Vous êtes sur la page 1sur 14

LA LIGNE MARITIME RÉGULIÈRE

La ligne régulière : définition

Des marchés de la ligne régulière et du tramping (transport


à la demande), le premier est celui qui, depuis trente ans,
a connu les plus grandes évolutions.
La conteneurisation a largement contribué à la
réorganisation des services maritimes.
Pour des raisons économiques, commerciales et
techniques, les navires ne peuvent desservir tous les
ports : en deçà d’un certain volume à charger ou
décharger, l’escale directe est exclue. C’est cette
contrainte qui a conduit à la massification des flux et au
gigantisme des porte-conteneurs, ce qui a relevé encore les critères de sélection des grands
ports, qui doivent être dotés en moyens de manutention et en tirant d’eau pour accueillir les
navires transocéaniques.
Les plus gros porte-conteneurs ne font ainsi escale que dans quelques ports principaux, qui se
sont développés pour devenir de grandes plateformes d’éclatement (hubs) à partir desquelles
une desserte des ports secondaires est assurée par de plus petits navires, les feeders.
Après avoir connu l’euphorie d’une période dorée en 2007-2008 et s’être crue intouchable, la
ligne régulière a subi la plus grave crise de son histoire en 2009-2010. Surcapacité et chute des
taux de fret ont alors été enrayés mais sont réapparus en 2012. Le secteur a peut-être là
l’occasion de faire prendre un virage important à son modèle économique, à moins que la
situation ne profite aux plus gros opérateurs.

Par opposition au transport à la demande, la ligne régulière se base sur des départs à jours fixes
et des ports d’escale déterminés. N’importe quel industriel ou négociant peut charger sur ces
lignes, moyennant un accord avec l’armateur sur les conditions de transport. Le transporteur qui
met en place un tel service en prend naturellement le risque et en supporte les frais. Sa
rémunération est basée sur un taux de fret négocié avec le client auquel s’ajoute « une
contribution », selon les termes du contrat de transport, couvrant tout ou partie des frais de
manutention.
Compte tenu des contraintes imposées par la régularité de ce type de service qui doit compter
avec une demande souvent saisonnière et déséquilibrée, les armateurs ont trouvé depuis
longtemps les moyens de rationaliser ce type de desserte. Les conférences créées à la fin du
XIXe siècle ont joué ce rôle.
Consortiums, alliances et conférences
Pour assurer la massification du transport maritime, la tendance chez les armements fut à la
concentration, à la fois financière, qui s’est traduite par des fusions-absorptions ou des prises de
contrôle, mais aussi technique. Afin d’éviter une surcapacité et de faire face aux investissements,
les armateurs ont en effet contracté des accords de partage de « slots » (affrètement croisé où
un armateur accepte de charger sur ses navires des conteneurs appartenant à une autre
compagnie) ou formé des « consortiums », qui assurent des services joints (plusieurs
compagnies se réunissent pour mettre en ligne des navires dont elles se répartissent la
capacité).

Traditionnellement depuis le XIXe siècle, existent sur les grands itinéraires maritimes des
accords de fixation des prix appelés « conférences maritimes ». Les conférences sont des
groupements d’armateurs qui se rejoignent sur une route maritime donnée pour offrir une
régularité de la desserte (couverture d’un nombre donné de ports avec une fréquence régulière,
coordination des horaires, détermination des fréquences ou des escales, répartition des escales,
régulation de la capacité offerte, répartition du tonnage transporté...) et un taux de fret uniforme.

Ce système fut autorisé par un règlement européen de 1986 qui exemptait les armateurs de
l’obligation de se soumettre à la loi antitrust. En contrepartie, ces derniers devaient garantir une
stabilité des prix et des services de qualité.

Le 27 septembre 2006, le Conseil européen de la compétitivité a décidé d’abroger les


exemptions aux lois antitrust accordées aux conférences maritimes, du coup devenues illégales
depuis le 1er octobre 2008 pour tous les trafics maritimes vers et à partir des ports de la
Communauté européenne, ainsi que sur les trafics de cabotage.

Cette décision fait écho à la demande récurrente des chargeurs qui estimaient que les armateurs
réunis dans ces conférences, en leur imposant leurs conditions tarifaires, rotations et surcharges,
freinaient la libre concurrence dans le secteur du transport maritime. La mesure devait en outre
relancer une certaine compétition entre les différents ports européens, car les conférences
maritimes avaient un pouvoir très important sur le choix des escales dans leur stratégie « main
port », c’est-à-dire de leur répartition entre les ports principaux et ports secondaires reliés par des
feeders.

Depuis lors, les armateurs se sont organisés en alliances. Celles-ci peuvent ne concerner qu'une
seule ligne mais aussi s'appliquer à un ensemble de grandes routes maritimes. En théorie, elles
ne sont qu'opérationnelles et ne peuvent concerner la commercialisation ni servir à la fixation des
prix, mais de forts soupçons pèsent sur les alliances (lire l'encadré "La fin des conférences a-
t-elle déstabilisé le secteur ?").

Les alliances sont basées sur le principe d'accords de partage d'espaces (slots) : les "Vessel
Sharing Agreements" (VSA), qui permettent à des armateurs partenaires de charger sur les
navires les uns des autres. Ces accords particuliers précisent la part qui est réservée à chaque
armateur sur les navires de ses partenaires, qui peut être fonction de la ligne, de la saison et des
ports touchés.
Ces accords permettent aux armateurs de proposer une large palette de destinations tout en
réduisant leurs coûts. Partager les porte-conteneurs permet d'en limiter le nombre et d'améliorer
les taux de remplissage par rapport à une situation où chacun chargerait exclusivement sur ses
propres navires. Le regroupement en alliances donne aussi aux opérateurs plus de poids dans
les négociations face aux chargeurs et aux ports.
Depuis le début de la crise en 2009, les alliances ont été bouleversées plusieurs fois, notamment
au gré des fusions et acquisitions qui se sont succédé depuis 2014. En 2016, quatre grandes
alliances formées par seize armateurs étaient actives sur l'ensemble des routes Est-Ouest
(transatlantique, transpacifique, Asie-Europe du Nord, Asie-Méditerranée et Asie-Moyen-Orient) :
2M, Ocean 3, CKYHE et G6. Elles ne sont plus que trois depuis le printemps 2017 (lire l'encadré
"Nouvelle recomposition des alliances").
Après cette vague de rachats et fusions, de nouveaux mouvements ont été annoncés et trois des
quatre partenariats d'alors ont disparu. Les 2M, Ocean Alliance et The Alliance dominent
désormais le monde du shipping en contrôlant la plupart des routes Est-Ouest (dont 100 % du
trade Asie-Europe). Ces trois partenariats scellés pour cinq ans (THE Alliance) et dix ans (2M et
Ocean Alliance, dont la durée validité a été prolongée en 2019) devraient initier une nouvelle
phase de stabilité relative pour le secteur.

Evergreen a rejoint en 2014 l'alliance CKYH

Assurer un service de porte à porte


Parallèlement à la concentration horizontale des armements, on voit se développer une
intégration verticale. Dans le cas d’une offre de porte à porte, l’armateur assure pour le chargeur
la réalisation du transport du conteneur depuis son point de départ jusqu’au port et
éventuellement du port d’arrivée à sa destination finale. Cette organisation de pré ou post-
acheminement par l’armateur ou son agent est appelée carrier haulage (par opposition au
merchant haulage, nom donné quand le transport est réalisé par le chargeur ou son mandataire,
le commissionnaire de transport).

Du coup, de grands armements développent des fonctions de logisticiens, concurrençant par


ailleurs les commissionnaires. Les armateurs investissent ainsi de plus en plus dans la
manutention portuaire, principalement pour garantir leurs capacités dans les ports, sécuriser la
manutention et obtenir les meilleurs prix.

Dans cette logique de toile, il faut aussi ajouter que les armateurs développent également de plus
en plus le transport terrestre à leur compte, en mettant en place des dépôts intérieurs qui leur
permettent de lisser leurs trafics en massifiant les transports sur certaines destinations. Ils
répondent à des logiques autres que celles des ports secs, développés par des opérateurs de
terminaux. En localisant plus loin dans l’intérieur du pays leur centre de réception ou de livraison
de conteneurs, ces derniers cherchent à fluidifier le passage de leurs conteneurs sur le terminal
en l’organisant eux-mêmes. Ils évitent ainsi l’engorgement des ports et activent le
dédouanement.

Les coûts liés à l'hinterland représentent 40 à 80 % des coûts logistiques globaux. Étant donné la
volatilité et la faiblesse actuelle des taux de fret dans le transport maritime, les armateurs se
tournent de plus en plus vers la partie terrestre pour gagner de l'argent.
Nouvelle recomposition des alliances

En 2012, The New World Alliance et Grand Alliance se sont réunies dans l’alliance G6. En 2014,
après l’échec du projet d’alliance P3 entre les trois leaders mondiaux (Maersk, MSC et CMA
CGM) interdit par la Chine, les deux premiers ont formé la puissante 2M.
CMA CGM s’est rapidement consolé en s’entendant avec le chinois Cosco et l’armateur
panarabe UASC pour créer Ocean 3. Entre-temps, le taïwanais Evergreen avait rallié CKYH pour
ne pas se laisser isoler, donnant CKYHE.

Mais de nouvelles consolidations ont rebattu les cartes. Suite au rapprochement de Cosco et
CSCL en 2015 (Cosco Shipping) et dans l’optique de son rachat de Nol (APL), CMA CGM a
annoncé la création pour 2017 d’une nouvelle méga-alliance aux côtés du nouveau géant
chinois, d’Evergreen et du hongkongais OOCL : Ocean Alliance.

Dans la foulée, les membres des trois alliances désertées par ces six compagnies (en comptant
CSCL et APL) ont constitué leur propre entente, THE Alliance, également opérationnelle au
printemps 2017. À cette période, UASC a été fondu dans Hapag-Lloyd puis Hamburg Süd, seul
armateur du top 12 de l'époque à ne pas faire partie d’une alliance, a rejoint le groupe Maersk à
la fin de la même année. Sans l'intégrer totalement, Hyundai Merchant Marine a noué un
partenariat avec l’alliance 2M, également en 2017, mais a cessé de collaborer sur le trade
transatlantique mi-2018.

Depuis, les trois armements japonais Mol, NYK et "K" Line ont fusionné dans Ocean Network
Express (One), le 1er avril 2018, et le groupe Cosco a racheté OOCL fin juillet de la même
année.
En juillet 2019, Hyundai MM a annoncé son entrée comme membre de plein droit dans THE
Alliance pour avril 2020, n'ayant pu se mettre d'accord avec Maersk et MSC.

Aujourd'hui, les alliances concernent les 9 premiers opérateurs d'un secteur qui s'est encore
concentré (voir par ailleurs). Les trois alliances cumulent 81,6 % de l'offre conteneurisée
mondiale fin juillet 2019.
La durée de vie d'Ocean Alliance a été portée en janvier 2019 de cinq à dix ans, soit jusqu'en
2027. Le partenariat 2M avait été conclu pour dix ans (jusqu'en 2027 aussi) et THE Alliance pour
cinq ans (jusqu'en 2022).

Les quatre alliances Est-Ouest début 2016 :


- 2M : Maersk Line et MSC ;
- Ocean 3 : CMA CGM, CSCL et UASC ;
- CKYHE : Cosco, « K » Line, Yang Ming, Hanjin et Evergreen ;
- G6 Alliance : Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, APL, Hyundai Merchant Marine et Mitsui OSK Line.

Les trois alliances Est-Ouest en juillet 2019 :


- 2M : Maersk Line, MSC et Hyundai MM (sauf transatlantique et jusqu'en avril 2020) ;
- Ocean Alliance : CMA CGM, Cosco et Evergreen ;
- THE Alliance : Hapag-Lloyd, One et Yang Ming (plus Hyundai MM dès avril 2020).

La fin des conférences a-t-elle déstabilisé le secteur ?

Depuis 2008 et la crise économique mondiale, les prix du transport maritime de conteneurs font
du yo-yo au gré des nombreuses fluctuations de la demande et des capacités offertes. L’abolition
par l’Union européenne des conférences la même année est avancée comme cause d’une plus
grande précarité des prix du transport. Le secteur bénéficie d’une compensation partielle via le
règlement européen dit « consortia », qui permet aux consortiums maritimes d'échapper à la loi
anti-trust sous certaines conditions. Cette « exemption de groupe » autorise ces alliances à
condition qu’elles ne dépassent pas 30 % de parts de marché sur un « trade » et qu’elles ne
fixent pas les prix en commun.
De fait, les taux de fret sur les routes du China Containerised Freight Index (CCFI) ne concernant
pas l’Europe, où les opérateurs profitent donc toujours des bienfaits des conférences, ont connu
moins de variations entre 2008 et 2011 qu’entre 1998 et 2008. Pour le consultant Alphaliner, ces
données démontrent que « l’absence de la FEFC (Far Eastern Freight Conference) a causé une
augmentation de la volatilité des tarifs comparé aux routes qui ont continué à bénéficier de
l’immunité anti-trust ».
Dès lors, la tentation a pu être forte pour les transporteurs de s’entendre discrètement sur les
conditions de leur offre. En mai 2011, des enquêteurs de la Commission européenne ont
perquisitionné chez une douzaine d’armateurs – dont Maersk et Hapag-Lloyd – qu’elle
soupçonne d’avoir violé les règles de concurrence en agissant sur la fixation des prix et la
limitation des capacités offertes sur des routes maritimes desservant l’espace économique
européen.
En novembre 2013, la Commission européenne a ouvert une nouvelle enquête contre des
armateurs de ligne régulière sur la question des annonces de hausses des taux de fret.
Car depuis fin 2008, sont apparues ces fameuses General Rate Increases (GRI) annoncées à
tour de rôle par les armateurs présents sur le segment Extrême-Orient-Europe.
Or, selon Bruxelles, ces annonces publiques fréquentes précisant l’ampleur de l’augmentation et
la date de son entrée en vigueur (généralement la même pour toutes les compagnies) pourraient
revenir à des concertations déguisées en « permettant aux compagnies de s’informer
mutuellement de leurs intentions futures en matière de prix ».
Selon Alphaliner, sur le trade Asie-Europe, les principaux armateurs ont annoncé au moins
quatorze hausses de taux de fret entre 2009 et 2013. Dans la plupart des cas, celles-ci ont été
équivalentes pour l’ensemble des compagnies concernées. Mais ces GRI ne sont peut-être qu’un
mécanisme du rééquilibrage du marché, d’autant que nombre des hausses de taux annoncées
par les armateurs ont été rejetées par la clientèle, jugées non conformes à l’évolution de l’offre
par rapport à la demande.

 Les premiers opérateurs mondiaux de porte-


conteneurs en 2018
Architecture des lignes maritimes régulières

Lignes maritimes de longue distance


Les lignes maritimes régulières Est-Ouest

© Cosco
Les trois grandes routes Est-Ouest entre les pays fortement industrialisés concentrent ainsi la
très grande majorité des flux maritimes réguliers : celles reliant l’Asie à l’Europe, l’Asie à
l’Amérique du Nord et, dans une moindre mesure, l’Amérique du Nord à l’Europe. Sous
l’impulsion de l’ouverture de la Chine (adhésion à l’Organisation mondiale du commerce en
2001), les échanges Est-Ouest ont connu depuis plus de quinze ans une croissance quasi
exponentielle. Les lignes Est-Ouest sont opérées par les plus grands armements, tous
européens ou asiatiques.
Fin juillet 2019, les lignes régulières conteneurisées transpacifiques proposaient un capacité
hebdomadaire de 471.939 EVP (- 1,5 % comparé à 2018), celles entre l'Extrême-Orient et
l'Europe 426.941 EVP (+ 1,3%) et les liaisons transatlantiques 147.387 EVP (+ 4,4 %) .
Le trade Asie-Europe est le plus convoité à la fois pour ses volumes importants et pour son
équilibre entre les importations et les exportations. C’est là que sont déployés les plus grands
porte-conteneurs opérés dans le monde (voir le chapitre Les Navires). Sur ces lignes, la
desserte du Nord de l’Europe se structure souvent autour de quatre à cinq escales au maximum :
un ou deux ports centraux avec Rotterdam et Anvers en position dominante, Bremerhaven ou
Hambourg à l’Est, et un port à l’Ouest, par exemple Le Havre, comme première ou dernière
escale en Europe du Nord et bien souvent un port britannique.

Les lignes maritimes régulières Nord-Sud

Les lignes maritimes régulières dites « Nord-Sud » sont desservies par des porte-conteneurs de
dimension moyenne. Elles assurent les liaisons entre les trois continents les plus riches et les
régions les moins développées (Afrique occidentale, Amérique du Sud, océan Indien…). Une des
caractéristiques des lignes maritimes conteneurisées est l’importance des flux de conteneurs
vides, liés notamment à l’inégalité des échanges. Certaines liaisons ont des trafics en
déséquilibre chronique entre les sens aller et retour (à certaines époques, la proportion était du
simple au double sur les liaisons États-Unis-Asie).

Le développement rapide de pays du Sud comme le Brésil et l’Afrique du Sud, où l'apparition de


ports en eaux profondes sur le continent africain (comme Kribi au Cameroun ou Badagry au
Nigeria) ont tendance à modifier la densité du trafic et la taille des navires et de ce fait
l’architecture de la desserte de l’ensemble des ports des régions maritimes traversées. Ainsi, les
ports de l’océan Indien situés sur la route entre l’Asie et l’Afrique du Sud, comme Port Réunion,
peuvent bénéficier de capacités plus importantes et d’une concurrence accrue grâce à la
présence d’un grand nombre d’armateurs sur ce marché. Cela peut leur permettre d’être touchés
en direct par des navires transocéaniques et non plus par des feeders, ce qui a pour
conséquence de faire diminuer les tarifs pour leurs importateurs et les exportateurs.

Lignes maritimes de courte distance


Cabotage maritime, short sea shipping et autoroutes de
la mer

Le cabotage est un transport maritime de courte distance, ou « short sea shipping », qui s’exerce
le long des côtes d’un continent ou entre des îles. Protéiforme et désigné diversement selon les
circonstances, le cabotage maritime peut être national ou international. Cabotage, feedering,
merroutage, autoroute de la mer et transport maritime de courte distance sont les termes les plus
couramment employés pour qualifier ce mode de transport, voulu comme alternatif au mode
routier. C’est en tout cas l’ambition clairement exprimée par l’Union européenne.

L’« autoroute de la mer » est une liaison maritime qui vise à opérer au sein de l’UE un transfert
modal de la route vers la mer. Son but est de désengorger les grands axes autoroutiers
européens, en premier lieu les passages des massifs montagneux, de limiter la pollution et de
favoriser le développement durable. Il s’agirait de faire embarquer des camions complets ou leurs
remorques à bord de navires pour effectuer un trajet qu’ils faisaient auparavant par la route.
Ce concept ne doit pas être confondu avec le franchissement de détroits par les poids lourds à
bord de ferries même s’il existe un lien fixe (comme dans le cas du tunnel sous la Manche ou des
liaisons entre le Danemark et la Suède) ni avec le franchissement de mers intérieures ou très
enclavées (liaisons transbaltiques entre la Finlande et les pays Baltes ou transadriatiques entre
le Sud de l’Italie et la Grèce). Les autoroutes de la mer concernent principalement la mer
Baltique, l’arc Atlantique, l’Europe du Sud-Est, la Méditerranée occidentale ou encore la liaison
fluviale Seine-Escault.
Pour développer ces lignes maritimes, des soutiens financiers sont assurés via les fonds
européens et un programme spécifique à l’intermodalité.
 

© Dunkerque Port
De nombreux obstacles aux autouroutes de la mer
Des systèmes d’aides et de financements sont prévus par les législations nationales et
communautaires mais il sont restreints par des conditions d’application très strictes : taux et
montants des subventions limités de façon trop restrictive aux dires des opérateurs, encadrement
sévère et limitant le cumul des financements, condition de viabilité exigée à relativement court
terme et dès lors très difficile à remplir, même si les règles ont été assouplies dernièrement.

Dans le cadre du programme Marco Polo, l’aide peut s’étaler sur cinq années au maximum. Elle
peut couvrir jusqu’à 35 % des coûts d’exploitation et jusqu’à 50 % pour les actions pédagogiques.
Elle correspond à un montant de 2 euros par tranche de 500 tonnes-kilomètres de fret retirés des
routes par le projet, ou 2 euros pour 25 vehicules-kilomètres. L’appel à projet de Marco Polo en
2011 a octroyé 57 millions d’euros à 50 projets, dont un d’autoroute de la mer et celui de 2012 a
distribué 64,6 millions pour 36 projets. Pourtant, en juin 2013, la Cour des comptes européenne
(ECA) a fortement critiqué le programme lancé en 2003, remettant en cause son utilité et
demandant sa suppression.

Outre le coût élevé de lancement des nouvelles lignes, le développement du cabotage maritime
se heurte toujours à de nombreux freins : ruptures de charges, insuffisance d’un hinterland
aménagé pour le cabotage maritime, coûts de passage portuaires et manque de fréquence des
lignes existantes.

Le développement à grande échelle de lignes de transport maritime à courte distance


supposerait donc la mise en place de navires spécialisés, pouvant embarquer directement des
camions et/ou des semi-remorques mais aussi la création d’infrastructures spécialisées
permettant un embarquement et un débarquement rapide, l’organisation par les transporteurs
routiers d’un suivi de la chaîne transport et la simplification des formalités administratives. C’est
en tout cas ce que réclament opérateurs et utilisateurs potentiels.

Le succès rencontré auprès des transporteurs routiers par les autoroutes de la mer entre Nantes-
Saint-Nazaire et les ports de Vigo et Gijón en Espagne semble prouver le potentiel de ce genre
de services. Hélas, ce type de transport peine à trouver son modèle économique. La ligne
Montoir-Gijón lancée en 2010 a été suspendue en 2014 car non rentable malgré ses 75 % de
remplissage et se cherche un nouvel opérateur.

Évolution des lignes maritimes régulières


Nouveau canal de Panama : un enjeu de taille

L’élargissement achevé en juin 2016 des trois jeux d’écluses du canal de Panama présage d’un
nouveau bouleversement dans le secteur de la ligne maritime régulière, avec la probable
reconfiguration de certaines routes maritimes Est-Ouest. Le doublement, à 13.000 EVP, de la
taille des porte-conteneurs admissibles va amener les transporteurs à repenser leurs dessertes.

Une situation qui va probablement affaiblir le trafic des ports de la côte Ouest de l’Amérique du
Nord et centrale, nécessiter de nouveaux hubs et peut-être relancer le goût pour les services tour
du monde.

Il s’agit là d’un enjeu très important à court et moyen termes pour les ports de la zone qui, selon
les différentes études, pourraient hériter de 1,5 à 2 millions d’EVP annuels supplémentaires à se
partager, ou plutôt à se disputer.

Deux ports français, Pointe-à-Pitre et Fort-de-France, se sont déjà positionnés pour attirer les
trafics de transbordement qu’engendrera immanquablement l’agrandissement du canal. La
Caraïbe se situe en effet à la croisée des routes Nord-Sud, entre les deux Amérique, et Est-
Ouest, entre l’Amérique et l’Asie, d’une part, et entre l’Amérique et l’Europe, d’autre part.

La Guadeloupe déroule un grand projet d’extension vers la mer de son terminal à conteneurs de
Jarry, tandis que la Martinique, qui dispose déjà d’un important tirant d’eau, compte agrandir son
terre-plein de la Pointe-des-Grives. Toutes deux visent notamment les trafics de l’armateur
français CMA CGM, en position dominante dans la région. Nombre d’États, dont la Jamaïque et
Cuba, sont aussi sur les rangs et annoncent des créations de terminaux en eaux profondes.

Le lancement par le gouvernement du Nicaragua du percement d’un nouveau canal


interocéanique pourrait accentuer ces bouleversements. Mais ce projet entouré d'une grande
opacité, confié à une mystérieuse entreprise chinoise, n'est pas pris au sérieux par les experts.
 

2009-2018 : crise et restructuration de la ligne maritime


régulière

La crise économique mondiale de 2008-2009 a entraîné un phénomène de surcapacité comme


jamais le secteur de la ligne maritime régulière n’en avait connu.

Ce déséquilibre soudain entre l’offre et la demande de transport maritime a été causé


principalement par deux facteurs : la baisse spectaculaire des échanges commerciaux pendant la
crise et la livraison massive et simultanée des nombreux navires – souvent de grande capacité –
commandés jusqu’à mi-2008, alors que le shipping connaissait la meilleure période de son
histoire.

En 2008, les commandes de porte-conteneurs neufs équivalaient à près de 40 % de la capacité


existante. Cette part était d’environ 26 % en juillet 2011, de 23 % fin mai 2012 et de 15,8 % fin
juillet 2014. Elle est remontée à 18,3 % (soit 3,49 millions d’EVP) en juillet 2015 avec
l’engouement des armateurs pour les navires de 18.000 à 20.000 EVP. La surcapacité a entraîné
une chute vertigineuse des taux de fret jusqu’à des niveaux historiquement bas. Aubaine pour les
chargeurs qui pouvaient encore faire des affaires à ce moment-là, cette situation a eu un effet
désastreux sur les opérateurs de lignes régulières, dont beaucoup ont connu de graves difficultés
(y compris les plus grands comme CMA CGM).

La situation a d’abord incité les armateurs à ajouter des surcharges à leurs tarifs ou à augmenter
artificiellement leurs taux de fret par des GRI (General Rate Increase). Dans un second temps, ils
se sont mis à retirer de nombreux navires de leurs lignes, la flotte inoccupée atteignant 11 % de
la capacité mondiale disponible au plus fort du phénomène, fin novembre 2009 (566 navires pour
1,43 million d’EVP). Pour faire baisser la capacité disponible et faire remonter les taux de fret, les
armateurs ont ainsi différé voire annulé la livraison de porte-conteneurs neufs, désarmé
provisoirement des navires en exploitation, rendu le plus possible de navires affrétés ou encore
anticipé la démolition de leurs unités les plus anciennes.
Le ralentissement de la vitesse d’opération des navires (slow steaming) a aussi été massivement
appliqué, tant pour faire des économies de carburant que pour limiter les capacités offertes tout
en gardant les navires en opération. Cette pratique bénéfique économiquement pour les
opérateurs et écologique semble désormais être devenue la règle dans le secteur de la ligne
régulière. D’autant plus que les armateurs louent la plus grande précision qu’offre le slow
steaming concernant le respect des horaires d’escales. La dégringolade des cours du pétrole et
du combustible en 2015 et 2016 n’a pas remis en cause ce principe, aidé par l’atonie persistante
du marché (lire ici).

Cet épisode a écorné en question le modèle de développement de la ligne régulière tel qu’on le
connaît depuis un peu plus d’une décennie et la course sans limite à l’expansion. La crise aura
mis en évidence la fragilité du secteur du shipping, élément de base des échanges commerciaux
mais activité dépendante d’une économie de marché désormais mondialisée et exposée dans
son ensemble à toutes les crises. Certains armateurs ont été accusés d’avoir déstabilisé le
marché en achetant des navires de manière inconsidérée. La délicate période traversée depuis
2009 peut changer durablement la façon de constituer les flottes et de concevoir les lignes,
comme le montre l’adoption généralisée du slow steaming.

Après un redressement rapide au cours de l’année 2010 à la faveur du restockage industriel, les
taux sont repartis à la baisse dès 2011 pour retrouver les abysses en 2015. Dans un contexte
économique instable, les compagnies leaders cherchent des économies d’échelle et veulent
éviter de céder des parts de marchés à leurs concurrents, quitte à accentuer la pression sur tout
le secteur.
La fragilité de l’économie mondiale, l’arrivée continue de navires neufs, dont la livraison avait été
différée et la stratégie offensive des plus gros armateurs qui continuent à commander des unités
de plus en plus grosses, ont conduit à une nouvelle situation de surcapacité, plus durable celle-
là. Le consultant Alphaliner a estimé la croissance de la demande à 1 % et celle de l’offre à 8,5 %
pour l’année 2015.

Les annonces de hausse des taux de fret par les armateurs (General Rate Increases, GRI) ont
d’abord été utilisées comme outils de correction du marché pour préserver la rentabilité des
rotations. Elles sont devenues systématiques (plus d’une par mois en moyenne en 2015) et
presque toujours inefficaces dans cette situation de surcapacité chronique.

Entre GRI, rationalisations et retraits temporaires de rotations, les armateurs ont vu échouer la
plupart de leurs efforts pour contrer la baisse des taux, qui ont atteint 100 dollars par EVP début
2016 sur le trade Asie-Europe.

Seule mesure vraiment efficace pour faire remonter les tarifs, la réduction des capacités a été
renforcée. Devant l’échec relatif des « void sailings », suspensions temporaires de rotations
hebdomadaires sur un service donné, les armateurs ont consenti à retirer des services complets.
Ainsi, sur la route Asie-Europe, le nombre de liaisons hebdomadaires est passé de 21 en 2015 à
17 en 2016, chacune des quatre alliance ayant supprimé une de ses lignes et retiré en tout 30
porte-conteneurs de 9.000 à 14.000 EVP. Ces décisions et le fait qu’elles touchent plus de gros
navires qu’auparavant a conduit à un record de la flotte désactivée en termes de capacité.

Sur les exercices 2015 et 2016, les résultats des opérateurs globaux ont surtout été sauvés par
la reprise de l’économie nord-américaine et par la chute vertigineuse du prix du pétrole. Le
premier trimestre 2017 restait globalement négatif pour les principaux armateurs de ligne
régulière.

L’été 2016 a été fatal à l’armateur coréen Hanjin Shipping, qui a disparu « corps et biens », lâché
par ses créancier fin août. Le numéro sept mondial a subi la faillite la plus importante de l’histoire
de la ligne régulière conteneurisée. Il exploitait une centaine de porte-conteneurs au moment de
la cessation de ses activités, dont une quarantaine en propriété. Cette disparition a causé une
brève période de réorganisation de la part des partenaires et concurrents de l’armateur mais n’a
pas soulagé le marché de sa surcapacité chronique.

En difficultés également, les trois premiers opérateurs japonais du secteur – NYK, Mitsui OSK
Lines et « K » Line – ont lancé en octobre 2016 des démarches en vue de leur fusion pour éviter
de subir le même sort : Ocean Network Express (One) est né en avril 2018.
Dans ces conditions, la concentration du secteur a repris de même que les accords opérationnels
entre armateurs (voir le chapitre "Consortiums, alliances et conférences").
 

La consolidation du secteur a repris

Dans un contexte de prix durablement tirés vers le bas par la surcapacité et la concurrence, le
secteur de la ligne maritime régulière a connu une nouvelle vague de consolidations ces quatre
dernières années, qui a relancé les manœuvres au sein des alliances.

Les compagnies allemandes Hapag-Lloyd et Hamburg Süd ont racheté respectivement les
chiliennes CSAV (fin 2014) et CCNI (en 2015). En 2016, CMA CGM a hérité d’APL en absorbant
sa maison mère Nol et la Chine a procédé à la fusion de ses deux fleurons nationaux CSCL et
Cosco, pour former le numéro 4 mondial. À l’été 2016, UASC et Hapag-Lloyd ont entamé les
démarches d’une fusion des deux compagnies, qui a été officialisée en mai 2017.

La disparition subite du numéro 7 mondial, le coréen Hanjin Shipping, en 2016 a empêché son
rapprochement pressenti avec son compatriote Hyundai, qui n'a dû son salut qu'à l'intervention
de l'État.

C’est dans cet esprit que les trois premiers armateurs japonais – NYK, Mitsui OSK Lines et « K »
Line – ont lancé en octobre 2016 le processus de leur fusion, effective depuis avril 2018.

Les grandes manœuvres se sont poursuivies en 2017, Maersk Line scellant le rachat de
Hamburg Süd auprès d’Oetker Group. En juillet 2017 de la même année, la nouvelle Cosco s'est
vue valider le rachat du hongkongais OOCL, ce qui lui a permis de prendre à CMA CGM la place
de numéro 3 mondial, que l’armateur français avait pourtant consolidée à la faveur du rachat de
Nol. Dans ce dossier compliqué par l'intervention des autorités des États-Unis, un compromis a
été trouvé en juillet 2018.
Entre 2018 et 2019, CMA CGM a racheté la compagnie régionale nord-européenne
Containerships, tandis que MSC est entré au capital de Linea Messina à hauteur de 49 %.

Toutes ces opérations ont encore concentré l’offre de capacités du secteur. Mi-2016, le top 5
contrôlait plus de 50 % du marché mondial (contre 23 % en 1996). Trois ans plus tard, il cumulait
64,7 % de l’offre conteneurisée. Fin juillet 2019, les 10 premiers opérateurs de ligne régulière
cumulaient 83,3 % de la capacité globale.

Maersk prédit la disparition des petits

Les petits opérateurs du transport maritime sont menacés de disparaître dans un secteur où
seuls les gros sont rentables, a prédit vendredi 5 juin 2015 le patron du groupe pétrolier et
maritime danois AP Möller-Maersk dans le «Wall Street Journal». «Les transporteurs de petite à
moyenne taille avec une part de marché de 3 à 5 %, à quelques exceptions près, n’ont pas
réalisé de bénéfice ces sept dernières années», a affirmé au quotidien new-yorkais Nils
Andersen, le directeur général de la maison mère de Maersk Line, numéro un mondial du
transport de conteneurs. Or «il est hautement improbable qu’il y ait une manière facile de
dégager un bénéfice à l’avenir» pour ces entreprises, a-t-il estimé. Il s’exprimait quelques jours
après l’annonce d’une commande de onze navires géants, plus six en option, au constructeur
sud-coréen Daewoo. L’arrivée de ces porte-conteneurs d’environ 400 mètres de long sur les
liaisons entre Europe et Asie devrait aggraver la surcapacité du secteur, et profiter aux clients
qui, selon Maersk, bénéficient déjà de «tarifs historiquement bas». D’après Nils Andersen,
«après une aussi longue période à ne pas être rentable, c’est un défi au bon sens que d’investir
dans cette activité. Certaines de ces entreprises n’ont pas réussi à identifier une manière
acceptable d’en sortir, donc elles persistent à gaspiller leur trésorerie». Maersk Line, qui
représente 15,3 % des capacités mondiales, prévoit une «croissance relativement lente» du
transport maritime de conteneurs, de 3 à 5 % sur l’année à venir. La concentration du secteur
s’est déjà traduite récemment par la constitution d’alliances entre les plus grands opérateurs, qui
font penser au modèle des compagnies aériennes. Maersk a conclu un accord avec son
concurrent italo-suisse MSC donnant naissance à l’alliance 2M, tandis que le français CMA CGM
a choisi comme partenaires China Shipping Container Lines et UASC, qui a débouché sur la
structure Ocean Three.

22,37 millions d'EVP


La capacité mondiale de transport maritime conteneurisé atteignait 22.367.177 EVP fin juillet
2018.
Elle était fournie par 6.140 navires cumulant un port en lourd de 273.060.143 tonnes, dont 5.275
porte-conteneurs entièrement cellularisés.

Les grandes évolutions de la ligne régulière

© GPMM
Le transport de ligne régulière est celui qui, depuis trente ans, a connu les plus grands
bouleversements. La conteneurisation a considérablement changé l’ordre des choses.
L’augmentation de la taille des navires, répondant à une recherche d’économies d’échelle, a
conduit les armateurs à organiser l’offre différemment. Pour des raisons économiques,
commerciales et techniques, ces navires ne peuvent desservir tous les ports : en deçà d’un
certain volume à charger ou à décharger, l’escale directe est exclue. Pour être desservis par des
navires mère, les ports doivent aussi être équipés de moyens de manutention performants et
offrir des tirants d’eau importants. Les plus gros porte-conteneurs ne font ainsi escale que dans
quelques grands ports à partir desquels des navires plus petits, les feeders, assurent les
dessertes vers les ports secondaires. La marchandise pourra aussi être transbordée sur un autre
navire mère opérant une autre grande ligne. C’est le principe de la desserte par hubs and
spokes.

Le remplissage reste le problème essentiel de ces gros navires car la réduction des coûts ne se
produit que si l’armement a la capacité commerciale de les faire naviguer suffisamment chargés.
À mesure que la taille des navires augmente, les armateurs individuels ont de plus en plus de
mal à assurer seuls leurs services. Pour cette raison et au regard du prix d’acquisition de ces
navires, les transporteurs ont créé des consortiums et des alliances pour partager les coûts
d’exploitation (voir la section La ligne maritime régulière).