Fatigue de la coque

Jean Marie AUZON

Professeur de l’Enseignement Maritime
E.N.M.M. de Marseille
FATIGUES DE COQUE LES FATIGUES TRANSVERSALES

En eau calme (au port):

GENERALITES
La coque d’un navire est destinée à transporter des
marchandises sur un élément liquide: l’eau. Le fait qu’un
navire flotte signifie que nous sommes en présence d’un
équilibre entre deux forces qui s’annulent.
- le poids de la coque et des apparaux (navire lège) et le
poids des différentes soutes, approvisionnements et de
marchandises chargées sur le navire (P.E.L.). Soit P la
somme de ces poids. La force P est verticale et dirigée
vers le bas; elle est appliquée au centre de gravité (G).
- la poussée de l’eau (π) ou poussée d’Archimède dirigée
vers le haut et appliquée au centre de carène (C).
La pression exercée par l’eau en un point de la coque est
directement proportionnelle à la hauteur d’eau au point
d’application de cette pression. Elle s’exerce
perpendiculairement à la surface de la coque en ce point.
La résultante de ces pressions en différent point de la
coque est la poussée d’Archimède, appliquée au centre
de carène (C), est dirigée vers le haut et est égale au
poids du volume d’eau déplacé.
Plus on s’enfonce dans l’eau, plus la pression est
importante: aussi l’échantillonnage des éléments les plus
immergés est donc plus important.
Les éléments qui renforcent la coque (le bordé) sont les
varangues, les membrures et les barrots.
Le poids des apparaux ou du chargement est transmis par
les éléments de structure sur lesquels ceux-ci reposent:
ces éléments auront tendance à se déformer. Les barrots,
les épontilles doivent empêcher la déformation des

π=-P
différents ponts.

Si l’on considère l’ensemble du navire en eau calme, la

somme des poids est équilibrée par la poussée. Mais si G
l’on divise la coque en tranches (transversales ou
longitudinales), et que pour chacune de ces tranches on
fasse le bilan des forces en présence, (poids et poussée), P
l’égalité de départ n’est plus vérifiée.

πn = - Pn
Cela est dû à la forme de la carène et à une répartition
inégale des poids. Ces inégalités peuvent être amplifiées
par une mauvaise répartition du chargement, par un plan Π
d'eau agitée ou par des circonstances exceptionnelles
comme le passage au bassin ou l’échouage.

Si la séparation des tranches est effective, chaque

tranche aura tendance à se positionner de façons
C
différentes (assiette, enfoncement, gîte) pour retrouver
l’équilibre:

πn = - Pn
La répartition non uniforme des poids et des poussées
provoquent des fatigues importantes sur la coque qui se
traduisent par des déformations, voire des cassures des
éléments de la structure.

Les différentes forces s’exercent d’abord sur les tôles, qui

forment les ponts et la coque du navire que l’on peut
assimiler à une “peau”.
La structure intérieure du navire, que l’on peut assimiler à
un “squelette”, sert de charpente pour répartir et
transmettre les efforts entre les bordés de pont, de
muraille et de fond.
La qualité de l’acier, l’échantillonnage, la forme et la
répartition des différents éléments de structure donnent à
la coque la solidité nécessaire afin que, dans des
conditions normales d’exploitation, la poutre navire reste
en deçà de ses limites de déformation élastique.

Exploitation 001 Auzon p 19 E.N.M.M. Marseille 99

En mer agitée:
Si le navire a du roulis, la poussée exercée par l’eau sur
la coque n’est plus symétrique: cela engendre une
déformation (la déliaison transversale). On la combat par
la mise en place d’éléments de liaison (gousset, porque et
aussi cloison transversale). Notons que le navire est aussi
soumis à un mouvement pendulaire mais aussi à un
mouvement orbitaire (accélération de pesanteur
apparente et accélération centrifuge)
.
Si le navire a du tangage, les formes avant et arrière sont
soumises successivement à la succion et à la
compression de l’eau (effet de soufflet). Des éléments de
structures (tablettes, barre sèche, serre) renforcent les
parties avant et arrière (les plus éloignées du centre de
gravité).
Au bassin:
Dans ce cas, la coque repose sur des lignes de tins et est
maintenue, pour les petits navires, par des accores. La
poussée de l’eau est ici remplacée par la réaction des tins
sur le bordé de fond. le but d’un passage au bassin est
d’entretenir la coque; il faut bien avoir accès à celle-ci et
on ne peut donc multiplier le nombre des lignes de tins.
Ce qui provoque une répartition inégale des réactions
d’où fatigue et déformation. Ces fatigues sont cependant
limitées en allégeant le navire au maximum et en
respectant le plan d’échouage qui précise le nombre et
l’emplacement des tins sous la coque.
Exploitation 001 Auzon
LES FATIGUES LONGITUDINALES
En eau calme, pour l’ensemble du navire, il y a équilibre
entre la poussée et le poids, mais si l’on considère une
tranche quelconque du navire, cette égalité n’est plus
vérifiée.
Prenons l’exemple d’un navire lège:
- aux extrémités, il y a excès des poids sur les poussées.
A l’avant, le guindeau, les ancres et les chaînes; à
l’arrière, le gouvernail, l’hélice, l’appareil à gouverner et la
machine, représentent des poids très importants qui ne
sont pas complètement équilibrés par les poussées (forme
de la carène, porte-à-faux).
Dans la partie centrale du navire, toujours pour un navire
lège, il y a excès de la poussée sur les poids.
On représente ces poids et ces poussées par des
courbes.
LA COURBE DES POIDS (P)
Elle présente une allure en marche d’escalier car elle
traduit une discontinuité. Les degrés les plus élevés aux
extrémités correspondent aux auxiliaires de ponts et aux
compartiment machine.
LA COURBE DES POUSSEE (P)
Elle est régulière puisqu’elle résulte de la forme de carène
(hydrodynamique).
Ces deux courbes sont orientées vers le haut.
Les surfaces comprises entre chaque courbe et l’axe des
abscisses sont égales: elles représentent respectivement
le déplacement (son poids) du navire et la poussée
d’Archimède.
LA COURBE DES MISES EN CHARGE
Elle est obtenue en faisant la différence algébrique des
ordonnées des deux courbes précédentes (excès des
poids sur les poussées orienté vers le bas).
Il y a égalité des surfaces positives et négatives pour
l’ensemble du navire (la somme des mises en charge est
nulle).
Il y a égalité des surface situées de part et d’autre de la
verticale passant par le centre de gravité et le centre de
carène (flotteur en équilibre).
PΠ
Courbe des poussées
Courbe des poids
Courbe des mises en charge
P-Π
p 20 E.N.M.M. Marseille 99
Admettons que les différentes tranches ne soient plus COURBE DE MOMENTS FLECHISSANTS
solidaires: il faudrait que l’égalité “poids égale poussée”
se vérifie pour chacune des tranches devenues Le moment fléchissant par rapport à une section AB est la
indépendantes. Cela se traduit dès la désolidarisation par somme des moments par rapport à AB des mises en
une apparition de différence d’assiette et de tirants d’eau charge des tranches situées d’un coté de AB.
d’une tranche à l’autre.
Cette dislocation traduit la présence de deux types de
contraintes: les efforts tranchants (tendance au
cisaillement entre deux tranches) et les moments l0 = 3λ
fléchissants (tendance à la flexion). l1 = 2λ A
l2 = λ
COURBE DES EFFORTS TRANCHANTS

L’effort tranchant au niveau d’une section AB du navire (p-π)2

est égale à la somme des mises en charge de la partie
située d’un coté de AB (sur l’arrière). (p-π)0
(p-π)1
L’effort tranchant est dirigé vers le bas quand il y a excès B
des poids sur la poussée dans la section considérée.

A
Μ t AB = π)0 + l1(p-π
l0(p-π π) 1 + .....+ ln p-π
π) n

AB
Μt AB = λ Σ0 (E.T.)

B et en considérant des tranches infiniment minces

Bien entendu, de l’autre coté de AB, l’effort tranchant est AB
égal et opposé; c’est aussi l’effort qu’il faudrait exercer sur Μ t AB = λ 0
(E.T.)
la partie arrière pour la maintenir en place si le navire était
réellement coupé.
L’effort tranchant varie en chaque point de la longueur du La courbe des moments fléchissants est l’intégrale de la
navire. Le tracé de la courbe (E.T.) se fait à partir de courbe des efforts tranchants.
l’arrière en déplaçant la section AB vers l’avant et en Pour un navire lège, les moments se traduisent par de
additionnant les (p - π) des tranches successives situées l’arc. Un navire chargé aura tendance a avoir du contre-
à gauche de la section. arc. Mais pour de grands navires, les moments
Il est à remarquer que si l’on avait totalisé les mises en fléchissants peuvent changer plusieurs fois de signe, ce
charge à droite de la section AB, on aurait trouvé une qui se traduit par des efforts importants au niveau des
courbe symétrique par rapport à l’axe horizontal. éléments longitudinaux de la structure du navire (quille
tubulaire, carlingue, hiloire, lisses).
En résumé:
AB
(E.T.) AB = Σ0 (p-ππ)
Et pour des tranches infiniment minces:
AB
(E.T.) AB = Π)
(P-Π
0

La courbe des efforts tranchants est l’intégrale de la

courbe des mises en charge.

E.T. Mt fl

P-Π

Exploitation 001 Auzon p 21 E.N.M.M. Marseille 99

En mer agitée:
Il suffit de reprendre les différentes courbes et de voir ce
qu’elles deviennent quand le navire chevauche une houle
de longueur égale à celle du navire.
La courbe des poids ne change pas mais la courbe des
poussées varie en fonction de la position du navire sur la
houle. La courbe des mises en charge va donc se
modifier. Il en est de même pour les efforts tranchants et
les moments fléchissants qui peuvent alors atteindre des
valeurs dangereuses pour la structure du navire. On
retrouve le même résultat quand le navire a un tangage
important.
Sur houle croisée, le navire peut subir des poussées de
sens contraire: ce qui le soumet à des torsions
transversales alternatives. On peut enfin citer les “coups
de butoir” et les “coups de ballast”.
Crête Creux Crête
Houle
SOLIDITE DE LA COQUE
Les règles concernant la solidité de la coque sont
entièrement sous-traitées par les sociétés de
classification. En France, le Bureau Véritas prescrit dans
son règlement, “Construction des navires en acier”, un
certain nombre de règles qu’il faut respecter pour que le
navire soit coté et que sa cote soit maintenue.
Ces règles concernent:
- les critères de résistance;
- l’examen des plans;
- la qualité des matériaux;
- l’échantillonnage;
- la protection contre la corrosion;
- les épreuves et les essais.
Une fois le navire construit, il faut communiquer aux
exploitants les informations, qui leur permettront de
s’assurer que les contraintes admissibles ne sont pas
dépassées en mer comme au port.
Exploitation 001 Auzon
LE MANUEL DE CHARGEMENT
Il contient un certain nombre de chargements types pour
lesquels le navire a été conçu et calculé:
- les résultats des calculs des efforts tranchants et des
moments fléchissants (conditions de départ et d’arrivée);
- les valeurs maximales admissibles des E.T. et des M.F.;
- les charges maximales admissibles pour lesquelles
l’échantillonnage des différents ponts a été calculé.
Ce manuel de chargement ne donnent que des résultats
d’un navire chargé (ou sur ballast) pour quelques cas
typiques de chargement. Pour des chargements différents
ou simplement pour des phases intermédiaires de
chargement, rien n’est précisé.
LE CALCULATEUR DE CHARGEMENT
C’est aujourd’hui un micro-ordinateur d’un type approuvé
doté d’un logiciel approprié (les conditions d’approbation
ont été précisées en 1984 par l’A.I.S.C.).
Le Bureau Véritas l’a rendu obligatoire pour:
- les navires de charge et porte-conteneurs ayant de
larges ouvertures sur pont.
- les navires de charge, vraquiers, pétroliers de plus de 65
m pouvant charger des marchandises en cales alternées.
- les transports de produits chimiques et de gaz liquéfiés
de plus de 65 m.
Le calculateur de chargement est une aide précieuse à
condition d’y introduire les données qui correspondent
exactement au chargement réel et en ayant à l’esprit que
son programme correspond à un navire neuf.
A noter que les calculateurs de chargement fournissent
également tous les éléments de stabilité du navire.
Entrée clavier:
7
- Chargement, existant (p i, x g, yg, zg),
Capteurs: (Options)
- Ullage, pression, température, densité;
- Te;
- contraintes locales (torsiomètres).
:
Calcul Port/ Mer
Assiette, Gîte;
Tirants d’eau;
Arc, Contre-arc;
Déplacement;
Gm, GM
4
ET (%), MF(%)
) =
Deux conditions pour qu’une proposition de
chargement soit acceptée:
- le navire satisfait aux conditions édictées par une
société de classification;
- les efforts tranchants et fléchissants au port ne
p 22 E.N.M.M. Marseille 99
Application numérique
Pour simplifier le problème, on choisit un chaland de forme parallélépipède rectangle dont les caractéristiques sont:
Longueur: L= 100 m Largeur B = 20 m creux D = 10 m
Déplacement Lège Dl = 1000 t
Il est composé de 10 citernes identiques numérotées de 1 à 10, accolées dans le sens de la longueur.
L’épaisseur des cloisons et du bordé est supposée négligeable.
On a:
Volume total = 20 000 m 3
Volume d’une citerne = 2 000 m3
Poids d’une citerne = 100 T

Tirant d’eau lège (ED) = Dl/ L.B = 0,50 m

On va étudier les divers cas de chargement pour 6 citernes pleines d’eau douce réparties symétriquement par
rapport à la perpendiculaire milieu afin d’avoir une assiette nulle.
Il en résulte:
P.E.L. = 12 000 T
Déplacement en charge = 13 000 T
T.E. en charge = 6,50 m
Admettons que le moment fléchissant maximum admissible soit:

M t.= P.L/ 30 = 43 333 T.m

On notera que le remplissage symétrique par rapport à la P.P.M assure aussi des conditions de stabilité
longitudinale et transversale identiques dans tous les cas.

P.P.M

En charge

Lège

P.P.M Cas 1 bis P.P.M

Cas 1

P.P.M Cas 2 bis P.P.M

Cas 2

P.P.M Cas 3 bis P.P.M

Cas 3

Cas 4 bis P.P.M

Cas 4 P.P.M

Cas 5 P.P.M Cas 5 bis P.P.M

Exploitation 001 Auzon p 23 E.N.M.M. Marseille 99

 CAS N° 3

Les citernes n° 1,2,5,6,9 et 10 sont

pleines.
Les autres sont vides.

MF
(Π)
(P)
26 666 Tm
MF
2 100 (P)
1 600 20 000 Tm - 1600

1 200
1 300 (Π)
800 - 800
- 400
100
400
800 (E.T.) (P-Π)
800

1600

(P-Π)

MF par rapport à la PPM x= 50 m

Citerne n1 n2 n3 n4 n5
Poussée -1300 -1300 -1300 -1300 -1300
Poids 2100 2100 100 100 2100
Poids - Poussée 800 800 -1200 -1200 800
E.T 0 800 1600 400 -800 0
Xg/PPM 45,0 35,0 25,0 15,0 5,0
MF 36000 28000 -30000 -18000 4000 20000

MF par rapport à x= 33,33 m

Citerne n1 n2 n3 n4
Poussée -1300 -1300 -1300 -433,33
Poids 2100 2100 100 33,33
Poids - Poussée 800 800 -1200 -400
E.T. 0 800 1600 400 -0
Xg/PPM 45,0 35,0 25,0 18,3
X mf=0 -16,7 -16,7 -16,7 -16,7
X g /X mf=0 28,333 18,333 8,333 1,6663
MF 22666 14666 -9999 -666 26666

Conclusion
- Le moment fléchissant maximum se trouve dans la citerne n°4;
- le navire travaile en arc car le moment fléchissant maximum est positif (excès de poids sur les poussées
aux extrémités;
- Le moment fléchissant n’atteint pas le moment admissible (43000 Tm), ce cas de chargement est donc
acceptable.

Exploitation 001 Auzon p 24 E.N.M.M. Marseille 99

 CAS N° 4bis
Les citernes n° 2,4,5,6,7 et 9 sont
pleines.
Les autres sont vides.

MF
(Π)
(P)
MF
2 100 (P)
1 600
1 300
1 200 (Π)

100
(E.T.)
800
(P-Π)

(P-Π) M.F.

Citerne n1 n2 n3 n4 n5
Poussée -1300 -1300 -1300 -1300 -1300
Poids
Citerne n1 100 n2 2100 n3 100 n4 2100 n5 2100
Poids
Poussée
- Poussée -1200
-1300 -1300
800 -1200
-1300 -1300
800 -1300
800
Poids
Citerne
E.T 0 n1 -1200
100 n2 2100
-400 n3 -1600
100 n4 2100
-800 n5 21000
Poids
Xg/x=10
Poussée
- Poussée -1200
-1300
5,0 -1300
800
0,0 -1200
-1300
0,0 -1300
800
0,0 -1300
800
0,0
Citerne
MF
Poids 0 n1 -6000
100 n2 2100
-1200 -4000 n3 -1600
1000 n4 2100
-8000 n5 21000 -6000
Poussée
Poids
Xg/x=20
- Poussée -1300
-1200
15,0 -1300
800
5,0 -1300
-1200
0,0 -1300
800
0,0 -1300
800
0,0
Poids
MF 0 100
-18000
-1200 2100
4000
-400 100
-16000 2100
-8000 21000 -14000
Poids - Poussée
Xg/x=30 -1200
25,0 800
15,0 -1200
5,0 800
0,0 800
0,0
MF 0 -1200
-30000 -400
12000 -1600
-6000 -8000 0 -24000
Xg/PPM 45,0 35,0 25,0 15,0 5,0
MF -54000 28000 -30000 12000 4000 -40000

Conclusion
- Le moment fléchissant maximum se trouve au niveau de la PPM.
- le navire travaile en contre-arc car le moment fléchissant maximum est négatif (orientation de la courbe des
E.T. tournée vers le haut dans sa première moitié);
- Le moment fléchissant est très voisin du moment admissible (43000 Tm), ce cas de chargement est donc
plutôt déconseillé.

Exploitation 001 Auzon p 25 E.N.M.M. Marseille 99

 CAS N°5
Les citernes n° 1, 2, 3, 8, 9, 10 sont pleines.
Les autres sont vides.

MF
(Π)
(P) MF

2 100 (P)
1 300
1 200 (Π)

100

800
(P-Π) (E.T.)

(P-Π)

Citerne n1 n2 n3 n4 n5
Poussée -1300 -1300 -1300 -1300 -1300
Poids
Citerne n1 2100 n2 2100 n3 2100 n4 100 n5 100
Poids
Poussée
- Poussée -1300
800 -1300
800 -1300
800 -1200
-1300 -1200
-1300
Poids
Citerne
E.TE.T. 0 n1 2100
800 n2 1600
2100 n3 2400
2100 n4 1200
100 n5 100 0
Xg/x=10
Poids
Poussée
- Poussée -1300
800
5,0 -1300
800
0,0 -1300
800
0,0 -1200
-1300
0,0 -1200
-1300
0,0
Citerne
MF
Poids 0 n1 4000
800 n2 1600
2100 21000 n3 2400
21000 n4 1200
1000 n5 100 0 4000
Poussée
Xg/x=20
Poids - Poussée -1300
15,0
800 -1300
800
5,0 -1300
800
0,0 -1300
-1200
0,0 -1300
-1200
0,0
Poids
MF 0 2100
12000
800 2100
4000
1600 2100
24000 100
12000 1000 16000
Poids - Poussée
Xg/x=30 800
25,0 800
15,0 800
5,0 -1200
0,0 -1200
0,0
MF 0 800
20000 1600
12000 2400
4000 12000 0 36000
Xg/PPM 45,0 35,0 25,0 15,0 5,0
MF 36000 28000 20000 -18000 -6000 60000

Conclusion
- Le moment fléchissant maximum se trouve au niveau de la PPM.
- le navire travaille en arc car le moment fléchissant maximum est positif (orientation de la courbe des E.T.
tournée vers le bas dans sa première moitié);
- Le moment fléchissant dépasse le moment admissible (43000 Tm), ce cas de chargement est donc à rejeter.

Exploitation 001 Auzon p 26 E.N.M.M. Marseille 99