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Dossier technologies

Retour d’expérience

La corrosion,
un fléau pour les navires
La corrosion touche tous les domaines de l’industrie et n’épargne équipage ont alors le devoir de lutter
pas les installations, sites industriels, machines ou tout autre équipe- contre la corrosion :
ment de production. Mais c’est en pleine mer qu’elle apparaît encore - en la traquant : il s’agit de la rechercher
dans les moindres recoins du navire, en
plus tenace, et c’est bien naturel compte tenu de la présence perma- particulier dans les zones sensibles et
nente d’humidité et de sel. C’est pourquoi ce retour d’expérience de vulnérables (structures, soutes, fonds,…)
la part de Lionnel Parant, officier mécanicien et ingénieur en mainte- - en la traitant : dès qu’une zone corrodée
nance (MIMarEST – MNI), peut s’avérer très utile et riche en conseils est repérée, elle doit être notée dans
et bonnes pratiques pour les responsables de maintenance industrielle. un historique (date, type et nature de
la corrosion, étendue, actions entre-
prises,…) puis, si possible immédiate-
éritable fléau pour les navires(1), la Une des causes principales fut l’état ment, être stabilisée pour éviter toute
Vcorrosion provoque les mêmes
dommages que l’ostéoporose pour le
déplorable des systèmes d’obturation des
dégagements d’air des ballasts par
propagation et aggravation
- en la détruisant : les actions correctives
corps humain avec une perte de masse lesquels l’eau de mer est venue envahir pour éliminer la corrosion sont à mettre
sur la structure, une fragilité du squelette ces ballasts. Les conséquences furent en œuvre sans délai. Elles doivent
et une réelle vulnérabilité face aux alors une perte de flottabilité et de stabi- ensuite être suivies d’actions préven-
contraintes et aux chocs. Une corrosion lité du navire, responsable de son chavi- tives pour éviter qu’elle ne réapparaisse.
qui n’est pas traitée à temps peut avoir rement puis de son naufrage.
des conséquences fatales pour le navire La corrosion était à l’origine des dysfonc- LA CORROSION
lui-même, l’équipage et, le cas échéant, tionnements de ces systèmes d’obtura- ET L’ENVIRONNEMENT MARIN
les passagers et la cargaison. Il est utile tion qui, au premier abord, ne semblaient
de citer, pour mémoire, le naufrage du pas être nécessairement une source de La corrosion des métaux est un processus
chimiquier italien Ievoli Sun qui a coulé(2) vulnérabilité du navire. de retour à leur état d’origine ; c’est-à-
au nord-ouest de la presqu’île du Ayant donc tendance à se nicher quasi- dire à l’état qu’ils avaient avant la mise
Cotentin à la fin du mois d’octobre 2000. ment partout à bord, le capitaine et son en œuvre des procédés métallurgiques et
notamment les opérations d’affinage qui
rendent les métaux instables.
La corrosion d’un métal agit ainsi par
oxydation et dégradation sous l’action de
contraintes dans un milieu dit corrosif.
Pour ce qui concerne la constitution des
navires, les métaux utilisés sont princi-
palement les aciers, l’aluminium, le
cuivre ; le milieu corrosif considéré étant
l’environnement marin : l’eau de mer et
l’air salin.
Cet environnement est en effet le milieu
idéal pour la création et le développe-
ment de la corrosion compte tenu des
propriétés physiques et chimiques spéci-
fiques à l’eau de mer.

(1) Pour la suite, ne seront considérés que les


navires principalement constitués de métaux
(aciers, alliages, aluminium,…)
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(2) Sans perte humaine

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Citons notamment : Lorsque la pression du fluide autour de ces grossière d’un revêtement de protection
- la présence de plusieurs gaz dissous ; bulles augmente au-dessus d’une valeur intérieur d’un circuit)
en particulier le dioxygène qui est un critique, elles implosent très rapidement Une perte progressive d’une partie du
des principes actifs de la corrosion tout en libérant une énergie considérable(6) revêtement de protection est alors
- la très bonne conductivité électrique(3) altérant ainsi les surfaces métalliques avoi- observée jusqu’à sa complète disparition.
- la teneur en sels(4) sinantes. Lorsque ce phénomène se répète
- la concentration en bactéries régulièrement en un même endroit, cela 2) FLUIDE STAGNANT
- le pH qui est compris entre 7,5 (en eaux engendre alors une fatigue du matériau et a) Corrosion galvanique
chaudes) et 8,5 (en eaux froides) une détérioration progressive des protec- Cette corrosion apparaît en présence de
tions superficielles entraînant ainsi une métaux de nature différente baignés dans
On distingue deux types de corrosion : perte de masse localisée. un électrolyte, en l’occurrence le milieu
sèche et aqueuse. Celle qui préoccupe le Nous retrouvons souvent la corrosion par marin pour ce qui concerne les navires.
monde maritime est la corrosion aqueuse. cavitation sur les pales d’hélice des Rappelons pour mémoire que les métaux
Cette corrosion, de nature électrochi- navires, les rouets de pompes et les pales sont classés par leur potentiel de corro-
mique, est caractérisée par le déplace- de turbines. Cette perte de masse entraîne sion pour un électrolyte donné ; les
ment d’électrons sans aucune source alors un déséquilibre des rotors générant métaux à potentiel élevé sont dits nobles
externe. Dans l’environnement marin on ainsi du bruit(7), des vibrations et des alors que ceux à potentiel faible sont dits
parle dans ce cas de corrosion marine. pertes de performance. basiques. Pour ce qui est de l’eau de mer
à 20°C, le potentiel de corrosion du titane
LES TYPES DE CORROSION b) Corrosion par abrasion est donné à -0,05 volt, celui de l’acier
Ce phénomène se rencontre essentielle- inox est de -0,5 volt et celui du zinc est
Plusieurs classifications sont possibles ment lorsque le fluide est chargé de parti- de -1,05 volt. De ce fait, deux métaux de
pour lister les types de corrosion cules en suspension frottant ainsi les potentiels de corrosion différents engen-
auxquels doivent faire face les navires. surfaces telles que les parois des corps drent ainsi une différence de potentiel qui
Dans cet article, nous proposons de de pompe ou les revêtements intérieurs entraîne la circulation d’un courant élec-
scinder les types de corrosion en consi- des circuits. Il s’en suit alors une altéra- trique responsable de la corrosion du
dérant le fluide électrolyte(5) en mouve- tion et, à terme, une détérioration des matériau le moins noble.
ment ou immobile. À bord des navires, films de protection du métal qui, une fois
nous pouvons donc être amenés à faire à nu, voit le processus de corrosion Les principaux facteurs favorisant la corro-
face aux phénomènes suivants. aqueuse démarrer. sion galvanique induite par le couplage de
deux métaux sont essentiellement :
1) FLUIDE EN MOUVEMENT c) Corrosion par érosion - La nature des métaux : composition,
a) Corrosion par cavitation Ce type de corrosion est généré par : valeur de la différence de potentiel, taux
La cavitation se produit dans un écoule- - le choc répété par des gouttes ou des d’impuretés, présence éventuelle d’une
ment relativement turbulent. Il s’agit de particules projetées (ex. : paquets de protection
la formation de bulles consécutive à une mer, embruns) - Les paramètres géométriques : sur-
diminution locale de la pression au - les turbulences d’un fluide générées par faces relatives entre les zones ano -
dessous de celle de la vapeur saturée. à un défaut de surface (ex. : finition diques et cathodiques, la distance entre
les deux métaux
- Les propriétés locales de l’eau de mer :
pH, température, environnement (pleine
mer, delta, embouchure,…), turbu-
lences, agitation.

b) Corrosion par piqûres


Elle affecte les métaux passifs et concer-
ne principalement les aciers, l’aluminium
et le cuivre. Après avoir perdu sa protec-
tion suite, par exemple, à un poinçonnage,

(3) La résistivité de l’eau de mer est proche des


20 ohms par centimètre
(4) Entre 33 et 37 g/litre
(5) C’est-à-dire l’eau de mer ou l’air salin
(6) La pression engendrée par cette libération
d’énergie peut dépasser les 109 N/m²
(7) Ce qui est, en termes de discrétion
acoustique, très contraignant pour sous-marins
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et les frégates anti-sous-marines

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le processus de corrosion s’établit par métal à protéger (voir pour exemple le


une perforation localisée et rapide du diagramme de Pourbaix de l’acier) en
métal dans une cavité de quelques micro- plaçant des anodes. Sur les navires nous
mètres(8). retrouvons deux types de protection
cathodique.
c) Corrosion par crevasse
Appelée aussi caverneuse, ce type de a) Les anodes sacrificielles
corrosion se retrouve dans les fentes et Il s’agit de répartir de telles anodes dans
les interstices dans lesquels le fluide reste le but de créer un courant galvanique. Le
stagner sans pouvoir se renouveler entraî- plus souvent en zinc ou en aluminium,
nant une consommation rapide de l’oxy- ces anodes subissent à elles seules la
gène et une concentration d’ions. Dans corrosion et préservent ainsi les métaux
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le cas des alliages tels que l’acier inoxy- plus nobles. Elles sont placées dans les
dable et l’alliage de nickel, ce déficit Ces contraintes mécaniques sont d’or- équipements utilisant l’eau de mer (cir-
d’oxygène empêche la réparation du film dres résiduels (soudure, cintrage,…), cuits, échangeurs, ballasts,…), sur la
protecteur passif et le matériau devient thermiques (dilatation,…) ou en rapport coque et les appendices immergés du
alors actif. à une nécessité fonctionnelle (câbles, navire (voir photo).
poutres,…). Pour être réellement efficace, certaines
Nous pouvons retrouver la corrosion Les symptômes apparaissent essentiel- précautions sont à prendre :
caverneuse : lement sous forme de craquelures. Les - la nature des anodes doit être de telle
- sur la portée d’un joint inspections réglementaires périodiques sorte que son potentiel soit assez négatif
- sur un filet de vis ou un taraudage des navires ont, entre autres, pour but de pour assurer une polarisation suffi-
- entre deux plaques rivetées détecter ce type de dommage dont une sante et une différence de potentiel
La coque d’un navire qui présente des non-prise en compte peut concourir à une adéquate
désordres par interstices sera davantage fragilisation de la structure rendant vulné- - la répartition et le poids des anodes
sensible à la corrosion par crevasse s’il rable le navire par gros temps. doivent être calculés au mieux(12)
est amarré à quai qu’en pleine mer. En - la surface de contact doit être nominale
effet, une fois en mer, ces interstices ne COMMENT LUTTER afin que les anodes soient correctement
sont plus considérés comme des mi- CONTRE CES CORROSIONS reliées à la structure pour assurer
lieux confinés du fait du renouvelle- une bonne conductibilité ; leur fixation
ment de fluide à l’intérieur grâce à la L’évaluation et la mise en œuvre d’une et leur forme sont alors choisies
vitesse du navire. protection adaptée du navire contre la en conséquence
corrosion dès sa construction est essen- - une surveillance périodique de l’usure
d) Corrosion par micro-organismes tielle compte tenu, entre autres, des coûts est nécessaire pour prévoir leur rempla-
marins relatifs aux actions correctives lors de cement en temps utile
La composition chimique de l’eau de mer l’exploitation tels que la mise au sec, la - leur emplacement et le type de fixation
permet une activité biologique très proli- durée de l’arrêt technique, la réfection sont étudiés de telle sorte qu’elles puis-
fique. Certains micro-organismes tels des revêtements (coque, soutes, mailles sent être changées rapidement et avec
que les bactéries et les algues ainsi que vides,…) et les moyens de d’accès peu de démontage ; les anodes sacrifi-
quelques crustacés(9) ont tendance à colo- (nacelles, échafaudages,…). cielles immergées sont de préférence
niser très rapidement les métaux im- On estime qu’une réfection des revête- vissées plutôt que soudées.
mergés dépourvus de protection. Cette ments de peintures coûte environ dix fois
colonisation constitue ce que l’on appelle plus que les opérations d’application lors Les anodes sacrificielles sur les coques de
les salissures (fouling en anglais) géné- de la construction(11). La mise en place navire ont néanmoins pour principal
rant des réactions physico-chimiques(10) des protections doit donc s’effectuer avec inconvénient de créer une résistance à
favorables à une accélération du pro- rigueur et en étant pleinement conscient l’avancement générant ainsi une surcon-
cessus de corrosion. La coque et les des différents phénomènes de corrosion sommation de carburant. Celles-ci devront
circuits d’eaux de mer sont principale- en jeu. être remplacées assez fréquemment(13).
ment concernés par ce phénomène. Il existe plusieurs systèmes de protection
contre la corrosion que l’on peut répartir
e) Corrosion sous contrainte en trois catégories : la protection catho- (8) En anglais, on parle de phénomène
de pitting ; pit=puits/trou profond
Cette corrosion provient de l’association dique, les revêtements de protection et la (9) En particulier les balanes, bernacles et les
entre des contraintes mécaniques et le protection dite géométrique. anatifes
fait d’être dans un milieu corrosif étant (10) Modification locale du pH et de
entendu que l’application de ces mêmes 1) LA PROTECTION CATHODIQUE la concentration de dioxygène, par exemple
(11) Concerne la coque, les infrastructures
contraintes sur un métal aurait eu moins et locaux intérieurs
d’effets néfastes si celui-ci avait été placé Ce type de protection repose sur le fait (12) Des règles de calcul sont en vigueur
en dehors de ce milieu corrosif. d’abaisser le potentiel de corrosion du (13) Selon les navires, en moyenne tous les cinq ans

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partie responsables des corrosions par


cavitation et par érosion
- concevoir des récipients et des réser-
voirs ne favorisant pas la stagnation
de l’eau.

Les risques de corrosion sur un navire


étant relativement élevés, il est primor-
dial de veiller à ce que la corrosion ne
puisse pas s’installer. En plus des actions
préventives données supra, il existe des
principes simples à appliquer permettant
de limiter une éventuelle prolifération de
la corrosion si elle venait à apparaître :
- assurer une ventilation correcte des
locaux en veillant à maintenir une
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hygrométrie et un débit adéquats


b) La protection cathodique par impo- - rincer régulièrement à l’eau douce les
sition de courant superstructures exposées aux intempé-
Cette protection est assurée par un géné- ries (vagues, embruns, air salin,…)
rateur de courant continu à partir duquel - évacuer l’eau stagnante, notamment
le pôle négatif est relié à l’équipement à dans les cales, les fonds et sous les
protéger et le pôle positif à l’anode. caillebotis
- repérer et, si possible, traiter sans délai
Si ce système peut représenter un coût les désordres subis sur les revêtements
important à l’installation, il devient de protection
rentable lors de l’exploitation puisqu’il - assurer une parfaite étanchéité des
ne nécessite pas beaucoup d’énergie(14). coffrets et armoires techniques et, en
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particulier, électriques
Le dégagement d’hydrogène issu de la de revêtements des carènes des navires - traquer sans relâche tous les recoins du
réaction électrochimique impose que ce sont dus à une mauvaise application. navire pour tenter de détecter les
type de protection ne soit pas utilisé dans amorces de corrosion (cloques, bour-
les milieux confinés. Ces trois types de revêtements sont des soufflures, cracks, rouille,…)
revêtements durs par opposition aux revê- - historiser les corrosions découvertes au
2) REVÊTEMENTS tements dits mous qui sont utilisés pour fur et à mesure
DE PROTECTION des applications de courtes durées - respecter impérativement les recom-
comme pour la conservation de pièces mandations des fabricants pour l’ap-
Il s’agit de revêtements superficiels, de de rechange ou pour les axes de panneaux plication des peintures ■
trois types : mobiles (portes, écoutilles,…).
- métalliques pour protéger en particu- Lionnel Parant
lier les aciers. On utilise pour cela du Dans la majorité des cas, ces revêtements (MIMarEST – MNI)
chrome, du cuivre ou du zinc(15) mous sont des graisses spéciales. Si la Officier mécanicien
- polymériques à l’aide de thermoplastes, préparation de la surface est simple et Ingénieur maintenance
de caoutchouc ou de thermodurcissables rapide, les inconvénients sont en revanche marine.maintenance.management@gmail.com
- par peintures successives(16) : une couche nombreux : ré-applications fréquentes,
primaire dite anticorrosion, des couches produit inflammable, sensibilité à l’eau
secondaires pour assurer l’étanchéité et et opération de retrait contraignante.
parfaire l’état de surface puis une
couche de finition terminant le pouvoir 3) PROTECTION
d’étanchéité et, si nécessaire, donnant DITE GÉOMÉTRIQUE
une touche esthétique. L’application des
peintures nécessitent de respecter impé- Cette protection consiste à concevoir les
rativement les prescriptions du fabri- pièces et les montages mécaniques de
cant pour garantir une tenue efficace telle sorte à limiter les risques de corro- (14) Pour un navire de 10 000 tonnes et d’une
dans le temps. Le respect des conditions sion. Par exemple, il convient de : longueur d’environ 150 mètres : alimentation
de quatre anodes (5 volts – 4 ampères)
hygrométriques ambiantes et la prépa- - réaliser des courbes de collecteurs (15) Processus de galvanisation
ration de la surface sont primordiaux. permettant un écoulement de fluide non (16) Epaisseur totale de quelques centaines
Notons que plus de 90% des désordres turbulent. Les turbulences étant en de micromètres

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