Vous êtes sur la page 1sur 9

UDK 625.711.3:624.21+625.745.1 Primljeno 3. 7. 2005.

Mostovi i druge nadzemne


cestovne graÿevine
Marsel Friedl
Kljuþne rijeþi M. Friedl Pregledni rad
cestovna graÿevina, Mostovi i druge nadzemne cestovne graÿevine
most,
vijadukt, Prikazani su mostovi, vijadukti, nadvožnjaci i podvožnjaci koje je izvodio Konstruktor–inženjering u
nadvožnjak, posljednjih desetak godina. Graÿevine su grupirane prema tipovima konstrukcijskih sklopova odnosno
podvožnjak, sustavima graÿenja. U uvodnom dijelu prikazan je pontonski most izgraÿen 1993. godine koji ne
sustav graÿenja, pripada nijednom od ostalih tipova. Iz pojedinih grupacija graÿevina detaljnije su opisani
konstrukcijski sklop reprezentativni primjeri kod kojih je valjalo istaknuti graditeljske i konstrukcijske domete.

Key words M. Friedl Subject review


road structure, Bridges and other above ground road structures
bridge,
viaduct, Bridges, viaducts, overpasses and underpasses built by Konstruktor-inženjering over the past decade
overpass, are presented. These facilities are grouped according to the type of structural assembly, i.e. according
underpass, to the construction system used. The pontoon bridge built in 1993, not belonging to any of the described
construction system, types, is presented in the introductory section of the paper. Typical examples of each type,
structural assembly representative of its structural and other outstanding features, are presented in more detail.

Mots clés M. Friedl Ouvrage de syntèse


ouvrage d'art routier, Ponts et autres ouvrages routiers non souterrains
pont,
viaduc, Ponts, viaducs, passages supérieurs et passages inférieurs construits par Konstruktor-inženjering au
passage supérieur, cours de la décade passée sont présentés. Ces ouvrages sont classifiés selon le type de l'assemblage
passage inférieur, structurel, c'est-à-dire selon le système de construction utilisé. Le pont flottant construit en 1993,
système de construction, n'appartenant à aucune des types décrits, est présenté dans la partie initiale de l'ouvrage. Les exemples
assemblage structurel typiques de chaque type, représentatives de ses propriétés structurelles et des autres propriétés
caractéristiques, sont présentés en plus de détail.

Ʉɥɸɱɟɜɵɟ ɫɥɨɜɚ Ɇ. Ɏɪɢɞɥ Ɉɛɡɨɪɧɚɹ ɪɚɛɨɬɚ


ɞɨɪɨɠɧɨɟ ɫɨɨɪɭɠɟɧɢɟ, Ɇɨɫɬɵ ɢ ɞɪɭɝɢɟ ɧɚɞɡɟɦɧɵɟ ɚɜɬoɞoɪoɠɧɵe ɫɨɨɪɭɠɟɧɢɹ
ɦɨɫɬ, ɜɢɚɞɭɤ,
ɩɭɬɟɩɪɨɜɨɞ, ȼ ɪɚɛɨɬɟ ɩɨɤɚɡɚɧɵ ɦɨɫɬɵ, ɜɢɚɞɭɤɢ, ɩɭɬɟɩɪɨɜɨɞɵ ɢ ɩɪɨɟɡɞɵ ɩɨɫɬɪɨɟɧɧɵɟ Ʉɨɧɫɬɪɭɤɬɨɪ–
ɩɪɨɟɡɞ, ɢɧɠɟɧɟɪɢɧɝoɦ ɜ ɩɨɫɥɟɞɧɢɯ ɞɟɫɹɬɶ ɥɟɬ. ɋɨɨɪɭɠɟɧɢɹ ɝɪɭɩɩɢɪɨɜɚɧɵ ɩɨ ɬɢɩɚɦ ɤɨɧɫɬɪɭɤɰɢɢ ɢ
ɫɢɫɬɟɦɚ ɫɢɫɬɟɦɚɦ ɫɬɪɨɢɬɟɥɶɫɬɜɚ. ȼ ɜɜɟɞɟɧɢɢ ɩɨɤɚɡɚɧ ɩɨɧɬɨɧɧɵɣ ɦɨɫɬ, ɜɵɫɬɪɨɟɧɧɵɣ ɜ 1993 ɝɨɞɭ, ɧɟ
ɫɬɪɨɢɬɟɥɶɫɬɜɚ, ɩɪɢɧɚɞɥɟɠɚɳɢɣ ɧɢ ɨɞɧɨɦɭ ɢɡ ɞɪɭɝɢɯ ɬɢɩɨɜ. ɂɡ ɨɬɞɟɥɶɧɵɯ ɝɪɭɩɩɚɰɢɣ ɫɨɨɪɭɠɟɧɢɣ ɞɟɬɚɥɶɧɟɟ
ɤɨɧɫɬɪɭɤɰɢɹ ɨɩɢɫɚɧɵ ɬɨɥɶɤɨ ɪɟɩɪɟɡɟɧɬɚɬɢɜɧɵɟ ɩɪɢɦɟɪɵ, ɭ ɤɨɬɨɪɵɯ ɛɵɥɨ ɧɟɨɛɯɨɞɢɦɨ ɩɨɞɱɟɪɤɧɭɬɶ
ɫɬɪɨɢɬɟɥɶɧɵɟ ɢ ɤɨɧɫɬɪɭɤɰɢɨɧɧɵɟ ɞɨɫɬɹɠɟɧɢɹ.

Schlüsselworte M. Friedl Übersichtsarbeit


Strassenbauwerk, Brücken und andere oberirdische Strassenbauwerke
Brücke,
Viadukt, Dargestellt sind Brücken, Viadukte, Über- und Unterführungen die Konstruktor-inženjering in den
Überführung, letzten zehn Jahren ausführte. Die Bauwerke sind nach den Typen der Konstruktionsgefüge bzw. den
Unterführung, Bausystemen gruppiert. Im einleitenden Teil ist die 1993. erbaute Pontonbrücke dargestellt,die zu
Bausystem, keinem der übrigen Typs gehört. Aus den einzelnen Bauwerksgruppen sind detailliert nur die
Konstruktionsgefüge repräsetativen Beispiele beschrieben, bei denen baufachliche und konstruktive Höchstleistungen
hervorgehoben werden sollten.

Autor: Marsel Friedl, dipl. ing. graÿ., glavni inženjer za mostove, Konstruktor-inženjering d.d., Svaþiüeva 4/1, Split

GRAĈEVINAR 57 (2005) 8, 585-593 585


Mostovi i druge graÿevine M. Friedl

1 Uvod Slobodno se dakle može reüi da je mostogradnja u Kon-


struktoru zapoþela ukljuþivanjem u izradu pontonskog
U svojoj je šezdesetogodišnjoj graditeljskoj praksi Kon-
mosta koji je u najkritiþnijim trenucima stvaranja hrvatske
struktor izvodio brojne graÿevine niskogradnje i visoko-
države uspješno prometno povezivao sjever i jug Hrvatske.
gradnje, a u mostogradnji je najveüa ostvarenja postig-
nuo u posljednjih desetak godina. Sve je zapravo zapo-
2 Luþni mostovi
þelo realizacijom projekta luþnog mosta preko Novskog
ždrila, svima znanog kao Masleniþki most na autocesti Pontonski je most preko Novskog ždrila ipak bio samo
Zagreb – Split. Gradnjom tog mosta Konstruktor-inže- privremeno rješenje za povezivanje Dalmacije sa sjever
njering se poþeo razvijati u tvrtku osposobljenu za grad- nim priobaljem i kontinentalnom Hrvatskom. U meÿu
nju svih vrsta mostova, vijadukata, nadvožnjaka i pod-
vožnjaka. Meÿu takvim je graÿevinama bilo i onih s
jednostavnim i malim rasponima, ali je izgraÿen i cijeli
niz najveüih i najsloženijih. U ovom üe radu biti ukratko,
na primjerima izvedenih graÿevina, prikazane primije-
njene tehnologije. Ujedno üe biti u cjelini naznaþene i
sve moguünosti realizacije projekata mostogradnje Kon-
struktor-inženjeringa.

Bit üe prikazani izvedeni luþni mostovi, gredni mostovi


graÿeni slobodnom konzolnom gradnjom, jedan ovješe-
ni most, neki gredni mostovi i vijadukti s polumontaž-
nim rasponskim sklopom, neki nadvožnjaci i podvožnja-
ci, a ukljuþena je i sanacija nekih mostova.

U proteklom je razdoblju Konstruktor gradio uglavnom


Slika 2. Masleniþki most na autocesti Zagreb – Split
cestovne mostove i vijadukte (valja istaknuti da je gra-
ÿen i jedan pješaþki most kod Hrnetiüa preko Kupe 2000.), vremenu je odluþeno da se gradi novi armiranobetonski
ali jedan je bio zaista specifiþan. Rijeþ je o pontonskom luþni most na trasi buduüe autoceste izmeÿu Dalmacije i
mostu preko Novskog ždrila (slika 1.) izgraÿenom 1993. sjeverne Hrvatske. Za tu je graÿevinu (1993.-1997.) tvrtka
nakon akcije Hrvatske vojske kojom je osloboÿen širi nabavila glavnu opremu i tijekom gradnje osposobila
prostor Maslenice. Za taj je most na teglenicama splits-
mnogo mladih inženjera koji su nakon Masleniþkog mosta
kog Brodospasa, koji su izradila brodogradilišta iz Spli-
(slika 2.) mogli graditi mnoge druge mostove. Konstruk-
ta i Trogira, a asfaltne radove obavila zagrebaþka Hidro-
tor je potom izveo temeljitu rekonstrukciju Paškog mos-
elektra, Konstruktor-inženjering bio ukljuþen u gradnju
ta koji taj otok spaja s kopnom (slika 3.), veliki most
pristupnih prometnica i prijelaza. Most je inaþe bio dug
279 m i sastojao se od 5 teglenica i 6 prijelaznih mosti- preko rijeke Krke kod Skradina na autocesti Zagreb –
üa, a širina mu je bila 7,6 m. Split, na dionici od Skradina do Šibenika (slika 4.) te
sudjelovao u gradnji, krajem srpnja 2004., obnovljenog
tzv. Luþkog mosta u Mostaru (slika 5.). Sada izvodi
radove na luþnom mostu preko rijeke Cetine kod Trilja,
što je sastavni dio dijela brze ceste Bisko – Kamensko.
Buduüi da luk predstavlja glavni konstruktivni element
svih tih mostova, upravo je usvajanje tehnologije izrade
luka bio kljuþni moment pri njihovoj gradnji. Masleniþ-
ki most i most Krka preko jednoga armiranobetonskog
luka prevode autocestu u punom profilu. Oba su luka
graÿena konzolnim naþinom s pridržanjima uz pomoü
vješaljki. Popreþni je presjek luka na Masleniþkom mos-
tu 9 u 4 m, a na mostu Krka 10 u 3 m. Zapravo se može
reüi da je tehnologija izrade luka i kompletnog donjeg
ustroja (temelja, stupova i upornjaka) na oba mosta bila
istovjetna. No ipak ima nekih detalja iz kojih se može
Slika 1. Pontonski most preko Novskog ždrila s prilaznom cestom uoþiti odreÿeno napredovanje u tehnologiji izvedbe.

586 GRAĈEVINAR 57 (2005) 8, 585-593


M. Friedl Mostovi i druge graÿevine

Ponajprije se to odnosi na sustav vješaljki od visokovri- Ta je oprema postala standardna oprema Konstruktor-
jednog þelika. Na Masleniþkom mostu vješaljke su raÿe- inženjeringa, a njome se izvode i graÿevine s polumon-
ne od snopova žica promjera 7 mm koje su se prednapi- tažnim rasponskim sklopom o kojima üe poslije biti više
njale s pomoüu "velikih" preša. Na mostu Krka vješaljke govora.
se sastavljaju od snopova užadi promjera 15,7 mm, dok
Na mostu Krka za nadluþnu je rasponsku konstrukciju
se prednapinjanje i otpuštanje vješaljki obavljalo uz po-
izabrano suvremenije rješenje spregnute konstrukcije.
moü znatno lakših "mono" preša koje napinju odnosno
ýeliþni se dio, koji se sastoji od dva sanduþasta glavna
otpuštaju po jedno uže iz snopa. Takav sustav omoguüu-
nosaþa i sekundarnih nosaþa, predmontirao ispred mosta
je bržu montažu i demontažu vješaljki te jednostavniju i
te se postupkom naguravanja dovodio u konaþan položaj.
znatno lakšu opremu za prednapinjanje.
Težina tog dijela rasponske konstrukcije bila je relativ-
no mala i to nije predstavljalo problem za nosivost luka
u fazi naguravanja. Armiranobetonska kolniþka ploþa
izvodila se od predgotovljenih elemenata u punoj visini
koji su monolitizirani iznad glavnih i popreþnih nosaþa.
Za montažu ploþa u srednjem dijelu rasponske konstrukcije
Konstruktorovi su inženjeri osmislili i izradili pomoünu
þeliþnu konstrukciju s pogonom od hidrauliþnih tirfora i
elektriþnih vitala.
Montaža se boþnih dijelova kolniþke ploþe obavljala s
pomoüu autodizalice odgovarajuüe nosivosti. Ukupna je
težina takve nadluþne rasponske konstrukcije bila znat-
no manja, a to je smanjilo i dimenzije luka te cijelu kon-
strukciju uþinilo vitkijom.

Slika 3. Obnovljeni Paški most U gradnji Masleniþkog mosta i mosta Krka uporabljena
je ista nosiva skela za izradu luka, uz napomenu da su
Za razliku od donjeg ustroja, gornji ustroj Masleniþkog struþnjaci iz Konstruktora prije poþetka gradnje luka na
mosta je u odnosu na most Krka potpuno razliþit. Na mostu Krka nosivu skelu doradili i prilagodili te tako
Masleniþkom mostu ugraÿeni su predgotovljeni uklonili sve uoþene nedostatke pri gradnji luka na
armiranobetonski prednapeti nosaþi koji zajedno s Masleniþkom mostu.
monolitnom kolniþkom ploþom tvore roštiljnu nadluþnu
rasponsku konstrukciju. Za proizvodnju i montažu tih Kao kljuþni dio opreme za gradnju mosta preko Novskog
elemenata nabavljena je sva potrebna oprema: oplata, ždrila nabavljen je kabelkran (žiþana dizalica), koji je za
oprema za prednapinjanje i injektiranje, samohodna gradnju mosta Krka temeljito rekonstruiran i obnovljen.
portalna dizalica nosivosti 100 t (zvana i "monstrum") te S pomoüu te dizalice obavljen je najveüi dio horizontal-
navlaþna rešetka kapaciteta 100 t na rasponima do 40 m nog i vertikalnog transporta za gradnju luka. Nosivost
("lansirka"). žiþane dizalice je 6 t, a tome je bila prilagoÿena i ukup-
na tehnologija gradnje lukova.
Još je jedan most izazvao pozornost Konstruktorovih
inženjera. To je veü spomenuti Luþki most u Mostaru
koji je smješten tristotinjak metara nizvodno od slavno-
ga Starog mosta. Most je plijenio svojim izgledom, a s
rasponom od 72 m pripadao je svojedobno veüim europ-
skim mostovima. Graÿen je 1912.-1913. u vrijeme Austro-
Ugarske Carevine i predstavljao je vrhunac njezina gra-
diteljstva. Sudbinu preostalih devet mostarskih mostova
doživio je 24. svibnja 1992. Posljednji je od mostarskih
mostova rekonstruiran, bolje reþeno ponovno izgraÿen,
zahvaljujuüi zajmu iz Kuvajta i novcu iz federalnog pro-
raþuna. Za rekonstrukciju je postavljen uvjet strogog
poštivanja prijašnjeg izgleda i gabarita. Svoju je šansu u
tom projektu uoþila i Konstruktor-Neretva, küi tvrtka
Slika 4. Most Krka kod Skradina na autocesti Zagreb – Split splitskog Konstruktora, koja je uklanjala ruševine posto-

GRAĈEVINAR 57 (2005) 8, 585-593 587


Mostovi i druge graÿevine M. Friedl

jeüeg mosta te bila ukljuþena u izgradnju luka. Obnova


je stajala 3,2 milijuna konvertibilnih maraka, a uz tvrtku
Konstruktor-Neretva bila je ukljuþena i sarajevska Hi-
drogradnja.
Ideja je bila da se dijelovi presjeka luþne konstrukcije
izrade kao predgotovljeni armiranobetonski nosaþi i da
se oslone na montažno stupište koje bi privremeno pri-
državalo montažne nosaþe. Za privremena stupišta na
jednoj strani iskorišten je postojeüi temelj, koji je nekad
služio kao temelj lepezaste skele, dok je s druge strane
bilo potrebno napraviti novi temelj jer lepezasta skela
nije bila simetriþna. U popreþnom su presjeku bila þetiri
nosaþa širine 0,5 m na meÿusobnom razmaku od 2 do
2,36 m, a u uzdužnom smjeru luk se dijelio na tri odsjeþka Slika 6. Pogled na most Hasan Brkiü u noüi u Mostaru
(24,5 m + 22,8 m + 24,5 m) preko montažnih armirano- Prvi takav most Konstruktor je izvodio u susjednoj Bos-
betonskih stupova. Položaj je nosaþa bio tako smješten ni i Hercegovini. Rijeþ je o mostu Hasan Brkiü preko
da su se obostrano utopili i spregnuli betonom "in situ". Neretve u Mostaru (slika 6.). Obnova toga mosta, s glavnim
rasponom od 90 m, zapoþela je uklanjanjem ruševina u
veljaþi 1996., a potpuno je završena u prosincu iste go-
dine. Za gradnju su nabavljene dvije krletke za slobodnu
konzolnu gradnju od njemaþkog proizvoÿaþa Dywidag.
Te su krletke, nosivosti 320 t svaka, poslije upotrijeblje-
ne za gradnju mostova Dubrovnik i Kamaþnik pa su ta-
ko dokazale svoju univerzalnost za raspone od 80 do 150 m.
Osim krletki za slobodnu konzolnu gradnju, Konstrukto-
rovi su inženjeri razvili i vlastiti sustav nosive skele za
izradu baznog odsjeþka duljine 8,6 do 9 m. Potrebno ga
je napraviti iznad stupa kako bi se mogle montirati krletke
za slobodnu konzolnu gradnju.
Na mostu Dubrovnik (1999.-2002.) sustavom slobodne
Slika 5. Gradnja replike Luþkog mosta u Mostaru konzolne gradnje izveden je tzv. prilazni most u ukup-
Montaža je obavljena navlaþnom rešetkom, poznatom noj duljini 87,35 + 60,05 m (slika 11.). Zanimljivost
pod nazivom "lansirka". Nakon montaže nosaþa u prvoj toga armiranobetonskoga prednapetog mosta bila je u
su fazi izbetonirani mokri spojevi na mjestu privreme- tome da se dio od stupa prema zapadnom upornjaku
nog pridržavanja i u zoni temeljenja te je tako dobivena postupno širio, zbog þega je krletka bila dodatno oprem-
monolitna roštiljna konstrukcija. Potom je slijedilo beto- ljena dijelovima za izradu promjenjivih širina mosta.
niranje preostalog dijela luka.
Može se dakle reüi da Konstruktor-inženjering ima svu
potrebnu opremu i visokoobrazovane struþnjake za gradnju
iznimno složenih luþnih mostova. Konstruktorovi inže-
njeri svoje znanje i opremu uspješno primjenjuju u praksi.
Pritom nisu samo izvršitelji tuÿih zamisli, veü su uklju-
þeni u projektiranje mostova, posebno u projekte tehno-
logije izrade. Nerijetko primjenjuju i nove tehnologije
odnosno doraÿuju postojeüe radi sigurnije, kvalitetnije i
brže izgradnje.

3 Gredni mostovi graÿeni slobodnom konzolnom


gradnjom
U posljednje vrijeme Konstruktor-inženjering þesto gra-
di posebnu vrst mostova velikih raspona. To su masivni
mostovi graÿeni postupkom slobodne konzolne gradnje. Slika 7. Most Kamaþnik na autocesti Rijeka – Zagreb

588 GRAĈEVINAR 57 (2005) 8, 585-593


M. Friedl Mostovi i druge graÿevine

Most Kamaþnik (2001.-2003.) koji se nalazi na autocesti cijelosti na licu mjesta s pomoüu nosive skele (slika 10.)
Rijeka – Zagreb, dionica Kupjak – Vrbovsko (slika 7.), osmišljene i proizvedene u Konstruktor-inženjeringu.
predstavlja dosad najveüi raspon u Republici Hrvatskoj
izgraÿen postupkom slobodne konzolne gradnje. Raspo-
ni su mosta na desnom traku autoceste 71,03 + 126,85 +
23,85 m.
Posebnost tog mosta je u izraženom uzdužnom nagibu
od 5,7 posto i jednostrešnom popreþnom nagibu od 4,2
posto, a to je izvoÿaþima iz Konstruktor-inženjeringa
dodatno otežavalo izgradnju.

U 2005. je dovršen i most Guduþa na autocesti Zagreb –


Split, dionica Pirovac – Skradin (slika 8.), gdje su Kon-
struktorovi graditelji iznimnim naporima i neprekidnim Slika 9. Presjek i tlocrt mosta preko Rijeke dubrovaþke
radom u tri smjene uspjeli most izgraditi za samo 11 mje-
Može se dakle reüi da je Konstruktor-inženjering ospo-
seci. Most je dug 225 m i proteže se preko tri raspona
sobljen i opremljen i za izvoÿenje ovješenih mostova
(67 + 96 + 62 m). I taj je most graÿen s pomoüu dva pa-
koji se, kao što je reþeno, u svijetu najþešüe primjenjuju
ra posebnih krletki.
za raspone od 200 do 500 m.

Slika 8. Most Guduþa na autocesti Zagreb – Split


Kod svih tih mostova prvih je nekoliko odsjeþaka imalo
duljinu 4 m, dok su ostali bili od 5 m. Izvoÿenjem tih
mostova postupkom slobodne konzolne gradnje, Kon-
struktor-inženjering je potpuno ovladao tehnologijom
slobodne konzolne gradnje armiranobetonskih mostova,
koja je za raspone od 80 do 150 m vjerojatno i najracio-
nalnija.

4 Ovješeni most
Za glavne raspone mostova duljine 200 do 500 m u svi-
jetu se uglavnom primjenjuju ovješeni mostovi. Stoga je Slika 10. Most preko Rijeke dubrovaþke
i tzv. glavni dio Dubrovaþkog mosta (slike 9. i 10.)
izveden kao asimetriþni ovješeni most, a duljina ovješe-
nog dijela je 244 m, s armiranobetonskim pilonom visi- 5 Gredni mostovi i vijadukti s polumontažnim
ne 141,5 m. rasponskim sklopom
Rasponski je sklop izveden kao spregnuta konstrukcija, Tijekom ubrzane izgradnje autocesta u Republici Hrvat-
a za montažu þeliþne konstrukcije rabila se Derrik diza- skoj najþešüe su se kao najracionalnije konstrukcije izvodi-
lica, dok je armiranobetonska kolniþka ploþa izvedena u li vijadukti i mostovi s rasponima od približno 30 m, a

GRAĈEVINAR 57 (2005) 8, 585-593 589


Mostovi i druge graÿevine M. Friedl

rasponsku je konstrukciju saþinjavao polumontažni ras-


ponski sklop sastavljen od montažnih nosaþa i monolit-
ne kolniþke ploþe. Pritom su uobiþajena dva naþina gra-
ÿenja. U jednom se svaki nosaþ oslanja na zasebni neo-
prenski ležaj postavljen na naglavne grede, a pritom je
kontinuitet uspostavljen preko "mekih" kontinuiranih
ploþa. Drugi naþin, koji se naziva i punim kontinuitetom,
na mjestu oslanjanja nosaþa na naglavnu gredu ima jaki
popreþni nosaþ ispod kojeg se obiþno nalaze po dva tef-
lonska ležaja.

Slika 12. Vijadukt Rovanjska na autocesti Zagreb – Split

strum") s pomoüu koje se nosaþi iznose s pragova i od-


lažu na odlagalište te utovaruju na posebna vozila ("ko-
mete") ili odvoze do mjesta ugradnje kad se radi o maloj
udaljenosti.
Umjesto "monstruma" se kao stroj za iznošenje i odla-
ganje nosaþa ponekad rabi i navlaþna rešetka ("lansirka")
koja ujedno može služiti i za montažu nosaþa.
Svaki plato za izradu montažnih elemenata je komplet-
no opremljen opremom za prednapinjanje i injektiranje
kojom rukuju osposobljeni djelatnici. Konstruktor-inže-
njering uglavnom primjenjuje sustav za naknadno pred-
napinjanje.
Nosaþi se montiraju autodizalicama velike nosivosti ili s
pomoüu "lansirki". Montaža se obavlja jednom autodi-
zalicom nosivosti 350 do 400 t ili s dvije autodizalice
nosivosti od 150 do 200 t. Montaža autodizalicama je u
principu jeftinija, ali se može primijeniti jedino pri ma-
njim visinama stupova s pristupaþnim terenom ispod
graÿevine.
Pri visini stupova veüoj od 30 m i na nepristupaþnim te-
renima ispod graÿevine odnosno preko vodenih prepre-
Slika 11. Vijadukt Garišta na autocesti Zagreb – Split

Izvodeüi cijeli niz takvih graÿevina, Konstruktor-inže-


njering je primjenjivao oba naþina izgradnje.
Posebnu tehnološku cjelinu pri gradnji takvih graÿevina
þini izrada, transport i montaža nosaþa. Zbog izrazito ve-
likih troškova transporta nosaþi se uglavnom proizvode
u neposrednoj blizini gradilišta, a pritom se izvodi odgo-
varajuüi plato na kojem se izraÿuju i odlažu nosaþi. Uobi-
þajeno je da se na jednom platou s dva kompleta oplata
proizvodi od 20 do 40 nosaþa na mjesec. Prosjeþno su u
pogonu po tri platoa, a buduüi da tvrtka ima razraÿenu kom-
pletnu tehnologiju može ih se istodobno izvesti mnogo više.

Uz toranjsku se dizalicu na svakom platou kao kljuþni Slika 13. Montaža nosaþa uz pomoü "lansirke" na vijaduktu
dio opreme nalazi samohodna portalna dizalica ("mon- Stara Sušica na autocesti Rijeka – Zagreb

590 GRAĈEVINAR 57 (2005) 8, 585-593


M. Friedl Mostovi i druge graÿevine

ka, montaža nosaþa obavlja se uz pomoü "lansirke". Prve duktima Vežice i Drage II (na rijeþkoj obilaznici), Kra-
je nosaþe s "lansirkom" Konstruktor montirao na Masle- pinþica, Juriþki i Tkalci (na autocesti Zagreb – Macelj)
niþkom mostu, a to je þesto rabio i na drugim vrstama te vijaduktima Majdan i Mihoviloviüi na brzoj cesti So-
mostova. Potom su "lansirkom" montirani nosaþi na lin – Sinj. Uskoro üe zapoþeti gradnja niza takvih graÿe-
Avijatiþarskom mostu u Mostaru, na mostu Drava I na vina na dionici autoceste Dugopolje – Ploþe.
autocesti Zagreb – Goriþan, na mostu preko Kupe kod
Kao posebna graÿevina istiþe se most Dobra na autoces-
Jamnice, na vijaduktu Stara Sušica na autocesti Rijeka –
ti Zagreb – Split, dionica Bosiljevo – Mala Kapela , koji
Zagreb (slika 13. i 14) te vijaduktu Bejiüi na autocesti
je graÿen posebnom tehnologijom – tzv. stolovima, a to
Zagreb – Split, mostu Drežnik u Karlovcu te montaži
je Konstruktor u cijelosti osmislio i usvojio. Poseban su
dijelova luka na Luþkom mostu u Mostaru.
sluþaj i vijadukti Modruš I i Modruš II na istoj dionici na
kojima je Konstruktor izvodio samo donji ustroj.
Valja takoÿer istaknuti gradski most Drežnik u Karlovcu
(slika 15.) koji povezuje dva gradska naselja – Drežnik i
Dubovac. Buduüi da se radi o gradskom mostu trebalo
je obaviti vrlo zahtjevne završne radove, jer je valjalo
zadovoljiti posebne estetske uvjete. Graÿevina je duga
328 m, a sastoji se od prilaznih rampa (90 m na Drežni-
ku i 79,28 m na Dubovcu), od dvaju raspona na Drežni-
ku (2 x 12 m) i triju raspona na Dubovcu (12 + 13 + 12 m).
Rasponi su premošüeni monolitnom ploþom debljine 65
cm. Glavni rasponski sklop preko rijeke sastoji se od
središnjeg raspona od 53 m te boþnih raspona od 22,36
m na svakoj obali. Montažni dio konstrukcije (6 nosaþa
Slika 14. Vijadukt Stara Sušica na autocesti Rijeka – Zagreb
duljine 28 m) izraÿen je na gradilištu i montiran navlaþ-
nom rešetkom ("lansirkom"). Nosaþi su vješani (oslanja-
ni) s pomoüu posebno izraÿenih konzola koje su otpuš-
tene nakon betoniranja mokrih þvorova.
Osim opisanih tehnologija proizvodnje, transporta i mon-
taže nosaþa, Konstruktor-inženjering primjenjuje i ostale
tehnologije u gradnji vijadukata i mostova, poput izrade
razliþitih presjeka stupova, naglavnih greda, popreþnih
nosaþa, kolniþke ploþe itd.
Most Žrnovnica (slika 16) na splitskoj obilaznici po ve-
liþini i složenosti ne spada u velike mostove, ali kvalite-
tom nagovješüuje neka bolja vremena kada üe se s više
novaca moüi graditi trajnije i ljepše konstrukcije.

Slika 15. Most Drežnik u Karlovcu

Poseban je sluþaj bila rekonstrukcija mosta kopno – otok


Pag, gdje su s pomoüu "lansirke" demontirani stari dot-
rajali armiranobetonski prednapeti nosaþi, uz istodobnu
montažu srednjeg dijela novoga þeliþnoga rasponskog
sklopa s ortrotropnom ploþom. Ostali su mnogobrojni
vijadukti montirani s pomoüu autodizalica. Vijadukti i
mostovi kojima su nosaþi montirani autodizalicama, i
koje je Konstruktor izveo u cijelosti ili djelomiþno, jesu
vijadukti: Zalesina, Lazi, Katušin i Drežnik (na autoces-
ti Rijeka – Zagreb), Žukci i Dugi Vrh (na autocesti Zag-
reb – Goriþan) te Crna Draga, Rovanjska (slika 12.), Ga-
rišta (slika 11.), Fradivina, Rodine Glavice i Podgrede
(na autocesti Zagreb – Split). U tijeku su radovi na vija- Slika 16. Završni radovi na mostu Žrnovnica na splitskoj obilaznici

GRAĈEVINAR 57 (2005) 8, 585-593 591


Mostovi i druge graÿevine M. Friedl

6 Nadvožnjaci i podvožnjaci Konstruktor-inženjering je izmeÿu ostalog izgradio i niz


graÿevina s monolitnom rasponskom konstrukcijom, za
Na suvremenim se prometnicama uvijek nastoje izbje-
što se osim spomenute teške cijevne skele upotrebljava-
gavati križanja u ravnini. U gradnji autocesta, brzih ces-
ju i moderne nosive skele kao što su tip SGB, D2 i sl.
ta, obilaznica i sl. þesto se kao manje graÿevine pojav-
Primjer jedne takve graÿevine je nadvožnjak Borenec
ljuju nadvožnjaci i podvožnjaci. Glavni rasponi tih gra-
preko autoceste Zagreb – Goriþan (slika 18.).

7 Sanacije mostova
U posljednje su vrijeme sve znaþajniji segment u gradnji
i održavanju mostova odnosno cestovnih graÿevina nji-
hove sanacije i rekonstrukcije. Naime tijekom ratnih
operacija znaþajan je broj graÿevina pretrpio odreÿena
ošteüenja, a pri pregledu stanja graÿevina utvrÿen je i
niz ošteüenja koja su bila posljedica korozije betona i
armature. Stoga su obavljena detaljna ispitivanja i utvr-
ÿene potrebe za kompletnom sanacijom. Meÿu prvim
takvim graÿevinama bila je sanacija luka mosta kopno –
otok Pag, nastavljeno je sa sanacijom luka mosta kopno
– otok Krk, a sada je u tijeku sanacija mosta Sava kod
Ivanje Reke.
Slika 17. Nadvožnjak Kamen na obilaznici Splita

ÿevina rijetko prelaze 20 m. Visina rasponske konstruk-


cije u odnosu na tlo je neznatno viša od potrebnoga pro-
metnog profila. U proteklih desetak godina Konstruktor-
inženjering je izveo cijeli niz takvih graÿevina i u polu-
montažnoj i u monolitnoj izvedbi.
Popreþni presjeci montažnih nosaþa su raznoliki, a ovise
o rasponu, vrsti graÿevine, projektantskoj tvrtki i sl. Mon-
tažni se nosaþi izvode kao prednapeti, ali i iskljuþivo s
nenapetom armaturom. Ti su nosaþi lakši od onih na vi-
jaduktima te se uglavnom montiraju autodizalicama no-
sivosti od 100 t. U nekim se sluþajevima montažni nosaþi
privremeno oslanjaju na teške cijevne skele, dok se be-
toniraju popreþni nosaþi i kolniþka ploþa. Na takav je
naþin izveden nadvožnjak Kamen na splitskoj obilaznici
(slika 17.)
Slika 19. Skela za hidrodinamiþko uklanjanje ošteüenja luþnih
mostova na mostu kopno – otok Krk

Za takvu vrstu radova, a radi oþuvanja zdrave strukture,


trošni se dijelovi prije repariranja mortovima uklanjaju
hidrodinamiþkim metodama, odnosno s pomoüu vode
pod visokim tlakom (i do 2500 bara). Takoÿer posjeduje
i skele i okvire za hidrodinamiþko uklanjanje betona s
luþnih mostova. To je primijenjeno na nekoliko mostova
na kojima je radove sanacije izvodio Konstruktor-inže-
njering. Jedna od najzanimljivijih primjena takve skele
bila je na sanaciji mosta kopno-otok Krk (slika 19.). Sa
skela se nanose i reparaturni mortovi koji osiguravaju
kvalitetnu impregnaciju i zaštitu zdrave strukture.
Tvrtka raspolaže s više robotiziranih ureÿaja i visoko-
Slika 18. Nadvožnjak Borenec na autocesti Zagreb – Goriþan tlaþnih crpki (slika 20.)

592 GRAĈEVINAR 57 (2005) 8, 585-593


M. Friedl Mostovi i druge graÿevine

vremena izvedeni brojni mostovi i vijadukti te nadvožnjaci


i podvožnjaci, uglavnom za cestovni promet. Graÿene su i
male i jednostavne graÿevine, ali i one najveüe i najsloženi-
je razliþitih tipova (kao što su luþni, ovješeni i gredni mos-
tovi), a tvrtka je ovladala svim potrebnim tehnologijama te
je opremljena odgovarajuüim strojevima i ureÿajima.
No svakako je najvažnije bilo ulaganje u struþne kadrove
koji su danas sposobni realizirati i tehnološki najsloženije
graÿevine. Ti su struþnjaci ovladali i posebno razradili
tehnologije koje se uspješno primjenjuju u gradnji svih
vrsta mostova i vijadukata, a svoje znanje uspješno prim-
jenjuju i u gradnji nadvožnjaka i podvožnjaka. Isto tako
u posljednje vrijeme sve þešüe sudjeluju u sanaciji ošteüe-
nja na prije izvedenim armiranobetonskim mostovima.

Slika 20. Robotizirani ureÿaj za uklanjanje trošnih dijelova Konstruktor-inženjering je uglavnom mostove i vijaduk-
mostova i vijadukata te te nadvožnjake i podvožnjake izvodio kao cestovne
graÿevine. Najviše je mostova i vijadukata izgraÿeno na
8 Zakljuþak
hrvatskim autocestama, a tvrtka je bila ukljuþena u gradnju
Konstruktor-inženjering zauzima danas istaknuto mjesto brojnih takvih graÿevina pa je tako dala velik doprinos
u hrvatskoj mostogradnji. No valja istaknuti da se ta tvrtka sadašnjem procvatu naše cestogradnje. Takoÿer su gra-
za izgradnju, obnovu i sanaciju mostova specijalizirala ÿeni i drugi mostovi i vijadukti te nadvožnjaci i podvož-
tek u posljednji desetak godina, zapravo od gradnje Ma- njaci u sastavu gradskih prometnica i obilaznica, poseb-
sleniþkog mosta na autocesti Zagreb – Split. Od tog su no gradova Splita i Rijeke.

LITERATURA
[1] Šavor, Z.: Most preko Rijeke dubrovaþke, Ceste i mostovi, 30 [5] ýandrliü, V.; Mrakovþiü, S.; Hrelja, G.: Betonski mostovni luþni
(1984) 1, 17-22 sklopovi od predgotovljenih odsjeþaka, Graÿevinar 51 (1999) 3,
205-214
[2] ýandrliü, V.; Radiü, J.; Šavor, Z.; Friedl, M.; Žderiü, Ž.: Projekt i
graÿenje Masleniþkog autocestovnog mosta. Prikaz hrvatskih [6] Mrakovþiü, S., ýandrliü, V., Bleiziffer, J., Hrelja, G., Skazliü, M.:
postignuüa, XIII. FIP kongres, Amsterdam, 2.-28. svibnja 1998., 3-16 Gredni i luþni montažni mostovi od HPC – a i RPC – a
razdvojene i jedinstvene konstrukcije, Objekti na autocestama,
[3] Puž, G.; Mariü, Z.: O stanju prednapetih betonskih mostova u
Znanstveno struþno savjetovanje HDGK, Plitviþka jezera, 2002.
Hrvatskoj, Ceste i mostovi, 42 (1996), 3-4, str. 55-94
[4] Žderiü, Ž.; Friedl, M.; Zoviü, T., Gall, N.: Gradnja i financiranje [7] Radiü, J.; Šavor, Z. i dr.: Mostovi na novim hrvatskim
mosta Dubrovnik i organizacija izvoditelja radova, Zbornik autocestama. Prikaz hrvatskih postignuüa, I. kongres FIB-a,
radova Petog opüeg sabora HDGK, Brijuni 2001., str. 151-155 Osaka, Japan, 13.-19. listopada 2002., 97-103
[4] Radiü, J.; Šavor, Z.; Puž, G.: Most preko Rijeke Dubrovaþke – [8] Šavor, Z. i dr.: Novi projekti mostova izraÿeni na Graÿevinskom
oblikovno konstruktorski iskoraci mostogradnje u Hrvatskoj, fakultetu Sveuþilišta u Zagrebu. Prikaz hrvatskih postignuüa, I.
Zbornik radova znanstveno-struþnog simpozija Graditeljstvo i kongres FIB-a, Osaka, Japan, 13.–19. listopada 2002., 85-90
okoliš, HDGK, Brijuni, 2002., str. 11-12

GRAĈEVINAR 57 (2005) 8, 585-593 593