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Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS

Adoption: 1er novembre 1974; Entrée en vigueur: 25 mai 1980

La convention SOLAS, dans ses formes successives, est généralement considérée comme le plus important de tous les traités
internationaux concernant la sécurité des navires de commerce. La première version a été adoptée en 1914 à la suite de la catastrophe du
Titanic, la deuxième en 1929, la troisième en 1948 et la quatrième en 1960. La version de 1974 comprend la procédure d'acceptation
tacite - qui prévoit qu'un amendement entre en vigueur le une date spécifiée, à moins que, avant cette date, des objections à la
modification ne soient reçues d'un nombre convenu de Parties.

En conséquence, la Convention de 1974 a été mise à jour et modifiée à de nombreuses reprises. La convention en vigueur aujourd’hui est
parfois appelée SOLAS de 1974, telle que modifiée.

Dispositions techniques
La convention SOLAS a pour objectif principal de définir des normes minimales pour la construction, l'équipement et l'exploitation des
navires, compatibles avec leur sécurité. Les États du pavillon ont la responsabilité de veiller à ce que les navires battant leur pavillon se
conforment à ses exigences, et un certain nombre de certificats sont spécifiés dans la convention comme preuve que cela a été fait. Les
dispositions en matière de contrôle autorisent également les gouvernements contractants à inspecter les navires d’autres États
contractants s’il existe de bonnes raisons de penser que le navire et son équipement ne sont pas en substance conformes aux exigences de
la Convention - cette procédure est appelée contrôle par l’État du port. La convention SOLAS actuelle comprend des articles énonçant
des obligations générales, une procédure d'amendement, etc., suivis d'une annexe divisée en 14 chapitres.
 
Chapitre I - Dispositions générales
Comprend les règlements concernant l’enquête sur les différents types de navires et la délivrance de documents attestant que le navire
satisfait aux exigences de la Convention. Le chapitre comprend également des dispositions relatives au contrôle des navires dans les ports
d’autres gouvernements contractants.

Chapitre II-1 - Construction - Subdivision et stabilité, machines et installations électriques


La subdivision des navires à passagers en compartiments étanches à l’eau doit être telle qu’après la destruction de la coque du navire, le
navire reste à flot et stable. Des exigences relatives à l'intégrité de l'étanchéité et au pompage d'assèchement des navires à passagers sont
également définies, ainsi que des exigences de stabilité pour les navires à passagers et les navires de charge.
 
Le degré de subdivision - mesuré par la distance maximale autorisée entre deux cloisons adjacentes - varie en fonction de la longueur du
navire et du service dans lequel il est engagé. Le degré de subdivision le plus élevé s'applique aux navires à passagers.
 
Les exigences relatives aux machines et aux installations électriques sont conçues pour garantir que les services essentiels à la sécurité du
navire, des passagers et de l'équipage sont maintenus dans diverses conditions d'urgence.
 
Des "normes axées sur les objectifs" pour les pétroliers et les vraquiers ont été adoptées en 2010, exigeant que les nouveaux navires
soient conçus et construits pour une durée de vie spécifiée et soient sûrs et respectueux de l'environnement, dans des conditions de
dommages intactes et spécifiées, tout au long de leur vie. En vertu de la réglementation, les navires devraient avoir une résistance, une
intégrité et une stabilité suffisantes pour minimiser les risques de perte du navire ou de pollution du milieu marin en raison de
défaillances structurelles, notamment d'effondrements entraînant des inondations ou la perte de l'intégrité de l'étanchéité. 
 
Chapitre II-2 - Protection contre l'incendie, détection et extinction d'incendie
Comprend des dispositions détaillées en matière de sécurité incendie pour tous les navires et des mesures spécifiques pour les navires à
passagers, les cargos et les navires-citernes.
 
Ils incluent les principes suivants: division du navire en zones principale et verticale par des limites thermiques et
structurelles; séparation des espaces de logement du reste du navire par des limites thermiques et structurelles; utilisation restreinte de
matériaux combustibles; détection de tout incendie dans la zone d'origine; le confinement et l'extinction de tout feu dans l'espace
d'origine; protection des moyens d'évacuation ou d'accès à des fins de lutte contre l'incendie; disponibilité immédiate des appareils
d'extinction d'incendie; minimisation de la possibilité d'inflammation des vapeurs inflammables de la cargaison.

Chapitre III - Engins et dispositifs de sauvetage


Le chapitre comprend des exigences relatives aux dispositifs et dispositifs de sauvetage, y compris les bateaux de sauvetage, les canots
de secours et les gilets de sauvetage en fonction du type de navire. Le Code international des engins de sauvetage (LSA) contient des
exigences techniques spécifiques. Il est obligatoire en vertu de la règle 34, qui stipule que tous les engins et dispositifs de sauvetage
doivent être conformes aux exigences applicables du code de LSA.

Chapitre IV - Radiocommunications
Ce chapitre comprend le Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM). Tous les navires à passagers et tous les navires
de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 300 lors de voyages internationaux sont tenus de transporter du matériel conçu pour
améliorer les chances de secours à la suite d’un accident, notamment une position de secours par satellite indiquant des radiobalises
(RLS) et des transpondeurs de recherche et de sauvetage (SART) pour l'emplacement du navire ou de l'embarcation de sauvetage.
Les réglementations du chapitre IV couvrent les engagements pris par les gouvernements contractants de fournir des services de
radiocommunication ainsi que les exigences en matière de transport pour le transport de matériel de radiocommunication. Le chapitre est
étroitement lié au Règlement des radiocommunications de l'Union internationale des télécommunications.

Chapitre V - Sécurité de la navigation


Le chapitre V identifie certains services de sécurité de la navigation que devraient fournir les gouvernements contractants et énonce des
dispositions de caractère opérationnel applicables de manière générale à tous les navires effectuant tous les voyages. Cela contraste avec
la Convention dans son ensemble, qui ne s'applique qu'à certaines catégories de navires effectuant des voyages internationaux.
 
Les sujets abordés comprennent le maintien des services météorologiques pour les navires; le service de patrouille sur glace; routage des
navires; et le maintien des services de recherche et de sauvetage.
 
Ce chapitre inclut également une obligation générale pour les capitaines de procéder à l'assistance des personnes en détresse et pour les
gouvernements contractants de veiller à ce que tous les navires soient dotés d'un effectif suffisant et efficace du point de vue de la
sécurité.
 
Ce chapitre rend obligatoire le transport des enregistreurs de données de voyage (VDR) et des systèmes d'identification automatique des
navires (AIS).

Chapitre VI - Transport de cargaisons


Ce chapitre couvre tous les types de cargaison (à l'exception des liquides et des gaz en vrac) "qui, en raison des risques qu'ils présentent
pour les navires ou les personnes à bord, peuvent nécessiter des précautions particulières". La réglementation comprend des exigences
relatives à l'arrimage et à la sécurisation de la cargaison ou des unités de cargaison (telles que des conteneurs). Le chapitre exige que les
cargos transportant des céréales se conforment au code international des céréales.
 
Chapitre VII - Transport de marchandises dangereuses
Le règlement comprend trois parties:
La partie A - Transport de marchandises dangereuses emballées - comprend des dispositions relatives à la classification, à l'emballage, au
marquage, à l'étiquetage et à l'affichage, à la documentation et à l'arrimage des marchandises dangereuses. Les gouvernements
contractants sont tenus de donner des instructions au niveau national et le chapitre rend obligatoire le Code international de transport de
marchandises dangereuses (IMDG), élaboré par l’OMI, qui est constamment mis à jour pour tenir compte des nouvelles marchandises
dangereuses et compléter ou réviser les dispositions existantes.
 
La partie A-1 - Transport de marchandises dangereuses sous forme solide en vrac - couvre les exigences en matière de documentation,
d'arrimage et de séparation pour ces marchandises et exige le signalement des incidents mettant en cause de telles marchandises.
 
La partie B couvre la construction et l'équipement des navires transportant des produits chimiques liquides dangereux en vrac et impose
aux navires-citernes pour produits chimiques de se conformer au Code international des produits chimiques en vrac (Recueil IBC).
 
La partie C couvre la construction et l'équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac et des transporteurs de gaz afin de se
conformer aux exigences du Code international des transporteurs de gaz (Recueil IGC).
 
La partie D contient des exigences particulières pour le transport de combustible nucléaire irradié, de plutonium et de déchets hautement
radioactifs à l’embarquement à bord des navires et impose aux navires transportant de tels produits de se conformer au Code international
pour le transport en sécurité du combustible nucléaire irradié, du plutonium et des Niveau de déchets radioactifs à bord des navires (code
INF).
 
Ce chapitre exige que le transport de marchandises dangereuses soit conforme aux dispositions pertinentes du Code maritime
international des marchandises dangereuses (Code IMDG).
Chapitre VIII - Navires nucléaires
Donne les exigences de base pour les navires à propulsion nucléaire et s'intéresse particulièrement aux dangers des radiations. Il fait
référence au code de sécurité détaillé et complet pour les navires de commerce nucléaires qui a été adopté par l'Assemblée de l'OMI en
1981.
 
Chapitre IX - Gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires
Ce chapitre rend obligatoire le code international de gestion de la sécurité (ISM), qui impose à l'armateur ou à toute personne ayant
assumé la responsabilité du navire d'établir un système de gestion de la sécurité (la "Société"). ).
 
Chapitre X - Mesures de sécurité pour les bateaux à grande vitesse
Ce chapitre rend obligatoire le Code international de sécurité pour les bateaux à grande vitesse (code HSC).
 
Chapitre XI-1 - Mesures spéciales visant à renforcer la sécurité maritime
Le chapitre clarifie les exigences en matière d'agrément des organismes agréés (chargés de mener des enquêtes et des contrôles sur le
comportement des administrations); enquêtes améliorées; schéma du numéro d'identification du navire; et le contrôle par l'État du port
des exigences opérationnelles.

Chapitre XI-2 - Mesures spéciales visant à renforcer la sûreté maritime La


règle XI-2/3 du chapitre consacre le code de la sûreté des installations maritimes et des installations portuaires (code ISPS). La partie A
du code est obligatoire et la partie B contient des indications sur la meilleure manière de se conformer aux exigences obligatoires. La
règle XI-2/8 confirme le rôle du capitaine dans l’exercice de son jugement professionnel concernant les décisions nécessaires au maintien
de la sécurité du navire. Il dit qu'il ne doit pas être contraint par la compagnie, l'affréteur ou toute autre personne à cet égard.
 
La règle XI-2/5 impose à tous les navires de disposer d’un système d’alerte de sécurité. La règle XI-2/6 couvre les prescriptions
applicables aux installations portuaires et prévoit notamment que les gouvernements contractants s’assurent que des évaluations de la
sûreté des installations portuaires sont effectuées et que des plans de sûreté des installations portuaires sont élaborés, mis en œuvre et
révisés conformément au code ISPS. Les autres réglementations de ce chapitre concernent la fourniture d'informations à l'OMI, le
contrôle des navires dans le port (y compris des mesures telles que le retard, la détention, la limitation des opérations, y compris les
mouvements dans le port, ou l'expulsion d'un navire d'un port), et la responsabilité spécifique des entreprises.

Chapitre XII - Mesures de sécurité supplémentaires applicables aux vraquiers


Le chapitre inclut les exigences structurelles applicables aux vraquiers d’une longueur supérieure à 150 mètres.
Chapitre XIII - Vérification de la conformité 
Rend obligatoire le système d'audit des États membres de l'OMI à partir du 1er janvier 2016. 

Chapitre XIV -  Mesures de sécurité pour les navires opérant dans les eaux polaires

Ce chapitre rend obligatoire, à compter du 1er janvier 2017, l'introduction et la partie IA du code international pour les navires naviguant
dans les eaux polaires (le code polaire).

Amendements

La Convention de 1974 a été modifiée à plusieurs reprises pour la maintenir à jour. Voir l' histoire de SOLAS .

Les amendements adoptés par le Comité de la sécurité maritime (MSC) sont énumérés dans les résolutions du MSC .

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