Renault Laguna II

SUMARIO
SUMARIO
EL MULTIPLEXADO 3
LOS MOTORES DE GASOLINA 11
ABS TEVES MARK 60 44
CONFORT TÉRMICO 69
UNIDAD CENTRAL DEL HABITÁCULO 85
FUNCIÓN LIMPIAPARABRISAS
CON CAPTADOR DE LLUVIA 93
FUNCIÓN CIERRE AUTOMÁTICO

DE LOS ELEVALUNAS Y DEL TECHO SOLAR 96
MOTORIZACIÓN F9Q 750 99
SISTEMA DE VIGILANCIA DE LA PRESIÓN

DE LOS NEUMÁTICOS 106
DIRECCIÓN DE ASISTENCIA VARIABLE 113
VEHÍCULO SIN LLAVE 115
AYUDA AL APARCAMIENTO 137
LÁMPARAS DE XENÓN 142
LA SÍNTESIS DE LA PALABRA Y EL CUADRO DE

INSTRUMENTOS 148
EL MULTIPLEXADO
EL MULTIPLEXADO
GENERALIDADES
El multiplexado permite intercambiar informaciones entre los diferentes calculadores a través de una unión
eléctrica (BUS) que las une entre sí.
La arquitectura multiplexada del RENAULT Laguna II se descompone en cuatro redes multiplexadas.
- Una red multiplexada del vehículo que une doce calculadores entre sí.
- Una red multiplexada privativa para la función control de la trayectoria.
- Una red multiplexada privativa para la función elevalunas impulsional con asiento memorizado.
- Una red multiplexada multimedia.
3
A Red multiplexada privativa del elevalunas impulsional

B Red multiplexada privativa ABS captador volante
C Red multiplexada multimedia
D Red multiplexada intersistema
1127 662
583 Calculador de
Pantalla de
Captador de ayuda a la
vídeo
ángulo navegación
204 A 203 volante
Elevalunas Elevalunas
del pasajero del
conductor B C
119 1125
Calculador de 120 997 1094 1110
Unidad
caja Calculador de Calculador de Calculador del Viñeta
de velocidades central de
inyección GPL ABS abriente comunicación
automática
247 645 419

1088 756 363 Cajetín de
Bloqueo de la Calculador Cuadro Síntesis Unidad control del aire
columna Airbag de de la palabra Central del acondicionado
instrumentos Habitáculo
Las redes multiplexadas se componen de dos 3.5 V
cables eléctricos de cobre trenzados. U
voltios
CAN H
Los dos cables se denominan «CAN High» y
«CAN Low». Atención, no son intercambiables. 2.5 V
La información se transmite bajo la forma de CAN L
señales eléctricas comprendidas entre 2,5 1.5 V
voltios y 3,5 voltios para el «CAN High» y entre
1,5 voltios y 2,5 voltios para el «CAN Low». t
Si la diferencia de tensión es igual a 0 voltios el 0
nivel lógico es 0, si la diferencia de tensión es
igual a 2 voltios el nivel lógico es igual a 1.
(CAN H – CAN L)
2V
A Nivel lógico = 0
B Nivel lógico = 1 B
C Nivel lógico = 0 t
0 1 A C
t La red multiplexada del vehículo

El número de las tramas intercambiadas en la red multiplexada del vehículo son 25, para aproximadamente
300 parámetros.
Los calculadores concernidos son:

4 - el calculador de inyección, - el calculador de climatización,
- el calculador de la transmisión automática, - el cuadro de instrumentos,
- el calculador de GPL, - la unidad central de comunicación (abrientes y
- el calculador del ABS, sistema de vigilancia de la presión de los
- la Unidad de Control del Habitáculo, neumáticos),
- el bloqueo de la columna, - la viñeta abriente,
- el calculador del airbag, - el calculador de síntesis de la palabra.
t Las redes multiplexadas privativas

En el RENAULT Laguna II, hay dos funciones que disponen de una red multiplexada privativa:
- La función control de la trayectoria.

Unión entre el captador del ángulo del volante y el calculador del ABS.
- La función elevalunas impulsionales.

Unión entre los módulos electrónicos de las puertas delanteras (únicamente con la función puesto de conducción
memorizado).
t La red multiplexada multimedia

Se denomina «red multiplexada multimedia» la red multiplexada entre la unidad central de comunicación, el
calculador de guiado y la pantalla de vídeo.
COMPOSICIÓN DE UNA TRAMA DE LA RED MULTIPLEXADA DEL
VEHÍCULO
Una trama se compone de tres partes esenciales:
- Codificación del nombre de los parámetros (ejemplo: régimen del motor).

- Codificación del valor de los parámetros (ejemplo: 2.000 r.p.m.).
- Codificación de los niveles de prioridad (ejemplo: prioridad alta).
Una trama puede contener varios parámetros.
Por ejemplo, una trama emitida por el calculador de inyección contiene los siete parámetros siguientes:
- régimen del motor,
- par medio efectivo,
- voluntad del conductor/voluntad restituida en regulador de velocidad,
- estado regulador de velocidad,
- autorización funcionamiento compresor de climatización,
- par motor fuera de la consigna de la transmisión automática,
- par anticipado.
Si varios calculadores emiten una trama a la vez, tan sólo la trama de mayor prioridad será emitida en la red
multiplexada. Las tramas de prioridades inferiores se emitirán más tarde.
OBSERVACIÓN
Ciertas tramas se emiten periódicamente (cada 10 ms para una trama de inyección). Otras se emiten durante un
evento. La trama generada por el calculador del airbag se emite en caso de choque para cortar la bomba de carburante,
desbloquear las puertas e impedir el bloqueo de la columna de dirección.
EL DIAGNÓSTICO DE LA RED MULTIPLEXADA

t El útil de diagnóstico
Al seleccionar el «Laguna II» como tipo de vehículo,
el útil de diagnóstico nos impone un control de la
red multiplexada.
En caso de fallo, es indispensable efectuar la
1
reparación antes de proseguir con otro diagnóstico.
Para ello, hay que efectuar un test. Este test permite
localizar un eventual fallo de la red multiplexada.
Cuando se lanza el test:
- El útil de diagnóstico interroga los calculadores

conectados a la línea K.
- Los calculadores se intercambian unas tramas de
tests y envían sus resultados al útil de diagnóstico.
Esto permite interrogar a los calculadores no
conectados a la línea K.
Una vez realizado el test, el útil presenta el resultado 1 Red multiplexada
a través de tres pantallas.
t Las diferentes pantallas del útil de diagnóstico
La primera pantalla
Se compone de cuatro ventanas.
n : El esquema de la red.
La arquitectura de la red multiplexada no
corresponde totalmente a la arquitectura del
vehículo. Representa la configuración máxima.
NOTA
Los segmentos que fallan aparecerán en rojo en
una futura versión del útil de diagnóstico.
n : Lista de los segmentos que fallan.

Esta zona representa un segmento en fallo.
El número del o de los segmentos incriminados aparece indicado en el cuadrado «A».
n : Los segmentos no diagnosticados.

Un calculador que no responde al diagnóstico del útil, se visualiza en el cuadrado «B».
En el RENAULT Laguna II, en ausencia de fallo solamente el segmento «0» no es diagnosticado.
n : Resultado del test.

Esta zona representa la interpretación del test de la red multiplexada por el útil de diagnóstico (ejemplo:
«algunos calculadores no responden al diagnóstico, verificar sus alimentaciones antes de relanzar el test»).
6
Este icono da la correspondencia entre los números de los calculadores y sus designaciones.
R212: este número corresponde al empalme con el cableado habitáculo del motor, situado bajo el soporte de
la batería.
La segunda pantalla
Se compone de cuatro ventanas, dos de ellas nuevas.
n : Los calculadores no detectados.

En esta zona se visualiza la lista de los calculadores
que no responden al diagnóstico del útil.
n : Los calculadores no reconocidos.

En esta zona se visualizan los calculadores que
responden al diagnóstico del útil. Ahora bien, no
corresponden al vehículo.
La tercera pantalla
Se compone de cuatro ventanas, tres de ellas
nuevas.
n : Lista de calculadores (inyección, transmisión

automática...).
n : Configuración del calculador del airbag

(presente/ausente).
n : Configuración del calculador del ABS

(presente/ausente).
La arquitectura de la red multiplexada está programada en los calculadores del airbag y del ABS. Estos dos
calculadores están presentes en toda la gama RENAULT Laguna II.
Para cada calculador de la lista, la mención «presente» o «ausente» indica la configuración de la red multiplexada
en los calculadores del airbag y del ABS.
Esta lista permite al útil diferenciar entre un calculador que no responde al diagnóstico y un calculador ausente
del vehículo.
7
OBSERVACIÓN
Si la configuración es incoherente entre los dos calculadores, esta pantalla aparece desde el principio del diagnóstico.
En este caso, es necesario verificar y corregir la configuración.
Configuración de la red multiplexada

Si la configuración de la red es incoherente, haga clic en uno de los calculadores del ABS o del airbag. El útil
de diagnóstico abre una pantalla de configuración de la red multiplexada.
Ejemplo: Configuración del calculador del airbag.
n : Configuración actual del calculador del ABS.
n : Configuración actual del calculador del airbag.
n : Configuración deseada del calculador del

airbag.
En esta ventana es donde se efectúa el cambio de
la configuración.
n : Lanzamiento de la configuración.
LA IMPLANTACIÓN DE LOS EPISURES DE LA RED MULTIPLEXADA
Episures de la red multiplexada
LA IMPLANTACIÓN DEL EPISURE DE LA LÍNEA K

8
Episure de la línea K
CONTROL DEL CABLEADO MULTIPLEXADO
1127 662
583 Pantalla de Calculador de
Captador de ayuda a la
vídeo
ángulo navegación
204 203 volante
Elevalunas Elevalunas
del pasajero del
conductor
119 1125
Calculador de 120 997 1094 1110
caja Calculador de Calculador de Calculador del Viñeta Unidad
de velocidades inyección GPL ABS abriente central de
automática comunicación
645 419
1088 756 247 363 Cajetín de
Unidad
Bloqueo de la Calculador Cuadro Síntesis Central del control del aire
columna Airbag de de la palabra Habitáculo acondicionado
instrumentos
9
La red multiplexada tiene dos resistencias de terminación de 120 ohmios.
Una está situada en el calculador de inyección, la otra en la unidad central del habitáculo.
Tienen por función depurar las señales eléctricas.

La resistencia medida en los bornes de la toma de diagnóstico varía
de 60 a 120 Ohmios.
60 a 120 Ω
N ° vía C onectada a D esignación Funcionamiento eléctrico Observaciones
6 el conjunto de los Señal C AN Hi gh señal compleja

calculadores tensi ón de 2,5 volti os a 3,5
multi plexados volti os
10 14 el conjunto de los señal C AN Low Señal compleja
calculadores tensi ón de 1,5 volti os a 2,5 volti os
multi plexados
7 el conjunto señal di agnósti co

de los calculadores K 2000
NOTA
Solamente un fallo en las dos resistencias provoca un fallo visible en el útil de diagnóstico.
LOS MOTORES
GASOLINA
LOS MOTORES GASOLINA
GENERALIDADES
La gama RENAULT Laguna II dispone de las motorizaciones siguientes:
- Motor K4M equipado con la inyección SAGEM 2000.
- Motor F4P equipado con la inyección SAGEM 2000.
- Motor L7X equipado con la inyección BOSCH ME 7.4.
El control del cableado eléctrico que se conecta al calculador de inyección se efectúa con los bornieres
siguientes:
- BOSCH ME 7.4: «ELE 1613» (128 vías).
- SAGEM 2000: «ELE 1590» (112 vías).
11
ATENCIÓN
Está prohibido realizar pruebas de calculadores de inyección nuevos ya que el calculador conserva su código
antiarranque de por vida.
Observación sobre la particularidad de la extracción de un calculador de inyección.

Los calculadores de inyección están situados bajo el soporte de la batería. Para extraerlos, es necesario
retirar el soporte de la batería que está fijado con tres tornillos inviolables. Para ello, hay que taladrar y utilizar
un extractor (MOT 1372).
LA GESTIÓN DEL PAR
Los sistemas de inyección se caracterizan por la adopción de una caja mariposa motorizada que permite el
pilotaje del par motor por otros calculadores del vehículo. Controla los sistemas de depolución (purga del
canister, regulación de riqueza, sistema EOBD). Controla igualmente el par motor de dos formas:
- Sea por acción en el avance al encendido = Variación de par rápida.
- Sea por acción en la mariposa de gases = Variación de par lenta.
Las variaciones de par pueden ser solicitadas por:

- el conductor,
- el regulador de velocidad,
- el limitador de velocidad,
- el sistema ABS (ESP/ASR/MSR),
- la transmisión automática.
El calculador de inyección define, en función de los distintos parámetros y anteponiendo la seguridad, el

avance al encendido y la apertura de la mariposa de gases más adecuados.
voluntad del conductor

ð ð MARIPOSA MOTORIZADA
regulador de velocidad
ð
ð
Calculador
limitador de velocidad
12 de inyección
calculador ABS
ð
calculador transmisión
automática ð ð AVANCE AL ENCENDIDO
Si varios sistemas hacen una demanda de par diferente (disminución o aumento) al mismo tiempo, el calculador
de inyección efectúa un arbitraje en función del grado de prioridad del calculador solicitante.
La clasificación del grado de prioridad es el siguiente:
+ Fuerte 1. Transmisión automática.
2. ABS (ESP y ASR: disminución de par únicamente, MSR:

aumento de par únicamente).
+ Bajo 3. Conductor o regulador/limitador de velocidad.

LOS NUEVOS ACTUADORES
t Las mariposas motorizadas

La mariposa motorizada permite mandar el movimiento de la mariposa de gases en función de la demanda
del calculador de inyección.
La mariposa motorizada de la inyección BOSCH ME 7.4
1 Motor eléctrico
2 Engranajes
3 Muelle de recuperación
4 Mariposa de gases
120 Calculador de inyección
3 2
13
4 1
A
120
B
La rotación de la mariposa de gases (4) se realiza por un motor eléctrico de corriente continua (1) asociado a
un conjunto del engranajes (2). La rotación del motor, en un sentido, provoca la apertura de la mariposa de
gases. El cierre está asegurado por la rotación inversa del motor.
En reposo, la mariposa adopta una posición de equilibrio (ligera apertura) gracias a un muelle de recuperación
(3) que actúa en los dos sentidos.
En funcionamiento, el calculador de inyección alimenta al motor eléctrico con una corriente impulsada
modulada.
El motor eléctrico recibe en una de sus conexiones una corriente continua de potencial variable (0 voltios o
12 voltios) generada por el calculador de inyección (vía A). Recibe en su segunda conexión (vía B), una
corriente impulsada modulada (0 voltios/12 voltios) suministrada igualmente por el calculador de inyección.
Al ralentí, el calculador suministra un potencial de 12 voltios en la vía A.
Al mismo tiempo, suministra unas impulsiones de masa en la vía B.
El motor está polarizado en cierre. Cuanto mayor sea la duración de la impulsión, más se cerrará la mariposa.
El motor se opone al esfuerzo de apertura del muelle.
Cuando el calculador desea abrir la mariposa (más allá de la posición reposo mecánico), suministra un
potencial de 0 voltios en la vía A y unas impulsiones positivas en la vía B.
El motor está polarizado en apertura. Cuanto mayor sea la duración de la impulsión, más se abrirá la mariposa.
El motor se opone al esfuerzo de cierre del muelle.
En cada fase de funcionamiento, la frecuencia de cambio de estado es muy elevada (aproximadamente 2.000 Hz),
por lo que la mariposa de gases adopta una posición de equilibrio.
Detalle del conector eléctrico
N ° via C onectada a D esignación Funcionamiento Observaciones

120 (SPA) eléctrico
A = gri s
B = marrón
C = negro
1 C /L4 mando – potenci al = 12 volti os o ali mentaci ón motor

motor mari posa 0 volti os mari posa motori zada
2 C /M3 mando + potenci al = 0 volti os o mando motor

motor mari posa 12 volti os mari posa motori zada
(corri ente i mpulsada
modulada)
14
Tensión en los bornes del motor
A Fase ralentí = demanda de cierre de

la mariposa
B Fase fuera del ralentí = demanda de
D apertura de la mariposa
D Duración de la alimentación
A B
La mariposa motorizada SAGEM 2000
1 Bobinado
2 Rotor
3 Mariposa de gases
1 A
120
B
3 2 15
La mariposa (3) es accionada por un rotor (2) constituido de dos polos magnéticos. Toma una posición de
equilibrio en función de la polaridad magnética definida por la alimentación del bobinado (1).
La alimentación es de tipo corriente impulsada modulada, combinada con una inversión de polaridad.
Cuando la vía A recibe un potencial + 12 voltios, la vía B recibe un potencial 0 voltios durante un tiempo similar.
El bobinado se polariza con objeto de abrir la mariposa.
Recíprocamente, cuando la vía A recibe un potencial 0 voltios, la vía B recibe un potencial + 12 voltios
durante un tiempo similar. El bobinado se polariza con objeto de cerrar la mariposa.
Las diferentes posiciones de equilibrio de la mariposa de gases se obtienen modulando la duración de las
impulsiones.
NOTA
En reposo, la mariposa adopta una posición de equilibrio (ligera apertura) gracias a un muelle de recuperación
que actúa en los dos sentidos.
N ° vía C onectada a D esignación Funcionamiento Observaciones

A = gri s
B = marrón
C = negro
3 B/M3 mando motor mari posa potenci al = 0 volti os o mando A del bobi nado de la
motori zada + 12 volti os mari posa motori zada
modulada)
4 B/M4 mando + potenci al = 0 volti os o mando B del bobi nado de la

motor mari posa + 12 volti os mari posa motori zada
modulada)
Demanda de cierre (mando A) Demanda de cierre (mando B)
16
F F
O O
O Duración de la apertura
F Duración del cierre
ATENCIÓN
Midiendo la tensión en los bornes del bobinado con un multímetro (calibre tensión continua), se obtiene una
tensión cercana a 0 voltios cualquiera que sea la posición de la mariposa. Esto puede conducir a un error de
diagnóstico.
Las estrategias particulares de las mariposas motorizadas
Test de los muelles de recuperación (apertura y cierre)

BOSCH
1. Al poner el contacto, el calculador alimenta durante un instante el motor de la mariposa motorizada en el
sentido apertura. Verifica mediante el captador de posición de la mariposa, el retorno correcto de la mariposa
a la posición reposo (muelle de recuperación).
2. Efectúa la misma operación pero en el sentido cierre.
SAGEM
Al cortar el contacto el calculador manda la mariposa motorizada en el sentido apertura y después cierre para
comprobar el muelle de recuperación.
NOTA
Si los calculadores constatan un fallo, seleccionan un modo degradado.
Los modos degradados de las mariposas motorizadas

Existen varios tipos de modos degradados que conciernen a la caja mariposa motorizada y su mando.
En función de un eventual fallo, el calculador adopta unos modos degradados.
Cada uno de estos modos conduce al encendido del testigo de fallo de la inyección (gravedad 1) en el cuadro
de instrumentos.
Corrección de régimen de ralentí

Solamente la inyección SAGEM 2000 permite una modificación del régimen de ralentí en Post-Venta.
La modificación se efectúa por pasos sucesivos de 16 r.p.m. (máximo 144 r.p.m.) mediante el útil de 17
diagnóstico.
Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico
Fallos comunes C onsecuencias y comentarios
«D F 137»: mari posa B OS C H

motori zada «3 D ef»: fallo general del pilotaje de la mariposa motoriz ada
E n caso de circuito abierto, de cortocircuito a masa, de cortocircuito al + 12 voltios o
de bloqueo mecánico, el fallo va acompañado del encendido del testigo de gravedad 1
y de un modo degradado.
E l régimen de ralentí es inestable y el régimen del motor no excede 2.000 r.p.m..
«D F 137»: mari posa S AGE M

motori zada «D ef»: avería eléctrica no identificada
cortocircuito a masa en las líneas de mando = «E T 1» + testigo
«1 D ef»: fallo de la dependencia de la mariposa motoriz ada circuito abierto en las
líneas de mando o bloqueo mecánico = «E T 1» + testigo
«2 D ef»: fallo de búsqueda de los topes de la mariposa motoriz ada
«3 D ef»: fallo general del pilotaje de la mariposa motoriz ada
«6 D ef»: aprendiz aje
Estados comunes C onsecuencias y comentarios
«ET 038»: ralentí Acti vo si el ralentí acelerado es soli ci tado por la cli mati zaci ón.
acelerado
«ET 039»: regulaci ón Acti vo si se reúnen las condi ci ones de ralentí:

de ralentí pedal en pi e levantado y régi men del motor dentro de un margen defi ni do.
Estados específicos C onsecuencias y comentarios

B OSC H
« E T 0 0 3 » : p o si ci ó n D ebe corresponder al pi e levantado del pedal («ET 129»).

mari posa: pi e
levantado
« E T 0 0 5 » : p o si ci ó n D ebe corresponder al pi e a fondo del pedal («ET 128»).

mari posa: plenos
g a se s
Estados específicos C onsecuencias y comentarios

SAGEM
«ET 111»: aprendi zaje En caso de susti tui r el calculador de i nyecci ón o del borrado de los aprendi zajes, el
tope mari posa calculador efectúa el aprendi zaje de las posi ci ones míni mo, máxi mo y reposo mecáni co de
la mari posa motori zada.
Veri fi ca asi mi smo estas posi ci ones al cortar el contacto.
En funci onami ento normal, este estado debe estar acti vo.
«ET 130»: mari posa Acti vo desde el pi e levantado hasta llegar al pi e a fondo.
motori zada cerrada
«ET 131»: mari posa Acti vo con el pi e a fondo.

18 motori zada abi erta
«ET 118»: mari posa Va acompañado de un fallo de la mari posa motori zada o del pedal del acelerador.
motori zada en modo «ET 1»: Li mp-Home mari posa.
degradado «ET 2»: corte de i nyecci ón.
«ET 3»: reconsti tuci ón de la consi gna pedal.
«ET 4»: li mi taci ón de la apertura de la mari posa.
Parámetros C onsecuencias y comentarios

comunes
«PR 006»: régi men del Régi men real del motor.
motor (r.p.m.)
«PR 041»: consi gna Valor del ralentí programado en el calculador.

régi men de ralentí (r.p.m.)
«PR 108»: par motor Valor calculado, uti li zado para el pi lotaje de la transmi si ón automáti ca, transmi ti do a través
(Nm) de la red multi plexada.
Parámetros Consecuencias y comentarios

específicos BOSCH
«PR 182»: carga Valor calculado.

motor (%)
Parámetros C onsecuenci as y comentari os
específi cos SAGEM
« PR 113 » : Valor de posi ci ón mari posa deseado por el calculador de i nyecci ón. D ebe ser i gual a la
consi gna de posi ci ón de posi ci ón real de la mari posa («PR 10 y 111»: posi ci ón mari posa pi stas 1 y 2).
la mari posa motori zada
(d°)
« PR 118 » : mari posa Valor regi strado por el calculador durante el aprendi zaje de los topes mari posa después
motori zada tope alto (d°) de susti tui r un calculador o tras el borrado de los aprendi zajes.
« PR 119 » : mari posa
motori zada tope bajo (d°)
« PR 055 » : consi gna Valor de la correcci ón aportada en Post-Venta.

ralentí en PV (r.p.m.)
« PR 022 » : RC O ralenti Valor del pi lotaje respecto al cero de la cartografía.

(%)
« PR 042 » : correcti on D i ferenci a entre el pi lotaje y un valor que ti ene memori zado el calculador (valor i deal)
i ntégrale régulati on de
ralenti (%)
.« PR 021 » :adaptati vo D ecalado del cero de la cartografía.

RC O ralentí (%)
Modos mandos Consecuencias y comentarios

SAGEM
«AC 621»: mariposa Provoca una ligera apertura (golpeteo audible) durante 20 segundos.
motorizada
19
«VP 003» (parametraje): Provoca el aumento del régimen de ralentí (pasos sucesivos de 16 r.p.m.).
incremento del régimen
de ralentí
«VP 004» (parametraje): Provoca la disminución del régimen de ralentí, tras un aumento.
Decremento del régimen
de ralentí
OBSERVACIÓN
El calculador BOSCH no presenta modo de mando de la mariposa motorizada.
Precauciones en las mariposas motorizadas

- Las cajas mariposas motorizadas no son desmontables.
- Está prohibido modificar el reglaje del tornillo tope.
- En cada cambio de calculador, en un borrado de los aprendizajes o en la sustitución de la caja mariposa
motorizada, la caja mariposa debe efectuar un ciclo de aprendizaje de sus topes.
t Los decaladores del árbol de levas
Los decaladores del árbol de levas permiten aumentar la potencia y el par del motor, haciendo variar el momento
de apertura de las válvulas de admisión.
Para conseguir una potencia máxima, es necesario que el ángulo Avance Apertura Admisión/Retraso Cierre
Admisión (AAA/RCA) sea lo mayor posible.
Cuando el régimen es elevado, el llenado sigue aprovechando la inercia de la vena gaseosa, a pesar de la
subida del pistón, mientras que la válvula de admisión sigue estando abierta.
Por el contrario, cuando el régimen es bajo, un retraso importante en el cierre de la admisión provoca el
retorno de los gases frescos admitidos. Origina así una importante pérdida de par.
El decalador del árbol de levas disminuye el Retraso del Cierre a la Admisión (y aumenta el Avance a la
Apertura en la Admisión) en los bajos y en los medios regímenes.
Los decaladores del árbol de levas del motor L7X

El motor L7X que equipa al RENAULT Laguna II posee dos decaladores del árbol de levas alojados en las
poleas de arrastre de los árboles de levas de admisión.
Los árboles de levas del escape están equipados con poleas Damper.
20
2
3
4
1 5
2 4
Cuando la electroválvula de mando está cerrada, la
presión del aceite es nula. El muelle (4) posiciona el
desplazable (3) a la izquierda.
El árbol de levas está en posición Retraso Cierre
Admisión máxima. El motor dispone de su potencia
máxima a altos regímenes.
3
21
Cada decalador consta de tres elementos

principales: 5
- Un piñón con dentado helicoidal (1) solidario

del árbol de levas de admisión (5).
- Un piñón con dentado helicoidal (2) solidario 3
de la polea de arrastre.
- Un piñón desplazable con doble dentado
helicoidal (3).
Cuando la electroválvula de mando esta abierta, la

presión de aceite penetra a través del árbol de levas
en la cámara trasera. El piñón desplazable (3) se
desplaza hacia la derecha originando el decalado
angular del árbol de levas respecto al piñón de arrastre.
El árbol de levas está en posición Retraso Cierre
Admisión mínimo. El motor dispone de su par
máximo a bajos regímenes.
El decalador del árbol de levas del motor F4P
El motor F4P posee un decalador del árbol de levas alojado en la polea de arrastre del árbol de levas de
admisión.
1 Polea batidor
2 Électroválvula de mando
3 Decalador del árbol de levas
1 2 3
6
22
3
7 1 Rueda de paletas
2 Paleta
3 Árbol de levas
1 4 Cilindro alveolado
5 Polea del árbol de levas
2 5 6 Pistón de bloqueo
4
7 Orificio de alzada de pistón
La polea consta de dos piezas:
- Una rueda (1) de paletas (2) fijada en el árbol de levas (3).

- Un cilindro alveolado (4) fijado en la polea del árbol de levas (5).
Posición no decalada Posición decalada
α
Cuando se reúnen las condiciones, el calculador acciona la electroválvula. Ésta deja pasar el aceite motor
bajo presión por el centro del árbol de levas. El aceite bajo presión llega entonces por el centro de la rueda de
paletas (1) y el orificio de alzada de pistón (7). Por consiguiente, el aceite bajo presión levanta el pistón (6)
que libera así la rueda de paletas (1). Así, el aceite bajo presión puede arrastrar las paletas y con ellas el
decalador en el sentido Retraso Cierre Admisión mínimo.
Si la electroválvula ya no está alimentada, la rotación del motor lleva las paletas a su posición inicial, después
el pistón (6) bloquea el conjunto en la posición Retraso Cierre Admisión máximo. 23
Las electroválvulas de mando

Permiten alimentar con aceite los decaladores del árbol de levas.
1 Electroválvula (Motor F4P)

1 2 Electroválvula (Motor L7X)
NOTA
En el caso de la motorización L7X, las dos Si el calculador ya no alimenta las electroválvulas,
electroválvulas son accionadas a la vez por el los decaladores posicionan los árboles de levas
calculador de inyección. en posición Retraso Cierre Admisión máximo,
favoreciendo la potencia máxima.
Motor L7X

A = gri s
B = marrón
C = negro
1 ver las estrategi as

mando decalador árbol
electroválvula C /G1 potenci al = 0 volti os parti culares
de levas
banco A
2 ali mentaci ón
+ i nyecci ón > relé
electroválvula relé de i nyecci ón potenci al = 12 volti os posi ti va
protecci ón
banco A
1
mando decalador árbol de levas ver las estrategi as parti culares
electroválvula
C /F1 banco B potenci al = 0 volti os
banco B
electroválvula 2 + i nyecci ón > relé ali mentaci ón

protecci ón
banco B relés de i nyecci ón potenci al = 12 volti os posi ti va
Motor F4P

24
A = gri s
B = marrón
C = negro
ali mentaci ón
+ i nyecci ón > relés de
1 relé de i nyecci ón potenci al = 12 volti os posi ti va
protecci ón
mando
ver las estrategi as
2 C /E2 decalador árbol potenci al = 0 volti os
parti culares
de levas
Las estrategias particulares

Para el motor F4P, el decalador del árbol de levas es accionado cuando se reúnen las condiciones siguientes:
- Régimen del motor comprendido entre 1.500 y 4.250 r.p.m.
- Presión del colector es superior a 500 mb.
- Temperatura del agua es superior a 30 °C.
Para el motor L7X, los decaladores del árbol de levas son accionados cuando se reúnen las condiciones
siguientes:
- Temperatura del agua superior a –40 °C.
- Temperatura del aire superior a –30 °C.
- Temporización tras el arranque de 2 segundos.
- Régimen del motor comprendido entre 1.500 y 4.250 r.p.m.
- Ausencia de fallos detectados.
OBSERVACIÓN
Una electroválvula de mando bloqueada abierta o un decalador bloqueado en posición Avance Apertura Admisión
máximo provoca un régimen de ralentí inestable así como una presión del colector demasiado alta.
Fallos BOSCH Consecuencias y comentarios
«D F 190»: «C 00»: circuito abierto (controlado en el momento del pilotaje) o cortocircuito a masa (visto al
electroválvula poner el contacto).
decalador árbol de «C 01»: cortocircuito al + 12 voltios (controlado al poner el contacto).
levas banco A «1 Def»: fallo de la electroválvula.
Si un decalador no funciona mecánicamente, el fallo «C00» aparece (visto en el pilotaje).
«D F 191»: Un bloqueo en posición abierta de las electroválvulas genera una presión elevada del colector
electroválvula al ralentí.
decalador árbol de - Las dos cerradas: presión del colector = 320 mb.
levas banco B - Una abierta: presión del colector = 400 mb.
- Las dos abiertas: presión del colector = 480 mb.
Fallos SAGEM C onsecuencias y comentarios
«D F 063»: decalador «C 00»: ci rcui to abi erto o cortoci rcui to a masa.

del árbol de levas «C 01»: cortoci rcui to al + 12 volti os.
«D ef»: avería eléctri ca no i denti fi cada.
Un bloqueo en posi ci ón abi erta de la electroválvula genera una presi ón elevada del colector al
ralentí (360 mb en lugar de 315 mb).
«E T 026»: Ver las estrategi as parti culares.

mando decalador o
decaladores de levas 25

BOSCH
«A C 648 y 649»: Provoca el golpeteo de las electroválvulas durante 10 segundos.

mando decalador
árboles de levas n° 1 y
n° 2

SAGEM
AC 595: mando Provoca el golpeteo de la electroválvula durante 10 segundos.

decalador árbol de
levas
LOS NUEVOS CAPTADORES
t Captador de posición pedal del acelerador
Es un doble potenciómetro que permite informar al calculador de la posición del pedal del acelerador. Incluye
dos pistas resistivas de valor diferente. La primera suministra una tensión eléctrica que es el doble de la
segunda, lo que asegura una mejor fiabilidad del sistema.
167 ohmios
+
26 Pie levantado
1 064 ohmios
pista 1
1 028
ohmios
202 ohmios
-
Calculador
inyección
182 ohmios
1 028 ohmios
926
ohmios pista 2
Pie a fondo 1 409 ohmios
+
A = gri s
B = marrón
C = negro
ali mentaci ón negati va pi sta

B/A3 (Bosch) potenci ómetro
1 potenci al = 0 volti os 2
A/F4 (Sagem) carga 2
señal pi sta 1
en pi e levantado = 0,7
B/A1 (Bosch) señal + potenci ómetro potenci al vari able =
2 volti os
A/H2 (Sagem) carga 1 de 0 a 5 volti os
en pi e a fondo = 4,5 volti os
ali mentaci ón negati va pi sta

B/K1 (Bosch) potenci ómetro
A/H3 (Sagem) carga 1
ali mentaci ón posi ti va pi sta

B/B1 (Bosch) + potenci ómetro
A/G2 (Sagem) carga 1
ali mentaci ón posi ti va pi sta

B/H1 (Bosch) + potenci ómetro
A/F2 (Sagem) carga 2
señal pi sta 2
B/A2 (Bosch) señal + potenci ómetro potenci al vari able = en pi e levantado = 0,4
6
A/F3 (Sagem) carga 2 de 0 a 2,5 volti os volti os
en pi e a fondo = 2,3 volti os
U (voltios)
4,5 27
—— pista 1
—— pista 2
2,3
0,7
0,4
1 Pie levantado
1 2
2 Pie a fondo
NOTA
Para las versiones equipadas con la función regulador/limitador de velocidad, el captador dispone de un
punto duro al final de la carrera.
Las estrategias particulares del captador de posición del pedal del acelerador
La sustitución del pedal del acelerador no presenta ninguna particularidad. El calculador adopta el valor leído
al poner el contacto como valor de referencia de pie levantado.
Si al poner el contacto, el conductor pisa el pedal, el calculador toma el último valor aprendido como referencia
de pie levantado.
Fallos comunes C onsecuencias y comentarios
«D F 125»: ci rcui to BOSC H

potenci ómetro pedal «D F 125» y «D F 126».
pi sta 1 «C 00»: circuito abierto o cortocircuito a masa.
Va acompañado del encendido del testigo de gravedad 1 y del modo degradado «limitación
«D F 126»: ci rcui to de prestación».
potenci ómetro pedal Si las dos pistas presentan fallo, el encendido del testigo gravedad 1 va acompañado del
pi sta 2 modo degradado (pérdida de voluntad del conductor).
Además, el testigo de fallo ESP está encendido y la visualización de la posición de la palanca
en el cuadro de instrumentos desaparece.
«C 01»: cortocircuito al +12 voltios
«1 D ef»: incoherencia señal (Bosch).
Si la pista 2 presenta fallo, el «D F 126» aparece con la maleta en «C 00». Va acompañado
del «D F 125» en «1 D EF».
SAGEM
«D F 125».
«C 0»: circuito abierto o cortocircuito a masa de la pista 1ó fallo en la alimentación 5 voltios
de la pista 1 va acompañado del modo degradado «ET 3» y del encendido del testigo.
«C C 1»: cortocircuito al + 12 voltios de la pista 1 (con «D F 129») va acompañado del modo
degradado «ET 3» y del encendido del testigo.
«D F 126».
«C 0» = «D F 125».
Va acompañado del modo degradado «ET 3» y del encendido del testigo.
«C C 1»: cortocircuito al + 12 voltios pista 2 (con «D F 129»).
Va acompañado del modo degradado «ET 4» y del encendido del testigo.
Fallos específicos C onsecuencias y comentarios

SAGEM
«D F 129»: ci rcui to «D ef»: fallo de coherenci a de las pi stas del potenci ómetro del pedal.
potenci ómetro pedal C ortoci rcui to al + 12 volti os de la pi sta 1 = «ET 3» + testi go.
C ortoci rcui to al + 12 volti os de la pi sta 2 = «ET 3» + testi go.
28 Fallo en la ali mentaci ón 5 volti os de la pi sta 2 = «ET 3» + testi go.
C ortoci rcui to a masa pi sta 2 = «ET 3» + testi go.
«D F 136»: ci rcui to «1 D ef»: cortoci rcui to a masa de la ali mentaci ón 5 volti os de los dos potenci ómetros.
pedal acelerador /
mari posa motori zada
« E T 1 2 8 » : p o si ci ó n Acti vo si el pedal está en posi ci ón pi e a fondo.

del pedal del
acelerador pi e a fondo
« E T 1 2 9 » : p o si ci ó n Acti vo si el pedal está en posi ci ón pi e levantado.

del pedal del
acelerador pi e
levantado

comunes
«PR 112»: posición Valor interpretado por el calculador de inyección.

del pedal medida
(% o °)

específicos SAGEM
«P R 120»: Se efectúa al poner el contacto tras un borrado de los aprendi zajes.

aprendi zaje pi e
levantado pedal (°)
«PR 150»: tensi ón Tensi ón leída por el calculador de i nyecci ón de 0 a 1 volti os.
ángulo pedal 1 El valor medi do evoluci ona entre 0 y 5 volti os.
(volti os)
«PR 151»: tensi ón Tensi ón leída por el calculador de i nyecci ón de 0 a 1 volti o.

ángulo pedal 2 El valor medi do evoluci ona entre 0 y 2,5 volti os.
(volti os)
t Captadores del árbol de levas (L7X solamente)
Permiten el control de la posición de los árboles de
levas de admisión. Así, el calculador de inyección
puede controlar el llenado real en los dos bancos de
cilindros y detectar un eventual fallo mecánico en
uno de los decaladores del árbol de levas.
Estos dos captadores de efecto «HALL» generan
una señal cuadrada cuya forma depende de la
corona dentada posicionada en el extremo de los 1
dos árboles de levas de admisión.
2
Permiten igualmente sincronizar la inyección y el
1 Captador del árbol de levas
encendido.
2 Corona dentada

A = gri s
B = marrón
C = negro
banco A masa captador del árbol ali mentaci ón negati va

C /B1 potenci al = 0 volti os
1 de levas banco A > B
señal cuadrada compleja

el captador pone a masa
señal captador árbol de potenci al vari able = el potenci al 5 volti os
2 C /C 1
levas banco A de 0 a 5 volti os sumi ni strado por el
calculador de i nyecci ón
29
ali mentaci ón del captador
ali mentaci ón posi ti va
3 C /B2 árbol de levas banco A > potenci al = 5 volti os
B
banco B masa captador del árbol ali mentaci ón negati va

C /B1 potenci al = 0 volti os
1 de levas banco A > B
señal cuadrada compleja

el captador pone a masa
señal captador árbol de potenci al vari able = el potenci al 5 volti os
2 C /C 2
levas banco B de 0 a 5 volti os sumi ni strado por el
calculador de i nyecci ón

3 C /B2 árbol de levas banco A > potenci al = 5 volti os ali mentaci ón posi ti va
B
Las estrategias particulares de los captadores de los árboles de levas
Para la inyección BOSCH ME 7.4, en caso de fallo en el captador delantero, será el captador del banco
trasero el que hace la fase de la inyección y del encendido.
En caso de fallo en los dos captadores, el mando de los inyectores y de las bobinas del encendido se efectúa
de dos en dos (1-5, 2-6 y 3-4).
Para la inyección SAGEM 2000, la identificación del cilindro 1 se efectúa de la manera siguiente :
1. El calculador aprende la deformación de la corona dentada en deceleración.

Los parámetros «PR 065 y 066» (aprendizaje del cilindro 1-4 y 2-3 reconocimiento cilindro 1) cambio de
valor (tras un borrado de los aprendizajes). Se realiza este aprendizaje por :
- Una deceleración con corte de inyección en la 2a marcha entre 2.000 r.p.m. y 2.400 r.p.m. durante al
menos 3 segundos.
- Una segunda deceleración con corte de inyección en la 2a marcha entre 3.000 r.p.m. y 3.500 r.p.m. (F4P)
y entre 2.000 r.p.m. y 2.400 r.p.m. (K4M) durante al menos 2 segundos.
2. El calculador inyecta en primer lugar en los cilindros 1-4 y 2-3 a la vez. Provoca seguidamente una ligera
variación de riqueza en uno de los cilindros de forma arbitraria (por ejemplo en el cilindro 1). Si este cilindro
está en fase de admisión, la variación de riqueza será registrada por el captador del volante motor (variación
de aceleración de la corona dentada). El calculador deduce de ello que el cilindro 1 estaba en la fase de
admisión, podrá por ello accionar los inyectores en un orden correcto (1-3 - 4-2).
Si la variación de riqueza no es registrada inmediatamente por el captador del volante, es el cilindro 4 el que
se encuentra en la fase de «admisión».
30 Cuando la sincronización ha terminado, se constata un cambio del estado «ET 014»: reconocimiento
cilindro 1 = activo.
Las deceleraciones son necesarias tras un borrado de los aprendizajes o la sustitución del calculador de
inyección.
Fallos B OSC H C onsecuencias y comentarios
«D F 174»: captador «C 01»: en caso de ci rcui to abi erto, de cortoci rcui to al + 12 volti os y en el caso de un montaje
del árbol de levas n° 1 i ncorrecto de un captador.
«D F 175»: captador «C 00»: en caso de cortoci rcui to a masa.
del árbol de levas n° 2
t Los captadores de posición de la
mariposa
Tienen un principio idéntico. Se trata de

potenciómetros de doble pista y con pendientes
cruzadas. Permiten la lectura de la posición de la
mariposa de gases. Están integrados en la caja
mariposa motorizada.
1 Pistas resistentes
2 Cursores
1
2
BOSCH

A = gri s
B = marrón
C = negro
ali mentaci ón negati va

captador potenci ómetro
3 C /C 3 potenci al = 0 volti os pi stas 1 y 2
mari posa motori zada 31
pi e levantado: 4,3 volti os
señal potenci ómetro 2 potenci al vari able =
4 C /B4 pi e a fondo: 0,7 volti os
mari posa motori zada de 0 a 5 volti os
ali mentaci ón posi ti va

+ 5 volti os potenci ómetro
5 C /C 4 potenci al = 5 volti os pi stas 1 y 2
mari posa motori zada
señal potenci ómetro 1 potenci al vari able = pi e levantado: 0,7 volti os

6 C /B3
Mari posa motori zada de 0 a 5 volti os pi e a fondo: 4,3 volti os
SAGEM
N° vía Conectada a Designación Funcionamiento Observaciones

A = gris
B = marrón
C = negro
alimentación negativa
captador potenciómetro
1 C/G4 potencial = 0 voltios pistas 1 y 2
mariposa motorizada
pie levantado: 0,7 voltios

señal potenciómetro 1 potencial variable =
2 C/G3 pie a fondo: 4,3 voltios
mariposa motorizada de 0 a 5 voltios
alimentación positiva
+ 5 voltios potenciómetro
5 C/G2 potencial = 5 voltios pistas 1 y 2
mariposa motorizada
señal potenciómetro 2 potencial variable = pie levantado: 4,3 voltios

6 C/D3
mariposa motorizada de 0 a 5 voltios pie a fondo: 0,7 voltios
U (voltios)
4,5
—— pista 1
—— pista 2
0,7
1 Pie levantado
2 Pie a fondo 1 2
Las estrategias particulares de los captadores de posición mariposa
La pista 1 del potenciómetro mariposa motorizada es utilizada por el calculador de inyección como información
principal para el pilotaje de la mariposa motorizada.
La pista 2 permite controlar la exactitud de la información de la pista 1.
32 BOSCH
En caso de fallo en uno de los dos potenciómetros, No hay ningún modo degradado seleccionado, el testigo
de fallo no se enciende.
En caso de fallo en las dos pistas, el testigo de fallo está encendido y el modo degradado «pérdida de
voluntad del conductor» es seleccionado.
SAGEM
En caso de fallo en las pistas 1 y 2, el modo degradado «Limp-Home mariposa» es seleccionado.
En caso de fallo cortocircuito al + 12 voltios en la pista 2, el modo degradado «limitación de la apertura de la

mariposa» es seleccionado.
informaciones disponibles en el útil de diagnóstico
Fallos B OSC H C onsecuencias y comentarios
«1 D ef»: señal fuera de lími te alto = ci rcui to abi erto de la pi sta 1 ó cortoci rcui to al + 12 volti os
de la pi sta 1 ó 2.
«2 D ef»: señal fuera de lími te bajo = ci rcui to abi erto de la pi sta 2 ó cortoci rcui to a masa pi sta
1 ó 2.
«D F 137»: mari posa
No hay ni ngún modo degradado selecci onado. No hay encendi do del testi go de fallo en el
motori zada
cuadro de i nstrumentos.
En caso de fallo en la ali mentaci ón de los potenci ómetros (5 volti os o masa) o en las dos
pi stas, el testi go gravedad 1 está encendi do y el modo degradado «pérdi da de voluntad del
conductor» es selecci onado. El testi go ESP tambi én está encendi do.
Fallos SAGEM C onsecuencias y comentarios
«1 D ef»: coherenci a entre pi stas 1 y 2

o ci rcui to abi erto en la ali mentaci ón común de los potenci ómetros.
«D F 002»: ci rcui to Este fallo hace aparecer al cabo de algunos segundos el «D F 168»: ci rcui to de admi si ón de
potenci ómetro ai re «EOBD ».
mari posa «C 00»: ci rcui to abi erto o cortoci rcui to de la pi sta 2 va acompañado de «ESTAD O 1» +
testi go.
«D F 123»: ci rcui to «C 00»: ci rcui to abi erto o cortoci rcui to va acompañado de «ESTAD O 1» + testi go.
potenci ómetro «C 01»: cortoci rcui to al + 12 volti os va acompañado de «ESTAD O 1» + testi go.
mari posa pi sta 1
«D F 124»: ci rcui to «C 01»: cortoci rcui to al + 12 volti os va acompañado de «ESTAD O 4» + testi go.
potenci ómetro
mari posa pi sta 2
33
Los estados ligados a los potenciómetros mariposa se describen en el capítulo «mariposa motorizada».

comunes
« P R 0 1 7 » : P o si ci ó n Imagen de posición de la mariposa de los gases.

mariposa medida
(% o °)

específicos SAGEM
«PR 110»: posi ci ón D etalle del «PR 017».

mari posa medi da
pi sta 1 (°)
«PR 111»: posi ci ón D etalle del «PR 017».

mari posa medi da
pi sta 2 (°)
«PR 116»: posi ci ón Para obtener el par motor deseado, el calculador pi lota la mari posa motori zada según un
mari posa para ci erto valor (cartografía).
la dependenci a (°) A conti nuaci ón, veri fi ca que la demanda es efecti va a través de los potenci ómetros de la
mari posa.
El «PR 116» es el valor leído en este i nstante.
Si la posi ci ón no es correcta, el calculador modi fi ca su demanda para obtener la posi ci ón
correcta de la mari posa («PR 017»).
GESTIÓN DEL ENCENDIDO DE LOS TESTIGOS
El mando de los testigos se efectúa a través de la red multiplexada.
1 Testigo gravedad 1
2 Testigo gravedad 2
El testigo de fallo de inyección (gravedad 1) indica un fallo del pilotaje de la mariposa motorizada (potenciómetros
34 pedal y mariposa o accionador).
Se acompaña de los modos degradados: «limitación de prestación», «pérdida de voluntad del conductor»,
«corte de inyección» o «Limp-Home mecánica» según el fallo y según el sistema de inyección.
El testigo de fallo grave (gravedad 2) solamente se utiliza en un cuadro de instrumentos de entrada de gama,
para indicar un sobrecalentamiento del motor (acoplado al testigo stop).
No se utiliza en caso de un cuadro de instrumentos de gama alta.
1 Temperatura del agua 1
En el caso de un cuadro de instrumentos de gama alta, se utiliza la viñeta «sobrecalentamiento del motor» y
se acompaña de la viñeta «STOP».
NOTA
La alerta sobrecalentamiento del motor se produce por encima de una temperatura del agua de 118 °C.
LA REGULACIÓN DE RIQUEZA
t Generalidades
El sistema de inyección BOSCH ME 7.4 dispone de dos sondas de oxígeno para realizar la regulación de
riqueza de forma independiente en los dos bancos de cilindros.
La norma EURO 2000 no impone el control de los cuatro catalizadores, las dos sondas de oxígeno posteriores
están situadas en la salida de los catalizadores de cebado.
La regulación de riqueza es efectiva tras una temporización tras arrancar el motor, cualquiera que sea la
temperatura del agua.
El sistema de inyección SAGEM 2000 regula la riqueza y gestiona el control del catalizador de manera
convencional.
La regulación de riqueza es activada tras una temporización tras arrancar el motor si la temperatura del agua
es superior a 0°C para el motor F4P y 10°C para el motor K4M.
En ambos casos, las fases de salida del bucle son:

- Pie a fondo.
- Fuertes aceleraciones.
- Deceleración con la información pie levantado.
- En caso de avería en las sondas de oxígeno.
35
La regulación de riqueza dispone para el sistema «EOBD» (European On Board Diagnosis) de un adaptativo
«doble bucle» que permite afinar la regulación de riqueza en función de la sonda posterior.
En el caso de la inyección SAGEM 2000, el estado «ET 027» (doble bucle de riqueza) cambia de estado
cuando la función está activa (motor caliente).
t Calentamiento de las sondas de oxígeno.

Las estrategias de calentamiento de las sondas de oxígeno son muy diferentes entre la inyección SAGEM
2000 y la inyección BOSCH ME 7.4.
Para la inyección SAGEM 2000 las condiciones de alimentación son:

- Presión del colector inferior a un umbral que depende del régimen.
- Velocidad del vehículo inferior a 135 km/h.
- Temporización tras arrancar el motor que depende de la temperatura del agua fuera de pie levantado.
Para la inyección BOSCH ME 7.4, las condiciones de alimentación son:

- Tensión de la batería inferior a 15 voltios.
- Temporización tras un arranque del motor de 4 segundos.
- Temperatura de las sondas de oxígeno regulada a 750°C («PR 007» = valor calculado).
t Particularidad del diagnóstico de la inyección BOSCH ME 7.4
El diagnóstico de la regulación de riqueza de esta inyección presente las particularidades siguientes:
- La corrección de riqueza global «PR 035» evoluciona entre 0,75 y 1,25.

- Las correcciones de riqueza se visualizan de forma independiente en los dos bancos de cilindros «PR 185
y 186» que evolucionan entre 0,75 y 1,25.
- El adaptativo riqueza ralentí «PR 125» evoluciona entre –5% y +5%.
- El adaptativo riqueza funcionamiento no se menciona en la lista de los parámetros.
En caso de fallo que ocasione una mala regulación de riqueza (fallo de encendido), el calculador sale del bucle
de riqueza.
NOTA
Para todos los sistemas de inyección, tras un borrado de los aprendizajes de riqueza, es deseable efectuar
el recorrido descrito en los manuales de reparación. Esto permite al calculador recentrar su cartografía de
riqueza. Durante este recorrido y con el fin de evitar que una purga del canister perturbe la medida hecha
por el calculador, es necesario taponar el tubo de llegada al motor.
EL EOBD (EUROPEAN ON BOARD DIAGNOSIS)
36
Todas las motorizaciones de gasolina disponen del

sistema «EOBD».
t Comportamiento del testigo «EOBD»

En funcionamiento normal, en el caso de la inyección SAGEM 2000, el testigo EOBD se enciende 3 segundos
al poner el contacto y después se apaga.
Para la inyección BOSCH ME 7.4, el testigo se apaga 3 segundos después de arrancar el motor.
RECUERDE
El testigo EOBD se enciende en el cuadro de instrumentos cuando el calculador ha detectado un fallo durante tres
recorridos consecutivos.
La detección de rateos de combustión destructores provoca la intermitencia inmediata del testigo.
t Los elementos controlados por el sistema provocan el encendido del
testigo
El sistema EOBD enciende el testigo de fallo en caso de:
- Rateos de combustión.
- Fallo del catalizador.
- Fallos de las sondas de oxígeno.
- Fallos de la regulación de riqueza.
En caso de fallo EOBD, las informaciones leídas en el útil de diagnóstico (fallos, parámetros, estados) son
específicas de cada sistema de inyección.
Presencia de rateos de combustión (polucionante o destructor)

BOSCH
Los fallos «DF111, 112, 113, 114, 185, 186»: rateos de combustión en los cilindros 1, 2, 3, 4, 5 y 6 corresponden
a un fallo de los seis cilindros.
SAGEM
- «DF109»: rateo de combustión polucionante.
- «DF 110»: rateo de combustión del destructor.
Para conocer el cilindro defectuoso, consultar los estados «ET: 093, 094, 095, 096».
Diagnóstico de uno o de los catalizadores

BOSCH 37
Este sistema diagnostica sus dos catalizadores de cebado.
- «DF 183»: Catalizador n° 1 (banco delantero) test circulando.
- «DF 184»: Catalizador n° 2 (banco trasero) test circulando.
SAGEM
En caso de fallo es el «DF 106»: avería funcional del catalizador el que aparece (test circulando).
Diagnóstico de las sondas de oxígeno anterior y posterior

BOSCH
En este sistema, se conocen seis fallos de las sondas de oxígeno anterior:
- «DF 204»: envejecimiento sonda anterior banco A (banco delantero) test circulando.
- «DF 205»: envejecimiento sonda anterior banco B (banco trasero) test circulando.
- «DF 198»: calentamiento de la sonda de oxígeno anterior n° 1 test en estática.
- «DF 199»: calentamiento de la sonda de oxígeno anterior n° 2 test en estática.
- «DF 178»: sonda de oxígeno anterior n° 1 test en estática.
- «DF 179»: sonda de oxígeno anterior n° 2 test en estática.
En este sistema se detectan dos fallos de las sondas de oxígeno posterior:
- «DF 180»: sonda de oxígeno posterior n° 1 test en estática.
- «DF 181»: sonda de oxígeno posterior n° 2 test en estática.
SAGEM
Este sistema enciende el testigo únicamente en caso de fallo de la sonda de oxígeno anterior:
- «DF 102»: avería funcional sonda de oxígeno test circulando.
- «DF 057»: circuito sonda de oxígeno anterior test en estática.
- «DF 018»: circuito calentamiento de la sonda de oxígeno anterior test en estática.
Diagnóstico de la regulación de riqueza («fuel system»)
Este diagnóstico controla que los adaptativos de riqueza no sobrepasen un cierto umbral.
BOSCH
Este sistema distingue un fallo de regulación de riqueza entre sus dos bancos:
- «DF 202»: alimentación de carburante banco A test en estática.
- «DF 203»: alimentación de carburante banco B test en estática.
SAGEM
El diagnóstico «DF 116»: avería funcional circuito de carburante no es funcional en esta versión (ver
configuración «LC 067»). Podrá aparecer en futuras versiones de la inyección SAGEM 2000.
Fallos eléctricos que provocan el encendido del testigo «EOBD»

Los fallos siguientes provocan el encendido del testigo «EOBD»:
BOSCH
- «DF 045»: circuito captador de presión colector.
- «DF 084, 085, 086, 087, 160, 161»: mandos inyectores cilindros 1 a 6.
- «DF 014»: circuito mando purga del canister.
SAGEM
38 - «DF 014»: circuito electroválvula purga del canister.
- «DF 052»: circuito inyector cilindro 1.
- «DF 061»: circuito bobina de encendido 1-4.
- «DF 062»: circuito bobina de encendido 2-3.
Fallos eléctricos que pueden ser declarados «EOBD» pero que no provocan el
encendido del testigo (SAGEM solamente)
- «DF 003»: captador de temperatura del aire.
- «DF 004»: captador temperatura del agua.
- «DF 005»: captador de presión del colector.
- «DF 006»: captador de picado.
- «DF 008»: circuito mando relé bomba de gasolina.
- «DF 017»: información señal del volante.
- «DF 038»: circuito calentamiento de la sonda de oxígeno posterior.
- «DF 057»: circuito sonda de oxígeno anterior.
- «DF 058»: circuito sonda de oxígeno posterior.
- «DF 064»: información velocidad del vehículo.
- «DF 128»: unión CAN transmisión automática o caja robotizada.
- «DF 168»: circuito de admisión de aire (mariposa motorizada).
t Las condiciones de test circulando
Las condiciones de test circulando evolucionan en función del sistema de inyección.
BOSCH
IMPORTANTE
En un diagnóstico circulando, el desarrollo y el resultado de los tests no son visibles con el útil de diagnóstico. El
calculador sólo presenta los eventuales fallos.
No obstante, los aprendizajes siguientes son necesarios:

- Aprendizaje corona dentada del motor.
Este aprendizaje se hace rápida y automáticamente y no puede ser ni efectuado, ni visible por el útil de
diagnóstico.
- Aprendizaje de los adaptativos de riqueza.
Para efectuar este aprendizaje es necesario circular con el vehículo en las condiciones siguientes:
- Temperatura del agua superior a 70°C.
- Temperatura del aire inferior a 55°C.
- Desconectar el canister.
- No sobrepasar un ángulo mariposa según el régimen del motor.
60 % máximo si el régimen es inferior a 800 r.p.m..
70 % máximo si el régimen es inferior a 1.200 r.p.m..
39
NOTA
Al circular a 90 km/h con un 60% de carga motor durante 60 segundos, el calculador ha efectuado sus
distintos tests.
SAGEM
IMPORTANTE
En un diagnóstico circulando, el desarrollo y el resultado de los tests son visibles con el útil de diagnóstico.
No obstante y al contrario de la inyección SIRIUS 32, el desarrollo aparece en la ventana «ESTADO» y no en la de
«FALLO».
Los aprendizajes siguientes son necesarios:
- Aprendizaje par/gas («ET 014»: reconocimiento cilindro 1).

Las condiciones de aprendizajes se describen en el capítulo captadores del árbol de levas
- Aprendizaje adaptativo de riqueza.
Para efectuar este aprendizaje es necesario circular con el vehículo respetando ciertos márgenes de presión
del colector (consultar el manual de reparación).
- Aprendizaje de la corona dentada del motor.

Para el correcto funcionamiento del diagnóstico de rateos de combustión, el calculador debe afinar el aprendizaje
de la deformación de la corona dentada. Este aprendizaje es visible en «PR 063 y 064»: aprendizaje corona
dentada cilindro 1-4 y 2-3 rateo de combustión. Estos valores cambian de estado respecto a los valores
obtenidos tras un borrado de los aprendizajes.
Además, el calculador registra más particularmente las variaciones de velocidades de rotación de la corona
dentada al ralentí («PR 067»: aprendizaje corona dentada baja frecuencia).
Estos aprendizajes requieren circular con el vehículo durante 25 minutos.
Cuando los diferentes aprendizajes se han efectuado y después de cortar el contacto, los estados siguientes
pasan a «SÍ»:
- «ET 173»: demanda de diagnóstico OBD catalizador.
- «ET 170»: demanda de diagnóstico OBD sonda de oxígeno anterior.
Las condiciones del test de rateos de combustión son :

- La temperatura del agua es superior a –7,5°C.
- El régimen del motor es inferior a 4.500 r.p.m..
El diagnóstico es permanente. También es posible efectuar el test «rateos de combustión contaminante» al
régimen de ralentí con todos los consumidores activados, durante un tiempo de 10 minutos y 40 segundos.
El estado «ET 171»: diagnóstico OBD rateos de combustión en curso, pasa a «sí».
En caso de fallos los estados «ET 093, 094, 095, 096»: rateos de combustión en cilindros 1, 2, 3 y 4 pasan a
40 «ACTIVO».
Las condiciones del test del catalizador son :

- no hay avería eléctrica,
- no hay rateos de combustión,
- aprendizajes efectuados,
- regulación de riqueza activa (principal y doble bucle),
- régimen del motor comprendido entre 1.824 r.p.m. y 3.712 r.p.m. (F4P) y comprendido entre 1.824 r.p.m.
y 4.000 r.p.m. (K4M),
- temperatura del agua superior a 75°C,
- velocidad del vehículo comprendida entre 63 y 130 km/h,
- presión del colector comprendida entre 430 y 650 mb (70 km/h en 5ª).
El test dura 52 segundos.
Si se reúnen estas condiciones:

- El estado «ET 171»: diagnóstico OBD catalizador: en curso pasa a «SÍ».
- El estado «ET 172»: diagnóstico OBD catalizador: efectuado pasa a «SÍ».
Las condiciones del test de la sonda de oxígeno anterior son:

- no hay avería eléctrica,
- no hay rateos de combustión,
- aprendizajes efectuados,
- regulación de riqueza activa (principal y doble bucle),
- temporización tras un arranque del motor de 15 minutos,
- temperatura del agua superior a 75°C,
- régimen del motor comprendido entre 1.824 r.p.m. y 4.000 r.p.m. (F4P) y entre 1.632 r.p.m. y 4.000 r.p.m.
(K4M),
- presión del colector comprendida entre 328 y 750 mb,
- velocidad del vehículo comprendida entre 63 y 130 km/h.
Si se reúnen estas condiciones:
- El estado «ET 187»: diagnóstico OBD sonda de oxígeno anterior: en curso pasa a «SÍ».
- El estado «ET 172»: diagnóstico OBD sonda de oxígeno: hecho pasa a «SÍ».
t Nuevo diagnóstico
Para ser conforme a la legislación, el calculador BOSCH registra el kilometraje recorrido desde el encendido
del testigo EOBD.
Esta información es visible con el útil de diagnóstico («PR 181»).
NOTA
El calculador BOSCH registra igualmente el kilometraje recorrido desde el encendido de los testigos «fallo
gravedad 1, fallo gravedad 2 y sobrecalentamiento del motor».
Estas informaciones son visibles con el útil de diagnóstico («PR 137, 138 y 139»).
El calculador SAGEM 2000 sólo registra el kilometraje recorrido desde el encendido del testigo
gravedad 1 («PR 114»).
El apagado de los testigos de fallo así como la puesta a cero de los contadores kilométricos de los
calculadores se efectúan mediante el útil de diagnóstico.
41
EL MULTIPLEXADO
El calculador de inyección está conectado a la red multiplexada del vehículo.
Además, está en serie con los eventuales calculadores de transmisión automática o GPL.
CAN H CAN H
CAN L A CAN L B
A Calculador de inyección
B Calculador de transmisión automática o GPL

120 (SPA)
A = gri s
B = marron
C = noi r
señal C AN H
señal compleja
epi sure B/H3 (Bosch) cuadro de i nstrumentos uni ón con el C AN H
tensi ón de 2,5 volti os a 3,5
C AN H C /A4 (Sagem) > uni dad central vehículo
volti os
eléctri ca
señal C AN L
señal compleja
epi sure B/H4 (Bosch) cuadro de i nstrumentos uni ón con el C AN L
tensi ón de 1,5 volti os a 2,5
C AN L C /A3 (Sagem) > uni dad central vehículo
volti os
eléctri ca
señal compleja uni ón C AN H vehículo

calculador A/C 2 (Bosch)
señal C AN H motor tensi ón de 2,5 volti os a 3,5 transmi ti da al calculador
BVA/GPL B/K4 (Sagem)
volti os C VA o GPL
señal compleja uni ón C AN L vehículo

calculador A/A2 (Bosch)
señal C AN L motor tensi ón de 1,5 volti os a 2,5 transmi ti da al calculador
BVA/GPL B/K3 (Sagem)
volti os C VA o GPL

BOSCH
En caso de fallo en las uniones multiplexadas no aparece ningún fallo con la maleta. Por el contrario, los
42 parámetros así como los estados que transitan por esta red no son idénticos al control de conformidad.
Los parámetros siguientes son multiplexados :

- «PR 018»: velocidad del vehículo (km/h) suministrado por el calculador del ABS.
- «PR 044»: potencia absorbida por el compresor de AA (Vatio) suministrado por el calculador del aire
acondicionado.
Los estados siguientes son multiplexados :

- «ET 002»: antiarranque, enviado a la unidad central del habitáculo y reenviado por la unidad central del
habitáculo.
- «ET 013»: parabrisas eléctrico, suministrado por el calculador del aire acondicionado.
- «ET 038»: ralentí acelerado, suministrado por el calculador del aire acondicionado.
- «ET 141»: autorización aire acondicionado, enviada al calculador del aire acondicionado.
- «ET 191»: unión inyección/ABS.
- «ET 025»: unión inyección/transmisión automática.
- «ET 026»: unión inyección/aire acondicionado.
SAGEM
En caso de fallo en la red multiplexada, los fallos siguientes pueden aparecer en función del equipamiento del
vehículo:
- «DF 127»: unión CAN climatización.
- «DF 128»: unión CAN transmisión automática o caja robotizada.
- «DF 134»: unión cuadro de instrumentos.
- «DF 132»: parabrisas eléctrico.
- «DF 130»: relación de la caja de velocidades.
- «DF 131»: convertidor transmisión automática.
- «DF 082»: unión gasolina/GPL.
Los parámetros siguientes son multiplexados :
- «PR 018»: velocidad del vehículo (km/h) suministrado por el calculador del ABS.
- «PR 044»: potencia absorbida por el compresor (Vatio) suministrado por el calculador del aire
acondicionado.
Los estados siguientes son multiplexados :

- «ET 002»: antiarranque, enviado a la Unidad Central del Habitáculo y reenviado por la Unidad Central del
Habitáculo.
- «ET 004»: posición parking/neutro, suministrado por el calculador de la transmisión automática.
- «ET 006»: testigo de fallo (gravedad 1), enviado al cuadro de instrumentos.
- «ET 007»: testigo de sobrecalentamiento (gravedad 2/sobrecalentamiento del motor) enviado al cuadro
de instrumentos.
- «ET 013»: parabrisas eléctrico, suministrado por el calculador del aire acondicionado.
- «ET 009»: demanda de climatización, suministrado por el calculador del aire acondicionado.
- «ET 038»: ralentí acelerado, suministrado por el calculador del aire acondicionado.
- «ET 143»: pedal de freno redundante, suministrado por el calculador del ABS.
- «ET 193»: Memorización activado del airbag, suministrado por el calculador del airbag.
- «ET 220»: luneta trasera térmica, suministrado por el calculador del aire acondicionado.
- «ET 024»: mando compresor, enviado al calculador del aire acondicionado.
NOTA
Un fallo en una de las uniones multiplexadas que aparece con el motor girando no provoca el corte del
motor. No obstante, con el arranque siguiente, la transmisión del código antiarranque es imposible. En
este caso, el motor no puede arrancar.
43
INFORMACIONES COMPLEMENTARIAS
El calculador de la inyección BOSCH ME 7.4 mide la temperatura del aceite («PR 183»). Utiliza esta información
como complemento de la temperatura del agua para definir la temperatura del motor. Esta información permite
también servir de referencia en caso de avería en el captador de temperatura del agua.
Un fallo en los circuitos de temperatura del aceite, temperatura del agua y temperatura del aire provoca la
desactivación de los decaladores de los árboles de levas y por lo tanto una falta de rendimiento.
El diagnóstico del sistema SAGEM 2000 hace aparecer las diferentes configuraciones del calculador. Algunas
configuraciones dependen de la calibración (configuración estándar), las otras dependen del equipamiento
del vehículo en el que se haya instalado el calculador (configuración personalizada). Las configuraciones
personalizadas se efectúan automáticamente con la primera puesta en servicio del calculador. En realidad, el
calculador reconoce la presencia de algunos equipamientos.
Estas configuraciones existen también en el sistema BOSCH pero no son visibles con el útil de diagnóstico.
ABS TEVES
MARK
ABS 6060
TEVES MARK
CIRCUITO HIDRÁULICO DEL ABS
1
3
4
5 2 6
44
g
f f
M
a b a b
i i
e e
c d c d
10 9 7 8
1 Pedal de freno a Electroválvulas de admisión delanteras izquierda/
2 Asistencia de frenado derecha
3 Bomba de frenos y depósito de líquido de b Electroválvulas de admisión traseras izquierda/
freno derecha
4 Circuito primaria c Electroválvulas de escape delanteras izquierda/
5 Circuito Secundario derecha
6 Bloque hidráulico d Electroválvulas de escape traseras izquierda/derecha
7 Rueda delantera izquierda e Acumuladores de baja presión
8 Rueda trasera derecha f Bomba hidráulica
9 Rueda trasera izquierda g Motor de la bomba hidráulica
10 Rueda delantera derecha i Válvulas anti-retorno
J Funcionamiento del ABS
El sistema es de tipo cerrado (circuito de retorno por la bomba de frenos).
Incluye 2 electroválvulas de 2 posiciones por rueda:
- 1 electroválvula de admisión abierta en reposo (no alimentada),
- 1 electroválvula de escape cerrada en reposo.
El calculador recibe las señales enviadas por los captadores de velocidades de rueda delantera y trasera y
activa las electroválvulas del grupo hidráulico.
1
1 Amplificador de frenado
2 Toma de diagnóstico
3 Batería 8
4 Captador de velocidad de rueda
5 Disco de freno
6 Red multiplexada vehículo 2
- Cuadro de instrumentos
- Caja de velocidades automática
- Inyección
7 Calculador ABS 7 3
8 Grupo hidráulico
9 Circuito hidráulico
10 Circuito eléctrico 6 4
45
6
x4
10 5
9
J Purga del circuito hidráulico

Son posibles dos métodos de purga, en función de la intervención en el sistema:
- La purga del grupo hidráulico.

- La purga convencional.
La purga del grupo hidráulico se efectúa tras la sustitución de este último. Esta purga se efectúa mediante el
útil de diagnóstico.
La purga convencional se efectúa tras una intervención en el sistema de frenado (ejemplo: sustitución de la
bomba de frenos).
Tras una prueba en carretera con regulación ABS, controlar la carrera del pedal de freno. Si esta última no es
correcta, efectuar una purga del grupo hidráulico.
J El calculador del ABS

Está situado en el paso de rueda delantera izquierda. Posee un conector de 47 vías. Se puede sustituir
independientemente del grupo hidráulico.
Es necesario efectuar esta operación con muchas precauciones ya que, tras haber extraído los dos tornillos
de fijación, la bomba hidráulica ya no estará sujeta.
Tras haberla sustituido, es necesario configurar los parámetros siguientes con el útil de diagnóstico:
- «VP 007»: índice taquimétrico (64 todos los tipos).
- «CF 077»: calibración del ABS/ESP (selección del tipo de motor).
- «CF 078»: regulador de velocidad con control de distancia (con o sin).
- «CF 079»: tipo de caja de velocidades (caja de velocidades automática o manual).
- «CF 080»: parametrajes de vehículos (selección del tipo de motor).
- «VP 003»: aprendizaje del ángulo del volante (si está equipado del control dinámico de conducción).
OBSERVACIÓN
Además, con el calculador del airbag, el calculador del ABS tiene en memoria la arquitectura de la red multiplexada
del vehículo. Esta última se detalla en el capítulo «Multiplexado».
J Estrategia particular del ABS

Si el calculador del ABS detecta una deceleración superior a 7,5 m/s2 y la velocidad del vehículo es superior
a 50 km/h, enviará una demanda de encendido de las luces de emergencia a la Unidad Central del Habitáculo
a través de la red multiplexada. La demanda se mantiene hasta una deceleración de 3 m/s2. Por razones de
reglamentación, la Unidad Central del Habitáculo mantiene el encendido de las luces de emergencia durante
2 segundos después de cesar la demanda.
OBSERVACIÓN
Para que esta función sea activada, es imperativa una acción del freno por parte del conductor. Igualmente, si
un indicador de dirección está funcionando (derecha o izquierda), esta función queda inhibida.
46 ASISTENCIA AL FRENADO DE URGENCIA (AFU)

Unas investigaciones han demostrado que en un frenado de urgencia, numerosos conductores accionan
rápidamente el pedal de freno, pero precisan demasiado tiempo para provocar el frenado máximo. Esta duda
del conductor provoca un aumento de la distancia de parada. Para evitarlo, el sistema detecta el movimiento
rápido de introducción del pedal de freno y provoca instantáneamente el frenado máximo. Se trata de un
captador que registra el movimiento de introducción del pedal. Si el desplazamiento es rápido, el calculador
pilota un dispositivo integrado en el amplificador de frenado.
El frenado máximo puede conducir a un principio de bloqueo de las ruedas, el calculador termina la acción
con una regulación ABS. Esta técnica permite evidentemente ganar, al principio del frenado, unos preciosos
metros en la distancia de parada.
J Descripción
Para funcionar el sistema utiliza, además de los captadores de velocidades de rueda, diferentes captadores
y actuadores integrados en el amplificador de frenado:
- Un captador de velocidad de introducción del pedal de freno.
- Un microcontactor.
- Un «booster» de freno.
Para comprender mejor el funcionamiento de la Asistencia al Frenado de Urgencia, vamos a estudiar los
diferentes captadores y actuadores uno por uno.
Captador de velocidad de introducción del pedal de freno
Función
Mide permanentemente la velocidad de introducción del pedal de freno, con el fin de determinar una situación
de frenado de urgencia.
Presentación
Es un captador de tipo potenciómetro de simple pista.

(SPA)
1 vía 7 del calculador del + 5 volti os potenci ómetro + 5 volti os = potenci al

ABS pedal de freno sumi ni strado por el
calculador del ABS
2 vía 3 del calculador del 5 volti os potenci ómetro 0 volti os = potenci al

ABS pedal de freno sumi ni strado por el
calculador del ABS 47
3 vía 5 del calculador del Señal potenci ómetro Tensi ón vari able
ABS pedal de freno de 0 a 5 volti os
Estrategia particular del captador de velocidad de introducción del pedal de freno

Si aparece un fallo en este captador, la Asistencia al Frenado de Urgencia queda inhibida, pero las otras
prestaciones se mantienen. Este fallo es confirmado por el encendido del testigo «SERVICE». Además, este
último puede ser sustituido independientemente del amplificador de frenado.
Fallos C onsecuencias y comentarios
«D F 110»: Este fallo aparece si el calculador detecta una anomalía de ali mentaci ón
ali mentaci ón (ejemplo: cortoci rcui to al + 12 volti os en la vía 1).
captadores
«D F 111»: ci rcui to Este fallo aparece en caso de ci rcui to abi erto (C O) o de cortoci rcui to (C C ) al posi ti vo o a
captador carrera masa en la vía 3.
pedal de freno
«D F 112»: Este fallo aparece si hay una i ncoherenci a de estado entre el mi crocontacto, el captador de
coherenci a carrera presi ón de freno, el «booster» y el contactor de stop.
pedal de freno
«PR 039»: carrera Es un valor expresado en mi límetros (mm). Este valor varía de 0 a más de 25 mm (no excede
pedal de freno los 30 mm).
El microcontactor
1
1 «Booster»
2 Microcontactor
48
Función
Informa al calculador del ABS de que el conductor ha dejado de pisar el pedal de freno, con el fin de salir de
la función Asistencia al Frenado de Urgencia.
OBSERVACIÓN
Por razones de seguridad, el calculador no utiliza la información suministrada por el contactor de las luces de
stop.
Presentación del microcontactor

Se trata de un contactor con dos posiciones.
pedal sin pisar
Calculador
ABS
pedal pisado
N° vía C onectada a D esi gnaci ón Funci onami ento eléctri co Observaci ones
(SPA)
1 vía 27 del calculador Señal + mi croswi tch si 0 volti os = i nformaci ón

del A B S bomba de frenos acti va p e d a l p i sa d o
si 7 volti os = Informaci ón
p e d a l si n p i sa r
2 vía 30 del calculador Señal + mi croswi tch si 7 volti os = i nformaci ón

del A B S bomba de frenos en p e d a l si n p i sa r
reposo si 0 volti os = i nformaci ón
p e d a l p i sa d o
5 vía 28 del calculador + mi croswi tch bomba 7 volti os = potenci al si la medi da se efectúa
del A B S de frenos sumi ni strado con el conector
por el calculador del ABS desconectado, en lugar
de leer 7 volti os en el
multímetro, lee 12 volti os
Estrategia particular del microcontactor

Si aparece un fallo en este contactor, la función Asistencia al Frenado de Urgencia es neutralizada. Las otras
prestaciones permanecen activas.
OBSERVACIÓN
El microcontacto no aparece suelto en el catálogo de piezas de recambio. Hay que sustituir el amplificador de
frenado completo.
Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico 49
Fallos Consecuencias y comentarios
«DF 114»: circuito Este fallo aparece en caso de circuito abierto (CO) o si las tres vías del microcontacto están
microcontacto en cortocircuito.
amplificador de
frenado
«DF 115»: coherencia Este fallo aparece si hay una incoherencia de estado entre el microcontacto, el captador de
carrera pedal de freno presión de freno, el booster y el contactor de stop.
«Booster» de freno
Funcionamiento del «Booster» de freno
Se trata de un electroimán. En fase de frenado convencional, la tasa de asistencia es proporcional al esfuerzo
ejercido en el pedal de freno. Cuanto mayor sea la presión, mayor será la fuga de la cámara B hacia la presión
atmosférica y más elevada será la asistencia.
En fase de frenado de urgencia, el calculador del ABS manda el «booster» de freno. Este último pone la
cámara B instantáneamente a la presión atmosférica, independientemente de las variaciones del esfuerzo
ejercido en el pedal de freno. En este caso la asistencia está al máximo.
50
2
1
1 Cámara A
Fuente ITT 2 Cámara B

(SPA) eléctrico
3 vía 31 del calculador mando solenoi de 12 volti os en reposo y

del A B S booster puesta a masa en
corri ente i mpulsada
modulada en acci ón
4 vía 17 del calculador + solenoi de booster 12 volti os conti nuo

del A B S envi ado por el calculador
del A B S
Estrategia particular del «Booster» de freno
Si aparece un fallo en el «Booster» de freno, el conjunto de las funciones (ABS, Repartidor Electrónico de
Frenado, Asistencia al Frenado de Urgencia, Regulación del par motor) se ponen fuera de servicio. Esto
viene acompañado por el encendido de los testigos.
OBSERVACIÓN
Como para el microcontactor, hay que sustituir el amplificador de frenado completo en caso de fallo.
«D F 113»: ci rcui to Este fallo aparece en caso de ci rcui to abi erto (C O) o un cortoci rcui to (C C ) entre las dos vías.
electroválvula
ampli fi cador de
frenado
«D F 115»: Este fallo aparece si hay una i ncoherenci a de estado entre el mi crocontacto, el captador de
coherenci a carrera presi ón de freno, el «booster» y el contactor de stop.
pedal de freno
Mandos Consecuencias y comentarios

Configuraciones
«A C 161»: Este mando permite activar el «booster». El pedal de freno se hunde.

activación
amplificador de 51
frenado
J Funcionamiento de la Asistencia al Frenado de Urgencia

Cuando el calculador detecta un frenado de urgencia, a través del captador de velocidad de introducción del
pedal de freno (superación del umbral de activado), activa por puestas a masa al «Booster» de freno. Este
último abre la válvula de entrada de la presión atmosférica en la cámara trasera. Esto crea un desequilibrio de
presión importante entre las dos cámaras y pone el sistema en asistencia máxima. En caso de que las ruedas
tiendan a bloquearse, la regulación del ABS se activa.
Para salir de la regulación de Asistencia al Frenado de Urgencia, hay que soltar totalmente el pedal de freno.
Esta información es proporcionada al calculador por el microcontactor. Gracias a éste, si el conductor deja de
pisar el pedal de freno, el sistema permanece en regulación de Asistencia al Frenado de Urgencia.
CONTROL DINÁMICO DE CONDUCCIÓN (ESP)
J ¿Para qué sirve el control dinámico de conducción?
Controlar el vehículo en las situaciones difíciles
INESTABILIDAD INESTABILIDAD LA EVITACIÓN

EN CURVAS: EN CURVAS: DEL OBSTÁCULO
EL SUBVIRADO EL SOBREVIRADO
J Principio de funcionamiento
52
Dirección elegida por el conductor ¿Adónde va el vehículo?
Cálculo de la intención del conductor Trayectoria constatada
Detección de la DESVIACIÓN de TRAYECTORIA
ACCIONES CORRECTORAS:
FRENOS Y MOTOR
OBSERVACIÓN
En caso de subvirado, el calculador del ABS demanda una reducción de par al calculador de inyección.
J Circuito hidráulico del control dinámico de conducción
2
1
3
4 5
11 6
g
k f f i
M
a a b
h
h
e k
e
d c d
b
10 9 7 8 53
1 Pedal de freno a Electroválvulas de admisión delanteras izquierda/derecha

2 Amplificador de frenado b Electroválvulas de admisión traseras izquierda/derecha
3 Bomba de frenos y depósito de líquido de freno c Electroválvulas de escape delanteras izquierda/derecha
4 Circuito primario d Electroválvulas de escape traseras izquierda/derecha
5 Circuito secundario e Acumuladores de baja presión
6 Bloque hidráulico f Bomba hidráulica
7 Rueda delantera izquierda g Motor de la bomba hidráulica
8 Rueda trasera derecha h Válvulas anti-retorno
9 Rueda trasera izquierda i Electroválvulas de aislamiento
10 Rueda delantera derecha k Electroválvulas de aspiración
11 Captador de presión de freno
Funcionamiento hidráulico del control dinámico de conducción

El bloque hidráulico ha sido modificado para esta prestación.
En realidad, en el esquema hidráulico, podemos ver la aparición de 4 nuevas electroválvulas:
- 2 electroválvulas de aislamiento (i),
- 2 electroválvulas de aspiración (k).
Qué pasa en la fase de regulación del control dinámico de conducción:
- El calculador manda la alimentación de la electroválvula de aislamiento (i), con el fin de aislar el circuito
de la bomba de frenos.
- Manda seguidamente la alimentación de la electroválvula de aspiración (k), con el fin de permitir que la
bomba hidráulica aspire líquido.
- Manda seguidamente la puesta en marcha de la bomba hidráulica (h), con el fin de generar la presión de
frenado.
- Manda la alimentación de la electroválvula de admisión de la rueda opuesta a la que se frena, con el fin
de aislarla.
- Regula la presión del freno en la rueda concernida por un mando de las electroválvulas de admisión (a)
o (b) y de escape (c) o (d) a la manera de una regulación ABS.
OBSERVACIÓN
Las electroválvulas de aislamiento son activadas simultáneamente con el fin de impedir que la presión generada
por la bomba hidráulica retorne a la bomba de frenos. A continuación, las electroválvulas de aspiración son
accionadas por separado en función de la rama de la X concernida.
J Descripción de los componentes del control dinámico de conducción

Para funcionar, el sistema utiliza diferentes captadores y actuadores:
- Un captador del ángulo del volante.
- Un captador de aceleración transversal.
- Un captador de la velocidad de zigzag.
- Un captador de presión de freno.
- Un microcontactor (común a la función Asistencia al Frenado de Urgencia).
- Un «booster» de freno (común a la función Asistencia al Frenado de Urgencia).
- Un interruptor de desactivación.
Para comprender mejor el funcionamiento del control dinámico de conducción, vamos a estudiar los diferentes
54
captadores y actuadores uno por uno.
Captador del ángulo del volante

El sistema de control dinámico de conducción utiliza el captador del ángulo del volante para medir la trayectoria
deseada por el conductor. Esta información es interpretada como una orden del conductor.
Función
El captador mide el ángulo y el sentido de giro del volante.
Presentación
Es un captador de tipo óptico y magnético asociado a una etapa electrónica.
Las características del captador son:

- Resolución del ángulo: 1,5°.
- Ángulo mínimo de inicialización: 3 a 4,5°.
- Ángulo máximo de aprendizaje: +/– 15°.
Funcionamiento
1
1 2 2 3
6
8
5 6
55
5
1 Captadores ópticos 4
2 Emisores 7
3 Receptores
4 Rueda almenada
5 Corona almenada A
6 Corona almenada B
7 Rueda secundaria con su imán
8 Engranaje
Los 4 fotodiodos proporcionan 4 señales representativas de la posición de la rueda almenada. Estas señales
son transmitidas a los dos microprocesadores incorporados al captador.
Los captadores sólo permiten la medida de un ángulo de 0 a 360°. Cuando el ángulo del volante sobrepasa
los 360°, la medida vuelve a 0°.
Para detectar en qué vuelta se encuentra el volante, es necesario un dispositivo suplementario.

Con cada revolución completa del volante, se produce un engranaje de la rueda almenada y de una rueda
secundaria. La rueda secundaria gira entonces un sexto de vuelta. Esta rueda secundaria lleva un imán. Seis
captadores con efecto HALL, situados bajo el diente de engranaje, permiten a los microprocesadores identificar
cada una de las revoluciones de la rueda e identificar así en qué vuelta se encuentra el volante.
Esta información se transmite al calculador del ABS a través de una unión multiplexada privativa.
(SPA) eléctrico
1 MAH masa masa chasis
señal CAN L privada

vía 25 del señal compleja CAN L
2 captador control de la
calculador del ABS privativa
trayectoria
señal CAN H privada

vía 29 del señal compleja CAN H
3 captador control de la
calculador del ABS privativa
trayectoria
señal CAN H privada esta vía ya no se conectará

vía 3 de este
4 captador control de la Shunt CAN H a la llegada del CLUSTER
captador
trayectoria
+ después de contacto
12 voltios continuo
5 fusible F30 5A protegido fusible
antibloqueo de ruedas
Estrategia particular del captador de ángulo del volante

En caso de fallar este captador, tan sólo se inhibe la función control dinámico de conducción. Las otras
prestaciones se mantienen. Tras su sustitución, hay que llevar a cabo un aprendizaje.
56 IMPORTANTE
Antes de extraer este captador, es necesario poner las ruedas rectas. En realidad, el captador nuevo se suministra
centrado. Esto significa que se debe poder ver, a través de la mirilla, una marca amarilla. En esta posición, el captador
detecta que el conductor no ha efectuado más de una vuelta de volante. A continuación, con el contacto puesto, una
rotación superior a 4,5° (lo que corresponde a aproximadamente 1 cm de rotación del volante), despierta el captador.
1 Mirilla
2 Marca amarilla
1
«D F 075»: señal Este fallo aparece si la señal del captador no coi nci de con la señal del captador de aceleraci ón
captador ángulo del transversal y de veloci dad de zi gzag.
volante
«D F 087»: Este fallo aparece si el captador es susti tui do por uno nuevo y si no se ha efectuado su
aprendi zaje aprendi zaje.
captador de ángulo
del volante
«D F 100»: emi si ón Este fallo aparece cualqui era que sea el fallo en la red multi plexada.
multi plexada ángulo
volante ausente
«D F 107»: Este fallo aparece si el captador se susti tuye si n que se haya reali zado su aprendi zaje.
i denti fi cador
captador volante
«D F 108»: captador Este fallo aparece si el captador se desmonta si n haber reali zado de nuevo su aprendi zaje.
de ángulo del
volante
«PR 033»: ángulo Es un valor expresado en grados (°).

del volante
Mandos C onsecuencias y comentarios

C onfiguraciones
«VP 003»: captador Esta confi guraci ón permi te el aprendi zaje del captador del ángulo del volante.
de ángulo del Efectuar las consi gnas y después vali dar.
volante 57
Captador de aceleración transversal

En el lanzamiento del vehículo, este captador es independiente. Transmite sus informaciones al calculador
del ABS por una unión filiar. Se unirá más adelante al captador de velocidad de zigzag en un único bloque.
Éste último se llamará «CLUSTER» y transmitirá sus informaciones a la red multiplexada privativa como para
la información de ángulo del volante.
Presentación del captador de aceleración transversal
Es un captador de tipo capacitivo. Incorpora dos condensadores de capacidad variable.
Funcionamiento
El sistema de control dinámico de conducción utiliza el captador de aceleración transversal para medir la
trayectoria real del vehículo en asociación con el captador de velocidad de zigzag.
58
El captador de aceleración transversal consta de dos condensadores con una parte común que se desplaza
bajo la acción de una fuerza transversal. Cada uno posee una capacidad y pueden por tanto absorber una
carga eléctrica dada.
RECUERDE
La capacidad de un condensador depende principalmente de tres parámetros:

- el tipo de materiales,
- la superficie de las placas,
- la separación entre las dos placas.
Los dos primeros parámetros son constantes. Se actúa sobre la separación entre las placas para hacer variar
la capacidad de un condensador.
El funcionamiento de este captador se basa en el último parámetro.
En reposo, la separación entre una y otra parte móvil

es idéntica (E=E). Por lo tanto, la capacidad de cada E E
uno de los condensadores es igual.
Cuando una aceleración transversal actúa en el

captador, la parte móvil se desplaza hacia uno de
sus extremos. La capacidad entre las dos partes
evoluciona. Cuanto más disminuye la separación,
más aumenta la capacidad. Así, el calculador
determina la aceleración transversal interpretando
la evolución de las capacidades de los
condensadores.
59

N° vía Conectada a Designación Funcionamiento eléctrico Observaciones
(SPA)
vía 6 del calculador señal captador Tensión variable de 0 a 5 2,5 voltios en reposo
1
del A B S aceleración transversal voltios
masa suministrada del

vía 24 del el potencial es de
2 - captador 1 calculador del ABS
calculador del ABS 0 voltios
vía 26 del el potencial es de 5 potencial suministrado por

3 + captador 1
calculador del ABS voltios el calculador del ABS
Estrategia particular del captador de aceleración transversal

En caso de fallar este captador, tan sólo se inhibe la función ESP. Este captador puede ser sustituido sólo.
«D F 083»: señal Este fallo aparece a la vez que el «D F 084», si el captador está mal fi jado.
captador aceleraci ón
transversal
«D F 084»: ci rcui to Este fallo aparece tras un ci rcui to abi erto (C O) o un cortoci rcui to (C C ) masa o posi ti vo.
captador aceleraci ón
transversal
«P R 036»: Es un valor expresado en m.s2.

aceleraci ón
transversal
Captador de la velocidad de zigzag
60
Funcionamiento
Se trata de un sistema micromecánico de

monocristal de silicio. Consta de dos diapasones
(un diapasón de excitación (1) y un diapasón de
medida (2)) de masa diferente y de una parte central.
La parte central (3) va fijada al cuerpo del captador.
61
Principio:
Una masa en vibración sometida a un movimiento

reacciona con un ligero retraso comparada con una
masa que no vibra.
El calculador alimenta el captador. Este último envía

una tensión al doble diapasón. El diapasón de
3 excitación (1) está en resonancia, al contrario del
diapasón de medida (2).
En línea recta, el captador no sufre ninguna
deformación.
2
Bajo la acción de una velocidad de zigzag, el 1
diapasón de medida (2) y el cuerpo del captador, se
desplazan con el vehículo. El diapasón de excitación
(1) sigue el movimiento aunque con un ligero retraso
debido a su resonancia. El doble diapasón se tuerce.
Cuando el monocristal de silicio se deforma, se crea

una corriente.
Esta última es analizada por la electrónica del
captador y enviada bajo la forma de una tensión
variable al calculador.
62
El sistema ESP utiliza el captador de velocidad de zigzag para medir la trayectoria real del vehículo en
asociación con el captador de aceleración transversal.

(SPA) eléctrico
vía 40 del Tensión variable de 0 a 2,5 voltios en reposo

1 señal captador zigzag

vía 24 del el potencial es de
2 captador 1 calculador del ABS
vía 26 del el potencial es de potencial suministrado por

3 + captador 1
calculador del ABS 5 voltios el calculador del ABS
Estrategia particular del captador de la velocidad de zigzag

En caso de fallar este captador, tan sólo se inhibe la función control dinámico de conducción.
«D F 079»: señal este fallo aparece a la vez que el «D F 080», si el captador está mal fi jado.
captador veloci dad de
zi gzag
«D F 080»: ci rcui to Este fallo aparece tras un ci rcui to abi erto (C O) o un cortoci rcui to (C C ) masa o posi ti vo.
captador de veloci dad
de zi gzag
«PR 034»: ángulo Es un valor expresado en °/s.

de zi gzag
Captador de presión de freno
63
Función
Proporciona la información de presión de frenado en la salida de la bomba de frenos al calculador del ABS.
Funcionamiento del captador de presión de freno
Sigue el mismo principio de funcionamiento que el captador de aceleración transversal.
1 2
Consta de un condensador con una parte fija (1) y E

una parte móvil (2) sometida a la presión en la
bomba de frenos. En reposo, las dos placas tienen
una presión dada (E) y por lo tanto una capacidad
dada.
1 2
Cuando la presión de freno aumenta, la parte móvil E1

se desplaza, lo que tiene por efecto reducir la
64 distancia entre las placas (E > E1), y por tanto la
capacidad aumenta.

(SPA) eléctrico

vía 40 del captador 1
1 potencial 0 voltios calculador del ABS
calculador del ABS presión de freno
vía 24 del señal captador 1 tensión variable de 0 a pie levantado = 0,5 voltios
2
calculador del ABS presión de freno 5 voltios
vía 26 del + 5 voltios captador 1 potencial suministrado por

3 potencial = 5 voltios
calculador del ABS presión de freno el calculador del ABS
Estrategia particular del captador de presión de freno

En caso de fallar este captador, se inhibe la función control dinámico de conducción.
«D F 088»: ci rcui to Este fallo aparece en caso de ci rcui to abi erto (C O) o cortoci rcui to (C C ) a masa o al posi ti vo.
captador de presi ón
de freno
«D F 109»: señal Este fallo aparece si hay una i ncoherenci a de estado entre el mi crocontacto, el captador de
captador presi ón de presi ón de freno, el « booster » y el contactor de stop (ali mentaci ón exteri or del « booster »).
freno (coherenci a)
«D F 110»: Este fallo aparece si el calculador detecta una anomalía de ali mentaci ón.
ali mentaci ón
captadores
«PR 035»: presi ón Es un valor expresado en bares.

líqui do de freno
IMPORTANTE
Durante la sustitución de este captador, es necesario llenar la cavidad (1) con líquido de freno antes de su
reposición; si no, se corre el riesgo de dejar una burbuja de aire que puede falsear la medida y generar una
mayor carrera del pedal de freno.
65
Microcontactor
Función
Aquí, la función de este captador es enviar la información «acción freno por el conductor» al calculador del
ABS. Esta última se comprueba gracias al captador de presión de freno, por un aumento de presión en la
salida de la bomba de frenos.
«Booster» de freno
Función
Aquí, la función del «Booster» de freno es la de proporcionar la presión necesaria para el correcto funcionamiento
de una regulación de control dinámico de conducción (precarga), para cebar la bomba del bloque ABS y
mejorar el tiempo de reacción.
Interruptor de desactivación
Función
Permite desconectar las funciones control dinámico de conducción y antipatinado.
Presentación del interruptor de desactivación

Es un botón pulsador impulsional. Con cada presión, el calculador inhibe o restablece las funciones.
OBSERVACIÓN
Cuando estas funciones están desconectadas, el testigo «ESP desactivado» está encendido.

66 N ° vía C onectada a D esignación Funcionamiento Observaciones
(SPA) eléctrico
para la i lumi naci ón del

+ protegi do luces
A1 fusi ble F20 7.5A potenci al = 12 volti os botón
i zqui erdas de carretera
masa chasi s
A2 MAH masa potenci al = 0 volti os
mando 12 volti os = botón si n

vía 38 del potenci al 12 volti os o 0
B1 control de la trayectori a pulsar,
calculador del ABS volti os
acti vado desacti vado 0 volti os = botón pulsado
Estados C onsecuencias y comentarios
«ET 023»: botón «ESTAD O 2»: el botón está si n pulsar.

marcha / parada «ESTAD O 1»: el botón está pulsado.
control trayectori a
IMPORTANTE
Cabe destacar la presencia de un relé de corte de las luces de stop. Éste permite al calculador del ABS activar
el apagado de las luces de stop en caso de una regulación de control dinámico de conducción. En efecto, la
reglamentación autoriza el encendido de las luces de stop únicamente en fase de frenado del vehículo. Una
regulación de control dinámico de conducción no se considera como un frenado del vehículo. Si el conductor
frena, el encendido de las luces de stop se restablece.
SISTEMA ANTIPATINADO (ASR)
FUNCIÓN
Limitar el patinado de las ruedas motrices y permitir un mejor control del vehículo en las fases de arranques
o de aceleraciones.
67
1 Pedal del acelerador 5 Calculador ABS
2 Captador de velocidad de rueda 6 Mariposa motorizada
3 Calculador de inyección 7 Unión multiplexada
4 Captador de presión de freno
J Los captadores
Para funcionar, el sistema utiliza únicamente la información de los captadores de velocidad de ruedas.
J Los actuadores
El sistema pilota las electroválvulas del bloque hidráulico y/o actúa sobre el par motor para sus regulaciones
de antipatinado.
J Funcionamiento del antipatinado

Hay que distinguir dos tipos de patinado:
- El patinado en un suelo con adherencia simétrica (las ruedas motrices en el mismo revestimiento).
- El patinado en un suelo con adherencia asimétrica (las ruedas motrices en revestimientos diferentes).
Con adherencia simétrica

En este caso, las dos ruedas patinan a la misma velocidad. El calculador del ABS/ESP, tras haber detectado
el patinado, demanda una disminución del par motor al calculador de inyección cualquiera que sea la posición
del pedal del acelerador. Esta demanda se mantiene hasta recuperar la motricidad.
Con adherencia asimétrica
En este caso, las ruedas motrices no patinan a la misma velocidad (por ejemplo, una rueda en el asfalto y una
rueda en la hierba).
Si una rueda tiende a patinar, el calculador del ABS/ESP impone su frenado hasta que la motricidad vuelve a
ser compatible con el nivel de adherencia (independientemente de la acción ejercida sobre el pedal del
acelerador).
Transfiere así, por interposición del diferencial, el par sobrante a la rueda que tenga una mejor adherencia. A
continuación, puede reducir el par motor, si la acción de frenado resulta insuficiente.
OBSERVACIÓN
La función antipatinado es operacional cualquiera que sea la velocidad del vehículo.
EVOLUCIÓN
Más adelante, en el RENAULT Laguna II, la asistencia al frenado de urgencia electrónica será sustituida por
un sistema equivalente totalmente mecánico. Este último se llamará ADAM o asistencia al frenado de urgencia
mecánica.
Esta evolución origina algunas modificaciones del sistema. En efecto, se suprimen los elementos siguientes:
- El captador de velocidad de introducción del pedal de freno.
68 - El microcontactor.
- El «booster» de freno.
Como hemos visto anteriormente, el «booster» y el microcontactor son utilizados para las funciones asistencia
al frenado de urgencia/control dinámico de conducción para establecer el frenado máximo y la precarga.
Estas modificaciones se refieren a:

- Una modificación del bloque hidráulico del ABS.
- Una estrategia de cebado de la bomba hidráulica.
- Una modificación de la bomba de frenos.
OBSERVACIÓN
Los sistemas actuales no se podrán intercambiar con los nuevos sistemas. Esto es así en el caso de los
calculadores, los grupos hidráulicos y los amplificadores de frenado.
CONFORT
TÉRMICO
CONFORT TÉRMICO
PRODUCCIÓN DE AIRE FRÍO

El RENAULT Laguna II mantiene el principio de producción de frío ya utilizado en el resto de la gama RENAULT 69
(expansión/evaporación). La producción de frío se obtiene por la expansión de un fluido a alta presión. Al
pasar por el evaporador, absorbe las calorías del aire que pasan por el haz. Una vez finalizada la evaporación
del fluido, este fluido gaseoso a baja presión es transformado en fluido gaseoso a alta presión haciéndolo
pasar al compresor. Para realizar el ciclo, el gas atraviesa el condensador en el cual soltará las calorías
acumuladas durante la evaporación y en el compresor.
No obstante, cabe destacar que el órgano de expansión y la tecnología del compresor evolucionan.
3
1 Compresor
2 Condensador
3 Captador de alta presión
4 Orificio de expansión
5 Evaporador 5
6 Acumulador / deshidratador
4
6
J Órgano de expansión - orificio tubo
Se trata de un orificio calibrado, cuyo cometido es asegurar la expansión del fluido frigorígeno. Está situado
en el tubo por delante del evaporador.
Contrariamente al expansor termostático, no se encarga más que de la función de expansión. El

sobrecalentamiento del fluido ya no está por ello controlado. Esto justifica la presencia de un acumulador en
la línea de baja presión, por delante del compresor.
4
B
2 1 1
A B
70
4 5 3
1 Orificio tubo 5 Junta

2 Filtro A Llegada alta presión
3 Resalte interior B Hacia evaporador
4 Racor roscado
J Acumulador
Al igual que la botella deshidratante, el acumulador asegura la filtración de las impurezas contenidas en el
circuito, la deshidratación del fluido frigorígeno y una capacidad tampón para absorber las variaciones de
volumen debidas a las variaciones de régimen y a los eventuales ciclados. Además, la utilización de un
orificio tubo como órgano de expansión no garantiza la evaporación total del líquido en la salida del evaporador.
El acumulador atrapa los eventuales restos de líquido y permite garantizar un desgaseado correcto del fluido.
1 2
1 Entrada del fluido 3

2 Salida del fluido
3 Racor estación de carga
4 Soporte del filtro
71
Implantación del acumulador

El acumulador está situado en el circuito de baja presión, por delante del compresor.
J Compresor de cilindrada variable «pilotada» (Compresor V5E)
Se trata de un nuevo compresor. Equipa las motorizaciones F9Q, F4P y K4M.
El compresor de cilindrada variable está pilotado por una válvula de control gestionada por el calculador. Al
activar la posición de la válvula de control, el calculador actúa sobre la cilindrada para ajustar la potencia
frigorífica a la demanda de frío efectuada por el usuario. El sistema refrigera el aire justo lo necesario para no
tener que recalentarlo. Debido a ello, la potencia consumida por el compresor queda minimizada, lo que
reduce el sobreconsumo bajo aire acondicionado.
A B C D E F G
M L K J I
72
A Pistón
B Plataforma
C Cilindro
D Separador
E Culata delantera
F Conector embrague
G Polea
H Árbol de arrastre
I Oliva
J Eje de guiado
K Cárter
L Muelle de recuperación
M Placa de distribución
N Racor alta presión
O Culata trasera
P Bieleta
Q Válvula de control
Válvula de control del compresor
Es pilotada eléctricamente. Recibe una señal de mando que permite imponer un diferencial de presión que
corresponde a una posición de plataforma y por lo tanto a una potencia del compresor. Este mando es
realizado por una corriente impulsada modulada y la cilindrada dependerá de la relación cíclica de esta señal.
La válvula de control es pilotada en función de la temperatura en la salida del evaporador y de la presión
reinante en el circuito de alta presión.
Estrategia particular del pilotaje del compresor

El compresor de cilindrada variable pilotada no está protegido, en caso de sub-carga, como lo está el compresor
de cilindrada variable neumática.
En realidad, una pérdida de fluido refrigerante es interpretada por el calculador de climatización como una
pérdida de rendimiento. En este caso, aumenta la cilindrada del compresor con el fin de mantener las
prestaciones de refrigeración del habitáculo. Esto provoca un funcionamiento dañino para el compresor ya
que no se lubrifica correctamente.
Una estrategia de detección de carga de gas refrigerante se pone entonces en marcha para prevenir un
gripado del compresor.
Un umbral de carga límite se calcula en fase dinámica. Cuando el vehículo pasa hacia los 90 Km/h, el sistema
mantiene la cilindrada máxima del compresor durante quince segundos. Esto permite evaluar un umbral de
presión que depende de la temperatura exterior y de la velocidad del ventilador del habitáculo.
El fallo y la parada del compresor ocurren tras varias detecciones de una carga insuficiente en varios ciclos de
rodaje consecutivos.
73
OBSERVACIÓN
El test permite determinar un umbral de carga crítico y en cualquier caso un índice de carga del circuito frigorígeno.
Por tanto, su utilización como diagnóstico en el taller resulta imposible.
IMPORTANTE
Según las motorizaciones, el RENAULT Laguna II está equipado de un compresor de cilindrada variable «neumática»
o «pilotada». Al sustituir un cuadro de mando, es imperativo configurar este último con el útil de diagnóstico. La
configuración consiste en validar la motorización y por lo tanto el tipo de compresor (presencia o no de una unión
eléctrica entre el cuadro de mando y la válvula del compresor), así como la relación de arrastre del compresor.
Detalle del conector eléctrico del embrague del compresor V5E

(SPA) eléctrico
vía 15 del
calculador de mando + embrague aire 0 voltios = embrague pegado
A potencial 0 voltios
climatización acondicionado
(conector negro)
+ después de contacto + después de contacto fusible

caja de fusibles potencial = 12
B protegido fusible mando FM9 20A del cajetín fusibles del
motor FM920A voltios
luneta trasera térmica motor
«D F 030»: ci rcui to Si la válvula del plato ya no funci ona, el compresor funci ona como una ci li ndrada fi ja.
pi lotaje ci li ndrada La ci li ndrada se fi ja en ci li ndrada máxi ma en ci rcui to abi erto (C O).
compresor
Estados Consecuencias y comentarios
«E T 003»: «ESTADO 1»: el calculador de inyección prohíbe el pegado del compresor.

AA prohibido por «ESTADO 2»: el calculador de inyección autoriza el pegado del compresor.
calculador de
inyección
«E T 051»: «ESTADO 1»: el ciclado queda autorizado.

autorización aire «ESTADO 2»: el ciclado queda prohibido
acondicionado
«ET 020»: mando Cambio del estado al activar el embrague.

compresor

Configuraciones
«AC 021»: embrague Este comando permite hacer pegar el embrague del compresor.
compresor
«CF 007»: dirección Tras haber cortado el contacto y una temporización, la temperatura de consigna pasajero
74 a derecha asume automáticamente el valor del conductor. Por tanto, será necesario configurar la posición
«CF 008»: dirección del puesto de conducción.
a izquierda
«CF 077» = F4P/F5R Esto permite al calculador de climatización conocer el tipo de compresor (cilindrada variable
«C F 078» = neumática o pilotada).
K4M/F4R/F9Q/G9T
«C F 060» = L7X
«C F 072» = V 4Y
«C F 073» = P 9X
«C F 061» = K 4M Los compresores de climatización están limitados en velocidad de rotación (6.000 r.p.m.). Esta
«C F 062» = relación permite al calculador de climatización conocer la velocidad exacta de rotación del
F4P/F5R/F4R/F9Q compresor y desembragarlo una vez superado este umbral.
«CF 063» = G9T
«C F 064» = L7X
«C F 074» = V 4Y
«C F 075» = P 9X
Detalle del conector eléctrico electroválvula compresor V5E

(SPA) eléctrico
vía 7 del calculador de mando corriente impulsada

potencial = 0/12
A climatización (conector cilindrada variable modulada
voltios
negro) compresor
+ después de contacto
caja de fusibles motor potencial = 12 voltios
B protegido fusible mando
FM9 20A
luneta trasera térmica
«D F 030»: ci rcui to Si la válvula del plato ya no funci ona, el compresor funci ona como una ci li ndrada fi ja.
pi lotaje ci li ndrada La ci li ndrada se fi ja en ci li ndrada máxi ma en ci rcui to abi erto (C O).
compresor
«PR 104»: pi lotaje Es un valor expresado en porcentaje (%):

ci li ndrada compresor - 100 % = ci li ndrada míni ma
- 0 % = ci li ndrada máxi ma.
LOS CAPTADORES
J Captador de presión de fluido refrigerante
Un captador informa permanentemente al calculador de climatización de la presión reinante en el circuito de

fluido refrigerante. 75
La información es utilizada por el calculador para:
- La gestión de las seguridades de presión del circuito.

El compresor se desembraga si la presión es superior a 27 bares y el sistema prohíbe su activado o lo
desembraga si la presión es inferior a 2 bares.
- El cálculo de la potencia absorbida por el compresor («info Pa»).

El calculador de climatización efectúa el cálculo de la potencia absorbida utilizando la información del captador
de presión de fluido y la velocidad de rotación del compresor. Esta información es utilizada por el calculador
de inyección para anticipar las variaciones de carga inducidas por el compresor.
- La demanda de ralentí acelerado.

Para mejorar las prestaciones de la climatización al ralentí, cuando la alta presión sobrepasa 13 bares, el
calculador de inyección aumenta la consigna de ralentí.
- El pilotaje del grupo motoventilador de refrigeración.

El ventilador de refrigeración es utilizado para favorecer los intercambios térmicos a la altura del condensador,
lo que mejora las prestaciones de la climatización. En este sistema, la puesta en marcha del ventilador de
refrigeración depende de la presión de fluido y de la velocidad del vehículo. En efecto, el ventilador de
refrigeración se corta si la velocidad del vehículo es superior a 70 km/h (salvo si, a pesar de la gran velocidad,
la presión sigue siendo superior a 23 bares).
En parada, si la presión es inferior a 19 bares, el ventilador de refrigeración es utilizado a velocidad lenta. Si
la presión es superior a 19 bares, la velocidad rápida se activa.

(SPA) eléctrico
vía 8 del calculador de

A climatización (conector cursor reostato potencial = 0 voltios
negro)

+ captador de presión
B climatización (conector potencial = 5 voltios
freón
negro)

señal captador presión potencial variable de 0
C climatización (conector
freón a 5 voltios
negro)
« DF 002 »: circuito Funcionamiento inhibido.

captador de presión Parada del mando del compresor por lo que deja de haber producción de frío.
del fluido refrigerante
« PR 016 » : presión Es un valor expresado en bares.

76 del fluido refrigerante
Estados C onsecuenci as y comentari os
«ET 005»: flui do Si «ESTAD O 1» aparece frente a uno de estos dos estados, esto si gni fi ca que la presi ón es
refri gerante: sub- muy baja o demasi ado alta en el ci rcui to.
presi ón
«ET 006»: flui do
refri gerante:
sobrepresi ón
J Captador de temperatura del evaporador

Es de tipo «Coeficiente de Temperatura Negativo». Está situado a
aproximadamente 20 mm del evaporador.
1 Termistencia del captador

La información es utilizada por el calculador para:
- Gestionar la producción de frío.

El conocimiento de la temperatura del evaporador permite al calculador de climatización ajustar la potencia
frigorífica en función de la consigna cliente y de los riesgos de formación de vaho.
- Evitar la formación del hielo a la altura del evaporador.

El aire es refrigerado al atravesar el evaporador. Si la temperatura es inferior a 0°C, la humedad que contiene
se condensa en las paredes del evaporador y hace escarcha. Esto puede impedir el paso del aire y en este
caso dejaría de haber ventilación e intercambio térmico. Para evitar este fenómeno, la alimentación del
compresor se corta si la temperatura está cerca del 0°C.
- Calcular la temperatura del aire soplado que sale del aparato de climatización.

(SPA) eléctrico
vía 28 del calculador

señal + sonda evaporador potencial variable
A de climatización
aire acondicionado de 0 a 5 voltios
(conector negro)
masa suministrada por el

0 voltios captador aire calculador de climatización.
B de climatización potencial = 0 voltios
toxicidad Ésta es común a varios
(conector negro)
elementos
77
«D F 020»: ci rcui to Los valores por defecto hacen que:

captador temperatura - En el caso de un compresor de ci li ndrada pi lotada, el compresor deja de estar embragado
evaporador porque ya no hay seguri dad ni valor de regulaci ón.
- En el caso de un compresor de ci li ndrada neumáti ca, no hay i nci denci as en el funci onami ento
del compresor.
«PR 003»: temperatura Es un valor expresado en °C.

evaporador

Configuraciones
«CF011»: con Si el sistema está equipado con un captador de temperatura evaporador, entonces es
temperatura evaporador necesario utilizar el modo de mando «CF 011».
« C F 0 1 2 » : si n
temperatura evaporador
J Captador solar
Es un captador de tipo fotodiodo. Una célula montada en el semi-conductor permite atenuar la medida cuando
el sol está en el cénit y amplificar la medida cuando el sol está a 45° (la influencia de la radiación solar es
menor cuando el sol está en el cénit ya que no atraviesa los cristales).
Está situado en la parte central del tablero de bordo.
78

(SPA) eléctrico

0 voltios captador sol
1 de climatización potencial = 0 voltios
temperatura humedad
(conector cristal)

potencial variable
2 de climatización señal captador sol
de 0 a 5 voltios
(conector cristal)
Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico:
«D F 026»: Los caudales de los ai readores son más flojos. Respecto a la temperatura de consi gna
ci rcui to captador de vi suali zada, la sensaci ón de frescor es mayor.
i nsolaci ón
«PR 006»: i nsolaci ón Es un valor expresado en Vati os (W).
J Captador de temperatura y de humedad del habitáculo

Este captador consta de:
- Un captador de humedad relativa del habitáculo (1) que proporciona una señal frecuencial proporcional
a la tasa de humedad (5,8 KHz a 7,3 KHz).
- Un captador de temperatura con coeficiente de temperatura negativo (2).
- Un micromotor que arrastra una turbina permite ventilar los dos captadores (3) alimentados por un
+ después de contacto.
79
Gestión de la humedad y prevención del empañado
El cálculo del riesgo del empañado permite poner en marcha o detener las estrategias de desempañado
automático.
La temperatura exterior, el porcentaje de humedad en el habitáculo y el nivel de insolación son parámetros
que sirven de base al cálculo del riesgo de empañado.
En función del riesgo calculado, el calculador puede:
- Activar el aire acondicionado.

- Limitar la potencia de refrigeración en el evaporador.
- Aumentar el caudal en las salidas de los aireadores de deshielo.
- Limitar la utilización del reciclaje automático.
- Poner en marcha automáticamente el desempañado eléctrico de las superficies acristaladas.
El conjunto está situado en el pie del retrovisor a la altura de las cabezas delanteras para tener la mejor
representatividad de la temperatura y cerca del parabrisas para la medida de la humedad relativa.

(SPA) eléctrico
Uni dad C entral del + después de contacto

potenci al = 12 volti os
1 Habi táculo conector BA protegi do fusi ble mando
después de contacto
6 A2 luneta trasera calefactante
masa chasi s
3 MB masa potenci al = 0 volti os

señal captador potenci al vari able de 0 a
4 de cli mati zaci ón
temperatura i nteri or 5 volti os
(conector cri stal)

0 volti os captador sol
5 de cli mati zaci ón potenci al = 0 volti os
temperatura humedad
(conector cri stal)
señal de frecuenci a
vari able 0/5 volti os (de
6 de cli mati zaci ón señal captador humedad
5,8 KHz a 7,3 KHz)
(conector cri stal)

80
«D F 007»: ci rcui to El confort está en modo degradado.

captador temperatura El venti lador se encuentra en un ni vel estabi li zado de entre tres a ci nco barras.
i nteri or La temperatura del ai re soplado se adapta a la temperatura exteri or y a los cambi os de
consi gnas.
La di ferenci a i zqui erda/derecha se si gue gesti onando.
Las estrategi as de desempañado si guen si endo operaci onales aunque:
- Si la temperatura exteri or es baja, el valor de la temperatura tomada por defecto es
li geramente más alta que la reali dad e i mpli ca un desempañado más rápi do (mayor caudal de
deshi elo).
- Si la temperatura exteri or es elevada, el valor es más bajo que el valor real e i mpli ca un
desempañado menos efi caz (el usuari o compensa acti vando el compresor).
«D F 027»: ci rcui to Funci onami ento aparentemente normal.

captador de humedad El desempañado automáti co es menos efi caz (menos caudal de ai re).
El confort ya no se adapta a la humedad.
«P R 001»: Se expresa en °C.

temperatura interior
«PR 007»: humedad Es un valor expresado en porcentaje (%).

J Captador de temperatura exterior
El captador de temperatura está situado en el retrovisor exterior derecho.
La información se obtiene en la red multiplexada. La unidad central habitáculo la pone a disposición de la red.
Pantalla Unidad
central CAN Cuadro de
central climatización
habitáculo
Captador de
temperatura Otros
exterior consumidores
J Captador de temperatura del agua

El captador es el utilizado por el calculador de inyección.
La información se obtiene en la red multiplexada. El calculador de inyección la pone a disposición de la red.
81
Calculador Cuadro de
CAN
de inyección climatización
Captador de
temperatura
del agua
Otros
consumidores
J Captador de calidad del aire
Se trata de un semi-conductor implantado en la entrada del bloque de distribución de aire. Permite medir los
monóxidos de carbono y la presencia de gases de la familia de los óxidos de nitrógeno. Cada información se
transmite por separado mediante una corriente impulsada modulada de 39 Hz.
La información es utilizada por el calculador para la función reciclaje automático. Cuando el usuario selecciona
esta función, la trampilla de aire se abre y se cierra en función de la evolución de la polución exterior.
82
1 Captador de calidad del aire 2

2 Membrana del elemento sensible
El elemento sensible del captador está protegido por una membrana que deja pasar las moléculas del gas y
bloquea la humedad y la suciedad.
Detalle del conector eléctrico:
N° voi e C onectada a D esi gnaci ón Funci onami ento eléctri co Observaci one
(SPA)

5 de cli mati zaci ón + captador de toxi ci dad potenci al = 5 volti os
(conector negro)

señal captador toxi ci dad modulada de potenci al =
óxi do de carbono 0/5 volti os (frecuenci a de
(conector negro)
39 Hz)

señal captador toxi ci dad modulada de potenci al =
óxi do de ni trógeno 0/5 volti os (frecuenci a de
(conector negro)
39 Hz)

0 volti os captador ai re
10 de cli mati zaci ón potenci al = 0 volti os
toxi ci dad
(conector negro)
Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico:
«D F 035»: ci rcui to La prestaci ón del reci claje automáti co se i nhi be

captador de toxi ci dad
CO
«D F 036»: ci rcui to
captador de toxi ci dad
NO 83
«PR 017»: toxi ci dad Se expresa en partícula por mi llón (ppm). Ahora bi en, no aparece ni nguna uni dad en el úti l de
entrada C O di agnósti co.
«PR 018»: toxi ci dad Se expresa en partícula por mi llón (ppm). Ahora bi en, no aparece ni nguna uni dad en el úti l de
entrada NO di agnósti co.
«ET 071»: modo Si el reciclaje automático está funcionando, aparecerá «ACTIVO» frente a este estado.
reciclaje automático
LOS ACTUADORES
J Motores de mezcla de aire

El sistema utiliza unos motores de corriente continua. Dos cables de alimentación permiten pilotar estos
motores por inversión de polaridad. Cada motor va asociado a un potenciómetro de recopia.
J Motores de reparto del aire

El sistema utiliza dos motores de corriente continua. Un motor se utiliza para las trampillas de la cabeza y de
los pies y el otro motor para la trampilla del parabrisas. Estos motores son pilotados por inversión de polaridad.
J Motor de reciclaje
El sistema utiliza un motor de corriente continua. Está pilotado por inversión de polaridad y se posiciona en
todo o nada. La alimentación es temporizada.
J Grupo motoventilador
El motor de ventilación interior es alimentado en corriente continua por un módulo variador de tensión. Este
último recibe del calculador de climatización una información de tipo corriente impulsada modulada.
84
UNIDAD CENTRAL
UNIDAD CENTRAL DEL
DEL HABITÁCULO
HABITÁCULO
FUNCIONES REALIZADAS POR LA UNIDAD CENTRAL DEL HABITÁCULO
La Unidad Central del Habitáculo reagrupa numerosas funciones. En fábrica se montan dos niveles de Unidad
Central del Habitáculo. Tan sólo la versión de gama alta se vende en Post-Venta.
Los cuadros siguientes se emparentan cada uno de ellos a un ítem del útil de diagnóstico que permite el
acceso a las diferentes funciones de la Unidad Central del Habitáculo.
J Antiarranque
Prestación realizada UCH entrada UCH alto Observaciones
de gama de gama
85
Escritura/lectura de la tarjeta X X
Mando de los relés X X R 19 y R 23

servicios 1 y 2
Mando relé + APC X X R 22
Mando del motor de arranque X X R 21
Bloqueo eléctrico X X
de columna
Botón Start/Stop X X
Transpondedor encriptado/ X X
antiarranque
J Gestión de los abrientes

de gama de gama
Lector de tarjeta Renault X X
Mando específico
Repetidor de intermitentes X X para los repetidores
laterales
Sistema manos libres

unión Jingle X
(bocina electrónica)
Sistema manos libres

captadores presencia X
empuñaduras de las puertas
Gestión Particularidad
de los abrientes/apertura X versión
puerta del conductor sola Gran Bretaña
Gestión Inhibición de los mandos

de los abrientes/condenación X de la apertura interior
niño (eléctrica) de las puertas traseras
86
Gestión
de los abrientes/condenación X X
circulando
Gestión
de los abrientes/descondenación X X
al chocar
Cerradura eléctrica
de portón X X
y de luneta trasera
Contactor de empuñadura
de portón X X
y de luneta trasera
Contactores de cerraduras X X
de puertas
Gestión de los abrientes

condenación/descondenación X
(manos libres)
Sistema radiofrecuencia X X
(telemando)
de gama de gama
Testigo apertura puerta

(Viñeta pantalla central X X
o pantalla Carminat)
Testigo de condenación X X
puertas (LED CPE)
Gestión de los abrientes/ Particularidad

supercondenación X de las versiones
Gran Bretaña
Alimentación temporizada X X
(iluminación interior)
Iluminación interior
por el Sistema radiofrecuencia X X
(telemando)
Unión alarma X X
87
J Cajetín de interconexión
de gama de gama
Combinado limpia-lavaparabrisas X X
Limpiaparabrisas X X
Limpialuneta X X
Monomando del iluminación X X
Limpiaparabrisas/ X X
compatible captador de lluvia
Intermitentes X X
de gama de gama
Lavafaros
(países fríos X
o CODLAD)
Running Lights X
Diagnóstico ISO K 2000 X X Línea K

(línea de diagnóstico) Protocolo 2000
Salida anti-aplastamiento
(autorización de funcionamiento X X
elevalunas)
Iluminación interior X X
Luces de emergencia X X
Prestación sobrevelocidad X X Activa el buzzer

(Arabia) a partir de 110 km/h
88
Gestión Marcha Atrás X X
Temperatura exterior X X Únicamente en °C
Fallo de lámparas
(DEFIL) y de lámparas de stop X
(DEFSTOP)
Unión multifunciones X
con los retrovisores
Unión multifunciones X
con el asiento
Mando del buzzer

integrado en el cuadro X X
de instrumentos
Luces de emergencia X X
en frenado de urgencia
J Dirección asistida

de gama de gama
Dirección asistida variable X
J Neumáticos

de gama de gama
Sistema radiofrecuencia X X
(presión de los neumáticos)
89
INFORMACIONES DISPONIBLES EN EL ÚTIL DE DIAGNÓSTICO
En este caso sólo se trata el diagnóstico relativo al cajetín de interconexión.
«D F 107»: relé li mpi as Tan sólo en caso de cortoci rcui to al + 12 volti os en la línea de mando, el ci rcui to abi erto (ej.:
delanteros fusi ble) no se verá con la maleta.
«D F 108»: relé li mpi a
trasero
«D F 109»: relé runni ng Tan sólo en caso de cortoci rcui to al + 12 volti os en la línea de mando, el ci rcui to abi erto (ej:
li ght luces de posi ci ón fusi ble) no se verá con la maleta.
«D F 110»: relé runni ng Tan sólo en caso de cortoci rcui to al + 12 volti os en la línea de mando, el ci rcui to abi erto (ej.:
li ght luces de cruce fusi ble) no se verá con la maleta.
«D F 111»: relé Tan sólo en caso de cortoci rcui to al + 12 volti os en la línea de mando, el ci rcui to abi erto (ej.:
lavafaros fusi ble) no se verá con la maleta.
«D F 112»: ci rcui to Úni camente con síntesi s de la palabra.

luces i zqui erdas de Hay que poner los pi lotos y pi sar el pedal de stop para vi suali zar el fallo.
stop Una bombi lla defectuosa acti va el fallo.
«D F 113»: ci rcui to
luces derechas de
stop
«D F 114»: Úni camente con síntesi s de la palabra.

luces de posi ci ón Hay que poner los pi lotos y pi sar el pedal de stop para vi suali zar el fallo.
Una bombi lla defectuosa acti va el fallo.
.
«D F 115»: i lumi naci ón Úni camente con síntesi s de la palabra.

placa de matrícula Hay que poner los pi lotos y pi sar el pedal de stop para vi suali zar el fallo.
Una bombi lla defectuosa no se detecta.
90
«D F 116»: fusi bles Úni camente con síntesi s de la palabra.
luces derechas de
p o si ci ó n
«D F 117»: fusi bles
luces i zqui erdas de
p o si ci ó n
«D F 118»: fusi bles Úni camente con síntesi s de la palabra.

luces de stop Poner el contacto, poner los pi lotos y pi sar el pedal de stop para confi rmar el fallo.
«D F 119»: parada fi ja Poner el contacto, poner en marcha el li mpi aparabri sas. El estado 05 debe pasar a ser acti vo
li mpi aparabri sas cada vez que la escobi lla del li mpi a llega a la posi ci ón de reposo y después volver a estar
i nacti vo.
«D F 120»: parada fi ja Poner el contacto, poner en marcha el li mpi aluneta. El estado 06 debe pasar a ser acti vo
li mpi aluneta cada vez que la escobi lla del li mpi a llega a la posi ci ón de reposo y después volver a estar
i nacti vo.
«D F 121»: anomalía
electróni ca i nterna
UC H
OBSERVACIÓN
La tercera luz de stop (lámpara y diodos) no está controlada por la Unidad Central del Habitáculo.
Estados C onsecuenci as y comentari os
«ET 050»: mando Acti vo si el li mpi aluneta es acti vado por la Uni dad C entral del Habi táculo (úni camente en el
li mpi aluneta caso de un acti vado medi ante la maneci lla del li mpi a).
« E T 1 8 4 » : p o si ci ó n Acti vo si la maneci lla del li mpi a está en posi ci ón cadenci ado.

maneci lla
li mpi aparabri sas
cadenci ado
«ET 051»: mando Acti vo si el li mpi aparabri sas es acti vado por la Uni dad C entral del Habi táculo a veloci dad
li mpi aparabri sas lenta.
veloci dad lenta
«ET 052»: mando Acti vo si el li mpi aparabri sas es acti vado por la Uni dad C entral del habi táculo en posi ci ón
li mpi aparabri sas veloci dad rápi da.
veloci dad rápi da
«ET 188»: mando Acti vo si la maneci lla del li mpi a está en posi ci ón cadenci ado y el captador de lluvi a ha
veloci dad lenta por detectado agua en el parabri sas.
captador de lluvi a
«ET 189»: mando Acti vo si la maneci lla del li mpi a está en posi ci ón cadenci ado y el captador de lluvi a ha
veloci dad rápi da por detectado mucha agua en el parabri sas.
captador de lluvi a.
« E T 0 0 4 » : p o si ci ó n Este estado sólo está di sponi ble en los vehículos si n captador de lluvi a.
del casqui llo de El valor leído en el úti l de di agnósti co evoluci ona de la posi ci ón reposo a la 4ª posi ci ón (0,
cadenci ami ento del 548, 578, 618, 688, si n uni dad).
li mpi a
«ET 005»: parada fi ja Acti vo si la maneci lla del li mpi a está en posi ci ón cadenci ado, veloci dad lenta, o veloci dad
li mpi aparabri sas rápi da y cuando las escobi llas del li mpi aparabri sas llegan a posi ci ón reposo.
«ET 006»: parada fi ja Acti vo si la maneci lla del li mpi a está en posi ci ón li mpi a trasero y cuando la escobi lla del 91
li mpi aluneta li mpi a llega a posi ci ón reposo.
«ET 032»: mando Acti vo cuando se ti ra de la maneci lla del li mpi a.

lavaparabri sas
«ET 031»: mando Acti vo cuando se acci ona el lavaluneta.

lavaluneta
«ET 023»: mando Acti vo cuando la maneci lla de i lumi naci ón está en posi ci ón luces de cruce.
luces de cruce
« ET 022 » : mando Acti vo cuando se acti van las luces de emergenci a.

luces de emergenci a
« ET 020 » : mando Acti vo cuando la maneci lla de i lumi naci ón está en luces de posi ci ón.
luces de posi ci ón
« ET 029 » : mando Acti vo cuando se acti va el i ntermi tente derecho.

i ntermi tente derecho
« ET 028 » : mando Acti vo cuando se acti va el i ntermi tente i zqui erdo.

i ntermi tente i zqui erdo
« ET 185 » : mando Este estado sólo está di sponi ble en los vehículos provi stos de la síntesi s de la palabra.
luces de stop Acti vo si el pedal de freno está pi sado.
« E T 071 » : Valor transmi ti do a la Uni dad C entral del Habi táculo por la pantalla central
temperatura exteri or La Uni dad C entral del Habi táculo emi te esta i nformaci ón en la red multi plexada.
«PR 062»: tensi ón Valor de tensi ón de la batería.

ali mentaci ón
calculador (volti os)
«PR 001»: veloci dad Valor emi ti do por el calculador del ABS en la red multi plexada.
del vehículo (km/h)
«P R 071»: C orresponde al valor leído en «ET 071» temperatura exteri or.

temperatura exteri or
(°C )
« P R 0 0 4 » : p o si ci ó n Funci ón i nexi stente con captador de lluvi a.

casqui llo C orresponde a los valores leídos en « ET 004 » pposi ci ón del casqui llo de cadenci ami ento
cadenci ami ento del li mpi a.
li mpi aparabri sas
La Unidad Central del Habitáculo reagrupa un gran número de funciones integrando numerosos calculadores.
Por tanto, será necesario anotar no solamente su configuración sino también las de las otras funciones
presentes. Se trata de los neumáticos, de la gestión de las puertas, de la dirección asistida y del antiarranque.
Mando Consecuencias y comentarios

Configuraciones
« C F 6 1 9 » : co n Alarma sonora por encima de 110 km/h.

sobrevelocidad Arabia
« C F 6 1 8 » : si n
sobrevelocidad Arabia
92
« CF 601 » : con luces Encendido de las luces de cruce desde la puesta del contacto.
de día (Runing lights)
« CF 600 » : sin luces
de día (Runing lights)
« C F 6 9 4 » : co n Sin configuración ya no hay síntesis (función vigilancia de los fallos de las luces de stop y de
síntesis de la palabra las luces de posición).
« C F 6 9 5 » : ssi n
síntesis de la palabra
« C F 6 9 6 » : co n Sin configuración ya no hay limpiaparabrisas con captador de lluvia. LLa velocidad de

captador de lluvia cadenciamiento es fija.
« C F 6 9 6 » : si n
captador de lluvia
FUNCIÓN
LIMPIAPARABRISAS
FUNCIÓN LIMPIAPARABRISAS
CON
CAPTADOR
CON CAPTADOR DEDE LLUVIA
LLUVIA
EL CAPTADOR DE LLUVIA
El captador de lluvia (1) es una caja electrónica asociada a unos fotodiodos emisores (E) y receptores (R).
Determina la cantidad de agua analizando la reflexión de la señal entre sus fotodiodos.
93
E R E R
Lluvia débil Fuerte lluvia

A
A1 A2 A3 B1 B2 B3
A Captador de lluvia
C D B Unidad Central del Habitáculo
A1 Mando de velocidad lenta por
el captador de lluvia
B1 Mando de velocidad rápida por
el captador de lluvia
C Monomando vía A1
D Motor limpiaparabrisas vía 2
mando parada fija
Cuando el conductor selecciona en el monomando la posición barrido automático, el captador de lluvia recibe
un +12 voltios continuo en la vía A2 para poner el captador en servicio. La unidad central del habitáculo recibe
esta misma información para activar un barrido.
El captador de lluvia recibe la información parada fija del motor del limpiaparabrisas en la vía B3 para calcular
el tiempo de la intermitencia. En posición parada fija, el potencial en esta vía es de 0 voltios.
En la vía A1, el captador envía un +12 voltios intermitente con cada demanda de barrido. En función de la
pluviometría, el captador envía un +12 voltios continuo para demandar la velocidad lenta de barrido.
En caso de lluvia importante, el captador envía un +12 voltios permanente en la vía B1 para demandar la
velocidad rápida de barrido.
94
J Detalle del empalme eléctrico 6 vías
N° vía C onectada a D esi gnaci ón Funci onami ento Observaci ones
(SPA) eléctri co
envi ado por el captador de lluvi a

+ 12 volti os después de contacto
señal + captador lluvi a
UC H conector potenci al = 12 i mpulsi onal para barri do i ntermi tente y +
A1 marcha/parada
verde vía 32 volti os 12 volti os después de contacto
li mpi aparabri sas
permanente para veloci dad lenta
UC H conector potenci al = 12
mando veloci dad lenta
marrón vía 10 volti os después de
A2 tempori zador
monomando contacto envi ado por
li mpi aparabri sas
vía A1 monomando
la vía 6A2 si gni fi ca: 6 = conector C GB6

(conector cri stal);
+ APC protegi do + 12 volti os después
UC H conector A= empalme blanco;
A3 fusi ble mando luneta de contacto envi ado
B A 6A 2 y B A 6A 3 B= empalme negro
trasera térmi ca por B F R
2 = 2° vía
señal + captador lluvi a + 12 volti os después + 12 volti os después de contacto

UC H conector pi vote veloci dad de contacto envi ado permanente para veloci dad rápi da de
B1
verde vía 39 rápi da por captador de barri do
li mpi aparabri sas lluvi a
masa chasi s
B2 MB masa potenci al = 0 volti os
UC H conector
verde vía 34 mando parada fi ja potenci al = 0 volti os
puesta a masa en el momento
B3 motor li mpi aparabri sas/calc- envi ado por el motor
de la parada fi ja
li mpi aparabri sas ulador electróni co del li mpi aparabri sas
vía 2
J Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico
« ET 188 » : mando En caso de circuito abierto, la UCH no recibe la demanda de barrido.

velocidad lenta por captador Permanecerá inactivo.
de lluvia En caso de cortocircuito al +, la UCH recibe una demanda de barrido permanente, activará
por tanto permanentemente el limpiaparabrisas.
« ET 189 » : mando En caso de circuito abierto, la UCH no recibe la demanda de barrido.

velocidad rápida por Permanecerá inactivo.
captador de lluvia En caso de cortocircuito al +, la UCH recibe una demanda de barrido permanente, activará
por tanto permanentemente el limpiaparabrisas a velocidad rápida.
ESTRATEGIAS PARTICULARES DE LAS FUNCIONES

LIMPIAPARABRISAS/LIMPIALUNETA
1° En todos los vehículos con o sin captador de lluvia, la velocidad de barrido depende de las limitaciones de
los limpias (par resistente). Si el par resistente (dado por la intensidad consumida por el motor) es demasiado
fuerte, la Unidad Central del Habitáculo pasa automáticamente a la velocidad de barrido inferior.
2° En todos los vehículos con o sin captador de lluvia, hay cadenciamiento del limpialuneta (un barrido) si el
limpiaparabrisas funciona y la marcha atrás está metida (con el contacto puesto).
3° En el caso de un vehículo sin captador de lluvia, la velocidad de barrido depende de la velocidad del
vehículo (paso a la velocidad de barrido inferior en caso de parada del vehículo, y paso a la velocidad de
barrido normal al rearrancar el vehículo).
95
FUNCIÓN CIERRE AUTOMÁTICO
DE LOS ELEVALUNAS Y DEL
FUNCIÓN CIERRE AUTOMÁTICO DE LOS
TECHO SOLAR
ELEVALUNAS Y DEL TECHO SOLAR
FUNCIONAMIENTO
Cuando el usuario:
- pulsa el botón de desbloqueo de la tarjeta RENAULT,
- abre la puerta,
- pone el +APC
Entonces la Unidad Central del Habitáculo envía una señal de autorización de funcionamiento (masa) a los
circuitos electrónicos del elevalunas y del techo solar.
96
Calculador de elevalunas delanteros Calculador del techo solar
Cuando el usuario pulsa el botón de bloqueo de la tarjeta RENAULT más de 2 segundos, la Unidad Central del
Habitáculo envía una señal de cierre (150 ms de puesta a masa) a los circuitos electrónicos del elevalunas y
al techo solar.
OBSERVACIÓN
Tan sólo las versiones equipadas con los cuatro cristales eléctricos impulsionales poseen esta función.
LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS DEL ELEVALUNAS
J Detalle del conector eléctrico elevalunas del conductor
(SPA) eléctrico
Interruptor elevalunas
del conductor mando bajada normal masa chasi s
1 potenci al = 0 volti os
(di recci ón a elevalunas i mpulsi onal
i zqui erda) vía 4
del conductor mando subi da normal masa chasi s
(di recci ón a elevalunas i mpulsi onal
i zqui erda) vía 5
masa chasi s
3 MA masa potenci al = 0 volti os
potenci al = + 12 que procede del cajetín fusi bles

UC H conector + batería protegi do /
4 volti os y relé
NO 3B8 elevalunas
antes de contacto
señal línea seri e

0 volti os = autori zaci ón de
UC H conector elevalunas eléctri co potenci al = 0 / 12
6 funci onami ento
verde vía 22 techo solar anti - volti os
12 volti os = prohi bi ci ón
aplastami ento
J Detalle del conector eléctrico elevalunas del conductor 29 vías

(equipado de la memorización del puesto de conducción)
Los dos cajetines de los elevalunas delanteros están unidos por una unión multiplexada privativa. Esta unión
97
permite el intercambio de las informaciones siguientes:
- Demanda de pilotaje del elevalunas del pasajero delantero mediante el botón de mando lado del conductor.
- Demanda de pilotaje del retrovisor del pasajero por el conductor.
- Recuperación de la posición memorizada de los retrovisores que corresponde a la tarjeta RENAULT
utilizada.
N° vía C onectada a D esi gnaci ón Funci onami ento Observaci ones
(SPA) eléctri co
del conductor mando bajada masa chasi s
(di recci ón a elevalunas del pasajero
i zqui erda) vía 2
Botón de mando
elevalunas pasajero
mando subi da masa chasi s
8 en puerta del potenci al = 0 volti os
elevalunas del pasajero
conductor vía 3
conector blanco
potenci al = + 12 envi ado por caja de fusi bles y

UC H conector + batería protegi do /
10 volti os relé
NO 3B8 elevalunas
antes de contacto
i nterruptor elevalunas
del conductor mando bajada
masa chasi s
14 (di recci ón a elevalunas i mpulsi ón potenci al = 0 volti os
i zqui erda) vía 4 elevalunas i mpulsi onal
conector blanco
masa chasi s
calculador del
elevalunas del señal C AN H
19 señal compleja
pasajero multi plexado puerta
vía 19
20 MA masa potenci al = 0 volti os masa chasi s

(SPA) eléctrico
del conductor mando subi da i mpulsi ón masa chasi s
(di recci ón a i zqui erda) elevalunas i mpulsi onal
vía 5 conector negro

Señal línea seri e
UC H conector potenci al = 0 / 12 funci onami ento
27 elevalunas eléctri co techo
verde vía 22 volti os 12 volti os = prohi bi ci ón
solar anti -aplastami ento
calculador del
señal C AN L multi plexada
29 elevalunas del señal compleja
puerta
pasajero vía 29
J Detalle del empalme eléctrico del circuito electrónico del techo solar

(SPA) eléctrico
masa electróni ca envi ada por

cajetín de mando del
1 masa potenci al = 0 volti os el cajetín de mando
techo solar vía A3
cajetín de mando del mando

2
techo solar vía B1 di gi tal BIT 0 mandos por puesta a masa de las di ferentes uni ones:
entre-apertura 1: vías 2 y 3 uni das a 1
mando entre-apertura 2: vía 3 uni da a 1
98 3
techo solar vía B2
di gi tal BIT 1 entre-apertura 3: vía 2 uni da a 1
apertura 1: vías 5 y 3 uni das a 1
apertura 2: vía 5 uni da a 1
mando
cajetín de mando del apertura 3: vías 5 y 2 uni das a 1
4 di gi tal BIT 2
techo solar vía B3 apertura 4: vías 2, 4 y 5 uni das a 1
apertura 5: vías 4 y 5 uni das a 1
mando apertura 6: vías 3, 4 y 5 uni das a 1
5 di gi tal BIT 3
techo solar vía A1
+ después de contacto on potenci al = + 12 sumi ni strado por la caja de

BFR conector
7 batería protegi do > volti os fusi bles y relés
azul vía S2
shunt techo solar antes de contacto
frecuenci a varía en funci ón de

calculador ABS señal veloci dad potenci al = 0 / 12
8 la veloci dad
vía 39 vehículo volti os

señal línea seri e
UC H conector potenci al = 0 / 12 funci onami ento
9 elevalunas eléctri co techo
verde vía 22 volti os 12 volti os = prohi bi ci ón
solar anti -aplastami ento
10 MB masa potenci al = 0 volti os masa chasi s

MOTORIZACIÓN
F9Q 750F9Q 750
MOTORIZACIÓN
El motor F9Q Common Rail está equipado de la nueva bomba de alta presión BOSCH CP3 así como de un
turbo de geometría variable.
99
EL TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE «MULTI-ALETAS»
Esta tecnología permite obtener una puesta en acción rápida desde los regímenes bajos a la vez que se
conserva un buen rendimiento en los regímenes altos.
A bajo régimen, la cantidad de gases disponible es escasa. Las aletas están cerradas (imagen de la izquierda),
lo que limita la sección de paso, y favorecen la aceleración de los gases.
A alto régimen, la cantidad de gas del escape se vuelve más importante. Las aletas están abiertas (imagen de
la derecha) para alimentar al máximo la turbina.
Para regular la presión máxima de sobrealimentación, basta con rebajar el rendimiento de la turbina cerrando
las aletas.
El pilotaje de la regulación se efectúa a través de una electroválvula activada por el calculador de inyección.
LA BOMBA CP3
La particularidad de la bomba BOSCH CP3 consiste en regular la cantidad de
carburante cuando llega a baja presión, al contrario de la bomba CP1 que regula
la alta presión.
Así, es posible controlar la cantidad de carburante puesta bajo alta presión en
función de la necesidades. Tan sólo se pone bajo presión la cantidad de
carburante necesaria al respeto de la consigna de presión de la rampa de
inyección. La potencia necesaria para arrastrar la bomba es por tanto más débil.
El resultado es un ahorro en consumo respecto a una CP1.
Esto ofrece también la ventaja de suprimir el dispositivo de refrigeración del carburante en el circuito de
retorno. En realidad, el carburante no sube en temperatura ya que llega principalmente de la baja presión.
J Los principales componentes
2
100
1 Actuador de caudal
2 Bomba de alimentación
La alimentación baja presión está asegurada por una bomba de engranajes arrastrada por el motor. Su
presión es regulada mecánicamente entre 4,5 y 6 bares.
El actuador de caudal
El actuador de caudal gestiona la cantidad de carburante puesto bajo presión al objeto de regular la presión
en la rampa.
Es pilotado en corriente impulsada modulada, cuanto más elevada sea la intensidad de pilotaje, menor será
el caudal.
101
IMPORTANTE
Dado que el actuador de caudal de carburante es particularmente sensible a las impurezas, no debe ser desmontado
en ningún caso.

(SPA)
A = gris
B = marrón
C = negro
1 relés de alimentación + inyección potencial = 12 voltios
mando electroválvula potencial = 0 voltios o 12 voltios

calculador de
2 regulación presión de (corriente impulsada modulada)
inyección vía B/L1
carburante
J Principio de bombeo
La bomba CP3 repite parcialmente la arquitectura de la CP1:
Un árbol de levas (1) arrastrado por el motor actúa alternativamente sobre tres pistones (2) a través de un
102 anillo de levas (3).
Detalle del elemento de bombeo
Cuando el pistón baja, la baja presión de

alimentación que llega por el orificio B abre la válvula
(4). El carburante llena el cilindro.
Al subir el pistón, la válvula se cierra, el carburante

se pone a presión y se escapa por el orificio A.
A B
ESTRATEGIAS PARTICULARES
Al contrario de los sistemas equipados con la bomba CP1 que disponen de un modo degradado, cualquier
problema eléctrico en el actuador de caudal o en el captador de presión provoca la parada del motor.
CONDICIONES DEL ENCENDIDO DE LOS TESTIGOS DE FALLO

El encendido del testigo de precalentamiento fuera de la fase de arranque indica un fallo de gravedad 1.
Designa unos fallos ligados a los captadores, al calculador o al antiarranque.
La intermitencia del testigo gravedad 2 impone la parada del vehículo. Designa unos fallos ligados a la
presión de la rampa, a los inyectores, al calculador.
CORRECCIÓN DEL RÉGIMEN

La consigna de régimen de ralentí puede ser modificada con el útil de diagnóstico:
- Modo de mando «CF 571» para aumentar el régimen.
- Modo de mando «CF 572» para disminuirlo.
La lectura de la corrección se efectúa mediante el parámetro «PR 035»: corrección régimen de ralentí.
Si el potenciómetro de pedal del acelerador es defectuoso, el régimen de ralentí es regulado a 1.200 r.p.m..
En caso de incoherencia de las informaciones de posición del pedal y de contactor de freno, el régimen pasa 103
a 1.250 r.p.m..
Durante el funcionamiento de los termosumergidos, el régimen de ralentí es regulado a 935 r.p.m..
Fallos particulares C onsecuencias y comentarios
«D F 093»: Anomalía i nterna calculador. No hay posi bi li dad de ni nguna reparaci ón si el fallo si gue estando
mi crocontrolador presente tras el borrado.
«D F 105»: regulador
de tensi ón C ambi o del calculador.
estabi li zado
«D F 090»: converti dor

analógi co/numéri co
«D F 070»: coherenci a En funci onami ento normal, el tope del captador de régi men debe ser decalado 12° respecto al
captador tope del captador del árbol de levas. Este fallo aparece si el decalado es di sti nto de este
AAC /régi men del valor. Las causas pueden ser un mal calado de la di stri buci ón, una correa destensada, un
motor captador que falla.
«D F 072»: i nformaci ón 1 D EF: presi ón muy baja.

presi ón de carburante 2 D EF: presi ón muy alta.
3 D EF: RC O de pi lotaje demasi ado alto.
4 D EF: electroválvula bloqueada.
5 D EF: caída de presi ón.
El calculador compara la evoluci ón de la presi ón en la rampa respecto al mando para detectar
los fallos.
«D F 083»: regulador 1 D EF: el actuador de caudal de carburante si gue estando ali mentado después de cortar el
de presi ón de contacto.
carburante C C 1: cortoci rcui to al + 12 volti os.
C C 0: ci rcui to abi erto o cortoci rcui to masa.
104 «D F 086»: caudal El motor ha conservado un li gero régi men de rotaci ón (i nferi or al régi men de ralentí) durante
después de cortar el ci erto ti empo tras haber cortado el contacto (fuga de un i nyector, exceso de acei te).
contacto con la llave
«D F 088»: coherenci a Superaci ón del régi men máxi mo fi jado por el calculador (5.200 r.p.m.).
i nfo señal del volante
«D F 089»: tensi ón Tensi ón del condensador demasi ado alta o muy baja. C ambi o del calculador si el fallo
condensador pi lotaje conti núa presente tras el borrado.
de los i nyectores
«D F 108»: i nformaci ón La i nformaci ón freno está presente en el calculador de i nyecci ón a través de la uni ón fi li ar,
freno redundante pero no está presente en la red multi plexada (o a la i nversa).
«D F 118»: funci ón 1 D EF: la tensi ón resultante de una presi ón en el mando está fuera del margen admi si ble (fallo
regulador li mi tador de de una resi stenci a del mando).
veloci dad 2 D EF: en regulaci ón, ralenti zaci ón de la veloci dad si n pi sar el freno.
3 D EF: las demandas de regulaci ón y li mi taci ón de veloci dad han apareci do si multáneamente.
Estados particulares C onsecuencias y comentarios
«ET 86»: desconexi ón El calculador suspende la regulaci ón de veloci dad.

del regulador de El moti vo es comentado a través de los estados si gui entes:
veloci dad
ET 1: veloci dad del vehículo no refrescada.

Pérdi da de la i nformaci ón veloci dad: problema red multi plexada.
ET 2: veloci dad del vehículo no váli da.

Valor i nexacto de la veloci dad del vehículo (valor arbi trari o sumi ni strado por el calculador del
ABS en caso de problemas).
ET 3: avería regulador/li mi tador de veloci dad.

Elemento de mando falla.
ET 4: i ncoherenci a entre la demanda y la veloci dad del vehículo.

Veloci dad de consi gna i mposi ble de mantener (bajada/cuesta).
ET 5: problema detectado por el calculador de i nyecci ón.

El calculador i nhi be la funci ón dado que ha detectado un problema en el si stema de i nyecci ón.
ET 6: punto muerto.
Ya no hay par resi stente: necesi dad de volver al ralentí.
ET 7: desacoplado motor/caja.
D esembrague del conductor: necesi dad de di smi nui r el régi men del motor.
ET 8: demanda anti pati nado.

D emanda de reducci ón de par por el calculador del ABS.
ET 9: pedal de freno pi sado.

Voluntad del conductor de ralenti zar.
ET 10: presi ón en el botón suspender (símbolo O).

D emanda del conductor al volante.
105
particulares
«PR 083»: presi ón en la Presi ón medi da por el captador de presi ón de rampa.

rampa (bares)
«PR 097»: RC O actuador Este valor permanece en cero con la bomba C P3. Hay que observar el «PR 202».
presi ón en la rampa (%)
«PR 202»: caudal de Es el caudal de sali da de la bomba de alta presi ón.

carburante regulado Este parámetro i nfluye en la voluntad del calculador.
(mm3/s) Si el caudal aumenta el calculador qui ere aumentar la presi ón y a la i nversa.
«PR 087»: di ferenci a En funci ón del régi men y de la tasa de reci claje de los gases de escape (EGR) soli ci tados, el
bucle caudal de ai re calculador esti ma un valor de caudal de ai re y lo compara con el valor medi do.
Una di ferenci a i mportante se puede deber a una mala estanqui dad en el ci rcui to de admi si ón,
a un fi ltro de ai re taponado, a un caudalímetro obstrui do.
OBSERVACIONES
- En un control de conformidad, es normal leer un valor nulo para el parámetro «RCO válvula de regulación de
presión en la rampa». Este parámetro sólo se visualiza con la bomba CP1.
- A pesar de la ausencia de la bomba de baja presión eléctrica en CP3, el estado «mando relé bomba baja
presión» está indicado como «ACTIVO» por defecto con el motor girando y al poner el contacto.
- Un inyector con fuga por el retorno puede ser diagnosticado por una temperatura del carburante anormalmente
elevada (>60 °C).
- En caso de un mal arranque, no arranque o caballeo al ralentí, una de las primeras cosas que hay que
controlar es la presencia de aire en el circuito de carburante. La bomba CP3 es particularmente sensible a
estos casos.
SISTEMA DE VIGILANCIA
DE LA PRESIÓN
SISTEMA DE VIGILANCIA
DELALOS
DE NEUMÁTICOS
PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS
FUNCIONAMIENTO DE LOS DIFERENTES COMPONENTES
J Válvula con captador de presión integrado
106
1 6
5
2
1 Microprocesador 4 Contacto de rodadura

2 Captador de presión 5 Pila
3 Circuito emisor 6 Bobina transpondedor
Colocada en cada rueda del vehículo, asegura todas las funciones de una válvula ordinaria: inflado, desinflado
y el mantenimiento de la presión del neumático.
Transmite las informaciones que conciernen a la presión del neumático, así como un código de identificación.
Contiene:
- Una pila de litio para alimentar el cajetín.
- Un captador de presión para medir la presión de inflado del neumático.
- Una bobina transpondedor para permitir emitir el código de identificación en caso de excitación con el útil
«MS 1607» (aprendizaje de la válvula).
- Un microprocesador para tratar las informaciones.
- Un circuito emisor para transmitir las informaciones de presión hacia el receptor.
- Un contacto de rodadura que se cierra a partir de 30 km/h bajo la acción de la aceleración radial.
NOTA
La parte exterior de la válvula es de aluminio y sin revestir de goma, al objeto de que haga las veces de
antena.
Funcionamiento
El captador efectúa regularmente unas medidas de presión en el neumático a través de un orificio.
A fin de saber a qué rueda corresponde la presión emitida, el captador transmite además un código de
identificación, así como un «estado de la válvula». Estas informaciones son transmitidas al receptor por vía
hertziana (433 Mhz).
Hay cuatro «estados de válvulas» posibles:

- Estado 1: emisión forzada (caso del aprendizaje con el útil MS 1607).
- Estado 2: fuga. 107
- Estado 3: velocidad >30 km/h (información circulando).
- Estado 4: pila baja.
Los modos de emisión del captador difieren si el vehículo está parado o circulando (se entiende por parado,
una velocidad del vehículo inferior a 30 km/h, la información la suministra el contacto de rodadura):
ROD AD URA V > 30 km/h Medi da de presi ón cada 10 segundos.

Emi si ón cada mi nuto si no hay vari aci ón de presi ón superi or a 84 mbares respecto al últi mo
valor emi ti do.
PARAD A V < 30 km/h Medi da cada 15 mi nutos.

Emi si ón cada hora si no hay vari aci ón de presi ón superi or a 84 mbares respecto al últi mo
valor emi ti do.
NOTA
El modo de vigilancia circulando se mantiene 30 segundos después de la parada.
IMPORTANTE
Con el fin de asegurar la estanquidad, el par de apriete de la tuerca de la válvula debe ser respetado.
Además, el mecanismo de la válvula (obús) no debe ser intercambiado con el de una válvula clásica, los materiales
son diferentes.
En caso de cambiar un neumático, hay que cambiar la junta de estanquidad de la válvula así como el obús y el tapón.
RECEPTOR
108
1 Antena
2 Microprocesador
Tiene por función recibir las señales de las válvulas de ruedas y transmitirlas a la unidad central del habitáculo.
Este elemento está situado debajo de la carrocería del vehículo. Una antena integrada capta las señales
emitidas por los captadores de ruedas. Las informaciones son enviadas a la unidad central del habitáculo por
unión filiar.
J Detalle del conector eléctrico

(SPA) eléctrico
vía 18
el receptor pone a masa el
conector P100 de la señal transmi si ón señal compleja
1 potenci al de 12 volti os
uni dad central del radi ofrecuenci a 0 / 12 volti os
habi táculo
3 NC masa electróni ca potenci al = 0 volti os
potenci al = 12
volti os
4 fusi ble F50 + batería
Señal
La trama que circula entre el receptor y la

unidad central del habitáculo consta de dos
partes:
- Una parte (1) que incluye la codificación
de las informaciones sobre la presión de
los neumáticos (código de identificación,
presión, estado).
- Una parte de exculpación de la unidad
central del habitáculo (2) identificable por
la diferencia de amplitud de la señal.
VISUALIZACIÓN
Las diferentes posibilidades de visualización (vehículos equipados con la matriz de puntos) de la presión por
orden de gravedad se detallan a continuación.
109
1 Presión ok
2 Presión que hay que
controlar
3 Fallo presión
4 Fallo presión
5 Pinchazo
NOTA
La presión visualizada = presión absoluta – 1 bar.
En algunos casos, la visualización de presión puede ser errónea. Sobre todo en caso de circulación en
altitud donde la presión atmosférica es inferior a 1 bar.
J Fallo captador
Una rueda ausente en la visualización indica la no-

recepción de informaciones que proceden de esta
rueda.
Para conseguir la desaparición de una rueda en la
visualización, se necesita que la unidad central del
habitáculo detecte la carencia de cinco emisiones,
dos de ellas obligatoriamente circulando.
OBSERVACIÓN
El testigo de fallo SSPP integrado en el cuadro de
instrumentos de entrada de gama parpadea en caso de
fallo de presión. Se enciende fijo en caso de fallo del
sistema (caso de un captador ausente sobre todo).
Este testigo está asociado a los testigos «STOP» y
«SERVICE» según la importancia del desinflado.
J Presión inadaptada a la velocidad

Existen dos juegos de presiones preconizados, memorizados en la unidad central del habitáculo:
- Presión baja velocidad.
110 - Presión alta velocidad (superior a 160 km/h).
Si el conductor sobrepasa 160 km/h y no ha adaptado la presión de sus neumáticos, una alerta se activa en
el cuadro de instrumentos.
OBSERVACIÓN
La función SSPP puede ser inhibida mediante el útil de diagnóstico. Esto es para evitar las alertas
cuando se montan unas ruedas no equipadas con captadores.
En este caso la visualización de las ruedas se fija en la viñeta.
Fallos particulares C onsecuencias y comentarios
«D F 001»: desequi li bri o D i ferenci a de presi ón i mportante en los neumáti cos del tren concerni do (aproxi madamente 0,5
AV bares).
«D F 002»: desequi li bri o
AR
«D F 003», «D F 004», «1 D EF»: el captador concerni do no transmi te la i nformaci ón.

«D F 005», «D F 006»: «2 D EF»: la pi la de la válvula está baja.
captadores ruedas
«D F 007»: receptor El receptor no comuni ca con la uni dad central del habi táculo.
«C O1»: cortoci rcui to o ci rcui to abi erto.
«D EF»: avería eléctri ca del receptor.
«D F 008», «D F 009»: Este fallo i ndi ca que no ha si do aprendi do ni ngún códi go para el juego de ruedas concerni do
códi go válvula juego (este fallo no ti ene gravedad).
verano (i nvi erno)
«D F 011»: i nformaci ón El si stema SSPP uti li za la i nformaci ón de veloci dad del vehículo para la estrategi a del
veloci dad ausente encendi do del testi go de sobreveloci dad.
«D F 013»: anomalía D etectado problema vi nculado a la uni dad central del habi táculo. C ambi ar en caso de fallo
i nterna UC H presente tras el borrado.
111
Estados particulares C onsecuencias y comentarios
«E T 001», D a las i nformaci ones en el captador

«E T 002», «ESTAD O 1»: el captador procede a una emi si ón forzada tras la exci taci ón medi ante el úti l
«E T 003», «MS 1607».
«E T 004»: «ESTAD O 2»: el captador ha detectado una vari aci ón de presi ón superi or a 84 mbares
estado válvula respecto al últi mo valor emi ti do.
«ESTAD O 3»: el captador detecta la ci rculaci ón del vehículo con el fi n de modi fi car su
peri odi ci dad de emi si ón.
«ESTAD O 4»: la pi la del captador está baja (¡esto no debe ser un cri teri o de susti tuci ón del
captador! ).
«ET 011»: tendenci a La medi a de las cuatro ruedas es demasi ado alta o demasi ado baja.
al subi nflado
«ET 012»: tendenci a
al sobrei nflado
«ET 005»: servi ce Testi go rueda desi nflada presente úni camente en las versi ones entrada de gama.
«ET 006»: stop
«ET 013»: problema
de veloci dad
«ET 015»: encendi do
del testi go de rueda
pi nchada
«ET 007»: juego de Juego de ruedas teni do en cuenta por la uni dad central del habi táculo (verano, i nvi erno).
rueda selecci onado
particulares
«P R 027», Este valor es de 3,5 bares por defecto en caso de corte de la batería o de un aprendi zaje. El
«P R 028», valor de presi ón del neumáti co se reactuali za durante la emi si ón si gui ente.
«P R 029»,
«P R 030»:
presi ón rueda
«PR 002»: presi ón Indi ca la presi ón preconi zada al ci rcular a veloci dad i nferi or a 160 km/h. Este valor determi na
preconi zada a baja los umbrales de alerta.
veloci dad en el tren
delantero
«PR 003»: presi ón
preconi zada a baja
trasero
«PR 001»: presi ón Indi ca la presi ón aumentada preconi zada para una ci rculaci ón a una veloci dad superi or a 160
preconi zada a alta km/h. Si esta presi ón no es adecuada y el vehículo ci rcula a más de 160 km/h, el si stema
veloci dad en el tren avi sará al conductor por el encendi do del testi go «km/h» (problema de veloci dad).
delantero
«PR 004»: presi ón
preconi zada a alta
trasero
«PR 016»: veloci dad del Parámetro teni do en cuenta para estrategi as tales como la detecci ón del juego de presi ón
vehículo adoptado.
«P R 012», C ódi gos memori zados en la uni dad central del habi táculo para cada rueda de cada juego.
«P R 013»,
«P R 014»,
«P R 021»,
«P R 023»,
«PR 024»,,
«P R 025»:
112 códi gos rueda

configuraciones
«C F 001», «C F 002»: Con o sin SSPP.

configuración
«RZ 001»: borrado tras el Borrar las presiones memorizadas de las 4 ruedas y ponerlas a 3,5 bares hasta la emisión
cambio del neumático siguiente.
«RZ 002»: borrado Borrado de todos los fallos memorizados.

memoria de fallo
«VP 009»: introducción Programación de las presiones preconizadas de alta y baja velocidad para cada tren.
de las presiones
preconizadas
«VP 002»: selección del Adopción manual del juego verano o invierno.
juego de rueda
«S C 001», «S C 002»: Aprendizaje de uno o de los cuatro códigos de las válvulas.

aprendizaje
«AC 001»: encendido Encendido de los testigos del cuadro de instrumentos y viñeta.
DIRECCIÓN DE
ASISTENCIA
DIRECCIÓN VARIABLE
DE ASISTENCIA VARIABLE
OBJETIVO DE LA DIRECCIÓN DE ASISTENCIA VARIABLE

Actualmente, la mayoría de los vehículos dispone de dirección asistida con el fin de mejorar el agrado de
conducción, en particular en las maniobras de aparcamiento.
No obstante, una asistencia muy importante que facilite las maniobras genera una imprecisión de la dirección
a velocidad más elevada. Lo ideal es pues disponer de una asistencia importante a baja velocidad y una baja
asistencia a alta velocidad. Esto se consigue con los sistemas de dirección de asistencia variable.
113
PILOTAJE DE LA ASISTENCIA
En las motorizaciones L7X, la asistencia está
pilotada. La Unidad Central del Habitáculo manda
un motor paso a paso, el cual desplaza una
corredera de regulación que actúa en el caudal de
retorno de la válvula.
Al poner el contacto, el motor paso a paso se

desplaza hacia el tope que corresponde a una
asistencia máxima (100%) y después se coloca en
asistencia mínima (0%). 1
1 Corredera de regulación
2 Motor paso a paso
J Estrategias particulares
- En caso de fallo de la información de velocidad del vehículo, el sistema pasa a asistencia refugio (35%) sin
encendido del testigo de alerta. Cuando el fallo desaparece, el sistema recupera un funcionamiento normal.
- En caso de cortocircuito o de corte en una fase del motor paso a paso, éste se inmoviliza y el testigo
«SERVICE» se enciende. Al desaparecer el fallo, el motor pasa a asistencia refugio, después vuelve al
funcionamiento normal con el + después de contacto siguiente.
Detalle del conector eléctrico del motor paso a paso

(SPA) eléctrico
A UC H (18) mando fase motor
mando fase motor

B UC H (13) ali mentaci ón sucesi va
ali mentaci ón de cada fase en funci ón
mando fase motor (potenci al = 12 volti os) del senti do de rotaci ón
C UC H (2)
mando fase motor

D UC H (3)
E masa NC masa electróni ca potenci al = 0 volti os masa chasi s
«D F 034»: anomalía No hay control asoci ado. C ambi o de la uni dad central del habi táculo si fallo conti núa presente
114 electróni ca i nterna a tras el borrado.
UC H
«D F 035»: motor C i rcui to abi erto o cortoci rcui to en uno de los cables del motor paso a paso.
di recci ón de C ontrolar el estado de cada cable.
asi stenci a vari able
«D F 036»: tensi ón Tensi ón de la batería fuera de toleranci as (9,5 a 16,5 volti os).
motor di recci ón de
asi stenci a vari able
«PR 003»: veloci dad En caso de fallo en la i nformaci ón de veloci dad del vehículo, no están presentes en el úti l de
del vehículo (km/h) di agnósti co ni ngún testi go ni ni ngún fallo.
« P R 1 0 9 » : p o si ci ó n El porcentaje aumenta con la veloci dad del vehículo en funci ón de la ley programada.
motor de di recci ón (%)

configuraciones
«AC 021»: asistencia Desplazamiento del motor hacia el tope de asistencia mínima (100%).
mínima
«C F 074», Con o sin dirección asistida variable.

«CF 075»: tipo de
dirección
«C F 076», Programación de la ley de asistencia (0 a 7).

«CF 083»: número de
ley
VEHÍCULO SIN
LLAVE
VEHÍCULO SIN LLAVE
GESTIÓN DE LAS PUERTAS
J Vehículo sin llave 115

3
1
1 Tarjeta RENAULT
2 Lector de tarjeta RENAULT
3 Unidad Central del Habitáculo
4 Motores de condenación de los abrientes y de la tapa de carburante
Funcionamiento
Cuando el usuario presiona uno de los botones de la tarjeta RENAULT, esta última emite una señal codificada.
Esta señal es recibida por el lector de tarjeta, que lo transmite a la unidad central del habitáculo. Esta última
verifica el código y ordena el bloqueo o el desbloqueo de los abrientes si el código es reconocido.
OBSERVACIÓN
Esta parte del sistema no tiene ninguna acción sobre la función antiarranque.
Tarjeta RENAULT
La tarjeta RENAULT emite un código bajo la forma de señal «radiofrecuencia» (433 MHz).
Este código contiene las informaciones siguientes:
- La identidad de la tarjeta utilizada.
- El código evolutivo.
- La acción demandada (bloqueo o desbloqueo).
La resincronización automática
Cuando una tarjeta se desincroniza, para resincronizarla basta con meterla en el lector (posición tarjeta a
fondo). En ese momento la unidad central del habitáculo se recala en el código emitida por la tarjeta RENAULT,
a condición de que esta última esté afectada al vehículo.
OBSERVACIÓN
Una tarjeta se desincroniza cuando el código que emite no se encuentra en la ventana de aceptación de la
unidad central del habitáculo. Hay que utilizar el inserto de seguridad u otra tarjeta RENAULT para entrar en el
vehículo.
Lector de tarjeta
116 Tiene por objetivo recibir la señal emitida por la
tarjeta RENAULT y transmitirla a la unidad central
del habitáculo.
Incorpora la antena de recepción.
OBSERVACIÓN
El lector no hace más que recibir y transmitir a la unidad central del habitáculo el código emitido por la tarjeta
RENAULT, dicho código no está codificado.
(SPA) eléctrico
es por esta vía por la

que el lector de tarjeta
potenci al = 1 Volti o/12
UC H vía 6 del conector transmi si ón data lector de envía las i nformaci ones a
1 volti os
P 100 tarjeta la uni dad central del
señal codi fi cada
habi táculo
+ batería protegi do fusi ble potenci al = 12 volti os

2 fusi ble F2
cajetín emi si ón recepci ón antes de contacto

que la uni dad central del
transmi si ón data potenci al = 1 Volti o/12
UC H vía 19 del habi táculo envía las
4 Uni dad C entral del volti os
conector P100 i nformaci ones al lector
Habi táculo señal codi fi cada
de tarjeta
tarjeta fuera del lector
potenci al = 10 volti os es por esta vía por la
- UC H vía 12 del
tarjeta en el pri mer di ente que se transmi te la
conector P101
5 señal + presenci a tarjeta es por esta vía por la que i nformaci ón pri mer
- Bloqueo de la
se transmi te la di ente del lector de
columna vía 5
i nformaci ón pri mer di ente tarjeta RENAULT
del lector de tarjeta
RENAUL

que se transmi te la
UC H vía 1 del tarjeta a fondo
7 señal + tarjeta a fondo i nformaci ón tarjeta a
conector P100 potenci al = 0 volti os
fondo del lector de tarjeta
tarjeta en otra posi ci ón
RENAULT
8 NA masa electróni ca potenci al = 0 volti os masa chasi s 117
Unidad Central del Habitáculo

La Unidad Central del Habitáculo recibe el código emitido por la tarjeta RENAULT a través del lector y ordena
el bloqueo o el desbloqueo de los abrientes si el código es reconocido.
J Vehículo sin llave «acceso manos libres»
1
2
4
3 5
1 Tarjeta RENAULT
2 Antenas de techo y de paragolpes trasero
3 Lector de tarjeta RENAULT
4 Unidad Central del Habitáculo 6 Captadores de presencia empuñaduras de las
5 Motores de condenación de los abrientes y de puertas y contactor de portón
la tapa de carburante 7 Chivato sonoro
Funcionamiento
Funcionamiento en acceso manos libres.
Cuando uno de los captadores ópticos da a la unidad central del habitáculo la información demanda de
desbloqueo (usuario toca una de las empuñaduras de los abrientes) la unidad central del habitáculo interroga
los alrededores del vehículo, para ver si una tarjeta RENAULT se encuentra presente. Esta interrogación se
hace a través de las antenas específicas empalmadas al lector de tarjeta RENAULT.
Cuando una tarjeta es interrogada, ésta emite su código para responder a la unidad central del habitáculo.
Esta última ordena el desbloqueo a condición de que la tarjeta RENAULT sea autentificada.
El bloqueo se hace cuando la tarjeta no se encuentra en el perímetro cerca del vehículo. En ese momento la
unidad central del habitáculo no tiene respuesta por parte de la tarjeta y entonces bloquea el vehículo.
OBSERVACIÓN
El funcionamiento en modo manual es idéntico al anteriormente visto, fuera de la utilización manos libres.
Tarjeta RENAULT acceso manos libres
Contiene un circuito suplementario que permite la recepción de las señales de

radiofrecuencia. Este circuito es alimentado por un acumulador específico, recargable
pero no desmontable.
Cuando la tarjeta RENAULT se encuentra en la zona de interrogación, recibe la señal
emitida por la unidad central del habitáculo a través de las antenas, utilizando la energía
suministrada por el acumulador. Para responder, la tarjeta RENAULT emite su código
utilizando la energía suministrada por la pila.
118
Las antenas
Estos vehículos están equipados con tres antenas:
1 Antena receptora integrada en el lector de tarjeta

2 Antena emisora de techo
3 Antena emisora de paragolpes trasero
4 Uniones coaxiales
Las antenas emisoras
Son dos, para asegurar una buena zona de cobertura:
- Una antena situada en el guarnecido del techo.

(SPA) eléctrico
no se puede medi r
lector de tarjeta referenci a señal con los úti les de
1 señal muy débi l
RENAULT vía 12 radi ofrecuenci a Post-Venta
no se puede medi r
lector de tarjeta
2 señal radi ofrecuenci a señal muy débi l con los úti les de
RENAULT vía 6
Post-Venta
119
- Otra en el paragolpes trasero.

(SPA) eléctrico
no se puede medir
lector de tarjeta
4 señal radiofrecuencia señal muy débil con los útiles de
RENAULT vía 11
Post-Venta
La antena receptora
Está integrada en el lector de tarjeta, como para las versiones entrada de gama.
Captador de presencia
Se trata de un conjunto compuesto de un:
- emisor/receptor infrarrojos,
- contactor,
- etapa electrónica.
Todo el conjunto está montado en el mando de

apertura de la puerta.
Función
Da la información «mano presente» a la unidad central del habitáculo. Esto permite desbloquear el vehículo
si la tarjeta RENAULT ha sido autentificada.
Funcionamiento
120
Vía 3
Vía 2
Vía 1
1 Reflector
2 Emisor infrarrojos
3 Receptor infrarrojos
4 Contactor de empuñadura
El rayo de infrarrojos es enviado permanentemente desde el emisor hacia el receptor a través del receptor
situado en el interior de la empuñadura de la puerta. Cuando una mano toca la empuñadura, el haz se
interrumpe y la etapa electrónica, una vez tratadas las señales, informa a la unidad central del habitáculo de
la «demanda de desbloqueo».
OBSERVACIÓN
Al cabo de tres días, el captador no es alimentado. En este caso el contactor informa a la unidad central del
habitáculo de la demanda de desbloqueo. Este contactor se acciona cuando se tira de la empuñadura de
apertura de la puerta.

(SPA) eléctrico
en tanto la empuñadura
en reposo
UC H vía 28 señal captador i nfrarrojos sea tocada o ti rada, el
del conector P100 y empuñadura de puerta potenci al es de 0 volti os
empuñadura tocada o
ti rada
masa chasi s
esta ali mentaci ón se corta

cuando el vehículo no se
UC H vía 5 del + captador i nfrarrojos potenci al = 12 volti os uti li za durante vari os días
3
conector P101 empuñadura de puerta ali mentaci ón del captador (la uni dad central del
habi táculo se pone en
«vi gi lanci a»)
OBSERVACIÓN
El portón no está equipado de captador de infrarrojos, por lo que la Unidad Central del Habitáculo utiliza el
contactor de apertura para reemplazar esta información.
Chivato sonoro
Función 121
El chivato sonoro previene al usuario en caso de bloqueo en modo manos libres. Está pilotado por la unidad
central del habitáculo.

(SPA) eléctrico
+ batería protegi do por potenci al = 12 volti os

1 fusi ble F11
fusi ble antes de contacto
masa chasi s
2 MW masa potenci al = 0 volti os
- UC H vía 22
conector P101
3 mando + chi vato sonoro cuando emi te el chi vato
- monomando a
través del fusi ble F14
Para el diagnóstico del sistema, es importante consultar los «estados» y los «modos de mando» además de
los «fallos». En realidad, la utilización de estos últimos permite localizar unos fallos que no se ven forzosamente
en la pantalla de «fallos».
«ET 006»: Puerta del

conductor abi erta
«ET 007»: puerta del

pasajero abi erta
«ET 010»: puerta «Acti vo» puerta abi erta, la i nformaci ón es proporci onada por los contactores de la cerradura.
trasera derecha
abi erta
«ET 011»: puerta

trasera i zqui erda
abi erta
«ET 005»: portón «Acti vo» durante la apertura del portón o de la luneta.
abi erto
«ET 017»: mando «Acti vo» si el contactor de apertura del portón o de la luneta está i ntroduci do.
apertura del maletero
«ET 015»: tecla de «Acti vo» cuando el botón de bloqueo está i ntroduci do (botón C PE).
condenaci ón
122
«ET 016»: tecla de «Acti vo» cuando el botón de desbloqueo está i ntroduci do (botón C PE).
descondenaci ón
«ET 024»: presi ón «Acti vo» durante la presi ón breve en el botón de bloqueo de la tarjeta.
breve botón
condenaci ón tarjeta
«ET 026»: presi ón «Acti vo» tras la presi ón breve en el botón de desbloqueo de la tarjeta.
breve botón
descondenaci ón
tarjeta
«ET 028»: presi ón «Acti vo» tras la presi ón breve en el botón lock auto de la tarjeta.
breve botón manos
li bres tarjeta
«ET 025»: presi ón «Acti vo» tras la presi ón prolongada en el botón de bloqueo de la tarjeta.
prolongada botón
condenaci ón tarjeta
«ET 029»: presi ón «Acti vo» tras la presi ón prolongada en el botón lock auto de la tarjeta.
prolongada botón
manos li bres tarjeta
«ET 023»: tarjeta que «Acti vo» si la tarjeta se ti ene que resi ncroni zar.
hay que resi ncroni zar
«ET 020»: emi si ón «Acti vo» si hay recepci ón de una señal de radi ofrecuenci a (conoci da o desconoci da).
tarjeta reci bi da
«ET 021»: emi si ón «Acti vo» si la señal reci bi da conti ene un códi go conoci do.
tarjeta aceptada
«ET 003»: manos «Acti vo» si el modo manos li bres está acti vado.
li bres
«ET 022»: tarjeta «Acti vo» en caso de detecci ón de presenci a con la tarjeta RENAULT manos li bres cerca del
cerca del vehículo vehículo. Permanece acti vo en tanto que la tarjeta si ga estando cerca del vehículo (es
necesari o que el modo manos li bres esté acti vado). El técni co graci as a esta i nformaci ón
puede veri fi car la zona de cobertura de las antenas y eventualmente detectar un fallo en estas
últi mas.
«E T 030»: «Acti vo» cuando los captadores de la empuñadura de las puertas están ali mentados.
ali mentaci ón
captadores ópti cos de
las puertas
«ET 031»: captador

ópti co conductor

ópti co pasajero
123
«Acti vo» si el cableado del captador de presenci a está cortado o el contactor acti vado.
ópti co trasero
i zqui erdo

ópti co trasero derecho
«ET 014»: tecla «Acti vo» i nterruptor de seguri dad ni ños pulsado.
seguri dad eléctri ca
para ni ños
«ET 012»: seguri dad «Acti vo» cuando la seguri dad ni ños está acti vada.
ni ños puerta trasera
i zqui erda
«ET 013»: seguri dad «Acti vo» cuando la seguri dad ni ños está acti vada.
ni ños puerta trasera
derecha
«E T 004»: «Acti vo» cuando la condenaci ón ci rculando está selecci onada.

condenaci ón
ci rculando
«ET 035»: tecla «Acti vo» tecla de memori zaci ón pulsada.

memori zaci ón del
puesto de conducci ón
«AC 001»: recarga del Este modo de mando permi te la recarga del acumulador bajo + después de contacto. En
acumulador funci onami ento normal el acumulador es recargado con el motor gi rando.
«AC 002»: parada de Este modo de mando permi te de parada la recarga del acumulador.
la recarga del
acumulador
«C F 001»: con funci ón Estas confi guraci ones hay que hacerlas tras una susti tuci ón de la Uni dad C entral del
manos li bres Habi táculo.
«C F 002»: si n funci ón
manos li bres
« C F 0 1 9 » : co n Estas confi guraci ones permi ten i mpedi r o autori zar la condenaci ón en modo manos li bres. La
condenaci ón manos descondenaci ón en modo manos li bres si gue si endo funci onal en todos los casos.
li bres
« C F 0 2 0 » : si n
condenaci ón manos
li bres
« C F 0 2 1 » : si n C on este modo de mando se supri me el chi vato sonoro que señala la condenaci ón del
tonali dad chi vato vehículo en modo manos li bres.
condenaci ón
«C F 022»: tonali dad C on este modo de mando, la tonali dad elegi da señala la condenaci ón del vehículo en modo
chi vato condenaci ón manos li bres. Si la tonali dad ha si do supri mi da, estos modos de mandos permi ten reacti varla.
n° 1
124
«C F 023»: tonali dad
chi vato condenaci ón
n° 2

n° 3

n° 4

n° 5
«C F 017»: di recci ón a Una mala confi guraci ón del emplazami ento de la di recci ón genera una i ndi caci ón errónea de
derecha la puerta abi erta en la pantalla central. En reali dad, las afectaci ones de las vías (de la uni dad
central del habi táculo) empalmadas en los contactores de las cerraduras cambi an si se trata
de una di recci ón a derecha o de una di recci ón a i zqui erda.
«C F 018»: di recci ón a
i zqui erda
«SC 002»: comprobar Este modo de mando nos permi te saber si la pi la es buena o mala, pero no da el porcentaje
la carga de la pi la de de carga.
la tarjeta
«SC 001»: comprobar Este modo de mando nos permi te saber si el acumulador está bi en o mal, pero no da el
la carga del porcentaje de carga.
acumulador de
la tarjeta
ANTIARRANQUE
3
7
1
1 Tarjeta RENAULT
2 Lector de tarjeta
—— Red multiplexada (CAN vehículo)
4 Bloqueo de la columna —— Unión filiar «clásica»
6 Cuadro de instrumentos
—— Unión inductiva 125
7 Calculador de síntesis de la palabra
J Funcionamiento
Identificación de la tarjeta RENAULT
- Cuando el usuario introduce su tarjeta
RENAULT (que incluye el transpondedor) en el
lector a fondo, la unidad central del habitáculo
envía una orden de comienzo de autentificación
2 a la tarjeta a través del lector.
- Tras esta orden, la tarjeta envía su número de
identificación a la unidad central del habitáculo.
- Si este número de identificación es reconocido
por la unidad central del habitáculo, esta última
le envía un mensaje encriptado (denominado
challenge).
- La tarjeta RENAULT desencripta este mensaje
y reenvía una respuesta a la unidad central del
habitáculo.
- Si la respuesta es reconocida por la unidad
central del habitáculo, la autentificación de la
tarjeta RENAULT tiene lugar y continúa el
proceso.
1
1 Lector de tarjeta
Desbloqueo de la columna de dirección
Tras la autentificación de la tarjeta RENAULT:

- La unidad central del habitáculo envía un código al
1 bloqueo eléctrico de la columna.
- Si el bloqueo eléctrico de la columna reconoce el
código, se desbloquea.
- Cuando la unidad central del habitáculo recibe la
información «sistema de bloqueo de la columna
desbloqueado», activa el relé + después de contacto y
continúa el proceso.

2 Bloqueo de la columna
126
Desbloqueo del calculador de inyección
Tras la puesta del + después de contacto:

- El calculador de inyección envía un mensaje
encriptado (denominado challenge) y su número
de identificación a la unidad central del 1
habitáculo.
- La unidad central del habitáculo verifica el
número de identificación.
- Si este último es reconocido, la unidad central
del habitáculo envía una respuesta al calculador
de inyección.
- El calculador de inyección se desbloquea si la
respuesta de la unidad central del habitáculo es
buena.
2
OBSERVACIÓN
- Las informaciones se intercambian en la red
multiplexada.
- El antiarranque se activa de nuevo al cortar
el + APC.
J Lector de tarjeta
Función
Sirve de interfaz para la comunicación entre la unidad central del habitáculo y la tarjeta RENAULT.
Las dos vías de unión sirven:
- Para transmitir las informaciones bloqueo/desbloqueo de los abrientes.
- Para transmitir las informaciones ligadas a la autentificación de la tarjeta RENAULT para la función
antiarranque.
Señal detectada en la vía 1 Señal detectada en la vía 4
127
J Unidad Central del Habitáculo
Función
Permite:
- Identificar la tarjeta RENAULT a través del lector.
- Enviar el código al bloqueo de la columna para que se desbloquee.
- Activar el relé +APC (tras haber autentificado la tarjeta y haberse asegurado de que el bloqueo de la
columna ha quedado en la posición desbloqueado*).
- Autentificar la inyección para autorizar el funcionamiento del motor.
* Consultar el capítulo «bloqueo de la columna».

J Bloqueo de la columna
1 Bloqueo de la columna
128
Funcionamiento
Posición reposo (columna bloqueada)
1 Bloqueo del pivote

2 Contactor de bloqueo del pivote
3 Columna de dirección
3 4 Contactor de pivote metido
5 Contactor de pivote armado
6 Pivote del bloqueo de la columna
4 5
El pivote (6) bloquea la columna de dirección (3). El contactor del pivote armado (5) está cerrado.
Posición columna desbloqueada
1
1 Bloqueo del pivote

2 Contactor de bloqueo del pivote
3 Columna de dirección
3 4 Contactor de pivote metido
5 Contactor de pivote armado
6 Pivote del bloqueo de la columna
4
5 6
La Unidad Central del Habitáculo da la orden al bloqueo de la columna de desbloquearse. Esta orden
corresponde a la emisión de un código; si el código es reconocido por el bloqueo, este último libera la columna
de dirección.
El contactor pivote metido está cerrado, el pivote está bloqueado y el contactor de bloqueo del pivote está
cerrado.
OBSERVACIÓN
- Si el bloqueo del pivote se desencaja circulando, los testigos «STOP» y «antiarranque» se encienden pero la
columna no se bloquea.
- Si uno de los contactores interno está fallando, el testigo «SERVICE» se enciende.
129
La columna permanece desbloqueada:
- Si la tarjeta está presente en el lector.
- Si el vehículo circula (velocidad del vehículo no nula).
- Si la caja del airbag está defectuosa o bloqueada.
- Si la caja del airbag está desconectada.
- Si se ha producido un accidente (activado del airbag).

(SPA)
masa chasi s
1 NC masa electróni ca potenci al = 0 volti os
bajo la acci ón del motor

de arranque se corta el
2 fusi ble F25 + servi ci os protegi do si la tarjeta está en el pri mer
+ servi ci os
di ente o a fondo en el lector
red multi plexada Señal compleja de potenci al =

3 señal C AN H
vehículo 2,5 volti os / 3,5 volti os
corresponde al bloqueo
UC H vía 9 del potenci al = 12 volti os
4 mando i nterlock del pi vote
conector P101 durante el mando

- UC H vía 12 potenci al = 0 volti os que se transmi te la
conector P101 señal + presenci a tarjeta fuera del lector i nformaci ón pri mer
5
- lector de tarjeta vía tarjeta potenci al = 10 volti os di ente del Lector de
5 tarjeta en el pri mer di ente tarjeta RENAULT
red multi plexada Señal compleja de potenci al =

6 señal C AN L
vehículo 1,5 volti os / 2,5 volti os
J Calculador de inyección
Los calculadores de inyección solamente pueden

funcionar tras haber aprendido un código. Una vez
aprendido, el código no puede ser borrado. Por ello
no es posible tomar prestado un calculador para
hacer una prueba.
J Retorno visual del reconocimiento de la tarjeta RENAULT

LED antiarranque Iluminación lector
vehículo protegi do apagado

parpadea a 1 Hz
tarjeta ausente
tarjeta reconoci da
encendi do fi jo 3 segundos y apagado
anti -robo desbloqueado
después se apaga
i nyecci ón desprotegi da
tarjeta reconoci da
encendi do fi jo mi entras la apagado
anti -robo desbloqueado
tarjeta esté a fondo
i nyecci ón protegi da o vi rgen
parpadea a 4 Hz
parpadea a 4 Hz
tarjeta no reconoci da con tarjeta a fondo
130 con tarjeta a fondo
LED apagado y después

tarjeta reconoci da + servi ci os (pri mer di ente) =
pasa a 1 Hz
encendi do
apagado
+ después de contacto = apagado (caso de parada
del motor y si n reti rar la tarjeta)
RECUERDE
- No hay código de emergencia. Hay solamente un código denominado «de reparación» atribuido de por vida al
vehículo, que permite efectuar diferentes operaciones.
- La Unidad Central del Habitáculo controla un máximo de 4 tarjetas Renault, de las que 1 es de manos libres.
J Arranque
Captador de punto muerto (cajas de velocidades mecánicas)
Da a la unidad central del habitáculo la información

punto muerto de la caja de velocidades. Esta
información impide el arranque mientras haya una
marcha metida, salvo si el pedal de embrague está
pisado.

(SPA)
- UCH vía 8 conector

mando luces de marcha marcha atrás metida
1 P 100 potencial = 12 voltios
atrás
- Luces traseras vía 3
UCH vía A2 conector alimentación

2 + después de contacto potencial = 12 voltios
CGB6
Señal + punto muerto

UCH vía 7 conector
3 caja de velocidades potencial = 12 voltios en punto muerto
P 100
manual
Contactor de embrague
131
Da la información pedal de embrague pisado (fin de carrera) a la unidad central del habitáculo. Esta información
autoriza el arranque con una marcha metida si el pedal de embrague está pisado.

(SPA)
UCH vía 26 del potencial = 12 voltios posición embragado

1 señal + desembrague
conector P100 potencial = 0 voltios posición desembragado
2 MA masa potencial = 0 voltios masa chasis
OBSERVACIÓN
Para las versiones con caja de velocidades automática, la información parking/neutro se comunica a través de
la red multiplexada.
Botón de arranque y de parada

(SPA)
UC H vía 20 del señal + botón botón i ntroduci do

conector P100 marcha/parada
+ batería protegi do por potenci al = 12 volti os ali mentaci ón

2 fusi ble F2
fusi ble antes de contacto
contorno blanco
UC H vía 11 del mando testi go i nvi taci ón
3 potenci al = 0 volti os del botón encendi do
conector P100 a arrancar
132
UC H vía 3 del mando testi go motor testi go verde
conector P100 gi rando encendi do
Aviso de olvido de tarjeta

Una señal sonora y visual avisa al conductor si olvida su tarjeta cuando abandona su vehículo.
Funcionamiento
La Unidad Central del Habitáculo transmite la demanda de alerta al cuadro de instrumentos (como para el
aviso de olvido de iluminación). Este último activa entonces su chivato. Esta función se puede configurar con
el útil de diagnóstico. Esta demanda de alerta se envía también al lector de tarjeta que hace entonces parpadear
la iluminación del lector.
Tras la parada del motor, las condiciones de activación de este aviso son:
tarjeta presente en lector (a fondo)

y
apertura de la puerta del conductor.
El aviso cesa cuando interviene uno de los siguientes acontecimientos:

- Retirada de la tarjeta RENAULT.
- Cierre de la puerta del conductor.
- Puesta del + después de contacto.
J informaciones disponibles en el útil de diagnóstico
Para el diagnóstico del sistema, es importante consultar los «estados» y los «modos de mando» además de
los «fallos». En realidad, la utilización de estos últimos permite localizar unos fallos que no se ven forzosamente
en la pantalla «fallos».
« DF 039 » : anomalía
electrónica interna DEF = avería eléctrica no identificada.
UCH
« DF 040 » : circuito CC.O = Circuito abierto.

contactor tarjeta
presente
« DF 042 » : unión Un modo de mando permite comprobar estas uniones, que son:
UCH è lector de vía 1 del lector è vía 6 del conector P100 de la unidad central del habitáculo.
tarjeta vía 4 del lector è vía 19 del conector P100 de la unidad central del habitáculo.
« DF 043 » : circuito CC.1 = Cortocircuito al + 12 voltios.

contactor punto muerto CO.O = Circuito abierto o cortocircuito a masa.
« DF 044 » : circuito CC.1 = Cortocircuito a masa.

contactor embrague CO.O = Circuito abierto o cortocircuito al + 12 voltios
« DF 045 » : circuito Cortocircuito al + 12 voltios.

contactor tarjeta a
fondo
« DF 046 » : anomalía DEF = avería eléctrica no identificada. IlAntes de sustituir el bloqueo hay que controlar todos 133
electrónica interna los estados que están relacionados con él. 1205* En realidad ciertos fallos de conexión
bloqueo de la columna pueden provocar el encendido de este fallo.
« DF 047 » : ctarjeta DEF = avería eléctrica no identificada.

vista presente por el
bloqueo de la columna
« DF 048 » : red DEF = avería eléctrica no identificada.

multiplexada
« D F 050 » : DEF = el relé está activado pero el + después de contacto no está presente.
relé + APC CC.1 = Cortocircuito al + 12 voltios del mando del relé.
« DF 051 » : rrelé CC.1 = Cortocircuito al + 12 voltios del mando del relé.

motor de arranque
« DF 052 » : relé + CC.1 = Cortocircuito al + 12 voltios del mando del relé.

accesorios
«ET 094»: + 12 volti os «Acti vo» fuera del + después de contacto.

con contacto en
reposo del relé APC
«ET 083»: tarjeta vi sta «Acti vo» cuando la tarjeta está presente (1er di ente del lector que corresponde al + servi ci os).
presente por la UC H
«ET 084»: tarjeta a «Acti vo» cuando la tarjeta está a fondo.

fondo
«ET 082»: tarjeta «Acti vo» si el códi go emi ti do por la tarjeta es correcto (conoci do por la uni dad central del
váli da habi táculo).
«ET 116»: tarjeta «Acti vo» si la tarjeta no responde a la i nterrogaci ón.

defectuosa
«ET 115»: tarjeta «Acti vo» si la tarjeta es i nterrogada y responde que no está codi fi cada.
vi rgen
«ET 095»: bloqueo de C uando la tarjeta está a fondo y cuando el bloqueo de la columna está desbloqueado la
la columna de vi suali zaci ón alterna lentamente acti vo/i nacti vo. Si se i nserta una tarjeta mala, la alternanci a
di recci ón funci onando acti vo/i nacti vo es más rápi da.
«ET 109»: mando de «Acti vo» en el momento en el que la UC H envía la orden de bloqueo al cerrojo.
«ET 090»: pi vote del «Acti vo» cuando la columna está bloqueada.
bloqueo armado
«ET 091»: pi vote del «Acti vo» cuando la columna está desbloqueada (de la puesta del + después de contacto al
134 bloqueo meti do corte del + servi ci os).
«ET 092»: pi vote del «Acti vo» columna desbloqueada y cerrojo de seguri dad i ntroduci do (i nterlock).
bloqueo bloqueado en
posi ci ón meti da
«ET 103»: mando del «Acti vo» cuando el relé + después de contacto está acti vado.
relé APC
«ET 105»: + 12 volti os «Acti vo» si + después de contacto presente.

«ET 107»: arranque «Acti vo» si las condi ci ones de arranque se cumplen.
autori zado
« E T 0 7 9 » : co n e l «Acti vo» si con el motor parado.

motor parado
«ET 077»: motor «Acti vo» si motor calado.

calado
«ET 078»: motor «Acti vo» si motor arrastrado (bajo la acci ón del motor de arranque).
arrastrado
« E T 0 7 6 » : co n e l «Acti vo» con el motor gi rando.

motor gi rando
« E T 0 8 0 » : p o si ci ó n d e «Acti vo» si palanca en parki ng o punto muerto para las cajas de veloci dades mecáni cas.
la palanca en parki ng
o contactor de punto
muerto
« E T 0 8 1 » : p o si ci ó n «Activo» si palanca en posición neutro o pedal de embrague pisado para las cajas de
palanca en neutro o velocidades mecánicas.
contactor de
embrague
«ET 112»: «Activo» cuando el vehículo está desprotegido (tarjeta + cerrojo + inj = ok).
vehículo desprotegido
«E T 001»: «Activo» cuando el vehículo está protegido.

antiarranque
«ET 093»: anti-robo «Activo» columna desbloqueada.

de dirección
«E T 096»: «Activo» si el código no es reconocido por el bloqueo.

código de bloqueo
incorrecto
«E T 089»: «Activo» si no hay tarjeta en el lector.

Bloqueo de la columna
de dirección virgen
«ET 111»: inyección «Activo» si el calculador de inyección es virgen.

virgen
«E T 088»: «Activo» si el botón de arranque y de parada está introducido.

botón marcha / parada
motor
«ET 105»: mando del «Activo» bajo la acción del motor de arranque.
relé del motor de
135
arranque
«ET 108»: mando de «Activo» al bloquear la columna (corte del + después de contacto y del + servicios).
«ET 097»: prohibición «Activo» desde que la columna está desbloqueada y pasa a inactivo al retirar la tarjeta del
de bloqueo de la lector (corte del + servicios).
columna
«ET 098»: prohibición «Activo» cuando la columna está desbloqueada y cuando el calculador del airbag ha hecho
bloqueo: airbag una demanda de ignición.
activado
«ET 099»: prohibición «Activo» cuando la columna está desbloqueada y el calculador airbag ha detectado un fallo.
bloqueo: fallo airbag
«ET 101»: prohibición «Activo» cuando la columna está desbloqueada y la velocidad del vehículo no es nula.
bloqueo: velocidad > 0
«ET 102»: prohibición «Activo» cuando la información tarjeta presente está en «fallo».
bloqueo: fallo tarjeta
presente
Configuraciones
«AC 908»: comprobar Este modo de mando permite probar las dos líneas (1 y 4) que sirven para intercambiar las
la unión UCH Lector informaciones entre la unidad central del habitáculo y el lector de tarjeta.
de tarjeta
« C F 7 0 3 » : co n Una mala configuración de este parámetro impide el mando del motor de arranque. En
transmisión realidad, la unidad central del habitáculo necesita la información parking/neutro, punto muerto
automática o desembragar.
« C F 7 0 4 » : si n
transmisión
automática
« C F 7 0 9 » : co n Con estas configuraciones específicas para las versiones con cajas de velocidades
bloqueo de tarjeta automáticas, la unidad central del habitáculo mantiene bloqueada la tarjeta en el lector
«CF 710»: sin bloqueo mientras la palanca de la caja de velocidades automática no esté en «P».
de tarjeta
«SC 029»: control de Este modo de mando permite conocer las informaciones siguientes, para la tarjeta que se
las tarjetas inserta en el lector:
- El tipo de tarjeta (ejemplo manos libres).
- La frecuencia utilizada (ejemplo 433 MHz).
- El estado de la tarjeta (ejemplo virgen o codificada).
- Tarjeta afectada a no al vehículo.
136
AYUDA AL
APARCAMIENTO
AYUDA AL APARCAMIENTO
Este nuevo sistema tiene por función advertir al conductor de la presencia de obstáculos durante las maniobras
efectuadas en marcha atrás. Permite disminuir de manera significativa los choques en el curso de las maniobras
de aparcamiento que representan el 54 % de los choques de un vehículo.
IMPLANTACIÓN
137
3
2
Este sistema de detección consta de cuatro captadores de ultrasonidos (1) integrados al paragolpes trasero.
Miden la distancia entre el paragolpes y los eventuales obstáculos.
Se compone también de un calculador (2) situado en la aleta trasera derecha, así como de un chivato (buzzer)
(3) situado en la aleta trasera izquierda.
FUNCIONAMIENTO
Al introducir la marcha atrás, el sistema se activa automáticamente si el positivo después de contacto está
presente.
Se escucha una señal sonora (durante 0,5 s) para avisar al usuario de que el sistema está activo. Los
detectores de ultrasonidos miden la distancia entre el vehículo y un eventual obstáculo. Al acercarse al
obstáculo (a partir de 150 cm) la alerta acústica se activa. La frecuencia de la señal sonora se incrementa
para hacerse continua (a partir de aproximadamente 25 cm).
LOS DETECTORES DE ULTRASONIDOS
138
1
El detector de ultrasonidos se compone de un cajetín electrónico asociado a cuatro emisores/ receptores.
Determina la distancia entre el vehículo y un eventual obstáculo analizando los ecos. Al introducir la marcha
atrás, el calculador despierta los captadores. Las informaciones (activación y respuesta) entre el calculador y
los captadores transitan por la misma vía.
La implantación específica de cada captador en el paragolpes trasero va a determinar las zonas de cobertura
de la detección.
OBSERVACIÓN
En las versiones break, los captadores están fijados en los soportes, los cuales a su vez van fijados al paragolpes
trasero.
Los soportes son diferentes y no son intercambiables. En caso de sustitución del paragolpes es indispensable
posicionar cada soporte en su alojamiento correspondiente señalado por unos tetones de centrado (1).
Conector de 3 vías (ejemplo captador trasero izquierdo)

calculador 1222 (SPA)
conector de 12 vías, + captador trasero potenci al = 12 volti os

1
vía 12 i zqui erdo exteri or después de contacto
Señal compleja
conector de 12 vías, señal captador trasero que varía de 2 a 10
2 potenci al = 2 a 10 volti os
vía 5 i zqui erda exteri or volti os
conector 12 vías, vía masa captador trasero

3 potenci al = 0 volti os masa electróni ca
9 i zqui erdo exteri or
EL CALCULADOR
139
El calculador situado en la aleta trasera derecha es de la marca Valéo. Contiene 2 conectores de 12 vías
(unos de ellos inutilizado) y un conector de 16 vías. Se sirve de la información de la distancia que procede de
los captadores para activar la bocina. La información marcha atrás (vía 6 conector de 16 vías) activa el
sistema. La información señal velocidad del vehículo (vía 11 conector de 16 vías) no se utiliza.
EL CHIVATO (BUZZER)
El buzzer situado en la aleta trasera izquierda transmite la información de distancia al conductor, haciendo
variar la frecuencia de la señal sonora (tonalidad, volumen y desconexión programables por el útil de
diagnóstico).
Avisa al conductor de un fallo del sistema mediante una señal continua (5 segundos).
Conector de 2 vías
N ° vía C onectada al D esignación Funcionamiento eléctrico Observaciones

calculador 1222 (SPA)
masa secuenci al de
conector de 16 vías,
1 mando buzzer potenci al = 0 volti os mando
vía 2
conector de 16 vías, potenci al = 12 volti os

2 + buzzer
vía 10 después de contacto

«D F 002»: captador Un ci rcui to abi erto (C O), un cortoci rcui to al + o a masa (C C +/C C ) en uno o en vari os
exteri or i zqui erdo captadores enci ende este fallo.
El si stema volverá a acti vo una vez desaparezca el fallo, pero lo guardará en memori a.
«D F 003»: captador Un captador con fallo mecáni ca (hundi mi ento membrana) no enci ende este fallo. La queja del
exteri or derecho usuari o será una no detecci ón del obstáculo. En este caso hay que controlar la di stanci a
obteni da en los estados.
«D F 004»: captador
i nteri or i zqui erdo
«D F 005»: captador
i nteri or derecho
140 «D F 006»: buzzer El buzzer en ci rcui to abi erto (C O), o en cortoci rcui to al + o a masa (C C +/C C ) enci ende este
fallo.
El si stema no volverá a acti vo hasta que no se haya qui tado y vuelto a poner la marcha atrás.
Guardará el fallo en memori a.
«D F 007»: tensi ón Para un fallo en la ali mentaci ón de uno o de los captadores de ultrasoni dos
ali mentaci ón
captadores
«D F 088»: Fallo Este fallo aparece en caso de un cortoci rcui to a masa de la vía 6 «Informaci ón marcha atrás».
calculador Tras la desapari ci ón del fallo habrá que hacer un borrado de la memori a con el úti l de
di agnósti co para reacti var el si stema.
«ET 001»: marcha Una ausenci a de señal ocasi ona un no funci onami ento del si stema si n fallo en la maleta.
atrás i ntroduci da
«ET 002»: mando Un estado acti vo si n emi si ón sonora i ndi ca una mala confi guraci ón del volumen del buzzer.
buzzer
«PR 001»: di stanci a Estos cuatro parámetros permi ten constatar la coherenci a de los captadores.
captador exteri or
i zqui erdo (centímetros)
«PR 002»: di stanci a
captador i nteri or
i zqui erdo (centímetros)
captador exteri or
derecho (centímetros)
captador i nteri or
derecho (centímetros)
«PR 005»: di stanci a Este parámetro representa la di stanci a más corta medi da por uno de los captadores.
calculada más corta
«PR 006»: tensi ón Se expresa en volti os (+ 12 volti os).

ali mentaci ón
captadores
Mandos C onsecuencias y comentarios

configuraciones
«C F 001»: volumen Este mando regula el volumen sonoro de la boci na (i nacti vo/alto/bajo/nulo/medi o).
buzzer Una confi guraci ón «i nacti va» deti ene el si stema. Esto no enci ende ni ngún fallo con el úti l de
di agnósti co.
«C F 006»: reglaje de Este mando regula la tonali dad sonora de la boci na

tonali dad 200 Hz/800 Hz/666 Hz/500 Hz/1.000 Hz.
141
«C F 005»: Laguna K74 TA/Laguna K74 C VM.
i denti fi caci ón vehículo Laguna B74 TA/Laguna B74 C VM.
LÁMPARAS
DE XENÓN
LÁMPARAS DE XENÓN
EL SISTEMA DE CORRECCIÓN
142
3
2
La corrección del Laguna II es de tipo dinámica, consta de los elementos siguientes:

- 1 captador de altura trasera de la carrocería (1).
- 1 captador de altura delantera de la carrocería con calculador integrado (2).
- 2 accionadores (3).
t Principio de funcionamiento
El sistema mide la altura de la carrocería del vehículo y después la compara con la altura de la carrocería de
referencia que tiene en memoria. En función de estas medidas, corrige si es necesario el abatido del haz de
luz.
El perímetro de acción de la corrección dinámica

Tipo de variación C au sas D etección C orrección
SÍ
E S TÁ TIC A - C arga di versa del vehículo SÍ
SÍ
- Frenado SÍ
D IN ÁMIC A
«voluntad del conductor» SÍ
- A celeraci ón SÍ
NO
- E stado (badén, bache...) SÍ
D INÁ MIC A
«E fecto de la carretera»
- C urva NO NO
Para efectuar las correcciones dinámicas, el calculador utiliza la información de la velocidad del vehículo para
calcular las aceleraciones y las variaciones de aceleración.
Este cálculo, acoplado a la medida de la altura de la carrocería del vehículo, permite corregir la inclinación de
los haces luminosos según las necesidades.
OBSERVACIÓN
La señal velocidad del vehículo es suministrada por el calculador del ABS (unión filiar).
143
t El captador de altura trasera
Suministra una imagen eléctrica de la altura de la carrocería trasera.
Presentación
Se trata de un captador inductivo asociado a una etapa electrónica.

(SPA) eléctrico
masa chasi s
1 NA masa electróni ca potenci al = 0 volti os
vía 8 del captador del + captador trasero ali mentaci ón posi ti va

calculador derecho
el captador trasero pone a

vía 3 del captador del entrada captador trasero masa el potenci al 5 volti os
6 modulada de tensi ón 0
calculador derecho sumi ni strado por el captador
volti os / 5 volti os
del calculador
Funcionamiento
144
El captador asociado a su etapa electrónica envía una corriente impulsada modulada con una frecuencia de
200 Hz.
La duración de la impulsión evoluciona en función de la altura de la carrocería medida.
t El captador del calculador
El captador del calculador asegura las funciones siguientes:

- Medir la altura delantera de la carrocería.
- Calcular la altura de la carrocería del vehículo.
- Mandar los accionadores en función de las diferentes informaciones que recibe.
- Diagnosticar el sistema.
(SPA) eléctrico
masa chasi s
1 NA masa electróni ca potenci al = 0 volti os

2 fusi ble F3 + después de contacto calculador
el captador trasero pone a

corri ente i mpulsada masa el potenci al 5 volti os
vía 6 del captador entrada captador trasero
3 modulada de tensi ón 0 sumi ni strado por el captador
trasero derecho
volti os / 5 volti os del calculador
la frecuenci a varía con la

vía 39 del calculador señal veloci dad del señal cuadrada 0 volti os /
4 veloci dad
del A B S vehículo 12 volti os
vía 7 de la toma de
5 di agnósti co línea K señal compleja
di agnósti co
12 volti os si luces de cruce

+ luces i zqui erdas de
6 fusi ble F7 potenci al = 12 volti os encendi das
cruce
por esta vía es por la que los

vía 2 de los mando posi ci onami ento señal codi fi cada 0 volti os acci onadores reci ben la
7
acci onadores faro / 12 volti os orden de correcci ón
vía 5 del captador + captador trasero

8
trasero derecho
145
t Los accionadores
Abaten el haz luminoso en función de la consigna dada por el captador del calculador.
Constan de:
- Un motor paso a paso.
- Una electrónica integrada (recepción de la consigna de posición).
- Un sistema de reglaje manual.
(SPA) eléctrico
masa chasi s
vía 7 del captador del mando posi ci onami ento potenci al = 0 volti os / 12 señal codi fi cada
2
calculador del faro volti os
3 fusi ble F3 + después de contacto potenci al = 12 volti os ali mentaci ón posi ti va
Mando de posicionamiento del faro (señal codificada)
146
El accionador recibe la consigna de abatido del haz luminoso del captador del calculador (señal codificada).
La electrónica del accionador interpreta esta consigna y acciona el motor paso a paso.
t Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico
« PR 017 » : altura El valor leído evoluciona proporcionalmente a la altura medida. Ejemplo: si la altura ì
delantera el valor visualizado ì
« PR 018 » :altura El valor leído evoluciona a la inversa de la altura medida. Ejemplo: si la altura ì
trasera el valor visualizado î
« P R 019 » :
velocidad del vehículo
« P R 0 2 0 » : p o si ci ó n Corresponde a la consigna enviada por el calculador a los accionadores.

accionadores
« PR 021 » : altura de Corresponde a la altura de la carrocería medida (tiempo real).

la carrocería
« PR 004 » : altura Valor de la altura delantera medida en caso de inicialización.

delantera inicial
« PR 005 » : altura Valor de la altura delantera medida en caso de inicialización.

trasera inicial
configuraciones
« A C 010 » : Este proceso se debe realizar después de cualquier operación en un faro, en un captador o en
calibración del un elemento de los trenes rodantes.
calculador
« AC 008 » : mando Tras haber lanzado uno de estos modos de mando hay que esperar el retorno al estado inicial
accionador posición:: de los accionadores (20 segundos aproximadamente).
baja
« AC 007 » : mando
accionador posición :
alta
« AC 012 » : mando
accionador posición :
alta y baja
LÁMPARA DE XENÓN
Las lámparas corrientemente utilizadas en la actualidad son lámparas de incandescencia con un filamento de
tungsteno.
La lámpara de descarga funciona bajo otro principio. Un arco eléctrico de alta intensidad se crea y se mantiene
entre 2 electrodos de tungsteno. Una vez establecido el arco eléctrico, la lámpara sube rápidamente a la alta
temperatura ocasionando un aumento muy sensible del flujo luminoso. El mercurio y los halogenuros se
vaporizan, lo que produce el color característico blanco ligeramente azulado.
147
Es indispensable un control electrónico perfeccionado de la tensión entre los electrodos, lo que justifica la
presencia del ballast.
t Funcionamiento
El encendido de la lámpara se puede descomponer en 4 fases:
- Generación del arco (ionización del gas por una descarga de alta tensión).
- Aparición de la luz una vez generado el arco (debido a la presencia de xenón). Esta luz representa del 15
al 20% del flujo máximo.
- Aumento del flujo luminoso debido a la evaporación del mercurio y de los halogenuros metálicos después
de aumentar la temperatura interna de la lámpara.
- Funcionamiento estabilizado. Todos los aditivos se evaporan y el arco alcanza su nivel estacionario con
el flujo nominal.
Cada fase corresponde a unos mandos de corriente/tensión muy especiales. El ballast debe poder suministrar
una tensión de 20.000 voltios para el cebado y una tensión de aproximadamente 80 voltios entrecortados en
funcionamiento estabilizado. Estos mandos son controlados permanentemente por un microprocesador interno.
OBSERVACIÓN
Las lámparas utilizadas en el RENAULT Laguna II para la función luces de cruce son del tipo D2R. La extracción
de las mismas se efectúa sin la extracción del faro, pero se deben respetar las consignas de seguridad.
LA SÍNTESIS DE LA
PALABRA
LA Y EL
SÍNTESIS DE LACUADRO DE
PALABRA Y
INSTRUMENTOS
EL CUADRO DE INSTRUMENTOS
LA SÍNTESIS DE LA PALABRA
La síntesis de la palabra tiene por función informar al conductor de un cierto número de disfuncionamientos.
Viene a reforzar la alerta visual realizada por las pantallas y los testigos de los cuadros de instrumentos y de
la pantalla central.
148
Implantación
Este sistema consta:
- de un calculador integrado en el cuadro de instrumentos,
- de un cajetín de síntesis de la palabra situado sobre la viga del tablero de bordo,
- de un cajetín de fallo de filamentos integrado en la Unidad Central del Habitáculo,
- de un altavoz específico situado bajo el volante,
- de dos botones que permiten inhibir la función y repetir el mensaje.
La comunicación entre el cuadro de instrumentos y el cajetín de síntesis de la palabra se realiza por la unión
multiplexada del vehículo.
OBSERVACIÓN
La función síntesis de la palabra está disponible en los vehículos equipados de un cuadro de instrumentos
de gama alta.
Funcionamiento
Desde la puesta del contacto, el cuadro de instrumentos trata las diferentes informaciones ligadas a esta
función.
Condición de aparición de los mensajes
Estos mensajes son emitidos por un vehículo configurado en idioma francés.
Tipo de mensajes hablados C ondición de aparición D etección fallo por
Bi enveni do, soy el ordenador de bordo, la presi ón en repeti ci ón si no hay fallo

vi gi lanci a es operaci onal detectado
La puerta trasera i zqui erda está mal con el contacto puesto Uni dad C entral del Habi táculo vía
cerrada veloci dad del vehículo ³ 15 km/h red multi plexada salvo para el
La puerta trasera derecha está mal fallo durante 1 segundo ca p o t
cerrada contacto del abri ente (puesta a
La puerta delantera i zqui erda está mal masa) úni camente para el capot
cerrada
La puerta delantera derecha está mal
cerrada
El maletero está mal cerrado
El capot motor está mal cerrado
Recuerde abrocharse el ci nturón veloci dad del vehículo ³ 25 km/h contacto de ci nturón (puesta a
di stanci a recorri da ³ 500 m fallo masa)
durante 1 segundo
Luces encendi das C orte del contacto con luces de Uni dad C entral del Habi táculo vía
posición encendidas y puerta del red multi plexada
conductor abierta
Luces de posi ci ón que fallan * contacto puesto Uni dad C entral del Habi táculo
Luces placa de matrícula que fallan * luces de posi ci ón encendi das
fallo durante 4 segundos
Luz de stop derecha que falla * contacto puesto Uni dad C entral del Habi táculo
Luz de stop i zqui erda que falla * pi sar el pedal de freno
fallo durante 2 segundos
C arga de la batería, funci onami ento que 10 segundos con el m otor gi rando electróni ca del cuadro de 149
falla, efectuar control rápi damente, > =400 r.p.m . y después fal l o i nstrumentos
consultar el manual de uti li zaci ón durante 10 segundos
Freno de parki ng apretado Freno de parki ng apretado contactor freno de parki ng

veloci dad nula y después veloci dad
del vehículo ³ 15 km/h
Lavaparabri sas ni vel míni mo contacto puesto sonda míni mo lavaparabri sas
fallo durante 30 segundos (puesta a masa)
C arburante ni vel reserva, autonomía contacto puesto electróni ca del cuadro de

li mi tada ni vel de carburante i nstrumentos
C ALC ULAD O £ 7 li tros
Acei te motor ni vel míni mo, efectuar control con el contacto puesto electróni ca del cuadro de
rápi damente sobre un suelo hori zontal i nstrumentos
C aída de presi ón de acei te, detener el régi men del motor ³ 1.600 r.p.m. manocontacto de presi ón de acei te
vehículo, cortar el contacto, consultar el alerta presi ón de acei te
manual de uti li zaci ón
Sobrecalentami ento del motor, detener el con el motor gi rando ³ 20 segundos sonda de temperatura i nyecci ón
vehículo, no i nterveni r con el motor después alerta temperatura del agua (calculador de
cali ente, consultar el manual de uti li zaci ón i nyecci ón)ni nyecci ón,
funci onami ento que falla, consultar
con un agente RENAUL
i nyecci ón, funci onami ento que falla, 7 segundos de motor gi rando > calculador de i nyecci ón
consultar con un agente RENAULT 400 r.p.m. y fallo i nyecci ón
Ayuda al frenado de urgenci a que falla, contacto puesto calculador de i nyecci ón

consultar con un agente RENAULT fallo del si stema de ayuda al frenado calculador del si stema anti bloqueo
de urgenci a de ruedas
C i rcui to de frenado que falla, evi tar el con el contacto puesto ni vel l íqui do de freno (contacto a
frenado brusco, detener el vehículo, fallo mínimo líquido de freno m asa) o ABS vía C AN
consultar el manual de uti li zaci ón durante 5 segundos o fallo AB S
durante 5 segundos
Tipo de mensajes hablados Condición de aparición Detección fallo por
Ayuda al frenado que falla, frenado clásico contacto puesto calculador del sistema antibloqueo
en acción, consultar con un agente fallo calculador del sistema de ruedas
RENAULT antibloqueo de ruedas
ESP funcionamiento que falla, consultar contacto puesto calculador de inyección

con un agente RENAULT fallo del sistema de control de calculador del sistema antibloqueo
trayectoria de ruedas
ESP desactivado contacto puesto calculador de inyección

fallo del sistema de control de calculador del sistema antibloqueo
trayectoria de ruedas
Caja de velocidades, funcionamiento que contacto puesto calculador CVA

falla, consultar con un Agente RENAULT fallo CVA
Sistema anti-robo, funcionamiento que contacto puesto Unidad Central del Habitáculo
falla, consultar con un agente RENAULT
Atención, presión neumático delantero

derecho anormal, reajuste la presión
Atención, presión neumático trasero
derecho anormal, reajuste la presión
Atención, presión neumático delantero contacto puesto Unidad Central del Habitáculo
izquierdo anormal, reajuste la presión fallo presión captador de presión
Atención, presión neumático trasero
izquierdo anormal, reajuste la presión
Atención, presión neumático delantero

derecho anormal, ralentice, reajuste la
150 presión rápidamente
Atención, presión neumático trasero contacto puesto Unidad Central del Habitáculo
derecho anormal, ralentice, reajuste la fallo presión captador de presión
presión rápidamente
Atención presión neumático delantero
izquierdo anormal, ralentice, reajuste la
Atención presión neumático trasero
izquierdo anormal, ralentice, reajuste la
Condenación automática de los abrientes contacto puesto Unidad Central del Habitáculo
activada, condenación automática de los
abrientes desactivada
Protección niño, funcionamiento que falla, contacto puesto Unidad Central del Habitáculo
consultar con un agente Renault
* Durante estos mensajes, el testigo «SERVICE» se enciende hasta el corte del contacto. Los mensajes memorizados
son accesibles pulsando la tecla repetición.
Detalle de los conectores eléctricos
Con CARMINAT
1 Cuadro de instrumentos
1 4
3 3 Síntesis de la palabra
2 5 4 Unidad central de comunicación
5 Altavoz
Sin CARMINAT
1 1 Cuadro de instrumentos
3 5
3 Síntesis de la palabra
2 5 Altavoz
Detalle del conector eléctrico de 15 vías del cajetín de síntesis de la palabra

(sin CARMINAT)

151
(SPA) eléctrico
masa chasi s
Uni dad C entral del envi ado por la caja de fusi bles
potenci al = + 12 volti os
2 Habi táculo conector y relés
NO 1B1
Uni dad C entral del envi ado por la caja de fusi bles
+ después de potenci al = + 12 volti os
3 Habi táculo conector y relés
contacto después de contacto
NO 4B3
uni ón C AN H
cuadro de señal C AN H señal compleja
vehículo transmi te al cajetín
6 i nstrumentos conector cuadro de tensi ón de 2,5 volti os a
síntesi s palabra
de 15 vías, vía 8 i nstrumentos 3,5 volti os
uni ón C AN L
cuadro de señal C AN L señal compleja
vehículo transmi te al cajetín
7 i nstrumentos conector cuadro de tensi ón de 1,5 volti os a
síntesi s palabra
de 15 vías, vía 13 i nstrumentos 3,5 volti os
puesta a masa para el corte de

señal síntesi s
la radi o en caso de emi si ón de
10 radi o vía 3 palabra corte potenci al = 0 volti os
un mensaje
radi o
señal + altavoz
14 vía 1 del altavoz
síntesi s palabra
señal - altavoz
15 vía 2 del altavoz
síntesi s palabra
NOTA
La programación del idioma se efectúa mediante el útil de diagnóstico en el menú «cuadro de instrumentos».
Los distintos idiomas disponibles son:
- Francés. - Español.
- Inglés. - Holandés.
- Italiano. - Portugués.
- Alemán. - Turco.
Para que esta programación sea efectiva, es necesario desconectar la batería.
La programación permite cambiar únicamente:

- El idioma de los mensajes hablados.
- El idioma de los mensajes escritos.
Para modificar las unidades Kilómetros/Millas, sustituir el cuadro de instrumentos.
La temperatura exterior está siempre en grados Celsius en la pantalla central.
Particularidad ligada a la toma de caravana

Una alimentación de caravana protegida por el fusible F26 (30A) está disponible en el conector de la alarma
(R325 vía n° 4).
Además, la señalización de la caravana se conecta a las luces traseras con ayuda del empalme previsto en el
kit del cableado del enganche.
152 EL CUADRO DE INSTRUMENTOS
La autonomía del cambio de aceite tiene en cuenta el kilometraje recorrido (30.000 km) pero también el
tiempo transcurrido (2 años) desde la última reinicialización.
La alerta se activa dos meses antes de la fecha límite o 1.500 kilómetros antes del cambio. El conductor es
avisado por una intermitencia del testigo «llave» (30 segundos). Pasada esta circunstancia, cada vez que se
pone el contacto, el testigo «llave» parpadea permanentemente.
Detalle del conector eléctrico del cuadro de instrumentos
El cuadro de instrumentos contiene dos conectores.
Conector de 15 vías

(SPA) eléctrico
botón mando mando

tecla «di screci ón»
2 síntesi s palabra corte síntesi s potenci al = 0 volti os
vía A3 palabra
potenci al vari able =

5 reostato i lumi naci ón masa
0/6 volti os
0 volti os cuando botón AD AC

pulsado
mando - tecla de desfi le
6 monomando vía B7 potenci al = 0 volti os 12 volti os cuando botón si n
AD AC
pulsar
uni ón C AN H
señal C AN H señal compleja
cajetín síntesi s vehículo transmi te al cajetín
8 cuadro de i nstrumentos tensi ón de 2,5 volti os
palabra vía 6 síntesi s palabra
síntesi s palabra a 3,5 volti os
señal C AN H señal compleja uni ón con el C AN H

red multi plexada por
10 cuadro de i nstrumentos tensi ón de 2,5 volti os vehículo
epi sure C AN H
vehículo a 3,5 volti os
señal C AN L señal compleja uni ón con el C AN L

red multi plexada por
11 cuadro de i nstrumentos tensi ón de 1,5 volti os vehículo
epi sure C AN L
vehículo a 3,5 volti os 153
señal di agnósti co
12 toma de di agnósti co trama compleja
línea K
señal C AN L señal compleja uni ón C AN L

cajetín síntesi s
13 cuadro de i nstrumentos tensi ón de 1,5 volti os vehículo transmi te al cajetín
palabra vía 7
síntesi s palabra a 2,5 volti os síntesi s palabra
Conector de 30 vías

(SPA) eléctrico
asegura la funci ón
motor condenaci ón despertador del cuadro de
señal - contactor 1er
1 eléctri ca puerta del potenci al = 0 volti os i nstrumentos para vi suali zar
di ente conductor
conductor vía C «i nsertar tarjeta».
Uni dad C entral del mando luces

potenci al = 0 / 12
2 Habi táculo conector BA i ndi cadoras di recci ón
volti os
6A 9 derecha
Uni dad C entral del mando luces

potenci al = 0 / 12
3 Habi táculo conector BA i ndi cadoras di recci ón
volti os
6A 8 i zqui erda
+ batería protegi do
Uni dad C entral del
fusi ble condenaci ón potenci al = + 12 volti os
4 Habi táculo conector NO
eléctri ca de las antes de contacto
1B 1
puertas
Uni dad C entral del potenci al = 0 / 12

mando - testi go
5 Habi táculo conector P101 volti os testi go anti arranque
bloqueo por software
vía 14 de frecuenci a vari able
(SPA) eléctrico
0 volti os = testi go
encendi do
C ontactor ci nturón del
6 mando - testi go ci nturón potenci al = 0 volti os 12 volti os = testi go
conductor
apagado
Uni dad C entral del mando del testi go

+ protegi do luces
8 Habi táculo conector NO potenci al = + 12 volti os luces de cruce
i zqui erdas de cruce
3B 2

mando + luces de
9 Habi táculo conector BA potenci al = + 12 volti os luces de carretera
carretera
3A 3

mando + protegi do luces
11 Habi táculo conector NO potenci al = + 12 volti os luces traseras de ni ebla
traseras de ni ebla
3B 4

+ luces delanteras de
12 Habi táculo conector BA potenci al = + 12 volti os luces delanteras de ni ebla
ni ebla/relé
1A 2
cuando se alcanza el ni vel

captador míni mo mando - testi go míni mo
13 potenci al = 0 volti os míni mo
lavaparabri sas vía A lavaparabri sas
potenci al = 0 volti os 0 volti os testi go

alternador vía 1
14 mando - testi go 12 volti os testi go encendi do
carga alternador
apagado
encendi do
botón mando asi ento mando testi go asi ento
15 potenci al = 0 volti os 12 volti os = testi go
calefactante vía A1 calefactante
apagado
Uni dad C entral del envi ado por la caja de

+ APC protegi do por potenci al = + 12 volti os
16 Habi táculo conector NO fusi bles y relés
fusi ble accesori os después de contacto
4B 3
154 0 volti os = testi go

encendi do
captador de presi ón de mando - testi go presi ón
18 potenci al = 0 volti os 12 volti os = testi go
acei te de acei te
apagado
12 volti os = capot abi erto

señal - contactor
19 contactor capot motor potenci al = 0 volti os 0 volti os = capot cerrado
capot motor
sonda de ni vel de acei te señal 2

21
vía 1 sonda de ni vel de acei te
resi stenci a vari able en

aforador de carburante vía señal + aforador de potenci al vari able
22 funci ón del ni vel
A1 carburante = 0/12 volti os
masa chasi s
aforador de carburante vía

25 aforador de carburante potenci al = 0 volti os
B1
sonda de ni vel de acei te señal 1

26
vía 2 sonda de ni vel de acei te
Uni dad C entral del mando del testi go luces

+ protegi do luces
27 Habi táculo conector BA potenci al = + 12 volti os de carretera
i zqui erdas de carretera
3A 3
mando
botón mando síntesi s tecla «repeti ci ón»
28 repeti ci ón mensaje potenci al = 0 volti os
palabra vía A1
síntesi s palabra
encendi do
señal freno de mano
29 contactor freno de mano potenci al = 0 volti os 12 volti os = testi go
contactor/fallo lámparas
apagado
contactor míni mo líqui do encendi do
30 mando - testi go ni vocode potenci al = 0 volti os
de freno vía 2 12 volti os = testi go
apagado
«D F 007»: ci rcui to Fallo presente ci rcui to abi erto o cortoci rcui to. La resi stenci a del aforador varía de 10 a 350
aforador carburante ohmi os.
«D F 016»: ci rcui to Fallo presente ci rcui to abi erto o cortoci rcui to. La resi stenci a del captador varía de 7 a 20
captador ni vel de ohmi os.
acei te
«D F 033»: red Lanzar el test de la red multi plexada.

multi plexada
E stados C onsecuencias y comentarios
«E T 002»: + 12 volti os A cti vo al poner el contacto.

«E T 031»: tecla A cti vo al pulsar la tecla di screci ón.

di screci ón Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra.
«E T 033»: tecla A cti vo al pulsar la tecla repeti ci ón.

repeti ci ón Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra.
« E T 0 1 8 » : ca p o t A cti vo si el capot está abi erto.

abi erto Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y la alarma.
«E T 037»: contacto A cti vo si el ci nturón de seguri dad del conductor no está abrochado.
ci nturón de seguri dad Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y la vi ñeta central.
«E T 015»: freno de A cti vo si el freno de mano está apretado.

mano apretado Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y para el testi go en el cuadro de
i nstrumentos.
«E T 014»: ni vel A cti vo si el bocal lavaparabri sas está en el ni vel míni mo. 155
lavaparabri sas míni mo Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y para el testi go en el cuadro de
i nstrumentos.
«E T 019»: ni vel líqui do A cti vo si el depósi to del líqui do de frenos está en el ni vel míni mo.
de frenos míni mo Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y para el testi go en el cuadro de
i nstrumentos.
«E T 058»: carga- A cti vo si hay un fallo de carga-batería.

batería Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y para el testi go en el cuadro de
i nstrumentos.
«E T 007»: presi ón de A cti vo si la presi ón de acei te es muy baja.

acei te Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y para el testi go en el cuadro de
i nstrumentos.
«E T 055»: asi ento A cti vo si el botón de mando del asi ento calefactante eléctri co está acci onado.
calefactante Informaci ón uti li zada para el testi go en el cuadro de i nstrumentos.
«E T 056»: A cti vo si no se reci be la i nformaci ón temperatura del agua multi plexada.

temperatura del agua: Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y para el testi go en el cuadro de
ausenci a de i nstrumentos.
i nformaci ón
«E T 057»: caudal de A cti vo si no se reci be la i nformaci ón caudal de carburante multi plexada.

carburante: ausenci a
de i nformaci ón
«E T 030»: botón A cti vo al pulsar el botón de desfi le A D A C .

desfi le A D A C Informaci ón uti li zada para el si stema de ayuda a la conducci ón.
«E T 016»: puerta del A cti vo si la puerta del conductor está mal cerrada.
conductor abi erta Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y la vi ñeta central.
«E T 004»: mando A cti vo si el monomando está en la posi ci ón luces de posi ci ón.

luces de posi ci ón Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra (olvi do i lumi naci ón) y para el testi go en el
cuadro de i nstrumentos.
«E T 008»: Informaci ón A cti vo si se reci be la i nformaci ón de veloci dad del vehículo i nferi or a 15 km/h multi plexada.
veloci dad del vehículo Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra (freno de parki ng, puertas...).
i nferi or a 15 km/h
«E T 011»: i nformaci ón A cti vo si se reci be la i nformaci ón del régi men motor i nferi or a 500 r.p.m. multi plexada.
régi men i nferi or a 500 Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y el cuadro de i nstrumentos.
r.p.m.
Configuraciones
«CF 072»: Laguna Tipo de vehículo.

«C F 071»: X 73
«CF 066»: Francés Versión idioma de la síntesis de la palabra.

«CF 073»: Inglés
«CF 075»: Italiano
«CF 074»: Alemán
«CF 076»: Español
«CF 077»: Holandés
«CF 078»: Portugués
«CF 079»: Turco
«C F 069»: B A R Unidad de presión de los neumáticos.

«C F 070»: P S I
«CF 067»: con regulador de Sistema no disponible en el RENAULT Laguna II.

distancia
«CF 068»: sin regulador de
distancia
Estrategia del encendido del testigo SERVICE en el cuadro de instrumentos
1° El testigo (o el pictograma en la pantalla central<F (I- )>) «SERVICE» puede estar encendido a la vez que
los testigos:
- Del ABS.
156 - Del airbag.
- Del lavaparabrisas (si opción y únicamente en entrada de gama).
- Del sistema de control de trayectoria (si opción y únicamente en entrada de gama).
- Del sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos (si opción y únicamente en entrada de gama).
En realidad, si una de estas funciones pasa a declararse en fallo, el testigo de la función irá acompañado del
testigo «SERVICE».
2° El testigo (o el pictograma de la matriz de puntos) «SERVICE» puede estar encendido solo, para indicar:
- Un fallo del sistema de condenación para niños.

- Un fallo de la función dirección de asistencia variable.
- Un fallo de la función bloqueo de la columna.
- Un fallo del relé después de contacto.
- Un fallo del sistema de gestión de los limpias.
- Una alerta del nivel de aceite (hasta el corte del positivo después de contacto).
- La pérdida de la trama entre la Unidad Central del Habitáculo y el cuadro de instrumentos (la reaparición
de la trama o el corte del contacto apaga el testigo «SERVICE»).
- Un fallo de la AFU sola.
3° Para los cuadros «gama alta» con síntesis de la palabra, el pictograma «SERVICE» está encendido:
- Tras la detección del fallo de luces o de la iluminación de la placa de matrícula.

- Tras la detección del fallo de las luces de stop derecha, izquierda, o de stop sobreelevada.
OBSERVACIÓN
En caso de ausencia de trama ABS por encima de 4 segundos, el testigo ABS se encenderá solo; no
habrá encendido del testigo o del pictograma «SERVICE».

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SUMARIO

LOS MOTORES DE GASOLINA  11

ABS TEVES MARK 60  44

UNIDAD CENTRAL DEL HABITÁCULO  85

FUNCIÓN CIERRE AUTOMÁTICO

MOTORIZACIÓN F9Q 750  99

SISTEMA DE VIGILANCIA DE LA PRESIÓN

DIRECCIÓN DE ASISTENCIA VARIABLE  113

VEHÍCULO SIN LLAVE  115

AYUDA AL APARCAMIENTO  137

LÁMPARAS DE XENÓN  142

LA SÍNTESIS DE LA PALABRA Y EL CUADRO DE

La arquitectura multiplexada del RENAULT Laguna II se descompone en cuatro redes multiplexadas.

A Red multiplexada privativa del elevalunas impulsional

247 645 419

t La red multiplexada del vehículo

Los calculadores concernidos son:

t Las redes multiplexadas privativas

- La función control de la trayectoria.

- La función elevalunas impulsionales.

t La red multiplexada multimedia

- Codificación del nombre de los parámetros (ejemplo: régimen del motor).

Una trama puede contener varios parámetros.

EL DIAGNÓSTICO DE LA RED MULTIPLEXADA

Cuando se lanza el test:

- El útil de diagnóstico interroga los calculadores

n : Lista de los segmentos que fallan.

n : Los segmentos no diagnosticados.

n : Resultado del test.

n : Los calculadores no detectados.

n : Los calculadores no reconocidos.

n : Lista de calculadores (inyección, transmisión

n : Configuración del calculador del airbag

n : Configuración del calculador del ABS

Configuración de la red multiplexada

Ejemplo: Configuración del calculador del airbag.

n : Configuración actual del calculador del ABS.

n : Configuración actual del calculador del airbag.

n : Configuración deseada del calculador del

Episures de la red multiplexada

LA IMPLANTACIÓN DEL EPISURE DE LA LÍNEA K

La red multiplexada tiene dos resistencias de terminación de 120 ohmios.

Tienen por función depurar las señales eléctricas.

N ° vía C onectada a D esignación Funcionamiento eléctrico Observaciones

6 el conjunto de los Señal C AN Hi gh señal compleja

7 el conjunto señal di agnósti co

Observación sobre la particularidad de la extracción de un calculador de inyección.

Las variaciones de par pueden ser solicitadas por:

El calculador de inyección define, en función de los distintos parámetros y anteponiendo la seguridad, el

voluntad del conductor

La clasificación del grado de prioridad es el siguiente:

+ Fuerte 1. Transmisión automática.

2. ABS (ESP y ASR: disminución de par únicamente, MSR:

+ Bajo 3. Conductor o regulador/limitador de velocidad.

t Las mariposas motorizadas

La mariposa motorizada de la inyección BOSCH ME 7.4

Detalle del conector eléctrico

N ° via C onectada a D esignación Funcionamiento Observaciones

1 C /L4 mando – potenci al = 12 volti os o ali mentaci ón motor

2 C /M3 mando + potenci al = 0 volti os o mando motor

Tensión en los bornes del motor

A Fase ralentí = demanda de cierre de

N ° vía C onectada a D esignación Funcionamiento Observaciones

4 B/M4 mando + potenci al = 0 volti os o mando B del bobi nado de la

LOS MOTORES DE GASOLINA 11

ABS TEVES MARK 60 44

UNIDAD CENTRAL DEL HABITÁCULO 85

MOTORIZACIÓN F9Q 750 99

DIRECCIÓN DE ASISTENCIA VARIABLE 113

VEHÍCULO SIN LLAVE 115

AYUDA AL APARCAMIENTO 137

LÁMPARAS DE XENÓN 142