UTFPR - Universidade Tecnológica Federal do Paraná

Campus de Toledo
Engenharia Civil
Projeto Geométrico de Estradas

MEMORIAL DE CÁLCULO DE ANTEPROJETO DE

ESTRADAS

Docente: Patrícia Cassarotto

Acadêmico: Murilo Galvão

TOLEDO – PR
2014
 1. Introdução

Uma estrada tem como objetivo vencer distâncias e facilitar a vida da população
que utiliza um mesmo trecho. Já o projeto geométrico é o processo de relacionar os
elementos físicos da região (topografia, condições geológicas e geotécnicas,
hidrologia) com as características de operação, frenagem, aceleração, segurança,
conforto, etc.
A definição da oportunidade de construir uma determinada estrada, em uma
determinada época, deve começar por um planejamento dos transportes em geral que,
analisando necessidades e características regionais, defina os meios de transporte a
serem utilizados para atender convenientemente a essas necessidades.
O planejamento geral de transportes deve gerar o plano viário que definirá a
oportunidade de construção de uma determinada estrada.
A estrada é um ente tridimensional que deve se ajustar de forma harmônica à
topografia da região. De modo geral, o projeto deve alterar a topografia, se possível,
sem agredi-la.
Os critérios para o projeto geométrico de estradas baseiam-se em princípios de
geometria, de física e nas características de operação dos veículos. Incluem não
somente cálculos teóricos, mas também resultados deduzidos de numerosas
observações e análises do comportamento dos motoristas, reações humanas,
capacidades das estradas já existentes. A construção de uma estrada deve ser
tecnicamente possível, economicamente viável e socialmente abrangente.
Em todo projeto de engenharia, e em particular nos projetos de estradas, pode-se,
em geral, optar entre diversas soluções. É decisivo para a escolha da solução final o
critério adotado pelo projetista, a sua experiência e o seu bom senso. Deverá então o
projetista escolher os traçados possíveis e, em seguida, compará-los entre si,
atendendo a diversos critérios que serão apresentados ao longo desta disciplina, tais
como raios mínimos de curvas horizontais, inclinações de rampas, curvas verticais,
volumes de cortes e aterros, superelevação, superlargura, etc.).

2. Objetivo

Este memorial tem por finalidade esclarecer detalhadamente a escolha do traçado

e os processos de cálculo utilizados nessa primeira etapa do projeto chamada de
anteprojeto. O trecho em questão está situado na cidade de Natal-RN.
 3. Escolha do traçado

Primeiramente foram escolhidos o ponto inicial e o ponto final da estrada, com

uma extensão total de 9475.0422 metros, ou aproximadamente 9,5 quilômetros
(figura 1).

Figura 01 – Ponto inicial e final.

Para primeira análise, mediram-se os comprimentos totais de cada traçado.

Traçado 1: 9807.5399 metros.

Traçado 2: 9869.5773 metros.

Traçado 3: 9827.3721 metros.

Como todos os traçados possuem comprimentos de quase mesmo valor, analisou-

se onde se cortaram menos curvas de nível possível. Chegando a decisão do traçado
3 como o mais apropriada para a condição do terreno (figura 3).
.Figura 02 – Traçados propostos.

Figura 03 – Traçado final.

 4. Cálculos

4.1. Estaqueamento

O estaqueamento foi realizado de 20 em 20 metros, sendo que nos pontos

notáveis existem estacas fracionadas.

4.2. PIs

Os PIs são os pontos de interseção de uma curva, tanto horizontais quanto

verticais. Para a rodovia acima há 9 PIs, dois de curvas de transição e 7 para curvas
circular simples.

Os PIs foram medidos no projeto e posteriormente transformados eles em

estacas de 20 em 20 metros. Os valores encontrados foram:

PI1= 710,89 m

PI2= 1020,99 m

PI3= 1220,30 m

PI4= 1437,53 m

PI5= 2961,64 m

PI6= 5083,69 m

PI7= 5945,22 m

PI8= 6434,44 m

PI9= 8385,54 m

PI
=N 0 de estacas inteiras
20

Resto da divisão∗20=Fração da estaca

PI 1=710,89
=35,5445
20

0,5445∗20=10,89

PI1 = [35+10,89]

O mesmo processo foi utilizado para os demais PIs.

 PI2= [51+0,99]

PI3= [61+0,30]

PI4= [71+17,53]

PI5= [148+1,64]

PI6= [254+3,69]

PI7= [297+5,22]

PI8= [317+4,44]

PI9= [419+5,54]

4.3. Curvas horizontais

O traçado de uma rodovia é constituído por trechos retos e trechos curvos

alternadamente. Os trechos retos recebem o nome de tangentes e os curvos de
curvas horizontais.

Tabela 1: Determinação dos ângulos centrais.

Curvas AC
P1 15⁰ 58’ 24’’
P2 26⁰ 24’ 19’’
P3 29⁰ 23’ 39’’
P4 7⁰ 43’ 46’’
P5 14⁰ 48’ 58’’
P6 38⁰ 47’ 33’’
P7 28⁰ 13’ 31’’
P8 9⁰ 18’ 4’’
P9 21⁰ 0’ 40’’

4.3.1. Curvas horizontais de transição

A curva de transição tem a função de realizar uma passagem gradual de uma

tangente para uma curva circular com superelevação.

A tabela 1 mostra, de acordo com o DER – Departamento de Estradas e

Rodagens – os raios mínimos que dispensam a utilização de curvas de transição.
 Tabela 2 – Raios de curvas que dispensam curvas de transição

Como nos 2 casos do projeto o raio utilizado foi de 220m, foi necessário o uso
de curvas de transição, já que a velocidade de projeto da nossa estrada Classe II,
terreno ondulado, tem uma velocidade de 70km/h.

No projeto foi optado por uma curva de transição com o raio e as tangentes
conservadas, alterando assim o centro da curva.

 Cálculo do Ls

O Lsmin foi o mesmo adotado nos dois casos e foi calculado pelos 4 critérios,
dinâmico, tempo, estético e conforto respectivamente.

1- Critério dinâmico

0,036∗Vp ³ 0,036∗70³
Lsmin= = =56,12 m
Rc 220

2- Critério do tempo
Vp 70
Lsmin= = =38,88 m
1,8 1,8
3- Critério estético

e∗lf 8∗3,5
Lsmin= = =50,90 m
0,9−0,005∗Vp 0,9−0,005∗70
4- Critério do conforto
v³ er∗V
Lsmin= −
46,656∗c∗R 0,367∗c
c=1,5−0,009∗V =1,5−0,009∗70=0,87
70³ 0,08∗70
Lsmin= − =20,87 m
46,656∗0,87∗220 0,367∗0,87
Lsmin = 56,12m

O Lsmax foi calculado Pelo critério de tempo, do ângulo central da clotóide e da

aparência.
 1- Critério de tempo
Lmax ≤ R
Lmax≤ 220m

2- Critério do ângulo central da clotóide

Lmax = 2,2*v = 2,2*70 = 154m

3- Critério da aparência

π∗Ac∗R
Lsmax=
180

Para a curva 2 -> Ac1 = 26

π∗26∗220
Lsmax= =99,83 m
180

Para a curva 3 -> Ac2 = 29

π∗29∗220
Lsmax= =111,35m
180

Lmax = 99,83m

E o Ldesejável foi calculado pela formula:

0,072∗Vp ³ 0,072∗70³
Ls= = =112,25 m
Rc 220

Como o Ls desejável é maior que o Lmáx, adotou-se Ls = 90m.

 Cálculo dos elementos da espiral

Ls 90
θs= = =0,20 rad=11,72o
2∗Rc 2∗220

θ s2 θ s 4 0 , 20² 0,20 4
Xs=Ls∗ 1− ( +
10 216 ) (
−… =90∗ 1−
10
+
216 )
−… =89,64 m
 θs θ s 3 0,20 0,203
Ys=Ls∗ ( −
3 42 )
+ … =90∗
3 (
−
42 )
+ … =5,98 m

K= Xs−Rc∗senθs=89,64−220∗sen 11,72 0=44,95m

P=Ys−Rc∗( 1−cosθs ) =5,98−220∗¿

 Para a curva 2 (Ac= 26º24’19’’ = 0,46 rad)

Ac 26 º 24 ’ 19’ ’
(
TT 1=K + ( Rc + P )∗ tg
2 )=44,95+ ( 220+1,39 )∗ tg( 2 ) =96,90 m

Rc+ P
E 1=
cos ⁡¿ ¿

Ac=θc+2 θs →θc= Ac−2θs=0,46−2∗0,20=0,06 rad

Lc 1=Rc∗θc=220∗0,06=13,2 m

D 1=Lc 1+2 Ls=13,2+ 2∗90=193,2m

TL1=Xs−Ys∗cotg ( θs )=89,64−5,98∗cotg (11,72 )=60,81 m

Ys 5,98
TC 1= = =29,44 m
senθs sen 11,72

Pontos singulares:
TS2 = PI-TT = 1020,99 – 96,9 = 924,09 = [46+4,09]
SC2 = TS+Ls = 924,09 + 90= 1014,09 = [50+14,09]
CS2 = SC+Lc = 1014,09+ 13,2 = 1027,29 = [51+7,29]
ST2 = CS+Ls = 1027,29 + 90 = 1117,29= [55+17,29]

 Para a curva 3 (Ac= 29º23’29’’ = 0,51 rad)

Ac 29º 23 ’ 29 ’ ’
(
TT 2= K+ ( Rc + P )∗ tg
2 )=44,95+ ( 220+1,39 )∗ tg( 2 ) =103,01 m

Rc+ P
E 2=
cos ⁡¿¿
Ac=θc+2 θs →θc= Ac−2θs=0,51−2∗0,20=0,11 rad

Lc 2=Rc∗θc=220∗0,11=24,2 m

D 2=Lc 2+2∗Ls=24,2+ 2∗90=204,2 m

TL2=Xs−Ys∗cotg (θs )=89,64−5,98∗cotg (11,72 )=60,81 m

Ys 5,98
TC 2= = =29,44 m
senθs sen 11,72

Pontos singulares:
TS3 = PI-TT = 1220,3 – 103,01 = 1117,29 = [55+17,29]
SC3 = TS+Ls = 1117,29 + 90 = 1207,29 = [ 60+7,29]
CS3 = SC+Lc = 1207,29 + 24,2 = 1231,49 = [ 61+11,49]
ST3 = CS+Ls = 1231,49 + 90 = 1321,49 = [66+1,49]

4.3.2. Curvas horizontais circulares

Consideremos as curvas horizontais circulares como sendo formadas por arcos

de circunferência que se ligam diretamente às tangentes.

No projeto são curvas circulares as referentes aos PI1, PI4, PI5, PI6, PI7, PI8, PI9.

AC = I (Ângulo central = deflexão)

Ac
T =R∗tg ( )
2

D = Ac*R

Pontos notáveis:

Para todas as curvas utilizou-se Rc=1718,24m, excepcionalmente para a Pi4 e Pi7

usou-se Rc=1000m.
  Para a curva 1, temos:

AC1 = I1 = 15 o 58’24’’= 0,28 rad

Ac
T 1=R∗tg ( ) = 1718,24 * tg(15 o 58’24’’/2) = 241,07 m
2

D1= Ac*R = 0,28 * 1718,24 = 441,11 m

Portanto os pontos notáveis ficam:

PC1 = Pi1 – T1 = 710,89 – 241,07 = 469,82 = [23+9,82]

PT1 = PC1 + D1 = 469,82 + 481,11 = 910,93 = [45+10,93]

Para a curva 4, temos:

AC4 = I4 = 7 o 43’46’’= 0,13 rad

Ac
T 4=R∗tg( ) = 1000 * tg(7 o 43’46’’/2) = 67,56 m
2

D4 = Ac*R = 0,13 * 1000 = 130 m

Portanto os pontos notáveis ficam:

PC4 = PT3 + (PI4-PI3-T4-T3) = 1321,49 + (1437,53 – 1215,95 -67,56 – 103,01) =

1323,8 = [66+3,80]

PT4 = PC4+D4 =1323,8 + 130 = 1453,8 = [72+13,80]

Para a curva 5, temos:

AC5 = I5 = 14 o 48’18’’= 0,26 rad

Ac
T 5=R∗tg( ) = 1718,24 * tg(14 o 48’18’’/2) = 223,24 m
2

D5 = Ac*R = 0,26 * 1718,24 = 446,74 m

Portanto os pontos notáveis ficam:

PC5 = PT4 + (PI5-PI4-T5-T4) = 1453,8 + (2961,64 – 1437,53 – 223,24 - 67,56) =

2687,11 = [134+7,11]

PT5 = PC5+D5 =2687,11+446,76 = 3133,87 = [156+13,87]

Para a curva 6, temos:

AC6 = I6 = 38 o 47’33’’= 0,68 rad

Ac
T 6=R∗tg ( ) = 1718,24 * tg(38 o 47’33’’/2) = 604,96 m
2

D6 = Ac*R = 0,68 * 1718,24 = 1168,40 m

Portanto os pontos notáveis ficam:

PC6 = PT5 + (PI6-PI5-T6-T5) = 3133,87+ (5083,69 – 2961,64 - 604,96 – 223,24) =

4427,72 = [221+7,72]

PT6 = PC6 + D6 = 4427,72 + 1168,40 = 5596,12 = [279+16,12]

Para a curva 7, temos:

AC7 = I7 = 28 o 13’31’’= 0,49 rad

Ac
T 7=R∗tg( ) = 1000 * tg(28 o 13’31’’/2) = 251,46m
2

D7 = Ac*R = 0,49 * 1000 = 490 m

Portanto os pontos notáveis ficam:

PC7 = PT6 +(PI7-PI6-T7-T6) = 5596,12 + (5945,22 – 5083,69 – 251,46 – 604,96 ) =

5601,23 = [280+1,23]

PT7 = PC7+D7 =5601,23 + 490 = 6091,23 = [304+11,23]

Para a curva 8, temos:

AC8 = I8 = 9 o 18’4’’= 0,16 rad

Ac
T 8=R∗tg ( ) = 1718,24 * tg(9 o 18’4’’/2) = 139,76 m
2

D8 = Ac*R = 0,16 * 1718,24= 274,92 m

Portanto os pontos notáveis ficam:

PC8 = PT7 + (PI8-PI7-T8-T7) = 6091,23 + (6434,44 – 5945,22 – 139,76 – 251,46) =

6189,23 = [309+9,23]

PT8 = PC8+D8 = 6189,23 + 274,92 = 6464,15 = [323+4,15]

Para a curva 9, temos:

AC9 = I9 = 21 o 0’40’’= 0,37 rad

Ac
T 4=R∗tg( ) = 1718,24 * tg(21 o 0’40’’/2) = 318,61 m
2

D4 = Ac*R = 0,37 * 1718,24 = 532,65 m

Portanto os pontos notáveis ficam:

PC9 = PT8 + (PI9-PI8-T9-T8) = 6464,15 + (8385,54 – 6434,34 – 318,61 – 139,76) =

7957,98 = [397+17,98]

PT9 = PC9+D9 = 7957,98 + 532,65 = 8490,63 = [424+10,63]

4.4. Perfil Longitudinal

O perfil longitudinal é o corte do terreno e da estrada projetada por uma

superfície vertical que contém o eixo da planta.

4.4.1. Perfil do terreno

O perfil do terreno foi traçado de acordo com a carta de curvas de níveis na

qual o projeto foi traçado. Tendo em vista que cada curva representa um aumento de 5
metros na vertical, foi feito regras de três, para saber assim em que cada cota cada
estaca se encontrava.

4.4.2. Grade

O perfil do terreno obtido anteriormente é inadequado para o tráfego de

veículos por vários motivos: é irregular, tem inclinações muito fortes, falta visibilidade,
problemas de escoamento de águas pluviais, entre outros. Por isso, é necessário
substituir a superfície natural por uma superfície convencionalmente projetada, ou
seja, o greide.

O greide foi traçado obedecendo as inclinações máximas da classe do projeto

(Classe II – Inclinação máxima de 5% e mínima de 0,5%).

Posteriormente foi determinado a cota de cada estaca do grade, igualmente

feito no perfil do terreno.

Tabela 3: Curvas Verticais Convexas.

 Curvas Verticais Convexas
PIV greide (%) Cota (m) Lv PCV PTV
PIV1 = 37 + 0,00m 2,75 40 825 16+7,50 57+12,50
PIV3 = 84 + 0,00m 2 40 600 69+0,00 99+0,00
PIV5 = 135 + 0,00m 3,1 35 930 111+15,00 158+5,00
PIV7 = 290 + 0,00m 2,3 45 690 272+15,00 307+5,00
PIV9 = 387 + 0,00m 1 35 300 379+10,00 394+10,00

Tabela 4: Curvas Verticais Côncavas.

Curvas Verticais Côncavas

PIV greide (%) Cota (m) Lv PCV PTV
PIV2 = 55 + 0,00m 2,3 35 690 37+12,50 72+5,00
PIV4 = 107 + 0,00m 2 35 600 92+0,00 122+0,00
PIV6 = 146 + 0,00m 2,7 37 810 125+12,50 166+5,00
PIV8 = 332 + 0,00m 2,3 30 690 314+12,50 349+5,00

5. Conclusão

Analisando este anteprojeto, através dos perfis longitudinal e vertical, pode-se

concluir que a estrada está dentro dos padrões estabelecidos pela norma, além de
acompanhar o perfil natural do terreno, diminuindo seu custo de execução, e
assim, tornando-a viável para construção.