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Réalisée par :

ZalilaRabii

Labidi Ameur

JerbiMohamed

Enseignant : Kammoun Karim

2019/202
Sommaire

Introduction général ……………………………………………..…Page3

Conteneurisation ; porte-conteneurs cellulaire………….Page5

Le conteneur ; Corridor de transport ………………………..Page6

Façade maritime / rangée portuaire ………………….…….Page7

Système HUB et spoke ; HUBS maritime………………..…Page8

Feeder/feedering ; ligne régulière ; Tramping………….Page9

Les ligne maritimes régulières Est-Ouest/ Nord-Sud..Page10

Fonctionnement des systèmes portuaires mondiaux du

conteneur (trafic) ……………………………………………………Page12

Nouveau canal de Panama - nouveaux hubs…………..Page13

Conclusion……………………………………………………………..Page14

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introduction général:

Les comptabilités portuaires permettent depuis longtemps


d’évaluer et comparer les performances de la conteneurisation.
Mois après mois, années après années, les chiffres que les
analystes et journalistes commentent afin de déterminer
l’évolution des ports et de l’économie du conteneur induite,
s’accumulent. Les hiérarchies mondiale, régionale et nationale
découlent des classements des ports selon leur performance en
evp. L’ISEMAR se propose ici de dépasser la simple
accumulation des chiffres pour présenter les fonctionnements
géographiques des ports à conteneurs. Dans chaque ensemble
régional du monde, des systèmes portuaires se sont mis en
place pour couvrir des façades maritimes en relation avec les
économies territoriales. On ajoutera le cas spécifique des
"HUBS» qui jalonnent les itinéraires maritimes. Enfin, tout cela
reste dynamique et des changements sont toujours en cours :
développement économique des pays, nouveaux ports,
nouvelles routes.

Figure 1:type de port

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Figure 2: port maritime

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conteneurisation :

Ce terme désigne le fait de transporter de la marchandise par conteneur. Le


véritable démarrage de la conteneurisation intervient dans les années
1960.22,37 millions d'EVP

La capacité mondiale de transport maritime conteneurisé atteignait 22.367.177


EVP fin juillet 2018.Elle était fournie par 6.140 navires cumulant un port en
lourd de 273.060.143 tonnes, dont 5.275 porte-conteneurs entièrement
cellulaires.

porte-conteneurs cellulaire :
Navire spécialement conçu pour transporter des conteneurs gerbés, en
général sur six hauteurs, dans des sortes de cheminées verticales

Figure 3:porte-conteneurs cellulaire

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le conteneur :

Les conteneurs sont des boîtes métalliques de dimensions normalisées, de


20 et 40 pieds de long (6 et 12 m) dont l'utilisation pour le groupage de
marchandises a été imaginée par l'américain Mac Lean en 1956. Leur usage
s'est étendu à tous les modes de transport et il en existe aujourd'hui différents
types, en fonction de leur utilisation : conteneur standard, conteneur réfrigéré,
conteneur citerne. Leurs normes techniques répondent à des conventions
douanières internationales. Les grands ports, les plates-formes multimodales
ont dû s'adapter aux normes imposées par la conteneurisation : systèmes de
manutention, aires de stockage suffisantes.
La tendance est depuis 30 ans à la conteneurisation du transport des
marchandises diverses, mais aussi de certaines marchandises
traditionnellement transportées en vrac, avec un rythme de croissance de 7 à
8 % par an. Aujourd'hui, la plupart des lignes régulières sont des services
conteneurisés. En effet, la conteneurisation offre trois avantages décisifs : une
très forte productivité lors des manutentions portuaires, des économies
d'échelle permises par la taille croissante des navires et l'intermodalité qui
consiste à transporter la marchandise de porte à porte à l'intérieur du même
conteneur sans rupture de charge. La conteneurisation est devenue l'épine
dorsale de la mondialisation.

Corridor de transport :

Un corridor, au sens général, est un espace géographique dans lequel les


régions sont parfaitement interconnectées par des liaisons terrestres ou
maritimes plurimodales.

Un corridor est aussi une voie de transit au régime administratif particulier


facilitant le passage des marchandises lorsque les conditions géopolitiques
sont défavorables et/ou les territoires enclavés. Les corridors de transport sont
des outils indispensables à l'ouverture des économies de certains pays
enclavés.

En milieu maritime, les rails sont des couloirs de navigation mis en place au
sein d'espaces maritimes très fréquentés afin de limiter les risques de collision
et de pollution accidentelle. Leur officialisation par l'Organisation maritime
internationale (OMI) date de 1979. De tels rails reposent sur l'organisation de
dispositifs de séparation du trafic (DST)

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Façade maritime / rangée portuaire :

Une façade maritime peut être définie comme un ensemble de ports faisant
interface entre un avant-pays maritime et un arrière-pays terrestre. Cet espace
est avant tout fonctionnel et ne peut se réduire à des limites arbitrairement
fixées.

Les ports, notamment les main ports (Anvers, Rotterdam, Singapour, etc.)
jouent un rôle clef dans l'interface terre-mer des façades et constituent des
points nodaux incontournables des échanges internationaux et domestiques.
Leurs infrastructures ont dû s'adapter, au fil du temps, aux évolutions
économiques et technologiques. Leurs performances dépendent de la qualité
et de l'étendue de leurs avant-pays et arrière-pays.

Figure 5:port Rotterdam Figure 4:port Singapour

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système HUB et spoke:

Terme emprunté à la mécanique : hub and spoke signifie moyeu et rayons.


Le hub ou moyeu est le point vers lequel convergent les différentes lignes,
assimilées à des rayons. Le réseau en hub and spoke privilégie un trafic en
étoile autour d’un nœud. Par rapport au réseau totalement maillé, ce système
a l’avantage de permettre des économies
d’échelle dans un contexte de massification
des flux.
La technique du hub and spoke a d’abord été
employée par le transport aérien. C’est la
compagnie de fret express FedEx qui l’a
d’abord expérimentée pour les colis aux
Etats-Unis en utilisant le hub de Memphis.
Le système s’est largement diffusé dans les
années 1980. Le système a été adopté par le
transport maritime dans les années 1990.
Figure 6:Le système du hub and spoke

hubs maritime

Le terme peut qualifier également les grands hubs maritimes ou ports-


pivots qui servent de centre d'éclatement pour le transport des marchandises,
en général conteneurisées. Le terminal à conteneurs est le lieu du
transbordement des conteneurs entre les navires-mères engagés sur

Les grandes lignes transocéaniques et les navires feeder

Engagés sur des lignes régionales qui desservent des ports secondaires. Les
transbordements peuvent se faire aussi entre navires mères. L’armateur
danois Maersk a joué un rôle précurseur avec son premier hub d’Algésiras
(Espagne).
Les hubs maritimes sont situés à l’intersection des grandes routes est-ouest et
des routes nord-sud.

Les hubs de transbordement n’ont pratiquement pas de trafic d’hinterland :


Algésiras, GioaTauro, Marsaxlokk

en Méditerranée, Salalah, Colombo

Singapour dans l’Océan Indien.

Les hubs de la Northern Range sont des hubs de transbordement et des ports
d’hinterland : Rotterdam, Anvers, Hambourg, Le Havre.

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feeder/feedering :

Le feedering est une action de transbordement entre les grands navires de


ligne (navires-mères) qui font escale dans un nombre limité de grands ports
(hubs), et les plus petits navires (feeders) qui acheminent les marchandises
vers des ports de plus petite taille que les armateurs ne desservent pas en
ligne directe.
Le feeder est un navire de petit tonnage, permettant l’éclatement, sur
différents ports à courte distance, d’une cargaison apportée dans un port
principal par un gros navire faisant peu d’escales. Inversement, il assure la
collecte de marchandises vers le port principal. Le feeder assure des rotations
de courte distance complémentaires des services au long cours.

Figure 7:Feeder dans le port de Klaipėda (Lituanie)

ligne régulière :

Une ligne régulière est un service régulier assuré par une compagnie maritime
à des dates préétablies et selon un itinéraire fixe. Le navire prend dans
chaque port d'escale les marchandises qui se présentent pour les destinations
qu'il dessert.
Il existe plusieurs modes d'exploitation des lignes régulières :
- le service "tour du monde" (est-ouest) qui permet la couverture complète des
marchés régionaux par les opérateurs globaux.
- le service pendulaire entre grandes régions : Europe du nord et Japon par
exemple.
- le service feeder qui redistribue vers des ports secondaires. Les lignes
régulières s'opposent au tramping.
tramping :

Le tramping (de l'anglais tramp, vagabond) est un service de navigation qui,


contrairement aux lignes régulières, n'est pas planifié d'avance. Le navire
affrété transporte à la demande des marchandises en vrac. En général, ces
chargements sont complets et ne comprennent qu'une sorte de marchandises,
principalement du vrac, solide ou liquide : céréales, charbon, minerai, soufre,
phosphates, bois, pétrole…

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les ligne maritimes régulières Est-Ouest

Les trois grandes routes Est-Ouest entre les pays fortement industrialisés
concentrent ainsi la très grande majorité des flux maritimes réguliers : celles
reliant l’Asie à l’Europe, l’Asie à l’Amérique du Nord et, dans une moindre
mesure, l’Amérique du Nord à l’Europe. Sous l’impulsion de l’ouverture de la
Chine (adhésion à l’Organisation mondiale du commerce en 2001), les
échanges Est-Ouest ont connu depuis plus de quinze ans une croissance
quasi exponentielle. Les lignes Est-Ouest sont opérées par les plus grands
armements, tous européens ou asiatiques.
Fin juillet 2019, les lignes régulières conteneurisées transpacifiques
proposaient un capacité hebdomadaire de 471.939 EVP (- 1,5 % comparé à
2018), celles entre l'Extrême-Orient et l'Europe 426.941 EVP (+ 1,3%) et les
liaisons transatlantiques 147.387 EVP (+ 4,4 %) .
Le trade Asie-Europe est le plus convoité à la fois pour ses volumes
importants et pour son équilibre entre les importations et les exportations.
C’est là que sont déployés les plus grands porte-conteneurs opérés dans le
monde. Sur ces lignes, la desserte du Nord de l’Europe se structure souvent
autour de quatre à cinq escales au maximum : un ou deux ports centraux avec
Rotterdam et Anvers en position dominante, Bremerhaven ou Hambourg à
l’Est, et un port à l’Ouest, par exemple Le Havre, comme première ou dernière
escale en Europe du Nord et bien souvent un port britannique.

Les lignes maritimes régulières Nord-Sud:


Les lignes maritimes régulières dites « Nord-Sud » sont desservies par des
porte-conteneurs de dimension moyenne. Elles assurent les liaisons entre les
trois continents les plus riches et les régions les moins développées (Afrique
occidentale, Amérique du Sud, océan Indien…). Une des caractéristiques des
lignes maritimes conteneurisées est l’importance des flux de conteneurs vides,
liés notamment à l’inégalité des échanges. Certaines liaisons ont des trafics
en déséquilibre chronique entre les sens aller et retour (à certaines époques,
la proportion était du simple au double sur les liaisons États-Unis-Asie).
Le développement rapide de pays du Sud comme le Brésil et l’Afrique du Sud,
où l'apparition de ports en eaux profondes sur le continent africain (comme
Kribi au Cameroun ou Badagry au Nigeria) ont tendance à modifier la
densité du trafic et la taille des navires et de ce fait l’architecture de la
desserte de l’ensemble des ports des régions maritimes traversées. Ainsi, les
ports de l’océan Indien situés sur la route entre l’Asie et l’Afrique du Sud,
comme Port Réunion, peuvent bénéficier de capacités plus importantes et
d’une concurrence accrue grâce à la présence d’un grand nombre d’armateurs
sur ce marché. Cela peut leur permettre d’être touchés en direct par des
navires transocéaniques et non plus par des feeders, ce qui a pour
conséquence de faire diminuer les tarifs pour leurs importateurs et les
exportateurs.

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Tableau 1:Le classement des compagnies de lignes régulières dans le monde en 2018

Total En propriété Afréttés


Compagnies EVP Navires EVP Navires EVP Navires % capacité
APM-Maersk 4006,193 718 2264,038 310 1742,155 408 43,50%
MediterraneanShg Co 3254,633 516 1092,579 195 2162,054 321 66,40%
COSCO Group 2760,048 466 1238,216 150 1521,832 316 55,10%
CMA- CMG Group 2633,953 505 982,23 172 1651,723 378 62,70%
Hapag - Lioyd 1597,486 222 1047,266 112 550,22 110 34,40%
ONE 1578,42 231 589,521 81 988,899 150 62,70%
Evergreen Line 1121,742 199 574,874 114 546,868 85 48,80%
Yang Ming 629,334 100 183,583 40 445,751 60 70,80%
Zim 417,492 85 30,541 7 386,951 78 92,70%
PIL 412,256 138 272,034 111 140,222 27 34,00%

Fonctionnement des systèmes portuaires mondiaux du conteneur (trafic):


Tableau 2:Nord Europe / Méditerranée / Hubs Sud (2017, M evp)

Rotterdam 13,7 Valence 4,8 Algésiras 4,4


Anvers 10,4 Le Pirée 4 Tanger M 3,3
Hambourg 8,8 Ambarli 3,1 Marsaxlokk 3,1
Bremerhaven 5,5 Gênes 2,6 Port Saïd 3
Felixstowe 3,8 Marseille 1,4 Gioia Tauro 2,1
Le Havre 2,9 La Spezia 1,4 Sines 1,7

Tableau 3:Côte Ouest / Côte Est / Amérique Latine(2017, M evp)

Los Angeles 9,3 New York NJ 6,7 Santos 3,6


Long Beach 7,5 Savannah 4 Manzanillo 2,8
Oakland 2,4 Virginia Ports 2,8 Carthagène 2,6
Vancouver 3,2 Houston 2,5 Callao 2,2
Tacoma Seattle 3,6 Charleston 2,2 Guayaquil 1,9
Prince Rupert 0,9 Montréal 1,5 Lazaro C. 1,5

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Tableau 4:Moyen-Orient, Asie du Sud (2017, M evp), Afrique Est et Sud (2016, M evp)

Dubaï 15,4 Colombo 6,9 Durban 2,6


Jeddah 4,1 NavaSheva 4,7 Mombasa 1,1
Salalah 3,9 Mundra 4,2 Djibouti 1
Khor Fakkan 3,8 Chittagong 2,4 Le Cap 0,9
Bandar Abbas 3,3 Karachi 2,2 Ngqura 0,6

Tableau 5:Asie du Sud-est / Chine / Asie du Nord-est(2017, M evp)

Singapour 33,7 Shanghai 40,2 Busan 20,5


Klang 12 Ningbo 25,2 Kaohsiung 10,2
TanjungPelapas 8,7 Shenzhen 24,6 Tokyo 4,9
LaemChabang 7,8 Hong Kong 20,8 Incheon 3
Jakarta 6 Canton 20,2 Yokohama 2,9
Ho Chi Minh 5,8 Qingdao 18,3 Kobe 2,9
Manille 4,8 Tianjin 15 Nagoya 2,8
Surabaya 3,3 Xiamen 10,4 Osaka 2,3
Haiphong 3 Dalian 9,7 Gwangyang 2,2
Bangkok 1,4 Yingkou 6,3 Taichung 1,7

Tableau 6:Liste des 5 premiers plus grands ports à conteneurs(2017, M evp)

rangs ports pays 2017


1 Port de Shanghai chine 40,2
2 Port de Singapour Singapour 33,7
3 Port de Shenzhen chine 25,2
4 Port de Ningbo-Zhoushan chine 24,6
5 Port de Hong Kong chine 20,8

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Nouveau canal de Panama -nouveaux hubs:

L’élargissement achevé en juin 2016 des trois jeux d’écluses du canal de


Panama présage d’un nouveau bouleversement dans le secteur de la ligne
maritime régulière, avec la probable reconfiguration de certaines routes
maritimes Est-Ouest. Le doublement, à 13.000 EVP, de la taille des porte-
conteneurs admissibles va amener les transporteurs à repenser leurs
dessertes.
Une situation qui va probablement affaiblir le trafic des ports de la côte Ouest
de l’Amérique du Nord et centrale, nécessiter de nouveaux hubs et peut-être
relancer le goût pour les services tour du monde.
Il s’agit là d’un enjeu très important à court et moyen termes pour les ports de
la zone qui, selon les différentes études, pourraient hériter de 1,5 à 2 millions
d’EVP annuels supplémentaires à se partager, ou plutôt à se disputer.
Deux ports français, Pointe-à-Pitre et Fort-de-France, se sont déjà positionnés
pour attirer les trafics de transbordement qu’engendrera immanquablement
l’agrandissement du canal. La Caraïbe se situe en effet à la croisée des routes
Nord-Sud, entre les deux Amérique, et Est-Ouest, entre l’Amérique et l’Asie,
d’une part, et entre l’Amérique et l’Europe, d’autre part.
La Guadeloupe déroule un grand projet d’extension vers la mer de son
terminal à conteneurs de Jarry, tandis que la Martinique, qui dispose déjà d’un
important tirant d’eau, compte agrandir son terre-plein de la Pointe-des-Grives.
Toutes deux visent notamment les trafics de l’armateur français CMA CGM, en
position dominante dans la région. Nombre d’États, dont la Jamaïque et Cuba,
sont aussi sur les rangs et annoncent des créations de terminaux en eaux
profondes.
Le lancement par le gouvernement du Nicaragua du percement d’un nouveau
canal interocéanique pourrait accentuer ces bouleversements. Mais ce projet
entouré d'une grande opacité, confié à une mystérieuse entreprise chinoise,
n'est pas pris au sérieux par les experts.

Figure 8:Travaux d'élargissement du Canal de Panama

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conclusion :

HUB C’est un port dont la position stratégique permet de


desservir des ports locaux, plus petits mais nombreux certains
sont trop petits, leur tirant d’eau trop faible, leur équipement
peu adapté à de navires,comme port Rotterdam et Malte dans
Europe et port Singapour et Port Klang dans Asie
Le hub sera donc la « plaque tournante » où se retrouveront
navires-mères et feeders, ces navires de plus faible tonnage qui
sillonnent la région, chargent, déchargent dans plusieurs
dizaines de ports et alimentent (feed) géants des mers comme
le ELEONORA MAERSK et le CMA CGM KERGUELEN.

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Sources et ressources en ligne :

❖ Note de Synthèse ISEMAR N°203 - Octobre 2018


❖ PERSPECTIVES D’UN PORT DE
TRANSBORDEMENT À SAINT-PIERRE-ET-
MIQUELON Projet R804.1 Rapport final , Préparé
par Claude Comtois et Brian Slack
❖ Ducruet C. (2011) Activité portuaire et villes, in
Pumain D. et Mattei M.F. (dir.) Données Urbaines 6,
Economica, Paris, pp. 251-259.
❖ http://geoconfluences.ens-
lyon.fr/doc/transv/Mobil/des-outils-pour-etudier-les-
transports-maritimes-a-travers-lexemple-de-la-mer-
baltique
❖ https://www.lantenne.com/Classements-des-ports-
mondiaux_a26954.html
❖ https://www.lantenne.com/Les-premiers-operateurs-
mondiaux-de-porte-conteneurs-en-
2018_a26547.html
❖ https://www.cma-cgm-blog.com/fr/le-hub-un-port-
pas-comme-les-autres/
❖ https://www.cairn.info/revue-flux1-2012-1-page-
63.htm

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