Cours Inp - HB Economie Des Transports 2015 - 2016

ECONOMIE
DES
TRANSPORTS
KONAN Yao Godefroy
Ingénieur des Travaux Publics (ENSI 1993)
DESS REGPI (UFR SEG Université FHB 2010)
Conseiller du DGTTC - Ministère des Transports
PLAN DU COURS
PRINCIPAUX POINTS DE VUE EN ECONOMIE DES TRANSPORTS
NOTION DE SYSTEME DE TRANSPORT
DEMANDE DE TRANSPORT
CARACTERISTIQUES DE L’OFFRE DE TRANSPORT
OFFRE DE TRANSPORT DE PERSONNES
TRANSPORT DE VOYAGEURS ET ESPACE URBAIN
SYSTEME DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
DEMANDE DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
OFFRE DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
LOGISTIQUE ET TRANSPORT 2
REGLEMENTATION NATIONALE
Révision des textes en vigueur
Adoption de la LOTI Prise de décrets et arrêtés
Cadre institutionnel du secteur

ARTI pour la DGTTC pour les
régulation du marché activités régaliennes
Gestion opérationnelle du secteur

Mise en place des centres Quipux pour la gestion de la
de gestion intégrée (CGI) base de données du TR 3
Chapitre I
•PRINCIPAUX
POINTS DE VUE EN
ECONOMIE DES
TRANSPORTS
4
3 POINTS DE VUE MAJEURS GOUVERNENT
L’ECONOMIE DES TRANSPORTS
LE FINANCEMENT
L’ALLOCATION OPTIMALE DES RESSOURCES
LA REDISTRIBUTION DES RESSOURCES
5
LE FINANCEMENT
construction de
l’infrastructure
Le financement n’est
pas un problème
mise en œuvre économique, mais un
des véhicules problème financier. exploitation de
acquis l’infrastructure
On peut distinguer
4 sortes de besoins
de financement:
acquisition des
véhicules
6
L’ALLOCATION OPTIMALE DES RESSOURCES
Selon la théorie
néo-classique, il s’agit • La théorie prévoit que l’optimum est
d’allouer les obtenu si chaque bien ou service est tarifé
ressources de manière à son coût marginal social, incluant tous
à obtenir la plus
les coûts que le consommateur marginal
grande efficacité pour
l’ensemble de fait subir à la collectivité.
l’économie.
• La théorie donne en première

Des conditions sont approximation, le tarif qu’il convient
nécessaires pour que d’appliquer pour assurer la plus grande
la théorie soit
efficacité. Concernant l’usage des
applicable, en
infrastructures routières, ce tarif comprend
particulier le tarif
non seulement les coûts d’exploitation
optimal doit être
généralisé à supportés par l’exploitant, mais aussi
l’ensemble de l’ensemble des coûts externes que l’usager
l’économie. fait subir à l’économie : congestion, risques
d’accident, nuisances sur l’environnement.
7
LA REDISTRIBUTION DES RESSOURCES
Elle consiste non plus à chercher à augmenter le bien-être de la société,
mais à savoir à qui il profite et à le repartir de manière plus juste.
La politique des transports est un moyen d’y parvenir à travers 3 notions:
La notion de La notion de La notion de

service public l’aménagement du redistribution
correspond à l’idée territoire consiste à sociale permet de
d’un droit pour tous repartir les redistribuer les
au transport. investissements richesses au profit
Le système de entre différentes des classes
transport doit assurer régions de sorte à sociales les plus
à tout le monde un corriger partiellement défavorisées au
service minimal, quel les inégalités de moyen de tarifs
qu’en soit le coût richesses, et de réduits et de
pour la collectivité. manière à éviter les subventions
trop grandes accordées aux
concentrations services de
d’activités qui transport public
engendrent des desservant les
rendements d’échelle quartiers
décroissants. populaires. 8
Chapitre II
•NOTION DE
SYSTEME DE
TRANSPORT
9
ESSAI DE DEFINITION D’UN SYSTEME
LES AGENTS DU TRANSPORT
LES MODES DE TRANSPORT
L’ORGANISATION DU SYSTEME DE TRANSPORT
LES CONCEPTS ECONOMIQUES LIES AUX TRANSPORTS
LE TRANSPORT DANS LE SYSTEME ECONOMIQUE GENERAL

10
Un système peut se définir comme étant un
«ensemble d’éléments liés par un ensemble

de relations » (LESOURNE, économiste)
« ensemble d’éléments en interaction

dynamique organisés en fonction d’un but
(ROSNAY, écologiste)
« ensemble formé d’éléments ou sous-

systèmes en interaction, cette
interdépendance lui assurant une certaine
cohérence » (WALLIER, économiste) 11
de la production
du système ou
service de
transport
Les éléments
physiques du les infrastructures
système de transport
sont constitués
des facteurs de les superstructures

production,
classés en
3 catégories:
les véhicules de
transport
12
• Ils représentent
l’administration dont le rôle
porte sur la réglementation
L’Etat et et l’investissement
les • Leurs actions ou décisions
collectivités ont un caractère:
territoriales • régional
• départemental
• local (échelle communale)
13
• Leur rôle consiste en l’exécution

des activités de transport.
• On distingue 3 régimes
Les juridiques:
entreprises de • entreprises publiques (capital
transport (ou détenu à 100% par l’Etat)
transporteurs) • entreprises privées (capitaux
purement privés)
• entreprises mixtes, ou sociétés
d’économie mixte (Etat + privé)
14
• Le rôle de ces associations est

essentiellement la défense des
intérêts des membres ainsi que
Les groupes l’amélioration du niveau
professionnels professionnel ou de la
d’entreprises qualification des membres par
de transport et des actions ou programmes de
formation
les syndicats
• Ils constituent, par ailleurs, une
force de négociation ou groupe
de pression
15
Les
• Ce sont les usagers
chargeurs et
ou clients des
conseils des
transporteurs
chargeurs
16
• Ce sont des agents

spécialisés dans certaines
Les tâches annexes au
transport telles que la
auxiliaires manutention, le groupage,
des les opérations de transit et
transports de douane
• Les cocksers font partie
de cette famille
17
• Ce sont les voyageurs

Les ménages pour les modes
et interurbain et urbain qui
associations sont les consommateurs
d’usagers finaux des services de
transport
18
LES MODES DE TRANSPORT
terrestres routier (routes +
véhicules routiers)
maritimes (bateau + port + mer)
ferroviaire
aériens (avion + aéroport + espace (train + rail)
aérien)
Les modes de
transport
résultent de la voies d’eau (bateau
transport par canalisation de produits ou péniche + cours
mise en gazeux ou liquides
œuvre de d’eau)
technologies
variées. transports par câbles (téléphériques)
On distingue
plusieurs transports hectométriques
modes: (ascenseurs, tapis roulants)
transport multimodal (combinaison de

plusieurs modes)
transport autonome (usage de l’énergie

humaine ou animale) 19
ORGANISATION DU SYSTEME DE TRANSPORT
Le système est organisé sur la base de règles à
caractère juridique et/ou administratif.
Ces règles établies, soit par la puissance
publique, soit par les acteurs ou entreprises de
transport à l’intérieur de leur domaine d’autonomie
sont relatives à:
la gestion des la gestion des la gestion du

infrastructures modes, trafic global
moyens et (code de la
entreprises de route,
transports contrôle, …)
20
La • manifestation et formation de
demande la demande
de • fluctuation ou évolution à
court, moyen et long termes
transport
• capacités de production du
système de transport
L’offre de • facteurs de production utilisée
transport • productivité des facteurs de
production
• coûts et tarifs
21
• adéquation de l’offre à la demande

• nécessité d’assurer une meilleure
utilisation possible des facteurs de
production
L’exploitation • double fonction économique de
des transports l’exploitation des transports:
• au niveau micro-économique, il s’agit de
la gestion des entreprises de transport
• au niveau macro-économique, il s’agit de
la gestion du marché des transports
Les • les investissements de court terme

investissements (ou moyen terme)
dans les • les investissements de long terme
transports
22
Le • les usagers qui paient

le prix du transport
financement • l’Etat, c’est-à-dire le
des contribuable (par l’impôt)
transports est • le système bancaire (prêts)
assuré par • les aides extérieures
• cette question tente

d’appréhender le rôle des
Les effets transports dans l’aménagement
structurants du territoire
des • le transport est, dans ce cas,
transports utilisé comme un moyen
d’équilibre ou de développement
spatial 23
• orientation et contrôle du système

des transports en fonction
d’objectifs sociaux définis
La • mesures se rapportant à
l’exploitation des transports et aux
régulation investissements
du • la régulation macro-économique
consiste à s’efforcer de maintenir
système à l’intérieur de normes jugées
souhaitables un certain nombre
des d’indicateurs relatifs à la
transports situation (économique) du pays
• la régulation se distingue de la
planification qui elle, s’intéresse
essentiellement à l’investissement
24
LE TRANSPORT DANS LE SYSTEME ECONOMIQUE GENERAL
Le transport joue plusieurs rôles en

assurant deux principales fonctions
fonction de déplacement fonction de déplacement
des personnes (voyageurs) des biens (marchandises)
Il apparaît ainsi comme le Le rôle du transport apparaît

principal vecteur des particulièrement déterminant
échanges qui nécessitent le pour le bon fonctionnement
fonctionnement naturel de (coût et qualité) des
l’économie mondiale. mécanismes d’échanges
commerciaux aussi bien en
ce qui concerne les
exportations (compétitivité
des produits sur le marché
libre) que les importations
(approvionnement du
marché intérieur). 25
Chapitre III
•DEMANDE DE
TRANSPORT
26
LA DEMANDE DE TRANSPORTS
LE MODELE SEQUENTIEL DE PREVISION

DE LA DEMANDE DE TRANSPORT
27
DEFINITIONS DE LA DEMANDE
DE TRANSPORTS
• Fonctions d’offre et de demande

• Courbes de demande individuelle et de demande
globale
• Elasticité de la demande
28
FONCTIONS D’OFFRE ET DE DEMANDE
Les mécanismes économiques sont
déterminés par deux processus
fondamentaux:
La production conduit à La consommation est

l’offre de biens ou de appréhendée à travers la
services; on l’analyse et on fonction de demande.
le modélise par la fonction
d’offre.
Les fonctions d’offre et de demande établissent les

relations entre les quantités de biens ou de services
offerts ou consommés sur le marché, et le prix de
ces biens ou services.
29
FONCTIONS D’OFFRE ET DE DEMANDE
30
COURBES DE DEMANDE INDIVIDUELLE ET DE DEMANDE GLOBALE
La caractéristique principale de la courbe de demande est

que la quantité consommée diminue quand le prix de ce
bien augmente.
La courbe de demande individuelle traduit le

comportement d’un individu face à des variations du prix
d’un bien.
Dans le cas d’une collectivité d’individus consommateurs,

on peut construire une courbe de demande globale par
agrégation des courbes de demande individuelle; la
fonction de demande globale est également une fonction
décroissante du prix.
31
L’ELASTICITE DE LA DEMANDE
On appelle L’élasticité dans Si e>1 la
élasticité de la la courbe de demande est
demande, le demande peut élastique
rapport de la varier d’un point
Si e<1 la
variation relative de la courbe à
de la quantité un autre. demande est
consommée à la inélastique
L’élasticité de la (rigidité)
variation relative demande est
du prix. généralement Si e=1 on parle
négative. d’élasticité
unitaire
ΔQ A
Il y a différents
e
QA degrés
ΔPA d’élasticité ou de
PA
PA dQA
rigidité de la
Si Q A  f PA  alors e  
Q A dPA demande.
32
Définition
• Soit un service de transport devant relier deux
localités A et B distinctes.
• La courbe de demande attachée à ce
service, relie le prix du trajet au nombre
d’usagers potentiels du service des
transports (trafic).
33
Origine
• La demande de transports est liée aux activités des agents
économiques
• déplacements domicile – travail
• déplacements d’affaires et commerciaux
• transports de matières premières et de marchandises
• La demande de transports est aussi liée aux activités socio-
culturelles
• déplacements de week-ends
• déplacements de vacances
• déplacements personnels et familiaux
• déplacements scolaires
• Ainsi, pour appréhender la demande de transports, il faudrait
connaître les lois qui régissent ces différentes catégories de
déplacements.
34
Importance de l’analyse de la demande de transport
• Il s’agit d’abord de donner une vision systémique des
rapports entre
• le système de transports (T)
• le système des activités (A)
• et la circulation (C) matérialisant la demande de transport
III
Système de transport
(T)
I
Circulation (C)
Système d’activités
(A)
II
35
Le schéma emprunté à FRYBOURG, indique que la circulation (C)

résulte d’options prises au niveau du système de transports (T) (portant sur
les véhicules, les infrastructures, le mode d’exploitation) et d’options au
niveau du système d’activités (A).
Les options de (T) déterminent la Les options de (A) déterminent la

fonction d’offre de transport et fonction de demande et induisent
induisent un niveau de service (N): un volume de circulation (V):
N=O(T,N) O=offre V=D(A,N) D=demande
Les relations (II) et (III) ci-avant

La circulation (C) est donc traduisent les « feed back » de la
caractérisée par le niveau de circulation sur le système
service (N) et le volume de d’activités et le système des
déplacements (V): C(N,V) transports qui subissent des
modifications d’adaptation.
36
Courbe théorique vitesse / débit dans la circulation
37
Rôle de l’analyse de la demande
Au cœur de toute étude de transport, se trouve la prévision de la

demande, c’est-à-dire du volume (V) de la circulation (C).
En effet, si l’on suppose fixées les options sur les système de transports,
alors le niveau de service est connu (N0).
La détermination de la fonction de demande (D) par l’intermédiaire du
système d’activités (A) permet de calculer le volume de circulation
V0=D(A,N0)
La circulation C0(N0,V0) déterminée permet alors d’évaluer l’impact

du plan de transport sur les usagers, les exploitants, les riverains,
les collectivités territoriales
38
LE MODELE SEQUENTIEL DE PREVISION
DE LA DEMANDE DE TRANSPORT
• Prévision de la demande
• La génération des déplacements
• La distribution entre zones
• La répartition modale
• L’affectation sur le réseau plurimodal
39
PREVISION DE LA DEMANDE
L’appréciation de la demande de transport se fait

généralement par des modèles de simulation mathématique.
Les modèles peuvent être classés par catégories selon leurs

méthodologie d’approche de la demande.
Les modèles désagrégés se distinguent des modèles

agrégés par leur grande consommation de données.
Le modèle séquentiel de prévision de la demande comporte

4 étapes que sont la génération, la distribution, la
répartition modale et l’affectation aux itinéraires
40
LA GENERATION DES DEPLACEMENTS
Il s’agit d’évaluer l’ensemble
des déplacements émis pour
une zone (i) en direction de
toutes les autres zones de
l’espace concerné.
La modélisation porte ici sur

les (Vi) liés aux
caractéristiques socio-
économiques de la zone (i).
41
LA DISTRIBUTION ENTRE ZONES
Il faut évaluer le volume de trafic émis par
la zone (i) en direction de chaque zone
(j):
(Vij) est définie de telle manière la

relation suivante est vérifiée Vi=Vij (j
variable)
(Vij) dépendra à la fois des caractéristiques

socio-économiques de la zone (i) et de la
zone (j).
42
LA REPARTITION MODALE
Cette étape consiste à déterminer
comment se répartissent les trafics
(entre deux zones (i) et (j)) selon les
différents modes de transports (voitures
particulières, transport en commun,
train 1er et 2ème classe, avion, …): (Vijm);
m=mode
La modélisation consiste à formuler une

fonction donnant Vijm / Vijm=Vij (m variable)
c’est-à-dire les trafics déterminés dans
l’étape de distribution
Cette fonction de répartition intègre les

coûts et les quantités de service
attachés à chaque mode de transports 43
L’AFFECTATION SUR LE RÉSEAU PLURIMODAL
Si (r) représente les différents itinéraires de la zone (i) à

la zone (j), la modélisation consiste ici à formuler les
règles d’affectation du trafic (Vijm) selon les différents
itinéraires possibles  Vijmr
Ces règles d’affectation doivent permettre d’optimiser les

trafics sur le réseau d’infrastructures, c’est-à-dire
 en ne dépassant en aucun point la capacité du réseau
(contrainte technique)
 en minimisant le coût attaché à la circulation sur le
réseau
Si les (Vijm) sont tels que la capacité du réseau est

dépassée, les options sur le système de transport doivent
conduire
 soit à un aménagement dans le temps de la circulation
(mesures réglementaires)
 soit à une augmentation de la capacité de certains
itinéraires
44
Chapitre IV
• CARACTERISTIQUES
DE L’OFFRE DE
TRANSPORT
45
CLASSIFICATION TECHNOLOGIQUE DES
MOYENS DE TRANSPORTS
CLASSIFICATION FONCTIONELLE DES

MOYENS DE TRANSPORTS
HIERARCHIE DES RESEAUX ET TYPOLOGIE

DES INTERCONNEXIONS DE TRANSPORT
46
CLASSIFICATION TECHNOLOGIQUE DES MOYENS DE TRANSPORTS
Tout moyen de transport peut être défini par un ensemble

technologique composé:
• d’une infrastructure
• de mobiles
• d’un dispositif de propulsion
• d’un système d’exploitation (gestion du réseau, régulation
de lignes, contrôle, sécurité, etc.)
Selon ces différents composants, la classification technologique

des moyens de transport permet de distinguer la liste des
moyens de transport rigidement liés aux infrastructures de
support et de guidage et la liste des moyens de transport
présentant une grande autonomie par rapport à la voie de
circulation
47
CLASSIFICATION FONCTIONELLE
Plus que par les caractéristiques

technologiques, les usagers sont surtout
concernés par le trajet, la couverture
territoriale offerte par le transport et enfin par
la qualité du service offert (la fréquence, la
régularité, la vitesse, le confort, le coût, etc.)
48
La classification
fonctionnelle permet
donc de distinguer
d’une part: d’autre part:

les transports non les transports collectifs
motorisés les transports individuels
les transports motorisés
49
En associant à cette classification le degré de spécialisation des
infrastructures (site banal – site propre), on obtient cinq (5)
principales familles de moyens de transport :
Les transports non motorisés (cycle, marche à pied)
Les transports individuels motorisés (voiture particulière)
Les transports collectifs en site banal (l’autobus)
Les transports collectifs en site propre (métro)
Les transports collectifs hydro ou aéroportés
50
Dans l’ensemble des moyens de transport collectif en site banal, l’autobus
occupe dans les pays en voie de développement une place de choix.
Le métro est encore essentiellement utilisé dans les pays industrialisés

et constitue un moyen de transport efficace lorsque la demande de
transport est très élevé et très concentré sur certains axes.
Les transports par voie d’eau ont joué un rôle historique essentiel dans la
localisation et le développement de la plupart des villes du monde. Ils ne sont
pas toujours suffisamment exploités.
Les moyens de transport énumérés ont des caractéristiques technologiques et

fonctionnelles variées, résultant en des performances spatiales contrastées.
Les transports non motorisés
Piétons Voies cyclables Autres modes
Le débit est fonction de la Moins souples que les Les «betjack», tricycles
densité, de la vitesse du cheminements équipés d’un siège frontal
flot et de la largeur du piétonniers, les voies abrité pour 2 personnes.
couloir de circulation. cyclables sont des La propulsion est assurée
La courbe de débit = infrastructures peu par un conducteur assis à
f(densité) présente un onéreuses mais de l’arrière.
optimum au delà duquel capacité élevée: débits Il y en a plus de cent mille
apparaissent des doubles de ceux d’un betjack Djakarta.
phénomènes de cheminement piétonnier
turbulence, de conflit et de de même largeur. 
congestion du flot qui productivité double.
réduisent le débit. La bicyclette permet dans
La faible vitesse de la les centres urbains
marche à pied constitue à denses une vitesse de
la fois son avantage (flot circulation équivalente aux
important) et son autres moyens de
handicap. Cette vitesse transport en site banal
semble influencée par le (bus); pour un coût
«rythme de vie urbain» et d’entretien négligeable.
en particulier par la taille
de la ville: 52
Les transports motorisés en site banal
• Les transports individuels
• La détermination de la capacité d’une route (output) est complexe
et dépend d’un grand nombre de facteurs:
• Les conditions techniques (largeur et géométrie)
• Les conditions ambiantes (conditions atmosphériques)
• Les conditions de circulation (composition du trafic, la densité et
la vitesse d’écoulement, comportement des conducteurs, type de
régulation, etc.)
• Schématiquement, on peut définir un débit de service en fonction
de:
• la vitesse
• la densité
• un niveau de service
53
• Les transports individuels
• Courbes:
• Vitesse (km/h) fonction de la densité (véh/km)
• Débit (véh/h) fonction de la densité (véh/km)
• Vitesse (km/h) fonction du débit (véh/h)
• Niveau de service: vitesse probable (km/h) fonction du
rapport débit/ capacité (rendement)
• En définitive, la capacité d’une route, est déterminée par la
capacité des nœuds de circulation (carrefours). Les carrefours
sont les plus points critiques des réseaux urbains à cause de:
• de la concentration des traversées piétonnières
• des mélanges des flots de circulations de différentes
provenances
• de la présence des arrêts de transports publics
54
• Les transports semi-collectifs
• « Car pool » (ou covoiturage)
• L’augmentation du taux d’occupation des voitures particulières
est le premier objectif de ce mode de transport.
• Il est utilisé généralement quand pour un groupe d’usagers, il y a
unicité d’origine (même zone résidentielle) et même destination
(même zone de travail).
• Outre, l’amélioration du taux d’occupation des voitures
particulières, la car pool permet de réduire les nuisances dans le
centre urbain, et pour l’usager, de réduire le coût du trajet.
• Pour favoriser le covoiturage on peut user des moyens suivants:
• réduction des péages pour les voitures très occupées.
• autorisation d’utiliser des voies de circulation spéciales plus
rapides (voies des bus et taxi).
• la réduction des taxes de parking pour les voitures très
occupées
55
• La voiture collective (utilisée dans les pays en voie de développement )
• Les caractéristiques de ce mode de transport sont les suivants:
• unité de transport de faible taille (5 à 14 places)
• usage extraordinairement intensif; les opérateurs adaptent continuellement
l’offre à la demande.
• vitesse commerciale élevée (grâce à la taille réduite du véhicule, au faible
nombre d’arrêts, à la conduite « agressive » des opérateurs  leurs revenus
étant fonction de cette vitesse commerciale).
• un réseau de lignes fixes mais susceptibles d’une certaine souples, selon les
demandes des passagers
• matériel exploité et entretenu par l’opérateur lui-même ou par une petite
entreprise (garage artisanal)
• en général, aucune réglementation des itinéraires n’est imposée à ce mode de
transport; seules les stations terminales sont souvent désignées. Les licences
de transport délivrées par les pouvoirs publics essaient de respecter la
souplesse reconnue à ce mode.
• les prestations d’exploitation de ces types de transport sont mal cernées. En
particulier, les coûts d’exploitation sont indéterminés.
56

• Les « bus pool » ou autobus charter
• Les bus pool visent à grouper des usagers ayant une
destination unique; c’est le cas des transports par autobus
organisés par les écoles et par certains employeurs
(ramassage scolaire et ouvrier).
• Un inconvénient de ce mode est que le matériel n’est
utilisé qu’à certains heures (de pointe), entrainant un coût
d’immobilisation élevé.
• Les avantages
• pour l’usager = réduction du coût de transport
• pour les employeurs (ramassage ouvrier), réduction des
absentéismes et des retards au travail, économie en
parking
• pour la collectivité, réduction des congestions de trafic et
des nuisances liées à la circulation automobile 57
• Les transports collectifs par autobus
• L’autobus est le moyen de transport collectif le plus répandu dans le monde, aussi
bien en milieu urbain qu’en zone rurale, dans les pays en voie de développement
comme dans les pays industrialisés.
• Les caractéristiques de ce moyen de transport sont:
• un module de transport: de taille intermédiaire:
• l’autobus standard UITP = 85 places = 20 à 40 fois supérieur à la voiture
particulière = 8 à 12 fois inférieure à une rame de métro
• plus économique que la voiture particulière
•  Plus souple que le métro (utilisant de la voirie préexistante, adaptation à
l’évolution de l’urbanisation, exploitation très nuancée (ligne omnibus, ligne
express), services multiples (trajets réguliers, transports spéciaux d’écoliers,
d’ouvriers)
• La fréquence de circulation est fonction:
• du nombre de véhicules mis simultanément sur la ligne
• de la vitesse commerciale qui dépend elle-même des conditions générales de
circulation, du nombre d’arrêts, de la durée des arrêts, etc.
• du temps de battement en tête de ligne
58

• Calcul de la fréquence et de la capacité d’une ligne de bus
• Soit X = nombre d’unités de transport simultanément en service (véh)
• L = longueur de la ligne entre extrémités
• V = la vitesse commerciale (km/h)
• Tb = temps de battement en tête de ligne
• Cx= capacité des unités de transport en places assises et débout
59

• Les variables indépendantes
• Soit Tc = temps de parcours (min)
• Ti = intervalle entre courses (min)
• Tr = temps de rotation d’une unité (min)
• F = fréquence exprimée en nombre de courses par heure (véh/h)
• Cd = capacité directionnelle en places offertes par heure et par sens
(pl/h)
• Ct = capacité totale de la ligne dans les deux sens (pl/h)
• Pe = prestation d’exploitation en véhicules.km (véh.km/h)
• Pt =prestation de trafic en place.km (pl.km/h)
60
CLASSIFICATION FONCTIONNELLE
• Les variables dépendantes sont:
• Nota: les différents stratégies en matière 60 L
TC 
de prestation de service par autobus s’effectuent V
en variant les  60 L 
Tr  2    Tb 
valeurs données aux variables indépendantes  V 
(X, L, V, Tb, Cx) Tr
Ti 
X
60 30 X
F 
Ti 60 L  T
b
V
30. X .C X
Cd  F .C X 
60 L
 Tb
V
60. X .C X
Ct  2.Cd 
60 L
 Tb
V
Pe  2 F .L
Pt  2.F .L.C X 61
• L’action la plus efficace en matière d’amélioration de l’offre de transport
collectif par autobus consiste à agir sur la vitesse commerciale; pour cela on
spécialise une partie de la voirie en créant des couloirs de bus 
• augmentation de la vitesse commerciale
• gains en régularité
• gains en fréquence, en capacité et en économie de fonctionnement
• Typologie des lignes d’autobus urbain
• les lignes diamétrales= elles traversent le centre ville et possèdent des
terminaux périphériques situés de part et d’autre du centre urbain.
• les lignes radiales = conçues pour desservir un couloir de transport
aboutissant au centre-ville. Il faut que les installations terminales centrales
disposent d’une place suffisante pour assurer la rotation et le stockage du
matériel roulant.
• les lignes tangentielles relient deux pôles secondaires en évitant le centre-
ville
• les lignes rabattues relient des pôles d’activités périphériques à une station
extérieure (au centre) d’un transport collectif en site propre (métro, chemin de
fer suburbain).
62
Les transports collectifs en site propre
• Les chemins de fer métropolitains (métro)

• Les métros représentent le mieux l’adaptation d’un moyen de transport
conventionnel et classique (chemin de fer) au milieu urbain et à ses contraintes
spécifiques:
• Les métros sont caractérisés par:
• une infrastructure spécialisée (site propre intégral)
• un service réservé exclusivement au transport de voyageurs sur de courtes
distances en milieu urbain dense
• une vitesse et une fréquence élevée
• La capacité de transports urbains la plus élevée (15000 à 50000
voyageurs/heure/par sens)
• Les infrastructures de métro constituent des contraintes durables
d’organisation urbaine. Le système « infrastructure – matériel roulant –
exploitation » répond à des exigences techniques et à des règles de sécurité
très sévères.
• Les nouveaux métros atteignent des vitesses de 100 – 130 km/h.
• La majeure partie de l’infrastructure est établie dans les tunnels du sous-sol
des centre villes; les stations de métros constituent généralement l’interface
entre ce mode de transport et le milieu urbain.
63
• La conception des stations de métros doit concilier les objectifs contradictoires que
sont:
• les contraintes du tracé de la ligne de métro (capacité de la ligne, distance entre
stations, etc.)
• les interconnexions avec les autres moyens de transport (interfaces avec les lignes
de rabattement des bus et les terminaux ferroviaires, etc.)
• Le service aux usagers (qualité, simplicité des cheminements, minimisation des
distances à parcourir et des changements de niveau, animation des stations, etc.)
• Le matériel roulant est de conception ferroviaire adapté au service urbain: gabarit
réduit pour minimiser la section des tunnels; grande capacité des rames (500 à
1500 voyageurs)
• L’exploitation
• Navettes entre têtes de lignes avec arrêts à toutes les stations est le mode
classique.
• La régulation repose sur le principe d’un espacement entre trains successifs
supérieur à la distance de freinage. Les améliorations techniques que l’on peut
apporter à cette régulation consiste à:
• Un perfectionnement de la signalisation
• Une centralisation de la surveillance d’espacement et pilotage automatique
64

• En raison des nombreux arrêts, le métro a une vitesse commerciale  20 à 40
km/h alors
que sa vitesse maximale varie autour de 70 – 80 km/h
• La durée des arrêts se situe quant à elle autour de 15 à 20 s tandis que l’attente
entre métros successifs est de 5 min
• La capacité en section, fonction des éléments ci-dessus en tenant compte du fait
que Cx500 à 1500, est
• Cd mini= 30 rames . 500 voyageurs = 15000 voy/h
• Cd maxi= 40 rames . 1500 voyageurs = 60000 voy/h
65
• Les chemins de fer suburbains et régionaux

(le RER = réseau express régional)
• Leurs caractéristiques sont les suivantes:

• Gabarit des matériels roulants > au métro et  au gabarit des chemins de fer
classique
• Le tracé es essentiellement en surface
• Les distances entre arrêts > 1,5 km et atteignent 2 à 3 kms
• Intervalle minimum entre deux trains  2 à 3 minutes aux heures de pointe
• Vitesse commerciale  30 – 80 km/h avec une vitesse maxi de 130 km/h
• Rames de 9 à 15 véhicules  2000 personnes par train
• Cd pouvant atteindre 40000 à 60000 voy/heure.
66
• Transports de voyageurs par voie d’eau

• C’est un mode transport qui a historiquement joué un rôle déterminant dans le
développement d’un grand nombre de métropoles du monde (Abidjan, Paris,
Venise, Lisbonne, Hong Kong, etc.)
• Ce rôle est essentiellement de relier la ville avec l’extérieur et surtout l’arrière pays
(villes portuaires)
• Les réseaux de transport de voyageurs par voie d’eau sont construits de lignes
directes reliant des terminaux riverains en connexion avec le système de transport
terrestre.
• La capacité de ce mode peut être élevée et n’est limitée que par
• Le nombre et la capacité unitaire des bateaux disponibles
• Le nombre de quais d’embarquement et de débarquement disponibles dans les
terminaux
• C’est un mode transport économique:
• Grosses unités de transport
• Infrastructure naturelle
• Souple: modifications sans frais des lignes
67
HIERARCHIE DES RESEAUX ET TYPOLOGIE DES INTERCONNEXIONS DE TRANSPORT
L’homme de la ville est tour à tour:

- riverain; habitant ou travaillant dans un milieu encombré de circulation
- usager actif des transports: (piéton, cycliste, conducteur)
- usager passif de moyens de transport (passager de bus ou de voitures particulières)
Pour se déplacer d’un point A à un point La structure des chaînes d’opération de

B il effectue une séquence appelée transport varie dans l’espace et dans le
«chaîne d’opérations de transport ». temps en fonction:
- de la technologie des moyens de
transport
- des besoins et des possibilités
financières des usagers
d- e la perception par ces usagers du
milieu urbain
Les opérations terminales (attentes, Par l’intensité des trafics, les grandes
transbordements) jouent un rôle aussi interconnexions de transport
importants que les déplacements eux- apparauissent comme des éléments
mêmes. majeurs de la structuration des tissus
urbains. (pôles d’animations, de
commerce, etc.).
68
HIERARCHIE DES ROUTES

La hiérarchie des routes  une hiérarchie des points de
connexion aux nœuds. On passe ainsi des échangeurs
d’autoroutes, aux jonctions d’autoroutes (intersection autoroute /
route principale), puis aux nœuds secondaires (carrefour de
collectrices) et enfin aux parkings et gares routières.
Les parkings sont des éléments majeurs de tout plan de

circulation, car leur densité détermine la génération de trafic
automobile et l’état de congestion du réseau.
69
HIERARCHIE DES COMPOSANTS DU SYSTÈME DES TRANSPORTS COLLECTIFS
Compte tenu de la diversité des modes et des moyens de

transport collectif, ni la vitesse, ni la capacité ne peuvent servir de
critères de classification. On utilise la notion plus globale de
rigidité/souplesse de service.
Sur la base du critère rigidité/souplesse de service on peut établir

la classification consignée dans le tableau suivant:
70
HIERARCHIE DES COMPOSANTS DU SYSTEME DES TRANSPORTS COLLECTIFS

Vecteur de transport Moyens de transport Interface
Lourd – rigide A Chemin de fer urbain / régional Gare ferroviaire

Métropolitain Station
Pré – métro / tramway Station
Transport aérien Aéroport
Transport par voie d’eau Gare maritime / fluvio-lagunaire
Autobus express sur autoroute Gare routière
Semi – rigide B Tramway Station

Trolleybus Station
Autobus sur couloirs réservés Station
Semi – souple C Autobus urbain Station / halle

Voiture collective Station
Souple D Taxi Station / halle

Voiture particulière Parking
Deux roues
Piétons
71
HIERARCHIE DES COMPOSANTS DU SYSTÈME DES TRANSPORTS COLLECTIFS
En partant des vecteur de transport (A, B, C, D) on peut

définir les différents types d’interconnexions qui existent.
Exemple: les interconnexions (A,A) , (A,C) , (B,C), etc.
Ainsi, pour 4 vecteurs de transport on définit 16

interconnexions possibles qui englobent une
superposition.
72
Chapitre V
•OFFRE DE
TRANSPORT DE
PERSONNES
73
LES DIFFERENTS MODES D’OFFRE DE
TRANSPORT TERRESTRE
LE TRANSPORT ROUTIER
LE TRANSPORT FERROVIAIRE
74
LES DIFFERENTS MODES D’OFFRE DE TRANSPORT
Les modes de transport se définissent relativement aux

différentes techniques mises en œuvre pour assurer le
transport, du point de vue aussi bien des infrastructures que des
véhicules ou moyens de locomotions utilisés. On distingue de ce
point de vue, les modes
• terrestres qui sont constitués par les

transports routiers, ferroviaires et par voies d’eau
• aériens
• maritimes
L’offre de transport résulte ainsi du fonctionnement de l’ensemble du système

de transport conditionné par le système économique global.
La préoccupation pour assurer une efficacité maximum au système global en
terme d’offre réside dans la recherche de l’optimum en termes de volume et
de capacité de transport et de qualité de service offert
Le présent cours traitera des modes routiers et ferroviaires.
75
• Fonctions des infrastructures routières

• Les infrastructures routières - caractéristiques
• Les véhicules routiers
• Les modes d’exploitation du transport routier
• Les principaux agents intervenant
• Le financement
• Les forces et faiblesses
76
FONCTIONS DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES
La route assure plusieurs fonctions économiques et
sociales plus ou moins indissociables:
accessibilité à un territoire
aménagement ou intégration régionale (rôle structurant)
outil d’aménagement du territoire
espace de vie sociale (en agglomération surtout où la route peut
prendre le pas sur les autres fonctions économiques)
desserte d’industries, de quartiers, de villes, …
désenclavement
génératrices d’activités économiques telles que le transport, les
services aux usagers (restauration, stations service, …)
77
LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES - CARACTERISTIQUES
On distingue deux grandes catégories de routes: les routes revêtues et
les routes en terre. Les infrastructures sont organisées en réseau plus
ou moins maillé et plus ou moins complexe. Ce réseau est hiérarchisé et
organisé en Côte d’Ivoire, selon deux niveaux de critères: administratif
d’abord, puis technique:
route nationale (catégorie A)

critère administratif (tient route régionale(catégorie B)
compte du découpage ou route départementale ou
de l’organisation pistes(catégorie C)
administrative du territoire
en régions, départements, En zone urbaine, la classification
communes). administrative distingue la voirie
primaire, secondaire, tertiaire (selon le
degré d’importante).
critère technique:
Les critères techniques utilisés en
ce critère est relatif au Côte d’Ivoire sont établis par le
niveau d’aménagement de BNETD
la chaussée
78
LES VEHICULES ROUTIERS
Du point de vue de la nature du transport
(utilisation) on distingue deux catégories de
véhicules:
 véhicules de transport de voyageurs
 véhicules de transport de marchandises
Ces véhicules se caractérisent par plusieurs
paramètres techniques dont la capacité qui se
mesure en nombre de places pour le transport
de voyageurs et charge utile pour le transport
de marchandises.
On distingue au niveau du transport de

marchandises le PTAC,, … Un autre
classification permet de distinguer le transport
lourd des véhicules légers.
Dans le transport lourd de marchandises, on
distingue les camions porteurs et les
ensembles articulés constitués d’un tracteur
accouplés à une ou plusieurs remorques. 79
LES VEHICULES ROUTIERS
Pour les besoins des études économiques routières, le BNETD (ex-DCGTx)
a élaboré une classification des véhicules routiers tenant compte d’un certain
nombre de caractéristiques communes ou assimilables du point de vue de
leurs conditions d’exploitation (capacités, coûts d’exploitation, performances
techniques, …). Cette classification est la suivante:
• voiture particulière (VP)

• taxis-brousse
• minibus (moins de 31 places assises)
• autobus ou autocars (plus de 30 places)
• camionnettes ou fourgonnettes
• camions porteurs
• ensembles articulés
Les deux dernières catégories ont par ailleurs été subdivisés en fonction du
type ou de la capacité utile de transport (transport spécialisés:
hydrocarbures, grumiers, porteurs de 5, 10 et 15 tonnes ou ensemble
articulés de 20, 25, 30 tonnes de charge utile pour les marchandises
diverses.
80
LES MODES D’EXPLOITATION DU TRANSPORT ROUTIER
du point de • On distingue le transport de voyageurs et celui de

marchandises.
vue de la
• Les services produits diffèrent en de nombreux points
nature du notamment par le type de véhicules utilisés et aussi
transport leurs modes de déplacements.
du point de vue • Le transport pour compte propre ou privé

réglementaire • Le transport pour compte d’autrui ou public
• Pour le transport de voyageurs

du point de • le transport urbain
vue du • le transport suburbain ou périurbain
champ • le transport interurbain
d’exercice • Pour le transport de marchandises
des • zone de camionnage (en site urbain)
transports • zone courte (régional)
• zone longue (national et international)
81
LES PRINCIPAUX AGENTS INTERVENANT
• la construction des infrastructures
• la réglementation
• la fiscalité générale et spécifique
L’Etat intervient • la sécurité routière
au niveau de • la formation (agents de l’administration et des
entreprises privées)
• l’information statistique
• le contrôle et l’accès au crédit
Les entreprises
• les entreprises structurées ou modernes (SOTRA,
de transport UTB, …)
routier ou • les entreprises artisanales ou informelles
transporteurs
• les concessionnaires automobiles
• les garagistes
Les autres
• les compagnies d’assurance
agents
• les établissements financiers et banques de crédit
automobiles
82
LE FINANCEMENT DU TRANSPORT ROUTIER
deux niveaux de financement
les infrastructures les moyens de transport
fiscalité générale financement propre

fiscalité spécifique (transport privé en général)
(emprunts (intérieurs ou recours au crédit (transport
extérieurs) public généralement)
partenariat public privé
subventions ou dons
extérieurs
83
LES FORCES ET FAIBLESSES DU TRANSPORT ROUTIER
Avantages Inconvénients
Souplesse et capacité Forte consommation d’espace

d’adaptation à la demande (problèmes aigus en site
Desserte et pénétration du urbain)
territoire Forte consommation de main
Bonnes aptitudes au transport d’œuvre (conducteurs)
de porte à porte Problèmes de coordination
Bonne rapidité grâce à (gestion décentralisée et
l’absence de rupture de structure atomisée du marché)
charge Fort taux d’accident de la
Bonne régulation si le réseau circulation
est en bon état Pollution importante
Coût global pour la collectivité
élevé
Grande consommation
d’énergie
84
• Fonctions du réseau ferroviaire - caractéristiques

• Les infrastructures ferroviaires
• Les véhicules ferroviaires
• Les modes d’exploitation et organisation
• Forces et faiblesses
85
FONCTIONS DU RESEAU FERROVIAIRE - CARACTERISTIQUES
génération d’activités
écoulement du trafic (fonction dominante généralement,

…)
structuration de l’espace
accessibilité au territoire moins bien assuré que par la

route du fait que le réseau est moins étendu (émaillé)
fonction animation de l’espace de vie sociale limité à la

gare ferroviaire
86
FONCTIONS DU RESEAU FERROVIAIRE - CARACTERISTIQUES
Principales caractéristiques
infrastructure spécialisée (par opposition à la

route qui est elle une infrastructure banalisée)
accès limité et strictement réglementé et contrôlé
les véhicules sont organisés en convois
infrastructure adaptée aux transports lourds et

de masse
la gestion est centralisée et le trafic entièrement
réglé
87
LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES
Le rail a des
caractéristiques
La voie géométriques Les différents
consomme plus sévères que Un branchage écartements des
une plate- la route. Le pour comparer rails:
forme plus faible coefficient 1.500 à 1.700 • 1,453
étroite que de frottement traverses/km le (écartement
celle de la autorisé poids des rails normal)
route. Elle (recherché) varie de 20kg/m
est équipée • 1 m et 1,067 m
exige (nécessité) à 60kg/m mais il (écartement
de: de faibles pentes est de 30 à 36 métrique)
• traverse (1 à 3% au kg/km en • 1,676
• ballast maxi), ce qui Afrique. m(écartement
• rails entraîne de en ex-URSS)
grands rayons
de courbure)
88
LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES
Les ouvrages d’art

posent les mêmes Signalisation (bloc
problèmes Les bâtiments ou automatique =
techniques que pour gares ont une circuit + signaux
Les voies la route à ceci près fonction: lumineux) et
ferrées que les gabarits communication
supportent sont élevés. • commerciale (téléphone,
des essieux • administrative télégraphe, radio,
Les normes
de 15 à géométriques plus • technique etc.) ont une
25 tonnes. sévères entrainent (station fonction:
souvent la d’éclatement et • d’exploitation du
réalisation fréquente de triage) trafic
des tunnels dans les • de sécurité
accidentées.
89
LES VEHICULES FERROVIAIRES
• Il est composé de:
• locomotives de lignes (tractions de convois)
• rames automotrices (trafic faible de voyageurs)
Matériel roulant • locotracteurs (pour les manœuvre en gare)
• Ce matériel a deux modes possibles d’alimentation:
• diesel (carburant)
• électrique (nécessite des équipement de distribution
d’électricité)
• Il est composé de:

• voitures (pour le transport de voyageurs)
• wagons (pour le transport de marchandises)
• Les volumes sont hiérarchisés en classe de confort offert, la
qualité et le type de service (bar, services de restaurants,
Matériel couchettes et lits, ). Les wagons de marchandises comprennent
remorqué différents types (wagon couvert, wagon plat, wagon tombereau,
wagon trémie, wagon citerne, wagon porte-conteneurs, wagon
porte-autos).
• Leur capacité d’utilisation varie de 10 à 68 tonnes, mais les
wagons minéraliers peuvent atteindre 100 tonnes de charge
utile.
Matériel spécialisé • inspection et entretien des voises

90
LES MODES D’EXPLOITATION ET ORGANISATION
Paramètres d’exploitation
E  effectif du parc (wagons)

wagons disponibles
D  taux de disponibilité des wagons 
parc total
 nombre de jours d' exp loitation effective par an
CH  ch arg ement moyen des wagons
T  tonnage total transporté
R  rotation des wagons  temps séparant 2 ch arg ements succesifs d'u n wagon
nombre de wagons/jour WJ 
R
nombre de wagons ch arg és WC 
WJ  E  D  A
T  CH  WC
WJ ED A
R   CH
WC T
Le chemin de fer est à gestion centralisée; cette centralisation est un

facteur améliorant la sécurité, mais c’est aussi un facteur de
monopole et un facteur d’économie d’échelle. 91
FORCES ET FAIBLESSES DU TRANSPORT FERROVIAIRE
Avantages Inconvénients
Faible consommation Non rentable pour de faibles

d’énergie par unité de tonnages et des courtes
transport distances
Capacité de transport très Peu souple: accès limité aux
élevé (transport de masse sur gares
une longue distance) Opérations terminales lourdes
Peu consommateur d’espace et coûteuses
Niveau de sécurité très élevé (transbordements,
manutention, stockage, …)
Mode peu polluant
Charge de personnel très
élevé avec des groupes de
pression très importants
92
Chapitre VI
•TRANSPORT
DE VOYAGEURS
ET ESPACE
URBAIN
93
QU’EST-CE L’URBANISME?
QU’EST-CE LA VILLE?
LES TRANSPORTS DANS LE FONCTIONNEMENT DE LA VILLE
TRANSPORTS ET CROISSANCE URBAINE
PLANIFICATION DES TRANSPORTS ET

PLANIFICATIONURBAINE
94
• aspects géographiques
Effort de
• aspects sociologiques
connaissances des • aspects économiques
phénomènes • aspects techniques
urbains • aspects architecturaux
• l’urbanisme fait appel à des techniques

Volonté d’action nombreuses: géologie, démographie,
pour rendre les économie, génie civil, etc. et les
villes plus techniques de transport,
agréables à vivre • mais aussi à l’art créatif: architecture,
paysage
Résultat d’une • des pouvoirs politiques

politique sociale • des groupes de pression
mettant en jeu • des conflits d’intérêt
95
Il existe plusieurs échelles d’études d’urbanisme qui
déterminent les différentes fonctions du transport
Urbanisme Urbanisme Urbanisme d’un

d’une région d’une quartier 
naturelle  agglomération transport de
transport  transport desserte.
interurbain entre urbain.
villes qui
composent la
région.
Conclusion:
Les problèmes de transport ne peuvent et ne doivent
jamais être traités sans faire référence aux
problèmes d’urbanisme.
96
La ville est un site construit sur un site naturel. A noter
que bon nombre de villes sont nées à des nœuds
importants de transport: villes portuaires par exemple.
En tant que site construit, la ville se caractérise par
son architecture, ses places, sa voirie (infrastructures
de transport). Le réseau de voirie permet:
• l’écoulement des flux de deplacement
• le repérage de la ville (adresses)
• l’organisation des réseaux divers
• les activités commerciales
97
Le rôle économique de la ville Le rôle social de la ville
• lieu de commerce • Espace où évoluent différents

• lieu de production grâce à la groupes sociaux (groupes de
concentration de la main d’œuvre revenus, modes de vie voisins). Ces
• lieu de consommation groupes forment des quartiers:
(« beaux quartiers », quartier
• lieu privilégié d’information
estudiantin, banlieue pavillonnaire)
économique (publicité, vitrine,
rencontre entre agents économiques) • Espace où évoluent également
différents clubs, associations;
utilisation de certains équipements:
(stades, piscines, maisons de jeunes,
etc.)
• Au plan des relations, la ville est un
lieu
• d’appropriation = sentiment et
pratique collective de la propriété
• d’acculturation = apprentissage de
nouveaux modes de vie
• de confrontation culturelle entre les
différents groupes sociaux
98
• Il est une nécessité liée à une

autre activité: travail, loisir, culture,
vie familiale.
Les besoins • Il se réalise par une chaîne de
déplacements élémentaires:
de marche à pied, autobus ou
déplacement voiture.
• Chaque déplacement élémentaire
est réalisé à une vitesse différente
et dans des décors différents.
99
• Phénomène typique du centre-ville, la marche à pied permet de

La marche tirer tout le parti des aspects informatifs et symboliques de la
à pied vie urbaine.
• Elle introduit une nouvelle problématique du fonctionnement

des villes.
La voiture • Problème de la gestion des espaces de stationnement.
particulière Exemple: dans une ville à fort taux de motorisation faut-il
réaliser les parkings à étages ou des parkings au sol?
• Problème de la gestion des flux de circulation  congestion
• Les transports en site propre agissent plus efficacement sur

l’urbanisme d’une ville, car ils ont un effet structurant très
important
Les • Les transports en commun en site propre organisent dans la
ville, des réseaux de points (stations) intereliés entre eux.
transports (exemple du métro.)
collectifs • Les paramètres caractéristiques des transports en commun
que sont la vitesse commerciale et les distances interstation,
ont une influence importante sur la fluidité des déplacements
et donc sur le fonctionnement de la ville.
100
Les interfaces entre les

différents modes de transport
constituent des points
d’éclatement de la structure
d’une ville.
101
TRANSPORTS ET CROISSANCE URBAINE
La croissance des villes se fait naturellement le long des

axes de transport existants; c’est-à-dire là où l’accessibilité
de l’espace est bonne.
• Cette croissance induit l’accroissement des tarifs fonciers,

de la demande de déplacements jusqu’à saturation des
axes.
• A partir de là s’opère une évolution de l’urbanisme vers
des espaces moins « chers » et moins congestionnés,
d’où la création de nouvelles infrastructures dans ces
nouveaux espaces.
Conclusion
La dialectique entre demande de déplacements, développement des
infrastructures et utilisation du sol constitue le processus fondamental
de développement des agglomérations.
102
PLANIFICATION DES TRANSPORTS ET PLANIFICATIONURBAINE
La circulation est la
manifestation la plus
visible des échanges La qualité d’un schéma
auxquels conduit l’activité d’urbanisme sera
urbaine. largement le reflet de la
qualité du dialogue établi
Il faut donc savoir relier la entre l’ingénieur des
«circulation / congestion» transports et l’urbaniste à
phénomène autorégulé, à l’occasion de son
la planification urbaine qui élaboration.
est une volonté
d’aménagements.
103
PLANIFICATION DES TRANSPORTS ET PLANIFICATIONURBAINE
• Ce sont des traductions quantitatives des

comportements de mobilité:  la durée de vie d’un
modèle est liée à la stabilité des comportements.
• Les modèles de trafic peuvent en partie intégrer les
glissements de comportement (modification de certains
Modèles paramètres).
de trafic • Par contre les modèles de trafic intègrent peu les
mutations qui sont plus aléatoires et proviennent souvent
des progrès technologiques.
• Les modèles de trafic sont donc indispensables à
l’ingénieur; mais leur utilisation doit se faire avec
beaucoup d’esprit critique.
• Il en est des modèles de villes comme des modèles de
trafic; ce sont tout au plus des cadres de référence
permettant d’illustrer certaines corrélations.
Modèles • Des types de fonctionnement peuvent être rattachés
de ville • aux villes concentriques
• aux villes linéaires
• aux villes multipolaires
104
Chapitre VII
•SYSTEME DE
TRANSPORT DE
MARCHANDISES
105
LA REGLEMENTATION APPLICABLE AU
TRANSPORT DE MARCHANDISES
LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES ET

FERROVIAIRES DU TRANSPORT DE
MARCHANDISES
L'ORGANISATION DU TRANSPORT DE
MARCHANDISES
106
LA REGLEMENTATION APPLICABLE AU
• Le dispositif réglementaire
• Les conventions internationales
• La convention TIE
• La convention TRIE
• La réglementation nationale
107
LE DISPOSITIF REGLEMENTAIRE
Conventions internationales sur

l’organisation du transport de
marchandises
Conventions TIE et TRIE de la

CEDEAO
Décret n°2015-270 du 22 avril

2015 instituant et règlementant
l'utilisation du Document
Unique de Transport routier de
marchandises, en abrégé DUT
108
LES CONVENTIONS INTERNATIONALES
Plusieurs conventions internationales ont été adoptées pour optimiser les activités
commerciales et les transports internationaux en vue de stimuler le développement
économique. La mise en œuvre de ces conventions a permis de :
• favoriser et assurer l’expansion ordonnée du commerce et du transport;

• harmoniser les normes et les moyens techniques de déplacement des
marchandises;
• faciliter les formalités et procédures du commerce et du transport;
• harmoniser, simplifier, unifier les documents du commerce et des transports;
• accélérer les opérations physiques du transport;
• optimiser les coûts et les délais;
• protéger l’espace économique de chaque pays contre les fraudes fiscales et
douanières;
• accorder des facilités maritimes, portuaires et de transit pour les pays sans littoral;
• accorder des régimes de faveur à certaines catégories de marchandises
• faciliter le transport intégré;
• favoriser la conclusion de contrats commerciaux (achat /vente) et de transport;
• mettre en place des bases de données sur toute la chaîne du commerce et du
transport.
109
La convention • Elle a pour objet la simplification des formalités

internationale pour la douanières, l’harmonisation des procédures, de
simplification des
pratiques douanières la nomenclature et de la détermination de la
(1923). valeur.
• Elle a pour objet de régler, d’une manière

La Convention relative uniforme, les conditions du contrat de transport
au Contrat de routier international de marchandises,
Transport International particulièrement en ce qui concerne les
de Marchandises par documents utilisés pour les transports et la
Route, dite
Convention de responsabilité du transporteur.
Genève (C.M.R., 1956 • Elle est à l’origine de l’application de la Lettre
) de Voiture, et de la feuille de route, pour
constater le contrat de transport.
110
• Elaborée par la Commission Economique pour

Convention l’Europe et adoptée à l’échelle mondiale grâce au
douanière CCD, cette convention a pour objet de faciliter l’usage
relative des conteneurs dans le trafic international.
aux
conteneurs • Les conteneurs doivent être conformes à un
(1956-1972) certain nombre de normes techniques de
fabrication.
La Convention
visant à • Cette convention a beaucoup inspiré la formule du
faciliter le TRIE ainsi que les accords portuaires et maritimes
Trafic maritime entre pays côtiers et pays sans littoral.
International • Elle est également à l’origine des comités de
(Convention facilitation et autres structures consultatives de
FAL, OMI, compétitivité dans les ports de la sous-région.
1965)
111
• La Convention Internationale relative au Commerce de

La Convention Transit des pays sans Littoral est fondée sur le principe
Internationale du droit d’accès à la mer reconnu aux Etats sans littoral.
relative au
Commerce de • Les Etats à façade maritime sont invités à accorder aux
Transit des pays pays enclavés le libre transit sur leur territoire et à
sans Littoral (New accorder aux navires battant pavillon des derniers cités,
York, 1965). un traitement non discriminatoire, en matière notamment
d’accès aux ports maritimes
• La convention a pour objet la simplification et

La convention l’harmonisation des procédures et formalités douanières
internationale sur relatives au départ des marchandises, le dédouanement
la Simplification des marchandises importées pour usages domestiques;
et Harmonisation l’exportation, l’origine des marchandises, les procédures
des Régimes de suspension de paiement des droits pour les transits
Douaniers, dite douaniers, du transbordement, des entrepôts sous
convention de douane, du remboursement des droits, des procédures,
Kyoto (1973). les relations extérieures, les délits et recours, l’utilisation
de l’informatique
112
• Le système TIR comprend 4 exigences fondamentales qui
La convention constituent les principaux piliers du système de transit :
douanière relative • 1. les marchandises doivent être transportées dans les véhicules
au transport ou des conteneurs offrant toutes les garanties de sécurité
international de douanière;
marchandises sous- • 2. les droits et les taxes en cause doivent être garantis pendant
couvert de carnet toute la durée du transport grâce à une garantie reconnue
TIR, dite internationalement;
Convention TIR • 3. les marchandises doivent être accompagnées d’un carnet TIR
(Transit accepté internationalement,
international • 4. les mesures de contrôle douanier prises dans le pays de
routier) (1975) départ doivent être acceptées par le pays de transit et de
destination.
• Adoptée en 1980 sous l’égide de la CNUCED, cette convention

La convention vise:
des Nations • La réduction du nombre de documents à traiter (document unique
Unies sur le départ/destination) ;
Transport • La réduction des ruptures de charge et des manutentions (ports,
Multimodal gares…) ;
International • La célérité des opérations de transports impliquant au moins deux
modes de transports ;
(1980) • L’optimisation, des coûts, délais, procédures administratives et
documents sur toute la chaîne de transport et de bout en bout.
113
• En avril 2006, la convention relative aux

transports internationaux ferroviaires – la
COTIF – a été signée par les deux tiers
des 42 États membres et entrée en
Convention vigueur après un délai de transition de
trois mois, c’est-à-dire le 1er juillet 2006.
relative aux • Le champ d’application de la nouvelle
transports législation est plus étendu que celui de
internationaux l’ancienne réglementation. Les règles
ferroviaires uniformes ne s’appliquent plus seulement
entre deux États membres, mais
(2006) également lorsque le lieu de la prise en
charge de la marchandise et le lieu prévu
pour la livraison sont situés dans deux
États différents dont l’un au moins est un
État membre.
114
CONVENTION TIE
La convention TIE signée à Cotonou le 29 mai 1982 a pour objet de définir
les conditions dans lesquelles doivent s’effectuer les transports routiers
Inter – Etats de la CEDEAO. Son but est de:
supprimer les excès garantir un accès assurer une

de contrôles équitable aux autonomie
routiers (barrages cargaisons suffisante pour
routiers) générées par le l’approvisionnement
commerce extérieur des pays sans
des Etats littoral en rapport
contractants, avec les moyens de
harmoniser les transport des pays
dispositions de transit
réglementaires
relatives au code
de la route et des
transports
115
CONVENTION TIE
La Convention TIE prévoit:
la fixation la fixation de la fixation la fixation de

chaque règles de d’itinéraires la charge à
année d’un partage du ouverts au l’essieu.
quota de fret entre trafic inter-
véhicules Etats de Etats
entre pays, transit et
autorisés à pays sans
effectuer le littoral pour
transport le tonnage
Inter–Etats en transit et
celui pris sur
le marché
local du pays
de transit
116
CONVENTION TRIE
Un régime de transit routier inter-Etats a été institué à Cotonou le
29 mai 1982 entre les Etats de la CEDEAO pour faciliter sur leurs
territoires douaniers la circulation des marchandises. Pour
bénéficier des dispositions de cette convention TRIE, les
transporteurs agréés par leur propre Etat doivent:
1) utiliser les véhicules routiers ou des conteneurs

préalablement agréés conformément aux dispositions
indiquées à l'annexe B de la convention
2) avoir reçu la garantie d'une caution agréée sous le

couvert d'un carnet dans les conditions fixées par
l'annexe C de la convention
117
CONVENTION TRIE
1) aux marchandises figurant sur une

liste spéciale de produits exclus à
titre général du bénéfice du régime
de transit
Ce régime du
transit routier 2) aux transports de marchandises
inter-Etats ne effectués sous le régime du transit
s'applique pas: international par fer
3) aux envois par la poste (y compris

les colis postaux)
118
LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES ET
FERROVIAIRES DU TRANSPORT DE
MARCHANDISES
• Le transport routier
• Le transport ferroviaire
119
Les axes structurants des réseaux routiers à vocation internationale
constituent les corridors économiques sur lesquels circulent les poids
lourds assurant le transport de marchandises de toutes natures.
• Ces corridors économiques sont, au niveau de la CEDEAO,

expressément identifiés dans la convention TIE
• Elles ont généralement une structure de chaussée
dimensionnée pour encaisser les charges maximales
autorisées à l’essieu
• Elles remplissent une fonction d’acheminement du fret tant
au niveau national qu’international.
120
L’exploitation des corridors économiques s’effectue par des camions qui se
présentent sous différents modèles en fonction du type de biens transportés:
Les porteurs possèdent sur le même châssis la cabine et un volume

de chargement pour transporter les marchandises. Ce volume peut
être un plateau, une citerne, une benne, une caisse souple, une
caisse rigide, etc. Une remorque peut être attelée pour augmenter la
capacité du véhicule porteur et l'ensemble constitué avec la remorque
est un train routier.
Les tracteurs sont la partie motrice comprenant la cabine et un

châssis auxquels on attèle une semi-remorque chargée des
marchandises et l’ensemble constitue un véhicule articulé. Il en
existe différents types: citerne, frigorifique, bâchée, plateau,
savoyarde, porte-conteneurs porte verre, etc. Une seconde
remorque ou une seconde semi-remorque peuvent être ajoutées en
fonction de la puissance disponible et des impératifs logistiques et de
la réglementation (limites de charge et de dimensions). Dans ce cas,
le véhicule est un train double ou un bi train. 121
Prélèvements Prélèvements
officiels informels
• pont bascules • frais de route
(redevance) (illicite)
• lettre de voiture • frais d’escorte
(redevance) (illicite)
• frais d’escorte • Syndicat
(redevance) (cotisation/illicite
• convoyage
(redevance)
122
Le réseau de chemin de fer est géré généralement
par un concessionnaire qui est responsable de:
• L’exploitation technique et commerciale des

services de transport ferroviaires de marchandises
• L’entretien, le renouvellement et l’aménagement
des infrastructures ferroviaires
• La gestion du domaine immobilier ferroviaire
123
L'ORGANISATION DU TRANSPORT
DE MARCHANDISES
• Gares de transit des poids lourds

• Bourses de fret
124
GARES DE TRANSIT
Fonctions
• réguler la circulation des poids lourds
dans les zones urbaines
• offrir aux poids lourds un parc de
stationnement protégé et sécurisé
respectant l'environnement
• libérer les accotements des voies qui
servent d'aire de stationnement aux
poids lourds
• créer une véritable plate forme de
transit en interface avec les ports et
les bourses de fret
125
BOURSES DE FRET
Définition: Organisme privé de transporteurs de
marchandises, qui a pour objet de mettre en relations d’affaires
les systèmes de commercialisation (demande) et de transport
(offre) des produits et marchandises, en transit, inter-Etats et
multimodal sur les corridors économiques existants.
• Objectif: permettre «d’acheminer la marchandise voulue, à

l’endroit voulu, dans les délais voulus, en quantité et en
qualité totales, à des coûts admissibles; dans un contexte de
concurrence, de compétitivité, de sécurité et de
transparence » sur les corridors; en vue de la promotion et
du développement du commerce intra, inter et
extracommunautaire.
126
BOURSES DE FRET
Champ d’activités
• Gestion du fret (groupage et dégroupage)
• Professionnalisation des activités du transport liées au
commerce
• Contrats-type de transport
• Contrat d’assurance marchandises au voyage et à temps
• Affacturage transport au voyage
• Sécurisation de la marchandises circulante sur le corridor
• Trucking sur le corridor
• Assistance financière aux transporteurs /chauffeurs
• Assistance commerciale du fret, des coûts et des tarifs
• Bases de données informatisées
• E-transport en Guide pratique
127
Chapitre VIII
•DEMANDE DE
TRANSPORT DE
MARCHANDISES
128
GENERALITES
DEFINITIONS COMPLEMENTAIRES
FACTEURS AFFECTANT LA DEMANDE
TYPOLOGIE DE LA DEMANDE
CONCLUSION
129
GENERALITES
Alors que pour le transport des personnes on dispose
d’une unité relativement homogène qui est précisément la
personne, pour le transport des marchandises, on se trouve
en face d’une hétérogénéité extrême : il existe un très grand
nombre de marchandises:
• le conditionnement (ou emballage) de marchandises peut

être très divers
• la taille des expéditions peut également varier dans des
proportions considérables à quelque distance que ce soit
130
DEFINITIONS
COMPLEMENTAIRES
• Nature des marchandises

• Etat physique des marchandises
• Conditionnement classique des
• Conteneurs
• Véhicules automobiles chargés (transport RORO ou
routier)
• Taille des expéditions
131
NATURE DES MARCHANDISES
Le nombre de marchandises transportables, qu’il
s’agisse de produits naturels ou de produits
manufacturés est extrêmement élevé, et se
compte par millions. Il est naturellement hors de
questions d’analyser la demande de transport
pour des millions de marchandises.
On est donc conduit à procéder à des

regroupements et à considérer souvent des
catégories de marchandises plutôt que des
marchandises. Les regroupement intéressent les
grandes entreprises de transport qui doivent
classer les marchandises selon la nature en
fonction de leurs besoins propres.
Ils intéressent aussi les services statistiques
divers qui sont concernés par les transports et
plus généralement l’activité économique ; ils
intéressent encore les comptables nationaux qui
sont concernés par la valeur de la production par
produits ou groupes de produits ; ils intéressent
enfin les services qui sont concernés par le
commerce international et spécialement les
services douaniers. 132
Les besoins et les points de vue de ces organismes sont
divers, mais on s’efforce de trouver un langage commun en
utilisant des nomenclatures (des listes) de marchandises,
standardisées dans la mesure du possible au niveau national
et international. Chaque organisme peut utiliser une
nomenclature adaptée à ses propres besoins, mais il s’efforce
d’établir une correspondance avec cette nomenclature et la
(les) nomenclature(s) standardisée (s).
Au niveau international, il existe une classification type du

commerce international (CTCI), utilisée par las Nations Unies
pour leurs statistiques du commerce international. Les
services douaniers des divers pays utilisent des
nomenclatures de marchandises extrêmement détaillées qui
devraient être harmonisées avec les CTCI. Ces
nomenclatures ne sont en général utilisables pour les
questions de transport que moyennant des regroupements de
postes.
En Europe, il existe une nomenclature de

marchandise dite de Bruxelles utilisée à la fois pour les
questions de transport et les questions douanières ou
fiscales. En France, il existe une nomenclature
statistique des transports (NST) ; qui permet une
présentation homogène des statistiques des divers
modes ou entreprises de transport.
133
• les pondéreux, soit

principalement :
• les hydrocarbures
• les combustibles
minéraux solides
(charbon)
• les minerais
En transport maritime, on • les bois bruts
distingue souvent : • les sables et
graviers
• les marchandises
diverses, soit
pratiquement toutes
les autres
marchandises
134
ETAT PHYSIQUE DES MARCHANDISES
Le transport de marchandises peut concerner

tous les états de la matière soit :
des produits des gaz (gaz des

liquides combustibles marchandise
(hydrocarbur , chimiques, s solides
es, huiles, etc.)
boissons,
produits
chimiques,
etc.)
135
CONDITIONNEMENT CLASSIQUE DES MARCHANDISES (PRÉSENTATION –EMBALLAGE)
Les marchandises transportées Les marchandises conditionnées,

en vrac, c'est-à-dire sans autre c'est-à-dire comportant un
conditionnement que les parois emballage approprié. Le
des véhicules de transport conditionnement a plusieurs
peuvent être : fonctions notamment :
liquides (hydrocarbures,
assurer la protection des
gaz liquéfiés, huiles ou
marchandises
boissons en vrac)
faciliter les opérations de

solides (minerais,
transport et de
charbon, céréales…)
manutention
136
Le conteneur est une grande caisse métallique de dimensions normalisées (longueur 20
pieds ou 40 pieds) et est en quelque sorte l’aboutissement de la tendance à l’unitarisation
des charges.
Les grands conteneurs peuvent contenir jusqu'à 15 à 20 tonnes de marchandises et
peuvent transporter aussi bien des marchandises possédant un conditionnement primaire
que des marchandises en vrac conteneurisables.
Certains produits agricoles ne supportent pas la conteneurisation, mais on a fait et on
continue à faire des progrès quant au nombre de marchandises conteneurisables.
La manutention des conteneurs implique des engins spécialisés (grues, portiques,
chariots élévateurs…)
Le transport par conteneur s’est énormément développé à partir du transport maritime.

En fait, le principe du conteneur est de transiter par tous les modes de transport.
De fait, les ports, mais aussi les gares ferroviaires ou routières importantes se sont
progressivement équipés pour la manutention des conteneurs
Le transport aérien a également adopté le conteneur unité de charge idéale, le conteneur
accélère la manutention des marchandises et réduit les risques se pertes ou vols.
En transport international, il implique une organisation adéquate des services douaniers.
Comme d’autres conditionnements, le conteneur peut poser des problèmes de sécurité

(marchandises prohibées).
Conditionnement récupérable, le conteneur doit être transporté a vide au retour, s’il
n'existe pas de fret- retour.
137
VEHICULES AUTOMOBILES CHARGES
(TRANSPORT RORO OU ROLL ON ROLL OFF OU ROUTIER)
Depuis quelques années tout au

Cette technique facilite évidemment
moins sur des distances courtes ou
les manutentions portuaires puisque
moyennes, le transport maritime
les véhicules entrent dans les
pratique sous le nom de transport
navires et en sortent par leurs
RORO le transport de véhicules
propres moyens.
routiers avec leur cargaison.
On parle ainsi de manutentions

horizontales, par opposition à la
On notera que le chemin de fer peut
manutention verticale classique des
aussi transporter des voitures
colis par grue. Plus généralement, la
particulières (trains porte-autos) et
manutention horizontale est possible
des camions moyennant le cas
des lors que l’on dote les charges à
échéant des dispositions spéciales.
transporter de roues, futs ce
provisoirement pour le déplacement.
138
TAILLE DES EXPEDITIONS
La demande s’exprime concrètement non seulement sous forme de

marchandises d’une certaine nature sous un certain conditionnement ou
encore de conteneurs ou de véhicules chargés, mais aussi sous forme de
lots à expédier d’une certaine taille.
Il n’y a rien de commun entre l’expédition du courrier (qui est une forme de
fret), d’un colis de 10 kg et celle de 10 000 tonnes de minerais. En
transport terrestre, on distingue :
• Les transports massifs (plusieurs centaines de tonnes voire davantage).

En transport ferroviaire, ceci correspond sensiblement au train complet
• Les envois complets (ou par charges complètes) (5 à 100 tonnes
environ). Ceci correspond à un wagon ou un camion complet, ou à
quelques unités de ces véhicules
• Le détail (moins de 5 tonnes) qui donne généralement lieu à groupage
pour reconstituer autant que possible des envois complets.
139
FACTEURS AFFECTANT LA DEMANDE DE
• Volume de la population
• Nature et niveau des activités économiques
• Données générales sur le pays
• Cycle technico-commercial des marchandises
• Situation du pays de transit
• L’offre de transport
140
VOLUME DE LA POPULATION
L’effet du volume de la population peut être regardé du point de vue des
marchandises consommées par les ménages et du point de vue des autres
marchandises. Il est certains que plus la population est importante, plus la
consommation de produits alimentaires et de matériaux pour la construction
des logements par exemple sera importante.
Hormis le cas d’auto consommation, il faudra transporter ces produits, qu’ils
proviennent de la production nationale ou de l’importation.
Le volume de la population affecte donc le volume du transport de certaines
marchandises.
Par contre, le volume du transport des autres marchandises n’est pas
forcément lié au volume de la population. C’est que la production en volume
(tonnage) de marchandises par emploi varie considérablement selon la
nature des activités. Ainsi, quelques milliers d’emplois dans une mine de fer
assureront des productions physiques sans commune mesure avec la
production assurée par le même nombre d’emplois dans l’industrie textile ou
à plus forte raison dans l’industrie électronique.
Ce sera par exemple des millions de tonnes dans le premier cas et des
milliers ou des dizaines de milliers dans les autres. Ceci explique que dans
des pays à faible population (Koweït, émirats arabes unis, Gabon) peuvent
engendrer des volumes de production donc de transport de marchandises
très supérieurs à ceux constatés dans des pays beaucoup plus peuplés. 141
NATURE ET NIVEAU DES ACTIVITES ECONOMIQUES
l’exploitation des principaux minerais courants (fer, bauxite,
autre…) engendre des volumes de production très importants.
La nature des
activités l’exploitation de hydrocarbures et du charbon engendre
économiques également en général de volumes de production très
est le principal importants
facteur l’exploitation des carrières de matériaux de construction
affectant la engendre souvent des volumes de production importants ou
demande de très importants
transport de
marchandises. l’activité agricole pour des produits comme les céréales ou
certains légumes, peut engendrer des productions
Elle détermine importantes.
la nature et le
volume des l’exploitation forestière peut engendrer des volumes de
ressources production importants
naturelles
mises en l’industrie sidérurgique, l’industrie chimique, l’industrie des
œuvre dans le matériaux de construction engendrent normalement des
processus de productions importantes
production.
les industries manufacturières n’engendrent pour la plupart
que des productions importantes 142
DONNEES SUR LE PAYS DE DESTINATION
Il est nécessaire de considérer simultanément

ces facteurs. Ainsi un pays de 2 millions de km²
en bonne partie désertique ou la population et
les ressources sont concentrées sur 200 000 km²
sera assimilable à un pays de 200 000 km².
En première approximation, alors que la nature

des activités et secondairement la population du
pays déterminent le nombre de tonnes chargées,
la surface du pays détermine la distance
moyenne de transport, c'est-à-dire le nombre de
tonnes kilomètres à produire.
Toutefois, pour une surface donnée et une

activité économique donnée, la distance
moyenne de transport dépend aussi de la
répartition géographique de la population
(densité de population par zone) et des activités.
143
CYCLE TECHNICO-COMMERCIAL DES MARCHANDISES
L’activité économique moderne comporte non seulement des activités agricole ou industrielle de
marchandises, mais aussi des activités commerciales (collecte et distribution des produits) et de
stockage. Toutes ces activités réagissent les unes sur les autres et engendrent des flux de
marchandises qui peuvent parfois- mais faussement – paraitre aberrants du seul point de vue du
transport. Par ailleurs, un pays est en général en relation avec d’autres pays au travers des
importations et des exportations.
Par définition, on appellera cycle technico-commercial des marchandises, l’évolution (ou encore la
progression) des marchandises éventuellement transformées à travers le réseau des activités de
production de base, ou de transformation, des activités commerciales et de stockage internes et le
cas échéant des activités d’importation-exportation.
Le cycle technico-commercial détermine en dernier ressort les flux de transport constatés.
La production agricole est collectée (ou ramassée) auprès des exploitations agricoles, ce qui
correspond souvent à un commerce de détail; elle peut être stockée au stade du détail prés des
lieux de production. l’activité de collecte peut parfois être assurée par des coopératives de
producteurs. Le commerce de détail alimente le commerce de gros qui peut aussi éventuellement
stocker.
Les entreprises de transformations industrielles nationales s’approvisionnent auprès du commerce
de gros, l’importation ou des producteurs nationaux de matières premières non agricoles. Elles
livrent leurs produits soit les unes aux autres, soit au commerce de gros, soit à l’exportation. Il
importe de bien comprendre que chaque phase du cycle peut engendrer des transports. Des
transports d’un point de stockage à un autre pour équilibrer régionalement l’offre et la demande
sont classiques.
En principe, il faut donc considérer le cycle technico-commercial des marchandises pour
comprendre la formation de la demande de transport de marchandises. Il est évident que si l’on
décrit convenablement les flux relatifs à 90% du trafic de marchandises, on peut se contenter
d’approximations sommaires pour le reste du trafic. L’expérience que dans beaucoup de PVD un
petit nombre de produits engendre l’essentiel du trafic.
144
SITUATION DU PAYS DE TRANSIT
Il s’agit d’un cas particulier, certain pays de par leur
position géographique, supportent un trafic de
transit important qu’ils n’engendrent pas. C’est
souvent le cas de pays littoraux qui assurent le
transit vers la mer pour des pays enclavés.
En Afrique les pays côtiers du golfe de guinée

supportent le trafic de transit des pays du sahel en
Europe, les pays bas supportent un trafic de transit
vers l’Allemagne, la suisse, voire la France.
Des pays enclavés peuvent aussi voir transiter du
trafic. En Europe, l’Autriche supporte un trafic de transit
important entre l’Allemagne et l’Italie, voire entre
l’Europe occidentale et le moyen orient.
Il ne faut donc pas oublier l’éventualité d’un

trafic de transit dans l’analyse de la demande de 145
transport de marchandises.
L’OFFRE DE TRANSPORT
L’effet en retour de l’offre de transport sur la
demande de transport de marchandises est
complexe et assez différent de ce que l’on
observe pour le transport de personnes. C’est
que la demande de transport de marchandises
est déterminée par la nature et le niveau des
activités économiques. or, la nature et le niveau
des activités économiques n’évoluent en général
que lentement quand les caractéristiques de
l’offre de transport varient.
A tout niveau de développement socio-
économique, il existe un certain état d’équilibre
dans une zone géographique entre d’une part, la
densité et la qualité des infrastructures, qui
déterminent en première approximation le coût
moyen du transport et d’autre part la nature et le
niveau des activités économiques.
Quand les infrastructures dans un pays sont rares

et mauvaises , le coût moyen de transport est très
élevé.
146
L’OFFRE DE TRANSPORT
L’activité économique prend alors la forme d’un large secteur traditionnel et
fonctionnant pour l’essentiel sur la base de l’autoconsommation et hors marché. Le
secteur traditionnel coexiste avec le secteur dit moderne localisé dans les zones
rurales ou urbaines mieux dotées en infrastructures que le reste du pays. Quand
les infrastructures s’améliorent, le cout moyen de transport baisse . des activités
techniquement possibles avec les ressources locales peuvent devenir compétitives
dans certaines zones du pays. L’aire de marché des produits nationaux ( c'est-à-
dire la zone géographique sur laquelle ils sont compétitifs) s’accroit, elle peut
s’étendre sur tout le territoire national ou même au niveau international.
Pour que les activités traditionnelles mutent ou que des activités nouvelles se
développent, il ne suffit pas que les infrastructures s’améliorent et que le cout du
transport baisse. Il faut aussi, de manière classique :
qu’il existe des entrepreneurs nationaux ou étrangers qui prennent l’initiative et le
risque de rénover les activités traditionnelles ou de créer des activités nouvelles.
qu’il existe une main-d’œuvre , adéquate en volume et qualification pour les
activités rénovées ou nouvelles..
qu’il existe des moyens financiers (capitaux) permettant aux entrepreneurs de
procéder aux investissements autres que de transport requis pour le
développement des activités rénovées et nouvelles.
147
TYPOLOGIE DE LA DEMANDE DE TM
la répartition
de la demande
selon le niveau
de transport
la répartition
la répartition de la demande
modale de la selon la nature
demande Principales de la
typologies de marchandise
la demande
de transport
de
marchandises
utilisées en
pratique la répartition
la répartition de la demande
selon la taille selon le
des conditionneme
expéditions nt des
marchandises
148
CONCLUSION
On s’est efforcé dans ce chapitre de prendre une vue

d’ensemble de la demande de transport et de ses multiples
•facettes,
. aussi bien du point de vue théorique que du point de
vue pragmatique.
Dès que l’on adopte un point de vue pragmatique, il n’est
pas possible de parler de la demande de transport sans faire
référence également à l’offre de transport qui s’efforce de
satisfaire la demande et diverses notions économiques
traditionnelles, et même à des considérations de simple
bon sens
Au-delà des définitions et des commentaires techniques
présentés, on retiendra qu’une connaissance minimale et
de préférence une bonne connaissance de la demande
est un préalable toujours nécessaire et souvent oublié à
toute réflexion, à toute décision et à toute action dans le
domaine des transports.
149
Chapitre IX
•OFFRE DE
TRANSPORT DE
MARCHANDISES
150
CARACTERISTIQUES DE L’OFFRE DE
MODELES D’OFFRE DE TRANSPORT DE

MARCHANDISES
EVOLUTION DE L’OFFRE DE TRANSPORT

DE MARCHANDISES
CONCLUSION
151
Cette note de cours a pour objet de présenter
des éléments qui permettent d’analyser l’offre
et la demande de transport de marchandises.
Offre et demande de transport sont
étroitement liées et il est quelque fois
arbitraire de vouloir les distinguer.
Toutefois, il est plus commode de présenter
séparément chaque volet.
152
CARACTERISTIQUES DE L’OFFRE DE
• Les paramètres physiques

• Les paramètres financiers
• Les paramètres humains
• Importance des divers paramètres
• Connaissance statistique des paramètres
153
CARACTERISTIQUES DE L’OFFRE DE TM
LES PARAMETRES PHYSIQUES

La possibilité de transporter de porte à porte (avec ou sans rupture de
charge), en générale, c’est le transport routier qui permet cette possibilité;
cas d’exception : le chemin de fer ou le transport fluvial peuvent permettre
du porte à porte dans le cas des usines embranchées ou mouillées qui sont
alors desservies directement.
Les caractéristiques du matériel utilisé :

sa spécialisation (vrac, liquide, marchandises conditionnées) sa charge utile
(tonnage),
ses conditions spécifiques de chargement ou de déchargement, etc.
La disponibilité du matériel adapté en temps utile, à la fois pour le

chargement et pour le déchargement, éventuellement pour le stockage de
courte durée.
154
LES PARAMETRES PHYSIQUES

Le délai d’acheminement plus que la rapidité, très directement liés aux
cycles de production et de commercialisation des produits. La régularité du
délai chargeur. Cela conduit à des types d’offres spécifiques tels que le
régime accéléré dans le transport ferroviaire (cas de la SNCF, en France) ou
le transport express du transport routier.
Le préavis de mise à disposition du matériel et de livraison des

marchandises, qui est lié à l’aspect précédent et dépend de l’organisation de
la gestion de l’offre.
Le type d’emballage nécessaire, lié au matériel utilisé et qui se traduit pour

le chargeur à la fois par un poids mort, une perte de temps et un coût
supplémentaire, éventuellement casses et vols des marchandises.
Les conditions de manutention liées à la fois au matériel et à la

marchandise et son conditionnement (manutention verticale par grue ou
portiques, manutention horizontales par chariot élévateur ; etc.) 155
LES PARAMETRES FINANCIERS

Le coût du seul transport est trop incomplet pour permettre de
comprendre le choix d’un chargeur, car il convient de tenir compte de
nombreuses autres variables liées, soit au transport proprement dit, soit
au processus de production ou de commercialisation. Il s’agit
notamment:
du prix de transport de pré acheminement ou / et de

réacheminement, s’il y a un mode de transport d’approche
du prix de transport principal
du prix de l’emballage
du prix de manutention, soit aux extrémités, soit aux ruptures de

charge en transport
de l’assurance qui est en fonction de l’emballage et du mode de

transport 156
LES PARAMETRES FINANCIERS

Les prix varient Les tonnages des expéditions Enfin, les conditions
en fonction de la varient avec le temps de financières doivent
marchandise transport, car le stock moyen tenir compte de
transportée et du chez le destinataire diminue l’évolution plus ou
tonnage mais les avec les facilités moins programmée
conditions de d’approvisionnements. Il faut à l’avance, des prix,
transport influent donc intégrer ces différentes prévisibles ou
à la fois sur le variations pour tenir compte du prévues à l’avance,
stock à la coût réel de la commercialisation est un argument de
production et à la des produits. vent favorable, car
commercialisation elle permet une
, et sur Accroitre la vitesse de transport programmation à
l’importance des de porte à porte se traduit a la l’avance du budget
tonnages à fois par une diminution des des transports pour
expédier. stocks, donc des valeurs les entreprises de
immobilisées des stocks et une production ou de
diminution de la taille des envois. commercialisation.
Il y a à la fois gain sur les valeurs
immobilisées des stocks des
frais d’acheminement et des frais
de magasinage. 157
LES PARAMETRES HUMAINS

On retient dans ce groupe de caractéristiques, toutes les
relations qui personnalisent le contrat de transport,
notamment :
la personnalisation des conditions de transport
la possibilité de faire face, dans de bonnes

conditions, à des pointes de transport
les relations de confiance entre le transporteur et/ou

l’expéditeur ou le destinataire
158
IMPORTANCE DES DIVERS PARAMETRES

les enquêtes auprès
des chargeurs donnent les prix
le classement des la disponibilité du transport
paramètres par ordre
du plus important au la rapidité
moins important : la sureté des délais
Deux méthodes la qualité de l’accompagnement
générales humain (chauffeur)
permettent de l’adaptation du véhicule au transport
classer, par l’expérience du service
ordre
d’importance, la réputation de l’entreprise
les divers
paramètres l’étude des cas
constitutifs de spécifiques confirme
l’offre de également
transport : l’importance de ces le souci du chargeur d’expertiser les
paramètres, mais en divers prix de la chaine de transport
fait apparaitre d’autres
tels que : le souci d’éviter les positions de
dépendance vis-à-vis d’un transporteur
159
CONNAISSANCE STATISTIQUE DES PARAMETRES

Les informations statistiques disponibles sont relativement
réduites.
La banque de données portuaire permet une connaissance
approximative, par classe de marchandises, des prix et des
distances de transport par mode transport.
• Les autres paramètres ne sont pas disponibles et

ne peuvent être appréhendés par des enquêtes ou
études spécifique portant sur des cas particuliers.
• De nombreuses études monographiques ont été
effectuées pour obtenir une meilleure
compréhension des phénomènes observés mais la
diversité des cas observés ne permet pas
facilement une présentation synthétique. 160
MODELES D’OFFRE DE
• Modélisation de l’offre de transport de

marchandises
• Modèles habituels d’offre de transport de
marchandises
161
MODELISATION DE L’OFFRE DE TM
La mobilisation générale de l’offre

de transport n’est pas facile, car
seuls sont aisément disponibles les
prix généraux de transport et les
distances de transport.
Ces indications sont insuffisantes
pour obtenir une bonne
modélisation de l’offre de transport.
162
MODELES HABITUELS D’OFFRE DE TM
Les modèles habituels utilisés appréhendent
les transports par grandes catégories de
marchandises.
• les vrac
• les liquides
• les produits semi-ouvrés
• les produits manufacturés
• les produits agricoles
• les produits agro-alimentaires
• etc. 163
MODELES HABITUELS D’OFFRE DE TM
Les modèles essaient ensuite à partir des
prévisions de production de déterminer les
parts de trafic par modes de transport par
analyse :
• de l’évolution récente
• de l’évolution des prix de transports
respectifs qui permet de modifier ou de
confirmer les évolutions observées.
164
EVOLUTION DE L’OFFRE DE TM
• Diversification de l’offre de transport de

marchandises
• Services annexes
165
DIVERSIFICATION DE L’OFFRE DE TM
Les transporteurs ou auxiliaires de transport ont à la fois

diversifié l’offre de transport pour l’adapter aux conditions de
la demande et crée de nouveaux services annexes.
Cette diversification de services offerts, moyennant paiement
des prestations complémentaires effectuées, conduit à une
notion de service transport complet.
A l’inverse, des chargeurs importants pratiquent une politique
totalement différente, faisant appel à une chaine d’auxiliariat
et de transporteurs dont les missions sont étroitement
déterminées et contrôlées.
Ces deux types d’évolution peuvent être observés sur le marché

national français par exemple et les marchés internationaux en
fonction des aptitudes de l’entreprise productrice.
166
SERVICES ANNEXES
Les transporteurs ou auxiliaires de transport ont à la
fois diversifié l’offre de transport pour l’adapter aux
conditions de la demande et créé de nouveaux
services annexes ci-après:
• la fourniture d’emballages tels que palettes,
conteneurs, emballages divers.
• la fourniture de moyens de manutention
adaptés
• la gestion des stocks et la distribution pour le
compte de l’expéditeur ou du destinataire
• la facturation clients de transport de
distribution
• la gestion administrative des documents de
transport et de douanes. 167
Chapitre X
•LOGISTIQUE ET
TRANSPORT
168
LOGISTIQUE ET SUPPLY CHAIN
LES TRANSPORTS ET LA LOGISTIQUE
LOGISTIQUE ET ORGANISATION
169
LOGISTIQUE ET
SUPPLY CHAIN
• Histoire de la logistique
• Définition des logistiques
• La supply chain
• Les fonctions logistiques et de management
170
HISTOIRE DE LA LOGISTIQUE
Origine de la logistique
• Le mot «logistique» a une origine militaire et
provient du grec Logistikos, qui veut dire
«relatif au raisonnement logique».
• Pour les stratèges militaires du 19ème et
20ème siècle, la logistiques est «l’art
pratique de déplacer les armées et de les
ravitailler en établissant et organisant
leurs lignes de ravitaillement».
• Napoléon disait de la guerre que c’est «un
art simple et tout entier d’exécution».
171
DEFINITION DES LOGISTIQUES
La logistique vise donc à coordonner
toutes
les activités liées à la circulation des
marchandises en intervenant dans les
domaines de l’approvisionnement, de
la production, de la manutention, du
conditionnement, de l’emballage, du
stockage, de l’entreposage, de la
distribution et ce, jusqu’à la livraison
à travers l’étude des moyens de
transport à utiliser.
172
En vue de satisfaire le client, la logistique

vise 4 objectifs principaux:
Livrer le bon produit
Livrer au bon moment
Livrer au moindre coût
Livrer là ou la demande existe
173
• Elle permet Logistique
d’amener dans les d’approvionnement
usines les produits général
de bases,
composants et • Elle permet d’apporter à
sous-ensembles des entreprises de
nécessaires à la service ou des
production. administrations les
produits divers dont elles
ont besoin pour leur
activité.
Logistique
d’approvisionnement
174
• Elle consiste à apporter
au pied des lignes de Logistique de
production les matériaux distribution
et composants
nécessaires à la
production et à planifier
la production. • Elle consiste à apporter
au consommateur final,
soit dans les grandes
surfaces commerciales,
Logistique de soit lui les produits dont il
production a besoin.
175
• Elle vise à transporter Logistique de
sur un théâtre soutien
d’opérations les forces
et tout ce qui est
nécessaire à leur mise • Elle consiste à organiser
en œuvre tout ce qui est nécessaire
opérationnelle et leur pour maintenir en
soutien opération un système
complexe, y compris à
travers les activités de
maintenance
Logistique militaire
176
• Elle est exercée dans un Reverse logistics

cadre marchand par celui
qui a vendu un bien. On
utilise assez souvent
l’expression • Elle consiste à reprendre
« management de des produits dont le client
services » pour désigner ne veut pas ou qu’il veut
le pilotage de cette faire réparer, ou encore à
activité. traiter des déchets
industriels, emballages,
produits inutilisables
depuis les épaves de
Service après vente voiture jusqu’aux
cartouches
d’imprimantes.
177
LA SUPPLY CHAIN
L’histoire du concept de supply chain
C’est un concept La supply chain décrit
relativement récent les activités et les
(introduit en 1984 aux fonctions de
Etats-Unis, puis en management des
Europe quelques activités.
années plus tard) Le concept est apparu
même si les militaires en France en 1994.
utilisent la même
expression depuis plus
longtemps.
178
LA SUPPLY CHAIN
Définition du concept de supply chain
La supply chain peut se La supply chain est ainsi la

définir comme « la suite des chaîne de tous les
étapes de production et de intervenants de toutes les
distribution d’un produit entreprises qui contribuent
depuis les fournisseurs du à apporter un produit:
producteur jusqu’aux à des consommateurs, on
clients de ses clients » parle de business to
(définition du Supply chain consumers (B2C)
Concil).
à des entreprises utilisatrices
pour produire d’autres biens
ou les consommer, on parle
de business to business
(B2B)
179
LES FONCTIONS LOGISTIQUES ET DE MANAGEMENT
Les activités logistiques traditionnelles

sont celles que l’on considère lorsqu’on utilise
le terme logistique : transports, magasinage,
manutention, gestion de de stock, etc.
Les activités Les activités relatives au pilotage de la

et supply chain sont des activités que l’on
techniques considère comme celles des directions
de la supply logistiques d’entreprise notamment la
chain prévision, la gestion de production, la gestion
regroupent de distribution, l’informatique et la
4 domaines mangement de la supply chain.
Les activités qui constituent les maillons de la
supply chain.
Les filières spécialisées de la supply chain.

180
LES FONCTIONS LOGISTIQUES ET DE MANAGEMENT
Processus de
Distribution commande Planning de
production
Management
du matériel et Achats
des stocks
Transport Service client
Fonctions
logistiques et
Contrôle
Entreposage de
qualité
management
de l’entreprise
181
LES TRANSPORTS ET LA LOGISTIQUE
• Organisation des transports routiers

• Organisation des transports
ferroviaires
182
ORGANISATION DES TRANSPORTS ROUTIERS
Les participants dans la chaîne des transports routiers
Le transport en compte propre ou «transport privé»
L’expéditeur ou donneur d’ordre, «le chargeur»
Le commissionnaire de transport, intermédiaire de

commerce, organisateur de transport de marchandises
Le transporteur public des marchandises
Le destinataire des marchandises
183
ORGANISATION DES TRANSPORTS FERROVIAIRES
Le premier trajet Le trajet principal est Le troisième trajet,
d’approche peut se faire comme le premier,
peut se faire
soit par voie ferrée, à soit par voie

condition que l’entreprise soit direct jusqu’à ferrée, jusqu’à
dispose d’une installation la gare de une ITE
terminale embranchée destination
(ITE)
soit par camion, si le soit décomposé en

volume à transporter ne plusieurs
permet pas de remplir un transports avec
soit par camion
wagon ou que l’entreprise des opérations de
destinataire ne dispose triage du ou des
pas d’une ITE wagons
184
LOGISTIQUE ET ORGANISATION
• Stratégie et logistique
• Organisation logistique d’une entreprise
185
STRATEGIE ET LOGISTIQUE
définir un
objectif de
Qui sont les segmenter le service et un
clients? marché mode de
relations avec
les clients
mettre en place
la stratégie et
Quelles sont leurs identifier les
les
attentes? avantages
organisations
adaptées
186
STRATEGIE ET LOGISTIQUE
Quelle organisation mettre en

concevoir un
pour répondre aux place un
réseau de
attentes des clients? service après
distribution
vente adapté
différencier
établir la stratégie
Qui sont les en fonction
d’approvisionnem
fournisseurs? des volumes
ent
d’affaires
187
ORGANISATION LOGISTIQUE D’UNE ENTREPRISE
L’organisation logistique est une

méthode qui vise la mise en œuvre
opérationnelle sur le terrain, le respect
de l'enchaînement des tâches, et le bon
fonctionnement du système logistique.
Elle consiste notamment à séparer

l’organisation opérationnelle et
l’organisation des services.
Les services de soutien organisés de

façon hiérarchique gèrent les moyens
logistiques de gestion opérationnelle de
l’entreprise.
188

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