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4º Ingeniería Aeronáutica
2
3.3 Influencia de la relación de compresión. ........................................................................... 27
3.3.1 Relación de compresión total. ...................................................................................... 27
3.3.2 Relación de compresión de LPC y HPC .......................................................................... 28
3.4 Influencia de la temperatura de entrada del gas a la turbina ............................................ 30
3.5 Influencia de la eficiencia de los componentes ................................................................. 32
3.6 Influencia del número de ejes........................................................................................... 35
• Un eje .............................................................................................................................. 36
• Dos ejes............................................................................................................................ 37
3.7 Influencia de la refrigeración y análisis de su tratamiento. ................................................ 39
3.8 Influencia del sangrado .................................................................................................... 41
4 CONCLUCIONES Y VALORACIÓN. .......................................................................................... 43
3
1. INTRODUCIÓN
En primer lugar se van a definir las estaciones de cálculo del motor. En la Figura 2.1 se muestra un
esquema de las estaciones de cálculo de un motor turbojet. En el esquema hay que obviar el fan y
el flujo trasegado por este, estos dos componentes se tendrán en cuenta más adelante. Las
estaciones se definen en la tabla 2.1.
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Figura 2.1.
Componente Estaciones
Ambiente a-1
Difusor 1-2
Compresor de Baja Presión 2-24
Compresor de Alta Presión 25-3
Cámara de Combustión 3-4
Turbina de Alta Presión 4-44
Turbina de Baja Presión 45-5
PostCombustor 5-6
Tobera 6-8
Tabla 2.1.
5
2.1.2 Condiciones de operación.
Se van a obtener el ciclo termodinámico y las prestaciones del motor correspondientes a las
condiciones de operación propias del vuelo de crucero.
El gasto másico de aire que entra al motor se estima en ሶࢇ = [ࡷࢍ/࢙]. Para la obtención del
ciclo no se va a considerar sangrado de aire. Posteriormente se realizará es estudio
correspondiente a este parámetro.
es queroseno y su poder calorífico se encuentra en un rango de 43400 ܬܭ/ ݃ܭa 46500 ܬܭ/݃ܭ. Se
El poder calorífico del combustible también es un parámetro a considerar. El combustible utilizado
A modo de resumen y de una mejor localización posterior de los citados datos se presenta la tabla
2.2, en la que se recoge el valor de estas constantes que van a ser utilizadas para la resolución del
ciclo termodinámico.
Siendo:
ܥ
ߛ =
ܥ − ܴ
ܥ
ߛ =
ܥ − ܴ
6
2.1.4 Eficiencias y pérdidas de presión en los
componentes.
El ciclo termodinámico que se va a calcular es un ciclo real. Esto conlleva que los componentes
utilizados en el motor tengan un rendimiento por debajo del ideal y también, que se produzcan
unas pérdidas de presión en las distintas estaciones de cálculo.
En la tabla 2.3 se muestra el valor de los citados. Ha sido determinado por el grupo, de forma que
se encontrara dentro de unos rangos admisibles y reales. Se han escogido valores comunes para
posteriormente realizar un estudio más concreto sobre estos, y determinar su influencia sobre las
prestaciones.
ߟௗ = 0.99
Componente Eficiencias Pérdidas de Presión (%)
ߟ = 0.87
Admisión 0%
ߟு = 0.87
Compresor de Baja Presión 2%
ߟ = 0.98
Compresor de Alta Presión 0%
ߟு் = 0.93
Cámara de combustión 4%
ߟ் = 0.93
Turbina de Alta Presión 2%
ߟ = 0.9
Turbina de Baja Presión 2%
ߟ = 0.85
PostCombustor 2%
ߣு = 0.995
Tobera 0%
ߣ = 0.995
Eje Alta Presión -
Eje Baja Presión -
Tabla 2.3
Como bien es sabido, los parámetros atmosféricos: temperatura, presión y densidad, no son
constantes y varían su valor en función de la altura.
7
݃ܭ
ߩ = 1.225 ൨
݉ଷ
ܲ = 101325 [ܲܽ]
ܶ = 288.16 []ܭ
Según ISA, se puede obtener el valor de dichos parámetros en función de la altura mediante las
ecuaciones:
ߩሺݖሻ = ߩ ߪ௧
ܲሺݖሻ = ܲ ߜ௧
ܶሺݖሻ = ܶ ߠ௧
Siendo:
punto de diseño: = ݖ10000 ݉. Se pueden determinar como los valores de la primera estación de
Utilizando las anteriores ecuaciones se obtienen los valores de los citados parámetros para el
2.2 Difusor.
Las ecuaciones que relacionan las presiones y temperaturas para esta etapa son:
ఊ
ߛ − 1 ଶ ఊିଵ
ܲଵ = ܲ ൬1 + ܯ ൰
2
ఊ
ߛ − 1 ଶ ఊିଵ
ܲଶ = ܲ ൬1 + ߟௗ ܯ ൰
2
8
ߛ − 1 ଶ
ܶଶ = ܶଵ = ܶ ൬1 + ߟௗ ܯ ൰
2
ࡼ
ࡼ
41,498 [KPa]
ࢀ
41,322 [KPa]
253,557 [K]
Tabla 2.5
ఊ ିଵ
ߨ − 1ۊ
ఊ
ۇ
ܶଶସ = ܶଶ ۈ1 + ۋ
ߟ
ۉ ی
ࡼ
ࢀ
82,645 [KPa]
317,387 [K]
Tabla 2.6
ܶଶହ = ܶଶସ
ఊ ିଵ
ߨு − 1ۊ
ఊ
ۇ
ܶଷ = ܶଶହ ۈ1 + ۋ
ߟு
ۉ ی
9
ࡼ
ࢀ
80,992 [KPa]
ࡼ
317,387 [K]
ࢀ
566,944 [KPa]
588,676 [K]
Tabla 2.7
corresponde con el que se va a considerar como máximo admisible. ܶସ = 1450 []ܭ. De esta
temperatura máxima que aguantan los álabes de la turbina de alta presión. El valor tomado se
݉ሶ
݂=
݉ሶ
ࡼ
ࢌ
555,605 [Kpa]
ሶࢌ
0,026
1,038 [Kg/s]
Tabla 2.8
Para obtener la ecuación de la que tiene como resultado la temperatura a la salida de la turbina
de alta presión se hace un balance entre la turbina y el compresor que la citada mueve.
10
ሺܶଷ − ܶଶହ ሻ
ܶଶହ =
2
ఊ
ܶ ఊ ିଵ
1 − ቀ1 − ସସቁ
ܶସ
ܲସସ = ܲସ ൦ ൪
ߟு்
ࡼ
ࢀ࢈
260,630 [Kpa]
ࢀ
135,644 [K]
1217,871 [K]
Tabla 3.9
Al igual que para la turbina de alta también se realiza un balance para obtener la temperatura a la
salida de ésta.
ܶସହ = ܶସସ
ఊ
ܶ ఊ ିଵ
1 − ቀ1 − ହ ቁ
ܶସହ
ܲହ = ܲସହ ൦ ൪
ߟ்
ࡼ
ࡼ
255,417 [KPa]
ࢀ
209,529 [KPa]
1163,254 [K]
Tabla 2.10
11
2.8 Postcombustor.
un velocidad de ≪ ܯ1.
Se supone que el flujo a la salida del difusor que se encuentra a la salida de la turbina de baja tiene
ܶ = ܶହ
ࡼ
ࢀ
205,339 [KPa]
1163,254 [K]
Tabla 2.11
2.9 Tobera.
En primer lugar se obtiene la presión crítica para determinar si la tobera se encuentra bloqueada o
no. Si la presión crítica es mayor que la presión ambiente, obtenida en el apartado de la atmósfera
ISA, la tobera se encontrará bloqueada.
ܲ 1
=
ܲ ఊ
1 ߛ − 1 ఊିଵ
1 − ൨
ߟ ߛ − 1
La presión ambiente es ࡼࢇ = . [ࡷࡼࢇ] por lo tanto la tobera se encuentra bloqueada.
଼ܲ = ܲ
2
଼ܶ = ܶ
ߛ + 1
଼ܸ = ටߛ ܴ ܶଽ
12
El resultado se puede encontrar en la tabla 3.12.
଼ܲ
଼ܶ
98,393 [KPa]
଼ܸ
997,405 [K]
617,618 [m/s]
Tabla 3.12
݉ሶ = ߩ ܸ ܣ
Para poder obtener el valor del ܣଽ buscado, es necesario conocer la densidad en esta sección.
଼ܲ ݃ܭ
ߩ଼ = = 0,343 ଷ ൨
ܴ ଼ܶ ݉
Despejando ଼ܣ:
݉ሶ ሺ1 + ݂ሻ
= ଼ܣ
ߩ଼ ଼ܸ
ૡ = , ૢ [ ]
13
garganta, pero el mach aumenta al entrar en la zona divergente, produciéndose un aumento de la
velocidad de dichos gases.
Esto resultaría imprescindible si la velocidad de vuelo que se quiere alcanzar es superior a Mach 1.
El punto de diseño que se ha escogido para realizar el análisis del ciclo es de M=0,83 de modo que
no es imprescindible el uso de una tobera convergente divergente.
Aunque el estudio de dicha tobera va a ser obviado se ha de señalar que la implantación de ésta
en el motor aporta ventajas tales como: aumento de las prestaciones del motor.
A modo de resumen de una identificación más rápida se muestran todos los valores obtenidos de
presión y temperatura en las distintas estaciones de cálculo en la tabla 2.13.
Temperat
Presiones [KPa] [K]
uras
14
2.11 Rendimientos y prestaciones.
• Consumo específico.
݉ሶ
ܶܵ= ܥܨ
ܧ
• Rendimiento propulsivo.
ܸ ܧ
ߟ =
1
ܸ ܧ+ ൫݉ሶ + ݉ሶ ൯ሺ଼ܸ − ܸ ሻଶ
2
• Rendimiento térmico.
1
ܸ ܧ+ 2 ൫݉ሶ + ݉ሶ ൯ሺ଼ܸ − ܸ ሻଶ
ߟ௧ =
݉ሶ ܪ
• Rendimiento global.
ߟ = ߟ ߟ௧
ࡱ
ࢀࡿࡲ
29,32 [KN]
ࣁ࢘
35,41 [g/(sKN)]
ࣁ࢚ࢎ
0,72
ࣁ
0,22
0,16
Tabla 2.14
Es este apartado se trata de comparar los resultados obtenidos de forma teórica y los que se
obtienen mediante el programa de simulación Gasturb.
El ciclo que se ha obtenido con Gasturb con las mismas condiciones de operación se muestra en la
figura 3.2.
15
Figura 2.2
Si se comparan los resultados con los obtenidos en la resolución del ciclo teórico se puede
observar que los valores son muy similares.
Existen pequeñas variaciones que son debidas a la diferencia del valor de algunos parámetros
termodinámicos como pueden ser:
16
• Las pérdidas de presión pueden ser algo diferentes en Gasturb y en el modelo teórico. No
En el modelo teórico solo se han tomado dos valores de ߛ: ߛ y ߛ , cuando éstos deben ser
se han podido imponer en Gasturb como condiciones de diseño.
•
variables con la temperatura.
• En Gasturb se tienen en cuenta efectos de turbulencias y capas límite que en el modelo
teórico no se han tenido en cuenta.
2.12.1 Diagramas
• Entalpía – Entropía.
Figura 2.3
17
• Presión-Volumen.
Figura 2.4
En situaciones puntuales, durante la realización de una misión, el empuje necesario puede ser
mucho mayor que en el resto de la misión. Para satisfacer dicha demanda o bien se dimensiona el
motor en dicha situación puntual o se le dota de un sistema que sea capaz de proporcionar un
empuje extra puntualmente.
18
La presión a la salida de la turbina de baja es la misma que con el postcombustor inactivo. Por lo
tanto:
Con respecto a la temperatura alcanzada en esta etapa se ha de señalar que, al no existir turbina,
no existe restricción de temperatura. De esta forma la temperatura puede ser muy superior a la
temperatura de entrada a la turbina. Estas temperaturas son del orden de 2100 [ºK], o 1800 [ºC].
Se va a escoger 2100 [ºK] como temperatura alcanzada en el postcombustor.
݉ሶ
݂ =
݉ሶ
ࡼࢉ
ࢀࢉ
205,33 [KPa]
ࢌࢉ
2100 [K]
ሶࢌࢉ
0,0297
1,188 [Kg/s]
Tabla 2.15
En primer lugar se obtiene la presión crítica que determinará si la tobera se encuentra bloqueada.
ܲ 1
=
ܲ ఊ
1 ߛ − 1 ఊିଵ
1 − ൨
ߟ ߛ − 1
La presión ambiente es ࡼࢇ = . [ࡷࡼࢇ] por lo tanto la tobera se encuentra bloqueada.
଼ܲ = ܲ
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2
଼ܶ = ܶ
ߛ + 1
଼ܲ
଼ܶ
98,39 [KPa]
଼ܸ
1800,59 [K]
829,83 [m/s]
Tabla 2.16
Se procede a la obtención del área de salida de los gases con el postcombustor activo. El
procedimiento es análogo al llevado a cabo en el análisis anterior.
଼ܲ ݃ܭ
ߩ଼ = = 0,1904 ଷ ൨
ܴ ଼ܶ ݉
Despejando ଼ܣ:
݉ሶ ൫1 + ݂ + ݂ ൯
଼ܣ =
ߩ଼ ଼ܸ
Rendimientos y prestaciones.
• Consumo específico.
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݉ሶ
ܶܵ= ܥܨ
ܧ
• Rendimiento propulsivo.
ܸ ܧ
ߟ =
1
ܸ ܧ+ ൫݉ሶ + ݉ሶ ൯ሺ଼ܸ − ܸ ሻଶ
2
• Rendimiento térmico.
1
ܸ ܧ+ ൫݉ሶ + ݉ሶ ൯ሺ଼ܸ − ܸ ሻଶ
ߟ௧ = 2
݉ሶ ܪ
• Rendimiento global.
ߟ = ߟ ߟ௧
Los resultados se muestran en la tabla 2.17. Para poder realizar una comparación con los
resultados obtenidos con el postcombustor inactivo también se recogen estos resultados en la
tabla 3.17.
ࡱࢉ
Prestación PostCom Inactivo PostComb Activo Comparación %
ࢀࡿࡲࢉ
29,32 [KN] 44,33 [KN] Aumenta 51,22 %
ࣁ࢘ࢉ
35,41 [g/(sKN)] 50,23 [g/(KN·s)] Aumenta 41,83 %
ࣁ࢚ࢎ ࢉ
0,72 0,60 Disminuye 16 %
ࣁ ࢉ
0,22 0,18 Disminuye 16 %
0,16 0,11 Disminuye 29,5 %
Tabla 2.17
Se puede observar que el aumento de empuje al activar el postcombustor más que considerable.
Este aumento de empuje es posible gracias al gran aumento de la temperatura de los gases a la
salida, lo que produce al mismo tiempo un importante aumento de la velocidad de los mismos.
Aunque esto conlleve ligado un aumento bastante grande del consumo de combustible, se puede
concluir que es un buen método para obtener un empuje extra en determinados momentos.
21
3. ESTUDIOS PARAMÉTRICOS Y DE OPTIMIZACIÓN
Para la resolución del ciclo termodinámico se necesita establecer antes el valor de ciertos
parámetros que no se especifican en los requerimientos del motor. Estos han sido impuestos
mediante comparación entre motores con características semejantes.
3.2.1 Altitud.
Para determinar con precisión y seguridad la altitud a la que va a operar nuestro turbojet
necesitamos conocer en primer lugar el modelo matemático de nuestro motor a reacción. Esto es
necesario ya que para calcular la envolvente de vuelo (altitudes a las que puede trabajar nuestra
aeronave) se iguala la componente del empuje a la resistencia que se produce en ese instante y se
despejan las velocidades y altitudes. Como no disponemos de una ley de empuje del motor que
estamos diseñando fijaremos el punto de diseño en 10000m (32808.399ft) dado que es la altura a
la operan en crucero la mayoría de aviones comerciales. Como demuestra el estudio paramétrico
siguiente y debido a fenómenos relacionados con la densidad se sabe que a mayor altura menor
empuje y viceversa.
22
Para realizar un estudio más exhaustivo de la influencia de las condiciones de altitud en el motor
se procederá a incluir la influencia del gasto másico en nuestros parámetros de diseño.
Tras revisar datos técnicos de motores semejantes se ha llegado a fijar el gasto másico corregido
en 90kg/s. Para visualizar mejor como influye el gasto en el consumo específico y en el
rendimiento global a través del empuje se realizará un estudio paramétrico para ver si es posible
optimizar este parámetro.
Como verificación de lo que ya se sabe al aumentar el gasto másico se está aumentando el empuje
proporcionalmente. Este es debido a la influencia de la altura (o densidad) que se ha comentado
anteriormente, en donde se ve que al aumentar la altura disminuye la densidad y por lo tanto el
gasto másico que trasiega el motor es menor. En cuanto al consumo específico y al rendimiento
global se ve que llegan a un valor al que tienden a estabilizarse y si se aumenta el gasto no se está
influyendo casi en ambos parámetros. En conclusión será intentará tener el mayor gasto másico
que sea capaz de trasegar nuestro motor cumpliendo los requerimientos de tamaño exigidos.
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Los resultados obtenidos del análisis del ciclo termodinámico optimizado se pueden ver en la tabla
siguiente:
Se obtiene un gasto másico corregido de 95,389kg/s con una relación de compresión de 2,174 y
14,99 en cada compresor respectivamente. El empuje obtenido en estas condiciones es de 42,62
kN con un consumo específico de 29,4254 g/(kN s). También hay que tener en cuenta que ahora la
relación de compresión global se sitúa en torno a 30 – 35 y antes era la mitad. Esto requerirá un
coste de fabricación mayor con mayores etapas de compresión en cada componente del
compresor.
El área de salida se mantiene en torno a los 0,10m2 un valor quizá demasiado pequeño que en el
estudio paramétrico siguiente se intentará optimizar.
24
A continuación se detalla la variación del flujo másico frente al empuje y el área de la tobera para
las condiciones de operación.
Se puede observar una relación lineal entre el empuje y el área de garganta de la tobera. En este
caso, se ha obtenido un empuje de unos 40 kN aproximadamente con un área de garganta 0.16m2.
Si pudiésemos aumentar el gasto másico (se ha fijado en 90kg/s en el punto de diseño) se
obtendría un empuje mayor pero a costa de aumentar el tamaño de la tobera.
Sería interesante también poder estudiar geometrías de tobera variables en las que se modificara
este parámetro para obtener unos rendimientos mayores y que se adaptaran a los
requerimientos.
25
3.2.2 Velocidad de vuelo
Se puede observar que para un Mach fijo podemos obtener diferentes empujes variando el gasto
másico que trasiega por el motor. Para Mach de vuelo de bajo, hasta aproximadamente 0.3 se
puede considerar que el empuje no depende del Mach, solamente del gasto másico. Esto es así
debido a que a partir de Mach 0.3 aparecen fenómenos de compresibilidad que hacen variar las
condiciones atmosféricas. En conclusión, a partir de 0.3 se puede observar una variación del
empuje dependiente del número de Mach por los fenómenos mencionados anteriormente.
26
3.3 Influencia de la relación de compresión.
Como se puede observar, aumentando la relación de compresión global al principio se ve que las
curvas de empuje y rendimiento global aumentan mientras que la del consumo específico
disminuye. Esto será interesante hasta que alguna de estas tendencias se invierta y a la vez se
obtenga un valor de relación de compresión realizable y lógico. Podemos ver que el empuje
empieza a disminuir cuando la relación de compresión total está en torno a 14.
27
3.3.2 Relación de compresión de LPC y HPC
Llegados a este punto se realizará un estudio de optimización para averiguar que valores de
relación de compresión de ambos compresores son los que maximizan el empuje y a la vez
minimizan el consumo específico. Para ello se fijará la relación de compresión del compresor de
baja (siempre va a tender al mínimo valor que pongamos) y a partir de ahí pediremos al programa
que optimice para maximizar el empuje y obtenga el resto de parámetros de intereses,
manteniendo el gasto másico constante.
ηth 0,232991
ηprop 0,703434
ηo 0,163894
Tabla 3.2
28
Figura 3.7: Relación de compresión LPC frente a gasto másico
Se observa que el empuje está directamente relacionado con el gasto másico y el consumo
específico se minimiza aumentando la relación de compresión del compresor de baja pero
también depende levemente de la relación entre pressure ratio del LPC y el empuje.
29
Para el compresor de alta se visualiza más claramente que el empuje depende del gasto mientras
que el consumo específico depende de la relación de compresión del HPC, no presentándose la
leve interacción con el empuje que si tiene el LPC.
Observando la gráfica obtenida se puede decir que los rendimientos térmico y global se mueven
de manera conjunta al variar la temperatura de salida de la cámara de combustión. Al aumentar
dicha temperatura, se observa que se obtiene un empuje mayor a costa de consumir mayor
cantidad de fuel. Esto podría no ser un facto limitante, en este caso el factor que nos restringe el
uso de temperaturas más elevadas es que los materiales no pueden soportar temperaturas de
30
trabajo superiores a cierto límite, porque podrían empezar a manifestarse fenómenos de fatiga
por estrés térmico que harían que el ciclo de vida útil del motor se acortase en gran medida.
Figura 3.8: Temperatura de salida de los gases de la cámara de combustión frente a gasto másico
En lo referente al consumo específico, una vez fijado el gasto másico que trasiega por el motor,
aumentará en consonancia a lo que aumente la temperatura de entrada del gas a la turbina.
31
3.5 Influencia de la eficiencia de los componentes
Las eficiencias de cada componente del motor han sido escogidas dentro de unos rangos que se
nos proporcionan en la bibliografía:
Se estudiará como influye la variación de la eficiencia de cada componente dentro de los rangos
establecidos en la tabla de arriba.
A medida que aumenta la eficiencia como es obvio aumenta el empuje, pero se ha de tener en
cuenta que también lo hace levemente el consumo específico.
32
Figura 3.10: Eficiencia HPC
Como para el compresor de baja presión, cuando se aumenta la eficiencia de este componente
aumentará el empuje obtenido a costa de aumentar un poco el consumo específico.
Si se analizan con detalle los valores máximos de ambos gráficos, se observa que al mejorar la
eficiencia del compresor de alta se puede llegar a obtener un empuje mayor que si solo se mejora
el compresor de baja. Esto es debido a que el compresor de alta, como su propio nombre indica,
comprime presiones elevadas con una relación de compresor mayor.
33
Para el aumento en la eficiencia de las turbinas de alta y de baja las gráficas obtenidas son las
siguientes:
34
como es el consumo específico. La diferencia con la mejora de la eficiencia en el resto de
componentes es que en los anteriores se mejoraba un parámetro a costa de influenciar
negativamente levemente el otro parámetro.
En resumen, aumentando las eficiencias de los diferentes componentes del motor se consigue:
35
3.6. Influencia del número de ejes
• Un eje
Empuje = 38,37 kN
A8 = 0,1451m2
36
• Dos ejes
Para este caso los parámetros de relevancia obtenidos tras el cálculo del ciclo termodinámico son:
Empuje= 39,29 kN
A8 = 0,15462m2
37
En una tabla-resumen se pueden visualizar dichos parámetros para poder compararlos:
Se obtienen prácticamente los mismos resultados para ambas configuraciones, con un solo eje el
empuje es levemente menor pero también lo es el consumo específico. Los rendimientos no
sufren casi variación, siendo el rendimiento global de la configuración de dos ejes una centésima
menor. El área de salida se modifica levemente, teniendo en cuenta que para ambas
configuraciones se ha optado por una tobera convergente. La velocidad de salida de los gases es
mayor en el caso del motor de dos ejes que el de uno, este es el factor que nos influye
fundamentalmente en que se tenga un kilo Newton de empuje más en dicha configuración.
38
3.7 Influencia de la refrigeración y análisis de su
tratamiento.
Figura 3.14
39
principio de párrafo, se consigue alargar la vida operativa del motor porque las superaleaciones de
la turbina sufren menor estrés térmico.
Figura
3.15: Mapa de refrigeración en función de T04
Los contadores marcan el rendimiento global, máximo para refrigeraciones nulas y mínimo para
refrigeraciones considerables, por lo que podemos decir que parámetro del rendimiento global se
ve más influenciado por el grado de refrigeración que por la temperatura de salida de los gases de
la cámara de combustión.
40
3.8 Influencia del sangrado
El sangrado del motor es el proceso mediante el cual se extrae parte flujo, tomándolo del
compresor de baja, y llevándolo al otro reactor para iniciar su giro. Este sangrado también sirve
para obtener el aire a presión que se utiliza para el sistema de climatización del avión, para la
presurización de cabina y para la mejora de la confortabilidad de la cabina de pasajeros.
Para analizar el efecto de la influencia del sangrado en nuestro motor realizaremos un estudio
paramétrico en función del empuje y del consumo específico y visualizando también la variación
del rendimiento global.
41
Figura 3.17: Estudio de sangrado
42
4 CONCLUCIONES Y VALORACIÓN
Para finalizar el proyecto, se hará una pequeña valoración del trabajo y se remarcarán las
conclusiones más importantes que se han podido extraer tras el análisis de un motor turbojet.
• Los parámetros de diseño de un motor turbojet dependen en gran cantidad del punto de
diseño al que estemos operando, aquí se ha propuesto el punto de diseño como el vuelo
de crucero pero realmente existe una pequeña discrepancia dado que no es el punto
donde más se está explotando el motor (no se vuela con la palanca de gases a full), por lo
que se debería de realizar un estudio de las prestaciones dependiendo del punto de
operación que englobara todos los estudios paramétricos y de optimización realizados
anteriormente.
• Existen discrepancias entre los valores obtenidos en Gasturb© y los calculados por el ciclo
teórico. Ambos modelos son aproximaciones de la realidad, con sus correspondientes
errores intrínsecos. Sería de interés poder “destripar” el software para ver con que leyes
físicas está trabajando y poder comparar los errores que se producen.
• Se ha aprendido a separar los parámetros fundamentales de diseño con los que no lo son.
A modo de ejemplo, se sabía que el gasto másico trasegado por el motor era un
parámetro importante, pero se ha podido observar que una vez fijado este e imponiendo
un par de condiciones más, el resto se calculan casi automáticamente. El gasto por
ejemplo, determina directamente la geometría del motor.
• La influencia de la altura también ha sido otro factor que ha llamado un poco la atención,
se han podido “palpar” datos calculados por el software y por nosotros de la enorme
variación de las prestaciones del motor al aumentar o disminuir la altitud.
• En líneas generales el trabajo ha sido de gran ayuda para poder profundizar en aspectos
de interés que no se tenían del todo comprendidos, y aún así todavía quedan dudas
respecto a algunos puntos que se han ido comentando a lo largo del proyecto. El ciclo
teórico ha ayudado a comprender mejor el funcionamiento interno de un motor a
reacción mientras que con el programa se aprendido más a utilizar un software, que quizá
en el futuro, nos sea de gran utilidad.
43