qui donnent des petites
7.4. IMPACTS SUR LE MILIEU NATUREL branches appelées accrus ou gourmands suite à leur mise en lumière brutale. Ils consomment la
sève au détriment des branches sommitales pouvant ainsi entraîner une descente de cime ;
7.4.1. Introduction - une exposition plus grande au froid (gel hivernal ou gelée printanière tardive) qui peut entraîner un
dépérissement partiel ou total de l’arbre notamment pour le Chêne pédonculé ;
Il s’agit de présenter de manière générique les effets écologiques avérés et potentiels sur les milieux - une fréquence accrue des bris de branches sous le poids de la neige, du givre ou du verglas.
naturels, la flore et la faune, en prenant en compte les effets directs et indirects, temporaires ou
permanents, en phase travaux ou d’exploitation d’un projet d’aménagement.
Les effets désignent la conséquence objective du projet sur l’environnement (Corieaulys et al., 2009). Ils Avec le temps, ces risques de chablis ou de dépérissement s’atténueront compte tenu de l’adaptation
sont évalués en confrontant les caractéristiques écologiques du site avec les modalités techniques des progressive des arbres aux nouvelles conditions stationnelles.
travaux et de la phase d’exploitation. Par ailleurs, les arbres situés à proximité immédiate du chantier seront exposés à un certain nombre de
Les impacts désignent la transposition de cette conséquence (effet) en fonction d’une échelle de valeur : perturbations :
sensibilité ou enjeux (Corieaulys et al, 2009).
- blessures des troncs à la suite de coups donnés par les engins circulant sur le chantier ;
Enjeux Effets - chocs sans blessure mais pouvant couper des racines ;
- tassement du sol ;
- remblaiement du collet et de la base du tronc ;
Impacts
- coupure de racines par déblai ou creusement de tranchées ;
Il faut noter que les effets décrits ci-dessous peuvent affecter les espèces et écosystèmes de manière - déversement de gravats, de fioul ou d’autres produits nocifs ;
isolée mais ils sont fréquemment associés et peuvent alors agir de manière synergique. Dans ce cas, les
impacts réels peuvent atteindre un niveau supérieur à la somme des impacts individuels. De même, les - feux allumés à proximité immédiate du tronc.
effets peuvent avoir des conséquences variables selon l’échelle considérée : habitat, écosystème,
paysage, etc. La plupart de ces impacts pourront être réduits, voire supprimés, si des mesures adéquates sont prises
Les principaux effets du projet sur l’environnement concernent la perte, la dégradation et la lors des chantiers.
fragmentation de l’habitat (et la perte de biodiversité associée), ainsi que l’augmentation de la mortalité
de la faune du fait du trafic routier, etc. Si des boisements compensatoires sont prévus, des précautions doivent être prises quant au choix de
leur localisation et des espèces (risque d’introduction d’essences exotiques ou envahissantes). En effet,
Effets généraux l’implantation de ces derniers peut induire la destruction et/ou la dégradation possible d’habitats
remarquables (pelouses calcicoles, prairies, etc.) ou d’habitats d’espèces d’intérêt patrimonial.
Destruction ou dégradation d’habitats naturels (formations végétales)
Destruction ou dégradation d’habitats d’espèces animales
Le projet routier engendre trois principaux types d’impacts :
Il s’agit des sites de reproduction, de recherche alimentaire, d’hivernage, de halte migratoire, les abris,
- une destruction directe et irréversible des habitats au droit de l’emprise et des équipements etc. L’impact est d’autant plus élevé que les espèces et les habitats d’espèces concernés sont rares et
(bassins de rétention par exemple) ; menacés dans la région considérée. Concernant les chauves-souris, le déboisement et la disparition des
- une destruction temporaire des habitats au droit de la zone travaux si ces derniers peuvent être haies peuvent perturber les routes de vol et limiter ainsi l’exploitation des territoires de chasse. Les effets
restaurés en fin de chantier ; décrits dans le paragraphe précédent sont susceptibles d’affecter la faune associée à ces milieux.
- une destruction ou une dégradation indirecte, réversible ou non, des habitats situés aux abords de Destruction d’espèces végétales
l’infrastructure, liée à des modifications de conditions écologiques (assèchement d’une zone
humide par exemple). C’est le cas lors de la destruction d’habitats, mais également lorsque le projet entraine une dégradation
du milieu (même si celui-ci n’est pas directement impacté) ou impacte des processus nécessaires à la
Ces effets peuvent être permanents ou temporaires compte tenu des possibilités de réhabilitation viabilité des populations. Les impacts dépendent de l’importance des populations et du niveau de rareté
écologique si la nature de l’habitat s’y prête. L’importance des impacts dépendra notamment de la des espèces détruites.
surface concernée et du type de milieu existant : par exemple on considère que la perte d’une zone
humide est plus dommageable que celle d’une culture compte tenu de son importance écologique. Destruction d’espèces animales
Le défrichement provoque une modification brutale des conditions microclimatiques qui engendrera des Cela concerne principalement les espèces et individus peu mobiles (chiroptères au gîte, reptiles et
effets directs sur les arbres situés après travaux en lisière mais auparavant au sein des boisements. En amphibiens, invertébrés, petits mammifères, individus hibernant, jeunes, etc.). Les impacts dépendent
particulier, on observe : du nombre et du niveau de rareté des espèces détruites.
Certaines espèces pionnières ou vagabondes sont en outre susceptibles de coloniser les milieux
- un risque plus élevé de chute d’arbres et de bris de branches ;
remaniés lors de la phase travaux. Pour ces espèces, le risque de destruction est donc accru.

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- la disparition des haies bocagères en tant que supports de biodiversité, corridors biologiques et
Dérangement de la faune éléments structurants du paysage.
Le dérangement dû aux travaux (présence humaine, bruit, poussière, etc.) peut induire un abandon du La consommation d’espaces naturels peut également résulter :
site par les espèces les plus sensibles. L’impact du dérangement varie selon le degré de perturbation et - de travaux d’emprunts ou de dépôts de matériaux en dehors de la zone d’emprise du projet ;
les espèces considérées.
- du développement local de l’urbanisation (zones d’activités).
Artificialisation des milieux
Effets spécifiques à un projet de route (cf. Forman & Alexander, 1998 ; Spellerberg, 1998 ;
Les travaux liés au projet vont entraîner une forte perturbation des milieux se traduisant notamment par Seiler, 2001 ; Coffin, 2007)
la perturbation physique du substrat (remaniement et tassement du sol, changement dans la
microtopographie, ou le fonctionnement hydrologique, etc.), la rudéralisation et l’eutrophisation des Il faut noter que le projet s’inscrit au sein d’un réseau routier existant et que ses effets vont donc
milieux, l’imperméabilisation du sol au droit du projet, etc. s’ajouter à ceux des autres routes du secteur. Il existe donc des effets cumulatifs qui seront
Ces bouleversements risquent de favoriser les espèces envahissantes, opportunistes, rudérales, particulièrement sensibles pour la fragmentation et la mortalité.
nitrophiles, (etc.), et une banalisation de la faune et de la flore. Les effets sur les espèces peuvent être
importants et durables, même en cas de réhabilitation du milieu (d’autant plus délicate que le milieu est
perturbé).
L’utilisation éventuelle de cultivars horticoles pour végétaliser les talus générerait une banalisation et une
artificialisation végétale et paysagère par opposition à l’utilisation d’espèces indigènes adaptées aux
conditions écologiques du site. Afin de diminuer cet effet, des préconisations portant sur la nature des
essences indigènes seront développées dans les paragraphes ultérieurs. D’autre part, l’installation
artificielle d’une flore empêche l’installation spontanée de certaines espèces peu concurrentes à valeur
patrimoniale forte.
Suivant la nature des matériaux utilisés pour les remblais, une artificialisation et une dégradation des
milieux peuvent être attendues. L’importance de ces effets dépendra en partie des différences entre les
matériaux utilisés et les caractéristiques locales du sol. Représentation schématique des principaux effets des routes (adapté de Seiler, 2001)

Risques liés aux espèces invasives Perte et dégradation d’habitat


Les perturbations décrites précédemment sont en outre susceptibles de favoriser la prolifération Dans le cas d’infrastructures linéaires comme les projets routiers, les surfaces affectées par la perte et la
d’espèces (surtout des plantes) exotiques invasives. Celles-ci constituent une menace pour les dégradation de l’habitat sont très supérieures à la surface de l’emprise au sens strict. Selon les critères
écosystèmes et les espèces, voire pour la santé humaine (Ambroisie). considérés, ces effets peuvent être restreints aux abords immédiats de la route ou sensibles jusqu’à
plusieurs centaines de mètres.
Risques de pollution Les aménagements routiers engendreront notamment une modification de la composition floristique en
En phase chantier, l’utilisation d’engins entraîne un risque de pollution (huiles de vidange, etc.) du milieu bordure des voies. Les principales causes sont la modification des conditions microclimatiques (vents,
en cas de fuite. éclairement, température), en particulier en lisière des boisements traversés, et la modification des
caractéristiques du sol :
Risques liés aux aménagements fonciers - minéralisation de l’humus accélérée sur les lisières forestières sous l’effet de l’augmentation de
lumière et de chaleur. L’accroissement de l’activité des micro-organismes met à disposition des
Une dégradation des milieux environnants peut intervenir notamment par le biais d’impacts indirects et plantes une quantité plus grande d’éléments nutritifs (azote en particulier) ;
induits entraînant une perturbation des processus écologiques, des changements dans la gestion et - assèchement ou engorgement des sols par modification du niveau de la nappe phréatique à la
l’utilisation du milieu, etc. Les perturbations des écoulements d’eau notamment peuvent entraîner des suite des terrassements (déblais ou remblais) ;
impacts notables sur les milieux environnants.
L’impact indirect principal peut résulter des opérations de réorganisation foncière éventuellement - perturbations pendant les travaux (tassements par les engins, pollutions, etc.) ;
engagées pour compenser l’impact du projet routier sur les exploitations agricoles. Ces aménagements - modifications des écoulements des eaux superficielles ;
fonciers peuvent avoir des conséquences bien supérieures à celles engendrées directement par la
construction de l’infrastructure. Les principaux impacts indirects liés aux opérations de réorganisation - création de surfaces nouvelles (sans végétation) ou remaniées : emprunts, talus, dépôts de
foncière induites par le projet routier peuvent concerner : matériaux, etc. ;
- la régression des espaces prairiaux extensifs (retournement et mise en culture des prairies, - apport de substances nouvelles dans le milieu (air, sol, eaux) : sels, hydrocarbures, oxydes
augmentation de la pression de pâturage, etc.) ; d’azote, particules diverses, etc.
- la régression des zones humides (drainage, remblaiement, etc.) ; L’évolution des groupements forestiers vers « l’Ormaie rudérale » est un phénomène fréquent en
- l’abandon des pratiques agro-pastorales traditionnelles entraînant la fermeture des milieux par bordure des routes. L’apparition des plantes du cortège floristique de l’Ormaie rudérale est favorisée par
embroussaillement ; l’augmentation de l’azote disponible dans le sol.

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Une rudéralisation progressive des abords de l’infrastructure peut aussi être attendue du fait qu’ils sont Pollutions
souvent utilisés comme décharges sauvages.
Il faut en outre noter que certains des impacts décrits ci-dessous peuvent entraîner directement ou La création de la route entraînera diverses pollutions chimiques chroniques (gaz d’échappement,
indirectement une perte d’habitat pour la faune. hydrocarbures, poussières, particules, métaux lourds, etc.), saisonnières (salage) ou accidentelles
(déversement de produits toxiques). La circulation automobile est à l'origine de plusieurs dépôts
polluants : hydrocarbures (huile et essence), oxydes d'azote (issus des gaz d'échappement), chlorures
Fragmentation de l’habitat
(sels de déverglaçage), métaux provenant de l’usure des pneus (zinc, cadmium), des freins (cuivre) ou
La fragmentation s.s. (cf. Fahrig, 2003) consiste en la « séparation » d’habitats en plusieurs taches de la chaussée (érosion de revêtements en bitume, zinc des glissières de sécurité). Ces polluants
d’habitats se caractérisant par une surface plus petite, un isolement et une lisière plus importants. La pourront entraîner une toxicité sur la végétation ainsi qu’une eutrophisation des abords. Ces effets sont
fragmentation est couramment associée à la perte d’habitat, leurs effets étant d’ailleurs fréquemment surtout sensibles aux abords immédiats des routes; les polluants peuvent cependant diffuser dans une
confondus. Dans certains cas, les effets de la perte d’habitat et de la fragmentation peuvent intervenir de certaine mesure à distance des routes (par exemple jusqu’à 150 m pour des métaux lourds).
manière synergique et avoir une importance accrue. Les pollutions phoniques peuvent affecter diverses espèces, en particulier celles pour lesquelles, l’ouïe
La fragmentation de l’habitat constitue probablement l’un des principaux impacts écologiques des routes. et/ou la communication sonore joue un rôle important. Ainsi, une diminution locale des densités
Les impacts varient en fonction de la structure du paysage, des espèces considérées, de la nature d’oiseaux chanteurs peut être attendue, par exemple à cause de difficultés pour attirer un conjoint. Des
(route, caniveaux, etc.) et donc de la perméabilité des barrières, ainsi que de leur localisation. modifications comportementales peuvent aussi subvenir.
Les chiroptères sont aussi affectés par le bruit, en particulier les espèces chassant par « écoute
- La diminution de la taille des parcelles d’habitat peut entraîner la disparition des populations ayant
passive », comme le Grand Murin (Myotis myotis), avec pour conséquence une moindre fréquentation
besoin de grandes surfaces ;
des abords des routes (Schaub et al., 2008).
- L’isolement des taches d’habitat entraîne une baisse de la connectivité entre sous-populations La pollution lumineuse entraîne également un dérangement local des espèces, en particulier des oiseaux
(effet barrière) avec une diminution des échanges et de la probabilité de colonisation/recolonisation nocturnes, des chiroptères et des insectes. Ses effets peuvent être localement significatifs et entraîner
des habitats (donc un risque d’extinction accru) ; il s’agit là d’un des principaux effets de la par exemple, l’abandon de gîtes, de terrains de chasse ou de routes de vol.
fragmentation par les routes dans le contexte étudié. La baisse de la connectivité résultant de
l’isolement des milieux par la route peut être due : Habitat et corridor
- à des modifications comportementales pour les déplacements ou la dispersion ; de
nombreuses espèces dépendent en effet fortement de la structure du paysage (perméabilité Les bords de route constituent des habitats et possiblement des corridors pour certaines espèces. Ces
et configuration spatiale) pour se déplacer et la route est considérée par beaucoup de taxons nouveaux milieux pourront être colonisés par certaines espèces : Lézard des murailles, orthoptères, etc.
comme une barrière ; Néanmoins, il s’agit essentiellement d’espèces communes, généralistes, opportunistes et/ou profitant
d’une dégradation du milieu (espèces rudérales ou nitrophiles, etc.).
- à une mortalité accrue lors du passage. Les infrastructures linéaires favorisent aussi la progression des espèces invasives. Ce phénomène est
d’autant plus prégnant lorsque l’infrastructure pénètre dans des espaces peu anthropisés.
La fragmentation provoque donc une rupture des continuités biologiques avec d’une part un isolement
des populations pouvant conduire à leur extinction (problème d’appauvrissement génétique, etc.) et,
Dérangement de la faune
d’autre part, une réduction ou un isolement des différents compartiments du domaine vital utilisés à
différentes étapes du cycle biologique (par exemple, chez les amphibiens, le projet peut s’intercaler entre Le trafic routier entraîne un dérangement important de la faune sauvage, du fait du bruit, des diverses
les habitats terrestres et les sites de reproduction). pollutions, de la présence de véhicules, etc. Ces effets ont surtout été étudiés chez les oiseaux et
mammifères. Ils peuvent notamment entraîner une diminution de la fréquentation, de la diversité s.l., de
Mortalité de la faune par collision avec les véhicules la densité, du succès de reproduction (etc.) à proximité des routes, particulièrement chez les espèces
sensibles aux perturbations et/ou au stress.
Ce risque est plus ou moins élevé selon les groupes faunistiques, certains étant particulièrement
vulnérables : rapaces nocturnes, certains chiroptères (notamment rhinolophes), carnivores, Hérisson
d’Europe, amphibiens et reptiles, certains insectes (papillons, libellules), etc. Cette mortalité peut avoir
des conséquences significatives, lorsqu’elle concerne des espèces rares ou qu’elle atteint une proportion
importante des effectifs locaux (amphibiens, grands mammifères, etc.). Dans certains cas, la route peut
jouer un rôle de piège écologique, par exemple pour les espèces qui cherchent leur alimentation le long
des routes (risque de mortalité par collision), etc. Il faut noter que les caniveaux peuvent également
constituer des pièges pour de nombreuses espèces.

La configuration des haies et lisières de part et d’autre de la route peut également influencer l’importance
de la mortalité routière. Lors de configurations peu favorables, il peut y avoir une augmentation de la
mortalité si les animaux sont orientés vers la route (haies perpendiculaires, absence d’ouvrages adaptés,
etc.). Une attention particulière doit donc être portée à la configuration spatiale des aménagements
paysagers et plantations compensatoires.

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7.4.2. Impacts sur les habitats


L’ensemble de ces mesures ne permet pas de réduire de manière significative l’impact sur la zone humide. Les impacts résiduels restent donc assez forts sur la prairie humide en rive droite du Maumont, et faibles à
moyens ailleurs. Une mesure de compensation est prévue, l’acquisition et la restauration de 10 ha de zone humide.

Unités de Intensité de l’Impact Mesures Impact résiduel Mesures de


Valeur écologique Effet Effet
végétation avant mesures compensation
Végétation Globalement faible Faible
associée aux
cultures Faible superficie détruite et habitat pouvant
se reconstituer après remise en culture de la
Faible
zone travaux

0.09 ha impactés sur 4.89 ha inclus dans la


zone d’étude, soit 1.8% impactés

Cariçaies Moyenne Assez fort

Destruction directe de 0,11 ha et risque de


disparition de la cariçaie du sud du fuseau Moyen

0.11 ha impactés sur 0.71 ha inclus dans la


zone d’étude, soit 15.5% impactés

Terrains en friche Globalement moyenne Moyen - le stockage de la couche superficielle du sol

0.4 ha de zone humide à valeur


phyto-écologique assez forte
à localement assez Moyen lors des travaux, afin de la régaler sur les
forte 0.34 ha impactés sur 3.29 ha inclus dans la nouveaux talus pour favoriser la Oui

1.6 ha de zone humide détruite


zone d’étude, soit 10.3% impactés reconstitution de la végétation. Cette mesure
fera l’objet d’une clause du cahier des Acquisition (ou
Prairies humides Globalement moyenne Assez fort charges environnemental et sera intégrée au conventionnement selon
pâturées à joncs à localement assez PRE de l’entreprise en charge des travaux,
Destruction minimale de 0,05 ha et risque de opportunités) de 10 ha de
(avec localement forte
dégradation (assèchement, etc.) à proximité zones humides en ciblant
des suintements) - le balisage et la mise en défense des
de l’emprise de la prairie du sud du fuseau Assez fort en priorité des milieux
secteurs sensibles, Assez fort
(rive droite du Maumont) dégradés ou anthropisés
(plantations, cultures,
- l’interdiction de dépôts (remblais, matériaux
0.05 ha impactés sur 7.14 ha inclus dans la remblais, etc.) pour les
végétaux, etc.) dans les zones humides et les
zone d’étude, soit 0.7% impactés reconvertir pour partie en
secteurs sensibles, en particulier dans les
mégaphorbiaies et pour
cours d’eau et leurs ripisylves, le secteur en
Prairies humides à Faible à localement Assez fort partie en prairie humide
rive gauche de la Sourdoire et celui entre le
régime mixte moyenne de fauche.
Destruction de 0,42 ha (prairie du sud du Maumont et la haie arborée de la Rabanie.
pâture/fauche
fuseau en rive gauche de la Sourdoire) avec
risque d’assèchement pouvant entraîner la Moyen
disparition de l’habitat

0.42 ha impactés sur 2.52 ha inclus dans la


zone d’étude, soit 16.7% impactés

Pâture thermo- Globalement faible Moyen


atlantique, (est) à moyenne (ouest
0.36 ha impactés sur 27.36 ha inclus dans la Moyen
mésophile à du fuseau)
mésohygrophiles zone d’étude, soit 1.3% impactés

Prairies thermo- Globalement moyenne Moyen


atlantiques à à localement assez
régime mixte forte 0.15 ha impactés sur 40.31 ha inclus dans la
zone d’étude, soit 0.4% impactés Moyen
pâture/fauche,
mésophiles à
mésohygrophiles

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Unités de Intensité de l’Impact Mesures Impact résiduel Mesures de


Valeur écologique Effet Effet
végétation avant mesures compensation
Chênaie-charmaie Faible Faible
fraîche Faible
0.08 ha impactés sur 2.87 ha inclus dans la
zone d’étude, soit 2.8% impactés

Haies et fourrés Moyenne Moyen - la limitation du défrichement des Oui


boisements et de l’arasement des haies au
1203 m impactés sur 6520 m inclus dans la strict minimum,
zone d’étude, soit 18.5% impactés
- l’interdiction de tout dépôt de matériaux en Plantation et restauration
lisière de boisement, de tout allumage de de corridors boisés au
feux ou d’installation d’autres sources de sein de la zone de
chaleur à proximité des lisières, de toute compensation
Moyen Moyen
fixation de cordes, câbles, chaînes sans
mesures de protection adéquate sur les
troncs, etc. Cette mesure fera l’objet d’une
clause du cahier des charges
environnemental et sera intégrée au PRE de
l’entreprise en charge des travaux,

Chênaie Globalement faible à Faible - la limitation du défrichement des


Faible
thermophile localement moyenne boisements et de l’arasement des haies au Faible non
0.11 ha impactés sur 2.39 ha inclus dans la
zone d’étude, soit 4.6% impactés strict minimum,

Végétation des Globalement moyenne Moyen


vergers à localement assez Faible _ Faible non
forte 0.27 ha impactés sur 9.51 ha inclus dans la
zone d’étude, soit 2.8% impactés

Végétation des Globalement moyenne Faible


bermes de routes
et chemins Habitat pouvant se reconstituer sur les
nouveaux accotements Faible _ Faible non

579 m impactés sur 2629 m inclus dans la


zone d’étude, soit 22% impactés

Végétation des Faible (mares), Faible


mares et de la moyenne à localement
Sourdoire assez forte (Sourdoire) Risque de destruction de la mare (jouxtant
l’emprise)
Faible _ Faible non
Sourdoire non impactée

0 ha impacté sur 0.025 ha inclus dans la


zone d’étude, soit 0% impacté

Végétation des Faible Faible


zones d’habitation
et jardins Habitat pouvant se reconstituer sur les
nouveaux accotements Faible _ Faible non

0.14 ha impactés sur 7.74 ha inclus dans la


zone d’étude, soit 1.8% impactés

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7.4.3. Impacts sur la flore

La destruction d’habitat entraînera la disparition d’espèces remarquables localisées sous l’emprise. Les impacts sur ces espèces sont détaillés dans le tableau ci-après. Les impacts sont forts pour le Brome faux-seigle
et le Crépis de Nice, du fait de la destruction de leur seule station recensée sur le site d’étude. Pour l’Orge faux-seigle, le Trèfle étalé et la Prêle des marais, les impacts peuvent être considérés comme assez forts du
fait de la destruction de tout ou partie des stations et des risques de dégradation à proximité du projet. Les impacts sur les autres espèces sont nuls à moyens.

L’impact du projet sur la flore peut être considéré comme assez fort à fort, selon les espèces considérées.

Enjeu
Espèce Effet du projet Type Durée Phase Intensité de l’Impact avant mesures
Ecologique
Brome faux-seigle (Bromus Fort Fort
secalinus) – LRN (II) / R
Destruction de 0,09 ha sur 0,12 ha de la Direct Permanente Travaux Fort
station observée (risque de disparition locale
de l’espèce)
Crépis de Nice (Crepis Fort Fort
Direct Permanente Travaux Fort
nicaeensis) – DZ / R
Destruction de la station
Aigrimoine odorante Assez Fort Nul
- - - Nul
(Agrimonia procera) – R ?
Station non impactée
Orge faux-seigle (Hordeum Fort Assez fort
secalinum) - R
Destruction directe de 1,16 ha sur 2 stations
sur les 4 inventoriées
Direct Permanente Travaux Assez fort
Risque de dégradation (assèchement, etc.)
autour des stations impactées avec risque
important de disparition de la station en rive
gauche de la Sourdoire
Glycérie pliée (Glyceria Fort Nul
notata) - R Nul
Station non impactée
Trèfle étalé (Trifolium Fort Assez fort
Direct Permanente Travaux Assez fort
patens) - R
Destruction de 0,88 ha sur les trois stations
Orchis à fleurs lâches Assez fort Nul
(Anacamptis laxiflora) – LRN - - - Nul
Stations non impactées
(II) / AR
Scrofulaire à oreillettes Assez fort Nul
(Scrofularia auriculata) – - - - Nul
Station non impactée
LRN (II) / AR
Petite amourette (Briza Assez fort Nul
- - - Nul
minor) – LRR / DZ / AR
Station non impactée
Euphorbe velue (Euphorbia Assez fort Nul
- - - Nul
villosa) – DZ / AR
Station non impactée
Camomille romaine Assez fort Nul
- - - Nul
(Anthemis nobilis) - AR
Station non impactée
Laîche ovale (Carex ovalis) - Assez fort Nul
- - - Nul
AR
Station non impactée
Corroyère (Coriaria Assez fort Nul - - - Nul
myrtifolia) - AR

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Enjeu
Espèce Effet du projet Type Durée Phase Intensité de l’Impact avant mesures
Ecologique
Station non impactée
Souchet brun (Cyperus Assez fort Nul
- - - Nul
fuscus) - AR
Station non impactée
Prêle des marais (Equisetum Assez fort Fort
palustre) - AR
Destruction de 0,02 ha sur 0,04 ha et risque Direct Permanente Travaux Assez fort
de disparition de la station du fait de la
dégradation de l’habitat

Trèfle élégant (Trifolium Assez fort Nul


hybridum subsp. elegans) - - - - Nul
Station non impactée
AR
Trèfle jaunâtre (Trifolium Assez fort Nul
- - - Nul
ochroleucon) - AR
Stations non impactées
Véronique luisante (Veronica Assez fort Nul
- - - Nul
polita) - AR
Station non impactée
Le Plantain corne-de-cerf Assez fort Assez fort
(Plantago coronopus) - AR
Destruction de la station
Direct Réversible Travaux Moyen
Cette espèce pourrait se réinstaller sur les
nouveaux accotements routiers et bords de
chaussée
Brome rameux (Bromus Moyen Faible (station hors habitat principal, liée à un
racemosus) – DZ / PC arrosage régulier) Direct Permanente Travaux Faible
Destruction de 0,02 ha sur 0,92 ha
Gesse de Nissole (Lathyrus Moyen Assez fort
nissolia) - DZ / AC Direct Permanente Travaux Moyen
Destruction d’une station et de 0,67 ha sur
2,04 ha sur les deux autres stations
Gesse sauvage (Lathyrus Moyen Assez fort
sylvestris) – DZ / AC Direct Permanente Travaux Moyen
Destruction d’une station sur les deux
stations recensées
Matricaire camomille Moyen Assez fort
(Matricaria recutita) – DZ / Direct Permanente Travaux Moyen
Destruction d’une station sur les deux
AC
stations recensées
Orpin reprise (Sedum Moyen Nul
- - - Nul
telephium) – DZ / AC
Station non impactée

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7.4.4. Impacts sur l’Avifaune

La phase travaux entraînera :


− un risque de destruction directe d’individus, d’œufs ou de nichées en fonction de la période de déboisement ;
− une destruction partielle de l’habitat de reproduction (8,77 ha dont 695 m de haies bocagères et 17 gros arbres). La plupart des espèces concernées sont des espèces ubiquistes des milieux boisés et systèmes
bocagers ; un recul vis-à-vis de la route et une réorganisation des territoires scindés par la route peuvent être attendus pour certaines espèces, en particulier celles à petit rayon d’action ; la pérennité des
populations locales n’est cependant pas remise en question pour ces espèces fréquentes et peu exigeantes. Les arbres à cavités constituent des sites de nidification pour les espèces cavernicoles (Chouettes,
Pics, Rougequeue à front blanc, Huppe fasciée, etc.). Leur destruction sera donc plus problématique pour ces espèces du fait de la difficulté à trouver des sites de remplacement. Néanmoins, celle-ci devrait être
limitée (466 m de haies bocagères avec gros arbres et 17 arbres). Parmi les espèces patrimoniales, seuls la Chevêche d’Athéna et le Rougequeue à front blanc sont concernés (les bosquets utilisés par le Pic
mar ne seront pas impactés). L’habitat du Martin-pêcheur d’Europe ne sera impacté que de manière marginale (ripisylves et enrochement des berges).
− un dérangement temporaire en phase travaux pour l’avifaune nicheuse aux abords, qui peut cependant entraîner l’abandon du nid, en particulier pour le Faucon hobereau dont le site de nidification en 2009 se
situe à 140 m de l’emprise.

La phase d’exploitation entraînera :


− un dérangement susceptible d’entraîner un évitement des abords par certains oiseaux. Ces effets devraient cependant être nuls ou faibles pour la plupart des espèces. Il est possible que le site de nidification du
Faucon hobereau soit abandonné, ce qui ne remettra pas en cause sa présence locale du fait de son adaptabilité et de sa capacité à trouver d’autres sites de nidification (nids abandonnés de Corvidés ou
rapaces) au sein de son territoire.
− des risques importants de mortalité par collision, essentiellement pour la Chevêche d’Athéna (2 territoires fragmentés par la route) qui présente une forte sensibilité à cet effet ; ces risques existent également
mais dans une moindre mesure, pour le Martin-pêcheur, en l’absence de mesures de réduction.

Les impacts peuvent donc être considérés comme assez forts sur l’avifaune. Ils sont liés aux risques de mortalité par collision pour la Chevêche d’Athéna, ainsi que dans une moindre mesure à la destruction d’habitat
et de sites de nidification (Chevêche d’Athéna, Rougequeue à front blanc, etc.) et au risque d’abandon du site du Faucon hobereau.

Espèce – Groupe Enjeu


Effet du projet Type Durée Phase Intensité de l’Impact avant mesures
d’espèces Ecologique
Cortège des Oiseaux Assez Fort Destruction directe d’individus, d’œufs ou de
nicheurs du bocage nichées en fonction de la période de Direct Permanente Travaux Fort
déboisement
Cortège des Oiseaux
Assez Fort Destruction partielle de l’habitat de
nicheurs du bocage Direct Permanente Travaux
reproduction (8,77 ha dont 695 m de haies Moyen
bocagères et 17 gros arbres)
Cortège des Oiseaux
Assez Fort Dérangement en phase travaux
nicheurs du bocage Direct Réversible Travaux Moyen

Cortège des Oiseaux


Assez Fort Dérangement en phase exploitation
nicheurs du bocage Direct Permanente Exploitation Nul à Faible

Cortège des Oiseaux


Assez Fort Mortalité par collision
nicheurs du bocage Direct Permanente Exploitation Assez fort

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- Structure du paysage et insertion de la route dans celui-ci : les secteurs les plus sensibles sont
7.4.5. Impacts sur la Mammolofaune ceux situés dans les territoires habituels de chasse, les routes de vol utilisées pour rejoindre ces
secteurs et celles utilisées lors du transit entre les gîtes estivaux, automnaux et hivernaux. Dans
Impacts sur les chiroptères (cf. Limpens et al., 2005 ; Nowicki et al., 2008) ces conditions, les points noirs se situent généralement lorsque les routes coupent des corridors
boisés ou rivulaires. Sept haies, deux lisières et deux ripisylves, constituant autant de corridors de
transit, seront interceptées par le tracé, induisant des risques de mortalité sur tous ces secteurs.
Destruction de gîtes (et d’individus au gîte) En outre, la portion sud du tracé traversant la vallée présente des risques plus importants du fait
d’un passage en remblai : les chiroptères traversant à faible hauteur seront plus vulnérables que
Plusieurs espèces recensées sur le secteur d’études sont arboricoles (Barbastelle, Oreillard, etc.) : elles dans les passages en déblai.
gîtent tout ou partie de l’année dans des arbres à cavités (arbres creux, fendus, à écorce décollée, etc.).
Il est possible que certains des arbres qui vont être abattus servent de gîte à ces espèces. 695 m de - Peuplement chiroptérologique : la mortalité est généralement associée à la richesse et à
haies, 272 m de lisières et 70 m de ripisylves sont concernés, les secteurs présentant a priori le plus de l’abondance des espèces présentes, les espèces les plus fréquentes étant les plus touchées. Les
risques étant le chemin arboré de « la Rabanie », la ripisylve du Maumont et les grands arbres isolés espèces se déplaçant à faible hauteur ou à proximité de la végétation sont particulièrement
présents aux alentours. Ces formations sont dominées par les Chênes pédonculé et pubescent. Or, les vulnérables : ce sont notamment les Rhinolophes (qui franchissent les routes à très faible hauteur),
chênes correspondent aux essences les plus utilisées en tant que gîte par les chiroptères (Tillon, 2008) les Oreillards et certains Murins. En tenant compte des différences de vulnérabilité entre espèces,
et le diamètre des arbres présents sur la bande d’étude est suffisant pour accueillir des cavités la mortalité est proportionnelle à l’activité chiroptérologique. Le chemin arboré entre « la Rabanie »
favorables. et la vallée, ainsi que la ripisylve du Maumont présentent tous deux un enjeu majeur du fait de
Le défrichement des boisements et haies pourra donc se traduire par : l’abondance de chiroptères les utilisant comme corridors. De même, la présence de trois gîtes
connus induit une forte fréquentation aux alentours et donc de forts risques de mortalité routière.
- une perte de gîtes d’hibernation, de transit ou de reproduction. La présence de chiroptères Tous les corridors seront donc concernés : les ripisylves et le chemin arboré de « la Rabanie » du
arboricoles est généralement conditionnée par l’existence d’un réseau de gîtes ; ainsi, la fait de leur très forte fréquentation et de la présence de gîtes (Noctule à « la Rabanie » et
destruction de certains d’entre eux peut devenir problématique, même dans les cas où d’autres chiroptère indéterminé au Moulin de Censol) ; les haies et lisières du nord du fuseau du fait de la
gîtes subsistent dans les environs. D’une façon générale, la perte d’habitat liée au projet est assez proximité de la colonie de Murin à oreilles échancrées.
faible au vu de la surface boisée du secteur ; - Âge : les jeunes sont plus touchés que les adultes. En effet, leur vol est moins vif et plus
- un risque élevé de destruction des individus présents, lors de l’abattage des arbres ; les effets sont hasardeux que les adultes, les rendant plus vulnérables. Les premiers kilomètres entourant les
d’autant plus significatifs que le défrichement s’effectue généralement en hiver. Même si les colonies sont d’autant plus importants qu’ils servent à l’émancipation (apprentissage du vol et de la
animaux survivent à l’abattage des arbres, il apparaît alors de très forts risques de mortalité (froid, chasse) des jeunes. Une mortalité de Murins à oreilles échancrées en phase d’émancipation peut
épuisement, nécessité de trouver un autre gîte, etc.). donc être attendue, principalement sur le nord du fuseau. Ailleurs, la présence de gîtes permet de
supposer l’existence de colonies de reproduction et donc un impact possible également sur
d’autres espèces.
> Dans ces conditions, les effets peuvent être considérés comme assez forts pour les espèces
arboricoles (Barbastelle, Noctules, etc.). - Période de l’année : au printemps les adultes sortent de léthargie et sont très actifs en chasse. De
même la période automnale voit l’activité des chiroptères s’intensifier du fait de la proximité de la
Perte de territoire de chasse phase d’hibernation induisant une forte recherche de nourriture, de la recherche de partenaires
sexuels de ces animaux et enfin de l’augmentation de la population par l’envol des jeunes (cf.
Le projet entraînera une destruction directe de 2,40 ha d’habitats boisés ou semi-boisés (haies, paragraphe précédent). En période de reproduction, les abords des colonies de reproduction
ripisylves, boisements et arbres isolés), constituant des territoires de chasse pour la plupart des espèces seront également sensibles du fait de la présence de femelles gestantes qui restreignent leur
et de 1,48 ha de prairies utilisées par certaines espèces. La perte réelle d’habitat sera supérieure à activité de chasse sur un périmètre plus petit.
l’emprise de la route, du fait des effets induits sur l’habitat à proximité de la route, de la coupure des - Trafic : la mortalité par collision augmentera avec l’augmentation du trafic, la vitesse des véhicules,
routes de vol et des pollutions sonores (Schaub et al., 2008). le nombre de camions (du fait de leur hauteur), etc.

> Une perte modérée de territoire de chasse peut être attendue, du fait de l’emprise de la route et du
dérangement associé. Ces effets peuvent être considérés comme moyens à assez forts selon les > La présente étude a permis de mettre en évidence une forte activité chiroptérologique au niveau des
espèces considérées. Cette perte est en effet plus dommageable pour les espèces des milieux linéaires boisés. La coupure de ceux-ci par la route induit donc des situations à risque notamment
boisés et semi-boisés, celles à faible rayon d’action et celles se reproduisant à proximité (Murin à pour des espèces telles que les Rhinolophes (se déplaçant à faible hauteur et très vulnérables au
oreilles échancrées) que pour les espèces de haut vol. trafic routier) ou le Murin à oreilles échancrées lors de l’envol des jeunes (individus inexpérimentés
gravitant autour de la colonie) et en période de reproduction (les femelles exploitent de manière
Mortalité (cf. Lesi ski, 2007, 2008 ; Gaisler et al., 2009). importante les abords de la colonie). Les effets peuvent notamment être considérés comme forts
La fragmentation du paysage va entraîner un risque fort de mortalité routière pour les chiroptères. En pour ces espèces.
effet, les chauves-souris utilisent les éléments structurants du paysage pour se déplacer et pour chasser.
Même si une réorganisation de l’utilisation de l’espace par les chiroptères devrait suivre la création de la
route, il subsistera des situations à risque au niveau des secteurs de traversée. La mortalité routière
varie en fonction de nombreux paramètres, notamment de la structure du paysage, des espèces
concernées et des habitats habituellement utilisés.

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Coupure de routes de vols

695 m de haies, 272 m de lisières et deux ripisylves utilisés par les chiroptères seront traversées par la route. La plupart ayant un enjeu très fort et deux un enjeu majeur, la création de la route aura donc un effet
barrière d’autant plus important que beaucoup de chiroptères (Rhinolophes, Murins, etc.) dépendent de la structure du paysage pour leurs déplacements, en particulier des linéaires boisés (haies, lisières, chemins
forestiers, ripisylves, etc.). Outre la mortalité, les modifications de la structure du paysage liées à la route sont suceptibles d’entraîner une réorganisation des territoires et voies de déplacement des espèces, ainsi qu’un
isolement partiel des colonies et des territoires de chasse.

> La coupure de routes de vol aura des effets forts pour les espèces les plus sensibles à la structure du paysage (Rhinolophes, Oreillards, etc.) et pour le Murin à oreilles échancrées du fait de la proximité de la colonie.

En conclusion, les impacts peuvent être considérés comme très forts sur les chiroptères, notamment pour les Rhinolophes et le Murin à oreilles échancrées.

Impacts sur les autres espèces de mammifères

Pour la Loutre d’Europe, l’impact du projet sera faible compte tenu de la préservation du lit mineur des deux cours d’eau et de la configuration des ouvrages de franchissement, avec la présence d’une banquette pour
chaque ouvrage (risque de mortalité a priori faible).
Pour les autres espèces, le projet induit principalement un dérangement temporaire en phase travaux et l’apparition d’un risque de mortalité au droit du tracé neuf.
Ce risque est accentué par l’utilisation de 1340 m de caniveaux rectangulaires (dont 240 m dans un contexte de moindre enjeu) qui peuvent devenir des pièges mortels pour certains petits mammifères en l’absence de
système de sortie.
Ces impacts sont estimés faibles à moyens car ces espèces sont communes et ils ne remettent pas en cause la pérennité des populations ni le bon accomplissement de leurs cycles biologiques.

Espèce – Groupe Enjeu


Effet du projet Type Durée Phase Intensité de l’Impact avant mesures
d’espèces Ecologique
Chiroptères Fort Destruction de gîtes (et d’individus au gîte)
Assez Fort
Direct Permanente Travaux
695 m de haies, 272 m de lisières et 70 m de
(pour espèces arboricoles)
ripisylves
Chiroptères
Fort Perte de territoire de chasse
Direct Permanente Travaux Moyen à assez fort
2,40 ha d’habitats boisés ou semi-boisés et
1,48 ha de prairies
Chiroptères
Fort Dérangement en phase travaux Direct Réversible Travaux Nul à Faible
Chiroptères
Fort Dérangement en phase exploitation Direct Permanente Exploitation Moyen
Chiroptères
Fort Mortalité par collision Direct Permanente Exploitation Fort
Chiroptères Fort Coupure des routes de vols
Travaux &
Direct Permanente Fort
695 m de haies, 272 m de lisières et deux Exploitation
ripisylves
Autres mammifères
Fort Dérangement en phase travaux Direct Réversible Travaux Faible
Autres mammifères
Fort Dérangement en phase exploitation Direct Permanente Exploitation Faible
Autres mammifères
Fort Piègeage par le système d’assainissement Direct Permanente Exploitation Moyen
Autres mammifères
Fort Mortalité par collision Direct Permanente Exploitation Faible
Autres mammifères
Fort Fragmentation des habitats Direct Permanente Exploitation Moyen

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7.4.6. Impacts sur l’Herpétofaune

Les impacts du projet sur l’herpétofaune sont localisés principalement au sud du fuseau.
24
- Grenouille agile (Rana dalmatina) : destruction d’un site de reproduction de 0.08 ha (5 pontes observées) sur les 11 sites recensés (160 pontes) ; il s’agit d’une dépression inondée située dans
une prairie du sud du fuseau, en rive gauche de la Sourdoire.
- Triton palmé (Lissotriton helveticus) : destruction d’un site de reproduction sur les sept sites recensés (même site que pour la Grenouille agile).
- Destruction de 3,31 ha d’habitat terrestre pour le Triton palmé et la Salamandre tachetée, de 9,01 ha d’habitat terrestre pour la Grenouille agile et le Crapaud commun et de 1071 mètres de
boisements linéaires (haies, lisières, ripisylves) pour la Rainette méridionale.

La route aura un effet barrière sur toutes les espèces d’amphibiens du fait de son évitement (substrat hostile) et surtout de la mortalité liée au trafic routier et à l’effet piège des caniveaux. La
fragmentation de l’habitat par la route entraînera un isolement (diminution de la connectivité) entre les habitats terrestres et les habitats de reproduction, ainsi qu’un isolement entre les différents noyaux
de populations, qui peut aller jusqu’à remettre en cause localement la pérennité de certains sites de reproduction.

La mortalité et la fragmentation seront augmentées par l’utilisation de 1340 m de caniveaux rectangulaires (dont 240 m dans un contexte de moindre enjeu) qui peuvent devenir des pièges en l’absence
de système de sortie. Etant donné le caractère unique des observations de Crapaud calamite et de Triton marbré et les incertitudes quant à leur statut, les impacts peuvent être difficilement évalués,
mais devraient être modérés.

La présence de Crapaud calamite induit cependant un risque en phase travaux, du fait de sa tendance à utiliser des milieux pionniers pour sa reproduction. Les ornières créées par les engins sont alors
susceptibles de constituer des pièges si le Crapaud vient s’y reproduire lorsqu’elles sont en eau. La plupart des autres amphibiens, notamment la Salamandre tachetée peuvent aussi utiliser ces milieux
pionniers.

Pour les reptiles, les impacts seront principalement liés à la perte d’habitat terrestre (9.28ha) et à la mortalité routière, mais demeureront modérés du fait des enjeux faibles que présentent les taxons
rencensés.

Les impacts bruts peuvent être considérés comme assez forts pour les amphibiens, notamment dans la vallée où sont situés les sites de reproduction ; ils sont principalement liés à la fragmentation de
l’habitat et à la mortalité associée à la route (collision, caniveaux et effet barrière).

Espèce – Groupe Enjeu


Effet du projet Type Durée Phase Intensité de l’Impact avant mesures
d’espèces Ecologique
Amphibiens Assez Fort Destruction de site de reproduction Assez Fort
Direct Permanente Travaux
1 site sur 11

Amphibiens Assez Fort Destruction d’habitat terrestre Direct Permanente Travaux Assez Fort
Direct Permanente Travaux Assez Fort
Amphibiens Assez Fort Mortalité en phase travaux

Direct Permanente Exploitation Assez Fort


Amphibiens Assez Fort Fragmentation des habitats

Direct Permanente Exploitation Assez Fort


Amphibiens Assez Fort Piègeage par le système d’assainissement

Direct Permanente Exploitation Assez Fort


Amphibiens Assez Fort Mortalité par collision
Reptiles
Faibles Destruction d’habitat terrestre Direct Permanente Travaux Moyen
Reptiles
Faibles Piègeage par le système d’assainissement Direct Permanente Exploitation Moyen
Reptiles
Faibles Mortalité par collision Direct Permanente Exploitation Moyen

24
Comprend les sites avec Grenouille agile avérée et les sites à « Grenouille agile/rousse » non identifiée avec certitude.

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7.4.7. Impacts sur l’Ichtyofaune

Les impacts du projet sur l’ichtyofaune sont localisés dans la vallée de la Sourdoire et du Maumont. Les travaux dûs à la mise en place de l’enrochement entraîneront une perte locale d’habitat et un
risque de destruction d’individus, ainsi qu’une dégradation de l’habitat en aval.
Une éventuelle fragmentation de l’habitat par les ouvrages devrait être limitée, du fait des caractéristiques techniques du projet (hauteur des ouvrages, etc.), et la connectivité pour les poissons entre
l’amont et l’aval sera conservée.

Les impacts peuvent donc être considérés comme localement assez forts (suivant l’intensité des perturbations sur le milieu aquatique).

Espèce – Groupe Enjeu


Effet du projet Type Durée Phase Intensité de l’Impact avant mesures
d’espèces Ecologique
Poissons Assez fort à Perte locale d’habitat Assez Fort (localement)
Fort Direct Permanente Travaux
(enrochement)

Poissons Assez fort à Risque de destruction d’individus Direct Permanente Travaux Assez Fort (localement)
Fort
Assez Fort
Poissons Assez fort à Dégradation de l’habitat en aval Direct Permanente Travaux
Fort

7.4.8. Impacts sur l’Odonatofaune

Les impacts du projet sur l’odonatofaune sont localisés dans la vallée de la Sourdoire et du Maumont.
- Destruction d’une petite partie d’une station d’Agrion de Mercure sur les trois recensées. La population locale est de faible taille (quelques individus observés) et la partie concernée de la station
est la moins favorable : habitat de reproduction occasionnel du fait du fréquent assèchement estival du secteur. Il existe des risques d’assèchement à proximité immédiate, mais les principales
sources situées plus à l’ouest ne devraient pas être impactées. En revanche, l’Agrion de Mercure étant très sensible à la fragmentation, le projet contribuera à augmenter l’isolement des
populations de part et d’autre de la route. La principale station (ruisseau en rive gauche de la Sourdoire) héberge une population importante et donc peu menacée ; en revanche, les populations
des sources en rive droite du Maumont seront plus vulnérables.
- Risque de destruction de la mare située au sud du fuseau et hébergeant possiblement l’Aeshna affine (Aeshna affinis).
- Perte locale d’habitat, risque de destruction d’individus et dégradation de l’habitat en aval pour les odonates des cours d’eau.
- Une éventuelle fragmentation de l’habitat par les ouvrages devrait être limitée, du fait des caractéristiques techniques du projet (hauteur des ouvrages, etc.), et la connectivité entre l’amont et
l’aval sera conservée.
La surface impactée totale pour ce groupe faunistique est de 0.17 ha.

Les autres espèces d’intérêt patrimonial ne seront pas impactées directement par le projet.

Les impacts bruts peuvent être considérés comme faibles sur l’Agrion de Mercure compte tenu de l’évitement de la station principale et de la préservation de la partie la plus favorable de celle impactée
(station secondaire) et moyens pour les autres espèces impactées.

Espèce – Groupe d’espèces Enjeu Effet du projet Type Durée Phase Intensité de l’Impact avant mesures
Ecologique
Odonates (particulièrement Fort Destruction de site de reproduction Faible
Direct Permanente Travaux
l’Agrion de Mercure)
1 site sur 3
Odonates Fort Fragmentation des habitats Direct Permanente Travaux Moyen
Odonates Fort Dégradation de l’habitat Direct Permanente Travaux Moyen

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7.4.9. Impacts sur la Lépidoptérofaune

Les impacts du projet sur la lépidoptérofaune sont localisés principalement au sud du fuseau.
- Destruction de 0,77 ha sur 2 stations de Cuivré des marais (Lycaena dispar) sur les quatre recensées (4,68 ha), avec risque de disparition de la station au sud en rive gauche de la Sourdoire et
risque de dégradation de l’habitat sur l’autre station impactée (assèchement, etc.).
- Destruction directe de 1,76 ha d’habitat d’Azuré du trèfle (Cupido argiades) sur les 23,48 ha recensés.

L’Azuré du serpolet n’étant pas autochtone, il ne sera pas impacté directement par le projet. La parcelle occupée par le Damier de la succise en 2010 ne sera pas non plus impactée. Les autres
parcelles concernées pourraient héberger occasionnellement cette espèce en fonction de leur utilisation, mais le Damier n’y a pas été observé. La route contribuera cependant à augmenter l’isolement
des populations avec celles situées au sud du site d’étude. Les autres espèces d’intérêt patrimonial ne seront pas impactées directement par le projet.

Les impacts bruts peuvent être considérés comme forts sur les prairies humides du sud du site d’étude, qui constituent les habitats du Cuivré des marais, et faibles pour le Damier de la succise.

Espèce – Groupe Enjeu


Effet du projet Type Durée Phase Intensité de l’Impact avant mesures
d’espèces Ecologique
Cuivré des marais Fort Destruction d’habitat – Dégradation d’habitat Fort
Direct Permanente Travaux
0.77 ha sur 4.68 ha

Azuré du trèfle Moyen Destruction d’habitat


Direct Permanente Travaux Faible
1.76 ha sur 23.48 ha
Autres lépidoptères (Damier, Fort Dégradation de l’habitat
Direct Permanente Travaux Faible
Azuré du serpolet…)
Nul
Lépidoptères Moyen Fragmentation de l’habitat Direct Permanente Exploitation Faible

7.4.10. Impacts sur l’Orthoptérofaune

Les impacts du projet sur l’orthoptérofaune sont localisés principalement au sud du fuseau.
- Criquet des larris (Chorthippus mollis) : destruction de 1,18 ha sur 8,14 ha recensés et fragmentation de l’unique station recensée ; de plus, l’essentiel des effectifs ayant été noté au droit de
l’emprise, sur le haut des prairies, la pérennité de la population n’est pas assurée.
- Barbitiste des Pyrénées (Isophya pyrenaea) : la haie où a été observée l’espèce ne sera pas impactée, mais il est possible que d’autres haies impactées hébergent cette espèce très difficile à
contacter.
- Destruction directe de 0.34 ha et fragmentation d’habitat de l’Aïlipe émeraudine (Aiolopus thalassinus) et de quatre autres orthoptères peu communs et liés aux prairiies humides, dont le Criquet
ensanglanté (Stethophyma grossum) pour lequel la principale station est impactée. Ces prairies présentent également des risques de dégradation (assèchement) à proximité du projet.

Les autres espèces d’intérêt patrimonial ne seront pas impactées directement par le projet.
Les impacts bruts peuvent être considérés comme forts sur les prairies humides du sud du site d’étude et la station de Criquet des larris.

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Espèce – Groupe Enjeu


Effet du projet Type Durée Phase Intensité de l’Impact avant mesures
d’espèces Ecologique
Criquet des larris Fort Destruction d’habitat et Fragmentation de la
Fort
station Direct Permanente Travaux
1.18 ha sur 8.14 ha
Barbotiste des Pyrénées Assez fort Destruction d’habitat
Direct Permanente Travaux Faible
Nul ou faible
Moyen Destruction, Dégradation de l’habitat et
Fragmentation Direct Permanente Travaux Nul
0.34 ha
Faible Destruction d’habitat
Direct Permanente Travaux Nul
Nul

7.4.11. Impacts sur les Autres taxons

La Cigale rouge (Tibicina haematodes) et le Paon de nuit (Satyrium pavonia/pavoniella) ont été recensés à l’écart du projet et ne devraient pas être concernés directement. En outre des habitats
favorables sont présents aux alentours. Les impacts bruts sur ces espèces peuvent donc être considérés comme faibles.

Le Grand capricorne présente des enjeux moyens, notamment dûs à son caractère saproxylique ; il est indicateur de la présence de vieux chênes montrant généralement un intérêt écologique notable
(cavités pour les chiroptères, oiseaux, etc. ; autres insectes saproxyliques, etc.). Le projet entraînera la destruction de 0,95 ha de haies bocagères, bosquets et ripisylves dont 0,67 ha sur les 8,17 ha où
l’espèce a été recensée. L’abattage localisé des arbres hôtes entraînera la destruction d’individus de Grand capricorne et une perte d’habitat, somme toute limitée, compte tenu de l’habitat favorable
présent.

Les impacts peuvent donc être considérés comme moyens sur le Grand capricorne.

Espèce – Intensité de
Enjeu Effet du
Groupe Type Durée Phase l’Impact avant
Ecologique projet
d’espèces mesures
Grand Moyen Destruction
capricorne d’habitat
0,67 ha de
haies Moyen
Direct Permanente Travaux
bocagères,
bosquets et
ripisylves
sur les 8,17
ha.

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7.5. IMPACTS PORTANT SUR LA CONSOMMATION DES ESPACES AGRICOLES,


NATURELS OU FORESTIERS INDUIT PAR LE PROJET

La surface globale des terrains qui sera remaniée en phase travaux est estimée à 78000 m², soit 7,8 ha.
Le Conseil général devrait acquérir environ 81000 m² (surface mentionnée dans le dossier parcellaire),
mais certaines parcelles acquises en totalité ne seront pas remaniées dans leur intégralité et restituées
après travaux aux propriétaires intéressés. Ces opérations de restructuration de parcelles agricoles
seront négligeables. Elles seront affinées après la réalisation de l’enquête parcellaire.
Les rétablissements d’accès aux parcelles et exploitations agricoles seront assurés depuis les voies
existantes. Les surfaces d’emprise nécessaires aux rétablissements ont été prises en compte dans le
dossier parcellaire.

Sur la surface du projet (cf. carte ci-après), environ 50% sont représentés par des pâtures thermo-
atlantiques, mésophiles à mésohygrophiles, 20 % par des prairies thermo-atlantiques à régime mixte
fauche/pâture mésophies à mesohygrophiles, 20 % de zones humides (5% de prairies humides à régime
mixte pâture et fauche) et par 10 % de boisements, haies et fourrés. Ainsi, 75% des surfaces concernent
la profession agricole. Ces mêmes surfaces sont conjointement très intéressantes du point de vue des
milieux naturels.

La consommation de ces espaces à vocation agricole, naturelle et boisée entraînera une perturbation
fonctionnelle de l’écologie du milieu induite par la fragmentation de celui-ci. Cette perturbation sera
limitée dans le temps et dans l’espace par la mise en œuvre de mesures d’évitement, de réduction des
impacts.

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