Ensayo Sobre el Desarrollo Fluvial en Colombia

Carlos Mario Cordero Rodríguez; Jorge David Flórez Yépez; Andrés Sánchez

Arroyo

Universidad De Córdoba

15/04/2020

Nota De Autor

Logística Empresarial

Profesor: PhD.Joge Oyola,

Programa De Ingeniería Industrial

Pregrado De La Universidad De Córdoba

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jflorezyepez69@correo.unicordoba.edu.co;

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 LA IMPORTANCIA DEL MODO FLUVIAL PARA FORTALECER LA
COMPETITIVIDAD LOGÍSTICA DEL PAÍS

La Competitividad Logística se ha convertido en uno de los pilares estratégicos sobre el que

cualquier gobierno del mundo parece querer competir y es claro que Colombia no va estar

por fuera. ¿A qué se debe esto?, es indudable que la logística es un factor fundamental en el

desarrollo económico y social de un país, para ello se debe estar preparado con lineamiento

de políticas logísticas que contengan estrategias para el desarrollo del sistema logístico

nacional y su apoyo efectivo al incremento de competitividad y productividad de la nación.

Particularmente el gobierno colombiano ha empezado a implementar políticas logísticas

para la mejora de las condiciones de conectividad de las zonas de producción con las de

consumo, esto tiene como objetivo la reducción de costos y tiempos, promoviendo la

intermodalidad y la modernización de infraestructuras que favorezcan la prestación del

servicio de transporte de carga por los modos carreteros, férreo, fluvial, aéreo y marítimo

nacional [1].

Con base a lo anterior se busca aprovechar la capacidad de transporte de grandes

volúmenes de carga los cuales pueden originar significativos cambios en los costos de

transporte que lleven a mejorar el desempeño logístico del país, como es el caso de la

reactivación y rehabilitación del modo fluvial.

Colombia cuenta con amplias cuencas hidrológicas a lo largo y ancho de su territorio en su

mayoría navegables para el transporte fluvial de carga, pese a tener esta ventaja

comparativa el modo fluvial de carga se ha visto relegado frente a otros tipos de transporte,

llegando a tener una escasa participación en el total de la carga movilizada en el país. Si

bien, el modo fluvial tiene la capacidad de transportar grandes cantidades de cargas a costos

más económicos y poder presentar mayores eficiencias energéticas, si se compara con otros

modos de transporte, este no está siendo suficientemente aprovechado como pilar esencial

para promover la intermodalidad e impulsar la competitividad logística del país, donde el

objetivo es minimizar los costos logísticos de las empresas como porcentaje de las ventas

en los componentes de transporte y distribución; entonces surge una pregunta: ¿por qué el

bajo aprovechamiento del modo fluvial como estrategia para aumentar el desempeño

logístico, teniendo en cuenta la capacidad de carga que puede transportar y la reducción de

costo que puede originar si se articula con otro modo de transporte?

El movimiento de cargas en Colombia se encuentra dominado por el transporte terrestre,

este representa el 73.5% de la carga total transportada, seguida del transporte férreo con un

23.6%, fluvial con un 1.5%, cabotaje (marítimo) con un 1.3% y aéreo con 0.1% [2]. Esto

como cantidad de carga transportada en el 2018 se representa en la Tabla 1.

Tabla 1. Movimiento de carga en miles de toneladas

MODO DE TRANSPORTE TONELADAS

Terrestre 243171
Férreo 47556
Fluvial 5039
Aéreo 176.7
Cabotaje 4352
TOTAL 0
Fuente: Ministerio de transporte[3].

La participación del modo fluvial es muy baja, teniendo que cuenta que el costo del

transporte fluvial equivale al 17% del costo del transporte por carretera y al 50% del costo

de transporte por ferrocarril [4]. Para que el modo terrestre logre lo que transporta una

barcaza en un solo viaje, se necesitaría de aproximadamente 35 camiones para transportar

la misma cantidad [5]. Esto quiere decir que es más factible utilizar el modo de transporte

fluvial para el transporte de mercancías, pero es poco utilizado por la mala infraestructura

en los puertos fluviales y a la inexistencia de normas que regulen el adecuado uso de las

cuencas hídricas para transporte de mercancías y pasajeros. La Ley 1242 de 2008, la cual

tiene como objetivo promover el bienestar y seguridad de toda persona que utilice el modo

fluvial, es la que reglamenta actualmente el uso de los ríos como medio de transporte [2],

pero está en términos muy generales, las condiciones de los ríos son muy diferentes entre

ellas en relación a la profundidad, ancho de banca, velocidad, entre otros. Estas propiedades

hídricas son las que determinan la flota a utilizar en cada río, por tal motivo se requiere de

una norma específica de cada cuerpo hídrico que regule el uso de barcazas, presentado un

límite de calado, peso muerto y dimensiones, por ejemplo. Estas normas ayudarían a la

promoción de proyectos enfocados a la reactivación de las cuencas hídricas como medio de

transporte, conociendo las capacidades que tiene cada río se puede dar una idea de que tan

factible es implementar una infraestructura que promueva este medio de transporte al

conocer las flotas que puedan navegar por dicho río.

El río Magdalena tiene la participación más grande del transporte fluvial con un 67%, para

el 2018 se transportaron aproximadamente 3’387.942 T.M. por toda la cuenca y de esa

cantidad, el 93% son de mercancías derivadas del petróleo como el Combustóleo, Nafta,

A.C.P.M, entre otros [3]. Tiene sentido puesto que la empresa que mayor demanda este

servicio es la petrolera estatal Ecopetrol [6].

Para entender los beneficios que tiene el transporte fluvial en comparación con el transporte

de carretera en términos ambientales y económicos, el modo fluvial consume mucho menos

gasolina en comparación con el de carretera al necesitar menos viajes para transportar

grandes cantidades de mercancías, en Puerto Salgar, una barcaza necesita en promedio

68.000 litros de combustible para mover 2400 toneladas en ida y vuelta, en cambio que en

el transporte por tierra se necesita de 144.000 litros para mover esa misma cantidad, además

de 80 camiones con capacidad de 30 toneladas si se espera hacer un solo viaje [7].

En términos medioambientales, la huella de carbono es definida como la representación de

la cantidad de gases de efecto invernadero (GEI) emitidos a la atmósfera derivados de las

actividades de producción o consumo de bienes y servicios [8], el sistema de barcazas

emite 45.523 toneladas de Dióxido de Carbono (CO2) y el sistema de camiones emite más

de 93.193 toneladas de CO2 en promedio al año[7].

Para concluir, si bien es cierto que el río Magdalena es un gran eje de desarrollo para el

país, teniendo en cuenta los beneficios que este trae para la nación, no es la única vía fluvial

con la que se cuenta. En términos económicos la reactivación de otros ríos como el

Amazonas, el Atrato, el Sinú, entre otros, pueden ser la solución para abrir al país

económicamente en materia de exportación e importación, así como aprovechar la

intermodalidad con otros medios de transporte para solventar los altos costos logísticos que

se presentan en el sector.

Ambientalmente, el transporte fluvial por barcazas emite aproximadamente la mitad de

gases de efecto invernadero que el transporte terrestre, por lo tanto, es otra ventaja que

aumenta las posibilidades de promover el transporte intermodal que aproveche el modo

fluvial como eje de desarrollo para el país.

La modernización de la infraestructura cumple un papel muy importante que va de la mano

con los factores económico y ambiental, ya que la implementación de tecnología actual,

aumentaría la capacidad de carga que se pueda transportar por cada río, así como la

disminución de la huella de carbono.

BIBLIOGRAFÍA

[1] C. Holmes and T. García, “CONPES 3982.”

[2] C. Holmes and T. García, “POLÍTICA NACIONAL LOGÍSTICA,” 2020.

[3] Ministerio de Transporte, “Transporte en cifras estadísticas,” p. 62, 2018.

[4] M. Krčum, V. Plazibat, and G. Jelić Mrčelić, “Integration Sea and River Ports – the

Challenge of the Croatian Transport System for the 21st Century,” Naše more, vol.

62, no. 4, pp. 247–255, 2015.

[5] L. M. (SENA) Juan L.; Gomez M., Hernandez B., Maria E; Herrera H., Richard J.;

Villalba A., “Estudio de caracterización transporte acuático - Subsector transporte

fluvial,” pp. 1–275, 2007.

[6] G. A. Zambrano, “El transporte modal de carga fluvial: un estudio de la reactivación

del río Magdalena,” Econ. Región, vol. 10, no. 2, pp. 183–217, 2016.

[7] C. M. Anaya Chadid and M. J. García Sanclemente, “Diseño preliminar de una

barcaza en aluminio para el rio magdalena,” p. 87, 2012.

[8] C. Espíndola and J. O. Valderrama, “Huella del carbono. Parte 1: conceptos,

métodos de estimación y complejidades metodológicas,” Inf. Tecnol., vol. 23, no. 1,

pp. 163–176, 2012.