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Aérodynamique et Mécanique du Vol

P. Fede
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Master 1 Conception et Calcul de Structures

Document provisoire1

Septembre 2009

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ii
Table des matières

Introduction 1

I Aérodynamique des aéronefs 13

1 Définition géométrique des profils et voilures 15


1.1 Définitions Générales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.1.1 L’avion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.1.2 L’aile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.2 Caractéristiques des profils . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2.1 Caractéristiques géométriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2.2 Orientations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2.3 Caractéristiques de forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.2.4 Les profils NACA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.3 Caractéristiques particulières de l’aile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.4 Repères . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2 Atmosphère standard 29
2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2 Caractéristiques de l’air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.2.1 Un fluide invisible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.2.2 Composition de l’air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.2.3 La masse volumique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.2.4 La pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.2.5 La température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

iii
TABLE DES MATIÈRES

2.2.6 La vitesse du son . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33


2.2.7 La viscosité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.3 Evolution des caractéristiques de l’air en fonction de l’altitude . . . . . . . . . . . . . . 34
2.3.1 Variation de la pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.3.2 Variation de la température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.3.3 Variation de la vitesse du son . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.3.4 Variation de la masse volumique et de la densité . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.4 L’atmosphère standard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3 Dynamique des fluides 45


3.1 Les points de vue de la mécanique des fluides . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.1.1 Description Lagrangienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.1.2 Description Eulérienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.2 Propriétés géométriques du champ de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.2.1 Lignes de courant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.2.2 Trajectoires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.2.3 Lignes d’émission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.2.4 Écoulement stationnaire (ou permanent) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.2.5 Point d’arrêt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.3 Equations fondamentales des fluides parfaits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.3.1 Equations d’Euler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.3.2 Théorème de Bernoulli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.3.3 Théorème d’Euler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

4 La couche limite 57
4.1 Turbulence et écoulement laminaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2 Le concept de couche limite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.2.1 Principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.2.2 L’épaisseur de couche limite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.3 Couche limite autour d’un profil d’aile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.3.1 La couche limite laminaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.3.2 La couche limite turbulente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.3.3 La transition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

iv
TABLE DES MATIÈRES

4.4 Décollement de couche limite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

5 Répartition des pressions autour d’un profil d’aile 67


5.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.1.1 Définitions préliminaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.1.2 Conséquence du théorème de Bernoulli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.1.3 Perturbation d’un écoulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.2 Description de l’écoulement autour d’un profil d’aile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.3 Répartition des pressions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1 Coefficient de pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.2 Influence de l’incidence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.3.3 Décollement et décrochage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

6 Caractéristiques aérodynamiques des profils d’aile 77


6.1 Les forces aérodynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.1.1 Forces résultantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.1.2 Facteurs influents sur les forces aérodynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2 La portance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.1 Relation entre Cz et Kp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.2 Effet de l’incidence sur le coefficient de portance . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.3 Influence de la forme du profil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
6.3 La traînée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
6.3.1 Influence de l’incidence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
6.3.2 La traînée induite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.3.3 Influence de la forme du profil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
6.4 La courbe polaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
6.4.1 Les différents types de polaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.4.2 La finesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
6.4.3 Description d’une polaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

7 Moment, foyer et centre de poussée de l’aile 91


7.1 Coefficient de Moment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.1.1 Origine du moment aérodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

v
TABLE DES MATIÈRES

7.1.2 Expression du moment au bord d’attaque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92


7.1.3 Influence de l’incidence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
7.2 Centre de poussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.2.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.2.2 Position . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.3 Foyer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.3.1 Moment en un point quelconque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.3.2 Définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.3.3 Position du foyer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

8 Les systèmes hypersustentateurs et gourvernes 99


8.1 Les phases de vol d’un avion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
8.2 Systèmes hypersustentateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
8.2.1 Sans dispositif - rappels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
8.2.2 Dispositifs de bord d’attaque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
8.2.3 Dispositif de bord de fuite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
8.2.4 Association des dispositifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
8.3 Les systèmes hyposustentateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
8.3.1 Les aérofreins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
8.3.2 Les spoilers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
8.4 Les gouvernes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

9 Analyse dimensionnelle et similitudes 113


9.1 Objectifs de l’analyse dimensionnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
9.1.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
9.1.2 Dimensions physiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
9.2 Théorème de Vaschy-Buckingham ou théorème π . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
9.2.1 Le théorème π . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
9.2.2 Détermination des nombres sans dimension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
9.2.3 Exemples d’utilisation du théorème π . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
9.3 Application de l’analyse dimensionnelle pour les efforts aérodynamiques . . . . . . . . 121
9.3.1 La traînée d’une sphère . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
9.3.2 La traînée d’une plaque plane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

vi
TABLE DES MATIÈRES

9.3.3 Portance et traînée d’un profil d’aile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125


9.4 Analyse dimensionnelle des équations fondamentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
9.5 Les souffleries aérodynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
9.5.1 Un peu d’histoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
9.5.2 Classification des souffleries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
9.5.3 Fonctionnement des souffleries subsoniques de type Eiffel . . . . . . . . . . . . 132
9.5.4 Méthodes de mesure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

II Mécanique du vol et calcul des charges 139

10 Equilibre de l’avion et stabilité 141


10.1 Equilibre de l’avion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
10.1.1 Forces appliquées à un avion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
10.1.2 Equilibre de l’aéronef . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
10.2 Foyer de l’avion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
10.3 Stabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
10.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

11 Vol horizontal 147


11.1 Equation du vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
11.2 Traction nécessaire au vol horizontal (Tn ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
11.2.1 Traction nécessaire à l’altitude z = 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
11.2.2 Traction nécessaire à l’altitude z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
11.3 Puissance nécessaire au vol horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
11.3.1 Puissance à l’altitude z = 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
11.3.2 Puissance à l’altitude z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
11.4 Poussée utilisable, puissance utilisable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
11.4.1 Influence de la vitesse à régime donné . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
11.4.2 Influence du régime à V et z donnés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
11.4.3 Influence de l’altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
11.5 Vol au premier et deuxième régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
11.5.1 Fonctionnement au 1er régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
11.5.2 Fonctionnement au 2ème régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157

vii
TABLE DES MATIÈRES

12 Montée stabilisée 159


12.1 Equations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
12.2 Vol autour du premier et du second régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
12.2.1 Premier régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
12.2.2 Deuxième régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
12.3 Montée à pente maximale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
12.4 Montée à vitesse maximale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
12.4.1 Influence de Pu (ou Tu ) sur Vz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
12.4.2 Influence de l’altitude Vz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
12.4.3 Influence de la masse sur Vz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
12.5 Polaires des vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
12.5.1 Influence de Pu ou Tu sur la polaire des vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
12.5.2 Influence du vent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166

13 Descente stabilisée 167


13.1 Equations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
13.2 Vol autour du 1er et 2ème régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
13.3 Descente à pente minimale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
13.4 Descente à vitesse minimale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
13.4.1 Influence de l’altitude sur Vz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
13.4.2 Influence de la masse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
13.5 Polaire des vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
13.5.1 Influence de l’altitude sur la polaire des vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
13.5.2 Influence du vent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173

14 Virage stabilisé 175


14.1 Principe du virage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
14.2 Mise en équation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
14.3 Facteur de charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
14.4 Performance en virage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
14.4.1 Vitesse de décrochage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
14.4.2 Virage à rayon minimal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
14.4.3 Virage à facteur de charge maximal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179

viii
TABLE DES MATIÈRES

14.5 Virages non symétriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179


14.6 La ressource . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
14.6.1 Equations de la ressource . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
14.6.2 Facteur de charge en ressource . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
14.6.3 Rayon de la ressource . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181

15 Autonomie horaire - Distance franchissable 183


15.1 Consommation spécifique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
15.2 Autonomie horaire maximale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
15.3 Distance franchissable maximum (range max, croisière) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185

ix
TABLE DES MATIÈRES

x
Introduction

Avant de débuter ce cours je tiens a remercier chaleuresement Bernard Ferret pour son aide et ses
conseils.

Ce cours se décompose en deux grandes parties : une première consacrée à l’aérodynamique des
aéronefs et une deuxième plus spécifique à la mécanique du vol.

La partie aérodynamique débute par la description de l’atmosphère qui est le milieu dans lequel
l’avion évolue. La description de l’avion, des profils et des voilures permet de mettre en place une partie
du vocabulaire lié à l’aéronautique (empennage, incidence, dièdre ...). Le chapitre 3 est consacré à la
dynamique des fluides. Il n’est pas essentiel pour la poursuite du cours mais il permet de voir plus
en détails comment interagît le mouvement de l’air avec la structure de l’avion. Les chapitres suivants
sont consacrés au phénomènes physiques (couche limite et répartition des pressions) qui engendre la
portance(force de sustentation de l’avion) et la traînée (force opposée au déplacement de l’avion). Cette
partie du cours traite aussi du moment aérodynamique de la stabilité de l’avion (rôle de l’empenange).
Enfin le rôle des systèmes hypo- et hyper-sustentateurs (volets, becs) sur l’aérodynamique d’une aile est
étudié.

La partie mécanique du vol et calcul des charges traite du mouvement de l’avion. La façon d’aborder
ce sujet est celle de la mécanique du point. L’avion est considéré comme un point sur lequel agît des
forces aérodynamiques (portance et traînée), son poids et une force propulsive. Le cours traite des phases
de vol en : croisière, virage dans le plan horizontal, virage dans le plan vertical (ressource), montée et
descente. L’autonomie horaire et la distance franchissage, éléments essentiels en aéronautique, sont aussi
abordés.

1
Introduction

F IG . 1 – Croquis des machines volantes de Léonard de Vinci.

Un peu d’histoire

Le désir de l’être humain de voler se retrouve de tous temps, en commençant par Icare. Icare, et son
père Dédale, fût enfermé dans le Labyrinthe (imaginé par son père Dédale) par Minos le roi de la Crête.
Ne trouvant pas la sortie, Dédale eut l’idée de construire des ailes avec des plumes collées par de la cire.
Dédale averti son fils Icare de ne pas voler trop bas pour éviter l’humidité. Il previent aussi Icare de ne
pas voler trop haut car le soleil risquait de faire fondre la cire. Grisé par le vol, Icare oublia le conseil
de son père et il vola trop haut et la cire, qui tenait les plumes, fondit précipitant Icare dans la mer où il
mouru1 .
Beaucoup plus tard, vers 1500 de notre ère, Leonard de Vinci imagine un certain nombre de ma-
chines volantes dont un hélicoptère. Les premiers êtres humains à réellement réaliser un vol sont les
frères Montgolfier qui en 1783 utilisent un ballon d’air chaud pour s’élever dans les airs. La première
Montgolfière est née.
La France occupe une place de choix dans la conquète du ciel avec en particulier Clément Ader qui,
en 1890, invente une machine volante, baptisée Eole, qui lui permet de franchir une distance d’à peu
près une cinquantaine de mètres. A cette époque, le défi des pioniers de l’aviation est de construire une
machine autonome et contrôlable. C’est le 17 décembre 1903 que les frères Wright (Orville et Wilbur)
réalisent le premier vol contrôlé à Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Plus tard ils améliorent leur aéronef
en améliorant notamment les commandes de vol.
1 Dans ce cours nous verrons que cette légende ne tient pas la route car en altitude l’air est très froid. Il est donc impossible
pour la cire de fondre en altitude ...

2
Introduction

F IG . 2 – Premier vol des frères Wright sur une machine baptisée Flyer. La machine a parcourue 36,6 m en 12
secondes à Kitty Hawk dans l’état de Caroline du Nord. Le dernier vol était le plus long : Orville vola sur 284
mètres pendant 59 secondes.

Le premier vol motorisé et contrôlé des frères Wright est le point de départ de l’aviation moderne.
Peu de temps avant la première guerre mondiale, le français Louis Blériot réalise l’exploit de traverser la
manche. Il effectue ce vol le 25 Juillet 1909 sur son avion baptisé le Blériot XI.

Les machines sont perfectionnées dans la période d’avant-guerre. En particulier sous l’impulsion des
militaires qui voyent dans l’avion un moyen de renseignement de tout premier ordre. A cette époque
nous voyons naître une nouvelle classe de héros de guerre : les aviateurs. Le plus fameux d’entre eux est
le Baron von Richthofen plus connu sous le pseudonyme de Baron Rouge.

Un des faits marquants de la période de l’entre-deux-guerres est la traversée de l’Atlantique par


Charles Lindbergh Le 21 mai 1927. Il lui fallut 33 heures pour réaliser cet exploit avec le fameux Spirit
of Saint-Louis.

La seconde guerre mondiale correspond à l’avènement de l’avion en tant qu’arme de destruction.


Sur les premiers temps de la guerre, les allemands avaient pris une avance considérable sur les alliés ;
notamment grâce au Stuka. A partir de 1940, les américains et britaniques développent leurs aviations et
nous voyons apparaîtres les bombardiers B-17 surnommés les forteresses volantes. Les avions jouent un
rôle essentiel dans la victoire des alliés en particulier lors de la bataille du pacifique entre américains et
japonnais qui oppose les "corsair" aux "zero".

Après la deuxième guerre mondiale, la guerre froide conduit au développement des avions militaires.
Le franchissement du "mur du son" est le premier grand défi. C’est Charles Elwood "Chuck" Yeager qui

3
Introduction

F IG . 3 – Le Spirit of Saint Louis de Charles Lindbergh.

le premier passe cette barrière le 14 octobre 1947 sur un engin, qui ressemblait plus à une fusée qu’un
avion, appelé Bell X-1.
La deuxième partie du 20ème siècle est aussi, et surtout, l’avènement de l’avion civile et du transport
de masse. L’apparition des nouveaux moyens de propulsion (turboréacteurs, statoréacteur, ...) permet de
construire des avions de plus en plus gros et pouvant emporter plusieurs centaines de passagers. Ainsi
des compagnies comme Boeing, Sud Aviation, Aérospatiale, Airbus voient le jours. Parmi tous les avions
de transport civil attardons nous sur les 4 suivants :
• La caravelle (Sud Aviation) :
Le premier vol d’une Caravelle a été effectué en 1955 et sa mise en service en 1959. Dans sa
version la plus lourde il pouvait embarquer jusqu’à 140 passagers et sa propulsion était as-
surée par deux réacteurs. La Caravelle reste comme un des plus beau avion de sa génération.

• Le concorde (British Aerospace / Aérospatiale) :


Le défi technologique lancé par la construction du concorde est aussi immense que sa lé-
gende. En 1962, les gouvernements français et britanique lance le projet de fabriquer une
avion de transport civil, pouvant embarquer une centaine de passagers, volant à plus de 2
fois la vitesse du son. Le premier vol de concorde s’est effectué le 2 mars 1969 et a été mis
en service le 21 janvier 1976. La vitesse de croisière de Concorde est de Mach 2,02 pour une
altitude de croisière de 16 000 à 18 000 mètres. Suite au dramatique accident de Gonnesse le
25 juillet 2000, l’exploitation commerciale de Concorde s’est arrétée le 26 novembre 2003.

4
Introduction

F IG . 4 – La Caravelle.

F IG . 5 – Le Concorde.

• Le "Jumbo Jet" Boeing 747 (Boeing) :


Le vol d’essai du Boeing 747 a eu lieu le 9 février 1969 et son lancement commercial le
22 janvier 1970. Ces capacités exceptionnelles (jusqu’à 520 passagers) et son grand rayon
d’action (jusqu’à 13 450 km) ont fait de cet avion un énorme succès commercial. Notons
qu’une version spécial du 747 existe permettant de transporter les navettes spatiales Améri-
caines. Cette version du 747 a été réalisée pour tester l’aérodynamique des navettes spatiales.
A présent il sert essentiellement à transporter les navettes losque celles-ci n’atterrissent pas
en Floride pour cause de mauvais temps.

• L’airbus A380 (Airbus) :


C’est le dernier né des avions d’Airbus. Le premier vol de l’A380 a eu lieu le 27 avril 2005
à Toulouse et son entrée en service commerciale le 25 octobre 2007. Ce sont les dimensions

5
Introduction

F IG . 6 – Le Boeing 747.

de l’A380 qui en font un avion exceptionnel. Son double pont lui permet d’embarquer de
555 à 853 passagers sur des distances 15 200 km à près de 900 km/h.

F IG . 7 – L’Airbus A380.

L’aérodynamique

Le développement technologique (vitesse, stabilité, manoeuvrabilité, ...) a pût être possible car en
parallèle des scientifiques ont développé des théories sur la physique lié au mouvement de l’air. Cette
discipline scientifique, appélée aérodynamique est une branche de mécanique des fluides qui étudie
les mouvements de l’air et ces effets sur les corps rigides. L’aérodynamique s’applique aux corps en
mouvements dans un fluide (les voitures, les avions, les trains, les bateaux, les nageurs ... etc), aux
systèmes de propulsion, on parle alors d’aérodynamique interne (les hélices, les voiles, les turbines, les
turboréacteurs, les moteurs automobiles) et enfin aux corps fixes dans un écoulement d’air (les éoliennes,
les batiments, les ponts). L’aérodynamique s’attache à déterminer les efforts exercés par le fluide sur les

6
Introduction

corps rigides. Nous verrons dans ce cours, que lorsqu’un corps rigide se déplace dans un fluide, le fluide
oppose une force au déplacement de l’objet. Cette force est appelée la traînée. L’écoulement du fluide
autour du corps créé une deuxième force appelée la portance qui est orientée perpendiculairement au
déplacement du corps.

Aérodynamique et automobile

De nos jours l’automobile occupe une grande place dans nos sociétés modernes. On ne s’en rend pas
forcément compte mais l’aérodynamique a une part très importante dans le fonctionnement d’une voiture.
En particulier l’aérodynamique s’attache à réduire la traînée de la voiture (aérodynamique externe) et à
améliorer la combustion dans les moteurs (aérodynamique interne).

F IG . 8 – A gauche : écoulement d’air autour d’une DS de Citroën (visualisation réalisée par H. Werlé) et à droite :
autour d’une Renault Laguna (Institut AéroTechnique CNAM-Saint Cyr).

La plupart des voitures, et notamment les voitures de sport, ont une forme dite aérodynamique.
Ce terme est utilisé pour caractériser le fait que la forme de la voiture est profilée afin de réduire la
traînée de la voiture. La réduction de la traînée est un challenge important car elle a un impact directe
sur la consommation en carburant. Nous savons bien que lorsqu’une voiture est équipée de galleries
(aussi appelées barres de toit) sur son toit, sa consommation de carburant augmente. Cette augmentation
de consommation est la manifestation directe de la perte d’aérodynamisme à cause des barres de toit.
La réduction de la consommation de carburant est un défi pour la planète mais aussi économique. Les
transporteurs routiers recherchent la rentabilité en réduisant leur consommation de carburant. C’est la
raison pour laquelle il est important de pouvoir améliorer l’aérodynamisme des camions. L’utilisation
des ordinateurs permet de modéliser l’écoulement de l’air autour d’un camion et donc de rechercher des
solutions technologiques (béquets, ailerons) pouvant réduire la traînée.

7
Introduction

Aérodynamique et production d’électricité

L’aérodynamique est aussi très présente dans la production d’énergie, notamment pour la produc-
tion d’éléctricité. L’augmentation du prix du pétrole et l’annonce perpétuelle de l’épuisement des stocks
favorise le développement des énergies renouvelables. Parmi beaucoup, l’énergie éolienne est particuliè-
rement prometteuse. Ainsi depuis quelques années nous voyons "pousser" des champs d’éoliennes.

F IG . 9 – Champs d’éoliennes du Mont-Crosin (à gauche) et à Sigean (à droite).

L’énergie éolienne utilise le vent pour faire tourner une hélice reliée à un générateur de courant.
Les études aérodynamiques permettent d’améliorer le rendement de l’hélice2 . La forme des pâles, les
matériaux qui composent les pâles, le nombre de pâle, sont autant de paramètres qui entrent en compte
dans la conception d’une pâle d’éolienne.

L’aérodynamique intervient aussi dans l’organisation d’un parc éolien comme ceux de la figure 9. En
effet, lorsque deux éoliennes sont proche l’une de l’autre, la première (face au vent) modifie le vent que
reçoit la deuxième. La deuxième éolienne reçoit un vent moins puissant3 . Il faut donc pouvoir optimiser
l’agencement des éoliennes en fonction du vent. Ce travail est effectué à partir de l’analyse des données
météorologiques.

2 Le rendement d’une hélice est le rapport entre l’énergie du vent (énergie disponible) et l’énergie mécanique transmise au
générateur de courant (énergie utile).
3 On peut observer ce phénomène lors des compétitions cyclistes. En effet, lors du tour de france, il est très difficile pour le

coureur en tête du peloton de sortir de celui-ci. La raison est que les coureurs derrière lui font un effort moins important car
ils ne sont pas face au vent. Aussi lorsque le peloton a affaire à un vent de face nous pouvons remarquer que les coureurs se
mettent naturellement les uns derrière les autres. Cette position est la plus favorable du point de vue aérodynamique.

8
Introduction

Aérodynamique et sport

De nombreux sports ont recours à l’aérodynamique afin d’augmenter les performances. Les cyclistes
ou les skieurs de Kilomètre Lancé (voir Fig. 10) recherchent la position la plus efficace pour minimiser
leur traînée et donc augmenter leur vitesse (pour les skieur de KL) ou minimiser leur effort (pour les
cyclistes).

F IG . 10 – Essais en soufflerie de l’aérodynamique d’une Formule 1 (à gauche) et de la position d’un skieur de


kilomètre lancé (à droite), essais réalisés à l’Institut AéroTechnique CNAM de Saint Cyr.

L’aérodynamique est un élément essentiel d’un compétition de Formule 1. Dans ce cas l’aérodyna-
mique a deux fonctions : permettre à la voiture de réduire sa traînée afin d’atteindre une vitesse maximale,
et donner à la voiture des appuis, dits appuis aérodynamiques, qui permettent de maîtriser la trajectoire
de la voiture à grande vitesse. Cette fonction est assurée par les ailerons. La figure 11 montre comment
les ordinateurs peuvent prédire l’écoulement de l’air autour d’une monoplace. Les ingénieurs des écuries
de Formule 1 sont alors capables d’améliorer la pénétration dans l’air des voitures et ainsi de gagner en
performance.

F IG . 11 – Simulation numérique de l’écoulement d’air autour d’une voiture de Formule 1.

9
Introduction

L’avion et l’environnement

La pollution chimique

Tardivement, l’homme a pris conscience de l’impact qu’il pouvait avoir sur la changement clima-
tique. Le 20ème siècle et ses révolutions industrielles ont eut un impact énorme mais aussi les transports
avec la démocratisation de la voiture personnelle et le trafic aérien (l’expansion de ce dernier est particu-
lièremet fulgurant depuis les années 1970).
Le mode de propulsion des avions modernes repose sur la combustion d’un dérivé du pétrole appelé
kérosène. La combustion des dérivés du pétrole génère des émissions de CO2 (dioxyde de carbone), des
NOx (oxydes d’azote) et des particules4 . Aujourd’hui on impute le réchauffement climatiques aux rejets
de CO2 dans l’atmosphère.
Il est possible d’évaluer5 la quantité de CO2 pour un passager pour un voyage aller-retour :

 distance = 1 214km


• Toulouse → Paris (Charles-de-Gaulle) : émission CO2 = 140kg



consommation = 54l

 distance = 14 838km


• Toulouse → Fort-de-France : émission CO2 = 1 160kg



consommation = 462l

 distance = 19 406km


• Paris (Charles-de-Gaulle) → Tokyo : émission CO2 = 1 950kg



consommation = 776l

La pollution acoustique

La pollution acoustique est celle que l’ont ressent le plus facilement. Les riverains de aéroports
subissent au quotidien le bruit incéssent des avions. Ces contraintes ont poussé les autorités à contraindre
les aéroports à faire de efforts en matière de nuissances sonores. Pour cette raison, le trafic de nuit (22h
- 6h) est très inférieur à celui de la journée. De plus il est concentré entre 22h et 23h30. Ce trafic de nuit
est essentiellement composé de fret.

4 la chime de la combustion du kérosène est bien évidemment bien plus complexe mais ce n’est pas notre propos ici
5 http ://www.dgac.fr/eco-calcultauer/index.php

10
Introduction

La pollution climatologique or réchauffement climatique

Le titre de cette partie peut paraître surprenant. En effet, comment les avions pourraient-ils modifier
le climat, si nous omettons le réchauffement climatique provoquer par les rejets en CO2 des avions. Cette
pollution climatique est en fait liée au traînées blanches, aussi appelées traînées de condensation, que
l’on voit derrière les avions (voir Fig. 12). Ces traînées blanches qui l’on voit derrière les avions ne sont

F IG . 12 – Traînées de condensation.

pas de la fumée. Si c’etait le cas les aéroports seraient totalement enfumés. De plus, si nous observons
bien le lieu de formation des panaches blanc ne sont exactement à la sortie des réacteurs des avions. Ils se
forment quelques mètres après. En fait, ces panaches sont constitués de glace (d’où leur nom de traînée
de condensation). A l’issu de la combustion du kérosen, des particules solides (des suies) de quelques
microns de diamètres sont rejetées par les réacteurs. A l’altitude de croisière des avions, la température
de l’air est très basse (de l’ordre de -40˚ Celsius). Ainsi les particules de suie se recouvrent de glace et
forment les panaches blancs.
Depuis de quelques années des scientifiques pensent que ces traînées de condensation peuvent mo-
difier le climat local dans certaines régions de la planète. Il est très difficle de vérifier cette hypothèse car
pour cela il faut pouvoir arrêter le trafic aérien et mesurer le climat sans les traînées de condensation. Les
enjeux économiques n’ont jamais permis une telle expérimentation. Cependant le 11 septembre 2001
l’attaque contre les deux tours jumelles du World Trade Center a conduit les autorités américaines à sus-
pendre le trafic aérien pendant plusieurs jours. Des mesures ont été alors réalisées et, à certains endroits,
des écarts de température importants ont été observés.

11
Introduction

12
Première partie

Aérodynamique des aéronefs

13
Chapitre 1

Définition géométrique des profils et


voilures

Sommaire
1.1 Définitions Générales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

1.1.1 L’avion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

1.1.2 L’aile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

1.2 Caractéristiques des profils . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

1.2.1 Caractéristiques géométriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

1.2.2 Orientations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

1.2.3 Caractéristiques de forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

1.2.4 Les profils NACA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

1.3 Caractéristiques particulières de l’aile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

1.4 Repères . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

1.1 Définitions Générales

1.1.1 L’avion

Sur la figure 1.1 est représenté l’AIRBUS A380 sous trois vues différentes. Nous pouvons distinguer
l’aile (1), le fuselage (2), l’empennage horizontal (3), l’empennage vertical (4) et les moteurs.

15
Chapitre 1. Définition géométrique des profils et voilures

1
1 3

3
5

2
4
2

F IG . 1.1 – Schéma de l’A380. Les numeros correspondent à 1 : aile, 2 : fuselage, 3 : empennage horizontale, 4 :
empennage vertical (dérive), 5 : moteurs.

1.1.2 L’aile

L’aile est consitutée de :

Profil : coupe passant par un plan parallèle à la vitesse de déplacement et perpendiculaire au plan de
référence.

Extrados : dessus du profil d’aile.

Intrados : dessous du profil d’aile.

Bord de fuite : lieu des points extrêmes arrières du profil (jonction de l’intrados et de l’extrados à
l’arrière du profil).

Bord d’attaque : lieu des points extrêmes avant du profil.

16
1.2 Caractéristiques des profils

lage
Fuse
ce
e référen Bo
Profil d rd
de
fu
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il
Prof
Bor
d d’
atta
que

F IG . 1.2 – Schéma d’une aile réliée au fuselage d’un avion.

1.2 Caractéristiques des profils

1.2.1 Caractéristiques géométriques

Les essais en souflerie montrent que de bonnes performances aérodynamiques nécessitent des formes
arrondies à l’avant et effilées à l’arrière. On définit :

La ligne moyenne (ou bien ossature) : lieu des points équidistants de l’intrados et de l’extrados.

La corde, l : droite de référence servant à la définition de la forme du profil. Cette droite relie les
extrémités de la ligne moyenne.

1.2.2 Orientations

Angle de calage : c’est l’inclinaison entre la corde du profil de référence et la corde du profil d’aile.

Angle d’incidence, α : c’est l’angle entre la corde du profil et la vitesse relative. Il est négatif vers le
bas (l’avion pique du nez) et positif vers le haut.

Angle de portance nulle, α0 : C’est l’incidence pour laquelle la portance du profil est nulle. Cet angle
est générallement négatif de sorte qu’en vol de croisière (à incidence nulle) la portance ne soit pas nulle.

17
Chapitre 1. Définition géométrique des profils et voilures

Extrados

Intrados
F IG . 1.3 – Définition de l’intrados et l’extrados d’une aile.

1.2.3 Caractéristiques de forme

ligne moyenne
épaisseur

flèche maxi

corde (l)

F IG . 1.4 – Corde et ligne moyenne d’un profil d’aile.

Epaisseur maxi, h : h=distance des deux tangentes parallèles à la corde.

Epaisseur relative : donnée en % par la relation


h Epaisseur maxi
e= =
l Corde
L’épaisseur relative permet de différencier les profils suivants :
• Les profils minces : correspondant e < 6%
• Les profils semi-épais : pour 6% < e < 12%

18
1.2 Caractéristiques des profils

biconvexes

plan convexe

simple courbure

double courbure

F IG . 1.5 – Type de profil d’aile.

• Les profils épais : pour e > 12%

Flèche maxi, y : c’est la plus grande distance entre la ligne moyenne et la corde.

Courbure relative : donnée en % elle est définie par le rapport entre la flèche maxi et la longueur de
la corde.
y Flèche maxi
C= =
l Corde
La courbue relative permet de classer les profils comme
• C = 0% pour les profils symétriques
• C = 2% pour les ailes courantes
• C = 10% pour les ailettes de turbines

19
Chapitre 1. Définition géométrique des profils et voilures

1.2.4 Les profils NACA

Les profils NACA (National Advisory Comitee of Aeronautic) sont une classe particulière de profil
d’aile. On trouve les NACA à 4 ou 5 chiffres. Ces chiffres permettent de reconstruire toute une série de
profil d’aile. Par exemple, un NACA23018 signifie
• 18 : épaisseur relative en % de corde,
• 30 : double de la positionrelative du point de cambrure,
• 2 : cambrure relative en % de corde.
A l’aide d’un système d’équations il est alors possible de reconstruire le profil d’aile. En notant x
la position sur la corde, l la corde, p la position de la cambrure maximale et t l’épaiseur maximale, la
cambrure moyenne d’un profil NACA à 5 chiffres est donnée par :

k 2 
yc = x − 3mx2 + m2 (3 − m)x pour 0<x< p (1.1)
6
km3
yc = (1 − x) pour p < x < l (1.2)
6

Les constantes k rt m sont données dans le tableau suivant : La répartition de l’épaisseur est donnée par

Position du max de cambrure m k


0.05 0.0580 361.400
0.10 0.1260 51.640
0.15 0.2025 15.957
0.20 0.2900 6.643
0.25 0.3910 3.230

la relation suivante :

t √ 
yt = ± 0.2969 x − 0.1260x − 0.3516x2 + 0.2843x3 − 0.1015x4 (1.3)
0.2

Le signe + étant pour l’extrados et le − pour l’intrados. Enfin la position de l’intrados (U) et de l’extrados
(L) sont obtenus avec :

xU = x − yt sin θ et yU = yc + yt cos θ (1.4)

xL = x + yt sin θ et yL = yc − yt cos θ (1.5)

où θ = arctan(dyc /dx).

20
1.3 Caractéristiques particulières de l’aile

1.3 Caractéristiques particulières de l’aile

rectangulaire delta

elliptique

gothique

trapézoïdale

profondeur constante

trapézoïdale avec
partie rectangulaire

F IG . 1.6 – Surface des ailes.

21
Chapitre 1. Définition géométrique des profils et voilures

Surface, S : c’est la surface projetée sur le plan des cordes. La figure 1.6 donne des exemples de surface
d’aile. On notera que la forme "gothique" est celle du concorde, la surface elliptique elle du spitfire. Dans
l’industrie aéronautique on trouve une très large gamme de surface d’aile, et dans l’armement on trouve
aussi des "ailes à géométrie variables" comme celle du F-111.

Envergure, b : longueur d’une extrémité à l’autre de la voilure (voir Fig. 1.7).

e
’attaqu
bord d

l
b

bord de fuite

F IG . 1.7 – Envergure d’une aile.

Corde moyenne géométrique, l : rapport entre la surface et l’envergure (voir Fig. 1.7). Elle correspond
à la profondeur si l’aile est rectangulaire.

Allongement , notée λ : c’est l’envergure relative définie parpar

b2 Envergure
λ= =
S Surface

Pour une aile rectangulaire nous avons directement λ = b/l.


• λ = 4 − 6 pour les avions de chasse
• λ = 6 − 10 pour les transporteurs et bombardiers
• λ = 15 − 30 pour les planeurs

22
1.4 Repères

TAB . 1.1 – Quelques exemples de caractéristiques géométriques des ailes.


Concorde Caravelle A320 A330-200 A340-600 A380
Envergure, b 25,6 32,01 34,10 60,3 63,45 79,8
Surface ailaire, S 420 146,7 122,6 361,6 439.4 845
Allongement, λ 1,6 7 9,5 10,1 9,2 7,5

Effilement : c’est le rapport entre la corde d’extrémité et la corde d’emplanure (jonction avec le fuse-
lage). Pour les ailes rectangulaires et les ailes à profondeur constante, l’effilement vaut 1. Généralement
l’effilement d’une aile varie de 0,4 à 0,8. Une aile est dite très effilée si son effilement vaut 0,2.

Flèche, φ : angle entre la normale au plan de symétrie et une ligne rectiligne de l’aile : bord d’attaque
(φBA ), bord de fuite (φBF ), ligne des 25% de corde (φ25 ) voir Fig. 1.8.

Dièdre, δ : angle entre la normale au plan de symétrie et la demi-aile. δ > 0 si l’aile se rélève depuis
l’emplanture. Le dièdre est souvent faible et positif.

Ellancement, E : ce terme s’applique aux ailes delta et gothique :

l0
E=
b

1.4 Repères

La figure 1.11 montre les angles de repérage dans l’espace d’un avion (possédant un repère propre
x, y, z) par rapport à un repère terrestre (x0 , y0 , z0 ). Les angles sont :
• ψ : Azimut ou cap ou lacet. Il correspond à une rotation autour de l’axe z0 .
• θ : Assiette longitudinale ou tangage.
• φ1 : Angle de roulis ou de gîte ou roulis.
Lorsque l’avion élvolue dans l’air (figure 1.12) on utlise un repère dit aérodynamique (xA , yA , zA ) dont
l’axe xA est aligné avec la vitesse de déplacement V . Nous avons alors deux nouveaux angles :
• α : l’incidence,
• β : le dérapage.

23
Chapitre 1. Définition géométrique des profils et voilures

φBA
0,25l0

φ25
l0

0,25le
le
φBF

φ1

φ2

F IG . 1.8 – Définition de la flèche.

24
1.4 Repères

δ>0
δ<0

F IG . 1.9 – Dièdre d’une aile.

l0

F IG . 1.10 – Elancement d’une aile delta.

25
Chapitre 1. Définition géométrique des profils et voilures

x
y0
θ
ψ θ
ψ

φ1
x0
y

φ1

φ1 θ

ψ
z
z0
F IG . 1.11 – Repère AVION ↔ TERRE.

26
1.4 Repères

xA
x
β
α

y
α

yA

α
β

z
zA
F IG . 1.12 – Repère AVION ↔ AIR.

27
Chapitre 1. Définition géométrique des profils et voilures

28
Chapitre 2

Atmosphère standard

Sommaire
2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2 Caractéristiques de l’air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.2.1 Un fluide invisible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.2.2 Composition de l’air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.2.3 La masse volumique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.2.4 La pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.2.5 La température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.6 La vitesse du son . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.7 La viscosité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.3 Evolution des caractéristiques de l’air en fonction de l’altitude . . . . . . . . . . . 34
2.3.1 Variation de la pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.3.2 Variation de la température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.3.3 Variation de la vitesse du son . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.3.4 Variation de la masse volumique et de la densité . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.4 L’atmosphère standard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

2.1 Introduction

Avant d’aborder les problèmes directement liés à la mécanique du vol, nous allons étudier, de manière
succincte, l’atmosphère qui nous entoure.

29
Chapitre 2. Atmosphère standard

Un vol commence dès que l’on quitte le sol pour se retrouver dans un fluide qui va permettre à l’ap-
pareil d’évoluer. Ce fluide c’est l’atmosphère qui présente un certain état physicochimique et mécanique.
Cette mécanique, l’aérodynamique de l’atmosphère, n’est qu’une modeste partie d’un immense do-
maine d’étude qu’on peut envisager volontairement très général en partant de l’idée suivante : la terre
est une planète, c’est à dire un solide de forme approximativement sphérique, capable de maintenir dans
son champ de gravité un géo-fluide : air + eau. De plus, sa distance au soleil est telle que le rayonnement
a permis d’assurer - ce qui semble encore unique dans le système solaire - l’apparition de la faune et la
flore. On conçoit alors qu’une étude globale exigerait un grand nombre de points de vue : biologique,
chimique, thermodynamique, électrique, magnétique, etc ... Nous nous limiterons ici au point de vue de
la mécanique des fluides et de la thermodynamique, avec une ouverture touchant la météorologie et bien
sûr l’aéronautique.
L’atmosphère est une couche relativement mince. Son épaisseur réelle n’est pas définie puisque sa
masse spécifique tend asymptotiquement vers zéro quand on s’éloigne du sol mais on peut fixer son ordre
de grandeur à une centaine de kilomètre (la masse spécifique est alors le millionième de ce qu’elle est
au voisinage du sol). Le rayon de la terre étant de 6300 km, l’atmosphère est de quelques millimètres si
nous représentons la terre par un ballon de football.

2.2 Caractéristiques de l’air

2.2.1 Un fluide invisible

L’air est un fluide, c’est à dire, de manière simpliste, qu’il prend la forme de tout récipient qui le
contient. Cette fluidité permet de se mouvoir en son sein.
L’air est invisible et cette particularité est suffisante pour rendre le vol difficile à comprendre. Quand
un bateau se déplace, on peut voir les remous, son sillage, pour un avion dans l’air on ne voit rien et
pourtant les perturbations sont bien plus importantes.

2.2.2 Composition de l’air

L’air au milieu duquel l’avion se déplace est un gaz composé de :


• 78% d’azote,
• 21% d’oxygène,
• 1% de gaz rares,
• du gaz carbonique en proportions variables.

30
2.2 Caractéristiques de l’air

Les trois premiers gaz sont en proportions stables quelque soit l’endroit où l’on se trouve et quelque soit
l’altitude.

2.2.3 La masse volumique

C’est une des caractéristiques de l’air la plus fondamentale permettant la sustentation. Il s’agit de la
masse d’air exprimée en kilogramme par unité de volume exprimée en mètre cube :

m
ρ= (2.1)
V

2.2.4 La pression

La pression atmosphérique (ou statique) est le rapport de la force exercée autour de nous par l’en-
semble des molécules d’air qui nous entourent, normalement à chaque unité de surface :

F
p= (2.2)
S

L’unité de la pression est le Pascal (Pa). Cette unité est très petite et de fait on utilisera plus généralement
l’hectopascal (HPa) défini tel que 1HPa = 100Pa. Comme 1bar = 105 Pascal alors 1HPa = 100Pa =
1mbar, ancienne unité utilisée avant l’hectopascal.
On trouve aussi : le mm d’eau, le mm d’alcool, de mercure. A l’étranger on utilise
• le pouce de mercure (inch of mercury) utilisée en altimétrie aux Etats-Unis,
• le PSI (Pound of Square Inch) = 68, 95HPa
On retrouvera ces unités ainsi que leur correspondance dans le tableau suivant

31
TAB . 2.1 – Conversion des unitées de pression.

Pa Pascal bar kg/cm2 Atmosphère g/cm2 mmHg mbar inch.Hg psi


Pascal 1 10−5 1, 02.10−5 0, 9869.10−5 1, 02.10−2 0, 75.10−2 10−2 0, 2953.10−3 0, 14511.10−3
bar 105 1 1, 02 0, 9869 1020 750 1000 29, 53 14, 51
kg/cm2 0, 980.105 0, 980 1 0, 968 1000 753 980 28, 96 14, 22
Atmosphère 1, 013.105 1, 013 1, 033 1 1033 760 1013 29, 95 14, 70
g/cm2 98 0, 098.102 10−3 0, 968.10−3 1 0, 735 0, 98 0, 02896 0, 01422
mmHg 133, 3 0, 133.10−2 1, 36.10−3 1, 315.10−3 1, 36 1 1, 333 0, 03937 0, 01934
mbar 100 10−3 1, 02.10−3 0, 9869.10−3 1, 02 0, 750 1 0, 02953 0, 01451
inch.Hg 3386 3, 386.10−2 0, 03453 0, 03345 34, 53 25, 4 33, 86 1 0, 4910
psi 6890 6, 89.10−2 0, 0703 0, 008 70, 3 51, 75 68, 947 2, 041 1
32

Chapitre 2. Atmosphère standard


2.2 Caractéristiques de l’air

u + ∂u
∂n dn
dF
dS
dn
−dF
u

F IG . 2.1 – Force de viscosité entre deux tubes de courant.

2.2.5 La température

La température est exprimée en Kelvin (K). Le zéro absolu est atteint à −273, 15˚C et correspond à
l’état où l’agitation moléculaire est nulle. La correspondance entre degrés Celsius et dégrés Kelvin est
linéaire :
T (K) = T (C) + 273, 15 (2.3)

2.2.6 La vitesse du son

C’est une grandeur importante en aéronautique car c’est elle qui sert à définir le nombre de Mach :

U Vitesse de l’appareil (m/s)


M= = (2.4)
C Vitesse du son (m/s)

Le nombre de Mach, est un nombre sans dimension et permet de définir les régimes suivants :
• M=1 ⇒ V =C écoulement sonique
• M<1 ⇒ V <C écoulement subsonique
• M>1 ⇒ V >C écoulement supersonique
• 0, 8 < M < 1, 2 écoulement transonique

2.2.7 La viscosité

La viscosité se manifeste par la force qu’oppose un fluide à sa mise en mouvement. Par exemple, si
on considère deux cylindres emboîtés l’un dans l’autre. L’espace entre les cylindres est rempli d’eau. Si
on fait tourner un des deux cylindres le second sera mis en mouvement par les forces visqueuses.
On considère deux tubes de courants voisins, distants de dn, se déplaçant à des vitesses u et u + du, et
une surface dS commune aux deux tubes (voir figure 2.1). En fluide parfait (fluide qui ne possède pas de
viscosité) il n’y a pas d’interaction entre les deux tubes de courant. En revanche, si le fluide est visqueux
il existe une force élémentaire :
∂u
dF = µ dS (2.5)
∂n

33
Chapitre 2. Atmosphère standard

proportionnelle à la surface de contact, au gradient de vitesse locale et à la viscosité dynamique µ. La


viscosité dynamique est exprimée en kg.m−1 .s−1 ou bien encore en Poiseuille. En mécanique des fluides
nous utilisons aussi la viscosité cinématique définie par :

µ
ν= (2.6)
ρ

dont les dimensions physiques sont : m2 .s−1 .


Pour les gaz, la viscosité dépend seulement de la température. Pour l’air, par exemple, l’évolution de
la viscosité dynamique avec la température peut être approchée par la relation
 0,76
µ T
= (2.7)
µ0 T0

où µ0 = 1, 715.10−5 kg.m−1 .s−1 à T0 = 273, 15˚K. Cette relation indique que la viscosité diminue lorsque
la température diminue. Dans l’atmosphère, la température de l’air diminuant en altitude, la viscosité sera
donc moins importante. Il est bon de noter que ce comportement est spécifique aux gaz et ne s’applique
pas aux liquides. En effet, la viscosité des liquides diminue lorsque la température augmente. C’est ce que
nous obervons lorsque nous faisons chauffer de l’huile dans une poëlle à frire. Lorsque la température
augmente l’huile devient plus fluide, c’est à dire moins visqueuse.

2.3 Evolution des caractéristiques de l’air en fonction de l’altitude

Au cours d’un vol complet, un avion effectue trois phases caractéristiques : la montée, la croisière
et la descente. Il va donc se mouvoir dans des conditions atmosphériques différentes, en particulier au
niveau de la masse volumique, de la température et de la pression.
Nous allons dans un premier temps définir une atmosphère immobile, en nous limitant à une tranche
de 0 à 30 km dans laquelle l’atmosphère est suffisament dense pour que l’on puisse parler de vol atmo-
sphérique.
C’est la loi de variation de la température qui a conduit à séparer l’atmosphère en couches (loi
déterminée par la statique des fluides compressibles et de la thermodynamique). Nous reviendrons sur ce
point au paragraphe 2.3.2.

2.3.1 Variation de la pression

La pression de l’air varie avec l’altitude. Nous pouvons nous rendre compte de ce phénomène lors de
descente ou montée rapide (un col par exemple) où on ressent des problèmes au niveau des oreilles. La

34
2.3 Evolution des caractéristiques de l’air en fonction de l’altitude

35000
10000
P 0=1013,25 hPa
30000

8000
25000

Altitude (mètre)
Altitude (pied)

20000 6000

15000
4000

10000

2000
5000

0 0
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Pression (hPa) /P 0

F IG . 2.2 – Evolution de la pression avec l’altitude.

loi d’évolution de la pression p en fonction de l’altitude z est donnée par l’équilibre d’un fluide pesant.
Considérons un élément de volume cylindrique de ce fluide de surface S et de hauteur dh. Il s’exerce sur
ce cylindre les forces suivantes :
• Forces de pression : pS et (p + d p)S
• Forces de volume : ρgdV = ρgSdh
Si nous écrivons l’équilibre des forces :

pS − (p + d p)dS − ρgSdh = 0

nous obtenons la loi d’évolution de la pression

d p = −ρgdh (2.8)

La pression décroît donc avec l’altitude. On définit donc une pression de référence moyenne p0 au niveau
moyen de la mer :
p0 = 1013, 25 HPa

35
Chapitre 2. Atmosphère standard

soit aussi 76 cm de mercure. En aéronautique, la variation de pression avec l’altitude sert à déterminer
l(altitude. Elle est mesurée au moyen d’un altimètre qui est en fait un baromètre. Pour rester à une même
altitude il faudra rester sur la même isobare.

2.3.2 Variation de la température

En aéronautique, on assimile l’air à un gaz parfait qui est régit par la loi de Mariotte :

p = ρrT (2.9)

où p est la pression, ρ la masse volumique, T la température et r la constante des gaz parfait donnée par
r = 287 J.kg−1 .K −1 .

35000
10000
T0= 15 °C
30000

8000
25000

Altitude (mètre)
Altitude (pied)

20000 6000

15000
4000

10000

2000
5000

0 0
-4 -3 -2 -1 0 1
Température (°C) / T 0

F IG . 2.3 – Evolution de la température avec l’altitude.

La pression variant avec l’altitude ainsi que la masse volumique (l’air se raréfi en altitude), il est clair
que la température va aussi varier avec l’altitude. Si nous utilisons la loi de Mariotte dans l’équation (2.8)

36
2.3 Evolution des caractéristiques de l’air en fonction de l’altitude

nous avons :
1 dp g1
=−
p dh rT
Nous voyons que la décroissance de la pression avec l’altitude dépend uniquement de la distribution
verticale de la température. Cette décroissance est plus rapide dans l’air froid - où T est petit - que dans
l’air chaud - où T est grand -. On comprend alors que les surfaces isobares se modifient avec l’altitude
suivant la structure du champ de température.
Comme la mesure de l’altitude dépend de la mesure de la pression tout ceci montre bien que mesurer
l’altitude n’est pas quelque chose de facile a déterminer et qu’il faudra faire des corrections liées aux
variations de températures (variations horizontales).
Au début de ce chapitre nous avons vu que c’etait la loi de variation verticale de la température
qui à conduit séparer l’atmosphère en couche. Tout comme la pression, on se fixe une température de
référence :
T0 = 15˚C = 288, 15˚K (2.10)

2.3.3 Variation de la vitesse du son

La vitesse du son est donnée par la relation suivante :


p
c= γrT (2.11)

où T est la température en Kelvin, r la constante des gaz parfaits (r = 287 J.kg−1 .K −1 ) et γ = 1, 4 le


rapport de chaleurs spécifiques. Cette relation montre que la vitesse du son dépend de la température
et donc de l’altitude. A la température moyenne de 15˚C la vitesse du son vaut c = 340, 26 m/s (ou
c = 1225 km/h).

2.3.4 Variation de la masse volumique et de la densité

Nous avons vu que nous assimilions l’air à un gaz parfait régit par la loi de Mariotte : p = ρrT . Or
comme la pression et la température varient en fonction de l’altitude, la masse volumique varie aussi
en fonction de l’altitude. En fait nous disons que l’air se raréfie car il y a moins de molécules d’air
dans l’atmosphère. C’est la raison pour laquelle les alpinistes emportent des bouteilles d’air comprimé
(comme les plongeur sous-marins) dans leur ascension.
On définit la masse volumique de référence moyenne au niveau moyen de la mer :

ρ0 = 1, 2255 kg/m3 (2.12)

37
Chapitre 2. Atmosphère standard

35000
10000
ρ0 = 1,225 kg/m
3

30000

8000
25000

Altitude (mètre)
Altitude (pied)

20000 6000

15000
4000

10000

2000
5000

0 0
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Masse volumique (kg/m ) / ρ0
3

F IG . 2.4 – Evolution de la masse volumique avec l’altitude.

En aéronautique nous utiliserons un paramètre fondamental : la densité relative. C’est le rapport entre la
masse volumique ρ mesurée à une altitude considérée sur la masse volumique de référence :

ρ
σ= (2.13)
ρ0

Par construction nous avons au niveau de la mer σ = 1.

2.4 L’atmosphère standard

Les grandeurs que nous venons de décrire (température, pression, densité) constituent ce que l’on
appelle les conditions atmosphériques. Ces conditions varient d’un point à l’autre de la terre sous l’effet
de multiples paramètres : latitude, altitude, heure du jour, saison, ... D’autre part, ces paramètres jouent
un rôle fondamentales le calcul des performance d’un avion et de la circulation aérienne. Ceci conduit à
la nécessité d’une atmosphère, normalisée, dans laquelle il existe des valeurs données de la température,

38
2.4 L’atmosphère standard

densité et pression à chaque altitude. Plusieurs atmosphères standard ont été définies que les comissions
de normalisation tendent à ramener à une seule correspondant à des moyennes statistiques relativement
arbitraires.
Les caractéristiques de performances dépendent des conditions ambiantes plus que de l’altitude géo-
métrique celle-ci n’étant accessible que par des moyens tel que le radar. Ce qui est intéressant n’est
pas l’altitude vraie mais ce que l’appelle l’altitude de pression, l’altitude de température et l’altitude de
densité :
• altitude de pression : lue sur le cadran d’un altimètre réglé pour une pression de référence
à z = 0.
• altitude de densité : déduite de la mesure de pression et de la température. Elle est caracté-
ristique dand l’étude de puissance d’un groupe moteur d’un avion.
• altitude de température : déduite de la mesure de la température.
On donne ici un exemple de table d’atmosphère standard, on y retrouve la variation de la température
avec l’altitude, la variation de la pression et la loi de Laplace :
dp g dz
=− (2.14)
p r dT
Entre 0 et 11000 m :

T = 288 − 6, 5.10−3 z (2.15)


 5,255
6, 5.10−3
p = p0 1 − z (2.16)
288
Cette table est une référence ; il faut être convaincu que la plupart du temps, les caractéristiques de l’air
divergent de la standard, mais chacun utilisant cette référence, chacun mesurera les mêmes écarts par
rapport à la standard dans le lieu géographique considéré.

Exemples :
• Un contrôleur aérien donne la pression atmosphérique utilisée sur son aérodrôme à tous les
avions en contact. Si cette pression est différente de celle de l’atmosphère standard, cela im-
porte peu puisque les instruments par construction suivent les lois de l’atmosphère standard :
ainsi, les séparations réglémentaires pourront être respectées.
• Un contrôleur régule en vitesse deux avions aux mêmes niveaux de croisière, il leur donne
pour consigne de maintenir le même Mach : même si les caractéristiques de l’air sont diffé-
rentes de la standard, les instruments étant étalonnés selon les lois de l’atmosphère standard,
les vitesses seront comparables. Par la suite on parlera d’écarts à la standard.

39
Chapitre 2. Atmosphère standard

• Un aérodrôme situé à 300 mètre d’altitude est à la température extérieure de 17˚C, on dira
qu’il est en standard +4 ; en effet la température standard à 300 mètre est +13˚C.
• Un avion vol en croisière à 9000 m, la température extérieure est de -56˚C : on dira qu’il vole
en standard -13˚C car la température standard à 9000 mètres est -43˚C.

Altitude géopotentielle : La table de l’atmosphère est donnée en fonction de l’altitude géopotentielle.


Le "mètre" représente la différence de potentiel existant entre les points d’altitude vraie (ou géométrique)
0 et 1 m. Cette altitude est donc basée sur la variation de l’accélération de la pesanteur en fonction de
l’altitude géométrique. On définit l’altitude géopotentielle comme :
Z
1 h
Hg = g(g)dh (2.17)
gn 0

où Hg est l’altitude géopotentielle, h l’altitude géométrique et gn la valeur normalisée de l’accélération


de la pesanteur gn = 9, 80665 m/s2 . De façon simplifiée on peut utiliser la relation suivante :
 
r
Hg = h (2.18)
r+h

où r est le rayon de la terre r = 6371 km. Dans le tableau suivant nous donnons quelques correspondances
entre l’altitude géométrique et l’altitude geopotentielle.

TAB . 2.2 – Correspondance entre altitude géométrique et géopotentielle.


h(m) 10000 20000 30000 40000 50000
Hg (m) 9984 19937 29859 39750 49611

40
2.4 L’atmosphère standard

TAB . 2.3 – Table de l’atmosphère standard.


p
Altitude Température Pression Masse Densité relative ρ/ρ0 Célérité altitude
volumique ρ/ρ0 du son
( f t) (˚C) (hPa) (kg/m3 ) (m)

45000 -56,5 147,93 0,238 0,194 0,441 573,5 13716


44000 -56,5 155,21 0,250 0,204 0,451 573,5 13411
43000 -56,5 162,86 0,262 0,214 0,462 573,5 13106
42000 -56,5 170,88 0,275 0,224 0,474 573,5 12802
41000 -56,5 179,30 0,288 0,235 0,485 573,5 12497
40000 -56,5 188,13 0,303 0,247 0,497 573,5 12192
39000 -56,5 197,40 0,317 0,259 0,509 573,5 11887
38000 -56,5 207,13 0,333 0,272 0,521 573,5 11582
37000 -56,5 217,33 0,350 0,285 0,534 573,5 11278
36000 -56,3 228,03 0,366 0,299 0,547 573,8 10973
35000 -54,3 239,17 0,381 0,311 0,558 576,4 10668
34000 -52,4 250,74 0,396 0,323 0,568 579,0 10363
33000 -50,4 262,76 0,411 0,335 0,579 581,6 10058
32000 -48,4 275,25 0,427 0,348 0,590 584,1 9754
31000 -46,4 288,21 0,443 0,361 0,601 586,7 9449
30000 -44,4 301,66 0,460 0,375 0,612 589,3 9144
29000 -42,5 315,62 0,477 0,389 0,624 591,8 8839
28000 -40,5 330,09 0,494 0,403 0,635 594,4 8534
27000 -38,5 345,10 0,512 0,418 0,647 596,9 8230
26000 -36,5 360,65 0,531 0,433 0,658 599,4 7925
25000 -34,5 376,77 0,550 0,449 0,670 601,9 7620
24000 -32,5 393,46 0,570 0,465 0,682 604,4 7315
23000 -30,6 410,75 0,590 0,482 0,694 606,9 7010
22000 -28,6 428,65 0,611 0,498 0,706 609,3 6706
21000 -26,6 447,18 0,632 0,516 0,718 611,8 6401
20000 -24,6 466,35 0,654 0,534 0,730 614,3 6096
19000 -22,6 486,18 0,676 0,552 0,743 616,7 5791
18000 -20,7 506,68 0,699 0,571 0,755 619,1 5486
17000 -18,7 527,89 0,723 0,590 0,768 621,6 5182
16000 -16,7 549,80 0,747 0,610 0,781 624,0 4877
15000 -14,7 572,45 0,772 0,630 0,794 626,4 4572
14000 -12,7 595,84 0,797 0,651 0,807 628,8 4267
13000 -10,8 620,01 0,823 0,672 0,820 631,2 3962
12000 -8,8 644,96 0,850 0,694 0,833 633,5 3658
11000 -6,8 670,72 0,877 0,716 0,846 635,9 3353
10000 -4,8 697,30 0,905 0,739 0,860 638,3 3048
9000 -2,8 724,74 0,934 0,762 0,873 640,6 2743
8000 -0,8 753,04 0,964 0,786 0,887 643,0 2438
7000 1,1 782,23 0,994 0,811 0,901 645,3 2134
6000 3,1 812,33 1,025 0,836 0,914 647,6 1829
5000 5,1 843,35 1,056 0,862 0,928 649,9 1524
4000 7,1 875,34 1,088 0,888 0,943 652,3 1219
3000 9,1 908,30 1,121 0,915 0,957 654,6 914
2000 11,0 942,25 1,155 0,943 0,971 656,9 610
1000 13,0 977,23 1,190 0,971 0,985 659,1 305
0 15,0 1013,25 1,225 1,000 1,000 661,4 0

41
Chapitre 2. Atmosphère standard

Annexe : Détermination analytique de l’évolution des grandeurs thermo-


dynamique en fonction de l’altitude

La statique des fluides nous donne la relation


dp
= −ρ(z)g (19)
dz
En supposant que l’air est un gaz parfait, pour n’importe quelle altitude z, :
p(z)
= K.T (z)
ρ(z)
où K est une constante. Nous avons donc :
p(z)
=K (20)
ρ(z)T (z)
Ecrivons cette relation entre l’altitude z = 0 (au sol) et une altitude quelconque z,
p0 p(z)
=
ρ0 T0 ρ(z)T (z)
où p0 = p(z = 0), ρ0 = ρ(z = 0) et T0 = T (z = 0). Ainsi la pression à une altitude z s’exprime en fonction
des grandeur au niveau du sol :
ρ0 T0 p(z)
ρ(z) =
p0 T (z)
L’équilibre de la statique des fluides (19) s’écrit alors :
dp ρ0 T0 p(z)
= −g
dz p0 T (z)
A présent il faut une relation entre la pression et la température. Pour cela, nous faisons l’hypothèse que
l’atmosphère est adiabatique (pas d’échange avec le milieu extérieur),
p
= K1 (21)
ργ
où γ est le rapport des chaleurs spécifiques. Cette relation peut s’exprimer indifféremment pour p et ρ, p
et T ou bien T et ρ. En effet d’après l’équation des gaz parfaits :
p p 1 K0 .T
= K0 ⇒ ρ= ⇒ =
ρT K0 .T ρ p
si nous remplaçons cette expression dans l’équation (21) nous obtenons :

K0 .T γ
 
γ
= K1 ⇒ p1−γ K0 T γ = K1 ⇒ p1−γ T γ = K0 K1 = K2
−γ
p
p

42
2.4 L’atmosphère standard

De façon similaire nous avons :


p
= K0 ⇒ p = K0 T ρ
ρT
en remplaçant dans l’équation (21) nous obtenons :
K0 T ρ γ
ρ1+γ K0 T γ = K1 ρ1+γ T γ = K0 K1 = K3
−γ
= K1 ⇒ ⇒
ργ
Pour résumer, en considérant l’air adiabatique, les relations suivantes sont valable à une altitude quel-
conque :
p
= K1 , p1−γ T γ = K2 , ρ1+γ T γ = K3 (22)
ργ
où K1 , K2 et K3 sont des constantes. A l’aide de ces relations nous pouvons déterminer l’expression du
gradient de pression :

p1−γ T γ = K2

log(p1−γ T γ ) = log(K2 )

log(p1−γ ) + log(T γ ) = log(K2 )

(1 − γ) log(p) + γ log(T ) = log(K2 )

En différentiant nous obtenons l’expression suivante :


dp dT γ dT
(1 − γ) +γ =0 ⇒ dp = p
p T γ−1 T
En combinant avec l’équation de la statique des fluides,
dp ρ0 T0 p(z)
= −g
dz p0 T (z)
γ dT p(z) ρ0 T0 p(z)
= −g
γ − 1 dz T (z) p0 T (z)
γ dT ρ0 T0
= −g
γ − 1 dz p0
dT γ − 1 ρ0 T0
= −g
dz γ p0
Nous voyons que le gradient de pression est constant en fonction de l’altitude. En prenant : γ = 1, 4,
g = 9.81 m/s2 , T0 = 288, 25˚K, p0 = 101325 Pa et ρ0 = 1.2255 kg/m3 , le gradient de température est
dT
≈ −9, 77 10−3
dz
Cela signifie que nous perdons à peu près 10˚ chaque kilomètre. Pour intégrer cette équation on, pose :
γ − 1 ρ0 dT
α=g ⇒ = −αT0
γ p0 dz

43
Chapitre 2. Atmosphère standard

et nous obtenons la loi d’évolution de la température avec l’altitude :

T (z) = T0 (1 − αz) (23)

En combinant cette équation et l’équation (22),

1−γ γ
p(z)1−γ T (z)γ = p0 T0

nous obtenons la loi d’évolution de la pression :


γ
p(z) = p0 (1 − αz) γ−1 (24)

Enfin l’équation d’évolution de la masse volumique s’obtient avec l’équation (22),

1+γ γ
ρ0 T0 = ρ(z)1+γ T (z)γ

ainsi
1
ρ(z) = ρ0 (1 − αz) γ−1 (25)

44
Chapitre 3

Dynamique des fluides

Sommaire
3.1 Les points de vue de la mécanique des fluides . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.1.1 Description Lagrangienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.1.2 Description Eulérienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.2 Propriétés géométriques du champ de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.2.1 Lignes de courant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.2.2 Trajectoires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.2.3 Lignes d’émission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.2.4 Écoulement stationnaire (ou permanent) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.2.5 Point d’arrêt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.3 Equations fondamentales des fluides parfaits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.3.1 Equations d’Euler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.3.2 Théorème de Bernoulli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.3.3 Théorème d’Euler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

3.1 Les points de vue de la mécanique des fluides

En mécanique des fluides, il existe deux modes de représentation du mouvement d’un domaine
fluides : la représentation Lagrangienne et la représentation Eulérienne. Pour illustrer ces deux points
de vue nous considérons à l’instant t un domaine de fluide D et un point M(x, y, z).

45
Chapitre 3. Dynamique des fluides

M
M0
z
x(t0 )

x(t)

O
y
x

F IG . 3.1 – Trajectoire d’une particule de fluide.

3.1.1 Description Lagrangienne

Dans le formalisme Lagrangien, l’évolution du fluide est décrite par identification du point M à une
particule de fluide de masse dm = ρdV , où dV est un élément de volume, du domaine D, infinitési-
mal mais très grand par rapport à l’échelle moléculaire λ. Cette particule du fluide passe de la position
M0 (x0 , y0 , z0 ) à t0 et à la position M(x, y, z) à t. L’évolution du système est alors donnée par les trois
fonctions f , g, h telles que :

x = f (x0 , y0 , z0 ,t)

y = g(x0 , y0 , z0 ,t)

z = h(x0 , y0 , z0 ,t)

Sous reserve de connaître les fonctions f , g, h, le système ci-dessus fournit à chaque instant t la posi-
tion de la particule fluide qui était en x0 , y0 , z0 . Le champ de vitesse du fluide est connu par dérivation
temporelle du vecteur position :

∂f
∂t (x0 , y0 , z0 ,t)


dOM 
U= = ∂g
dt  ∂t (x0 , y0 , z0 ,t)

 ∂h
∂t (x0 , y0 , z0 ,t)

Le concept du point de vue Lagrangien peut s’illustrer facilement au quotidien. En effet, il suffit, lors
d’un voyage en voiture, de regarder la paysage et notamment les poteaux téléphoniques sur le bord de

46
3.2 Propriétés géométriques du champ de vitesse

la route. Pour décrire leur mouvement par l’approche Lagrangienne il convient de fixer un poteau et de
tourner la tête pour suivre son déplacement.
Dans l’approche Lagrangienne nous pouvons définir un volume matériel comme étant le volume
renfermant un certain nombre de particules de fluide. Sous l’effet des contraintes s’éxerçant dans le
milieu fluide, le volume matériel se déforme.

3.1.2 Description Eulérienne

La deuxième façon de décrire le mouvement des fluides est l’approche Eulérienne. Cette description
consiste à observer l’évolution temporelle des variables caractéristiques du fluide (par exemple la vitesse
ou bien encore la température) en chaque point M(x, y, z) du domaine D. L’évolution du système est alors
déterminé à partir des trois composantes de la vitesse u, v, w telles que

 u(x, y, z,t)


U= v(x, y, z,t)



w(x, y, z,t)
Cette représentation peut s’interpréter comme décrivant la variation de la vitesse U dans l’espace à un
temps t fixé. Cette approche est la plus utilisée en mécanique des fluides. Par défaut, dans ce cours nous
utiliserons l’approche Eulérienne. Lorsque nous utiliserons l’approche Lagrangienne cela sera spécifié
explicitement.
Si nous reprenons l’exemple des poteaux téléphoniques, la description Eulérienne consiste pour l’ob-
servateur à fixer sa tête et à regarder les poteaux défiler sous ses yeux.

3.2 Propriétés géométriques du champ de vitesse

3.2.1 Lignes de courant

Les lignes de courant d’un écoulement, à un instant t fixé, sont définies comme toute ligne qui
admet en tous ses points pour tangente le vecteur vitesse U(x,t). En notant dx un élément différentiel,
de composantes (dx, dx, dx), tangent à une ligne de courant, on a alors le long d’une ligne de courant
dx ∧ U(x,t) et par conséquence :
dx dy dz
= = . (3.1)
u(x, y, z,t) v(x, y, z,t) w(x, y, z,t)
Aux lignes de courant on associe aussi les surfaces de courant qui sont engendrées par les lignes de
courant issues d’une courbe C. Si cette courbe géométrique C est fermée on parle alors de tube de

47
Chapitre 3. Dynamique des fluides

U(x,t) U(x,t)

F IG . 3.2 – Surface et tube de courant.

courant. Le fluide ne peut traverser une surface de courant car, par définition d’une ligne de courant, le
fluide possède uniquement une vitesse tangente au tube de courant. Les tubes de courant sont donc des
surfaces étanches.

3.2.2 Trajectoires

La trajectoire d’une particule fluide est la courbe spatiale parcourue par celle-ci au cours du temps.
En variable de Lagrange, l’équation d’une trajectoire est fournie par les fonctions f , g, h et en prenant
comme condition initiale à t0 les x0 = x(t = t0 ), y0 = y(t = t0 ), z0 = z(t = t0 ) vérifiant

x0 = f (x0 , y0 , z0 ,t0 )

y0 = g(x0 , y0 , z0 ,t0 )

z0 = h(x0 , y0 , z0 ,t0 )

En variables d’Euler l’équation des trajectoires est obtenue par intégration des équations différen-
tielles suivantes :
dx dy dz
= = = dt (3.2)
u(x, y, z,t) v(x, y, z,t) w(x, y, z,t)
les vitesses u, v, w étant connues (principe fondamental de la dynamique). Les trajectoires des particules
différentes sont obtenues en faisant varier les conditions initiales à t0 les x0 , y0 , z0 .

3.2.3 Lignes d’émission

On appelle ligne d’émission d’un point E, de vecteur position xE , à l’instant t, la courbe indiquant
les positions des particules occupées à l’instant t par les particules qui sont passées en E à un instant

48
3.2 Propriétés géométriques du champ de vitesse

t0
t0 t1 t4
E t4
t3
t2 t3 t2
t1 t2
t3
t0 t1 t4
t0

F IG . 3.3 – Ligne d’émission représenté en .

F IG . 3.4 – Point d’arrêt sur un tube de pitot.

antérieur t ′ avec (t ′ < t).

3.2.4 Écoulement stationnaire (ou permanent)

Un écoulement est dit stationnaire ou permanent dans un référentiel R si en tous points du domaine,
la vitesse ainsi que toutes les grandeurs caractéristiques du fluide, ne varient pas dans le temps. C’est à
dire que :

= 0. (3.3)
∂t
Dans le cas d’écoulements stationnaires les lignes de courant, d’émission et les trajectoires sont
confondues car elles ne dépendent plus du temps. Il est important de remarquer qu’un écoulement peut
être permanent dans un référentiel et pas dans un autre.

3.2.5 Point d’arrêt

Un point d’arrêt est un lieu géométrique où la vitesse du fluide est nulle. La figure 3.4 illustre le
point d’arrêt sur un tube de pitot.

49
Chapitre 3. Dynamique des fluides

3.3 Equations fondamentales des fluides parfaits

Comme précédement évoqué, un fluide parfait se caractérise par le fait que la viscosité est nulle.

3.3.1 Equations d’Euler

La forme intégrale des équations d’Euler s’écrit :


Z Z Z
d
ρUdΩ = ρfdΩ − pndΣ (3.4)
dt Ω Ω Σ

Sous une forme locale cette quation s’écrit :

∂Ui ∂Ui 1 ∂p
+U j = fi − (3.5)
∂t ∂x j ρ ∂xi

Nous voyons que pour les fluides parfaits les seules forces qui agissent sur le fluide sont : les forces de
volume (représentées par le terme fi ) et les forces de pression (représentées par le gradient de pression).

3.3.2 Théorème de Bernoulli

Ce théorème découle de l’équation (3.5) pour les écoulements stationnaires. Le théorème de Ber-
noulli dit que le long d’une ligne de courant nous avons :

U2
ρ + ρgz + p = cte (3.6)
2
2
où ρ U2 est la pression dynamique et p + ρgz la pression totale ou pression statique. Cette expression a été
obtenue pour les fluides incompressibles (ρ = cst). Si nous faisons l’hypothèse que les transformations
thermodynamiques sont isentropiques p/ργ = cst nous avons l’équation de St Venant :

U2 γ p
ρ + = cte (3.7)
2 γ+1 ρ

avec γ = Cp /Cv = 1, 4 pour l’air. Dans le chapitre 5 nous verrons les utilisations du théorème de Bernoulli
dans l’aéronautique.

Pression sur un obstacle

Considérons l’écoulement d’un fluide autour d’un obstacle. Le courant se divise en deux afin de
le contourner. Il existe une ligne de courant qui sépare les particules de fluides passant au-dessus des

50
3.3 Equations fondamentales des fluides parfaits

U∞ , p∞

F IG . 3.5 – Écoulement autour d’un obstacle.

particules de fluide passant au-dessous de l’obstacle. Cette ligne de courant rencontre l’obstacle au point
A. Écrivons la relation (3.6) entre l’infini amont et le point A nous avons :

U∞2 U2
p∞ + ρgz∞ + ρ = pA + ρgzA + ρ A
2 2

Le point A est appelé le point d’arrêt, ou point de stagnation, car la vitesse du fluide est nulle UA = 0.
Le relation de Bernoulli :
U∞2
p∞ + ρgz∞ + ρ = pA + ρgzA
2
Si la dénivellation, z∞ − zA , est petite, ou bien si la vitesse du fluide amont est grande, nous obtenons
l’expression de la pression du fluide sur l’obstacle :

U∞2
pA = p∞ + ρ (3.8)
2

La différence de pression pA − p∞ étant positive c’est donc une surpression. Notons que ce résultats est
applicable si l’écoulement satisfait les hypothèses émises pour l’obtention de l’équation de Bernoulli,
notamment l’hypothèse d’incompressibilité.

Tube de pitot : mesure de la vitesse moyenne d’un fluide

F IG . 3.6 – Mesure de la pression statique dans un écoulement de fluide.

51
Chapitre 3. Dynamique des fluides

Pour mesurer la pression statique, on mesure la pression dans un tube dont l’orifice de sortie est
perpendiculaire à l’écoulement. Sur la figure 3.6 nous pouvons observer que dans cette configuration,
l’écoulement du fluide est parallèle à la paroi. Le vecteur vitesse n’a qu’une seule composante : U =
[u, 0, 0]. Si nous écrivons l’équation de conservation de quantité de mouvement (3.5) pour la composante
selon y (perpendiculaire à l’orifice) nous obtenons :

(p + ρgz) = 0
∂y
Nous avons donc conservation de la pression statique dans la direction perpendiculaire aux lignes de
courant.

M
P

F IG . 3.7 – Mesure de la pression dynamique.

A présent nous considérons l’écoulement autour d’un tube profilé (voir figure 3.7) où un trou d’un
petit diamètre a été usiné. Lorsque ce tube est plongé dans l’écoulement et dans la direction de l’écou-
lement il y a un point d’arrêt au niveau du trou. En reliant ce trou à un manomètre nous obtenons la
pression d’arrêt. En inversant la relation (3.8) nous avons l’expression de la vitesse du fluide amont :
s
2(pA − p∞ )
U∞ = (3.9)
ρ
En combinant les deux prises de pression comme montré sur la figure 3.8 nous pouvons effectuer
une mesure de la vitesse car au point A nous avons :
s
2(pA − p∞ )
U∞ =
ρ
et au point S nous avons la prise de pression statique :

pS = pS + δz = p∞

ainsi nous avons : s


2(pA − pS )
U∞ =
ρ

52
3.3 Equations fondamentales des fluides parfaits

U∞ , p∞ US , pS

UA , pA

F IG . 3.8 – Écoulement d’un fluide autour d’un tube de pitot.

Ainsi nous pouvons voir que si on relie les deux tubes à un manomètre, nous avons directement la mesure
de la vitesse de l’écoulement. Les tubes de pitot sont très utiles en mécanique des fluides afin d’obtenir
une mesure de la vitesse moyenne du fluide. En aéronautique ils permettent d’avoir la vitesse relative de
l’air par rapport à l’avion à moindre coût.

3.3.3 Théorème d’Euler

Le théorème d’Euler est une variante de l’équation intégrale de quantité de mouvement. En simpli-
fiant l’équation (3.4) au cas d’un écoulement stationnaire (pas de variation en temps ∂/∂t = 0) et en
négliegeant les forces de volumes devant les forces de surface, le théorème d’Euler s’écrit :
Z
ρU(U.n)dΣ = ∑ Fext (3.10)
Sc

où Sc est la surface de contrôle et Fext sont les forces extérieures s’exerçants sur le fluide.

Exemple : jet impactant une plaque plane


On considère un jet plan, impactant une plaque baignant dans une atmosphère à la pression standard
Pa . Le mouvement du fluide est bidimensionnel et permanent. On supposera que l’eau est un fluide par-
fait (sans viscosité) et que la pression à la sortie du jet (en A0 ) et sur les surfaces A1 et A2 sont égales à la
pression atmosphérique P0 = P1 = P2 = Pa .
Pour résoudre ce problème nous commençons par calculer les modules de vitesse. Pour cela nous utili-
sons le théorème de Bernoulli en se plaçant sur une ligne de courant allant de la section A0 jusqu’à la
section A1 :
U02 U2
p0 + ρgz0 + ρ = p1 + ρgz1 + ρ 1
2 2
or nous avons vu que les pressions sont les identiques p0 = p1 et en supposant que la hauteur z0 − z1 est

53
Chapitre 3. Dynamique des fluides

petite, nous obtenons que |U0 | = |U1 |. Un raisonnement identique entre les sections A0 et A2 conduit à :

|U0 | = |U1 | = |U2 | (3.11)

La conservation du débit permet d’écrire :

U0 A0 = U1 A1 +U2 A2 → A0 = A1 + A2

On définit la surface de contrôle Sc = A0 ∪ Al ∪ A1 ∪ A p ∪ Al ∪ A2 et le théorème d’Euler s’écrit :


Z Z
ρU(U.n)dΣ = − PndS
Sc Sc

Le terme de droite gauche s’écrit


Z Z Z Z
ρU(U.n)dΣ = ρU0 n0 +
2
ρU1 n1 +
2
ρU22 n2
Sc A0 A1 A2

On note que les surfaces Al sont des lignes de courant et donc : U.n = 0. Le terme de gauche du théorème
d’Euler s’écrit donc : Z  
ρU(U.n) = ρ U02 A0 n0 +U12 A1 n1 +U22 A2 n2
Sc

Le terme de droite du théorème de quantité de mouvement lui s’écrit :


Z Z Z Z Z
− PndS = − Pa ndS − Pn p dS = − Pa ndS − (P − Pa )n p dS
Sc Sc −A p Ap Sc Ap

Le premier terme de droite est là pour équilibrer le poids du gaz contenu dans volume de contrôle. Étant

y U1
y′ x′
A1
Al
A0 U0 α
x
Al

A2
U2

F IG . 3.9 – Jet impactant sur un plaque inclinée.

donné que les masses volumiques sont très différentes (ρair ≪ ρ) nous pouvons négliger ce terme. En

54
3.3 Equations fondamentales des fluides parfaits

fait ce terme n’est rien d’autre que la poussée d’Archimède.


Nous avons donc : Z Z
− PndS = − (P − Pa )n p dS = R∗
Sc Ap

où R∗ est l’effort de la plaque sur le fluide. Nous nous cherchons l’effort du liquide sur la plaque R =
−R∗ : Z
− (P − Pa )n p dS = −R
Ap

Finalement nous avons :


 
R = −ρ U02 A0 n0 +U12 A1 n1 +U22 A2 n2

Avec l’expression (3.11), la force exercée par le fluide sur la plaque devient :

R = −ρU02 [A0 n0 + A1 n1 + A2 n2 ]

Les vecteurs unitaires sont n0 = −x, n1 = x′ et n2 = −x′ avec

x = cos αx′ − sin αy′

y = sin αx′ + cos αy′

La force du fluide sur la plaque s’écrit donc :


 
R = ρU02 (A0 cos α − A1 + A2 ) x′ − A0 sin αy′

La résultante de la force exercée par le fluide sur la plaque est orientée selon la direction normale à la
plaque n p (ou bien encore selon −y′ ). La résultante s’écrit donc :

R = −ρU02 A0 sin αy′

Pour éviter toute composante tangentielle à la force il faut aussi que : A1 − A2 = A0 cos α. Nous obtenons
donc les expressions des sections en fonction de la vitesse du jet :

A0 α
A1 = (1 + cos α) = A0 cos2
2 2
A0 α
A2 = (1 − cos α) = A0 sin2
2 2

Dans le cas où la plaque est telle que α = π/2 nous voyons que les sections deviennent : A1 = A2 = A0 /2.

55
Chapitre 3. Dynamique des fluides

56
Chapitre 4

La couche limite

Sommaire
4.1 Turbulence et écoulement laminaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2 Le concept de couche limite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.2.1 Principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.2.2 L’épaisseur de couche limite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.3 Couche limite autour d’un profil d’aile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.3.1 La couche limite laminaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.3.2 La couche limite turbulente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.3.3 La transition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.4 Décollement de couche limite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

4.1 Turbulence et écoulement laminaire

La turbulence d’un écoulement de fluide fut mise en évidence en 1883 par Reynolds. L’expérience
consiste à introduire un filet de colorant dans un écoulement d’eau dans une conduite. Reynolds re-
marqua qu’en augmentant la vitesse de l’écoulement, les filets de colorant se déstabilisent pour devenir
chaotique. Lord Reynolds montra que le paramètre caractéristique de cette expérience est le nombre sans
dimension :
Ud
Re = (4.1)
ν
où U est la vitesse du fluide, d le diamètre de la conduite et ν la viscosité cinématique du fluide. Ce
nombre est baptisé "le nombre de Reynolds". Dans son expérience Reynolds observa que

57
Chapitre 4. La couche limite

F IG . 4.1 – Expérience de Reynolds.

• pour Re < 2000 : l’écoulement est stable, on parle d’écoulement laminaire,


• pour 2000 < Re < 3000 : l’écoulement est transitoire,
• pour 3000 < Re : l’écoulement était chaotique, on parle de turbulence.
La figure 4.2 illustre ces trois régimes d’écoulements sur des écoulements quotidiens.
Si on mesure la composante de vitesse du fluide u en un point quelconque d’un écoulement de fluide
(la mesure est effectuée par un fil chaud par exemple) et on trace l’évolution de u(t) en fonction du temps.
Lorsque l’écoulement est laminaire, la courbe est un droite et ne présente pas de variation importante. En
revanche, lorsque l’écoulement est turbulent la sonde mesure des variations autour d’une valeur moyenne
indépendante du temps. On effectue la décomposition suivante :

u(t) = ū + u′ (4.2)

où ū est la vitesse moyenne, u′ la fluctuation et u la vitesse instantanée. La vitesse fluctuante se superpose


à la vitesse moyenne.
L’intervalle de temps sur lequel sont calculés les valeurs moyennes de v(t) est appelé échelle de
turbulence. La turbulence est présente à de mutiples échelles :
• météorologie : grands volumes de l’atmosphère, échelle de temps de l’ordre de l’heure,
• aviation : rafale de vent, de l’ordre de quelques minutes,

58
4.1 Turbulence et écoulement laminaire

F IG . 4.2 – Les régimes des écoulements de fluides.

• aérodynamique : mouvement d’air près des ailes, de l’ordre de quelques dixième de seconde.

v v

v
laminaire
turbulent
t t

F IG . 4.3 – Schéma de la mesure de la vitesse dans un écoulement de laminaire et dans un écoulement turbulent.

59
Chapitre 4. La couche limite

4.2 Le concept de couche limite

4.2.1 Principe

La couche limite prend naissance aux abords d’une paroi et résulte des effets de la viscosité du fluide.
Pour simplifier, on va se placer dans le cas d’une paroi immobile comme le sont les rives d’une rivière.
Les molécules de l’eau qui touchent la rive vont prendre la vitesse de la rive c’est à dire une vitesse nulle.
La couche de molécules située juste au dessus, va être animée d’une vitesse, mais à cause du frottement -
due à la viscosité - sur la couche de molécules immobiles, cette vitesse va être faible. Ainsi de proche en
proche, les molécules situées à quelques centimètres de la rive vont être affectées par la paroi. La vitesse
du fluie varie donc rapidement de zéro (à la paroi) jusqu’à une valeur très grande.

4.2.2 L’épaisseur de couche limite

La couche limite est une couche maince adjacente à la paroi d’un corps en mouvement dans un fluide,
pour laquelle les effets de la viscosité se font sentir de manière appréciable. La vitesse est nulle à la paroi,
puis elle croît pour atteindre pratiquement la vitesse U0 de l’écoulement.
Par convention, la couche limite sera l’épaisseur de fluide comprise entre u = 0 et u = 0, 99U0 . On
note δ l’épaisseur de couche limite.

0,99 u0 u0 u
F IG . 4.4 – Evolution de la vitesse du fluide dans la couche limite.

60
4.3 Couche limite autour d’un profil d’aile

0,99U0
0,99U0
U0
1
laminaire 2
A 3
turbulent

F IG . 4.5 – Schéma de la couche limite autour d’un profil d’aile.

4.3 Couche limite autour d’un profil d’aile

Les effets de la viscosité sur l’écoulement autour d’un profil d’aile sont très importants. Les forces
visqueuses influencent fortement les caractéristiques aérodynamiques d’un profil
• par action direct sur les forces de frottement (traînée de frottement),
• par action indirecte sur les forces de pression par décollement (portance, traînée de forme,
moment de tangage).

4.3.1 La couche limite laminaire

La couche limite prend naissance au point d’arrêt (A) où la vitesse est nulle. La CL est d’abord
laminaire, la vitesse croît en s’éloignant perpendiculairement à la surface.
Entre les points (1) et (2), la vitesse diminue dans le sens de l’écoulement car le fluide "frotte" sur la
paroi. Le frottement induit une dissipation de l’énergie du fluide entraînant une diminution de sa vitesse.
L’épaisseur de la couche limite varie en fonction de l’abscisse x (donnée par la surface du profil d’aile).
Pour une plaque plane nous avons la relation suivante :
4, 92 U0 x
δL = √ x avec Rex = (4.3)
Rex ν
où Rex est le nombre de Reynolds local et l’indice "L" signifie Laminaire. Cette relation montre que
lorsque la vitesse augmente l’épaisseur de la couche limite diminue. On notera que la couche limite
laminaire est trés peu épaisse et il y a peu de frottement, donc peu de pertes d’énergie.

61
Chapitre 4. La couche limite

ecoulement laminaire

couche limite laminaire transition couche limite turbulente


sous−couche laminaire

F IG . 4.6 – Schéma de la couche limite sur une plaque plane. Nous pouvons observer les trois différents régimes :
laminaire, turbulent et la sous-couche laminaire.

La théorie de la couche limite permet de déterminer analytiquement le coefficient de frottement local


de l’air sur la voilure :
0, 664
CL (x) = √ (4.4)
Rex
Si nous faisons la somme de toutes ces forces de frottement, nous obtenons la force traînée visqueuse
FD . Nous définissons le coefficient de traînée par unité de longueur comme étant :
FD
Cx =
2 ρU0 L
1 2

Dans le cas laminaire le coefficient de traînée, par unité de longueur, d’une plaque est donc

1, 328 U0 L
CxL = √ avec ReL = (4.5)
ReL ν

4.3.2 La couche limite turbulente

Comme dans l’expérience de Reynolds, à partir d’une certaine valeur du nombre de Reynolds l’écou-
lement devient instable puis turbulent. Le mouvement d’agitation a pour effet une perte supplémentaire
d’énergie du fluide. En effet, en régime turbulent, les forces de viscosité sont plus grandes que dans les
écoulements laminaires. En fait, même en écoulement turbulent, il existe au voisinage de la paroi une
couche limite laminaire appelée sous-couche laminaire (voir figure 4.6). L’évolution de la vitesse est la
suivante :
• une droite au voisinage de la paroi (sous-couche laminaire),

62
4.3 Couche limite autour d’un profil d’aile

• une courbe d’équation u = Kn1/7 (partie turbulente)


Pour une plaque plane, l’épaisseur de la couche limite Turbulent, δT , est donnée par :

0, 37
δT = x (4.6)
Re0,2
x

L’expérience montre que la couche limite turbulente est plus épaisse que dans le cas laminaire. De plus les
frottements augmentent conduisant à une plus grande perte d’énergie. En effet le coefficient de frottement
local de l’air sur la voilure est donné par :

0, 027
CT (x) = 1/7
(4.7)
Rex

Le coefficient de traînée, par unité de longueur, d’une plaque en régime turbulent est donc

0, 031
CxT = 1/7
(4.8)
ReL

A titre de comparaison nous faisons le rapport entre le coefficient de traînée en turbulent (4.8) sur celui
en écoulement laminaire (4.5). Nous obtenons :
CxT 5/7
= 0, 0233ReL
CxL
Il est donc clair que la force traînée visqueuse en écoulement turbulent est beaucoup plus importante que
dans le cas laminaire puisque elle croît à la puissance 5/7.

4.3.3 La transition

La point de transition correspond à la zone comprise entre la couche limite laminaire et la couche
limite turbulente pleinement développée (voir figure 4.6).
La position du point de transition, xT , a une grande importance car le coefficient de frottement est
plus élevé en turbulent qu’en laminaire. Donc si le point de transition est vers le bord de fuite de l’aile,
le frottement de l’air sur l’air sera minimisé et donc la consommation sera moindre. La figure 4.7 montre
l’évolution du coefficient de frottement en fonction du nombre de Reynolds. Nous remarquons que pour
une plaque plane, le nombre de Reynolds critique, Rec , pour lequel l’écoulement n’est plus laminaire est
de l’ordre de Rec = 3.105 .
Les facteurs influents sur la position de la zone de transition sont multiples. Parmis les plus impor-
tants on retiendra :

63
Chapitre 4. La couche limite

0.01

Expérience
0.008 Tu
rb ule
Théorie

0.006 nt

0.004
Cf

0.002
La
mi
na
ire

5 6 7 8
10 10 10 10
Re

F IG . 4.7 – Coefficient de frottement en fonction du nombre de Reynolds pour une plaque plane. Les symboles sont
des mesures expérimentales et les lignes des courbes théoriques.

• La turbulence de l’écoulement amont :


La turbulence de l’écoulement amont a pour conséquence de rapprocher xT du bord d’at-
taque lorsque la turbulence augmente.

• La rugosité de la surface :
Les aspérités sont sans effet lorsque h ≤ δL /4 (peinture courante pour un avion : h = 300µm,
pour une peinture très soignée au pistolet : h = 5µm et un poli brillant : h = 1µm).
Plus l’aspérité sera loin du bord d’attaque moins elle aura de l’effet. Par exemple il faut des
rivet à tête fraisée près des bords d’attaque. En revanche, près des bords de fuite des rivets à

64
4.4 Décollement de couche limite

∂p
∂x <0

∂p
∂x >0

∂p ∂p
>0 ∂x <0
∂x

F IG . 4.8 – Gradient de pression autour d’un profil d’aile.

tête ronde suffisent.


Enfin notons que pour un x donné, si la vitesse augmente l’épaisseur de la couche limite
diminue (c.f. Eq. 4.3). Donc une aspérité qui n’a pas d’effet à faible vitesse peut devenir
problématique à grande vitesse.

• Le gradient de pression statique :


∂p
Si le gradient de pression selon x est négatif ∂x < 0 alors le point de transition recule. En
∂p
revanche, lorsque ∂x > 0 la couche limite turbulente avance.

4.4 Décollement de couche limite

Il existe plusieurs facteurs pour que la couche limite se décolle :


• si le profil est mal profilé et présente des arêtes,
• si le gradient de pression est positif et dépasse une certaine valeur seuil.
Le risque lié au gradient de pression est plus important sur l’extrados. En effet, la figure 4.8 schématise
le signe du gradient de pression selon x sur l’intrados et sur l’extrados. Nous voyons qu’il existe deux
zones où le gradient de pression est positif. Celle située sur l’intrados est localisée au niveau du bord
d’attaque. Cette zone de gradient de pression positif est peu propice à un décollement de couche limite

65
Chapitre 4. La couche limite

C.L.
0,99U0

F IG . 4.9 – Décollement de couche limite sur un profil d’aile.

car le nombre de Reynolds est faible.


Sur l’extrados, lorsqu’il existe un gradient de pression positif cela signifie que la pression aval est
supérieure à la pression amont. Si cet écart dépasse une valeur limite, les particules de fluide les plus
prés de la paroi prennent un mouvement en sens contraire. Ainsi le fluide quitte la paroi et il existe un
décollement de couche limite (situé au point D sur le schéma 4.9). Les conséquences d’un décollement
de couche limite sont les suivantes :
• après le point D, la pression statique (qui se conserve dans la couche limite) n’atteint plus la
paroi ;
• le décollement a pour conséquence un épaississement de la couche limite entraînant une
diminution de la portance et une augmentation de la traînée ;
• une couche limite turbulente résiste mieux au décollement qu’une couche limite laminaire ;
• une couche limite laminaire peut se décoller, devenir turbulente et se recoller.
Pour éviter les décollements de couche limite nous pouvons par exemple : réduire les gradients de pres-
sion en faisant des corps fuselés ou bien aspirer à travers des fentes.

66
Chapitre 5

Répartition des pressions autour d’un


profil d’aile

Sommaire
5.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.1.1 Définitions préliminaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.1.2 Conséquence du théorème de Bernoulli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.1.3 Perturbation d’un écoulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.2 Description de l’écoulement autour d’un profil d’aile . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.3 Répartition des pressions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1 Coefficient de pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.2 Influence de l’incidence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.3.3 Décollement et décrochage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

5.1 Généralités

5.1.1 Définitions préliminaires

Pression statique (p) : pression mesurée par un observateur immobile par rapport au fluide.

Pression dynamique (q) : pression liée à la vitesse du fluide. Elle est donnée par :
1
q = ρU 2 (5.1)
2

67
Chapitre 5. Répartition des pressions autour d’un profil d’aile

h1 h2 H

F IG . 5.1 – Pressions dans un écoulement. h1 : pression statique, h2 pression dynamique H : pression totale.

Pression totale (pT ) : somme de la pression statique et de la pression dynamique

1
pT = p + q = p + ρU 2 (5.2)
2

Nous avons les équivalences suivantes :

pression statique ⇔ énergie potentielle

pression dynamique ⇔ énergie cinétique

pression totale ⇔ énergie totale de l’écoulement

Sur la figure 5.1 nous avons représenté les prises de pressions statiques, dynamique et totale pour un
écoulement de fluide dans un tube. En fait, nous n’effectuons pas une mesure directe de la pression mais
une mesure de hauteur de liquide : h1 , h2 et H. Pour expliquer le lien entre hauteur de liquide et pression,
nous considérons l’écoulement d’un fluide parfait (sans viscosité) autour d’un tube profilé (voir figure
5.2). Il existe une ligne de courant qui va du point M au point d’arrêt P. Si nous écrivons le théorème de
Bernoulli (3.6) le long de cette ligne de courant nous avons :

1 1
pM + ρgzM + ρUM2 = pP + ρgzP + ρUP2
2 2

or zM = zP et sur le point d’arrêt la vitesse du fluide est nulle UP = 0 d’où

1
pP = pM + ρUM2 (5.3)
2

Nous avons donc la pression d’arrêt (mesurée en P) mesure la pression totale de l’écoulement.

68
5.1 Généralités

M
P

F IG . 5.2 – Mesure de la pression dynamique par un tube de Pitot simple.

M
P

F IG . 5.3 – Mesure de vitesse avec un tube de Pitot.

Maintenant on s’intéresse à un tube de Pitot double comme représenté sur la figure 5.3 plongé dans
un écoulement d’air. Les deux prises de pression sont reliées à une manomètre différentiel, contenant un
liquide de masse volumique ρliq . Nous avons vu que :
s
1 2(PT − p)
pT = p + ρairU 2 ⇒ UM =
2 ρair

Dans le manomètre différentiel il n’y a pas de mouvement de liquide, nous pouvons utiliser l’équation
de l’hydrostatique :
pP = p + ρliq gh (5.4)

et nous pouvons déduire la vitesse de l’air :


r
ρliq
UM = 2gh (5.5)
ρair

69
Chapitre 5. Répartition des pressions autour d’un profil d’aile

5.1.2 Conséquence du théorème de Bernoulli

Le théorème de Bernoulli dit que, en négligeant les forces de volume (le poids), la pression totale se
conserve le long d’une ligne de courant :

1
PT = p + ρU 2 = cst
2

Nous avons donc la vitesse et la pression qui varient en sens opposé. C’est à dire que lorsque la vitesse
augmente, la pression diminue et lorsque la vitesse diminue la pression augmente. La figure 5.4 illustre
ce phénomène en montrant l’évolution de la pression et de la vitesse dans un Venturi.

U0
p0

U U = cst U U = cst
U = cst p = cst p
p = cst p p = cst

F IG . 5.4 – Evolution de la vitesse et de la pression dans un Venturi.

5.1.3 Perturbation d’un écoulement

Lorsqu’un obstacle est placé dans un écoulement il va créer une perturbation de vitesse et de pression.
En notant p0 ,U0 la vitesse et la pression à l’infini amont et p,U les valeurs locales, la variation de pression
entraîne une force de l’écoulement sur l’obstacle donnée par la relation :

∆F = ∆S(p − p0 ) (5.6)

Lorsque il y a une surpression p > p0 la force est dirigée vers l’obstacle et pour une dépression p < p0 la
force est orientée vers l’extérieur de l’obstacle il y a donc aspiration. Pour une aile d’avion on souhaite

∆F ∆F
p > p0 p < p0
∆S ∆S

F IG . 5.5 – Force exercée par le fluide sur un obstacle de surface ∆S.

70
5.2 Description de l’écoulement autour d’un profil d’aile

obtenir de la portance, par conséquent il faut que l’aile soit poussée sur l’intrados et aspirée sur l’extrados.
Les profils d’aile aérodynamiques sont donc conçus pour que l’air soit accéléré sur l’extrados et ralenti
sur l’intrados.

5.2 Description de l’écoulement autour d’un profil d’aile

2
3

1 4 5

F IG . 5.6 – Ecoulement autour d’un profil d’aile.

Le schéma 5.6 représente l’écoulement d’un fluide autour d’un profil d’aile avec une incidence. Les
sections correspondent à :
1 et 6 : En amont (1) et en aval (6) du profil, les lignes sont défléchies mais équidistantes.

2 : Les lignes de courants contournent le bord d’attaque en se reserrant. Par conservation du


débit dans un tube de courant, cette contraction entraîne une augmentation de la vitesse
U ≫ U0 . De part le théorème de Bernoulli, la sur-vitesse engendre une dépression qui aspire
l’aile vers le haut. Au niveau du gradient de pression nous avons ∂p/∂x < 0 car la vitesse du
fluide accélère sur le bord d’attaque.

3 : A mi-corde de l’extrados, la zone grisée s’élargit. Nous avons une diminution de la vitesse
mais qui reste toujours supérieure à la vitesse U0 (les lignes de courant s’écartent et donc la
vitesse diminue comme dans un divergent).

4 : Sur l’intrados les lignes de courant s’écartent ce qui engendre de faibles vitesses. Notam-
ment près du profil. Le gradient de pression est positif ∂p/∂x > 0.

71
Chapitre 5. Répartition des pressions autour d’un profil d’aile

U extrados

U0

intrados

x
l

F IG . 5.7 – Evolution de la vitesse de l’air sur l’extrados et l’intrados.

La figure 5.7 montre l’évolution de la vitesse de l’air sur l’intrados et l’extrados d’un profil d’aile.
Le long de l’extrados et en partant du point d’arrêt, U = 0 la vitesse du fluide augmente rapidement au
niveau du bord d’attaque. Elle dépasse la vitesse à l’infini amont U0 pour atteindre un maximum. Après
elle diminue jusqu’au bord de fuite tout en restant supérieure à U0 . Sur l’intrados en partant de U = 0, la
vitesse augmente mais reste inférieure à U0 , donc en sous-vitesse.

5.3 Répartition des pressions

5.3.1 Coefficient de pression

Le coefficient de pression est défini par :

p − p0
Kp = (5.7)
2 ρU0
1 2

Or nous savons que :


p = pT − q et p0 = pT − q0

d’où :
(pT − q) − (pT − q0 ) q0 − q
Kp = =
q0 q0
Le coefficient de pression traduit donc la variation relative de pression dynamique. Nous pouvons réécrire
le coefficient sous la forme :
 2
U
Kp = 1 − (5.8)
U0

72
5.3 Répartition des pressions

Le coefficient de pression est un coefficient local qui permet de d’interpréter la répartition des pressions
autour du profil d’aile. En effet, nous avons :
• Kp > 0 : surpression locale (p > p0 ),
• Kp < 0 : dépression locale (p < p0 ),
• Kp = 0 : on récrée localement les conditions de l’écoulement amont (p = p0 et U = U0 ),
• Kp = 1 : p = pT et U = 0 c’est un point d’arrêt de l’écoulement.
En général le coefficient de pression est inférieur à 1, Kp ≤ 1, car on ne peut pas récuperer plus d’énergie
cinétique que celle fourni par l’écoulement externe.
 2
U
U0
extrados

2 −1

0 p0
1

intrados

100 1
% de corde

Kp p
Kp<0

Kp=0

Kp=1
U=0

0<Kp<1

F IG . 5.8 – Evolution de la pression de l’air sur l’extrados et l’intrados.

On représente les pressions avec des flèches proportionnelles aux Kp comme sur la figure 5.8. La
surface représentant les dépressions sur l’extrados est bien plus importante que celle correspondant aux

73
Chapitre 5. Répartition des pressions autour d’un profil d’aile

surpressions de l’intrados. En fait, l’aile est plus aspirée que poussée par l’écoulement d’air. Du point de
vue de la conception de la structure de l’aile, l’extrados doit être plus résistant que l’intrados.

5.3.2 Influence de l’incidence

La figure 5.8 correspond à la répartition des pressions pour un angle d’incidence nul α = 0. Le point
d’arrêt se trouve dans l’axe du profil. Au niveau du point d’arrêt le coefficient de pression vaut 1. Si le
profil était symétrique nous aurions la même répartition de pression sur l’extrados et sur l’intrados.

F IG . 5.9 – Répartition des pressions autour d’un profil d’aile symétrique.

Lorsque l’incidence augmente :

• les lignes de courant se ressèrent au bord d’attaque sur l’extrados. L’écoulement s’accélère
et donc il y a diminution de la pression.
• Le point d’arrêt se déplace sous l’intrados (face à l’écoulement). La zone de faible vitesse
augmente donc sur l’intrados, la vitesse diminue et la pression augmente.
• Le point de rebroussement (jonction entre la dépression et la surpression sur l’extrados) se
déplace.
• Le maximum de dépression se rapproche du bord d’attaque.

L’effet de l’angle d’incidence sur la répartition des pressions est synthétisé sur la figure 5.10

74
5.3 Répartition des pressions

F IG . 5.10 – Effet de l’incidence sur la répartition des pressions autour d’un profil.

5.3.3 Décollement et décrochage

Nous avons vu que l’augmentation de l’angle d’incidence avait pour conséquence un déplacement
du maximum de la zone de dépression vers le bord d’attaque (voir figure 5.10). Il y a donc augmenta-
tion de la zone du gradient de recompression (partie décroissante de la zone verte sur l’extrados) avec
l’augmentation de l’incidence. Or nous avons aussi vu que lorsque le gradient de pression est positif la
couche limite s’épaissie et il y a création d’un courant de retour, c’est le décollement de la couche limite.
Celle-ci a pour conséquence une chute brutale du coefficient de portance et une augmentation de la force
de traînée.
On parle de décrochage lorsque le décollement de couche limite s’étend à tout le profil d’aile. Il y a
alors une perte quasi-totale de portance.

75
Chapitre 5. Répartition des pressions autour d’un profil d’aile

76
Chapitre 6

Caractéristiques aérodynamiques des


profils d’aile

Sommaire
6.1 Les forces aérodynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

6.1.1 Forces résultantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

6.1.2 Facteurs influents sur les forces aérodynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . 79

6.2 La portance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

6.2.1 Relation entre Cz et Kp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

6.2.2 Effet de l’incidence sur le coefficient de portance . . . . . . . . . . . . . . . . 81

6.2.3 Influence de la forme du profil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

6.3 La traînée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

6.3.1 Influence de l’incidence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

6.3.2 La traînée induite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

6.3.3 Influence de la forme du profil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

6.4 La courbe polaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

6.4.1 Les différents types de polaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

6.4.2 La finesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

6.4.3 Description d’une polaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

77
Chapitre 6. Caractéristiques aérodynamiques des profils d’aile

Fn (N)
Fn (M)
Ft (N)
N
U0 M Ft (M)

F IG . 6.1 – Forces aérodynamiques sur un profil d’aile.

6.1 Les forces aérodynamiques

Les forces aérodynamiques résultent de deux phénomènes induits par le mouvement de l’aile dans
l’air.
• Les survitesses ou ralentissements de l’écoulement autour du profil entraînent la création de
forces de pression normales à la paroi. Ces forces s’expriment par la relation :

dFn = (p − p0 )dS (6.1)

Dans le cas d’une survitesse, la pression est p < p0 et la force de pression tire le profil. En
revanche, pour un ralentissement p > p0 la force pousse l’aile.
• La viscosité du fluide fait qu’il existe un frottement pariétal du fluide sur la paroi. Il y a donc
création d’une force tangentielle à la paroi dont l’expression est :

dU
dFt = µ dS (6.2)
dn

6.1.1 Forces résultantes

La somme des forces appliquées au profil donne la résultante que l’on décompose de la façon suivante
(voir figure 6.2) :
• La portance : qui est la projection sur l’axe perpendiculaire à la vitesse de la somme des
forces R.
• La traînée : qui est la projection sur l’axe parallèle à la vitesse.
Le point d’application de la résultantes de ces forces est le centre de poussée .

78
6.1 Les forces aérodynamiques

Fz R
z

U0
Fx
x

F IG . 6.2 – Portance Fz , traînée Fx et la résultante des forces R.

La portance est la force qui s’oppose au poids de l’avion. Elle est reliée principalement aux forces de
pression et de manière négligeable aux forces tangentielles liées à la viscosité. En effet, la projection de
ces forces est pratiquement nulle sur l’axe perpendiculaire à la vitesse de déplacement.
La traînée est la force qui s’oppose à l’avancement de l’aile dans l’air. Contrairement à la portance
la traînée à trois origines :
• les forces de pression car la projection sur l’axe parallèle à la vitesse est certes faible mais
non négligeable : on parle alors de traînée de forme ;
• les forces visqueuses : traînée de frottement
Il existe une autre force de traînée appelée traînée induite. Cette force, qui apparaît en bout d’aile,
provient du fait que sur l’extrados il y a une dépression et sur l’intrados une surpression. Les pressions
allant des fortes vers les faibles, il y a alors création d’un tourbillon en bout d’aile.

6.1.2 Facteurs influents sur les forces aérodynamiques

Il existe plusieurs paramètres qui influent sur la force de traînée et sur la force de portance.

L’écoulement externe :
• La vitesse : les efforts sont proportionnels au carré de la vitesse. C’est de cette manière
qu’elle intervient dans la pression dynamique (force du vent par exemple, consommation
automobile). Nous avons donc : F = kU 2 .
• La masse volumique : de même les efforts sont aussi dépendants de la masse volumique du
milieu. En effet, nous savons qu’il est plus difficile de marcher dans de l’eau que dans de
l’air. Les efforts sont donc de la forme : F = k′ ρU 2 .

79
Chapitre 6. Caractéristiques aérodynamiques des profils d’aile

Dimension des corps : Les efforts sont proportionnels à la surface de référence. C’est pour cette raison
que les cyclistes ou le skieur de Kilomètre Lancé prennent des "positions aérodynamiques". Pour les
avions, la surface de référence est la surface de la voilure et pour les corps fuselés on prend généralement
la surface frontale. La force s’écrit donc : F = k′′ ρSU 2 .

Forme du corps : La forme des corps est un paramètre essentiel dans les efforts aérodynamiques. Ce
facteur est pris en compte dans l’expression des forces aérodynamique par le coefficient de portance,
noté Cz , et le coefficient de traînée, notée Cx . Les forces s’écrivent Fx = k′′′ ρSU 2Cx et Fz = k′′′ ρSU 2Cz .
Dans ces expressions nous voyons apparaître l’énergie cinétique du l’écoulement externe. C’est elle qui
est à l’origine de l’amplitude de ces forces. Finalement la force de portance et de traînée s’écrivent :

1 1
Fz = ρSU 2Cz et Fx = ρSU 2Cx (6.3)
2 2

5%
100% 50% 15%

F IG . 6.3 – Résistance des corps en fonction de leur surface. Les pourcentage correspondent à la résistance au
mouvement.

Notons l’importance de la surface dans ces relations. La surface, doit être suffisamment grande pour
que la portance soit suffisante, pour voler et elle doit être suffisamment petite pour que la traînée soit
minimisée (afin de voler vite et économiquement).

6.2 La portance

6.2.1 Relation entre Cz et K p

Nous avons vu que le coefficient de pression s’écrivait :


p − p0
Kp =
2 ρSU
1 2

Théoriquement nous pouvons obtenir directement Cz à partir de la projection des forces de pression
élémentaires sur les axes x et z. Cependant, comme les prises de pression sont connues dans un repère lié

80
6.2 La portance

au profil (x1 et z1 ), il est plus facile d’effectuer le calcul dans ce repère puis dans le repère x et z. Dans le
repère lié au profil nous avons : Z
1 l
Kz1 = (Kpintra − Kpextra )dx1
l 0
Ce coefficient de portance ne représente que la portance de forme (ou de pression). On le note générale-
ment Kz . En fait, Cz représente le coefficient de portance global et il peut être différent de Kz .
Kp

extrados

% de corde

100

intrados

−1

F IG . 6.4 – Répartition du coefficient de pression le long d’un profil d’aile.

6.2.2 Effet de l’incidence sur le coefficient de portance

L’effet de l’angle d’incidence sur le coefficient de portance est décrit sur la figure 6.5. Nous observons
que pour une incidence de 13˚, il y a apparition du phénomène de décollement. L’incidence de décrochage
se situe pour α = 18˚. Pour les angles d’incidence négatifs, il y a aussi les phénomène de décollement
et de décrochage. Entre ces deux états extrêmes, l’évolution du coefficient de portance avec l’incidence
est linéaire. Cette droite coupe l’axe des abscisses en α0 qui correspond à l’angle de portance nulle. Cet
angle est négatif si bien qu’en vol de croisière (i.e. α = 0) il y a de la portance puisque Cz0 est non nul.
Dans la partie linéaire l’évolution du coefficient de portance est :
dCz
Cz (α) = (α − α0 ) (6.4)

En mécanique du vol nous avons tendance à utiliser la formule suivante :
dCz
Cz (α) = Cz0 + α (6.5)

L’ordre de grandeur de la pente est dCz /dα ≈ 0, 1 par degré d’inclinaison. Le maximum de portance est
à peu près Czmax = 1, 5. Enfin l’angle de portance nulle est de l’ordre de -1˚.

81
Chapitre 6. Caractéristiques aérodynamiques des profils d’aile

1.5

0.5
α0
Cz

Cz0

-20 -10 10 20

-0.5

-1

-1.5

F IG . 6.5 – Coefficient de portance en fonction de l’angle d’incidence pour un profil NACA23012.

6.2.3 Influence de la forme du profil

Intéressons nous à l’effet des paramètres du profil sur le coefficient de portance.

Effet de l’épaisseur relative :


• Impact sur α0 : Les expériences montrent que α0 diminue lorsque la cambrure augmente. En
revanche, l’épaisseur relative n’a pas d’effet notable.

• Effet sur la pente dCz /dα : La cambrure n’a pas d’effet. Par contre dCz /dα diminue lorsque
l’épaisseur relative augmente.

• Effet sur le maximum de portance Czmax : L’augmentation de la cambrure entraîne une aug-
mentation du maximum de portance. L’influence de l’épaisseur est plus complexe car ça
augmente Czmax tant que e < 15% et ça diminue pour des valeurs plus grandes.

82
6.3 La traînée

Une application de ces résultats sont les systèmes hypersustentateurs. Le principe est de modifier le bord
d’attaque dans les phases de vol à grande incidence. La cambrure ainsi modifiée augmente Czmax .

Influence de la rugosité : Nous avons vu que la rugosité rendait la couche limite turbulente et donc
retardait son décollement. Ainsi, la rugosité augmente le coefficient de portance maximal. En revanche,
cela a pour conséquence d’augmenter la traînée.

6.3 La traînée

Nous avons vu que la traînée globale est la composition de la traînée de forme (forces de pression)
et de la traînée de frottement (forces viqueuses).

6.3.1 Influence de l’incidence

Cx

Cx0
Cxmin

F IG . 6.6 – Coefficient de portance en fonction de l’angle d’incidence.

La figure 6.6 montre l’influence de l’angle d’incidence sur le coefficient de traînée. Nous observons
que cette dépendance est parabolique :

Cx (α) = Cx0 + kα2 (6.6)

où Cx0 est le coefficient de traînée pour α = 0. En mécanique du vol nous utilisons l’équation suivante :

Cx (α) = Cx0 + KCz2 (6.7)

83
Chapitre 6. Caractéristiques aérodynamiques des profils d’aile

où le Cx0 correspond à Cz = 0. L’augmentation de l’angle d’incidence a pour conséquence l’augmentation


de la traînée. C’est la traînée de forme qui augmente principalement.

6.3.2 La traînée induite

Précédemment nous avons vu que sur l’extrados se formait une dépression qui "aspire" l’aile et sur
l’intrados une sur-pression qui "pousse" l’aile. La figure 6.7 représente la répartition des pressions sur le
bout de l’aile. L’air se déplaçant des fortes pression vers les faibles pressions, il se crée un tourbillon en
bout d’aile.

− − − −
vent relatif −− −
+ +
+ + + + +

vent relatif

F IG . 6.7 – Création des tourbillons en bout d’aile et répartition des pressions sur l’extrados et l’intrados.

F IG . 6.8 – Tourbillons de bout d’aile.

84
6.4 La courbe polaire

L’expérience montre que la traînée induite se calcule avec la formule suivante :

Cz2
Cx,induite = (6.8)
πλβ

où λ est l’allongement de l’aile et β un coefficient qui varie de 0,7 à 0,9. La force de traînée induite
est directement proportionnelle à la forme de l’aile au travers de l’allongement. Les planeurs ont des
allongements de l’ordre de 20 à 30 afin de minimiser cette force.

6.3.3 Influence de la forme du profil

Pour la traînée toute modification de la forme (augmentation de l’épaisseur relative, de la cambrure,


de la rugosité) augmente la traînée. C’est pour ces raisons que les avions rapides ont des profiles minces
et peu cambrés. Il faut noté que l’hypersustentation augmente la traînée. En conséquences : on évite les
générateurs de vortex ; les voilures des planeurs sont polis ; quant un avion veillit la traînée augmente.

6.4 La courbe polaire

Rz M
R
α θ x
O Rx
V

F IG . 6.9 – Effet de l’incidence sur la résultante des forces aérodynamique.

Dans un système d’axes liés à la vitesse V , nous faisons varier l’incidence α. Le point M, extrémité
de la résultante R, décrit une courbe continue. Les composantes du point M dans le repère sont (Rx , Rz ).
L’angle θ entre le vecteur R et la vitesse V. Nous avons donc θ et R sont les coordonnées polaires
du point M. Si nous divisons les composantes Rx et Rz par 1/2ρSV 2 , le triangle est semblable car :

85
Chapitre 6. Caractéristiques aérodynamiques des profils d’aile

M
m
R
Rz C
θ θ Cz

O Rx O Cx
F IG . 6.10 – Décomposition des forces.

Rx = 1/2ρSV 2Cx et Rz = 1/2ρSV 2Cz . Le point M devient le point m de coordonnées Cx et Cz . Nous


avons donc Om ⇔ R à 1/2ρSV 2 près. De plus l’angle θ est conservé. Le point m décrit une courbe
homothétique à celle décrite par le point M, indépendamment des conditions extérieures V et ρ et de
l’effet d’échelle S.
La courbe décrite par m est appelée polaire. Elle est graduée en incidence α. La polaire donne à
1/2ρV 2 S près, les coordonnées polaires de la résultante aérodynamique. Pour l’étude d’un avion, en
soufflerie on détermine les polaires :
• de l’aile seule puis équipée,
• de l’avion complet,
• des systèmes hypersustentateurs.

6.4.1 Les différents types de polaires

6.4.1.1 Polaire d’Eiffel (1832-1923)

L’inconvénient de la polaire à l’échelle normale est qu’elle est trop voisine de l’axe vertical. Ceci
provenant du fait que les Cx sont petits vis-à-vis des Cz . Pour éviter ce problème, on prend une échelle
des Cx 5 à 10 fois plus grande que l’échelle des Cz . Ainsi la lecture et les mesures sont facilitées. Avec
ce type d’échelle, la résultante aérodynamique n’est plus donnée directement : ni en grandeur, ni en
direction.

6.4.1.2 Polaire de Lilienthal (1848-1896)

Dans ce type de représentation, la décomposition ne se fait plus dans un repère lié à la vitesse mais
dans un repère lié au profil. Le repère est porté par la corde du profil.

86
6.4 La courbe polaire

z z1
Rz1
Rz M
R
α+θ

α θ x
O Rx
V Rx1
x1

F IG . 6.11 – Décomposition des forces dans le repère de Lilienthal.

• Avec le nouvel axe des abscisses la résultante fait un angle α + θ.


• La polaire de Lilienthal s’obtient donc en faisant une rotation d’un angle α à l’incidence
correspondante autour de O.
• Cette polaire fait apparaître qu’aux grandes incidences, la résultante peut parfois se trouver
en avant de la normale au profil (effet de succion du bord d’attaque) bien que se trouvant
toujours en arrière de la perpendiculaire à la vitesse.

6.4.2 La finesse

On définit la finesse comme :


Rz Cz
f = tan θ = = (6.9)
Rx Cx
La finesse caractérise le rendement aérodynamique de l’aile :
• A moteur donné (Rx fixé), si la finesse augmente alors Rz augmente. Ainsi un avion peut
emporter un chargement plus important.
• A chargement donné (Rz fixé), si la finesse augmente alors Rx diminue. La traction moteur
est alors inférieure. Puissance et consommation seront donc moindres.
Quelques ordres de grandeurs :
• Supersonique : f = 5 à 10
• Transonique : f = 12 à 20

87
Chapitre 6. Caractéristiques aérodynamiques des profils d’aile

z
z1
M
Rz R
Rz1
α
θ α+θ
x
Rx1
O
Rx
V

x1

F IG . 6.12 – Polaire de Lilienthal dans le cas d’une forte incidence.

• Tourisme : f ≈ 12
• Avion de ligne : f ≈ 15
• Planeur : f = 30 à 50
• Navette spatiale : f = 3

6.4.3 Description d’une polaire

La figure 6.13 montre une polaire et la courbe Cz en fonction de la finesse. Décrivons la polaire par
le point m.
• m en A : θ =0 donc tan θ = 0 et f = 0. La finesse passe par l’origine.
• m va de A à B : l’angle θ augmente, tan θ augmente et donc la finesse augmente (partie a à
b).
• m en B : θ est maximum donc la finesse est maximum. En b il y une tangente verticale.
• m va de B à D : θ diminue et donc la finesse aussi (partie b à d).
• m en C : en retrouve Czmax .
Pour θ donné, c’est à dire f donnée, on a en général 2 points sur la polaire (E et D ou H et J). On retrouve
ces points que la même verticale car f = tan θ.

88
6.4 La courbe polaire

100Cz 100Cz
C c

D
d
B
b

E
e
A 100Cx
a finesse
0
j
J

H
h
F
f

G g

F IG . 6.13 – Polaire et finesse d’un profil d’aile.

89
Chapitre 6. Caractéristiques aérodynamiques des profils d’aile

90
Chapitre 7

Moment, foyer et centre de poussée de


l’aile

Sommaire
7.1 Coefficient de Moment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.1.1 Origine du moment aérodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.1.2 Expression du moment au bord d’attaque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.1.3 Influence de l’incidence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
7.2 Centre de poussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.2.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.2.2 Position . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.3 Foyer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.3.1 Moment en un point quelconque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.3.2 Définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.3.3 Position du foyer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

7.1 Coefficient de Moment

7.1.1 Origine du moment aérodynamique

Nous avons vu que les forces aérodynamiques locales (exercées sur la paroi du profil) sont :
• tangentielles : forces de frottement (liées à la viscosité),
• normales : forces de pression.

91
Chapitre 7. Moment, foyer et centre de poussée de l’aile

dFn (M)

Ln (M)
dFt (M)

Lt (M) M
B
A

F IG . 7.1 – Moment induit par les forces aérodynamiques.

La figure 7.1 montre les bras de levier de ces forces par rapport au point A. Ce sont donc les forces locales
et les bras de levier qui sont à l’origine des moments élémentaires en A.

7.1.2 Expression du moment au bord d’attaque

Le moment élémentaire défini au point A est donné par :

d M A = dFt .Lt − dFn .Ln (7.1)

où dFt .Lt est le moment cabreur et dFn .Ln le moment piqueur. Par convention on choisit le sens positif
du moment dans le sens du moment cabreur. Le moment total en A est donné par
Z
MA = (dFt .Lt − dFn .Ln ) (7.2)

En pratique la contribution des efforts tangentiels est négligeable devant celle des efforts normaux, voir
figure 7.2. Le moment en A est donc approché par la relation :

+ (M) M − (M) M
A A
− (N) N − (N) N

F IG . 7.2 – Contribution des efforts aérodynamiques dans le moment.

92
7.1 Coefficient de Moment

Z
MA = − dFn .Ln (7.3)

Or nous avons vu que la portance est principalement composée des efforts normaux donc le moment est
essentiellement lié à la portance. En effet en général, Rz ≫ Rx et Lz ≫ Lx . On peut donc écrire :
Rz
Lz ou d
Rx
Lx
B
A
l

F IG . 7.3 – Moment induit par les forces aérodynamiques.

d
M A = −Rz l
l
où d/l représente, en pourcentage de la corde, la position relative du point d’application de la portance :
1 d
M A = − ρSU 2Cz l
2 l
Finalement, on exprime le moment aérodynamique au point A avec la relation suivante :

1
M A = ρSU 2 lCmA (7.4)
2
Dans l’équation du moment aérodynamique en A nous avons :

2 ρU
1 2
• : pression dynamique, énergie cinétique de l’écoulement
• S : surface, effet d’échelle / portance
• l : corde, effet d’échelle / bras de levier d
• CmA : traduit l’allure de l’écoulement et les caractéristiques

7.1.3 Influence de l’incidence

Les expériences faites en soufflerie montrent que la courbe Cm (Cz ) est linéaire. Cette droite à pour
équation :  
dCm
CmA = Cm0 + Cz (7.5)
dCz A

93
Chapitre 7. Moment, foyer et centre de poussée de l’aile

Cz

Cm α0
Cm0 α

F IG . 7.4 – Influence de l’incidence sur le moment aérodynamique.

où Cm0 est le moment à portance nulle. En général la pente est à peu près dCm /dCz = −0, 25 donnant
l’expression suivante :
CmA = Cm0 − 0, 25Cz

7.2 Centre de poussée

7.2.1 Définition

Le centre de poussée est le point d’application de la résultante aérodynamique R. C’est le point où


le moment aérodynamique est nul.

7.2.2 Position

Pour établir la position du centre de poussée nous allons négliger la traînée. Nous avons le moment
qui s’écrit :
1
M A = −Rz x p = − ρSU 2Cz x p
2
où x p est la position du centre de poussée (qui est aussi la distance entre le point A et le centre de poussée).
En égalisant avec l’équation (7.4), nous obtenons :

1 1
− ρSU 2Cz x p = ρSU 2CmA l
2 2

94
7.3 Foyer

Ce qui en simplifiant donne


   
dCm
−Cz x p = CmA l = l Cm0 + Cz
dCz A
La position du centre de poussée est donc donnée par
 
xp Cm0 dCm
=− − (7.6)
l Cz dCz A

En général nous utilisons la relation approchée :


xp Cm
= 0, 25 − 0 (7.7)
l Cz
D’après cette relation, le centre de poussée se déplace lorsque la portance varie.

7.3 Foyer

7.3.1 Moment en un point quelconque

A M B

En ne retenant que la portance, les moments qui s’exercent sur le schéma ci-dessus sont :
• au point A : M A
• au point M : M M = M A + x × Rz .
La deuxième relation s’obtient avec :
M M = −MP × Rz
or la distance MP est directement MP = AP − x d’où

M M = −(AP − x) × Rz = −AP × Rz + x × Rz .

Par définition M A = −AP × Rz , donc il vient directement :

M M = M A + x × Rz (7.8)

Le moment au point M permet d’écrire directement l’expression suivante :


1 1 1
ρSU 2CmM l = ρSU 2CmA l + ρSU 2Cz x
2 2 2

95
Chapitre 7. Moment, foyer et centre de poussée de l’aile

qui se simplifie en :
x
CmM = CmA +Cz (7.9)
l
En remplaçant le moment en A par l’expression (7.5) nous obtenons :
   
x dCm
CmM = Cm0 +Cz + (7.10)
l dCz A

7.3.2 Définitions

Le foyer est le point de la corde où le moment est constant quelque soit la valeur de Rz .
Il existe une deuxième définition, équivalente à la précédente, selon laquelle le foyer est le point d’ap-
plication des variations de portance. Pour démontrer cette définition du foyer nous écrivons la portance
Rz comme la somme d’une portance "à l’équilibre" Rz0 et une variation ∆Rz . Cette variation de portance
provient, par exemple, d’une petite variation d’incidence. Nous avons donc :

Rz = Rz0 + ∆Rz .

On note P∆ le point d’application de la variation de portance ∆Rz . Pour sa part, le point d’application de
la portance est toujours le centre poussée P. En supposant que le foyer F est située plus près du bord
d’attaque que les points P et P∆ (cette hypothèse sert juste à mettre des signes − devant tous les termes),
le moment aérodynamique au foyer est donc :

M F = −FP × Rz0 − FP∆ × ∆Rz .

La première définition du foyer dit que c’est le lieu géométrique où le moment est constant donc M F =
constante = M 0 . Or −FP × Rz0 = M 0 n’est rien d’autre que le moment exercé par la portance au foyer,
comme c’est supposé être constant nous avons aussi :−FP × Rz0 = M F = M 0 . Finallement il reste que :

−FP∆ × ∆Rz = 0.

Cette expression se traduit par le fait que F et P∆ sont confondus et donc que le foyer, situé en F, est le
point d’application des variations de portance ∆Rz .

7.3.3 Position du foyer

Le moment au foyer positionné en xF est donné par :


   
xF dCm
CmF = Cm0 +Cz +
l dCz A

96
7.3 Foyer

Si on veut que le moment soit indépendant de Cz il faut que :


 
xF dCm
=− (7.11)
l dCz A

En général, nous avons donc :


xF
= 0, 25 (7.12)
l
C’est à dire que le foyer se situe à 25% de corde du bord d’attaque. Notons que le moment au foyer est :
CmF = Cm0 .

97
Chapitre 7. Moment, foyer et centre de poussée de l’aile

98
Chapitre 8

Les systèmes hypersustentateurs et


gourvernes

Sommaire
8.1 Les phases de vol d’un avion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
8.2 Systèmes hypersustentateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
8.2.1 Sans dispositif - rappels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
8.2.2 Dispositifs de bord d’attaque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
8.2.3 Dispositif de bord de fuite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
8.2.4 Association des dispositifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
8.3 Les systèmes hyposustentateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
8.3.1 Les aérofreins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
8.3.2 Les spoilers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
8.4 Les gouvernes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

8.1 Les phases de vol d’un avion

Le vol d’un avion de ligne comporte 6 phases caractéristiques :

1 Le décollage : dans cette phase l’avion doit quitter le sol le plus vite possible. Du point de
vue de l’aérodynamique, il faut que la vitesse soit mini mais que Cz max et donc que la sur-

99
Chapitre 8. Les systèmes hypersustentateurs et gourvernes

4
2

5
1 6
décollage montée croisière descente approche atterissage

F IG . 8.1 – Les différentes phases de vol d’un avions de ligne.

face des ailes soit grande.

2 La montée : l’objectif est de monter le plus facilement possible. La vitesse est faible mais
augmente progressivement. Le Cz doit être de plus en plus petit et la surface doit diminuée.

3 La croisière : vol à incidence nulle.

4 La descente : pour cette partie du vol il faut empêcher l’avion de descendre trop vite. On
veut donc conserver une vitesse à peu près constante et avoir un Cx qui augmente.

5 L’approche : ici on réduit la vitesse. Le Cx doit être grand mais le Cz aussi.

6 Le freinage : Dans cette phase on doit détruire la portance et freiner. Le coefficient de por-
tance Cz doit être minimum et le Cx maximum.

Lors d’un vol, la portance doit équilibrer le poids de l’avion. Nous avons donc :

1
Rz = mg = ρSU 2Cz (8.1)
2

L’aile va donc s’adapter afin de satisfaire les caractéristiques aérodynamiques des 6 phases du vol. Pour
cela on utilise des systèmes qui modifient le bord d’attaque ou le bord de fuite des ailes.

100
8.2 Systèmes hypersustentateurs

8.2 Systèmes hypersustentateurs

8.2.1 Sans dispositif - rappels

F IG . 8.2 – Ecoulement d’air autour d’une aile en phase de croisière à faible incidence.

La figure 8.2 montre l’écoulement autour d’un profil d’aile en phase de croisière. L’écoulement
est faiblement perturbé et la consomation d’énergie nécessaire à l’avancement est relativement faible.
Comme l’incidence est faible, le Cz et le Cx sont faibles.

B.A.

P.A. B.F.

F IG . 8.3 – Ecoulement d’air autour d’une aile en phase de croisière à grande incidence.

Sur la figure 8.3 nous pouvons observer l’écoulement à grande incidence. Dans ce cas, il y a une forte
perte d’énergie sur le Bord d’attaque (B.A.) et le point d’arrêt (P.A.) est situé sur l’intrados. Au niveau
du bord de fuite (B.F.) l’écoulement devient tourbillionnaire, la couche limite devient plus épaisse et le
décrochage approche.

8.2.2 Dispositifs de bord d’attaque

Lorsqu’on utilise un bec au niveau du bord d’attaque l’écoulement de l’air est modifié comme montré
sur la figure 8.4. La présence du bec provoque un infléchissement de l’écoulement moins violent (1)
diminuant ainsi la perte d’énergie sur le bord d’attaque. La fente (2) provoque un regain d’énergie sur

101
Chapitre 8. Les systèmes hypersustentateurs et gourvernes

1 2
3

P.A.

bec

F IG . 8.4 – Ecoulement d’air autour d’une aile à grande incidence avec un bec.

l’intrados rendant la couche limite plus dynamique et donc moins épaisse. Cela a pour conséquence
de laminariser l’écoulement sur le bord de fuite (3). Sur la figure 8.5 nous voyons que le bec permet

Cz2
∆Cz
Cz1

∆α

α1 α2

F IG . 8.5 – Coefficient de portance en fonction de l’angle d’incidence. Trait plein : sans bec, trait hachuré : avec
bec.

d’améliorer le coefficient de portance. En particulier il permet de repousser le Czmax à une incidence plus
grande. Le bec permet donc de retarder le décrochage.

102
8.2 Systèmes hypersustentateurs

Bord d’attaque dit "bec Handley−Page"

Volet de bord d’attaque dit "Volet Krüger"

Volet "Krüger" avec effet de fente

Bec à fente, dit "slat"

8.2.3 Dispositif de bord de fuite

β
2
volet

F IG . 8.6 – Ecoulement d’air autour d’une aile à grande incidence avec un volet de courbure abaissé.

Pour le bord de fuite, on utilise les volets pour modifier les performances aérodynamique de l’aile.
Les volets, sont paramétrés par l’angle β qui est l’angle de braquage des volets. L’abaissement des vo-
lets augmente la courbure de l’aile. L’augmentation de la courbure permet un maintient de la dépression

103
Chapitre 8. Les systèmes hypersustentateurs et gourvernes

à l’extrados pour une vitesse plus faible (1). Ils permettent aussi d’accentuer la surpression sur l’intrados
(2).

Cz3

Cz2

Cz1

F IG . 8.7 – Coefficient de portance en fonction de l’angle d’incidence. Trait plein : volet rentré (β = 0), trait
hachuré : volets sortis et β faible, trait pointillé : volets sortis et β fort.

L’influence des volets sur le coefficient de portance est représenté sur la figure 8.7. Les volets per-
mettent d’augmenter la portance de l’aile mais ils n’influent pas sur l’angle de décrochage. En revanche
ce système est limité par le fait qu’une courbure excessive entraîne le décollement de la couche limite.

F IG . 8.8 – Volet d’intrados mais sans influence sur l’extrados. Le dispositif agit essentiellement sur les surpressions
à l’arrière de l’intrados. Il améliore le Cz mais induit une très forte traînée.

104
8.2 Systèmes hypersustentateurs

F IG . 8.9 – Volet de courbure. L’augmentation de la courbure modifie l’écoulement de l’air sur l’extrados. L’angle
de braquage est limité car la couche limite peut décoller.

F IG . 8.10 – Volet de courbure avec effet de fente. L’effet de fente permet de recoller la couche limite sur l’extrados
et donc d’améliorer les performances aérodynamiques.

F IG . 8.11 – Volet "zap". C’est le même principe que le volet de l’intrados mais le volet se déplace vers l’arrière.
créant une augmentation de la surface de voilure.

105
Chapitre 8. Les systèmes hypersustentateurs et gourvernes

F IG . 8.12 – Volet "Fowler". C’est le volet "zap" amélioré par le système de fente. Il permet notamment des angles
de braquage très importants.

8.2.4 Association des dispositifs

F IG . 8.13 – Association d’un bec, ou "slat" avec deux volets.

La figure 8.14 montre l’évolution de la polaire de l’avion avec la sortie des volets. La courbe (1)
correspond la polaire de l’avion lisse, c’est à dire sans volets (β = 0). La courbe (2) est la polaire de
l’avion avec les volets de décollage. Dans cette phase de vol, l’angle de braquage faible. Ainsi, ce système
permet d’augmenter le Czmax mais le coefficient de traînée augmente aussi et la finesse diminue. La courbe
(3) représente la polaire avec les volets d’atterissage. L’angle de braquage, β est fort afin d’augmenter le
Czmax et le Cx .

Notons que les systèmes hypersustentateurs diminuent la finesse de l’aile. Il ne permettent donc pas
de planer plus loin et ne permettent pas non plus des montées avec une pente plus forte.

106
8.3 Les systèmes hyposustentateurs

Cz

Czβ=0
2

θ3
θ1
Cxβ=0 Cx

F IG . 8.14 – Evolution de la polaire de l’avion en fonction de la sortie des becs et volets.

8.3 Les systèmes hyposustentateurs

8.3.1 Les aérofreins

F IG . 8.15 – Aérofreins d’aile.

Le rôle des aérofreins est d’augmenter le coefficient de traînée afin de ralentir l’avion. Ils peuvent
être monté sur les ailes (Airbus), sur l’arrière du fuselage (Fokker F28), en position ventral (Corsair A7,
Mig 2) ou en position dorsal (Mc Donnel Douglas F15).

107
Chapitre 8. Les systèmes hypersustentateurs et gourvernes

F IG . 8.16 – Aérofreins montés sur le fuselage.

Cz
1 2

Czmax

θ2 ∆Cx
θ1
Cx1 Cx2 Cx

F IG . 8.17 – Affectation de la polaire par l’aérofreinage. La courbe (1) est la polaire de l’avion lisse et (2) la polaire
de l’avion avec les aérofreins.

La figure 8.17 montre l’influence des aérofreins sur la polaire de l’avion. Les aérofreins ne changent
pas le maximum de portance (Czmax est inchangé). Seul le Cx augmente ce qui a pour conséquence de
diminuer le finesse de l’aile (θ1 > θ2 ).

8.3.2 Les spoilers

Les spoilers ou déporteurs servent à détruire la portance. On les utilise dans la phase d’atterrissage
afin que l’avion reste au sol. Ils sont toujours placés de façon symétrique par rapport au fuselage afin de
ne pas déstabiliser l’avion lors du freinage. Ils sont placés sur la voilure à peu près à 3/4 de la profondeur.
La figure 8.18 montre comment les spoilers modifient la polaire de l’avion. nous observons qu’ils
détruisent la portance tout en augmentant la traînée.

108
8.4 Les gouvernes

Cz
1
2

θ2 θ3
θ1
Cx

F IG . 8.18 – Affectation de la polaire par les spoilers. La courbe (1) est la polaire de l’avion lisse et (2) la polaire
de l’avion avec un braquage intermédiaire et la coube (3) où le braquage est fort.

8.4 Les gouvernes

Roulis

Pour contrôller le roulis, le pilote utilise les ailerons. La figure ci-dessous montre que lorsque l’on
pousse le manche de pilotage à gauche, l’aileron de gauche se lève et celui de droite s’abaisse. Il en
résulte une diminution de la portance à gauche et une augmentation à droite. Ainsi le bout de l’aile de
droite est aspiré vers le haut et celui de gauche vers le bas.

Cz Cz

Cz Cz

109
Chapitre 8. Les systèmes hypersustentateurs et gourvernes

Profondeur

La profondeur est gérée par des gouvernes de profondeur qui permettent de donner à l’avion un
moment à piquer ou un moment à cabrer.

G G

Direction

La direction est gouvernée par le palonnier. Il contrôle la gouverne arrière qui induit un moment pour
tourner.

110
8.4 Les gouvernes
VERT : HYPERSUSTENTATEUR
ROUGE : HYPOSUSTENTATEUR
BLEU : GOUVERNE

DERIVE
lacet
111

Krüger SLAT

BEC (SLAT)
PROFONDEUR
AILERON
tangage
roulis
FLAP

SPOILERS
Chapitre 8. Les systèmes hypersustentateurs et gourvernes

112
Chapitre 9

Analyse dimensionnelle et similitudes

Sommaire
9.1 Objectifs de l’analyse dimensionnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

9.1.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

9.1.2 Dimensions physiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

9.2 Théorème de Vaschy-Buckingham ou théorème π . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

9.2.1 Le théorème π . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

9.2.2 Détermination des nombres sans dimension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118

9.2.3 Exemples d’utilisation du théorème π . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118

9.3 Application de l’analyse dimensionnelle pour les efforts aérodynamiques . . . . . 121

9.3.1 La traînée d’une sphère . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

9.3.2 La traînée d’une plaque plane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

9.3.3 Portance et traînée d’un profil d’aile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125

9.4 Analyse dimensionnelle des équations fondamentales . . . . . . . . . . . . . . . . 127

9.5 Les souffleries aérodynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

9.5.1 Un peu d’histoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

9.5.2 Classification des souffleries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

9.5.3 Fonctionnement des souffleries subsoniques de type Eiffel . . . . . . . . . . . 132

9.5.4 Méthodes de mesure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

113
Chapitre 9. Analyse dimensionnelle et similitudes

9.1 Objectifs de l’analyse dimensionnelle

9.1.1 Introduction

Une des difficultés d’un problème de mécanique des fluides est le grand nombre de paramètres qu’il
faut prendre en compte. Ceux-ci portent sur la nature du fluide (masse volumique, viscosité, conducti-
vité thermique), sur sa dynamique (vitesse, pression) ou bien encore sur la géométrie étudiée (longueur,
vitesse des parois). Cette multitude de paramètres complique sérieusement la tâche de l’expérimenta-
teur car il doit les faire varier indépendamment les uns des autres afin de caractériser tous les régimes
possibles. L’analyse dimensionnelle permet de réduire le nombre de paramètres d’un problème en "fa-
briquant" des nombres adimensionnels permettant de décrire tous les régimes.
L’analyse dimensionnelle est aussi nécessaire à l’expérimentateur lorsque celui-ci a recours à des
maquette réduites comme c’est le cas pour l’étude aérodynamique d’un avion de ligne, d’une voiture
ou bien encore d’une éolienne. Dans ce cas l’analyse dimensionnelle permet de définir les conditions
pour lesquelles l’écoulement autour de la maquette est semblable/similaire à l’écoulement à l’échelle
industrielle.
D’une façon générale, l’analyse dimensionnelle permet d’établir une relation entre les grandeurs phy-
siques. Il est important de bien définir les différentes grandeurs physiques d’un problème :

• les variables indépendantes : x, y, t, ..

• les variables dépendantes : ρ, U, p, ...

• les paramètres : géométrie, force de pesanteur, vitesse amont, ...

• les variables globales : les forces résultantes sur un obstacle, ...

Les variables dépendantes sont fonction à la fois des variables indépendantes mais aussi des paramètres :
 
 
q = f x,t , p1 , p2 , ..., pN 
|{z} |{z} | {z }
variable dépendante variables indépendantes paramètres

114
9.1 Objectifs de l’analyse dimensionnelle

En revanche, les variables globales ne dépendent que des paramètres du problème :


 
 
q = f  p1 , p2 , ..., pN 
|{z} | {z }
variable globale paramètres

9.1.2 Dimensions physiques

Les grandeurs physiques d’un problème sont définies à partir des dimensions physiques fonda-
mentales. En mécanique on fait généralement intervenir quatre dimensions physiques : la longueur L,
la masse M, le temps T et enfin la température θ. Dans ce système, la dimensions de toute grandeur
physique B peut s’exprimer comme une puissance des dimensions physiques fondamentales :

[B ] = L α M β T γ θ δ (9.1)

Il est important de noter que toute relation physique doit être cohérente du point de vue des dimensions
physiques1 . Cela signifie que lorsque l’expérimentateur propose une nouvelle relation physique tous les
termes de la relation doivent avoir la même dimension physique. Ceci permet notamment de déterminer la
grandeur physique d’une relation si nous ne connaissons pas sa décomposition en dimensions physiques
élémentaires.

Dimension d’une force : pour quantifier l’intensité nous utilisons le Newton, noté N, mais cette unité
n’est pas une dimension fondamentale. Il faut donc soit connaître la conversion entre le Newton et les
unités fondamentales soit utiliser une loi de la physique qui dans ce cas est la loi fondamentale de la
dynamique proposée par Newton :
dU
F=m
dt
La grandeur de la force est donc :  
dU [U]
[F] = m = [m]
dt [t]
où :
[m] = kg = M , [U] = m.s−1 = LT −1 et [t] = T
1 Lorsqu’on fait ce type d’analyse il est très important de noter que pour déterminer des dimensions physiques on ne fait que
des multiplications. Une erreur courante consiste à écrire :

l = d 2 − L4 ⇒ [l] = [d 2 ] − [L2 ] = L0 = 1

Il faut simplement se rappeler que lorsque l’ont fait : 2 mètres - 4 mètres nous obtenons encore quelque chose qui a une
dimension à savoir des mètres.

115
Chapitre 9. Analyse dimensionnelle et similitudes

Nous avons donc :


LT −1
[F] = M = MLT −2 soit [F] = kg.m.s−2
T

Dimension d’une pression : pour déterminer la dimension d’un pression il faut se rappeler de la défi-
nition de la pression à savoir une force par unité de surface :

F [F]
p= ⇒ [p] =
S [S]

D’après le résultat précédent sur la dimension d’une force ([F] = MLT −2 ) et compte tenu que la dimen-
sion d’une surface est [S] = L2 , nous obtenons directement : [p] = ML−1 T −2 .

Dimension de la viscosité cinématique : pour cela nous utilisons l’équation de Navier-Stokes (??) :

dUi 1 ∂p ∂2Ui
=− + gi + ν
dt ρ ∂xi ∂x j ∂x j

Étant donné que tous les termes ont la même dimension nous choisissons de comparer le premier terme
de gauche et le dernier de droite :
   
dUi ∂2Ui
= ν
dt ∂x j ∂x j
[U] [U]
= [ν]
[t] [x][x]
LT −1 LT −1
= [ν] 2
T L
LT −2 = [ν]L−1 T −1

Nous en déduisons directement la dimension de la viscosité cinématique :

LT −2
[ν] = = L2 T −1
L−1 T −1

La viscosité cinématique est donc exprimée en m2 .s−1 . Si nous désirons les dimensions de la viscosité
dynamique nous utilisons la formule :

µ = ρν ⇒ [µ] = [ρ].[ν]

d’où :
[µ] = ML−1 T −1

qui est donc [µ] = kg.m−1 .s−1 .

116
9.2 Théorème de Vaschy-Buckingham ou théorème π

TAB . 9.1 – Dimension physique et décomposition de grandeurs physiques.


Grandeur physique Symbole Dimension α β γ δ
Surface S m2 2 0 0 0
Volume V m3 3 0 0 0
Masse volumique ρ kg.m−3 -3 1 0 0
Vitesse U m.s−1 1 0 -1 0
Accélération dU/dt m.s−2 1 0 -2 0
Viscosité cinématique ν m2 .s−1 2 0 -1 0
Viscosité dynamique µ kg.m−1 .s−1 -1 1 -1 0
Force F kg.m.s−2 1 1 -2 0
Pression p kg.m−1 .s−2 -1 1 -2 0
Énergie E kg.m2 .s−2 2 1 -2 0

Dimension de l’énergie : pour déterminer la dimension de l’énergie nous utilisons la définition de


l’énergie cinétique suivante :
1
E = mU 2
2
De manière analogue aux cas précédents [E] = [m][U]2 = M(LT −1 )2 d’où l’expression suivante [E] =
ML2 T −2 .
Le tableau ci-dessous donne plusieurs exemples connus de dimensions de grandeurs physiques.

9.2 Théorème de Vaschy-Buckingham ou théorème π

9.2.1 Le théorème π

On s’intéresse à un phénomène physique décrit par n variables reliées par la relation suivante :

q = F(q1 , q2 , ..., qn−1 ) (9.2)

où q1 , q2 , ..., qn−1 sont des paramètres ou des variables indépendantes et q une variable globale. On note
k le nombre de dimensions physiques fondamentales nécessaire pour définir les dimensions des variables
indépendantes q1 , q2 , ..., qn−1 . Le théorème de Vaschy-Buckingham postule qu’il est possible de grouper
les n paramètres en n − k nombres adimensionnels. On peut alors écrire la relation suivante :

π = F (π1 , π2 , ..., πn−1−k ) (9.3)

117
Chapitre 9. Analyse dimensionnelle et similitudes

où πi sont des nombres sans-dimensions définis à partir des q1 , q2 , ..., qi variables indépendantes. Nous
avons vu dans le paragraphe précédent qu’en mécanique des fluides nous prenons k = 3 lorsque la tem-
pérature n’intervient pas et k = 4 avec la température.

9.2.2 Détermination des nombres sans dimension

Pour déterminer les nombres sans dimensions d’un problème donné, nous utilisons la méthode qui
suit. Dans un premier temps on choisit parmi les q1 , q2 , ..., qn variables indépendantes k variables, par
exemple les k premières variables : q1 , q2 , ..., qk . Ensuite nous formons les n − 1 − k groupes adimension-
nels :
π= qα1 1 qα2 2 ... qαk k q
β β β
π1 = q1 1 q2 2 ... qk k qk+1
.. ..
. .
.. ..
. .
.. ..
. .
πn−1−k = qη1 1 qη2 2 ... qηk k qn−1

Il suffit alors de déterminer les combinaisons d’exposants qui permettent de rendre les groupe πi sans
dimensions. Pour cela on exprime chaque quantité en fonction des dimensions physiques fondamentales
et on résoud le système à k équations linéaires.

9.2.3 Exemples d’utilisation du théorème π

9.2.3.1 Célérité des ondes de gravité

Soit un fluide incompressible de masse volumique ρ soumis à la gravité. Les effets de température
sont négligés et nous cherchons une relation permettant de décrire la propagation des ondes de gravité
à la surface du liquide (en y = 0). Plus précisément on veut une relation sur la célérité des ondes de
longueur d’onde λ.
Les grandeurs pertinentes de ce problème sont : la masse volumique du liquide ρ, l’intensité de
l’accélération gravitationnelle g, la longueur d’onde λ et bien sur la célérité de l’onde c. Nous avons donc
la relation suivante : c = f (λ, g, ρ). Toutes ces grandeurs peuvent s’exprimer en fonction de dimensions
fondamentales :

[ρ] = ML−3 , [g] = LT −2 , [λ] = L , [c] = LT −1

118
9.2 Théorème de Vaschy-Buckingham ou théorème π

Le théorème π nous indique qu’il n’existe qu’un seul groupe adimensionnel car dans ce cas nous avons
n = 4 et k = 3 d’où n − k = 1 nombre adimensionnel :

π = ρα1 gα2 λα3 c

soit
 α1  α2
π = ML−3 LT −2 (L)α3 LT −1

= M α1 L(−3α1 +α2 +α3 +1) T (−2α2 −1)

Il faut que ce groupe soit sans dimension. Pour cela il faut que les exposants de M, L et T soient tous
nuls. Ceci nécessite de résoudre le système suivant :

α1 = 0

−3α1 + α2 + α3 + 1 = 0

−2α2 − 1 = 0

Ce système donne les solutions suivantes : α1 = 0 ,α2 = −1/2 et α3 = −1/2. Nous obtenons le nombre
adimensionnel suivant :
c
π= p (9.4)

et donc la solution dite auto-semblable :
p
c = constante gλ (9.5)

Ce résultat est en accord avec une analyse plus fine qui consisterait à linéariser les équations de Navier-
Stokes et de résoudre le problème. Il est aussi bon de noter que le nombre sans-dimension obtenu est
appelé le nombre de Froude. Ce nombre adimensionnel est très important dans les applications liées à
l’hydraulique (notamment dans les barrages) car il permet de quantifier l’importance des ondes de gravité
par rapport à l’écoulement de la rivière.

9.2.3.2 Célérité d’un gaz

Pour déterminer la célérité d’un gaz c, nous supposons qu’elle dépend uniquement :

la masse volumique du gaz : [ρ] = ML−3


la pression : [p] = ML−1 T −2
la viscosité du gaz : [µ] = ML−1 T −1
la célérité du gaz : [c] = LT −1

119
Chapitre 9. Analyse dimensionnelle et similitudes

Nous avons alors la relation c = f (ρ, p, µ). Nous avons n = 4 variables et k = 3 dimensions fondamentales
et par conséquent un seul groupe adimensionnel :

π = ρα1 pα2 µα3 c


α1 α2 α3
= ML−3 ML−1 T −2 ML−1 T −1 LT −1

= M (α1 +α2 +α3 ) L(−3α1 −α2 −α3 +1) T (−2α2 −α3 −1)

Nous obtenons le système linéaire suivant :

α1 + α2 + α3 = 0

−3α1 − α2 − α3 + 1 = 0

−2α2 − α3 − 1 = 0

qui donne les solutions suivantes : α1 = 1/2, α2 = −1/2 et α3 = 0. Le groupement adimensionnel s’écrit
donc :
π = ρ1/2 p−1/2 c

La célérité du gaz peut donc s’écrire :


r
p
c = constante
ρ
Cette relation est parfaitement en accord avec celle établie pour les gaz parfaits en thermodynamique. En
revanche, nous voyons les limites de l’analyse dimensionnelle car elle ne permet pas de donner la valeur
de la constante.

9.2.3.3 Champignon nucléaire

Dans cet exemple, nous étudions une explosion nucléaire d’énergie E débutant à t = 0 au niveau du
sol. Le champignon radioactif de rayon r se propage donc dans l’air de masse volumique ρ. On cherche
avec l’analyse dimensionnelle à obtenir une loi physique donnant le rayon du champignon. Les variables
pertinentes de ce problème sont donc :

l’énergie : [E] = ML2 T −2


le temps : [t] = T
la masse volumique de l’air : [ρ] = ML−3
le rayon : [r] = L

120
9.3 Application de l’analyse dimensionnelle pour les efforts aérodynamiques

L’analyse dimensionnelle nous dit que f (E,t, ρ, r) = 0. Nous avons n = 4 variables et k = 3 dimensions
fondamentales et par conséquent un seul groupe adimensionnel :

π = E α1 t α2 ρα3 r
 α1 α3
= ML2 T −2 (T )α2 ML−3 L

= M (α1 +α3 ) L(2α1 −3α3 +1) T (−2α1 +α2 )

Pour déterminer les coefficients nous devons résoudre le système suivant :

α1 + α3 = 0

2α1 − 3α3 + 1 = 0

−2α1 + α2 = 0

Les solutions sont α1 = −1/5, α2 = −2/5 et α3 = 1/5. Le groupement adimensionnel s’écrit donc :

r
π=
E 1/5t 2/5 ρ−1/5

Nous avons donc le rayon du champignon nucléaire qui évolue selon : r ∝ E 1/5t 2/5 ρ−1/5 Cette loi est en
accord avec les observations faites.

9.3 Application de l’analyse dimensionnelle pour les efforts aérodyna-


miques

9.3.1 La traînée d’une sphère

On considère une sphère de diamètre d plongée dans un écoulement de fluide homogène, incompres-
sible, de masse volumique ρ et de viscosité µ (voir figure 9.1). Les effets de la température ne sont pas
pris en compte. On note Fd la force de traînée, parallèle à la vitesse à l’infini amont, qui est la résultante
des efforts exercés par le fluide sur la sphère. Les variables pertinentes de ce problème sont :

la vitesse amont : [U∞ ] = LT −1


le diamètre de la sphère : [d] = L
la masse volumique du fluide : [ρ] = ML−3
la viscosité du fluide : [µ] = ML−1 T −1
la force de traînée : [Fd ] = MLT −2

121
Chapitre 9. Analyse dimensionnelle et similitudes

U∞

d Fd

F IG . 9.1 – Schéma d’une sphère plongée dans un écoulement de fluide.

Dans cette expérience nous avons n = 5 variables et k = 3 dimensions fondamentales par conséquent
nous avons 2 groupes adimensionnels. Les groupes adimensionnels sont :

π1 = U∞α1 d α2 ρα3 µ , π2 = U∞β1 d β2 ρβ3 Fd

En remplaçant par les dimensions de chaque grandeur nous avons :

π1 = U∞α1 d α2 ρα3 µ
α1  α3
= LT −1 (L)α2 ML−3 ML−1 T −1

= M (α3 +1) L(α1 +α2 −3α3 −1) T (−α1 −1)

Pour déterminer les coefficients αi nous devons résoudre le système suivant :

α3 + 1 = 0

α1 + α2 − 3α3 − 1 = 0

−α1 − 1 = 0

Les solutions de ce système sont : α1 = −1, α2 = −1 et α3 = −1. Pour le deuxième groupe adimensionnel
nous avons :

π2 = U∞β1 d β2 ρβ3 Fd
β1 β3
= LT −1 (L)β2 ML−3 MLT −2

= M (β3 +1) L(β1 +β2 −3β3 +1) T (−β1 −2)

d’où le système suivant :

β3 + 1 = 0

β1 + β2 − 3β3 + 1 = 0

−β1 − 2 = 0

122
9.3 Application de l’analyse dimensionnelle pour les efforts aérodynamiques

F IG . 9.2 – Écoulement d’un fluide visqueux autour d’un sphère.

Les solutions de ce système sont : β1 = −2, β2 = −2 et β3 = −1. Les groupes adimensionnels sont donc :
µ Fd
π1 = , π2 = (9.6)
U∞ ρd U∞ ρd 2
2

L’analyse dimensionnelle nous indique que nous avons aussi la relation :


 
Fd ρdU∞
=F (9.7)
U∞2 ρd 2 µ
traînée de manière conventionnelle :
Fd
Cd = (9.8)
2 ρU∞ S
1 2

où S = πd 2 /4 est la surface frontale à l’écoulement. Finalement l’analyse dimensionnelle nous permet


d’écrire la relation suivante :
Fd
= Cd (Re) (9.9)
2 ρU∞ S
1 2

Cette relation montre que le coefficient de traînée ne dépend que du nombre de Reynolds. Cette conclu-
sion a été confirmée par de nombreuses expériences en laboratoire. L’effet du nombre de Reynolds sur le
coefficient de traînée d’une sphère est donnée sur la figure 9.3. Nous avons trois régimes distincts :

• Re ≪ 1 : dans ce cas les effets liés à l’inertie du fluide peuvent être négligés. En simplifiant
les équations de Navier-Stokes, Stokes a obtenu une l’expression analytique suivante du
coefficient de traînée :
24
Cd =
Re

123
Chapitre 9. Analyse dimensionnelle et similitudes

F IG . 9.3 – Evolution du coefficient de traînée d’une sphère dans un écoulement de fluide visqueux.

Dans ce cas les lignes de courant suivent parfaitement le contour de la sphère.

• 1 < Re < 100 : pour cette gamme de nombre de Reynolds il y a des tourbillons qui se déve-
loppent à l’arrière de la sphère. Ces tourbillons ont pour effet de diminuer le coefficient de
traînée de la sphère.

• 100 < Re < 105 : dans ce régime, il a une couche limite qui se développe entraînant un sillage
derrière la sphère. Le sillage est stable et le coefficient de traînée prend la valeur : CD = 0.44.

• 105 ≪ Re : pour les grands nombres de Reynolds, le sillage devient instable et le coefficient
de traînée devient compliqué à calculer.

9.3.2 La traînée d’une plaque plane

A présent, nous nous intéressons à une plaque plane rectangulaire de longueur l et de largeur b. La
plaque est animée d’un mouvement rectiligne uniforme à la vitesse U∞ dans un fluide au repos de masse
volumique ρ et de viscosité µ. Les efforts exercés par le fluide sur la plaque induit une force de traînée
Fd parallèle à la direction du déplacement. En réalisant une analyse semblable à celle de la sphère, nous

124
9.3 Application de l’analyse dimensionnelle pour les efforts aérodynamiques

avons cette fois les variables suivantes :

la vitesse amont : [U∞ ] = LT −1


longueur de la plaque : [l] = L
largeur de la plaque : [b] = L
la masse volumique du fluide : [ρ] = ML−3
la viscosité du fluide : [µ] = ML−1 T −1
la force de traînée : [Fd ] = MLT −2

Nous avons n = 6 variables et k = 3 dimensions fondamentales et avons donc trois groupes adimen-
sionnels. Aussi d’après le théorème π il existe une relation du type : π3 = F (π1 , π2 ). Les trois groupes
adimensionnels s’écrivent :

π1 = U∞α1 l α2 ρα3 µ , π2 = U∞β1 l β2 ρβ3 b , π3 = U∞γ1 l γ2 ργ3 Fd

Après le calcul des exposants, les groupes adimensionnels prennent les formes suivantes :

µ b Fd
π1 = , π2 = , π3 =
U∞ ρd l U∞ ρl 2
2

Nous reconnaissons à nouveau le nombre de Reynolds (π1 ), et le coefficient de traînée (π3 ) qui s’écrit :

Fd
Cd = (9.10)
2 ρU∞ S
1 2

où S = lb est la surface de la plaque. Finalement l’analyse dimensionnelle nous permet d’écrire la relation
suivante :  
b
Cd = f Re, (9.11)
l
Dans ce cas, le coefficient de traînée est fonction de deux nombres adimensionnels le Reynolds mais
aussi le paramètre géométrique appellé facteur de forme b/l. Des expériences en laboratoire ont montré
que pour des nombres de Reynolds inférieurs à 105 le coefficient de traînée dépendant très fortement de
l/b.

9.3.3 Portance et traînée d’un profil d’aile

Dans cette partie, nous allons utiliser l’analyse dimensionnelle afin de déterminer les coefficients
de traînée et de portance d’un profil d’aile. La figure 9.4 montre les lignes de courant autour du profil.
L’écoulement est supposé incompressible, bidimensionnel, isotherme et le fluide possède une masse

125
Chapitre 9. Analyse dimensionnelle et similitudes

Fl
U∞

Fd
α

F IG . 9.4 – Profil d’aile dans un écoulement laminaire.

volumique ρ et une viscosité µ. Le profil d’aile fait un angle d’incidence α avec la vitesse à l’infini
amont, sa corde mesure l et son envergure vaut b. Les grandeurs caractéristiques de ce problème sont :

vitesse amont : [U∞ ] = LT −1


corde du profil : [l] = L
envergure du profil : [b] = L
angle d’incidence : [α] = 1
la masse volumique du fluide : [ρ] = ML−3
la viscosité du fluide : [µ] = ML−1 T −1
la force de traînée : [Fd ] = MLT −2
la force de portance : [Fl ] = MLT −2

Nous avons 8 variables et 3 dimensions fondamentales. Il existe donc 5 groupes adimensionnels :

π1 = U∞α1 l α2 ρα3 b

π2 = U∞β1 l β2 ρβ3 α

π3 = U∞γ1 l γ2 ργ3 µ

π4 = U∞η1 l η2 ρη3 Fd

π5 = U∞θ1 l θ2 ρθ3 Fl

126
9.4 Analyse dimensionnelle des équations fondamentales

où nous avons choisi comme variables de référence U∞ , ρ et l. Nous obtenons les nombres adimensionnels
suivants :
b
π1 =
l
π2 = α
µ
π3 =
U∞ lρ
Fd
π4 =
U∞ ρl 2
2

Fl
π5 =
U∞ ρl 2
2

Nous reconnaissons le facteur de forme (π1 ), l’angle d’attaque (π3 ) est déja un nombre adimensionnel et
le nombre de Reynolds (π3 ). Pour les forces de portance et de traînée, nous introduisons la coeffcient de
traînée Cd et de portance Cl :
   
Fd b2 Fl b2
= Cd Re, α, , = Cl Re, α,
2 ρU∞ S 2 ρU∞ S
1 2 S 1 2 S

Dans ces relations apparaît le ratio b2 /S (où S = bl est la surface de l’aile) qui représente l’allongement
de la surface portante. Pour les profils bidimensionnels, ce terme n’est pas important et nous simplifions
les expressions selon :
Fd Fl
= Cd (Re, α) , = Cl (Re, α) (9.12)
2 ρU∞ S 2 ρU∞ S
1 2 1 2

Ce sont donc uniquement le régime de l’écoulement (représenté par le Reynolds) et l’angle d’incidence
qui interviennent dans les forces de traînée et de portance d’une aile. Ces relations ont bien évidemment
été validées sur des expériences en laboratoire.

9.4 Analyse dimensionnelle des équations fondamentales

Dans la partie précédente, nous avons vu que l’analyse dimensionnelle permettait d’obtenir des re-
lations décrivant des phénomènes physiques sans pour autant faire appel aux lois fondamentales de la
mécanique des fluides. Nous avons aussi vu ses limites, notamment elle fonctionne en aveugle dans le
sens où nous ne sommes jamais certain d’avoir pris en compte tous les phénomènes physiques et les gran-
deurs vraiment pertinentes du problème posé. Pour remédier à ces inconvénients, nous pouvons effectuer
une analyse dimensionnelle des équations de la mécanique des fluides.
Dans ce cours, on s’intéresse uniquement aux écoulements de fluide Newtonien incompressibles
autour d’un obstacle quelconque. Les équations qui gouvernent ce type de problème sont les équations

127
Chapitre 9. Analyse dimensionnelle et similitudes

de Navier-Stokes

∂Ui
= 0 (9.13)
∂xi
∂Ui ∂Ui 1 ∂p ∂2Ui
+U j = − + gi + ν (9.14)
∂t ∂x j ρ ∂xi ∂x j ∂x j

L’objectif est de rendre sans dimension les équations gouvernant la dynamique du fluide afin de pouvoir
comparer les termes entre eux. Pour cela on se donne des grandeurs de références prises à l’infini amont
de sortes qu’elles ne soient pas dépendantes de l’obstacle. On note :

Grandeur Référence Variable adimensionnée


longueur l0 x∗ = x
l0
vitesse U0 U∗ = UU0
temps t0 = Ul00 t ∗ = tUl00
masse volumique ρ0 ρ∗ = ρρ0
pression p0 = ρ0U02 p∗ = ρ pU 2
0 0

gravité g0 g = gg0

En effectuant les changements de variables, nous obtenons pour l’équation de conservation de la


masse :
U0 ∂Ui∗ ∂Ui∗
=0 ⇒ =0 (9.15)
l0 ∂xi∗ ∂xi∗
Pour l’équation de quantité de mouvement nous avons :

U02 ∂Ui∗ U02 ∗ ∂Ui∗ ρ0U02 1 ∂p∗ νU0 ∗ ∂2Ui∗


+ Uj ∗ = − + g0 g∗
+ ν ∗ ∗
l0 ∂t ∗ l0 ∂x j ρ0 l0 ρ∗ ∂xi∗ i
l02 ∂x j ∂x j
∂Ui∗ 2 ∗ ∂Ui
∗ 1 ∂p∗ ∗ νU0 ∂2Ui∗
U02 +U U = −U02 + g0 l 0 g +
∂t ∗ 0 j
∂x∗j ρ∗ ∂xi∗ i
l0 ∂x∗j ∂x∗j
∂Ui∗ ∗ ∂Ui
∗ 1 ∂p∗ g0 l0 ∗ ν ∂2Ui∗
+U = − + g +
∂t ∗ j
∂x∗j ρ∗ ∂xi∗ U02 i U0 l0 ∂x∗j ∂x∗j

Nous voyons apparaître le nombre sans dimension de Froude Fr = U02 /g0 l0 et le nombre Reynolds
Re = U0 l0 /ν0 . L’équation de quantité de mouvement sans dimension s’écrit donc :

∂Ui∗ ∗ ∂Ui
∗ 1 ∂p∗ 1 ∗ 1 ∗ ∂2Ui∗
+U = − + g + ν (9.16)
∂t ∗ j
∂x∗j ρ∗ ∂xi∗ Fr i Re ∂x∗j ∂x∗j

128
9.4 Analyse dimensionnelle des équations fondamentales

Cette forme permet de faire clairement apparaître l’importance des différents termes des équations de
Navier-Stokes selon le régime de l’écoulement. En effet, toutes les variables "étoilées" sont grosso modo
de l’ordre de 1. Ainsi l’ordre de grandeur (l’importance) des termes dépend du nombre sans dimension
qui est en facteur devant. Par exemple, si le nombre de Reynolds est petit les forces visqueuses dominent
l’écoulement (on parle d’écoulement rampant). En revanche, si le nombre de Reynolds est grand ce terme
devient négligeable. Dans ce cas, l’hypothèse de fluide parfait devient légitime. Ceci est vrai loin d’une
paroi, mais nous verrons plus tard dans ce cours, que près d’une paroi le phénomène de couche limite est
piloté par les effets visqueux même pour de grands nombres de Reynolds.

Les nombres adimensionnels les plus courants :

Nombre de Reynolds : Re = Ul
ν
Le nombre de Reynolds compare les forces d’inertie aux forces de viscosité. Lorsque le nombre Reynolds
est faible, les forces visqueuses sont dominantes et l’écoulement est laminaire. Pour un grand nombre de
Reynolds les forces d’inertie sont prépondérantes et l’écoulement devient turbulent.

2
Nombre de Froude : Fr = Ugl
Le nombre de Froude caractérise le rapport entre les forces d’inertie et les forces de volume associées au
champ de pesanteur. Ce nombre est utilisé dans les écoulements à surface libre. En particulier, il permet
de caractériser les régimes d’écoulement des rivières : lorsque Fr < 1 on parle de régime fluvial et pour
Fr > 1 de régime torrentiel.

Nombre de Mach : M = Uc
Le nombre de Mach représente le rapport entre la vitesse du fluide et la célérité du son c. Le carré du
nombre de Mach est aussi proportionnel au rapport de l’énergie cinétique par unité de masse à l’énergie
interne par unité de masse. Le nombre de Mach joue un rôle fondamentale dans l’étude des écoule-
ments compressibles : lorsque M < 1, l’écoulement est subsonique et pour M > 1 l’écoulement est dit
supersonique.

ν µc p
Nombre de Prandtl : Pr = α = λ
Dans ce nombre sans dimension, α désigne la diffusivité thermique α = λ/ρc p où λ est la conducti-
vité thermique et c p la chaleur massique. Le nombre de Prandtl compare la diffusivité de quantité de
mouvement (associée aux forces visqueuses) à la diffusivité thermique.

129
Chapitre 9. Analyse dimensionnelle et similitudes

hl
Nombre de Nusselt : Nu = λ
Dans cette définition h est le coefficient de transfert de chaleur par convection donné par la relation
q = h∆T . Le nombre de Nusselt compare les transferts de chaleur convectif et conductif vers une paroi.

Nombre de Strouhal : St = Utl


Le nombre de Strouhal intervient dans les écoulements instationnaires. Il compare la quantité d’accélé-
ration instationnaire et convective.

9.5 Les souffleries aérodynamiques

Cette partie repose essentiellement sur l’ouvrage de Pierre Rebuffet aux éditions DUNOD (1969).

9.5.1 Un peu d’histoire

Voici chronologiquement quelques dates importantes sur l’histoire des souffleries aérodynamiques.
• Les premières études sur les corps en chute libre ont été effectuées au cours du XVI siècle.

• En 1866, Otto Lilienthal entame l’étude de la sustentation. En 1889, il est le premier a me-
surer la portance, la traînée et le moment aérodynamique.

• 1884 : le corps étudié est soumis à un courant d’air artificiel. Les premières souffleries com-
mencent à voir le jour.

• En 1880, Philipps crée la première soufflerie par éjection d’air comprimé. La soufflerie était
une boite de 1,8 mètre de longueur et 43cm de coté. La vitesse atteinte était de 66km/h.

• Plus tard, on voit l’utilisation de ventilateurs pour créer le courant d’air. On distingue deux
méthodes : soit souffler sur l’objet comme l’ont proposé Charles Renard (France, 1896),
W. et O. Wright (USA, 1901) et Sir Hiram Maxim (Angleterre, 1909) ou bien aspirer :
Riabouschinsky (Russie, 1906), G. Eiffel (France, 1909) et Prantdl (Allemagne, 1909).
Les souffleries à aspiration connaissent un grand intêret car elles produisent un écoulement
plus régulier. En revanche, les souffleries "soufflantes" créent des tourbillons qui polluent les
mesures expériementales.

130
9.5 Les souffleries aérodynamiques

C’est Eiffel (1909) qui le premier construit une soufflerie avec un collecteur et un diffuseur.
La soufflerie d’Eiffel avait une puissance relativement faible puisqu’elle avait une puissance
de l’ordre de 50kW. Aujourd’hui les souffleries possèdent des puissances allant de 10MW à
100MW.

• De 1910 à 1926 les souffleries évoluent en taille (elles atteignent alors 3 à 4 mètres de sec-
tion) et en vitesse (de 30 à 50m/s). Le nombre de Reynolds est alors de l’ordre de 500 000.

• A partir de 1926 se dévellope les souffleries à densité variable. Elles permettent d’atteindre
des nombres de Reynolds de l’ordre 3 × 106

• Après 1929, il y augmentation de la taille des veines d’essais qui vont jusqu’à une dizaine de
mètres de section. La vitesse de l’air dans les souffleries est alors d’à peu près 100m/s.

• En 1935 les premières souffleries soniques apparaîssent avec des veines de 2 à 3 mètres.

• Au delà de 1946 se dévellope les souffleries transsoniques notamment aux USA, en URSS
et en France.

• Depuis 1950 existe les souffleries hypersoniques qui ont des nombres de Mach entre 5 et 10.

9.5.2 Classification des souffleries

Il existe deux critères pour différencier les souffleries : soit la vitesse de l’air soit le mode de fonc-
tionnement. En considérant la vitesse de l’air les souffleries aérodynamiques sont classées selon :
• souffleries à faible vitesse : Mach <0,3 ;
• souffleries subsonique : Mach <0,9 ;
• souffleries transonique : 0,8 < Mach <1,3 ;
• souffleries supersonique : 1,2 < Mach < 5 ;
• souffleries hypersonique : 5 < Mach.
Il est aussi possible d’établir un classement des souffleries par leur mode de fonctionnement. Il existe
deux modes de fonctionnement des souffleries : soit en continu soit en rafale.

131
Chapitre 9. Analyse dimensionnelle et similitudes

F IG . 9.5 – Schéma d’une soufflerie de type Eiffel. La soufflerie est à fonctionnement continu et le circuit aérody-
namique est ouvert. La flêche indique le sens de circulation de l’air.

Les souffleries en fonctionnement continu Dans les souffleries à fonctionnement continu, un ventila-
teur assure l’écoulement de l’air dans le circuit aérodynamique. Le circuit aérodynamique peut être soit
fermé soit ouvert.
Pour les souffleries de type Eiffel, l’air est aspiré à très faible vitesse à une extrémité appelée collec-
teur et il est refoulé à l’autre extrémité par un exhausteur (voir figure 9.5). L’air revient alors graduelle-
ment aux conditions standard en terme de pression température. Notons que la veine d’essai peut être soit
fermée soit ouverte. Dans ce dernier cas, la pression dans la veine d’essai est la pression atmosphérique.
Dans une soufflerie fermée, le circuit aérodynamique fait une boucle (voir figure 9.6). L’air ainsi
emprisonné est conditionné par l’opérateur. On peut en modifier les propriétés physiques (température,
pression, degré d’hygrométrie). Dans les virages, le fluide vient impacter la paroi située en face. Il perd
alors de l’énergie et on dit qu’il y a une perte de charge. Afin de limiter ce phénomène des "guides" sont
installés dans les virages afin d’aider le fluide à tourner. Ce système a pour effet de réduire les pertes de
charges sans toutefois les éliminer complètement.

Les souffleries à rafales L’écoulement d’air est produit entre deux réservoirs avec des niveaux de
pression différents. La durée de l’expérience est limitée et dépend du volume de chaque réservoir. Ce
type de fonctionnement est utlisé principalement pour les souffleries supersoniques et au-delà.

9.5.3 Fonctionnement des souffleries subsoniques de type Eiffel

La soufflerie Eiffel est représentée sur la figure 9.5. En supposant que l’air est un fluide parfait,
l’écoulement incompressible (vrai pour les faibles vitesses obtenues dans les souffleries subsoniques) et

132
9.5 Les souffleries aérodynamiques

F IG . 9.6 – Schéma d’une soufflerie à retour. La soufflerie est à fonctionnement continu et le circuit aérodynamique
est fermé. La flêche indique le sens de circulation de l’air.

stationnaire (mode de fonctionnement continu), nous pouvons déterminer la pression dans la soufflerie
avec la relation de Bernoulli. On note S0 la section la plus étroite du collecteur et V0 la vitesse dans cette
section, nous avons alors :
1 1
p + ρV 2 = p0 + ρV02 (9.17)
2 2
La répartition des pressions dans la soufflerie est alors donnée par :
 2
p0 − p V
Cp = = (9.18)
2 ρV0
1 2 V0

La conservation du débit Q = S0V0 = SV nous donne :


 4
D0
Cp = (9.19)
D

La figure 9.8 montre l’évolution théorique du coefficient de pression dans une soufflerie de type
Eiffel. D’après la relation (9.19), le ventilateur doit créer une différence de pression ∆p d’autant plus
faible que le rapport D0 /D est petit. C’est la raison pour laquelle le ventilateur est placé à l’extrémité du
diffuseur. Ainsi, la puissance nécessaire pour créer la différence de pression est plus faible.

133
Chapitre 9. Analyse dimensionnelle et similitudes

F IG . 9.7 – Schéma d’une soufflerie à rafale. La soufflerie est à fonctionnement discontinu et le circuit aérodyna-
mique est fermé. Le courant d’air est crée par la différence de pression entre les deux reservoirs (P1 > P2 ). La
flêche indique le sens de circulation de l’air.

9.5.4 Méthodes de mesure

9.5.4.1 Visualisation

Les méthodes de visualisation de l’écoulement de l’air autour d’un profil d’aile ont beaucoup évo-
lué. Au début de l’expérimentation aérodynamique des fils de laine étaient collés sur le fuselage de la
maquette ou sur le profil d’aile. Les fils, entraînés par le courant d’air, montraient l’écoulement de l’air
en particulier près de la maquette. Pour visualiser l’écoulement plus loin de la maquette, des fumées sont
générallement utilisées.

9.5.4.2 Mesure de la vitesse moyenne et de la pression

La mesure de la vitesse de l’air dans une soufflerie se fait générallement avec des tubes de Pitot (voir
figure 3.8). Nous avons vu que la vitesse du fluide
s
2(pA − pB )
U= (9.20)
ρ

Il suffit donc de pouvoir mesurer la différence de pression entre le point d’arrêt A et le point B pour
calculer la vitesse de l’air. Cette détermination de la vitesse se fait avec des manomètres qui sont des
appareils de mesure de pression. Si le liquide manométrique est de l’eau, la statique des fluides nous

134
9.5 Les souffleries aérodynamiques

1.2

0.8
Cp

0.6

0.4

0.2

0
0 2 4 6 8 10
x

F IG . 9.8 – Evolution du coefficient de pression dans une soufflerie Eiffel.

indique que :

pA = pB + ρeau ghe

La vitesse donnée par le tube de Pitot et le manomètre à eau est donc


r
ρeau
U= 2 ghe (9.21)
ρ

F IG . 9.9 – Écoulement d’un fluide autour d’un tube de pitot.

135
Chapitre 9. Analyse dimensionnelle et similitudes

F IG . 9.10 – Manomètre incliné.

La sensibilité d’un manomètre est donnée par :

∆P 1
=
∆h ρeau g

Comme l’accélération de la pesanteur est une constante, nous voyons que pour améliorer la sensiblité
d’un manomètre il faut utiliser un liquide possédant une masse volumique assez faible. Cependant pour
mesurer de grand écart de pression la masse volumique du liquide doit être assez importante. Rappelons-
nous Torricelli qui en mesurant, involontairement, la pression atmosphérique a trouvé une hauteur de
76cm de mercure. Une mesure équivalente mais avec de l’eau comme liquide manométrique nécessite
une colone d’eau de 10,3 mètres. Afin d’améliorer la sensibilité des manomètres, tout en conservant des
liquides manométriques avec des densités importantes, une solution consiste à incliner les dispositifs. En
effet si le manomètre fait un angle α avec l’horizontal (voir 9.10, la loi de la statique des fluides donne à
présent :

pA = pB + ρeau gh′e sin α

où h′e est la lecture sur le tube gradué. Avec cet appareillage la sensibilté du manomètre devient :

∆P 1
=
∆h ρeau g sin α

Comme le mnomètre ne peut être incliné qu’entre 0 et π/2 la sensibilité est améliorée car sin α est
compris entre 0 et 1. Notons que ce dispositif possède des inconvénients puisque la lecture est rendu plus
difficile à cause des erreurs de paralaxe.

136
9.5 Les souffleries aérodynamiques

F IG . 9.11 – Balance aérodynamique.

9.5.4.3 Balance aérodynamique

La balance aérodynamique est un appareillage qui permet de mesurer les efforts exercés par l’écoule-
ment d’air sur un objet. La terminologie de balance provient des premiers appareils qui étaient de vraies
balances comme les pèse-personnes.
De nos jours les balances aérodynamiques sont générallement éléctronique. Elles fonctionnent avec
des capteurs de déformation. Trois capteurs sont nécessaires pour mesurer la portance, la traînée et le
moment aérodynamique. Un capteur de déformation est constitué de deux gauges de déformations collées
de chaque coté d’un bras de la balance. Lorsqu’un effort de traction est exercé sur le bras les gauges de
part et d’autre du bras se déforment de la même façon. L’écart entre les deux déformations est donc nul.
En revanche si un effort perpendiculaire au bras de la balance est appliqué alors la gauge située au dessus
du bras et en dessous ne se déforment pas de la même façon. Il est donc possible de mesurer cet écart.
A l’aide d’un étalonnage adéquat la mesure de l’effort devient possible. C’est pour cette raison que les
capteurs sont placés perpendiculairement aux efforts qu’ils mesurent (voir figure 9.11).

137
Chapitre 9. Analyse dimensionnelle et similitudes

138
Deuxième partie

Mécanique du vol et calcul des charges

139
Chapitre 10

Equilibre de l’avion et stabilité

Sommaire
10.1 Equilibre de l’avion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
10.1.1 Forces appliquées à un avion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
10.1.2 Equilibre de l’aéronef . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
10.2 Foyer de l’avion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
10.3 Stabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
10.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

10.1 Equilibre de l’avion

10.1.1 Forces appliquées à un avion

Les forces qui s’éxercent sur un avion sont :


• Le poids : = m~g il s’applique au centre de gravité de l’avion G.

• Les efforts aérodynamiques : nous avons vu que la résultante s’appliquait au centre de


poussée de l’aile noté P. La traînée est la composante horizontale et la portance la compo-
sante verticale de la résultante des efforts aérodynamiques R = Rx x + Rz z.

• La traction moteur : on la note Tx . Le point d’application de la force produite par les


moteurs est orientée selon l’axe des moteurs.

141
Chapitre 10. Equilibre de l’avion et stabilité

Rz

Rx
P G

Tx

mg

F IG . 10.1 – Forces s’éxerçant sur un avions.

10.1.2 Equilibre de l’aéronef

Pour écrire l’équilibre de l’avion, on se place dans le cas d’un vol rectiligne stabilisé. L’équilibre des
forces s’écrit :

∑F = 0 et ∑M =0

En remplaçant par les expressions précédentes nous avons :

mg + Rx x + Rz z + Tx = 0 (10.1)

La projection sur l’axe Gx (porté par la vitesse) donne : Tx − Rx = 0. Nous obtenons l’équation de la
traînée :
1
Tx = ρSV 2Cx (10.2)
2
La projection sur l’axe Gz (perpendiculaire à la vitesse) donne : −mg + Rz = 0. L’équation de la por-
tance s’écrit alors :
1
mg = ρSV 2Cz (10.3)
2
Pour le calcul du moment, on néglige le moment de tangage dû à la poussée car le bras de levier
est négligeable. De plus, la poussée est faible devant la portance. Sur le schéma 10.1 nous voyons que
l’avion est équilibré autour de son axe de tangage si le centre de poussée et le centre de gravité sont
confondus.
Le centre de poussée de l’avion complet se situe au centre de gravité. Lors d’un vol le centre de
gravité n’est pas fixe. En effet sa position dépend de :
• la répartition des masses de la structure de l’appareil (invariable) ;

142
10.2 Foyer de l’avion

Rzv

Rze
Mv
Me
G
d
D

voilure empennage

F IG . 10.2 – Moment de tangage.

• de la quantité et de la répartition du fret et des passagers (variable d’un vol à l’autre) ;


• de la quantité et de la répartition du carburant (très variable pendant le vol).
Il faut donc que le pilote puisse maîtriser la position du centre de gravité. C’est le rôle de la gouverne de
profondeur. La première fonction de l’empennage arrière est d’assurer l’équilibre en tangage de l’avion.
D’après la figure 10.2 nous pouvons écrire le moment au centre de gravité de l’avion :

M G = M v + M e − d.Rzv − D.Rze = 0 (10.4)

La portance de l’empennage doit donc être :


1
Rze = [M v + M e − d.Rzv ] (10.5)
D
En général, le moment de la voilure est négatif M v < 0, celui de l’empennage est nul M e = 0 (profil
symétrique) et d > 0 signifiant un centrage avant d’où

Rze < 0

Généralement, pour assurer la stabilité de l’avion, l’empennage est en déportance. Il faut que l’aile
porte le poids de l’avion mais aussi la déportance de l’empennage (augmentation artificielle du poids
de l’avion). Or on sait qu’augmenter le poids est nuisible aux performances de l’avion. On essaie donc
de diminuer au maximum la déportance de l’empennage en reculant le centre de gravité. Cependant, on
verra par la suite que le recul du centre de gravité de l’avion diminue sa stabilité.

10.2 Foyer de l’avion

Rappelons dans un premier temps que le foyer est le point géométrique où s’applique les variations
de portance quand l’incidence varie (lieu géométrique où le moment aérodynamique est constant). On

143
Chapitre 10. Equilibre de l’avion et stabilité

distingue : le moment de l’aile (vu précédement), le foyer de l’avion sans empennage et le foyer de
l’avion complet.
Pour calculer la position du foyer de l’avion nous allons faire subir à l’avion une variation d’incidence
∆α et nous allons calculer le point d’application de la variation de portance correspondante. Pour calculer

∆Rzv
∆Rze

∆α ∆α
Fv
Fe

Fv Fe
FvF FeF
voilure empennage

F IG . 10.3 – Foyer de l’avion.

la position du foyer de l’avion nous supposons que :


• la déflexion de l’écoulement d’air est nulle : l’incidence varie de la même façon sur l’aile et
sur l’empennage ∆αv = ∆αe = ∆α ;
• la pression dynamique est la même sur la voilure et sur l’empennage (on néglige l’effet du
sillage de l’aile sur l’écoulement autour de l’empennage).
Une variation d’incidence entraîne des variations de portance ∆Rzv et ∆Rze appliquées aux foyers Fv et Fe
de la voilure et de l’empennage. Nous avons vu que ces variations s’écrivent :
   
dCz dCz
∆Rzv = q.Sv ∆α et ∆Rze = q.Se ∆α
dα v dα e

Ces deux forces sont équivalentes à une force unique ∆Rz = ∆Rzv + ∆Rze appliquée en un point F tel que
Fv F.∆Rzv = FFe .∆Rze . Nous avons alors :
 
dCz
Fv F Se dα
=  e (10.6)
FFe Sv dCz
dα v

Nous voyons que la position de F est indépendante de l’incidence. Le point d’application des variations
de portance avec l’incidence est fixe. C’est le foyer de l’avion.

144
10.3 Stabilité

Rz

F
G
Avion équilibré
mg

Rz
∆Rz
M ∆α F
G
Avion stable
centrage avant
mg

Rz
∆Rz
M ∆α F G
Avion instable
centrage arrière
mg

F IG . 10.4 – Effet du centrage sur la stabilité de l’avion

10.3 Stabilité

Théorème : un avion est stable si, et seulement si, le cente de gravité est en avant du foyer de l’avion.
Considérons un avions équilibré et une perturbuation extérieure qui crée une variation d’incidence
∆α > 0 (voir figure 10.4). Cette perturbation induit une variation de portance ∆Rz > 0.

• Cas du centrage avant : l’augmentation de portance est appliquée au foyer donc en arrière
du centre de gravité. Elle provoque un moment piqueur qui s’oppose à la perturbation et
diminue l’incidence. L’avion avec un centrage avant annule de lui-même les effets des per-
turbations extérieures : il est stable.

• Cas du centrage arrière : dans ce cas l’augmentation de portance crée un moment cabreur
qui va dans le même sens que la perturbation. Il y a alors addition des effets rendant l’avion
instable.

145
Chapitre 10. Equilibre de l’avion et stabilité

Le rôle de l’empennage est explicité par la relation (10.6). Plus la surface de l’empennage est grande,
plus le foyer de l’avion va être reculé par rapport au foyer de la voilure. Ceci améliore la stabilité de
l’avion.

10.4 Conclusion

Effet du centrage

• Du point de vue de la stabilité le centre de gravité doit être le plus avant possible.
• Pour les performances, le centre de gravité doit être le plus arrière possible.
Il faut donc trouver un compris entre ces deux états. La plupart du temps, le pilote utilise le transfert de
carburant pour ajuster le centrage en vol. Les commandes de vol electroniques permettent aussi d’amé-
liorer la stabilité de l’appareil.

Effet de la surface d’empennage

• Du point de vue de la stabilité elle doit être grande.


• Pour les performances la surface d’empennage doit être petite afin de minimiser sa traînée.

146
Chapitre 11

Vol horizontal

Sommaire
11.1 Equation du vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
11.2 Traction nécessaire au vol horizontal (Tn ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
11.2.1 Traction nécessaire à l’altitude z = 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
11.2.2 Traction nécessaire à l’altitude z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
11.3 Puissance nécessaire au vol horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
11.3.1 Puissance à l’altitude z = 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
11.3.2 Puissance à l’altitude z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
11.4 Poussée utilisable, puissance utilisable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
11.4.1 Influence de la vitesse à régime donné . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
11.4.2 Influence du régime à V et z donnés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
11.4.3 Influence de l’altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
11.5 Vol au premier et deuxième régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
11.5.1 Fonctionnement au 1er régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
11.5.2 Fonctionnement au 2ème régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157

11.1 Equation du vol

D’après le principe fondamental de la dynamique :

∑ Fx = mγx

∑ Fz = mγz

147
Chapitre 11. Vol horizontal

Dans le cas d’un vol horizontal stabilisé, l’accélération selon z est nulle et comme la vitesse V (qui est
portée par l’axe des x) est constante nous avons :

γx = γz = 0

D’où les expressions :

T cos α − Rx = 0

mg − T sin α − Rz = 0

En général, l’angle α est faible de sortes que cos α ≈ 1 et sin α ≈ 0. Nous obtenons le jeu d’équations
suivant :

T − Rx = 0

mg − Rz = 0

Or, nous connaissons la traînée et la portance en fonction des coefficients de portance et de traînée d’où

T = 21 ρSV 2Cx Propulsion


(11.1)
2 ρSV Cz
1 2
mg = Sustentation

Une variante s’obtient en faisant le rapport des deux équations :

T Cx 1 mg
= = ⇒ T= (11.2)
mg Cz f f

Remarque : Cas particulier d’un hélicoptère


Pour un hélicoptère, la portance aérodynamique est
nulle. Cela se traduit par :
T
α T cos α = mg

T sin α = Rx
x V Rx
mg
Pour α petit nous avons la relation T = mg. Pour un
avion, nous avions T = mg/ f donc si nous prenons un
z
avion avec une finesse f = 10 (valeur classique pour les
avions) il faut qu’à masse égale le moteur de l’hélico-
ptère soit 10 fois plus puissant que celui de l’avion.

148
11.2 Traction nécessaire au vol horizontal (Tn )

11.2 Traction nécessaire au vol horizontal (Tn )

On appele traction nécessaire la traction du fil remorquant horizontalement l’avion à une vitesse V .
La traction nécessaire est représentée par une courbe fonction de la vitesse V est graduée en incidence α.

11.2.1 Traction nécessaire à l’altitude z = 0

Dans ce cas nous avons V = V0 et observons les variations de Cz , V0 , f et T en fonction de l’angle


d’incidence α. On note
• α0 : l’incidence de portance nulle,
• α fmax : l’incidence de finesse maximale et
• αCzmax : l’incidence de portance maximale.

α α0 α fmax αCzmax
Cz ր ր ց
V0 ց ց ր
f ր ց ց
T ց ր ր

Ces variations se déduisent de :


1 mg
mg = cst = ρSV02Cz et T=
2 f
Pour l’incidence de portance nulle, α = α0 nous avons Cz = 0 et donc :
1
V0 → ∞ d’où T = ρSV02Cx → ∞
2
La courbe de la traction possède donc une branche parabolique pour V0 → ∞.

11.2.2 Traction nécessaire à l’altitude z

Le poids de l’avion est constant donc :


1
mg = cst = ρV 2 SCz
2
Il faut donc que q = 1/2ρV 2 soit constant quelque soit l’altitude z. Nous savons que au sol : q0 = 21 ρ0V02
et à l’altitude z : q = 12 ρV 2 . La pression dynamique q doit rester constante donc :
V0 ρ
q = q0 ⇒ V = √ avec σ =
σ ρ0

149
Chapitre 11. Vol horizontal

Tn
Cz αCzmax

A B α
B
αCzmax
α fmax

α A

Cx V0
α fmax

F IG . 11.1 – Polaire (à gauche) et diagramme de traction (à droite).

Or nous avons :
mg qSCz
T= =
f f

Pour passer de T = f (V0 ) au sol à T = f (V ) à l’altitude z, il faut multiplier les abscisses par 1/ σ. Dans

la nouvelle courbe on porte V σ en abscisse.

Tn
z=0 z = 31000 ft

60 100 V

F IG . 11.2 – Effet de l’altitude sur le diagramme de traction.


Exemple : Nous avons VA = 60m/s sur l’abscisse soit V σ = 60m/s.

150
11.3 Puissance nécessaire au vol horizontal

Tn

VA


A V σ

F IG . 11.3 – Diagramme de traction avec en abscisse les vitesses corrigées.


• au sol : σ = 1 d’où σ = 1 et donc V = 60m/s

• à 31000ft : σ = 0, 36 d’où σ = 0, 6 et donc V = 100m/s
Cela signifie que la traction nécessaire pour un vol horizontal à l’altitude z = 3100 f t nécessite d’aller
plus vite qu’au sol. En effet, l’air étant moins portant (la densite ρ diminue avec l’altitude), il faut aller
plus vite pour maintenir l’avion horizontalement.

11.3 Puissance nécessaire au vol horizontal

11.3.1 Puissance à l’altitude z = 0

La puissance nécessaire est la puissance fournie par un remorqueur pour déplacer une planeur à la
vitesse V0 . Soit Tn la traction nécessaire nous avons alors :

mg
Pn0 = Tn .V0 = .V0 (11.3)
f

Nous pouvons remarquer que :


• mg/ f est minimal pour fmax et V0 est minimal pour Czmax . La puissance nécessaire est donc
le produit de 2 facteurs dont le minimum se situe entre α fmax < α < αCzmax .

• Pour α = α0 , la portance est nulle et donc V0 = ∞, f = 0 et la traction nécessaire Tn = ∞. Il


y a donc une branche parabolique.

151
Chapitre 11. Vol horizontal

Pn0 α

B
A
βmin
V0

F IG . 11.4 – Diagramme de puissance.

Par définition β = Pn0 /V0 = Tn , et sur la courbe nous pouvons remarquer :


• Le point A : β est minimal. Nous avons donc Tnmin = mg/ f , ce point correspond à l’incidence
où la finesse est maximale c’est à dire α fmax .

• Le point C : V est mini donc il correspond au α de Czmax .

• Le point B : correspondant au minimum de la puissance.


s
1 2mg
mg = ρSV02Cz ⇒ V0 =
2 ρSCz
En utilisant la définition de la finesse f = Cz /Cx nous obtenons :
s
2mg Cx
Pn0 = mg
ρS Cz3/2
3/2
Le minimum de Pn correspond donc à α pour lequel Cx /Cz est minimal.

11.3.2 Puissance à l’altitude z



Nous avons vu que V = V0 / σ d’où
mg mg V mg 1
Pn = .V = V0 = V0 √
f f V0 f σ
Finalement nous obtenons la relation :
Pn
Pn = √ 0 (11.4)
σ

152
11.4 Poussée utilisable, puissance utilisable

Pn

z = 31000 ft
z=0

F IG . 11.5 – Effet de l’altitude sur le diagramme de puissance.


Nous avons une nouvelle courbe où en abscisses nous avons toujours V σ et en ordonnée il faut porter

Pn σ.


Pn σ


V σ

F IG . 11.6 – Diagrammes de puissance corrigée avec les vitesses corrigées.

153
Chapitre 11. Vol horizontal

Pu Tu

V V

F IG . 11.7 – Diagrammes de puissance (à gauche) et de poussée (à droite) pour une propulsion à hélice.

11.4 Poussée utilisable, puissance utilisable

11.4.1 Influence de la vitesse à régime donné

Propulsion par hélice à pas variables

Pour chaque vitesse, le moteur fournit une puissance Pm et l’hélice a un rendement η telle que la
puissance utilisable est Pu = Pm η. Pour un nombre de tours N donné, la courbe Pu = f (V ) est une
horizontale pour une grande plage de vitesse. Remarquons que pour les avions à hélice il est plus facile
de travailler avec le diagramme Pu = f (V ) que Tu = f (V ).

Propulsion par turboréacteurs

Pu Tu

V V

F IG . 11.8 – Diagrammes de puissance (à gauche) et de poussée (à droite) pour une propulsion à turboréacteurs.

154
11.4 Poussée utilisable, puissance utilisable

Dans le cas d’une propulsion par turboréacteurs, la courbe Tu = f (V ) qui présente une partie hori-
zontale (pour N fixé) sur une grande plage de vitesse. Pour cette raison, lorsqu’on travail sur un avion à
turboréacteur il est plus facile de travailler avec le diagramme en poussée plutôt que celui en puissance.

11.4.2 Influence du régime à V et z donnés

Propulsion par hélice à pas variables

Nous avons vu qu’à N donné la puissance utilisable Pu est indépendante de la vitesse V . Cela signifie
que mettre plus de gaz correspond à une translation vers le haut de la courbe Pu = cst. Comme Pu = Tu .V ,
à Pu = cst la courbe Tu = f (V ) est en 1/V . Donc mettre plus de gaz entraîne une augmentation de Pu et
une augmentation de la traction utilisable Tu , pour une vitesse V donnée.

Pu Tu

N
N

V V
F IG . 11.9 – Effet du régime sur les diagrammes de puissance (à gauche) et de poussée (à droite) pour une propulsion
à hélice.

Propulsion par turboréacteurs

Pour un régime N donné, c’est la traction qui est indépendante de la vitesse V . Ainsi, mettre plus de
gaz engendre une translation vers le haut de la courbe Tu = cst. Pour la puissance, la relation Pu = Tu .V
avec Tu = cst nous montre que la courbe de puissance est une droite passant par l’origine et de pente Tu .
Dans ce cas mettre plus de gaz augmente la traction et la droite de puissance s’incline plus vers le haut
(on augmente le coefficient directeur de la courbe).

155
Chapitre 11. Vol horizontal

Tu Pu
N

V V
F IG . 11.10 – Effet du régime sur les diagrammes de poussée (à gauche) et de puissance (à droite) pour une propul-
sion à turboréacteur.

11.4.3 Influence de l’altitude

A un régime moteur N et une vitesse V donnés, la turbomachine absorbe un débit volumique donné.
La traction utilisable Tu est proportionnel au débit massique rejeté Qm :

Tu = KQm (Ventrée −Vsortie ) (11.5)

Pour sa part, le débit massique est directement proportionnel à la masse volumique de l’air donc si
l’altitude z augmente alors ρ diminue et le débit massique aussi. Il résulte une diminution de la traction
Tu avec l’altitude.
La longueur de roulement au décollage augmente d’environ 7% pour une augmentation de Z standard
de 1000 ft (≈ 305m). Ceci pose des problèmes pour les aéroports situés en altitude.
Notons que la température abaisse aussi la poussée Tu . En effet, lorsque la température augmente
la masse volumique diminue et donc Tu aussi. On estime qu’à masse donnée la longueur de roulement
augmente de 1% par degré.

11.5 Vol au premier et deuxième régime

Sur la figure 11.11 nous avons :


• Points D et D′ : incidence de finesse max.
3/2
• Points E ′ : incidence correspodante à Cx /Cz mini.
• Points de fonctionnement A : 1er régime et B : 2ème régime.
A poussée donnée, le fonctionnement au point A (ou A′ ) est plus avantageux pour la croisière qu’en
B (ou B′ ) car V1 > V2 (α1 < α2 ).

156
11.5 Vol au premier et deuxième régime

11.5.1 Fonctionnement au 1er régime

Pour aller plus vite (V3 > V1 ), il faut mettre du moteur (on passe alors de Tu1 à Tu2 , ou de Pu1 à Pu2 )
et pousser sur la manche afin que α diminue. On passe alors de A à C. Pour ralentir, il faut effectuer les
manoeuvres inverses.
Il existe un Tu minimal pour assurer le vol horizontal (le point D). Pour diminuer encore la vitesse
(passer de D à B) il faut tirer sur le manche pour augmenter l’incidence et remettre les gaz.
La premier régime correspond au vol normal en croisière.

11.5.2 Fonctionnement au 2ème régime

Pour aller plus vite (V2 > V4 ) sur la trajectoire, il faut pousser le manche (α diminue) et diminuer la
poussée. Pour ralentir ce sont les mêmes manoeuvres mais dans ce cas la marge de manoeuvre est faible
car on est près de Vmin .
Le 2ème régime correspond aux phases de décollage et d’atterrissage.

157
Chapitre 11. Vol horizontal

T α
Tn

2eme régime 1er régime

Tu2 C
B Tu1 A

Vmin V4 V3 V
V2 V1

α
Pn
P
C’
Pu2
A’

Pu1

B’ D’
E

V2 V1 V
F IG . 11.11 – Diagramme de poussée (en haut) et de puissance (en bas) pour le premier et deuxième régime de vol.

158
Chapitre 12

Montée stabilisée

Sommaire
12.1 Equations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
12.2 Vol autour du premier et du second régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
12.2.1 Premier régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162

12.2.2 Deuxième régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162


12.3 Montée à pente maximale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
12.4 Montée à vitesse maximale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

12.4.1 Influence de Pu (ou Tu ) sur Vz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163


12.4.2 Influence de l’altitude Vz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
12.4.3 Influence de la masse sur Vz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164

12.5 Polaires des vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164


12.5.1 Influence de Pu ou Tu sur la polaire des vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
12.5.2 Influence du vent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166

12.1 Equations

D’après le principe fondamental de la dynamique nous avons :

∑ Fx = mγx

∑ Fz = mγz

159
Chapitre 12. Montée stabilisée

z z’

Rz
Vp
x
Tu
θm
x’
Rx mg

En montée stabilisée uniforme (γx = γz = 0) nous obtenons

T − Rx − mg sin θm = 0

Rz − mg cos θm = 0

Les équation de propulsion et de sustentation sont alors

T = Rx + mg sin θm Propulsion
(12.1)
Rz = mg cos θm Sustentation

Pour interpréter l’équation de la propulsion nous la multiplions par la vitesse V :

T.V = Rx .V + mgV sin θm

Dans cette équation nous avons


• V sin θm : la composante verticale de la vitesse : Vz′ ,
• Rx .V : la puissance nécessaire au vol horizontal à la vitesse V (car Tn = Rx en vol horizontal),
• T.V : la puissance nécessaire utile développée par le moteur (puissance nécessaire à la mon-
tée d’un angle θm ,
• mv.Vz′ : est le supplément de puissance nécessaire qu’il faut apporter au vol horizontal pour
monter (en maintenant V constante).

160
12.2 Vol autour du premier et du second régime

Nous pouvons écrire :


Pu = Pn + ∆P ou Tu = Tn + ∆T (12.2)

avec ∆P = mgVz′ soit encore :


∆P Pu − Pn Tu − Tn
Vz′ = = =V
mg mg mg
Puisqu’en vol horizontal Pn = RxV et Rz = mg alors
   
Tu − Rx Tu Rx Tu 1
Vz′ = V =V − =V −
mg mg Rz mg f
Nous obtenons :
Vz′ Tu 1
= − (12.3)
V mg f
Or par définition Vz′ = V sin θm et si l’angle est petit :

sin θm ≈ tan θm ≈ θm

Donc dans le cas où la pente est faible nous avons :

Tu 1
Pente en % = θm = − (12.4)
mg f

12.2 Vol autour du premier et du second régime

√ α
T
α P σ Pn
2eme régime 1er régime
Tn A’
D’

F Tu D A ∆P
B
E ∆T Pu C’
C F’
B’
E’
√ √
V3 V1 V σ V2 V1 V σ
V2 V4 V4 V3

F IG . 12.1 – Diagramme de poussée (à gauche) et de puissance (à droite) en phase de montée pour le premier et
deuxième régime de vol.

Rappelons que pour qu’un avion monte il faut que ∆T > 0 et ∆P > 0 avec ∆T = Tu − Tn et ∆P =
Pu − Pn .

161
Chapitre 12. Montée stabilisée

12.2.1 Premier régime

Soit initialement le vol horizontal en A tel que : Tu = Tn et Pu = Pn . Si α augmente alors V diminue,


on passe de V1 à V3 et :
• ∆T = Tu − Tn = TD − TC > 0 l’avion monte suivant la pente θ = ∆T /mg.
• ∆P = Pu − Pn = PD′ − PC′ > 0 l’avion monte suivant la vitesse verticale Vz = ∆P/mg.
Dans le premier régime, pour monter il suffit de tirer sur le manche (logique) et la vitesse diminue.

12.2.2 Deuxième régime

Nous partons du point B (Tu = Tn et Pu = Pn ). Pour avoir un ∆T > 0 il faut diminuer α et ainsi la
vitesse augmente (de V2 à V4 ).
• ∆T = Tu − Tn = TF − TE > 0 l’avion monte suivant la pente θ = ∆T /mg.
• ∆P = Pu − Pn = PF ′ − PE ′ > 0 l’avion monte suivant la vitesse verticale Vz = ∆P/mg.
Au deuxième régime pour monter il faut pousser sur le manche (paradoxal), la vitesse augmente mais
la montée a lieu pour une vitesse plus faible.

12.3 Montée à pente maximale

Tn

Tu

∆T
α de fmax

V σ

F IG . 12.2 – Diagramme de poussée pour la montée à pente maximale.

Rappelons que :
Tu − Tn ∆T
θ= =
mg mg
La pente est maximale lorsque ∆T est maximum. Nous savons que ce point de fonctionnement corres-
pond à la finesse maximale.

162
12.4 Montée à vitesse maximale

12.4 Montée à vitesse maximale

√ Pn
P σ
Pu


Z V σ

F IG . 12.3 – Diagramme de puissance pour la montée à vitesse maximale.

Rappelons que :
Pu − Pn ∆P
Vz = =
mg mg

La vitesse est maximale Vzmax lorsque ∆P est maximal. On trouve la vitesse optimale en menant à Pn une
tangente parallèle à Pu .

12.4.1 Influence de Pu (ou Tu ) sur Vz


P σ Pu1
Pu2
Pn

α1
α2

α de fmax
Tu

V σ

F IG . 12.4 – Effet de Pu sur le diagramme de puissance pour la montée à vitesse maximale.

Si Pu (ou Tu ) diminue (de Pu1 à Pu2 ), le point de tangence précédent correspond à des α croissants (de
α1 à α2 ).

163
Chapitre 12. Montée stabilisée

A Pu minimal nous avons Pu = Pn alors Vz = 0 et Tu = Pu /V est minimal. C’est le vol en palier au


minimum de poussée correspondant à α de finesse maximale.
Pour résumer, lorsque Tu augmente, Pu augmente :
• α de Vzmax diminue
• Vzmax augmente
• Vopt augmente

12.4.2 Influence de l’altitude Vz

Lorsque l’altitude augmente, la puissance utile Pu diminue et donc Vz diminue. Lorsque Vz = 0 on


atteint le plafond correspondant à α de fmax .

12.4.3 Influence de la masse sur Vz

Nous avons :
Pu − Pn
Vz =
mg
Nous avons vu que Pn était fonction de la masse donc si la masse augmente alors Pn augmente et donc
Pu − Pn diminue. Il en résulte que Vz diminue.

12.5 Polaires des vitesses

A Tu et z donnés, les courbes Pu et Pn en fonction de la vitesse permettent de connaître Vz = (Pu −


Pn )/mg et de tracer la polaire des vitesses.
Nous avons, V ≈ VH car VH = V cos θ or θ étant faible, cos θ ≈ 1. La courbe est donc bien une polaire
car nous avons VH en abscisse et Vz en ordonnée.

Sur la figure 12.6 nous remarquons :


• Les points A et B correspondent aux 2 points de fonctionnement du vol horizontal (Pn = Pu )
et donc Vz = 0.
• Le point C est le maximum de Vz car ∆P est maximal. Ce point correspond à une vitesse de
vol optimale pour avoir une vitesse verticale maximale.
• Le point D : nous sommes à Pu minimal, donc Tu est aussi minimal ce qui correspond à un
∆T maximal. C’est l’incidence de finesse maximale et donc à un vol à montée de pente maxi

164
12.5 Polaires des vitesses

Pn
P
A

Pu

C
B D

V σ

Vz = V sin θ

vol à
vol à C’ Vz max
pente max

D’

√ √
θmax α V σ ≈ VH σ

B’ Vopt A’

F IG . 12.5 – Polaire des vitesses.

(θmax ). Cette montée se fait à incidence plus forte (αD′ > αC′ ) et à vitesse plus faible que la
montée à Vz maximale.

12.5.1 Influence de Pu ou Tu sur la polaire des vitesses


Si la poussée Tu ou la puissance Pu , l’incidence à la montée augmente pendant que V σ diminue.
Au point A (le plafond) correspond α de finesse maximale.

165
Chapitre 12. Montée stabilisée

Pn
P

Pu1
Pu2


A V σ

Vz = V sin θ

lieu des Vz max


√ √
α V σ ≈ VH σ

A’

F IG . 12.6 – Polaire des vitesses.

12.5.2 Influence du vent

Vent de face

Dans ce cas un observateur au sol voit l’avion aller moins vite que le pilote car :

Vavion/sol = Vavion/air + Vair/sol


| {z } | {z } | {z }
ce que voit l’observateur au sol >0 ce que voit le pilote vitesse du vent <0

Si l’avion monte à l’incidence θ1 . Pour un observateur au sol, il montera avec θ2 avec θ2 > θ1 . Si la
vitesse du vent est très grande l’avion donnera l’impression de monter à la verticale.

Vent arrière

La pente sera moindre pour l’observateur au sol.

166
Chapitre 13

Descente stabilisée

Sommaire
13.1 Equations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
13.2 Vol autour du 1er et 2ème régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
13.3 Descente à pente minimale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
13.4 Descente à vitesse minimale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
13.4.1 Influence de l’altitude sur Vz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
13.4.2 Influence de la masse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
13.5 Polaire des vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
13.5.1 Influence de l’altitude sur la polaire des vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
13.5.2 Influence du vent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173

13.1 Equations

Ce sont les mêmes équations que pour la montée, à savoir :

Pu − Pn Tu − Tn Tu − Tn Tu 1
Vz = =V et θ= = − (13.1)
mg mg mg mg f

La vitesse de descente Vz est négative et donc se produit lorsque Pu < Pn . La pente de descente est
donnée par Tu < Tn , ce qui donne θ < 0. D’ores et déja nous pouvons dire que :

• Vopt = descente à Vz minimal (pour Pu donnée) car ∆P est minimale.

167
Chapitre 13. Descente stabilisée


P σ Pn T Tn

α de fmax
Pu
Tu

√ √
Vopt V σ V σ

F IG . 13.1 – Diagramme de poussée (à gauche) et de puissance (à droite) en phase de descente.

• La pente de descente minimal correspond à α de fmax (à Tu donnée) car ∆T est minimale.

13.2 Vol autour du 1er et 2ème régime

√ Pn
T Tn P σ
C’
∆P

C A’
Pu
B Tu A ∆T

B’

√ √
V2 V1 V3 V σ V2 V1 V σ

F IG . 13.2 – Diagramme de poussée (à gauche) et de puissance (à droite) en phase de descente.

1er régime : Soit initialement le vol horizontal en A (Tu = Tn et Pu = Pn ). En descente α ց donc la


vitesse augmente V ր (V1 → V3 ). Nous avons alors ∆T < 0 et ∆P < 0.
• ∆T < 0 ⇒ l’avion descent suivant la pente θ = ∆T /mg < 0.
• ∆P < 0 ⇒ l’avion descent avec la vitesse Vz = ∆P/mg < 0.

168
13.3 Descente à pente minimale

2ème régime : On part du point B (Tu = Tn et Pu = Pn ). En descente α ր donc la vitesse diminue


V ց. Nous avons alors ∆T < 0 et ∆P < 0. Donc on tire sur le manche V ց et l’avion s’enfonce. Au
deuxième régime, la descente à lieu à une vitesse plus faible. Les transporteurs modernes approchent
tous au deuxième régime.

13.3 Descente à pente minimale

T Tn

α de fmax
|∆T |min Tu

V σ

F IG . 13.3 – Diagramme de poussée pour une descente à pente minimale

A régime donné (Tu donnée), Tu < Tn donne

Tu 1
θ= − <0
mg f

soit
Tu 1
|θ|min =

mg f min
Donc la descente s’effectue à finesse maximale.
Dans le cas particulier d’une descente sans moteur (planeur) alors Tu = 0. Pour parcourir la plus
grande distance horizontale, un planeur se placera à la finesse maximale.

13.4 Descente à vitesse minimale

Nous avons Pu < Pn donc Vz = Pu − Pn /mg < 0. A chaque Pu correspond une incidence et une vitesse
optimale Vopt pour laquelle |Pu − Pn | est minimale. Si la puissance utilie Pu ց alors Vopt ց (on passe de
V 2opt à V 1opt ) et donc α augmente.

169
Chapitre 13. Descente stabilisée

√ Pn
P σ

Pu


V1opt V2opt V σ

F IG . 13.4 – Diagramme de poussée en phase de descente à vitesse minimale.

Dans le cas particulier du planeur, Pu = 0 et donc la vitesse minimale de descente correspond au


point A. Or
1
Pn = Tn .V = ρSV 2CxV
2
et aussi : s
1 2mg
mg = ρSV 2Cz ⇒ V=
2 ρSCz
Finalement nous obtenons la puissance nécessaire :
s
2 Cx
Pn = (mg)3/2 (13.2)
ρS Cz3/2
| {z }
constant
3/2
Donc Pn sera minimal en A c’est à dire lorsque Cx /Cz sera minimal. Cette incidence est plus grande
que l’incidence de finesse maximale. L’autonomie horraire maximale du planeur s’effectuera à cette
incidence (c’est pas la pente minimale mais c’est la vitesse minimale de descente).

13.4.1 Influence de l’altitude sur Vz

L’effet de l’altitude dépendra de la loi de Tu en fonction de z choisie. Par exemple nous choisissons
une descente à Tu constant. La figure 13.5 montre que pour z1 nous avons ∆P1 et donc Vz1 = ∆P1 /mg et
en z2 Vz2 = ∆P2 /mg. Comme ∆P2 < ∆P1 alors

Vz2 < Vz1

En diminuant la poussée au cours de la descente, le pilote maintient une vitesse Vz constante (en dimi-
nuant Pu de telle sorte que ∆P reste constant en fonction de l’altitude z).

170
13.4 Descente à vitesse minimale

P Pn(z1)

Pn(z2)
Z

Pu
∆P1
∆P2

F IG . 13.5 – Diagramme de poussée en phase de descente. Effet de l’altitude sur la vitesse minimale de descente.

13.4.2 Influence de la masse

Nous avons vu que


s
3/2 2 Cx
Pn = (mg) = Km3/2
ρS Cz3/2

et donc
Km3/2 − Pu
|Vz | =
mg
Nous avons donc, à Pu donnée, si la masse augmente m ր alors |Vz | ր.

Ca particulier : pour un planeur (Pu = 0) la puissance nécessaire devient


Pn = K1 m

Or la descente à pente minimale est indépendante de la masse. En effet, la vitesse est


s
2mg √
V= = K2 m
ρsCz

et donc
Vz K1
θ= = indépendant de m
V K2
Deux avions identiques mais de masse différentes démarrant du même point à une incidence quelconque
(la même pour les deux appareils) attériront au même endroit mais le plus lourd arrivera le premier.

171
Chapitre 13. Descente stabilisée

13.5 Polaire des vitesses

Pn
P Pu1

Pu2

Pu3

Vz
montée

lieu des Vopt

V ≈ VH
descente

θmin
2
1
3
4
3/2 lieu des incidences
Cx /Cz mini
de finesse maximale

F IG . 13.6 – Polaire des vitesses pour les phases de montée et de descente. La courbe 4 correspond au cas du planeur
(sans moteur).

13.5.1 Influence de l’altitude sur la polaire des vitesses

Avec moteur : les conclusions sont les mêmes que pour la montée. A savoir, si z augmente, alors Pu ց.
La polaire glisse vers le bas.

172
13.5 Polaire des vitesses

√ √
Sans moteur : si z ր alors σ ց et Vopt σ ց. La polaire est unique avec comme coordonnées VH σ

et Vz σ.

13.5.2 Influence du vent

Vent de face

Vz Vz

Vavion/air Vavion/air
Vwind Vav/sol Vwind Vav/sol
θ1 θ2 θB θC
VH

A
B
C

F IG . 13.7 – Polaire des vitesses pour une descente avec vent de face.

Rappelons que :
Vavion/sol = Vavion/air + Vair/sol
| {z } | {z }
Vitesse vue par le pilote Vitesse du vent

Sur la figure 13.7 nous remarquons :


• Si l’avion descent au point A sa pente par rapport au sol sera θ2 (vu par un observateur au sol).

• Avec une finesse f = 1/ tan θ1 le planeur pourra descendre le long d’une vertical si Vw =
−Vavion/air , ou même faire marche arrière.

• Le vent de face est pénalisant pour la distance franchissable. En effet, soit z la hauteur initiale
du planeur et L la distance maximum franchissable :

Sans vent :Lsv = zcotgθB

Avec vent :Lav = zcotgθC

173
Chapitre 13. Descente stabilisée

Comme θB < θC , nous obtenons : Lav > Lsv .

Vent arrière

Vz

Vavion/air
Vwind Vav/sol
θB θC
VH
C
B

F IG . 13.8 – Polaire des vitesses pour une descente avec vent arrière.

Le raisonnement est identique. Le pilote tirera suir le manche α ր pour passer du point C au point
B. Le bilan se traduira par un gain en distance θB < θC .

174
Chapitre 14

Virage stabilisé

Sommaire
14.1 Principe du virage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
14.2 Mise en équation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
14.3 Facteur de charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
14.4 Performance en virage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
14.4.1 Vitesse de décrochage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
14.4.2 Virage à rayon minimal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
14.4.3 Virage à facteur de charge maximal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
14.5 Virages non symétriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
14.6 La ressource . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
14.6.1 Equations de la ressource . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
14.6.2 Facteur de charge en ressource . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
14.6.3 Rayon de la ressource . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181

14.1 Principe du virage

Pour courber une trajectoire, il faut appliquer au mobile une force, dite centripète, perpendiculaire à
la vitesse V . Avec
dV V2
Ft = m et Fn = m
dt R
où R est le rayon de courbure.

175
Chapitre 14. Virage stabilisé

Ft V Rz

Fn
Fn

F IG . 14.1 – Principe du virage.

En conséquence, pour faire virer un avion il faut lui appliquer une force horizontale et perpendiculaire
à l’axe de la trajectoire. Pour cela on incline la résultante aérodynamique, c’est cette inclinaison qui fait
tourner l’avion.

14.2 Mise en équation

Les forces sont appliquées dans le repère mobile lié à l’avion (repère non Galiléen). Bilan des forces
appliquées à l’aéronef :
• aérodynamiques : R = Rx + Rz (avec Rz ⊥ aux ailes),
• massique : mg,
• de propulsion : T (on supposera que T + Rx = 0),
mV 2
• d’inertie d’entraînement : R , dirigée vers l’extérieur du virage. Cette force peut aussi
s’écrire :
V2
m = mω2 R
R
où ω = dψ
dt = VR = ψ̇ avec ψ l’azimuth.
On appele poids apparent la résultante des forces d’inertie (massique + entraînement),

2
~Pa = m~g + m V ~n (14.1)
R

L’équilibre des forces s’écrit : Rz + ~Pa = 0 c’est à dire que la portance doit équilibrer le poids apparent.
On défini le facteur de charge, noté n, comme le rapport entre le poids apparent et poids réel :

Pa
n= (14.2)
P

176
14.2 Mise en équation

Rz

ω m VR
2

mg
Pa
R

F IG . 14.2 – Forces appliquées à l’avion pendant un virage.

En virage n > 1, on voit son poids augmenter. On est tassé dans son siège. Notons que Pa = nP = nmg =
m(ng), ainsi le facteur est généralement compté en nombre de g. L’équation d’équilibre, Pa = Rz , s’écrit :

1
nmg = ρSV 2Cz (14.3)
2

L’équation de la portance est la même que pour le vol en palier donc le poids serait multiplié par un
facteur n. La portance doit donc être plus importante en virage qu’en ligne droite : le pilote doit augmenter
l’incidence (le décrochage apparaîtra plus rapidement en virage qu’en ligne droite).

En faisant le rapport de l’équation de la traînée (Tu = Tn = 12 ρSV 2Cx ) et de l’équation de la portance,


nous obtenons :

nmg
Tn = (14.4)
f

Nous voyons que la poussée nécessaire est plus importante en virage. En fait, c’est la poussée nécessaire
au vol horizontal d’un avion pesant nmg. Le pilote doit donc mettre les gaz en virage.

177
Chapitre 14. Virage stabilisé

14.3 Facteur de charge

Nous avons vu que n = Pa


P or cos φ = P
Pa donc

1
n= (14.5)
cos φ


où φ est l’inclinaison. Pour une inclinaison de 45˚ nous avons n = 2 et pour 60˚ le facteur de charge est
n = 2 (on ressent 2 fois son poids). Les limites physiologiques des êtres humains au facteur de charge
sont :
• n = 5 : voile gris en 5 secondes
• n = 6 : voile noir en 3 secondes
• n = 8 : perte de connaissance en 5 secondes
• n = 9 : coeur exsangue (mort) en quelques dizaines de secondes
Outre les passagers, il faut aussi que la structure résiste au facteur de charge. Il faut donc prévoir dès la
conception des ailes et un fuselage qui puissent résister au facteur de charge.

14.4 Performance en virage

14.4.1 Vitesse de décrochage

Nous avons vu que nmg = 21 ρSV 2Cz d’où la vitesse

s s
2nmg 2mg √
Vd = = n
ρSCzmax ρSCzmax
| {z }
vitesse de décrochage en vol horizontal

En notant VdH la vitesse de décrochage en vol horizontal, et Vdv celle en virage, nous avons la relation :


Vdv = VdH n (14.6)

La vitesse de décrochage en virage est donc proportionnelle à la racine carrée du facteur de charge. En
virage, l’avions décroche à une vitesse plus élevée. Par exemple pour φ = 60˚, nous avons n = 2 et donc

Vdv = 2VdH .

178
14.5 Virages non symétriques

14.4.2 Virage à rayon minimal

En utilisant le théorème de Pythagore nous avons (voir 1ère figure de cette section) :
 2
V2
(nmg)2 = (mg)2 + m
R
 2 2
V
(ng)2 = g2 +
R
 2 2
V
(n2 − 1)g2 =
R

Le rayon s’exprime donc par la relation suivante :

V2
R= √ (14.7)
g n2 − 1

Pour une vitesse donnée (V = cst) si n ր alors R ց. Le rayon est petit lorsque n est maximum et comme
nmg = 12 ρSV 2Cz alors n est maximum lorsque le coefficient de portance Cz est maximum.
Pour n donné (inclinaison donnée), si V ց alors R ց et R est minimal si V est minimal aussi. Ceci
correspond a Cz maximal.
Dans les deux cas, le rayon minimal s’éffectue au Cz maximal.

14.4.3 Virage à facteur de charge maximal


nmg
Nous avons Tu = f , donc n est maximal pour Tumax et fmax . Pour serrer le virage (diminuer R ce qui
correspond à augmenter n) :
1
• à poussée donnée, on augmente l’inclinaison (φ ր⇒ n = cos φ ր) et en tirant sur la manche
on augmente l’incidence jusqu’à α de fmax .
• à incidence donnée, on augmente la poussée (n ր) et on augmente l’inclinaison (φ ր⇒
n ր). On notera que dans ce cas la vitesse augmente.

14.5 Virages non symétriques

Virage dérapé : inclinaison est trop faible. Dans ce cas la composante latérale fait déraper l’avion vers
l’extérieur du virage (il vire à plat). Pour palier cet effet il faut augmenter l’inclinaison de l’appareil ou
diminuer la composante latérale en réduisant Tu pour faire chuter la vitesse. Le dérapage implique sur
sur-motorisation comme pour les automobile qui font une "sortie de virage".

179
Chapitre 14. Virage stabilisé

Rz Rz

φ φ
2
m VR
2
m VR

Pa
mg mg

Pa

Virage dérapé Virage glissé

Virage glissé : inclinaison est trop forte. La composante latérale fait glisser l’avion vers l’intérieur du
virage. Pour remédier à ça, il faut ramener le poids apparent Pa dans l’axe de symétrie soit en diminuant
l’inclinaison, soit en augmentant la composante latérale centrifuge en augmentant la vitesse V .

14.6 La ressource

14.6.1 Equations de la ressource

On appele ressource, le virage dans le plan vertical. Dans un repère Galliléen, la Terre, le principe
fondamental de la dynamique s’écrit :
 
dV
∑F = m dt Terre

Pour exprimer cette relation dans un repère non-Galliléen, le repère lié à l’avion, nous calculons la
dérivée de la vitesse avec :
   
dV dV
= + ΩAvion/Terre × V
dt Terre dt Avion

Or nous avons :  
dV
ΩAvion/Terre = −θ̇y et V = V x ⇔ = V̇ x
dt Avion
donc la vitesse de l’avion dans le repère Galliléen s’écrit :
 
dV
= V̇ x + θ̇V z
dt Terre

180
14.6 La ressource

A présent faisons un bilan des forces (forces aérodynamiques + traction + poids), nous permet d’écrire :

Rx + Rz + T + P = m(V̇ x + θ̇V z)

En projetant sur les axes x et z nous obtenons les relations :

dV
−Rx + T − mg sin θ = mV̇ = m
dt
Rz − mg cos θ = mθ̇V

˙ = V /R. Nous obtenons alors les équations de la ressource :


Or la vitesse angulaire peut s’écrire aussi theta

dV
T = Rx + mg sin θ + m (14.8)
dt
V2
Rz = mg cos θ + m (14.9)
R

14.6.2 Facteur de charge en ressource

A partir des équations précédentes il est possible d’exprimer le facteur de charge. En effet nous
savons que Rz = nmg et d’après (14.9) il vient immédiatement que :

V2
n = cos θ + (14.10)
Rg

Cette équation montre que le facteur de charge est maximal lorsque cos θ = 1 ce qui correspond au point
le plu bas de la ressource.
V2
nmax = 1 +
Rg

14.6.3 Rayon de la ressource

Le rayon de la ressource s’exprime directement à partir du facteur de charge. Nous obtenons l’équa-
tion suivante :
V2
R= (14.11)
g(n − cos θ)

181
Chapitre 14. Virage stabilisé

182
Chapitre 15

Autonomie horaire - Distance


franchissable

Sommaire
15.1 Consommation spécifique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
15.2 Autonomie horaire maximale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
15.3 Distance franchissable maximum (range max, croisière) . . . . . . . . . . . . . . . 185

Lors d’un vol un avion a deux objectifs :


• Phase d’attente : rester en l’air le plus longtemps possible avec le carburant embarqué. On
parlera d’autonomie horaire ou bien de consommation horaire minimale (kg/h ou Tonnes/h).
• Croisière : aller le plus loin possible avec le carburant contenu dans les réservoirs. On parle
de distance franchissable ou bien de consommation distance minimale (kg/km ou kg/NM).

15.1 Consommation spécifique

Pour une turbomachine :


• la consommation horaire est la masse de carburant dm consommée dans le temps dt :

dm
Ch = (kg/h)
dt

• la consommation spécifique est la consommation horaire par unité de poussée

Ch
Csp = (kg/h/N)
Tu

183
Chapitre 15. Autonomie horaire - Distance franchissable

Cette consommation est indépendante de la vitesse et elle caractérise le rendement éner-


gétique d’un moteur, donc son coût d’utilisation. Par exemple : pour un Mirage III, Csp =
0, 11kg/N/h ; pour un B707, Csp = 0, 08kg/N/h et pour un airbus Csp = 0, 04kg/N/h.

Csp(kg/N/h)
Tu

Csp
Tu max
Tu

Tu min
Csp min N(tr/min)
Nopt=0.8Nmax Nmax

Le principal facteur influent sur la consommation spécifique est le régime de rotation du moteur (noté
N). Nous avons :
• à une altitude z donnée, lorsque Tu ր alors N ր. Il résulte une diminution de la consomma-
tion spécifique jusqu’à Nopt (correspondant à Cspmin ) ensuite Csp ր.

• à Tu donnée, si z ր il faudra augmenter N pour garder Tu constant. Comme N ր alors Csp ց


jusqu’à Nopt ensuite Csp ր.

• si la température extérieure baisse, alors Tu ր et Csp ց.

15.2 Autonomie horaire maximale

Pour atteindre l’autonomie horaire maximale il faut avoir une consommation minimale dans l’unité
dm
de temps, soit : dt = Chmin or Ch = Csp .Tu il faut donc minimiser Tu et minimiser Csp .

184
15.3 Distance franchissable maximum (range max, croisière)

Vol horizontal stabilisé

Dans cette phase de vol nous avons Tu = Tn et nous avons vu que Tn est minimal à la finesse maximale.

Altitude imposée

C’est le cas des circuits d’attente où mes empilages verticaux sont imposés par les contrôleurs. Le
vol se fera à α de fmax comme pour le vol horizontal.

Altitude non imposée

On choisira l’altitude correspondant au régime de Cspmin (altitude relativement élevée). De plus pour
optimiser on pourra se placer à la finesse maximale.

15.3 Distance franchissable maximum (range max, croisière)

Dans cette phase de vol il faut minimiser la consommation distance :

dm
Cd = (kg/km) ou (kg/NM)
dL

or dm = Ch .dt et L = V.dt donc


Ch Tu
Cd = = Csp (15.1)
V V

Vol horizontal stabilisé

Dans ce cas nous avons Tu = Tn et donc Cd = Csp TVn or

mg Cx
Tn = = mg
f Cz
s
2mg
V =
ρ0 σSCz

nous obtenons alors la consommation distance suivante :


r
ρ0 S √ √ Cx
Cd = × mg ×Csp σ × √ (15.2)
2 Cz

Pour minimiser Cd il faut :


• Minimiser le poids, mg.

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Chapitre 15. Autonomie horaire - Distance franchissable


• Minimiser Cx / Cz (choix de l’incidence). Nous avons déja vu que ce point correspondait à
une incidence inférieure à celle de la finesse maximale.

• Minimiser Csp σ (choix de l’altitude). Pour une poussée Tu donnée si l’altitude augmente,
il faut augmenter N afin de conserver Tu constant et la consomation spécifique diminue. De

plus si z ր alors σ ց. Au final, lorsque l’altitude augmente nous avons Csp σ ց. Il faut
donc voler le plus haut possible.

Influence du vent

Les courbes Tn ,V portent en abscisse la vitesse de l’avion pas rapport à l’air ambiant. Pour la distance
Tn
maxi franchissable, c’est la vitesse de l’avion par rapport au sol qui compte. C’est donc Vav/sol qu’il faut
minimiser.
Lorsque le vent est de face, il faut mettre plus de moteur et diminuer l’incidence. En revanche en
vent arrière, il faut diminuer la poussée et augmenter l’incidence.

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