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ÉTUDE DE MISE AUX NORMES D’UN AÉRODROME

POUR L’ACCUEIL D’UN AVION DE TYPE B737-800 :


CAS DE L’AÉRODROME DE KOUMRA/MASSA AU
TCHAD
MÉMOIRE POUR L’OBTENTION DU
MASTER 2
OPTION : GENIE CIVIL/ROUTE ET TRANSPORT
------------------------------------------------------------------
Présenté et soutenu publiquement en juin 2013 par :
Kokoi HISSEIN
Travaux dirigés par :
Mahamadou SACKO, directeur d’exploitation de la SOGEA-SATOM
Dr Ismaïla GUEYE, chef de département Génie Civil à 2iE
UTER : Infrastructures – Sciences des Matériaux (ISM)

Jury d’évaluation du stage :

Président : Ismaila GUEYE


Membres et correcteurs : Lawane Abdou
Barro S.

Promotion [2012/2013

Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO


Tél. : (+226) 50. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 50. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@2ie-edu.org - www.2ie-edu.org
Étude de mise aux normes d’un aérodrome pour l’accueil d’un avion de type B737-800 : cas
de l’aérodrome de Koumra/Massa au Tchad

REMERCIEMENTS
À travers cette page, je tiens à remercier toutes les personnes qui m’ont aidé tant dans
la recherche du stage que lors du stage ; je tiens, très particulièrement, à remercier les
personnes dont les noms suivent, pour leur soutien technique et affectueux :
 Monsieur Brahim Guihini DADI, directeur des infrastructures à l’autorité de l’aviation
civile ;
 Monsieur Ismaila GUEYE, répondant 2iE, chef de département du génie civil ;
 Monsieur Mahamadou SACKO, encadreur de la structure d’accueil, directeur
d’exploitation de la SOGEA-SATOM ;
 Monsieur Mouhamadou Lamine FALL, ingénieur d’études de prix à la SOGEA-
SATOM ;
 Monsieur Ismaila THIAM, ingénieur d’études de prix à la SOGEA-SATOM.

Hissein KOKOÏ Mémoire de Master Promotion


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Étude de mise aux normes d’un aérodrome pour l’accueil d’un avion de type B737-800 : cas
de l’aérodrome de Koumra/Massa au Tchad

RÉSUMÉ
L’étude de mise aux normes de l’aérodrome de Koumra/Massa (Tchad), regroupe des
opérations d’extension des aires de mouvement et de redimensionnement de la structure de
chaussée.
S’agissant de l’extension, il a été question de considérer les contraintes
dimensionnelles imposées par le nouvel avion dimensionnant le Boeing737-800, portant
notamment sur la prolongation et l’élargissement de la piste ainsi que des aires annexes. Il
ressort de cette étude une piste longue de 2888 m et large de 45 m ayant un accotement de 7.5
m de part et d’autre.
En ce qui concerne le dimensionnement de la structure de chaussée, il a été également
question de considérer la charge totale maximale au décollage du nouvel avion
dimensionnant. L’épaisseur équivalente correspondante obtenue est de 68 cm qui se répartit
sur les différentes couches constitutives de la structure de chaussée.
D’une manière générale, mettre aux normes un aérodrome, c’est lui offrir la capacité
d’accueillir un avion plus contraignant, en terme de poids et de dimensions, que ceux pour
lesquels il a été conçu. Aussi, après la mise à niveau, l’aérodrome change de code de
référence. Celui de l’aérodrome de Koumra/Massa passe de 3C à 4C.
Mots clés

 Aérodrome ;
 Piste ;
 Avion ;
 Atterrisseur ;
 Distance de référence.

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Étude de mise aux normes d’un aérodrome pour l’accueil d’un avion de type B737-800 : cas
de l’aérodrome de Koumra/Massa au Tchad

ABSTRACT
The study for the upgrading of the airfield Koumra / Massa (Chad), includes
operations expansion areas of movement and resizing of the pavement structure.
Regarding the extension, it was question of considering the dimensional constraints
imposed by the new aircraft sizing the boeing737-800, including on the extension and
expansion of the runway and the adjoining areas. It appears from this study a long runway of
2888 m and 45 m wide with 7.5 m shoulders on both sides.
Regarding the design of the pavement structure, it was also considered the question of
the maximum total load off the new sizing aircraft. The corresponding equivalent thickness
obtained is 68 cm which is distributed over the various layers of the pavement structure.
In general, to retrofit an aerodrome is give him the ability to accommodate more
aircraft binding in terms of weight and size than those for which it was designed. Also, after
the upgrade, the airport reference code changes. That of the airfield Koumra / Massa pass 3C
to 4C.
Keywords:

 Aerodrome
 Runway
 Aircarft
 Lander
 Reference distance.

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LISTE DES ABREVIATIONS


ADAC : Autorité De l’Aviation Civile.

B737-800: Boeing737-800.

BBA : Béton Bitumineux Aéronautique ;

CBR : Californian Bearing Ratio ;

Ce: coefficient d’équivalence

Cca: coefficient de correction d’altitude.

Ccp : coefficient de correction de pente.

Cct : coefficient de correction de température.

Cf : coefficient de correction de fréquence.

DREM : Direction de Ressources en Eau et de la Météorologie.

Ee : Épaisseur équivalente.

ITAC : Instructions Techniques sur les Aérodromes Civils.

Lp : Longueur de piste.

Lb : largeur de bande de piste.

N : coefficient global de correction.

OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale.

PA : Prolongement d’Arrêt.

P : charge réelle d’une roue.

P’ : charge pondérée.

P’’ : charge normale de calcul.

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TABLE DES MATIERES


REMERCIEMENTS ................................................................................................................... i

RÉSUMÉ .................................................................................................................................... ii

ABSTRACT .............................................................................................................................. iii

LISTE DES ABREVIATIONS ................................................................................................. iv

TABLE DES MATIERES ......................................................................................................... 1

LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................... 5

INTRODUCTION ...................................................................................................................... 7

1. Contexte .......................................................................................................................... 8

2. Description de l’existant.................................................................................................. 8

2.1. Caractéristiques physiques ....................................................................................... 8

2.2. Structure de la chaussée existante ............................................................................ 9

3. Présentation de la zone du projet..................................................................................... 9

4. Présentation de l’entreprise SOGEA-SATOM ............................................................... 9

I. CHAPITRE 1 : TERMINOLOGIE ................................................................................... 10

1.1. Termes se rapportant aux aérodromes ....................................................................... 10

1.1.1. Aérodrome .......................................................................................................... 10

1.1.2. Piste .................................................................................................................... 10

1.1.3. Aire de mouvement ............................................................................................ 10

1.1.4. Aire de manœuvre .............................................................................................. 10

1.1.5. Aire de trafic....................................................................................................... 11

1.1.6. Aire de demi-tour ou raquette de retournement ................................................. 11

1.1.7. Voie de circulation ............................................................................................. 11

1.1.8. Bande de piste .................................................................................................... 11

1.1.9. Bande aménagée ................................................................................................. 12

1.1.10. Altitude d’un aérodrome .................................................................................... 12

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1.1.11. Température de référence ................................................................................... 12

1.2. Termes se rapportant aux aéronefs ............................................................................ 12

1.2.1. Aéronef ............................................................................................................... 12

1.2.2. Atterrisseur ......................................................................................................... 12

1.2.3. Train d’atterrisseur ............................................................................................. 12

1.2.4. Distance de référence d ‘un avion ...................................................................... 12

1.3. Terme se rapportant au dimensionnement ................................................................. 13

1.3.1. Charges ............................................................................................................... 13

1.3.2. Trafic .................................................................................................................. 13

II. CHAPITRE 2 : CONCEPTION GEOMETRIQUE .......................................................... 14

2.1. Définition ................................................................................................................... 14

2.2. Largeur de piste ......................................................................................................... 14

2.3. Avion dimensionnant ................................................................................................. 14

2.4. Détermination de la catégorie de l’aérodrome .......................................................... 15

2.4.1. Caractéristiques des profils en long et en travers de la piste .............................. 16

2.4.2. Caractéristiques physiques des voies de relation ............................................... 16

2.4.3. Caractéristiques de l’aire de stationnement ........................................................ 17

2.5. Calcul de la longueur de piste de l’aérodrome .......................................................... 17

2.5.1. Altitude, température et pente ............................................................................ 17

2.5.2. Le coefficient de correction d’altitude (Cca)....................................................... 17

2.5.3. Le coefficient de correction de température (Cct) ............................................. 18

2.5.4. 2.5.4 Le coefficient de correction de pente (Ccp) .............................................. 18

2.5.5. Le coefficient global (N) .................................................................................... 19

2.5.6. Calcul de la longueur réelle de piste (Lp) ........................................................... 19

2.5.7. Caractéristiques physiques de la bande de pistes ............................................... 19

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2.5.8. Récapitulatif des résultats................................................................................... 20

2.6. Caractéristiques des signalisations ............................................................................ 20

2.6.1. Marques d’axe de piste ....................................................................................... 21

2.6.2. Marques latérales ................................................................................................ 22

2.6.3. Marques de seuil................................................................................................. 22

2.6.4. Marques de zone de toucher des roues ............................................................... 22

2.6.5. Les marques de point cible ................................................................................. 23

2.6.6. Marques axiales de voie de circulation .............................................................. 23

2.6.7. Couleur et visibilité des marques ....................................................................... 23

III. CHAPITRE 3 : DIMESIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ....................................... 24

3.1. Définitions ................................................................................................................. 24

3.1.1. Structure d’une chaussée aéronautique .............................................................. 24

3.1.2. Types de structures ............................................................................................. 24

3.1.3. Durée de vie ....................................................................................................... 24

3.1.4. Élément dimensionnant ...................................................................................... 24

3.2. Données préliminaires au dimensionnement ............................................................. 25

3.2.1. Trafic de dimensionnement ................................................................................ 26

3.2.2. Le CBR du sol support et des matériaux constitutifs de couches ...................... 26

3.3. Méthodes de dimensionnement ................................................................................. 26

3.3.1. Méthode forfaitaire ............................................................................................. 27

3.3.2. Calcul de l’épaisseur équivalente (Ee) par la formule CBR .............................. 28

3.4. Volume de terrassements ........................................................................................... 34

IV. Chapitre 4 : Dimensionnement du réseau de drainage .................................................. 35

4.1. Rôle du réseau ........................................................................................................... 35

4.2. Hypothèses................................................................................................................. 35

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4.3. Calcul du débit capable de l’ouvrage ........................................................................ 35

4.3.1. Détermination du débit de ruissellement ............................................................ 36

4.3.2. Le coefficient de ruissellement........................................................................... 36

4.3.3. L’intensité de l’averse ........................................................................................ 37

4.3.4. Calcul débit du de ruissellement ........................................................................ 37

4.4. Récapitulatif des résultats .......................................................................................... 38

CONCLUSION ........................................................................................................................ 39

BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................... 40

ANNEXES ............................................................................................................................... 41

Annexe 1 : données locales ..................................................................................................... I

Annexe 2 : Caractéristiques physiques d’une piste ............................................................... V

Annexe 3: caractéristiques géotechniques du sol support ...................................................VII

Annexe 4: profils et vue en plan ........................................................................................... IX

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LISTE DES TABLEAUX


Tableau 1: Caractéristiques du B737-800 ................................................................................ 15
Tableau 2: Codes de référence des aérodromes ....................................................................... 15
Tableau 3: Caractéristiques de la piste ..................................................................................... 16
Tableau 4: Voies de relation..................................................................................................... 16
Tableau 5: Données locales ...................................................................................................... 17
Tableau 6: Caractéristiques de la bande de piste ...................................................................... 19
Tableau 7: Récapitulatif des résultats ....................................................................................... 20
Tableau 8: Caractéristiques des marques d’axes de piste ........................................................ 22
Tableau 9: Caractéristiques des marques de seuil .................................................................... 22
Tableau 10: Caractéristiques des marques de zone de toucher des roues ................................ 22
Tableau 11: Caractéristiques des marques de point cible......................................................... 23
Tableau 12: Caractéristiques des matériaux ............................................................................. 26
Tableau 13: Répartition du poids et pression de gonflage ....................................................... 28
Tableau 14: Coefficients de pondération ................................................................................. 28
Tableau 15: Pondération de la charge de calcul ....................................................................... 30
Tableau 16: Épaisseurs équivalentes ........................................................................................ 31
Tableau 17: Coefficients d’équivalence ................................................................................... 31
Tableau 18: Structures de chaussée à mettre en œuvre ............................................................ 32
Tableau 19: Comparaison des structures .................................................................................. 32
Tableau 20: Transformation des structures en BBA ................................................................ 33
Tableau 21: Caractéristiques de l’ouvrage de drainage ........................................................... 38

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LISTE DES FIGURES

Figure 1: Différentes parties d’un aérodrome .......................................................................... 10


Figure 2: Dimensions d’une raquette de retournement correspondant au code C.................... 11
Figure 3: Géométrie de la largeur de piste ............................................................................... 14
Figure 4: Types de marques ..................................................................................................... 21
Figure 5: jumelage du Boeing 737-800 .................................................................................... 25

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INTRODUCTION
L’aérodrome de Koumra/Massa a été construit en 2012 par l’entreprise SOGEA-
SATOM sur financement du budget de l’Etat tchadien. Il a été dimensionné sur la base d’un
Foker28 comme avion dimensionnant ; Dans le soucis de le mettre aux normes, l’Autorité De
l’Aviation Civile (ADAC), représentant le Ministère des Transports du Tchad, a demandé à la
SOGEA-SATOM de faire une étude pour son extension et le redimensionnement de la
structure de chaussée afin que l’aérodrome puisse accueillir un type d’avion plus contraignant
que le Foker28, d’où le thème de «étude de mise aux normes d’un aérodrome pour l’accueil
d’un avion de type B737-800 : cas de l’aérodrome de Koumra/Massa ».
L’étude consiste à identifier toutes les parties de l’aérodrome susceptible de
modification permettant d’accueillir l’aéronef type, de définir les dimensions standards y
relatives, de refaire un dimensionnement de la structure de chaussée avec le B737-800 et de
déterminer les besoins en matériaux.
Pour ce faire, il a été jugé convenable de faire une nouvelle étude sur la base du nouvel
avion dimensionnant afin de dégager les conduites à tenir, c’est-à-dire :
 Est ce qu’il faut renforcer la chaussée existante et construire les extensions avec le
nouveau dimensionnement ?
 Est ce qu’il faut recommencer toute la chaussée avec le nouveau dimensionnement ?

Ainsi l’étude sera structurée sur quatre chapitres :

 Terminologie : définitions des termes essentiels à l’étude ;


 Conception géométrique : détermination des caractéristiques géométriques ;
 Dimensionnement de la chaussée : détermination des épaisseurs des couches ;
 Dimensionnement du réseau de drainage : calcul du débit à évacuer.

Par ailleurs, l’étude se fera suivant les principaux documents référentiels, axés sur les
normes de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), notamment :
 L’annexe 14, volume 1 : conception et exploitation technique des aérodromes ;
 Le manuel 9157 relatif à la conception des aérodromes.

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En outre, il est important de signaler que la mise aux normes de l’aérodrome de


Koumra/Massa est un projet qui n’englobe pas seulement les travaux d’extension de la piste
mais aussi les travaux de :
 Construction d’un bâtiment d’aérogare ;
 Construction d’un chemin de ronde et d’une voie d’accès à l’aérodrome ;
 Construction d’un château d’eau.
Toutefois, dans le souci d’orienter le thème et d’éviter d’élargir le champ, ce rapport
portera sur l’extension et le dimensionnement de la piste ainsi que ses annexes (bretelle et aire
de stationnement).

1. Contexte
Le gouvernement de la République du Tchad a entamé un vaste programme de
désenclavement du pays. Cette ambition se matérialise au niveau du secteur du transport
aérien, par :
 La construction de nouveaux aérodromes et aéroports ;
 La réhabilitation des aérodromes existants ;
 La mise à niveau (mise aux normes) des aérodromes existants pour accueillir des
aéronefs plus contraignants.
C’est dans cette dernière catégorie que se place le contexte de cette étude. En effet,
dans ce contexte de désenclavement, il revient souvent au Ministère des Transports du Tchad
de procéder à la mise à niveau des aérodromes existants pour leur permettre d’accueillir des
aéronefs critiques dont le B737, qu’utilise la compagnie nationale TOUMAI AIR TCHAD.
Étant donné que le renforcement des aérodromes et/ou leur mise aux normes B737 est une
activité récurrente, il est donc important d’asseoir une méthodologie qui retrace les principales
étapes de réalisation des travaux de mise aux normes.

2. Description de l’existant
Il est nécessaire de faire un aperçu sur l’existant afin de pouvoir bien mener l’étude ; il
s’agit de ressortir les caractéristiques physiques et la structure de chaussée de l’aérodrome.

2.1.Caractéristiques physiques
 Piste : 1860m*30m ;
 Accotement : 5 m ;

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 Deux raquettes de retournement au bout des deux seuils ;


 Une bretelle d’entrée-sortie de piste de 15m*75m ;
 Une aire de stationnement d’avions de 50m*60m ;
 Catégorie de la piste : 3C ;
 Orientation : 04/22.

2.2.Structure de la chaussée existante


 Couche de forme en remblai latéritique ;
 Couche de fondation en grave latéritique de 30 cm ;
 Couche de base en grave latéritique litho stabilisée de 20 cm ;
 Couche de roulement en béton bitumineux aéronautique 6 cm.

3. Présentation de la zone du projet


La ville de Koumra est le chef-lieu de la région du Mandoul, située à l’extrême sud du
Tchad près de la frontière centrafricaine (Voir en annexe la carte administrative du Tchad).
Elle est située à environ 600 kilomètres de la capitale N’djamena. La ville de Koumra a une
population estimée à 92 645 habitants d’après le deuxième recensement général de la
population et de l’habitat de 2009.

4. Présentation de l’entreprise SOGEA-SATOM


SOGEA-SATOM est une filiale de VINCI Construction qui est présente en Afrique
depuis plus de 80 ans. Elle intervient dans tous les secteurs d’activités des travaux publics et
du bâtiment (BTP). Elle emploie plus de 10 000 personnes ; elle a su se développer et
diversifier ses activités pour être aujourd’hui un des leaders dans son domaine d’activité. Elle
est présente dans plus de 20 pays africains.
L’activité de l’entreprise est consacrée à hauteur de 67% aux travaux routiers et
terrassement qui constituent son cœur de métier. Le génie civil vient en seconde position avec
20% du chiffre d’affaire et enfin l’hydraulique et le bâtiment occupent respectivement 7% et
6% du total de ses activités.
Sur le plan social, l’entreprise a conclu de nombreux partenariats avec des universités
et des écoles d’ingénieurs, notamment le 2iE et l’École Nationale des Travaux Publics
(ENTP) de N’Djamena.

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I. CHAPITRE 1: TERMINOLOGIE
Chaque domaine a son lexique ; c’est pourquoi il est important de définir quelques
mots et expressions en vue de fixer les idées. Toutefois, il ne s’agit pas de définir de long en
large tous les termes afférents aux aérodromes ou à l’aviation civile mais de cibler quelques-
uns qui sont utiles dans le cadre de ce projet.

1.1.Termes se rapportant aux aérodromes

1.1.1. Aérodrome
Un aérodrome est une surface définie sur terre ou sur l’eau (comprenant
éventuellement bâtiments, installation et matériels) destinée à être utilisée, en totalité ou en
partie pour l’arrivée, le départ et les évolutions d’aéronefs à la surface. La figure n°1 tirée de
techniques de l’ingénieur, présente les parties essentielles d’un aérodrome.

Figure 1: Différentes parties d’un aérodrome


1.1.2. Piste
La piste est une aire rectangulaire, aménagée afin de servir au décollage et à
l’atterrissage des aéronefs.

1.1.3. Aire de mouvement


C’est la partie à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des
aéronefs à la surface et qui comprend l’aire de manœuvre et l’aire de trafic.

1.1.4. Aire de manœuvre


C’est la partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la
circulation des aéronefs à l’exclusion des aires de trafic.

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1.1.5. Aire de trafic


Aire définie sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs pendant
l’embarquement et le débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement,
l’avitaillement, le stationnement ou l’entretien.

1.1.6. Aire de demi-tour ou raquette de retournement


Une aire de demi-tour est définie comme une aire sur un aérodrome terrestre, contiguë
à une piste, permettant aux avions d’effectuer un virage à 180° sur une piste lorsqu’il n’existe
pas de voies de circulation. La figure n°2 tirée de l’annexe 14, donne les dimensions d’une
raquette de retournement d’un aérodrome de lettre de code C.

Figure 2: Dimensions d’une raquette de retournement correspondant au code C


1.1.7. Voie de circulation
Voie définie, sur une chaussée terrestre, aménagée pour la circulation au sol des
aéronefs et destinée à assurer la liaison entre deux parties de l’aérodrome ; on distingue
notamment :
 Les voies de circulation ;
 Les voies de desserte.

1.1.8. Bande de piste


C’est la partie qui englobe de part et d’autre la piste ainsi que les prolongements
d’arrêt et le prolongement dégagé.

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1.1.9. Bande aménagée


La bande aménagée de piste est la partie de la bande englobant la piste et dont la
surface est aménagée pour accepter le roulement d’un avion dans le cas où celui-ci quitterait
accidentellement la piste.

1.1.10. Altitude d’un aérodrome


Altitude du point le plus élevé de la piste de l’aérodrome ; elle est obtenue par le levé
topographique.

1.1.11. Température de référence


La température de référence de l’aérodrome est la moyenne des températures
quotidiennes du mois le plus chaud de l’année ; elle devrait être la moyenne obtenue sur
plusieurs années.

1.2.Termes se rapportant aux aéronefs

1.2.1. Aéronef
Tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère aux réactions de l’air.

1.2.2. Atterrisseur
L’ensemble des roues montées sur une jambe ; il existe trois (3) types d’atterrisseur à
savoir, la roue simple, le jumelage et le boggie.

1.2.3. Train d’atterrisseur


Un avion peut disposer d’un ou plusieurs atterrisseurs principaux et d’un atterrisseur
secondaire, situé à l’avant.

1.2.4. Distance de référence d ‘un avion


La longueur minimale nécessaire pour le décollage à la masse maximale certifiée au
décollage, au niveau de la mer, dans les conditions correspondant à l’atmosphère type, en air
calme, et avec une pente nulle, indiquée dans les renseignements fournis par le constructeur
de l’avion ; la longueur en question représente la longueur théorique de piste équilibrée pour
l’avion.

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1.3.Terme se rapportant au dimensionnement

1.3.1. Charges
 Charge réelle P : la charge effectivement appliquée par un atterrisseur d’avion.
 Charge réelle pondérée P’ : la charge réelle P pondérée selon la fonction de la
chaussée étudiée.
 Charge normale de calcul P’’ : la charge utilisée dans les formules ou les abaques pour
le dimensionnement.

1.3.2. Trafic
 Mouvement réel : passage d’avion sur une chaussée par l’intermédiaire d’un
atterrisseur réel lors d’une manœuvre (décollage, atterrissage ou roulage) ;
 Trafic réel : mouvements réels appliqués par l’intermédiaire d’atterrisseurs réels de
différentes catégories ;
 Trafic normal : trafic constitué par dix mouvements par jour de l’avion produisant la
charge normale de calcul pour une durée de vie normale.

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II. CHAPITRE 2 : CONCEPTION GEOMETRIQUE

2.1.Définition
La conception géométrique est la détermination des caractéristiques physiques de
l’aérodrome, notamment la longueur et la largeur de piste ainsi que les dimensions des
différentes aires de mouvement en fonction de l’avion dimensionnant.

2.2.Largeur de piste
La largeur de piste est donnée par l’expression :

WR : largeur de piste ;

TM : largeur hors-tout du train principal ;

C : marge entre les roues exterieure et le bord de piste.

Figure 3: Géométrie de la largeur de piste


2.3.Avion dimensionnant
L’aéronef dimensionnant de l’aérodrome de Koumra/Massa est défini par l’Autorité
De l’Aviation Civile (ADAC) ; c’est le B737-800 dont les caractéristiques sont répertoriées
dans le tableau n°1 :

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Tableau 1: Caractéristiques du B737-800

Envergure Longueur Largeur hors-tout Distance de décollage

35.80 m 39.50 m 7m 1828 m

2.4.Détermination de la catégorie de l’aérodrome


L’annexe 14 à la convention relative à l’aviation civile internationale définit un code
de référence d’aérodrome comportant deux éléments liés aux caractéristiques de performances
et aux dimensions des avions appelés à utiliser cet aérodrome ou de l’avion dimensionnant.
Le premier élément est un chiffre fondé sur la distance de référence de l’avion défini
comme étant la longueur minimale. Elle est indiquée dans le manuel de vol fourni par le
constructeur.
Le second élément du code de référence est une lettre fondée sur les valeurs
maximales des envergures et des largeurs hors-tous des trains principaux des avions auxquels
l’aérodrome est destiné. Le tableau n°2 permet de déterminer le code de référence de
l’aérodrome :
Tableau 2: Codes de référence des aérodromes

Éléments de code 1 Elément de code 2

Chiffre Lettre Largeur hors


Distance de référence de
de de envergure tout du train
l’avion
code code principal

1 Moins de 800m A Moins de 15m Moins de4.5m

2 800m à 1200m exclus B 15m à 24m exclus 4.5m à 6m exclus

3 1200 m à 1800 m exclus C 24 m à 36 m exclus 6 m à 9 m exclus

4 1800 m et plus D 36 m à 52 m exclus 9 m à 14 m exclus

E 52 m à 65m exclus 9 m à 14m exclus

F 65 m à 80 m exclus 9 m à 16 m exclus

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Source : annexe 14, conception et exploitation technique des aérodromes.

D’après le tableau de code de référence ci-dessus, l’aérodrome de Koumra/Massa,


après la mise à niveau, sera de catégorie 4C.

2.4.1. Caractéristiques des profils en long et en travers de la piste


La détermination de la catégorie de l’aérodrome Koumra/Massa, c’est-à-dire son code
de référence (4C) permet de déduire à partir des standards établis par l’Instruction Technique
de l’Aviation Civile (ITAC), les caractéristiques physiques essentielles de la piste. Le tableau
n°3 récapitule ces caractéristiques (Le tableau des caractéristiques géométriques d’une piste
stipulées par l’ITAC est en annexe n°2).
Tableau 3: Caractéristiques de la piste

Profil en long Profil en travers

Pente Pente Rayon de


Changement raccord. Pente
long. long. largeur
de pente transversale
Moyenne Ponctuelle Minimum

1% 1.25% 1.5% 30000 m 1.5% 45 m

Remarque : les pentes et le rayon de raccordement s’appliquent également aux parties


annexes de la piste.

2.4.2. Caractéristiques physiques des voies de relation


Ces caractéristiques sont également déduites à partir du code de référence de
l’aérodrome projeté (4C).
Tableau 4: Voies de relation

Voie de relation Voie de desserte


Accotement
Marge eR de Marge eR de minimal
largeur largeur
dégagement dégagement

18 m 4.5 m 13 m 2m 7.5 m

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2.4.3. Caractéristiques de l’aire de stationnement


L’aire de stationnement est longue de 200 m et large de 120 m. Ces dimensions sont
fixées par l’Autorité De l’Aviation Civile dans les termes de référence du projet.

2.5.Calcul de la longueur de piste de l’aérodrome


La longueur de piste est fonction de la distance de référence de l’avion dimensionnant.
Elle est de 1828 mètres pour le Boeing 737-800 ; cette distance représente la longueur
théorique de la piste.
C’est pourquoi le manuel de conception et d’exploitation technique des aérodromes
recommande d’affecter des coefficients correcteurs aux longueurs de base données par les
catalogues d’avions afin de déterminer la longueur réelle de la piste en tenant compte des
conditions locales ; ces coefficients sont entre autres :
 Le coefficient de correction d’altitude ;
 Le coefficient de correction de température ;
 Le coefficient de correction de pente.

2.5.1. Altitude, température et pente


L’altitude est déterminée à partir du code projet (ligne rouge) et la pente est celle
donnée par le tableau n°5, recommandée par l’instruction technique sur les aérodromes civils.
En ce qui concerne la température, en absence d’une station météorologique équipée
sur l’aérodrome de Koumra/Massa, la direction de la météorologie nous a conseillé de
travailler avec les données de la station de Sarh située à environ 105 kilomètres. Les
températures relevées à la station de Sarh sont en annexe n°1.
Tableau 5: Données locales

Altitude de l’aérodrome Température de référence Pente moyenne

498.79 m 40.9°c 1%

2.5.2. Le coefficient de correction d’altitude (Cca)

( ) (1)

Avec ( )

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h : altitude de référence de l’aérodrome, exprimée en mètre.

2.5.3. Le coefficient de correction de température (Cct)


(2)

Avec –

T : température de référence de l’aérodrome, étant la température moyenne mensuelle des


températures maximales quotidiennes, du moi le plus chaud de l’année, exprimée en degrés
Celsius.

t : température en atmosphère type à l’altitude de l’aérodrome, ayant pour valeur en degrés


Celsius : t = 15°c – 0.0065h.

d’où

2.5.4. Le coefficient de correction de pente (Ccp)


(3)

Avec

( )

P : pente moyenne de la piste exprimée en pourcentage, obtenue en divisant la différence


d’altitude entre le point le plus haut et le point le plus bas par la longueur de la piste.

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2.5.5. Le coefficient global (N)


C’est le coefficient à appliquer pour obtenir la longueur réelle de piste.

( ) ( ) (4)

2.5.6. Calcul de la longueur réelle de piste (Lp)


La longueur réelle de la piste est égale à la distance de référence (distance de
décollage) de l’avion dimensionnant multiplié par le coefficient global de correction.
(5)

D’où la longueur de piste avec les prolongements d’arrêt est:

2.5.7. Caractéristiques physiques de la bande de pistes


Elles découlent également du code de référence de l’aérodrome, exceptée la longueur
minimale de bande de piste qui se calcule après détermination de la longueur réelle de piste.
Tableau 6: Caractéristiques de la bande de piste

Bande de piste Partie aménagée

Longueur Pente
largeur largeur Pente longitudinale
minimale transversale

3208 m ≤150 m ≤150 m 1.5% 2.5%

La longueur minimale de bande de piste est égale :

Lb : longueur minimale de bande de piste ; Lp : longueur de la piste ; PA : prolongement


d’arrêt (dans le cadre de ce projet il est prévu deux prolongement d’arrêt de 100 mètres).

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2.5.8. Récapitulatif des résultats


Les résultats essentiels de ce qui précède, sont récapitulés dans le tableau n°7 :
Tableau 7: Récapitulatif des résultats

Catégorie de Longueur de Largeur de Longueur de Largeur de Largeur de


l’aérodrome piste piste bande de bande de la bretelle
piste piste

4C 2888 m 45 m 3208 m 150 m 18 m

Remarque : la largeur de bande de piste est comptée à partir de l’axe de la piste.

2.6.Caractéristiques des signalisations


Pour assurer la sécurité des aéronefs, l’aérodrome de Koumra/Massa, doit être équipé
d’un système de signalisation horizontale (aides visuelles) basé sur les recommandations de
l’annexe 14, qui définissent les dimensions des marques et la couleur adaptée à chaque aire
de mouvement. La figure n°4 montre les différents types de marques qu’on peut trouver sur
une piste d’aérodrome :

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Figure 4: Types de marques


2.6.1. Marques d’axe de piste
Les marques d’axe de piste doivent être disposées le long de l’axe de la piste. Elles
sont constituées par une ligne de traits uniformément espacés ; la longueur d’un trait et de
l’intervalle qui le sépare du trait suivant doit être comprise entre 50 et 75 mètres. La longueur
de chaque trait doit être au moins égale à la longueur de l’intervalle, ou à 30 mètres si la
longueur de l’intervalle est inférieure à 30 mètres. La largeur de trait ne doit pas être
inférieure à 0.45 mètres pour les aérodromes dont le chiffre de code est 3 ou 4.
Le tableau n°8 propose des caractéristiques de marques d’axe de piste pour
l’aérodrome de Koumra/Massa.

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Tableau 8: Caractéristiques des marques d’axes de piste

longueur largeur espacement

30 m 0.45 m 30 m

2.6.2. Marques latérales


Les marques latérales de piste doivent être constituées de deux bandes disposées le
long des deux bords de la piste. Les bords extérieurs de chaque bande doit coïncider
approximativement avec le bord de la piste. Elles doivent avoir une largeur de 0.9 mètre. la
longueur étant celle de la piste.

2.6.3. Marques de seuil


Les marques de seuil doivent être constituées par un ensemble de bandes
longitudinales de même dimensions, disposées symétriquement par apport à l’axe de piste. Le
nombre de bandes varie en fonction de la largeur de la piste ; pour une piste de 45 mètres de
largeur, comme le cas du présent projet, les caractéristiques sont les suivantes :
Tableau 9: Caractéristiques des marques de seuil

Longueur largeur Espacement

30 m 1.8 m 1.8 m

Il est recommandé de faire un espacement double au niveau de deux bandes voisines


de l’axe de la piste.

2.6.4. Marques de zone de toucher des roues


Les marques de zone de toucher des roues se présentent sous forme de paires de
marques rectangulaires symétriquement disposées de part et d’autre de l’axe de la piste. Les
caractéristiques des marques de zone de toucher des roues retenues pour l’aérodrome de
Koumra/Massa sont dans le tableau n°10 :
Tableau 10: Caractéristiques des marques de zone de toucher des roues

longueur largeur espacement

22.5 m 1.8 m 1.5 m

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2.6.5. Les marques de point cible


Les marques de point cible sont placées à chaque extrémité de la piste ; leur
emplacement par rapport aux seuils, leur longueur et largeur ainsi que leur espacement retenu
pour cette étude sont résumés dans le tableau n°11 :
Tableau 11: Caractéristiques des marques de point cible

Distance seuil- marque longueur largeur Espacement entre bords intérieur

300 m 60 m 10 m 22.4 m

2.6.6. Marques axiales de voie de circulation


Les marques axiales de la bretelle doivent être disposées de manière à assurer un
guidage continu entre l’axe de la piste et le poste de stationnement d’aéronefs. Elles doivent
avoir au moins 15 centimètres de largeur et sont ininterrompues. Dans les courbes, elles
doivent demeurer à une distance égale du bord extérieur du virage. Les marques de l’aire de
retournement (raquette) sont identiques à celles de la bretelle.

2.6.7. Couleur et visibilité des marques


La couleur des marques conseillées pour les différentes parties d’un aérodrome sont :
 La couleur blanche pour la piste ;
 La couleur jaune pour les voies de circulation, les aires de demi-tour et l’aire de
stationnement.
En outre, il est recommandé qu’aux aérodromes où s’effectuent des opérations de nuit,
les marques sur chaussées soient faites de matériaux réfléchissants conçus pour améliorer leur
visibilité.

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III. CHAPITRE 3 : DIMESIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

3.1.Définitions
Le dimensionnement de la chaussée est la détermination de l’épaisseur de chacune des
couches constituant le corps de chaussée. Pour y arriver, il faut nécessairement connaitre au
préalable le type de structure, la durée de vie, le trafic, les CBR du sol support et des
matériaux d’apport…

3.1.1. Structure d’une chaussée aéronautique


Comme la chaussée routière, la chaussée aéronautique comporte de haut en bas :
 Une couche de roulement ;
 Une couche d’imprégnation ;
 Une couche de base ;
 Une couche de fondation ;
 Éventuellement une couche de forme.

3.1.2. Types de structures


Il existe trois types de structures, notamment :
 La chaussée souple ;
 La chaussée semi-rigide ;
 La chaussée rigide.
Pour le présent projet, la structure de chaussée est de type souple. Ce choix s’explique
par le fait que la chaussée souple est moins couteuse et facile à renforcer et aussi du fait que la
structure existante est de type souple.

3.1.3. Durée de vie


La durée de vie d’une chaussée aéronautique souple est, par convention, de dix (10)
ans avec un trafic de dimensionnement de dix (10) mouvements par jour.
La charge de calcul est déterminée pour chaque avion ; elle est fonction de la masse
totale de l’avion, de la répartition de la masse sur les atterrisseurs et du coefficient de
pondération dépendant des aires considérées.

3.1.4. Élément dimensionnant


Dans le domaine de l’aéronautique, il n’existe pas d’essieu de référence comme dans
le domaine routier. Toutefois, l’élément de base de dimensionnement est l’atterrisseur

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d’avion ; il est constitué par l’ensemble des roues montées sur une même jambe. Un avion
comporte un ou plusieurs atterrisseurs principaux et un atterrisseur secondaire, à l’avant.
Il existe trois (3) types d’atterrisseur :
 Roue simple
 Jumelage
 Boggie
L’atterrisseur du B737-800 est de type jumelage ; voir figure 5.

Figure 5: jumelage du Boeing 737-800


3.2.Données préliminaires au dimensionnement
 La charge normale de calcul qui se détermine à partir du trafic ;
 Le CBR du sol support qui se détermine au laboratoire ainsi que les CBR et les
coefficients d’équivalence des matériaux constituant les différentes couches.

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3.2.1. Trafic de dimensionnement


La chaussée de l’aérodrome de Koumra/Massa est dimensionnée sur la base de deux
vols par semaine soit quatre mouvements par semaine (deux décollages et deux atterrissages).
L’avion dimensionnant est un Boeing 737-800 dont la masse totale au décollage est de 79200
kilogrammes.

3.2.2. Le CBR du sol support et des matériaux constitutifs de couches


À l’issue des prélèvements le long du tracé de la piste et des essais réalisés sur les
matériaux à utiliser pour la couche de surface et la couche de fondation, les caractéristiques
n°12 ont été obtenues.
Tableau 12: Caractéristiques des matériaux

CBR Module d’élasticité E Nature

Couche de surface _ 5400 MPa Béton bitumineux aéronautique

Couche de base 80 400 MPa Grave latéritique litho stabilisée

Couche de fondation 30 150 MPa En grave latéritique

Sol support 16 80 MPa Sable limoneux

En ce qui concerne le sol support, le CBR retenu est le plus petit des prélèvements ;
c’est une uniformisation. Les résultats de l’essai CBR du sol support sont en annexe n°3.

3.3.Méthodes de dimensionnement
L’Instruction Technique sur les Aérodromes Civils (ITAC) présente deux (2)
méthodes de dimensionnement des chaussées aéronautiques qui sont notamment :
 Méthode de dimensionnement optimisé : c’est un dimensionnement qui prend en
compte tous les types d’avions devant produire un effet significatif sur la chaussée
pendant une durée de vie déterminée.
 La méthode de dimensionnement forfaitaire : c’est un dimensionnement en fonction
d’une charge normale de calcul que la chaussée doit supporter ; il ne prend en compte
qu’un type d’avion dans les conditions normales de trafic. Il est préconisé pour
l’étude d’un aérodrome sur lequel évolue un type d’avion nettement plus contraignant
que les autres.

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Pour le présent projet, la méthode forfaitaire est la mieux indiquée étant donné qu’il
s’agit de dimensionner avec un type spécifié d’avion (B737-800). Par conséquent dans la suite
du travail il sera question de la méthode forfaitaire.

3.3.1. Méthode forfaitaire

3.3.1.1. Principe
Le dimensionnement forfaitaire permet de calculer l’épaisseur équivalente d’une
chaussée en fonction d’une charge normale de calcul P’’ obtenue à partir de la charge réelle
pondérée P’ avec un nombre réel de mouvements journaliers (n) donné. Le calcul de
dimensionnement est appliqué sur chaque partie d’aire définie selon les coefficients de
pondération. La charge réelle pondérée P’ elle-même obtenue à partir de la charge P, qui est :
 Soit la charge maximale sur l’atterrisseur principal le plus contraignant ;
 Soit la charge désirée pour une catégorie d’atterrisseur.

3.3.1.2.Étapes du dimensionnement forfaitaire


Le dimensionnement forfaitaire suit, dans l’ordre, les quatre (4) étapes suivantes :
 Recueil des données sur le trafic, notamment la charge réelle P et le nombre (n) de
mouvement par jour pendant dix (10) ans ;
 Pondération selon la fonction de l’aire considérée : détermination de la charge P’
pondérée ;
 Conversion de la charge pondérée P’ considérée à n mouvement par jour pendant dix
(10) en une charge équivalente P’’ pour dix (10) mouvement par jour pendant dix (10)
ans ;
 Détermination de l’épaisseur équivalente en utilisant les abaques ou les formules de
dimensionnement.
Il peut arriver que l’une des étapes soit sautée surtout la troisième, lorsqu’il s’agit de
dimensionner une chaussée avec dix mille (10 000) mouvements par ans.

3.3.1.3.Charge réelle (P)


La répartition de la masse d’un avion entre l’atterrisseur avant et les atterrisseurs
principaux est fonction du centre de gravité. En absence d’indication, il est admis de repartir
les 10% sur l’atterrisseur avant et les 95% sur les atterrisseurs principaux.

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Le Boeing 737-800 qui a une masse au décollage de 79200 kilogrammes qui se répartit
comme suit dans le tableau n°13:
Tableau 13: Répartition du poids et pression de gonflage

Masse au décollage Charge maximale par roue Pression de gonflage

79200 kg 18540 kg 1.41 MPa

3.3.1.4.Charge normale de calcul et coefficients de pondération


Les chaussées aéronautiques ne supportent pas seulement des avions, mais reçoivent
également des véhicules et engins dont l’action est parfois plus critique ; c’est pourquoi le
manuel de conception des aérodromes recommande d’affecter des coefficients de pondération
à la charge réelle pour chaque aire. Le tableau n°14 récapitule ces coefficients.
Tableau 14: Coefficients de pondération

Aire Coefficients de pondération

Piste et bretelle 1

Aire de stationnement 1.2

Prolongement d’arrêt 0.5

3.3.2. Calcul de l’épaisseur équivalente (Ee) par la formule CBR


Le dimensionnement d’une structure de chaussée d’aérodrome peut être abordé par la
méthode CBR, qui considère une roue isolée de charge P, gonflée à 0.6 +/-0.3 MPa appliquée
dix milles (10 000) fois sur une structure d’épaisseur équivalente Ee d’un matériau de
référence (grave bien graduée) de 500 MPa de module, reposant sur un sol de CBR donné.
L’épaisseur est donnée par la formule :

√ (6)

Ee : épaisseur équivalente en cm ;

P : charge sur la roue en kg ;

q : pression de gonflage en MPa.

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CBR : indice portant à 4 jours d’imbibition.

3.3.2.1 Correction de pression de gonflage


Pour les pressions de gonflage des pneumatiques différente de q0 = 0.9 MPa,
l’épaisseur équivalente est à multiplier par un coefficient de correction du à la pression des
pneumatiques δ tel, que :

( )
( )

3.3.2.2 Correction de fréquence


De même pour des fréquences de passage différentes de 10 000 mouvements sur 10
ans, il convient de substituer à P, la charge P’ telle que :
(8)

Avec

Cf : coefficient de correction de fréquence ;

n: nombre de mouvements par jour (n = 0.57), en raison deux vols par semaine.

3.2.2.3 Calcul de la charge sur l’atterrisseur (P’)


Elle est donnée par l’expression :

PB737 : charge maximale par roue ;

n : nombre de roues (n = 2) ;

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Cf B737 ont la définition ci-haut.

3.3.2.4 Pondération de la charge P’


Il s’agit d’affecter les coefficients de pondération associés à chaque aire, à la charge
P’, pour déterminer la charge normale de calcul. Le tableau n°15 donne les charges pondérées
selon les différentes aires.
Tableau 15: Pondération de la charge de calcul

Aire Coefficients de pondération Charge P’’ (kg)

Piste et bretelle P’’ = P’ 32 999

Aire de stationnement P’’ = 1.2P’ 39 589.2

Prolongement d’arrêt P’’ = 0.5P’ 16 495.5

3.3.2.5 Épaisseur équivalente

3.3.2.6 Récapitulatif des structures


En appliquant la même formule et les mêmes procédures, les épaisseurs équivalentes
de l’aire de stationnement et des prolongements d’arrêt sont dans le tableau n°16.

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Tableau 16: Épaisseurs équivalentes

Épaisseur Piste et bretelle Aire de stationnement Prolongement d’arrêt

équivalente 58 cm 64 cm 41 cm

3.3.2.7 Coefficient d’équivalence


Le coefficient d’équivalence d’une couche de module E, se calcule par :

√ (10)

E : module en MPa du matériau don on veut calculer le coefficient d’équivalence;

500 : module du matériau de référence.

Le tableau n°17 récapitule les coefficients d’équivalence des matériaux du corps de


chaussée.
Tableau 17: Coefficients d’équivalence

Béton bitumineux Grave latéritique


Nature En grave latéritique
aéronautique litho stabilisée

Module E 2.2 0.9 0.67

3.3.2.8 Définition des structures des différentes aires


Le choix final des structures se fait en fixant les épaisseurs des différentes couches de
matériaux, de façon à vérifier la condition suivante :

Où ei : épaisseur de la couche ; cei : coefficient d’équivalence

Il faut noter qu’il n’y a pas une réponse unique au dimensionnement, plusieurs couples
(ei.cei) pouvant remplir la condition ci-haut. Toutefois, en tenant compte des coefficients
d’équivalence calculés ci-dessus, nous proposons les structures suivantes :

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Tableau 18: Structures de chaussée à mettre en œuvre

Structure Couche de surface Couche de base Couche de fondation

Piste et bretelle 8 cm 20 cm 40 cm

Aire de stationnement 8 cm 25 cm 40 cm

Prolongement d’arrêt 8 cm 15 20

Remarque : il sera très difficile de mettre en œuvre un ouvrage avec différentes épaisseurs,
donc il serait judicieux de penser soit à une épaisseur équivalente moyenne, soit à uniformiser
la structure de chaussée obtenue pour la piste.

3.3.2.9 Comparaison des structures


L’extension touche la piste, donc il sera question de comparer l’ancienne et la nouvelle
structure de la piste : le tableau n°19 fait ressortir la différence d’épaisseur entre les deux
structures.
Tableau 19: Comparaison des structures

couches Structure existante Nouvelle structure

Roulement 6 cm 8 cm

Base 20 cm 20 cm

Fondation 30 cm 40 cm

Épaisseur totale 56 cm 68 cm

Différence d’épaisseur 12 cm

La différence d’épaisseur est de 12 cm entre la structure existante et la nouvelle à


mettre en œuvre pour la mise à niveau ; il y a lieu donc de renforcer la structure existante
pour qu’elle puisse supporter le nouvel avion dimensionnant.

3.3.2.10 Adaptation de l’ancienne structure


Initialement, la piste de l’aérodrome avait été dimensionnée pour recevoir un Focker
28. Cette structure est aujourd’hui inadaptée pour recevoir un Boeing 737-800. Il faudra donc

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l’adapter à la nouvelle structure obtenue plus haut. Le guide pratique de dimensionnement


donne des formules de transformation de deux couches de modules données en une couche de
même module et d’épaisseur h’. La transformation est la suivante:

√ (11)

h’: épaisseur équivalente;

ha : épaisseur de la couche dont le module est retenu pour la transformation.

Hb: épaisseur de la couche à transformer ;

Ea : module de la couche retenue ;

Eb : module de la couche à transformer.

Pour adapter l’ancienne structure à la nouvelle, il nous faudra chercher le surplus de


BBA à mettre en œuvre sur la piste existante afin d’avoir un matériau de module et
d’épaisseur équivalente à celle de la nouvelle piste.
Le tableau n°20 résume la transformation des structure en une seule couche de module
5400 et d’épaisseur H’.
Tableau 20: Transformation des structures en BBA

Couches Ancienne structure Nouvelle structure Module (Mpa)

Roulement 6 cm 8 cm 5400

Base 20 cm 20 cm 400

fondation 30 cm 40 cm 150

Épaisseur équivalente 22 cm 27 cm 5400

Épaisseur à rajouter 5 cm

L’ancienne structure équivaut à une couche de 22 cm ayant un module de 5400 MPa.


La nouvelle structure équivaut à une couche de 27 cm ayant un module de 5400 MPa.
D’où le surplus de Béton Bitumineux à rajouter au niveau de l’ancienne piste est de
5cm.

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3.4.Volume de terrassements
Les terrassements d’aérodromes présentent les mêmes caractéristiques que ceux des
routes ; ce sont le calcul de volumes de matériaux qui existent entre la ligne rouge du projet et
la ligne du terrain naturel. Deux cas de terrassement se présentent :
 Le remblai : quand la ligne rouge au-dessus de ligne du terrain naturel ;
 Le déblai : quand la situation est inverse que pour le cas de remblai.
Les volumes de terrassements de l’aérodrome de Koumra/Massa sont calculés à l’aide
du logiciel Covadis (annexe n°4).

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IV. Chapitre 4 : Dimensionnement du réseau de drainage

4.1.Rôle du réseau
Tout ouvrage nécessite un système d’assainissement pour assurer sa pérennité. Le
drainage consiste à collecter et à évacuer, le plus rapidement possible, les eaux internes de la
plate-forme. Le réseau de drainage de l’aérodrome a pour rôle de :
 Évacuer rapidement les eaux de ruissellement de la surface des aires de manœuvre afin
d’éviter les risques de dérapage des avions ;
 Éviter le ravinement et la stagnation d’eaux sur les bandes aménagées et les plates-
formes ;
 Protéger le corps de chaussées contre les infiltrations d’eaux.

4.2.Hypothèses
La méthodologie générale de dimensionnement consiste à vérifier que le débit à
évacuer est inférieur ou égal au débit capable de l’ouvrage choisi d’où les hypothèses
suivantes :
 Les eaux qui se situent à 150 mètres de part et d’autre de l’axe de la piste ruissellent
vers la piste; les 150 mètres sont considérés comme la largeur du bassin versant (22.5
m de piste et 127.5 m de bande de piste) et la longueur étant celle de la piste qui est de
3208m ;
 La pente : 0.5% ;
 Les ouvrages sont des caniveaux préfabriqués de 0.60*0.60 m2 en béton armé :
coefficient de rugosité K = 67 ;
 L’évacuation se fait à section pleine.

4.3.Calcul du débit capable de l’ouvrage


La formule de Manning Strickler donne le débit capable à pleine section Qc de
l’ouvrage :
(12)

K: coefficient de rugosité ;

Rh : rayon hydraulique avec Rh = ;

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P : pente en m/m ;

V : vitesse de l’écoulement en pleine section en m/s avec V =

La vitesse des caniveaux en béton armé est comprise dans l’intervalle de :

4.3.1. Détermination du débit de ruissellement


La méthode rationnelle est le plus souvent utilisée pour déterminer le débit de
ruissellement ; elle retient l’évènement pluvial de période de retour égale à 10 ans. Le débit
est calculé par l’expression suivante :
(13)

Q : débit en m3 ;

C : coefficient de ruissellement ;

I : intensité de l’averse en mm/h ;

A : superficie en km2

K : coefficient de conversion qui est égal à 0.278.

4.3.2. Le coefficient de ruissellement


D’ après le memento de l’hydraulique, le coefficient de ruissellement se reparti
comme suit :
C1 = 1 pour les chaussées et les parties revêtues.

C2 = 0.3 pour les parties non revêtues.

D’où le coefficient global de ruissellement :

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4.3.3. L’intensité de l’averse


La formule de Montana permet de calculer l’intensité moyenne décennale en mm/h
correspondant au temps de concentration(Tc).
(15)

a et b sont les coefficients de Montana, a = 5.3 et b = 0.3 pour la région de koumra.

Le temps de concentration se calcule de la manière suivante :

t1 : temps nécessaire à l’eau de la chaussée pour atteindre l’ouvrage de recueil, généralement


il est pris égal à 3 munîtes ;

t2 : temps mis par l’écoulement dans l’ouvrage sur une longueur L.

Avec V : vitesse à section pleine de l’ouvrage ; L : longueur de l’ouvrage.

4.3.4. Calcul débit du de ruissellement

Remarque : Q < Qc le débit de ruissellement(Q) est inférieur au débit capable de


l’ouvrage(Qc) donc l’ouvrage choisi (60*60 cm2) est capable d’évacuer le débit de
ruissellement.

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Toutefois, nous proposons une revanche de 10 cm puisque le débit de l’ouvrage est


calculé lorsque l’écoulement se fait en pleine section.

4.4.Récapitulatif des résultats


Les résultats essentiels de cette partie sont résumés dans le tableau n°21:
Tableau 21: Caractéristiques de l’ouvrage de drainage

hauteur largeur Revanche vitesse Pente

60 cm 60 cm 10 cm 2.98 m/s 0.5%

Cet ouvrage doit être construit départ et d’autre de la piste ; il doit être couvert pour
qu’il ne constitue un obstacle. La revanche est prévue dans le but de remédier aux
débordements éventuels.

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CONCLUSION
La mise aux normes de l’aérodrome de kourmra/Massa a conduit à une modification
importante de certaines de ses caractéristiques physiques et structurelles.
Tout d’abord, il faut relever que l’aérodrome de koumra était de catégorie 3C et avait
une piste de 1860 mètres de longueur et de 30 mètres de largeur. Après la mise en œuvre des
résultats de la présente étude de sa mise à niveau, il passera à la catégorie 4C avec une piste
de 2800 mètres de longueur et 45 mètres de largeur, comportant deux prolongements d’arrêt
de 100 mètres et deux raquettes de retournement de part et d’autre de chaque extrémité.
En outre, il ressort également de cette étude une structure de chaussée plus épaisse
que celle existante, ce qui s’explique du fait de l’augmentation conséquente de la charge de
calcul. L’épaisseur de la structure existante est de 56 cm et celle nouvellement calculée, sur la
base du nouvel avion dimensionnant B737-800, est de 68 cm d’où il y a lieu de compenser la
différence d’épaisseur en adaptant l’ancienne structure à la nouvelle sollicitation. Pour ce
faire, nous nous sommes basés sur le module équivalent et l’épaisseur équivalente, déterminés
par la transformation de structures en une seule couche. Cette transformation préconise un
renforcement de 5 cm de béton bitumineux aéronautique pour que l’ancienne structure
acquiert les caractéristiques mécaniques nécessaires pour l’accueil de l’aéronef
dimensionnant.
En ce qui concerne l’assainissement de Koumra/Massa, un caniveau de 0.60x0.60 m2
pourra bien évacuer les eaux de la plate-forme de chaussée et celles provenant de 150 m de
part et d’autre de l’axe de la piste.
En définitive, la construction ou la mise à niveau d’un aérodrome obéit à des normes
internationales définies par les organisations en charge de l’aviation civile, tant sur sa
conception que sur sa mise en œuvre. C’est un domaine très sensible d’où la nécessité de
respecter scrupuleusement les conventions internationales.

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BIBLIOGRAPHIE
 Alain Endot, Nicolas Gouskov et Nicolas Leterrier. Techniques de l’ingénieur, traité
construction : Aérodromes : conception (doc.C 4454).21 pages.
 Centre expérimental de recherches et d’études du bâtiment et des travaux
publics(CEBTP). (1980), guide pratique de dimensionnement des chaussées pour
les pays tropicaux.147 pages.
 Direction générale de l’aviation civile. (1988), Dimensionnement des chaussées,
volume1 : instruction sur le dimensionnement des chaussées d’aérodromes et la
détermination des charges admissibles.84 pages.
 Ivy Mouchel et Jerome PetitJean. Techniques de l’ingénieur, traité construction :
Aérodromes: construction.13 pages.
 Organisation de l’aviation civile internationale. (2006), Manuel de conception des
aérodromes, partie1 : pistes.40 pages.
 Organisation de l’aviation civile internationale. (2005), Manuel de conception des
aérodromes, partie2 : voie de circulation, aires de trafic et plates-formes d’attente
de circulation.160 pages.
 Organisation de l’aviation civile internationale. (2009), Annexe 14 à la convention
relative de l’aviation civile internationale, aérodromes, volume 1 : conception et
exploitation technique des aerodromes.338 pages.
 Service d’études technologiques des routes et autoroutes. (2006), Assainissement
routier.94 pages.

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ANNEXES

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Annexe 1 : données locales

Carte administrative du Tchad


Source : institut national de la statistique, des études économiques et démographiques

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I
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Température maximale (°C)/station de Sarh

Année janvier février mars avril mai juin


1983 33,6 39,1 40,3 40,9 38,7 33,3
1984 35,4 38,3 39,7 37,5 36,0 34,1
1985 38,1 36,1 38,3 38,1 36,1 33,1
1986 36,2 38,4 38,9 40,3 37,9 34,0
1987 36,4 38,6 39,1 39,3 36,4 32,7
1988 35,9 39,0 40,4 40,2 36,3 32,7
1989 33,4 35,2 38,9 39,5 34,8 33,5
1990 36,6 36,6 39,1 40,3 36,0 33,6
1991 36,7 39,5 36,2 38,2 32,6 34,1
1992 34,6 36,3 39,4 38,9 35,0 34,7
1993 34,3 36,9 39,3 38,2 34,8 32,9
1994 35,9 37,7 40,6 39,6 37,4 33,6
1995 36,1 37,2 39,7 39,6 34,9 33,7
1996 36,7 39,4 40,3 37,9 36,1 33,6
1997 36,4 37,1 39,8 37,5 36,3 33,1
1998 34,5 35,5 40,0 38,7 36,1 33,4
1999 36,0 39,2 40,1 39,9 35,9 33,7
2000 36,7 36,8 37,8 41,2 38,9 34,3
2001 35,3 38,6 39,6 39,0 36,7 33,1
2002 33,7 38,1 24,4 26,5 38,3 33,5
2003 37,7 40,3 40,9 39,7 37,2 32,9
2004 35,6 38,2 39,8 38,8 35,4 32,6
2005 35,2 40,7 40,4 39,6 35,7 32,3
2006 38,0 39,9 39,5 39,5 33,9 33,0
2007 34,8 38,3 40,3 38,9 36,3 32,1
2008 35,1 37,5 40,3 38,3 36,6 32,7
2009 31,4 36,7 40,2 37,6 36,9 33,3
2010 37,4 40,5 39,7 39,7 37,8 34,4
2011 35,5 38,6 40,3 40,4 36,3 35,5

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II
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de l’aérodrome de Koumra/Massa au Tchad

2012 35,6 39,8 40,1 40,4 36,1 33,4

Année juillet août septembre octobre novembre décembre


1983 31,7 31,1 32,7 35,0 36,3 36,0
1984 31,9 32,5 33,2 36,0 37,0 36,2
1985 30,1 29,9 31,3 34,5 35,9 34,7
1986 30,6 31,1 31,1 33,5 36,3 35,0
1987 31,4 31,4 32,7 34,6 36,8 36,1
1988 30,6 30,3 30,4 34,0 35,7 35,2
1989 31,3 30,8 31,9 33,7 36,3 34,3
1990 31,8 32,3 32,6 33,9 36,8 37,2
1991 31,5 31,3 33,2 33,7 36,8 35,6
1992 30,7 30,5 31,3 33,2 34,6 35,7
1993 31,3 30,4 31,6 33,1 35,1 35,5
1994 31,3 30,7 31,8 33,0 35,6 35,3
1995 31,2 30,5 32,0 33,3 35,7 36,1
1996 32,1 31,3 31,8 33,5 35,8 36,8
1997 31,9 32,3 31,7 34,3 35,4 35,7
1998 31,0 31,1 31,3 32,9 35,6 35,9
1999 30,0 30,2 32,1 34,1 35,0 33,5
2000 31,5 31,0 32,8 35,2 34,4 31,0
2001 32,1 31,3 32,2 33,5 36,4 36,6
2002 31,1 31,4 33,2 33,3 36,6 36,3
2003 31,3 30,7 31,1 33,6 36,2 35,9
2004 31,2 30,6 31,7 33,7 35,9 36,8
2005 32,0 30,9 31,8 33,6 36,4 36,8
2006 31,7 30,6 31,8 33,5 36,3 36,7
2007 30,9 30,3 31,8 33,3 36,1 36,5
2008 31,7 31,1 32,0 33,9 35,9 36,8
2009 32,5 31,9 32,1 34,4 35,7 37,1
2010 31,8 31,5 32,1 33,4 36,5 35,7

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III
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2011 32,9 31,5 33,7 35,8 36,0 35,8


2012 30,9 31,5 32,0 33,9 36,0 35,8
Source : division de la climatologie/DREM

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IV
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Annexe 2 : Caractéristiques physiques d’une piste

Caractéristiques Code Code lettre

géométriques chiffre A B C D E F

Largeur des pistes

1 30 m
30 m 30 m
Piste revêtue aux 2 30 m 45 m
30 m 30 m 45 m 60 m
instruments 3 30 m 45 m
30 m 30 m
4 45 m

1 23 m
18 m 18 m
2 30 m 45 m
Piste revêtue à vue 23 m 23 m 45 m 60 m
3 30 m 45 m
30 m 30 m
4 45 m

1 et 2 50 m 50 m
Piste non revêtue
planeur 80 m 80 m

Profil en long

1 2%
2% 2%
Pente longitudinale 2 2% 1%
2% 2% 1% 1%
moyenne 3 1% 1%
1% 1%
4 1%

1 2% 2% 2%
Pente longitudinale 1.5%
2 2% 2% 2% 1.25% 1.25%
ponctuelle 1.25%
3 1.5% 1.5% 1.5%

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V
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4 1.25%

1 2%
2% 2%
Changement de 2 2% 1.5%
2% 2% 1.5% 1.5%
pente longitudinale 3 1.5% 1.5%
1.5% 1.5%
4 1.5%

1 7500 m 7500 m 7500 m

Rayon de 2 7500 m 7500 m 7500 m 15000m


raccordement 30000m 30000m
minimum 3 15000m 15000m 15000m 30000m

4 30000m

1, 2,3
Distance visibilité 1.5 m 2m 3m 3m 3m 3m
et4

Profil en travers

1, 2,3
Pentes transversales 2% 2% 1.5% 1.5% 1.5% 1.5%
et 4 m

Source : instruction techniques sur les aérodromes civils.

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VI
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de l’aérodrome de Koumra/Massa au Tchad

Annexe 3: caractéristiques géotechniques du sol support


Granulométrie du sol support
Prof. PK Nature GRANULOMETRIE
piste existante
(m) 0,08 0,2 0,4 1 2 5 10 20 40 50
0,00 à 0,25m 0+100 LG 13,5 17,5 32,9 51,2 56,2 62,7 69,7 79,1 97,3 100
0,25 à 1,30m 0+100 SL 34,5 44,1 66,1 92,4 99,8 100 100 100 100 100
0,00 à 0,30m 0+500 LG 13,6 17,3 30,5 46 51,6 60,6 70,6 82,6 96,5 100
0,00 à 0,40m 1+300 LG 11,5 15,9 23,9 32,7 38 47,2 55,4 68,3 96 100
0,00 à 0,40m 1+500 LG 14,5 18,9 30,9 47,1 52,6 61,5 70,5 82,2 96 100
0,40 à 1,20m 1+ 500 SL 30 40,4 66,7 93,2 98,8 99,1 99,6 100 100 100
extension coté droite
0,15 à 1,20m 0+100 SL 29,7 39,9 64,5 92,9 99,9 100 100 100 100 100
0,20 à 1,30m 0+ 700 SL 35,9 45,3 66,9 92,9 99,8 100 100 100 100 100
0,20 à 1,30m 1+ 300 SL 23,2 35,8 65,4 93,5 99,9 100 100 100 100 100
0,20 à 1,20m 1+ 900 SL 26,3 37,1 44,8 94,2 99,9 100 100 100 100 100
extension côté gauche
0,15 à 1,20m 0+100 SL 27,5 40 67,9 94,7 99,9 100 100 100 100 100
0,20 à 1,30m 0+ 700 SL 29,3 40,8 69,1 94,8 99,9 100 100 100 100 100
0,20 à 1,30m 1+ 300 SL 29,60 42,2 68,3 93,7 99,9 100 100 100 100 100
0,20 à 1,20m 1+ 900 SL 27,1 37,7 64,5 93 99,7 100 100 100 100 100
prolongement piste d'envol
0,20 à 1,50m 0+ 700/G SL 17,4 31,7 70,2 96,5 100 100 100 100 100 100
0,20 à 1,50m 1+ 000/D SL 17,7 32,9 71,5 96,5 99,9 100 100 100 100 100
0,20 à 1,50m 1+ 300/A SL 17,2 30,6 68,9 95,3 97,8 99,8 100 100 100 100
0,20 à 1,50m 1+ 500/G SL 20,4 35 71 96,2 99,9 100 100 100 100 100
0,20 à 1,50m 1+ 700/D SL 17,5 31,8 67,8 95,3 99,9 100 100 100 100 100
0,20 à 1,50m 1+ 900/A SL 19 33,3 67,2 94,5 99,8 99,9 100 100 100 100

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Soutenu en juin 2013
VII
Étude de mise aux normes d’un aérodrome pour l’accueil d’un avion de type B737-800 : cas
de l’aérodrome de Koumra/Massa au Tchad

CRB, Proctor et Limites d’Atterberg du sol support


Prof. PK LA OPM CBR Gonflement Classification
(m) WL IP Υd W% 95% 95% HRB
0,00 à 0,25m 0+100 19,8 5,1 2,13 8,2 51 0,01 A-1-(0)
0,25 à 1,30m 0+100 32,8 12,7 1,97 11 16 0,62 A-2-4(0)
0,00 à 0,30m 0+500 23,1 7,2 2,15 8 150 0,02 A-1-(0)
0,00 à 0,40m 1+300 23,8 7,4 2,22 9 85 0,02 A-1-(0)
0,00 à 0,40m 1+500 22,8 7,1 2,14 8,8 78 0,1 A-1-(0)
0,40 à 1,20m 1+ 500 27,7 9,9 2,03 9 20,8 0,27 A-2-4(0)
extension côté droit
0,15 à 1,20m 0+100 27,5 10 2,06 9,8 58 0,08 A-2-4(0)
0,20 à 1,30m 0+ 700 36 15,7 1,98 11,2 26 0,02 A-6-(2)
0,20 à 1,30m 1+ 300 21,8 6,1 2,12 7,2 47,6 0,07 A-2-4(0)
0,20 à 1,20m 1+ 900 24,5 8 2,07 8,4 45 0,09 A-2-4(0)
extension côté gauche
0,15 à 1,20m 0+100 27,7 10,2 2,04 10 30 0,03 A-2-4(0)
0,20 à 1,30m 0+ 700 26,5 9,5 2,05 9,5 26 0,17 A-2-4(0)
0,20 à 1,30m 1+ 300 30,1 11,7 2 9,6 26 0,14 A-2-4(0)
0,20 à 1,20m 1+ 900 29,8 11,4 2,03 11 21,8 0,02 A-2-4(0)
prolongement de la piste d'envol
0,20 à 1,50m 0+ 700/G 16 2 2,07 7,4 52 0,02 A-2-4(0)
0,20 à 1,50m 1+ 000/D 16,4 2 2,03 7,6 57 0,03 A-2-4(0)
0,20 à 1,50m 1+ 300/A 13,8 NM 2,03 7,8 67 0,01 A-2-4(0)
0,20 à 1,50m 1+ 500/G 18 3,5 2,04 8,6 50 0,01 A-2-4(0)
0,20 à 1,50m 1+ 700/D 15 NM 2,04 7,8 50 0,02 A-2-4(0)
0,20 à 1,50m 1+ 900/A 17,8 3,4 2,04 8,4 55 0,04 A-2-4(0)

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Annexe 4: profils et vue en plan

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Quantité de terrassements

TERRASSEMENTS UNITE QUANTITE


Décapage de la terre végétale M2 453 177,62
Déblais mis en remblai M3 235 677,25
Réglage et compactage de la plateforme M2 122 871,10
CHAUSSEE - REVETEMENT
Couche de fondation en graves latéritiques ép. 40 cm M3 48 898,68
Couche de base en latérite litho stabilisé ép. 20 cm M3 23 913,86
Couche d'imprégnation M2 120 124,34
Couche d'accrochage M2 156 534,87
Béton bitumineux aéronautique épaisseurs 5cm-8cm-
M3 11 566,48
11cm
Surface totale bande anti-souffle M2 45 200,00

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