ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

UNIVERSITÉ DU QUEBEC

PROJET D'APPLICATION PRÉsENTÉÀ

L'~COLEDE TECHNOLOGIE SUPERJEURE

COMME EXIGENCE PARTIELLE

A L'OBTENTION DE LA
MAÎTRISE EN G J ~ DE
E LA CONSTRUCTION
M. ING.

PAR
CHAOUKI ABOU-RJAILI, B.Sc.A.

DÉVELOPPEMENT ET CALAGE DES MODÈLES DE COMPORTEMENT DU

&SEAU DE CHAUSSEESRiGiDES DU MTQ

MONRÉAL, NOVEMBRE 1999

O droits réservés de Chaouki Abou-Rjaili 1999

WI N a l i o ~Library
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du Canada
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permission.
droit d'auteur qui protège cette thèse.
Ni la thèse ni des extraits substantiels
de celle-ci ne doivent être imprimés
ou autrement reproduits sans son
autorisation.
M. Gabriel J. Assaf, professeur-tuteur et professeur
au département de génie de la construction à l'École de technologie superieure

M. Daniel Perraton, professeur

au département de génie de la construction à l'hale de technologie supérieure

M. Marc Bourdeau, professeur

Au département des mathématiques appliquées A l'École Polytechnique de Montréai

IL A FAIT L'OBJET D ' W P&SENTATION DEVANT CE JURY ET UN PUBLIC

LE 27 OCTOBRE 1999

A L'ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

 DÉVELOPPEMENT ET CALAGE DES MODÈLES DE COMPORTEMENT DU
&SEAU DE CHAUSS~ESRIGIDES DU MTQ

(Sommaire)

Dans le cadre de Ia politique sur les chaussées en béton de ciment et de

l'implantation d'un système de gestion des chaussées au Ministère des transports, le
développement et l'utilisation subséquente de modèles prévisionnels du comportement
des chaussées constituent une étape importante. Les modèles de comportement
permettent d'établir le comportement ou l'évolution de l'état de la surface ainsi que la
performance des chaussées selon leurs caractéristiques et leurs conditions d'exploitation.

Des efforts importants et fivctueux ont déjii été consentis à l'élaboration de

modéles de comportement des chaussées provinciales flexibles à l'bcole de technologie
supérieure. Le développement de modtYes de comportement du réseau de chaussées
mixtes et rigides s'inscrit dans le cadre d'une initiative identique. Le présent projet
d'application traite uniquement des modéles pour chaussées rigides.

Il existe une multitude de mod&lesde détérioraîion des chaussdes rigides, élaborés

par diverses associations, organisations et administrations. L'application et la validation
de certains de ces modèles aux conditions qudbecoises permettra ii la fois de répondre aux
besoins du Ministère pour alimenter le systkme de gestion des chaussées et de compldter
un engagement envers I'AIPCR de participer aux essais de validation du logiciel HDM-4
de la Banque Mondiale. Dans ce contexte, un contrat de recherche a été octroyé à l'École
de technologie supérieure pour procéder à la validation et au calage des modèles de
détérioration des chaussées rigides du logiciel HDM-4 de la Banque Mondiale.

Le projet a été réalisé en plusieurs phases. Ces phases consistent à présenter

l'origine, le développement et la structure du logiciel HDM-4.Les types, les défauts de
surface et les caractéristiques stnicturaies d'une chaussée rigide sont établis. Une revue
des modéles proposés dans KDM-4 est ensuite réalisée siTi de retenir les modèles
pertinents aux types de chaussées rigides au Québec. La méthodologie de calage
proposée par HDM4 est discutée et les données fournies par le MTQ sont évaluées à la
lumiére des modèles de détérioration retenus. Les divers facteurs de cdage sont présentés
ainsi que les résultats, les conclusions et les reçommandations importantes qui se
dégagent des calages effectués.

Les modèles retenus selon les types de chaussées rigides au Québec sont : la
dénivellation des joints transversaux, l ' é p a h des joints transversaux, la fissuration et
l'uni. Il ressort de l'étude que les données requises pour effectuer le calage proviennent
d'un kchantillonaage de taiile restreinte. À la lumi& de cette constatation, la qualité des
facteurs de calage a été étudide selon une méthode statistique en choisissant la meilleure
erreur de prédiction.

II est donc recommandé que le Ministem procède à la validation des ces facteurs
de cdage en fournissant des échantillons de données de taille sufnsante. Ce projet se
poursuit par un recueil de données supplémentaires pour valider les calages des modéles
du HDM-4 obtenus dans cette étude.
 REMERCIEMENTS

Je tiens tout d'abord a exprimer ma reconnaissance et mes remerciements

chdeureux envers mon directeur de projet, M. Gabriel J. Assaf, Ph.D. pour son appui

continuel et ses précieux conseils qui m'ont motivé tout au long de la réalisation du

projet. Aussi, je suis très reconnaissant à M. Marc Bourdeau de m'avoir aidé au niveau

technique et je tiens a le remercier sincèrement pour ses conseils et ses remarques. Je

remercie aussi M. Daniel Perraton pour ses renseignements supplémentaires.

Mes remerciements vont également à tous les membres de ma famille, pour leur

aide et leurs encouragements essentiels tout au long de mes études.

Je désire findernent dédier cet ouvrage à une personne qui m'a constamment

enrichit de vitalité d'esprit :

Sanaa Abou-Rjeily
 TABLE DES MATIÈRES

SOMMARE ........................................................................................................................ i
...
REMERCIMENTS ....................................................................................................... iii

TABLE DES MATIERES................................................................................................. v

LISTE DES TABLEAUX..................................................................................................
ix
LISTES DES FIGURES ....................................................................................................xi
iNTRODUCTION .............................................................*.................*.........................*.....
1
CHAPITRE 1 :Méthodologie du HDM-4 ...........................................................................
5
1.1 Historique .......................................................................................................5
1.2 Développement..............................................................................................7
1.3 Stnicture du systkme....................................................................................... 9
1.3.1 Outils d'analyse..................................................................................1
1.3.1.1 Analyse de projet ...................................................................11
1.3.1.2 Analyse de programme ..........................................................13
1.3.1.3 Analyse de stratégie...............................................................14
1.3.2 Gestion des données ...........................................................................15
1.3.2.1 Gestionnaire du réseau...........................................................15
1A2.2 Gestionnaire du pan: automobile ...........................................17
1.3.2.3 Gestionnaire des travaux ....................................................... 17
1.3.2.4 Gestionnaire de configuration ............................................1 8
1.3.3 Analyse sur le cycle de vie .................................................................
20
CHAPITRE 2 :Caractéristiques des chaussées rigides .....................................................22
2.1 Fonctions des chaussées rigides....................................................................
22
2.2 Caractéristiques générales des chaussées rigides..........................................22
2.3 Classificationdes chaussées rigides .............................................................24
2.3.1 Types des chaussées rigides ...............................................................24
2.3.1.1 Chaussées rigides jointées sans goujons pour le transfert
du charge (JPCP. dg).......................................................... 24
2.3.1.2 Chaussées rigides jointées avec goujons (JPCP, d g ) ............25
2.3.1.3 Chaussées rigides jointées et renforcées (JRCP)...................25
2.3.1.4 Chaussées rigides continues et renforcées (CRCP)..............+26
2.3.2 Types des matériaux de surface et de fonbtion .................................27
2.4 L'dtat de la couche de surface .......................................................................28
2.5 Les défauts de surface dans les chauss4es rigides ........................................29
2.5.1 Les fissures .........................................................................................30
2.5.1 .1 La fissuration ûansversale .....................................................30
2.5.1.2 La fissuration longitudinale...................................................31
2.5.1.3 Cassures aux coins .................................................................32
2.5.1.4 Les fissurations associées h la durabilitd
(fissures de type D) ................................................................33
2.5.2 La détérioration des joints ..................................................................34
2.5.2.1 Défaut dans le scellement des joints ......................................34
2.5.2.2 Épaufnue des joints longihidinaux ........................................ 35
2.5.2.3 Épaufiure des joints transversaux..........................................35
2.5.2.4 Épaufiure ducoin ..................................................................36
2.5.2.5 Dénivellation aux joints transversaux et aux fissures............36
2.5.3 Les defauts de surface........................................................................-37
2.5.3.1 Faïençage ...............................................................................37
2.5.3.2 Écaillage ...............................................................................-37
2.5.3.3 Polissage des granulats .........................................................
-37
 vii

2.5.3.4 Éclatement ............................................................................. 37

2.5.4 Autres défauts .................................................................................... -38
2.5.4.1 Souliovement, flambage ...................................................... -38
2.5 .4.2 Fissuration polygonale...........................................................38
2.5.4.3 Infiltration et pompage d'eau .................................................39
2.5.4.4 Nid de poule...........................................................................39
2.5.4.5 Dénivellation voie-accotement..............................................40
2.5.4.6 Emploi partiel et détérioration de l'emploi partiel .................40
2.5.4.7 Séparation de l'accotement et la voie ..................................... 41
2.5 A.8 Détérioration des joints transversaux de construction...........42
CHAPITRE 3 :Analyse structurale d'une chaussée rigide ................................................43
3.1 Stmcture de la chaussée .............................................................................. 43
3.1.1 Propriétés des matériaux ..................................................................... 43
) ......................................
3.1.1.1 Module de rupture du béton (MR,, 43
3.1 .1.2 Coefficient de drainage (Ca..................................................46
......................................................48
3.1.1.3 Coefficient thermique (a)
3.1.1.4 Cuefficient de rétraction hydraulique (e)...............................49
.
3.1 1.5 Coefficient de Poisson ( v) ................................................... 51
3.1.1.6 Module d'élasticité (EJ ..........................................................52
3.1.1.7 Module d'élasticité du goujon (Eh.........................................52
3.1.1.8 Modde de support des goujons (KJ .....................................53
3.1 .1.9 Fondation ............................................................................- 3 3
3.1.2 Pourcentage des armatures de renforcement ......................................55
3.1.3 La capacitd de transfert de charge dans les joints transversaux 0 56 ....
3.1.4 Voie élargie.........................................................................................
58
3 .1.5 Accotement........................................................................................S9
3.2 Effets environnementaux .............................................................................-60
3.2.1 Jours où la température est plus élevée que 90°F (DAY90) ...............60
 viii

3.2.2 Diffdrence de température (DT)........................................................

-60
3.2.3 Indicede gel (FI) ................................................................................ 61
3.2.4 Précipitation annuelie moyenne (PRECIP) ........................................61
3.2.5 Écart annuel de température (T'RANGE) ......................................... 62
3.3 T d c.............................................................................................................62
3.3.1 Débit journaiier moyen annuel, DJMA (AADT)................................62
3.3.2 Charges équivalentes d'un essieu standard, ECAS (ESAL)...............63
3.3.2.1 Spectre de charge............................................................... 63
3.3.2.2 Calcul du facteur d'kquivalence de charge pour un type
de véhicule .............................................................................63
3.3.2.3 Charge équivalentes cumulatives d'essieu simple (CESAL) .65
CHAPITRE 4 :Modèles de détérioration des chaussées rigides .......................................68
4.1 Modéle de la dénivellation des joints traamersaw ......................................70
4.2 Modèle de l'épaufnue (spalling) des joints transversaux .............................74
4.3 Modéle de la fissuration transversale......................................................... 75
4.4 Modèle de i'uni .............................................................................................76
CHAPITRE 5 :Méthodologie de calage des modèles de détérioration............................. 78
5.1 M&hodologie de calage ...............................................................................
-78
5.1.1 Analyse des méthodologies de calage ................................................79
5.1.1.1 Calage des modèles de détérioration par section de route .....79
5.1 .1.2 Calage par la méthode comparative, dite a windows »..........80
5.1.1.3 Calage des modèles de déterioration en comparant
les d4tériorations prédites et observées..................................82
5.1.2 Calage des modèles de la première phase ou de la seconde phase .....83
.
5 1.3 fitape de calcul daas la méthodologie de calage par comparaison .....84
5.2 Exploration et représentation des données....................................................88
5.2.1 Modèle de la dénivellation des joints transversaux munis
de goujons...........................................................................................88
 5.2.1.1 Constatation relative au modèle de la dénivellation
des johîs transversaux munis de goujons..............................
91
5.2.2 Modèle de l'épaufnire des joints vers aux munis de goujons ......92
5.2.2.1 Constatation relative au modèle de l'épaufnire
..
des joints trsnmersaux...........................................................95
5.2.3 Modèle de la fissuration transversale ...............................................-96
5.2.3.1 Constatation relative au modèle de la fissuration
transversale ............................................................................98
5.2.4 Modèle de l'uni ................................ 99
5.2.4.1 Constatation relative au modèle de l'uni..............................
100
CHAPITRE 6 : Calage des modèles de comportement des chaussées rigides de type
JPCPà i'aide des données du Ministère .................................................102
6.1 Calage du modèle de la ddnivellation des joints transversaux....................
102
6.2 Calage du modèle de l'épaufnin: des joints transversaux ...........................104
6.2.1 Observations relatives au pourcentage de joints moyennement h
sévèrement épaufrés pour les dalles de l'autoroute 19......................t04
6.2.2 Observations relatives au pourcentage de joints moyennement h
sévèrement épaufrés pour les dalles de l'autoroute 40 ......................I06
6.2.3 Observations relatives au pourcentage de joints moyennement à
sdvérement dpa&s pour les dalles de l'autoroute 50.....................108
6.2.4 Observations relatives au pourcentage de joints moyennement à
sévèrement épa&s pour les dalles de l'autoroute 573....................110
6.2.5 Détermination du facteur de calage du modéle de l'épaufrure des
joints transversaux ...........................................................................1 2
6.3 Calage du modèle de la fissuration transversale ...................................... 121
6.3.1 Observations relatives au pourcentage des dalles fissurées
transversalement...............................................................................122
6.3.2 Détermination du facteur de calage du modèle de la fissuration
 transversale ..................................................................................... -122
6.4 Calage du modéle de l'uni ......................................................................... 125
6.4.1 Observations relatives h l'uni ....................................................... 1 2 6
6.4.2 Détermination du facteur de calage du modéle de l'uni....................127
6.5 Interprétations et analyses des résultats.............................................. 130
6.5.1 Modèle de dénivellation des joints transversaux............................. 130
6.5.2 Modèle de l'épaufnire des joints transversaux ..................................130
6.5.3 Modèle de la fissurationtransversale ...............................................
130
6.5.4 Modèle de runi ................................................................................
1 1
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS................................................................132
BIBLIOGRAPHIE........................................................................................................
135
 LISTE DES TABLEAUX

Page

Tableau 1 Plan de travail ................................................................................................4

Tableau 2.1 Codification des matériaux des chaussées rigides dans HDM-4 .................27
Tableau 2.2 Codification des types de fondation et des matériaux dans HDM-4 ...........28
Tableau 3.1 Relation entre le temps et la qualité de drainage ....................................... 46
Tableau 3.2 Valeurs recommandées du coefficient de drainage, Cd...............................47
Tableau 3.3 Matrice simplifiée pour le sélection du coefficient de drainage, Cd............47
Tableau 3.4 Valeurs recommandées pour le coefficient thermique ............................... 49
Tableau 3.5 Relation entre la rétraction hydraulique et la résistance B la traction
indirecte du béton en ciment Portland ........................................................50
Tableau 3.6 Module d'élasticitt5 par type de fondation....................................................54
Tableau 3.7 Exemple de spectre de charge par essieu................................ L
Tableau 3.8 Facteurs d'équivalence par AASHTO pour les chaussées rigides ...............65
Tableau 3.9 Calcul du norme équivalent d'essieux pour un trafic mixte ........................67
Tableau 4.1 Distribution des effectifs du modèle de d~nivellation.................................73
Tableau 4.2 Plages de données .Dénivellation des joints transversaux .........................73
Tableau 4.3 Plages de données .Bpaufnire des joints transversaux ............................... 75
TabIeau 4.4 Plages de données .UNI .............................................................................77
Tableau 5.1 Les valeurs des variables tetenues selon les differents
scénarios-dénivellation ................................................................................89
Tableau 5.2 Les valeurs des variables retenues selon les diffërents
scénarios-épaufnue ....................................................................................92
-
Tableau 6.1 É p a u h e Statistiques descriptives des valeurs pour l'autoroute 19.......106
Tableau 6.2 Épaufnue .Statistiques descriptives des valeurs pour l'autoroute 40 .......108
 xii

Tableau 6.3 Épaufnire .Statistiques descriptives des valeurs pour l'autoroute 50 .......110
Tableau 6.4 Épaufrure .Statistiques descriptives des valeurs pour l'autoroute 573 .....112
Tableau 6.5 Épaufnire .Première série (4 couples) ......................................................
114
Tableau 6.6 Épaufiure .deuxième série (3 couples).....................................................115
Tableau 6.7 Épaufiure .Troisième série (3 couples) .................................................... 117
Tableau 6.8 Épaufnw .Quatrième série (3 couples)....................................................118
Tableau 6.9 Épaufiute .Cinquième série (3 couples) ...................................................119
Tableau 6.10 Épaufiure .K et APE................................................................................. 120
Tableau 6.1 1 Fissuration transversale .Statistiques descriptives des valeurs
observées ................................................................................................... 122
Tableau 6.12 Fissuration transversale .Séries de couples de donnkes avec K et APE ...124
Tableau 6.13 Uni .Statistiques descriptives des valeurs des relevés..............................126
Tableau 6.14 Uni .Séries de couples de données avec K et APE...................................128
 LISTE DES FIGURES

Page

Figure 1.1 Schéma de l'analyse sur le cycle de vie de la chaussée ............................... 21

Figure 2.1 Schéma de la zone d'influence de charge dans la chaussée rigide................23
Figure 2.2 Chaussées rigides jointees sans goujons pou.le transfert du charge
(JPCP. dg)....................................................................................................
25
Figure 2.3 Chaussées rigides jointées avec goujons (JPCP, alg) ...................................25
Figure 2.4 Chaussées rigides jointées et renforcées (JRCP) ..........................................26
Figure 2.5 Chaussées rigides continues renforcées (CRCP)..........................................26
Figure 2.6 Fissuration transversale ................................................................................31
Figure 2.7 Fissuration longitudinale ..............................................................................32
Figure 2.8 Cassures aux coins ........................................................................................33
Figure 2.9 Fissures assocites à la durabilité (type D) ...................................................34
Figure 2.10 Épaufnire des joints transversaux .................................................................
35
Figure 2.1 1 Dénivellation des joints transversaux et des fissures....................................36
Figure 2.12 Soulévement, Flambage................................................................................38
Figure 2.13 Fissuration polygonale............................................................................. 39
Figure 2.14 Dénivellation Voie/accotement ....................................................................40
Figure 2.15 Emploi partiel et détérioration de l'emploi partiel .......................................41
Figure 2.16 Séparation entre la voie et l'accotement .......................................................41
Figure 2.17 Détérioration des joints transversaux constructifs........................................42
Figure 3.1 Essai de détermination du module de rupture à 28 jours, Ml€2s...................44
Figure 3.2 Coefficient de Poisson ..................................................................................51
Figure 3.3 Section trausversaie avec renforcement .......................................................56
 xiv

Figure 3.4 Illustration de la voie élargie ..................................................................... 3 8

Figure 3.5 Gradient thermique dans la dalle en béton ...........................
. ..................
60
Figure 3.6 Graphe des degrés accumulés par jour en fonction du temps.......................61
Figure 5.1 Illustration du calage des modéles de détérioration pour une
section de route .............................................................................................
80
Figure 5.2 Illustration du calage des modéles de détérioration par la méthode
Comparative. dite (( windows ».....................................................................81
Figure 5.3 Illustration de l'évaluation des défauts prédits vs observés .......................
-83
Figure 5.4 Dénivellation des joints - Scénario 1 - Aspect des courbes .......................-90
Figure 5.5 Dénivellation des joints - Scénario 2 - Aspect des courbes ........................90
Figure 5.6 Ddnivellation des joints - Scénario 3 - Aspect des courbes ........................
91
Figure 5.7 Épaufiwe des joints - Scénario 1 - Aspect des courbes ..............................93
Figure 5.8 Épaufiwe des joints - Scénario 2 - Aspect des courbes ..............................94
Figure 5.9 É p a u h e des joints - Scénario 3 - Aspect des courbes ............................ 95
Figure 5 .10 Fissuration transversale - Scénario 1 - Aspect des courbes ........................97
Figure 5.1 1 Uni - Scénario 1 - Aspect des courbes ......................................................
IOCI
Figure 6.1 -
Autoroute 19 Histogramme des fréquences des valeurs de pourcentage
de joints moyennement à skvèrement épaufrés ..........................................
105
Figure 6.2 -
Autoroute 40 Histogramme des fiéquences des valeurs de pourcentage
de joints moyennement à sévèrement épaufiés ........................................ 107
Figure 6.3 -
Autoroute 50 Histogramme des fkéquences des valeurs de pourcentage
de joints moyennement à sévkrement épaufies ..........................................109
Figure 6.4 -
Autoroute 573 Histogramme des fiéquences des valeurs de pourcentage
de joints moyennement ii sévérement épaufiés ..........................................
111
Figure 6.5 Épaufnue - Nuage de paires de valeurs prédites-obsewées ...................... 113
Figure 6.6 E p a h e - Droite de régression (série 1).......................,..........................115
Figure 6.7 Epaufrure - Droite de régression (série 2).................................................
1 6
Figure 6.8 kpaufiwe - Droite de régression (série 3)..................................................117
Figure 6.9 ÉpaufÎure .Droite de régression (série 4)..................................................118
 Droik de régression (série 5).................................................. 119
Figure 6.10 Epaufiure .
Dispersion des points cales autour de la droite d'égalité ........121
Figure 6.1 1 Épauhre .
Figure 6.12 Fissuration t r a n s v d e - Dispersion des points autour de la
droite d'égalité ......................................................................................... 123
Figure 6.13 Fissuration transversale - Dispersion des points calés autour de la
droite d'égalité ............................................................................................ 125
Figue 6.14 Uni - Dispersion des points autour de la droite d'égalité ...........................129
Figure 6.15 Uni - Dispersion des points calés autour de la droite d'égalité ..................129
 INTRODUCTION

Le Ministère des transports du Québec est le gestionnaire d'un patrimoine routier

dont l'importance socio-économique est indéniable. A ce titre, il doit veiller à maintenir
le réseau routier dans le meilleur état possible tout en respectant les contraintes
budgétaires qui lui sont imposées.

Le Ministère déploie présentement des efforts pour migrer d'une gestion réactive,
où les besoins sont traités lorsqu'ils surviennent, vers une gestion préventive ou pro-
active où les besoins sont anticipés et les interventions planifiées de longue haleine, en
fonction de l'évolution prévue de ta détérioration.

La gestion de rentretien et de la réhabilitation des chaussées rigides du Ministkre

consiste actuellement en une gestion réactive. Une gestion réactive consiste à intervenir
sur les chaussées déficientes au moment oh les détériorations sont telles que le niveau de
service désiré, en fonction du volume de la circulation, de la classe fonctionnelle de la
chaussée, etc., ne peut plus être maintenu. Une telle gestion peut en apparence 6tre sensée
lorsque les budgets sont illimitds ou que les niveaux de service désir& peuvent être
abaisses sans égards aux conséquences aux usagers. Or, la situation actuelle dicte de
dépenser les fonds publics de la manière la plus rentable possible, autant en termes de
dépenses pour conserver la valeur de l'actif que représente le patrimoine routier qu'en
termes de coûts aux usagers du réseau. Sans une approche structurée informée de
i'évolution à moyen ou a long terme des chaussées rigides, les interventions d'entretien et
de réhabilitation sont vouées à perpétuer la gestion traditionnelle, qui face a u contraintes
budgétaires et au vieillissement du réseau ne saura pas maximiser Les retombées des
sommes investies.
 Afin de solutionner la problématique soulevée par la gestion traditionnelle, la
réduction des budgets disponibles et dans le but de faire davantage avec les mêmes
moyens et d'exploiter les données déjà recueillies par le Ministère, un nouvel outil doit
être développé pour exploiter I'évaluation du comportement courant afin de prévoir le
comportement futur des sections de chaussées.

Dans le cadre de la politique sur les chaussées en béton de ciment et du

développement des modèles de détdrioration qui prédisent l'évolution de la performance
d'un indicateur (fissuration, dénivellation des joints, etc), un contrat de recherche a été
octroyé à l'École de technologie supérieure pour procéder il la validation et au calage des
modèles de détérioration des chaussées rigides du logiciel HDM-4 de la Banque
Mondiale aux conditions québécoises.

Ce nouveau logiciel, HDM-4,s'inscrit dans la progression du développement

d'un logiciel de prkvision du comportement et d'evaluation économique de la conception
et de l'entretien des chaussées. Cette quatrieme version, intègre les concepts des versions
antérieures, mais innove en incorporant, entre autres, les conditions de gel dans ses
modèles. Cette innovation rend donc ce logiciel de la Banque Mondiale, applicable
techniquement sous tous les climats, hors des confins de l'applicabilité de HDM-III aux
climats exempts de gel.

Cette ttude repose sur le calage des modèles de comportement du HDM-4 aux
conditions climatiques québécoises. Ce calage s'appuie sur les donnees du Ministère des
transports. En résumé, la méthodologie proposée par HDM-4 qui constitue l'ossature de
ce projet consiste dans un premier temps à comparer les défauts prédits et observés, et,
dans un second temps, à ajuster le positionnement de valeurs prédites par rapport aux
valeurs observées pour un groupe témoin de sections. L'essentiel de cette méthodologie
de calage consiste à élaborer des facteurs d'ajustement qui permettent de minimiser
l'erreur totale enire le modèle calé et les vaieurs de défauts observés pour chaque route
ou groupe de routes et à choisir les meilleurs facteurs de calage par l'estimation des
erreurs de prédiction des différentes combinaisons de couples de valeurs prédites-
observées i l'aide de la méthode ' ~ ~ ~ k h ~Ili fs'agira
e ' . d'en apprécier les résultats en
fournissant une synthèse des constatations qui s'en dégagent pour répondre aux besoins
du MTQ et de I'AIPCR.

Le tableau 1 à la page suivante présente les phases suivies dans ce travail et les
étapes qui les composent.
 Tableau 1

Plan de travail

1- Description des modèles Origine du HDM, défauts de surface d'une chaussée rigide
et des banques de données et revue des modèles, choix des rnodéles pertinents,
disponibilitd des données et recommandations sur la mesure
de la performance des modèles calés.
.

2- Constitution de la base Constitution de la base de données d'analyse.

de données d'analyse et
calage des modèles Présentation des résultats des calages, i.e. coefficients de
calage, graphiques, tableaux, et appréciation de la qualité des
calages pour les chaussées rigides, Le. estimation de l'erreur
de prédiction.

Appréciation globale de l'application des modèles HDM-4

pour les chaussées rigides par le Ministère des transports.

Rapport et réunion.
 CHAPITRE 1

Méthodologie du HDM-4

1.1 Historique

Le modèle HDM-4 s'inscrit dans la continuité du développement d'un outil

rationnel et objectif dans le domaine de la gestion routière.

Les premières démarches du développement du modèle HDM-4 furent entamées

en 1968 par la Banque Mondiale (ABYNAYAKA, 1977). A cette époque, le Laboratoire
Central des Ponts et Chaussées en France, le Laboratoire de Recherche sur les Routes et
Transports ( T M )en Grande-Bretagne (PARSLEY, 1982) ainsi que la Banque Mondiale
(PATERSON, 1990) se donnèrent comme mandat de réaliser une étude sur le
dimensionnement des chaussées. Par la suite, la Banque Mondiale mandata un groupe du
Massachusetts Institute of Technology (MIT)afin qu'il développe un modéle construit a
partir de la compilation des données disponibles à l'époque (MOAVENZADEH, 1972).
C'est ainsi que le MIT produisit le Highway Cost Model, un logiciel ayant une avance
considérable sur les autres logiciels de t'époque. Le Highway Cost Mode1 a permis de
modéliser les interactions qui existent entre les coûts associés à la construction et à
l'entretien des routes et les coûts d'opération des véhicules (HARRAL, 1979). Toutefois,
le logiciel fit ressortir plusieurs lacunes, devenues des domaines de recherche, pour d'une
part remplacer des hypothéses qui n'&aient pas applicables aux conditions existautes
dans certains pays en voie de développement, et d'autre part fournir plus de données
terrain concernant ces pays a f h d'établir des relations réalistes et valables.
 Le Laboratoire de Recherche sur les Routes et Transports (TRRL),toujours en
coIlaboration avec la Banque Mondiale, a débuté dans cet esprit une campagne
d'investigation, au Kenya, pour étudier les dégradations des routes ainsi que les facteurs
afiectants les coûts d'opération des véhicules dans les pays en voie de ddveloppement.
Les résultats de cette étude furent utilisés pour calibrer un logiciel analytique prototype
(RTIM), qui évalue les coûts de construction et d'entretien des routes et les coûts
d'exploitation des véhicules pour un projet de routes dans un pays en développement. En
1976, la Banque Mondiale, toujours soucieuse d'exploiter davantage les nouveaux
développements informatiques, a octroye au MIT le mandat de produire une version
améliorée du logiciel. La Banque désirait que ce nouveau logiciel puisse effectuer des
analyses économiques, sectionner un tronçon de route en sections homogénes et puisse
aussi effectuer des analyses de sensibilité de certaines variables tels le taux
d'actualisation et l'accroissement du trafic. Ce dernier mandat produisit en 1979 le
Highway Design and Maintenance Standards mode1 (HDM).

Les deux logiciels, soit le R ï ï M et le HDM,furent testés et utilisés intensivement.

Suite à l'évaluation des résultats obtenus, on décida de pousser davantage les recherches
afin d'étendre géographiquement la portée des dsultats. On effectua des recherches dans
les Caraïbes (HIDE, 1982), en Inde (GEIPOT, 1982)et au Brésil (CRRI, 1982). Les
développements du logiciel précédent se poursuivirent plus intensivement avec les
données terrain recueillies. Les recherches du Laboratoire de Recherche sur les Routes et
Transports ( T M L ) sur le logiciel démontrhent qu'il existait un besoin pour un logiciel
moins complexe (MOROSIUK, 1982). Un nouveau logiciel plus f a d e à utiliser pour les
consultants et les utilisateurs dans les pays en voie de développement était donc
nécessaire. Ce constat les amenât A produire le RTIM en 1982 (PARSLEY, 1982).
Subséquemment, la Banque Mondiale commandita un logiciel plus complet, le HDM-IIi
qui fut terminé en 1987 (WATANATADA, 1987).
 Ces deux logiciels furent produits pour évoluer dans un environnement
informatique aujourd'hui qualifié d'archaïque. Au fiir et à mesure que la technologie se
développait, une nouvelle version adaptée aux nouveaux PC fut réalisée en 1985 par le
Laboratoire de Recherche sur les Routes et Transports +A l'université de Birmingham. Par
la suite, une version de HDM-III, également adaptée à l'environnement PC fut produite
en 1989 par la Banque Mondiale (ARCHONDO-CALLAO et PUROHIT, 1989). D'autres
modifications sur ces deux logiciels ont donné le RTIM3 en 1993 (CUMIILL et
WITHNALL, 1995) et le HDM-Q en 1994. Le HDM-Q fût réalisé afind'introduire dans
la version précédente de 1987 les effets de la congestion. La version HDM-Manager
(ARCHONDO-CALLAO et PUROHIT, 1989) était réalisée en 1994 afin de procurer à la
version HDM-III des menus conviviaux pour l'utilisateur.

Les différentes versions ont été largement utilisées dans plus de cent (100) pays
comme outils de décision et d'investissement pour justifier i'augmentation des budgets
d'entretien et de réhabilitation des routes et optimiser les bénéfices aux usagers
@RALI, 1985). Ainsi, ces versions fournissent des outils d'analyse Cconomique avec
une grande applicabilité sous divers dimats et conditions tempérés. Toutefois, le besoin
d'un redéveloppement fondamental des différents modèles afin de s'adapter aux nouvelles
conditions d'utilisation informatique, à la diversité des flottes de véhicules en usage selon
les pays, et également aux attentes des administrations nordiques d'Europe centrale et
orientale, de la Russie et de certaines provinces de Chine,surgit en 1989.

Les données ayant seM à établir les modéles de calcul précédent de HDM-4
couvraient une période d'observation d'au moins dix années. 11 était néanmoins
nécessaire de permettred'introduire dans une nouvelle version l'effet des interventions,
recueillis lors de recherches effectuées dans plusieurs pays. Dans le cas des coûts
d'opération des v&icules, la situation était aussi différente : le secteur automobile s'étant
grandement développé au cours des dix dernieres années, les coûts d'opération utilisés
dans les modèles prdcédents de HDM-4 ne reflétaient plus la réalité. 11 était donc
également nécessaire de remettre a jour les modèles d'exploitation des véhicules et
d'offrir une plus grande flexibilité à l'utilisateur pour définir sa flotte de véhicules
(KÉRALI, 1995).

Alors que la majorité de ces logiciels étaient largement utilisés dans les pays en
voie de développement, les pays d'Europe centrale et orientale, la Russie et la Chine, ont
commencé à se pencher sur ces logiciels. Cette nouvelle situation a nécessité de
développer de nouvelles options permettant de considérer les embouteillages, les régions
moins tempérées et fioides, plusieurs types de chaussées et de fondations et enfin les
facteurs environnementaux.

Ces nouveaux besoins ont justifid le développement du HDM-4,dont l'objectif

fondamental est d'évaluer les impacts techniques, économiques, sociaux et
environnementaux des investissements routiers. Le nouveau modèle est basé sur des
résultats de recherches effectuées au cours des dix dernières années. Il dlargit les versions
précidentes dans quatre secteurs particuliers :

L'évaluation de projet en terme d'analyse économique de l'entretien, de la

réhabilitation, des arndliorations et de la nouvelle construction pendant une durée
déterminée pour un projet donnk;
La planification des travaux pour l'établissement d'un programme de gestion du
réseau routier glissant, échelonné sur plusieurs années et de budgets à moyen terme
pour l'entretien et le déploiement du réseau;
La planification stratt5Pjque d'une politique de développement, d'un plan d'dotation
des ressources à long terme et la planification générale du réseau;
 La convivialité dans un environnement facile d'accés, englobant des moddes ayant la
possibilité de gérer une large banque de données et des niveaux d'analyse compatibles
aux besoins de l'utilisateur.

Des capacités techniques additionnelles sont considérées et en cours de

développement pour traiter les embouteillages, les véhicules non-motorisés, les chaussées
rigides et mixtes, le drainage et les facteurs environnementaux et de sécurité.

1.3 Structure du système

La structure de HDM-4 est composée de plusieurs composantes dont trois

principales sont munies des outils d'analyses suivants :

a
Les analyses de projet qui vont traiter les « études )) ;
O
Les analyses de programme pour établir les ((programmes» ;
Les analyses de stratkgie pour évaluer les (( sîratégies D.

Ces outils d'analyse opèrent avec des données brutes déhies dans chacun des
quatre (4) gestionnaires de données, à savoir :

Gestionnaire du réseau routier qui définit les caractéristiques du réseau considérd ;

Gestionnaire du parc automobile qui définit les caractéristiques du parc d'automobiles
en opération sur le réseau considdré ;
Gestionnaire des travaux routiers qui définit les normes d'entretien et de
réhabilitation qui sont ou qui vont être appliquées sur les différentes sections de route
qui composent le réseau considéré ;
Gestionnaire de configurations qui définit toutes les données par défaut qui sont
utilisées dans l'analyse; ii s'agit d'un ensemble des données par défaut qui vont être
fournies avec le système, mais auxqueiles l'utilisateur pourrait accéder et qu'il
 pourrait modifier afin de refléter des circonstances spécifiques d'application, autres
que celles retenues par defaut.

Des analyses techniques dans le système sont alors effectuées en utilisant une
série de modèles. Deux de ces modèles: RDWE (Road deterioration and works efects) et
RUC (Road user costs), ont un objectif similaire aux modèles équivalents utilisés dans la
version précédente HDM-III.Un troisième modèle innovateur : SEC (Socio-ecconomic
costs) a été développé dans HDM-4 pour la prédiction des impacts environnementaux et
les accidents des routes (PATERSON,1990).

HDM-4 offie la possibilité d'échanger les informations avec les systèmes

externes, notamment :

Entre les bases de données en s'intégrant avec les systèmes d'information du réseau
routier et les systèmes de gestion de chaussées par l'intermédiaire d'un système de
traitement de données ;
Pour accéder à des modèles techniques (systémes externes} qui générent des intrants
ou qui récupèrent les extranu du HDM-4pour des applications spécifiques.

Le systéme de dimensionnement du HDM-4 est de nature modulaire, avec des

interfaces entre des modules qui sont clairement définis. Ceux-ci permettent aux
utilisateurs de substituer leurs propres modèles techniques au lieu d'utiliser ceux qui sont
fournis par le système HDM-4. Des liens techniques sont introduits de façon la plus facile
pour se calibrer aux conditions locales. Cette étape est accomplie dans la section dite
HDM configuration.
 1.3.1 Outils d'analyse

Plusieurs outils d'analyse sont incorporés & HDM-4,notamment les analyses dites
de projet, de programme et de stratégie.

1.3.1.1 Analyse de projet

Les analyses de projets se résument A l'évaluation d'un ou de plusieurs projets ou

options d'investissements. Cette application analyse une section de route selon les
traitements possibles soumis par l'utilisateur, en y calcuiant les coûts, les bénéfices et la
détérioration associés à chaque traitement, projetés annuellement le long de la période
d'analyse. Des indicateurs économiques sont déterminés pour les différents projets ou
options d'investissement.

Les analyses de projet sont utilisées en fait pour estimer la viabilité économique
ou d'ingénierie d'un ou de plusieurs projets de routes en considérant les éléments
suivants :

la performance structurale de la chaussée ;

la prévision de la detérioration, des effets de l'entretien et des coûts durant la
vie utile de la route ;
les coûts et la satisfaction des usagers ;
les comparaisons économiques entre les différentes options.

L'évaluation type des projets inclut l'entretien et la réhabilitation des routes

existantes, les projets d'élargissement ou d'amélioration géométrique et la nouvelle
construction.
 Cette procédure fournit une étude de faisabilité technique, fonctionnelle et
économique des diverses options spécifiques possibles par comparaison avec une option
dite de base (ne faire que l'entretien courant). Les éléments clés de ces analyses sont la
performance structurale de la chaussée, la prévision de la détérioration, l'estimation des
coùts aux usagers durant la vie utile de la route, la modélisation des effets des travaux, les
coùts des travaux pour l'administration routière, et le calcul des bénéfices économiques et
financiers en comparaison par rapport à l'option de base (entretien courant uniquement).
L'objectif principal de ces analyses est alors de déterminer quelle option est la plus
rentable.

t a procédure d'analyse de projet repose sur les étapes suivantes :

identifier le projet à analyser en lui donnant un titre, en spécifiant le réseau

routier auquel ce projet se rattache ainsi que le parc d'automobiles qui
emprunte ce réseau ;
définir le projet en spécifiant les caractéristiques suivantes :
informations générales concernant le projet ;
éléments du réseau (les sections) à analyser ;
types des véhicules utilisant les routes du ceseau ;
composition du trafic ;
' options à analyser, aux niveaux réseau et projet ;
itablir les valeurs des divers paramtitres, choisir les taux d'escompte, les taux
de dépréciation des véhicules, les analyses de sécurité routi4re à entreprendre,
etc. ;
exdcuîer les analyses ;
imprimer les résultats ;
optionnellement, la possibilité d'effeçtuer des analyses de sensibilité en
variant les valeurs de certains paramtitres d'entrée.
 Il n'y a pas de changements fondamentaux, il ce niveau, dans la philosophie du
système HDM-III précédent (WATANATADA, 1987). L'amélioration réside dans le
champ plus vaste de types de chaussées considérées, les modèles de détérioration utilisés,
et la prise en compte de la performance des matériaux dans des climats tempérés et
froids. Les modèles de coûts aux usagers ou d'exploitation des véhicules des versions
précédentes seront prochainement mis a jour et étendus pour inclure les impacts des
accidents. Précisons enfin que l'évaluation des impacts environnementaux est prévue
dans ce module d'analyse.

1.3.1.2 Analyse de programme

Les analyses de programme d'un réseau concernent la préparation d'un

programme de travaux glissant sur plusieurs années dans lequel plusieurs candidats de
projets ont été identifiés en spécifiant les contraintes budgétaires et matérielles
(équipements, capacité d'exécution, etc.). Les réseaux routiers sont analysés, section par
section, en estimant la quantité des travaux routiers et les budgets requis pour chaque
année durant la période de planification (triennale, quinquennale).

Les étapes suivantes résument la procédure des analyses de programme (MANNiSTO,

Définir l'ensemble de données de bases à considérer pour les analyses ;

Sélectionner les sections candidates considérées pour les analyses ;
Sélectionner les caractéristiques du parc automobile roulant sur le réseau
routier (ou la région) ;
Définir les caractéristiques du flot de trafic qui emprunte les sections
candidates considérées ;
Définir les nonnes de construction pour les sections choisies ;
Définir les contraintes budgétaires ;
 O
Exkuter le travail de programmation ;
O
Produire un rapport du programme multi-annuel de travaux.

1.3.1.3 Analyse de stratkgie

Les analyses de stratégie englobent l'analyse globale d'un réseau choisi, pour
planifier les besoins pour de nouvelles routes et la conservation de routes détériorées pour
différents scénarios budgétaires (PATERSON,1995). Le réseau routier est caractérisé par
Ia Longueur des tronçons, la classe de la route, le type de surfaice, I'itat du tronçon et le
débit du trafic. Les coûts sont estimés sur une période pouvant atteindre 40 ans.

La procédure des analyses de stratégie est composée sensiblement des mêmes

étapes que celles des analyses de programme. La principale différence entre les analyses
de programmes (section précédente) et de stratégie réside dans la façon dont Ies sections
sont identifiées physiquement. Les analyses de programme considèrent les sections
comme des unités physiques uniques puisées dans le réseau. Dans les analyses de
stratégie, les représentations des tronçons d'un réseau routier perdent essentiellement
leurs caractéristiques individuelles. Elles sont groupées plutôt comme des sections
représentatives typiques des familles de sections semblables du réseau routier à analyser.

Pour les deux types d'analyses, le problème peut être posé comme une recherche
de La combinaison des alternatives de traitements à travers un nombre de sections du
réseau qui optimise une fonction objectif sous des contraintes budgétaires. Si par
exemple, la fonction objectif est de maximiser la valeur présente nette, alors le problème
est ddfini comme :

Sdlectionner la combinaison de variantes d'entretien et de réhabilitation qui

maximise la valeur présente nette pour l'ensemble du réseau routier, assujettie
 à ce que la somme des coûts associés aux variantes soit moindre que les
budgets disponibles (ROBINSON,1995).

La différence entre les analyses de programme et de stratégie et les analyses de

projet réside dans le mifinement des données. Ceci est traduit par le concept des niveaux
de qualité des informations (information quality levels, IQL) recommandé par la Banque
Mondiale (PATERSON,1990). Les données relevant du niveau d'analyses de projet sont
spécifiées en terme des défauts mesurés (IQL-II), tandis que les données relevant du
niveau des analyses de programme et de stratégie sont plus génériques (IQL-III). Pour des
fins d'analyses de projet, l'uni peut être spécifié en terme d'IR1 (mlkrn) ; pour des
analyses de programme et de stratégie, l'uni peut être simplement qualifié de bon, moyen
ou mauvais. Le raffinement nécessaire pour l'utilisation des données de type IQL-II ou
IQL-III dépend de la classe de la route, du type de revêtement et de la classe de trafic.

1.3.2 Gestion des d o ~ é e s

La gestion des données dans HDM-4 est effectuée au sein de quatre (4) sous-
modules distincts, soit le gestion de réseau, le gestionnaire du parc automobile, le
gestionnaire des travaux et le gestion de configuration (WGHTMAN, 1994).

1.3.2.1 Gestionnaire du réseau

Le gestionnaire du réseau définit la manière dont les données relatives aux routes
sont localisées en fonction du réseau et d é f i t les règles et conventions permettant une
telle localisation. Ce système est le centre d'opération du HDM-4.

Le gestionnaire du réseau routier met i la disposition de l'utilisateur les outils de

base pou. référencer le réseau au sein de HDM-4. Ce système de référence permet aux
utilisateurs de définir différents réseaux et sous-réseaux et ainsi d'identifier des tronçons
de route, qui constituent l'unité fondamentale d'analyse dans HDM-4.Ces tronçons
représentent donc des sections adjacentes pour lesquelles les caractéristiques physiques
sont constantes. Le système de localisation utilise le concept de nauds (nodes) pour
joindre entre eux ces tronçons. L'ensemble des données du réseau sont emmagasinées en
utilisant le gestionnaire du réseau routier. D'autres outils sont disponibles pour modifier,
effacer et conserver les données. Cette approche de référenciation des tronçons du
réseau est plus flexible que celle utilisée précédemment dans HDM-III et elle est conçue
de façon à pouvoir gérer une large gamme de méthodes de référence externes,
permettant l'arrimage B d'autres systèmes d'information géographiques. Le gestionnaire
du réseau routier, le Road Neiwork Manager (RNM), a donc comme rôle, au sein de
HDM-4,de gérer les données d'un réseau routier qui seront utilisées par l'ensemble des
applications de HDM-4,soit lors de choix des analyses de stratégie, de programme ou
de projet.

Le système de localisation du réseau routier assure la correspondance physique

des données relatives à la route elle-même. Deux (2) types de localisation sont utilisés
dans HDM-4, soit celui où les données indiquent la position et la géométrie d'un
segment de route et celui ou les données décrivent les caractéristiques de la route.

Le déploiement du systéme de localisation est en fait un processus de

modélisation qui inscrit les données physiques delles de la route à I'intCneur d'un
modèle informatique virtuel. Il faut donc faire une distinction entre les objets et les
événements qui existent réellement (physique) et ceux que l'on retrouve dans
l'ordinateur (logique). De plus, des informations additionnelles sont aussi nécessaires en
ce qui concerne la manière avec laquelle les objets et les événements sont reliés entre
eux. Chacune des données, reliée au réseau routier, peut avoir des attributs à la fois
logiques et physiques ayant également des liens logiques entre eux.
 1.3.2.2 Gestionnaire du parc automobile

Le gestionnaire du parc automobile, le Vehia.de Fleet Manager (VFM), est un

système pouvant emmagasiner et manipuler des données relatives aux caractéristiques
des véhicules qui circulent sur le réseau routier. Les caractéristiques du parc automobile
sont nécessaires dans HDM-4 afin d'estimer la variation du débit du M c dans le temps,
les coûts d'exploitation des véhicules, les coûts de transport, les coûts des accidents, les
émissions polluantes et le bruit causé par le trafic dam l'évaluation des effets sur
l'environnement.

L'outil, développé dans un cadre de présentation flexible des caractéristiques du

parc automobile, répond aux besoins de diverses administrations qui possèdent souvent
un parc d'automobiles distinct. Le rôle premier du VFM dans HDM-4 est de gérer les
données sur le parc automobile qui seront utilisées par l'ensemble des applications
d'application.

Le système de classification des véhicules permet de représenter les diverses

caractéristiques des vdhicules ii ritérieur d'un trafic mixte. Ce système utilise des
véhicules représentatifs pour lesquels des caractéristiques de comportement et des
caractéristiques physiques sont définies. Quoique l'on puisse défhir des véhicules qui ne
circulent pas sur une partie du réseau (en leur attribuant un volume nul), les pararnhtres
ou attributs spicifiés dans le gestionnaire du parc automobile doivent en principe refldter
l'ensemble des caractéristiques physiques et les comportements des véhicules circulant
sur le réseau routier.

1.3.2.3 Gestio~airedes travaux

Les normes se réfirent aux objectifi ou niveaux de service désiré et aux besoins
auxquels l'administration routière désire répondre. Les administrations routières dressent
les différentes normes requises afin de rencontrer les objectifs reliés aux caractéristiques
fonctionnelles du réseau routier.

Le gestionnaire des travaux routiers, le Roud Work Manager (RWM),permet

aux utilisateurs de définir les différentes politiques d'entretien et de réhabilitation
utilisées par l'administration. Ces politiques définies dans le RWM peuvent être utilisées
dans chacun des trois outils d'analyses de projet, de programme et de stratégie définis
précédemment.

Dans HDM-4,
une politique est défînie par le biais d'une série d'opérations ou de
tâches d'entretien avec un critère ou un seuil d'intervention bien défini pour enclencher
les tâches d'entretien. En terme générai, les politiques minimales définissent le niveau
admissible de service minimum.

Une politique est ddnnie par l'utilisateur suivant la classe de la route, les
caractéristiques du trafic et certaines considérations économiques, environnementales et
techniques. Les politiques sont regroupées selon deux types, soit les normes d'entretien et
les normes de réhabilitation.

Ces politiques définies dans le module RWM peuvent être appliquées aux sections
physiques dans les analyses de projet et de programme, ou aux sections représentatives
dans les analyses de stratdgie.

1.3.2.4 Gestionnaire de configuration

Le système HDM-4 est conçu pour être fonctionnel dans un large éventail
d'environnements. Le rôle principal du gestionnaire de configuration est de faciliter
l'exploitation du système dans des environnements informatiques et de gestion des
chaussées de plus en plus hdtérogènes. Divers types de base de données et d'étalonnage
peuvent être définis d'une façon flexible pour réduire au minimum la quantite de données
qui doivent être adaptées pour chaque application.

Des vaieurs par ddfaut sont fownies dans HDM-4, mais elles peuvent toutes être
modifiées par !es utilisateurs pour Ies adapter aux conditions locales.

Les données sont regroupées au sein de HDM-4 selon qu'elles appartiennent A

l'un des trois groupes principaux suivants :

Réseau routier :
O
La classe de la route ;
Le type de chaussée ;
L'utilisation de la route ;
Le type d'intersection ;
O La zone climatique ;

Le niveau du trafic ;
La géométrie de la mute ;
La capacité structurale de fa chaussée ;
a L'état de la chaussée ;
L'historique de la chaussée.

Modèles techniques :
' Modèles de d&érioration (RD) ;
Modéles des impacts lors des travaux (R WE) ;
Modéles des effets de la circulation (RUE);
Modéles socio-économiques et environnementaux(SEC).

Catégories des devises et des budgets :

 Nature de devises pour dé& les coûts unitaires pour les travaux
routiers dans HDM-4 ;
Budgets nécessaires pour que toutes les interventions requises soient
réalisées sur l'ensemble du réseau déficient selon les seuils et critères
défis.

Analyse sur le cycle de vie

L'exécution fondamentale de HDM-4 s'effectue toujours h trois niveaux, soit les

analyses de projet, de programme et de stratégie. Dans chaque cas, HDM-4 simule des
conditions et des CO& totaux d'un cycle de vie pendant une période d'anaiyse selon un
scénario de politiques spécifiées par I'utilisateur.

Les coûts considérés put l'analyse sur le cycle de vie incluent les coiits
d'investissement en capital, les coûts de l'entretien et les frais d'exploitation des
véhicules, auxquels des coûts de temps de déplacement peuvent être ajoutés.

Les coûts encourus par l'administration routitre et ceux encourus par les usagers
sont cumulés en terme de vaieur présente nette pour dégager le coût dit total à la société.

HDM-4 est un outil de comparaison. Il calcule dans un premier temps le profil

économique d'une option dite de base puis compare, sur une base actualisée, toute
alternative ou politique que l'administration envisage. HDM-4 génère des taux de
rendement (TRI), des valeurs présentes nettes (VPN) ainsi que des ratios de différences
coûts-béndfices (WATANATADA, 1987). Le modèle simule, pour chaque section de
route, année par année, l'état de la chaussée et les ressources utilisées pour l'entretien
sous chaque stratégie d'entretien ou de réhabilitation, en tenant compte entre autres de la
vitesse des véhicules et des ressources physiques consommées par le parc de véhicules.
La figure 1.1 illustre l'analyse effectuée sur le cycle de vie d'une chaussée selon HDM-4.

LES SORTES

Géomdtrie et uni de Ir mute;

vitesse du véhicule, type;
psrcuatins~ecoaeestiaa;~
unitaires

Figure 1.1 Schéma de l'aualyse sur le cycle de vie de la chaussée

 CHAPITRE 2

CARACTÉRISTIQUESDES CHAUSSÉES NGIDES

2.1 Fonctions des chaussées rigides

Les chaussées sont des structures dont les fonctions fondamentales sont :

Résister aux charges du trafic, en les distribuant aux couches inférieures et en

ramenant les efforts aux valeurs compatibles avec les caractéristiques du sol support,
Fournir une surface de roulement sécuritaire au trafic,
Résister aux actions des agents atmosphériques, afin de maintenir les valeurs de
capacité et d'uniformité de support assumés lors de la conception.

Toutes ces fonctions devraient être maintenues au-dessus d'un niveau minimal de
qualité tout au long de la période de vie définie comme la période de la conception de la
chaussée, malgré les dégradations (ou desûuctions) dues aux effets des charges du trafic
et des agents climatiques.

2.2 Caractéristiques générales des chaussées rigides

Une chaussée rigide se compose d'une dalle de béton de ciment Portland reposant
sur un sol compacté, ou sur une mince fondation de pierre ou de gravier concassé, ou sur
une fondation stabilisée. La couche de béton assume la responsabilité structurale et
fonctionnelle. Les couches inférieures de cette chaussée ont la mission d'assumer le
support stable et uniforme pour la couche de surface. L'épaisseur de la dalle de Mton
 ~ peu élevde que 15 cm p u r un trafic léger, de 25 A 30 cm pour un trafic
peut è t aussi
lourd et de 40 cm dans le cas des pistes d'atterrissage.

Lors du dimensionnement d'un revêtement rigide, la résistance it la flexion du

béton est plus importante que la résistance a la compression, puisqu'une dalle chargde au
point de rupture ckde en flexion plutôt qu'en compression. Cette résistance b la flexion
doit avoir une valeur minimale de 4 MPa A 28 jours après la pose du béton (TESSIER,
1990).

Le béton est constitud par de grandats sains, propres, durables et bien calibrés, et
de 300 a 500 kg de ciment par mètre cube de béton pour un faible rapport eaukirnent
maximum de 0'44. Il est dosé et malaxé, mis en place et mûri convenablement pour
obtenir un mélange homogène afin de résister a la fatigue de flexion et à l'usure due au
t d k , pour minimiser les détériorations dues à la températute, au gel et au dégel et à
l'application d'agents déglaçants. La mne d'influence de charge sera plus large dans le
cas des chaussées rigides, et produira une destruction généralement dans la partie
supérieure de cette chaussée, quoique on observe aussi un phdnoméae associé d'dmsion
de la couche support. La figure 2.1 représente une structure rigide traditionnelle avec sa
zone d'influence de charge.

Figure 2.1 Schéma de la zone d'infiuence de charge dans la chaussée rigide

2.3 Classification des chaussées rigides

Cette section présente la classificati~ndes chaussées rigides selon leur type de

surface, de fondation et de structure.

2.3.1 Types des chaussées rigides

Les chaussées rigides sont cIassdes selon le type de surface comme suit :

Chaussées rigides jointées sans goujons pour le transfert du charge (JPCP,

dg);
Chaussées rigides jointées avec goujons (JPCP,d g ) ;
Chaussées rigides jointées et renforcées (JRCP);
Chaussées rigides continues et renforcées (CRCP).

2.3.1.1 Chaussées rigides jointées sans goujons pour le transfert du charge (JPCP,

2!&

La couche de d a c e est formée de dalles courtes sans matures de renforcement

(Fig 2.2). L'espacement des joints transversaux (longueur de la dalle) doit être tel que le
changement de ternpkature etlou la présence d'humiditd, ne produisent pas des fissures
intermédiaires entre les joints. L'espacement maximum des joints doit être tel qu'il
minimise le mouvement et maximise le transfert de charge. Les valeurs typiques de la
longueur des dalles varient de 3,5 h 6,O m. Dans ce type de chaussée. Le transfert de
charge dans ce type de chaussée est assumé par l'enchevêtrement des granulats.
 Espacement des joints
3 - 6 m
k 4

Fondation

Figure 2.2 Chaussées rigides jointées sans goujons pour le transfert du charge
(JPCP, dg)

2.3.1.2 Chaussées rigides jointées avec goujons (JPCP, dg)

Ce type de chaussée est similaire au chaussée JPCP dg, mais la seule différence
est que dans les joints transversaux, des goujons sont ajoutés pour te transfert de charge
(Fig. 2.3).

Espacement des joints

3-6m

Figure 23 Chaus&s rigides jointées avec goujons (JPCP, alg)

2.3.1.3 Chaussées rigides jointées et renforcées (JRCP)

Ces chaussées sont conçues pour être renforcées par des armatures longitudinales
qui permettent une longueur des dalles plus élevées Fig. 2.4). Le renforcement
d'armatures controle la fissuration transversale qui pourrait être produite en raison des
mouvements du sol support, etfou des efforts dus au retrait thermique et A la dessication.
Le transfert de charge dans les joints transversaux est accompli par le mécanisme du
goujon. Dans ce type de chaussée, l'espacement entre les joints varient entre 10 A 20 m.

Dalle

Trciliii
-
(0,l 0,2 %)

Figure 2.4 Chaussées rigides jointées et renforcées (JRCP)

2.3.1.4 Chaussées rigides continues et renforcées (CRCP)

Ce type de chaussée a un renforcement longitudinal continu sur toute la longueur,

sans joints transversaux. L'objectif de cette mature longitudinale est de contrôler les
fissures qui sont produites dans la chaussée dû aux changements du volume dans le
béton, par le retrait thermique et hydraulique (Fig. 2.5).

Figure 2.5 Chaussées rigides continues renforckes (CRCP)

 2.3.2 Types des matdriaux de surface et de fondation

Les types de matdriaux de surface utilisés dans les chaussées rigides incluent le
béton vibré et roulé, le béton avec fibre et le béton poreux. Leur codification dans HDM-
4 est présentée au Tableau 2.1.

Tableau 2.1

Codification des matériaux des chaussées rigides dans HDM-4

MatCriaux Description
de surlace
VC Bdton vibré
RC Bdton roule
FC Bdton avec du fibre
PC Beton poreux
VC Béton vibré
FT Béton avec du fibre
VC Béton vibré
FT Béton avec du fibre

La fondation (ou sous-fondation) est la couche qui supporte le revêtement de

btton. Elle peut être constituée de différents matériaux codés dans le tableau 2.2 selon la
nomenclature du HDM-4.
 Tableau 2.2

Codification des types de fondation et des matériaux dans HDM-4

Type de Matériau de
fondation fondation
GB CS Fondation ea pierre concassée
GB GM -
Materiau aranulaire
AB AB Fondation traitde au bitume
SB CS Stabilisée au ciment
SB LS Stabiliste A la chaux
AP TNA Epaisseur de la couche de surface(< 100 mm)
AP FDA Épaisseur de la couche de surFace Q 100 mm)
AF' ST Traitement de surf"
RB RB Bktoa ami6 lié
JB IB Béton jointe et lié
CB CB Bdton continu lid
.ru .ru Bdton jointe non lie
RU RU Bdton anne non lie
CU CU Béton continu non lit!

2.4 L'état de la couche de surface

L'état de la couche de surface est exprimé par des paramétres ou des indicateurs
qui indiquent son degré de détérioration à un moment domé. Pour l'kvaiuation
économique, il est nécessaire de cornaître l'état actuel de la surface d'une section de
route, et de son évolution dans le temps.

Dans le cas des routes revêtues, il y a des paramètres ou des indicateurs d'état qui
ont un impact sur leur serviabilité ou confort au roulement, d'autres qui affectent leur
capacité structurale, et d'autres encore qui affectent la sewiabilité et Ia capacité
structurale. Les paramètres qui ont un impact sur la serviabiitt sont désignés
habituellement comme des conditions fonctionnelles, tandis que ceux qui affectent la
capacité structurale sont désignés structurales.
 La détérioration fonctionnelle de la couche de surface affecte la qualité du
roulement des véhicules tels que le confort, la sécurité et les coûts d'opération des
véhicules. Le paramètre le plus important qui affecte directement les coûts d'opération
des véhicules est l'uni de la route. Dans les chaussées rigides, les autres paramètres
fonctionnels sont : la dénivellation, le nid de poule, l'épaufrure des joints, les fissurations,
etc.

Le détérioration structwale de la couche de surface, affecte également les autres

composantes fonctionnelles (uni), mais réduit aussi progressivement la résistance de la
chaussée aux sollicitations du trafic et de l'environnement.

Les conditions fonctionnelles et structurales de la chaussée sont étroitement liées,

elles ne sont pas, toutefois, complètement interdépendantes. Lorsque la détérioration
structurale d'une chaussée se manifeste, elle diminue sa condition fonctionnelle, et
augmente sa rugosité et le bruit des pneus.

Cependant, quelques types de détérioration structurale comme la fissuration

peuvent se produire et progresser à un état avancé sans être perçus par les utilisateurs. Il
est dgalement possible que des caractéristiques fonctionnelles, tel que la résistance au
dérapage, soient réduites sans déthioration structurale significative.

2.5 Les défauts de surface dans les chaussées rigides

Les défauts qui se manifestent dans les chaussées rigides ont été répertoriés dans
différents documents. Le plus récent et le plus complet a été préparé dans le cadre du
programme "Strategic Highway Research Program (SHRP)". Le SHRP fournit un
manuel pour l'identification des défauts intitulé : "Distress Identification Manual for
Long-Term Pavement Performance Program" (SHRP, 1993). Ce manuel a identifié 21
types de défauts qui affectent la capacité structurale et /ou fonctionnelle des chaussées
rigides. Il définit chaque défaut et présente les méthodes pour mesurer la taille aussi bien
que les niveaux de sévérité de chaque défaut.

Le manuel SHRP classifie les défauts des chaussées rigides en quatre catégories, soit :

- Les fissures;
- La détérioration des joints;
- Les défauts de surface;
- Les autres défauts.

Le texte qui suit résume les caractéristiques et définit les 21 défauts identifiés
dans le manuel SHRP.

2.5.1 Les fissures

2.5.1.1 La fissuration transversale

Les fissures transversales sont principalement perpendiculaires aux axes centraux

de la route (Fig. 2.6). Le manucl SHRP présente les fissures transversales selon trois
niveaux de sévérité :

Peu sévère : Lorsque la largeur des fissures est infdrieure à 3 mm, sans aucune
présence visible de dénivellation ou d'épauûure, ou encore lorsque les fissures
sont scellées;
Moyennement sévère : Lorsque la largeur des fissures est entre 3 et 6 mm, ou
lorsque les fissures présentent de I'épaufiure de moins que 75 mm, ou encore
de dénivellation de moins de 6 mm;
 longitudinal
G
Joint Joint

Dalle

Figure 2.7 Fissuration longitudinale

2.5.1.3 Cassures aux coins

Ce défaut se manifeste lorsque une partie de la dalle est séparée par une fissure
qui intercepte à la fois le joint longitudinal adjacent et les joints transversaux, en faisant
un angle de 45' avec la direction du trafic. La longueur des côtés du coin isolé varie de
0,3 m jusqu'à la moitié de la largeur de la dalle (Fig. 2.8). Ce ddfaut présente trois
niveaux de sévdrité :

Peu sdvère : Lorsque la fissure présente de l'épaufrure sur moins de 10% de

longueur, lorsque la dénivellation est mineure et lorsque le fiagrnent de coin
n'est pas concassé en plus de deux morceaux;
Moyennement sévère : Lorsque la fissure présente une épauhre mineure sur
plus de 10% de sa longueur, ou lorsque la dénivellation à la fissure ou au joint
est moins de 13 mm et lorsque le hgment de coin n'est pas concassé en plus
de deux morceaux;
Trop sévère : Lorsque la fissure présente une épaufiure moyenne sur plus de
 10% de sa longueur, ou lorsque la dénivellation est de plus de 13 mm au
travers de la fissure ou au joint, ou lorsque le fiagrnent de coin est concassé en
plusieurs morceaux.

Joint loagitudmd
5
Joint Joint

Moitit de la âaik lao

I
Dalle Trafic

Figure 2.8 Cassures aux coins

2.5.1.4 Les fissucations associées ii la dwabilité (fissures de type Dl

La fissuration associée A la durabilitd est de type fine, progressive et ldgérement

espacée (Fig.2.9). Ces fissures sont généralement adjacentes aux joints, aux fissures ou
aux rives. Elles se présentent &galement au coin de la dalIe comme une groupe des
fissures. Ce défaut présente trois niveaux de sévérité :

Peu skvére : Lorsque les fissures de type D sont fermées, et la surface

affectée ne présente pas une perte des matériaux ni de trous;
Moyennement sévère : Loque les fissures de type D sont bien définies,
avec quelques pertes de matériaux ;
 Trop sévère : Lorsque les fissures sont très développées, avec une perte
consid&able de fragments de matériaux et avec quelques sections rapiécées
couvrant une superficie de moins de 0'1 m2.

Joint
Dalle 1 'oint Ddle 2 Dalle 3 Dalle 4

Figure 2.9 Fissures associées à la durabilité (type D)

2.5.2 La détérioration des joints

2.5.2.1 Défaut dans le scellement des joints

Le défaut dans le scellement des joints permet l'infiltration de l'eau et des

matériaux incompressibles à l'intérieur du joint. II présente trois niveaux de sévérité :

Peu sévère : Lorsque le scellant est défectueux sur moins de10% de sa

longueur;
Moyennement sévère : Lorsque le scellant est défectueux sur 10 à 50% de sa
longueur;
Trop sévère : Lorsque le scellant est défectueux sur plus de 50% de sa
longueur.
 2.5.2.2 É~aufniredes ioints lonnitudinaux

L'épaufrire des joints longitudinaux sont des bris ou des fissures du bord du joint
situés à une distance de moins de 0,6 m du joint longitudinal. Elle apparaît selon trois
niveau de sévérité :

Peu sévère : Lorsque l'épaufnire a une largeur infërieure à 75 mm, mesurée du

centre du joint, avec ou sans perte de matériaux;
Moyennement sévère : Lorsque l'épaufrure a une largeur entre 75 et 150 mm,
mesurée du centre du joint, et présentant une perte de matériaux;
Trop sévère : Lorsque l ' é p a h a une largeur supérieure à 150 mm, mesurée
du centre du joint, et présentant une perte de matériaux.

2.5.2.3 É p a r n e des joints transversaux

Il s'agit de bris ou de fissures du bord du joint sihiés à une distance de moins de

0,6 m du joint transversal (Fig.2.10). Les niveaux de sdvérité sont ddfinis également
comme ceux des joints longitudinaux.

Figure2.10 Épaufhre des joints transversaux

 2.5.2.4 Épaufiure du coin

Il s'agit d'un bris ou d'une discontinuité de la dalle ii une distance de moins de 0'6
m du coin. Ce défaut est différent de la fissuration du coin car l'épaufiure du coin évolue
en général selon un angle de 45' selon un plan à l'horizontal et intercepte le joint, tandis
que la fissure du coin descend verticalement à travers toute l'épaisseur de la dalle. Ce
défaut peut être causé par les cycles de gel-dégel, les fissures de type D ou encore
d'autres facteurs.

2.5 .îS Dénivellation aux joints transversaux et aux fissures

La dénivellation réfere à la diffirence d'élévation entre les deux côtés du joint ou

de la fissure (Fig. 2.1 1). On n'attribue pas de niveaux de sévérité aux dénivellations car
elles sont mesurées en mm et indiquées comme tel.

Joint Longitudii
e
Joint 1
I
- 7

A , B-
Trriic
Dalle

Figure 2.11 Dénivellation des joints transversaux et des fissures

 2.5.3 Les défauts de surface

2.5.3.1 Faïençage

Le faiençage est composée d'une serie de fissures qui se présentent sur la surface
de la dalle. Les plus grandes fissures sont généralement dans la direction longitudinaie, et
sont interconnectéespar les fissures transversales fines.

2.5.3.2 Écaillage

L'écaillage se manifeste par la désintégration de 3 a 14 mm de la surface du béton

et par le départ du mortier et de granulats.

2.5.3.3 Polissage des granulats

Ce type de défaut est caractérisé par l'usure de la texture de la surface et du

mortier superficiel. La surface devient alors lisse et glissante, sans toutefois que les
granulats exposés se désintègrent.

2.5.3.4 Éclatement

Des petits hgments du revêtement de diamètre de 25 B 100 mm et de 13 à 50 mm

de profondeur éclatent.
 2.5.4 Autres défauts

2.5.4.1 Soul6vement, flambage

Soulèvement de la dalle en forme d'accent circonflexe ii un joint ou fissure

transversale accompagné de la destruction locale du béton (TESSIER,1990) (Fig. 2.12).
Les niveaux de sévérité ne sont généralement pas définis pour ce défaut.

A
Dalle

Figure 2.12 Soulèvement, Flambage

2.5.4.2 Fissuration polygonale

Zone délimitée par deux fissures tranmersales de moins de 0,6 m de Iongueur et

une fissure longitudinale courte, située au bord de la chaussée ou dans le joint
longitudinal. Ce défaut inclut aussi les fissures de type Y qui présentent des épaufnues,
des bris et des dénivellations (Fig. 2.1 3). Ce défaut présente trois nivaux de sévéritd :

Peu sévère : Lorsque les fissures longitudinales et t r a n s v d e s sont proches.

Elles peuvent être @aufitees su moins de 75 mm, ou ptésenter une
dhivellation de moins de 6 mm. Les fissures de type Y ne sont pas incluses
dans cette catégorie;
 Moyennement sévère : Lorsque l'épaufnire couvre une largeur de 75 à 150
mm, ou lorsque la dénivellation se situe entre 6 et 13 mm;
O
Trop sévère : Lorsque l'épaufrure couvre une largeur supérieure à 150 mm,
ou le morceau de béton est enfoncé de plus de 13 mm, ou ballote avec le
trafic.

@ Fissuration polygonale simple

@ Fisswc de type "Y" avec é p a u f m &ou dénivellations

Figure 2.13 Fismation polygonale

2.5.4.3 Infiltration et pompage d'eau

ou l'éjection de l'eau à travers les fissures. Il est parfois repéré

C'est l'infiltration
par la présence des matériaux fias déposés sur la surface de la chaussée qui sont pompés
des couches inférieures par l'action du trafic.

2.5.4.4 Nid de poule

Trous de forme arrondie et de tailles variées.

 2.5.4.5 Dénivellation voie-accotement

Soulèvement ou dépression dans le niveau de l'accotement par rapport à la voie

de roulement adjacente. Typiquement, l'accotement s'enfonce par la consolidation ou le
tassement des matériaux granuIaires ou du sol support, ou par le pompage (Fig. 2.14),
sous l'action du trafic lourd. L'élévation d'accotement résulte de l'action du gel ou le
soulèvement du sol.

A-

Joint Longitudinal
(2
Joint

I
Trafic
Dalle

Figure 2.14 Dénivellation Voielaccotement

2.5.4.6 Emploi partiel et détérioration de l'emploi partiel

Il s'agit d'une portion du béton plus grande que 0,l m2 qui a étk enievk et
remplacée (Fig. 2.15).
 Joint Longitudinal
1
3 f4

I
Emploi Nouveau
Joint

Figure 2.15 Emploi partiel et détérioration de l'emploi partiel

2.5.4.7 Séparation de l'accotement et la voie

Il s'agit d'une séparation dans le joint entre la voie et l'accotement. Généralement,

ce défaut résulte du mouvement de l'accotement et non de Ia voie de roulement (Fig.
2.16).

Séparation
Voie-Accotanent

-
Joint Longitudinal
%
Joint Joint

Trak
Dalle

L e

Figure 2.16 Séparation entre la voie et l'accotement

 2.5.4.8 Détérioration des joints transversaux de construction

Ce sont des séries de fissures transversales proches situées près du joint

transversal (Fig. 2.17). Leur niveau de sévérité s'établit comme suit :

Peu sévère : En absence de dénivellations ou d'épauhes à une distance de

0,6m du joint.
Moyennement sévère : En présence d'épaufms jusqu'h 75 mm d'ouverture
à moins de 0,6 m du joint.
Trop sévt?re : En présence d'épaufrures de plus de 75 mm et des bris à moins
de 0,6m du joint.

Joint Longitudinal
I I I 4'

i il-
Joint Joint Transv.

Figure 2.17 Détérioration des joints transversaux de construction

 ANALYSE STRUCTURALE D'UNE CHAUSSÉE RIGIDE

Le calage et l'utilisation des modèles de prévision de défauts pour les chaussées

rigides requiert une b 0 ~ compréhension
e des caractéristiques et des propriétés des
matériaux. Ce chapitre décrit les données principales nécessaires pour prédire l'évolution
des défauts principaux des chaussées rigides qui ont 6té présentés au chapitre précédent.
Ces données ont été subdivisées en trois catégories : la structure de la chaussée, les
sollicitations environnementales et le trafic.

3.1 Structure de la chaussée

Cette section présente les principales variables d'entrée qui décrivent et

caractérisent la conception de la structure de la chaussée rigide et le sol support. Elles
incluent les propriétés des matériaux, le pourcentage des armatures de renforcement,
l'efficacité du transfert de charge, les voies dlargies, les accotements, l'efficacité du
transfert de charge a la rive de l'accotement et le module de la fondation.

3.1.1 Propriétés des matériaux

3.1.1.1 Module de rupture du béton (MI&J

Les niveaux de contraintes que subit la dalle de béton sont provoqués

principalement par l'action commune de la sollicitation du trafic et de l'environnement,
durant la vie utile de la chaussée. Ces efforts s'ajoutent et peuvent dépasser en certains
points le module de rupture du Mton à 28 jours (Ml$II).

En conception de chaussées rigides, la résistance du béton est caractérisée par le

module de rupture, évalué à 28 jours selon les procédures ASTM C78 ou AASHTO T97.
Cet essai consiste à appliquer une charge sur la partie centrale de l'échantillon tel que
illustré à la figue 3.1.

Figure 3.1 Essai de détermination du module de rupture à 28 jours, q8

Le module de rupture est alors obtenu comme suit :

h4%, : Module de rupture à 28 jours, (psi);

%lt : Moment (Ib*po) causé par la charge linde, PU,,Ob);
1 Moment d'inertie de la section rectangulaire, (po4);
h Hauteur de la poutre, @O);
b Largeur de la poutre, @O);
L Longueur de la poutre entre les supports, (po).
 Le module de rupture peut être aussi e h 6 à partir de la résistance à la
compression comme :

MR,, = 8 à10 (fiYs

fc
: Résistance à la compression, psi, (Procédures AASHTO Tî2, Tl40 or ASTM
C39).

En absence de résultats de laboratoire, le module de rupture peut être également

estimé à partir du module d'élasticité (Epcc), qui peut être obtenu par les résultats
d'essais de déflectomètre a boulet FWD (Falling Weight Deflectometer) ou par des essais
en laboratoire. Une de ces équations empiriques pour cette estimation a dté proposée par
(FOXWORTHY,1985).

MR : ModuIe de Rupture A long terme, (psi);

Epcc : Module d'Élasticité, @si).

Le développement de ce modèIe considère le module de rupture 21 long terme. Le

module de rupture A long terme peut être estimé par le module de rupture à 28 jours
m8),
en I'augmentant de 1I %.
 3.1.1.2 Coefficient de drainage (Cd

L'importance du drainage dans le comportement des chaussées a été largement

reconnu, quoique ce ne soit que depuis les deux dernières décennies que le drainage est
intégré à la conception. Le guide de conception AASHTO 1986 a introduit un coeficient
de drainage (C,), qui reflète la fonction de drainage de la structure de la chaussée. Ce
coefficient est basé sur la vitesse avec laquelle l'eau est dissipée de la structure et le
temps durant lequel la structure est dans un état de saturation.

Pour déterminer le coefficient de drainage il est nécessaire d'estimer la qualité du

drainage et le pourcentage du temps durant lequel la structure est exposée aux niveaux
d'humidité proches de la saturation. La qualité de drainage est déterminée par le facteur-
temps à 50 % de consolidation, qui est reconnu comme le temps de saturation T50. Selon
Ie guide de conception AASHTO, le tableau 3.1 présente la qualité de drainage et le
tableau 3.2 présente les valeurs de coefficient de drainage.

Tableau 3.1

Relation entre le temps et la qualité de drainage (AASHTO,1993)

 Tableau 3.2

Valeurs recommandées du coefficient de drainage Cd, (AASHTO, 1993)

Pourcentage du temps durant lequel la structure de la chaussée

est exposée aux niveaux d'humidité proches de la saturation
1 Qualité de Moins que 1% 1-5% 3 - 2bU/0 PIus que 23%
drainage
xce ente

oyenne

Tableau 3.3

Matrice simplifide pour le sdlection du coefficient de drainage, Cd

Notes :
Sol fin = classes A-1 A A-3
Sol grossier = classes A-4 à A-7
Fondation perméable = k1000 pi/jours (305 &jour) lorsque Cu <= 6
Climat humide = Précipitation > 25 po/année (635 mm,mde)
Climat sec = Précipitation <= 25 po/année (635 mm/année)
 Le tableau 3.3 permet de choisir un coefficient de drainage Cdselon la présence
de drains longitudinaux, de la précipitation, du type de la fondation et du sol. Pour utiliser
les valeurs du tableau 3.3, il faut choisir le point milieu et utiliser les informations des
autres caractéristiques de conception qui affectent le drainage (pentes transversales,
profondeur du drainage, drainage de la couche fondation, etc.) pour augmenter ou réduire
cette valeur.

3.1.1.3 Coefficient thermiaue (a)

Ce coefficient est employé p u r déterminer l'effet de traction (QTempérature)que

éprouve la dalle quand elle est soumise à une différence moyenne de température
(TempDiff). Cette tension au bord de la dalle est calculée par l'dquation suivante :

OTemperature = c . Ec . a.TempDiff 12 (3.4)

Contrainte causée par la différence de température dans la dalle, psi.

Module d'élasticité, psi.
Diffërence de température sur la dalle, OF.
Coefficient de retrait, il est fonction des dimensions de la dalle et le
taux de la rigidité relative.

Le tableau 3.4 montre des valeurs de a selon le type de p u l a t s . Le coefficient

généralement adopté en béton est de 5,s lo4 IPF.
 Tableau 3.4

Valeurs recommandées pour le coefficient thermique (AASHTO, 1993)

1 Type d ' a g r w s 1 Coefficient thennique de retrait, a (10-6 IPF)

1 1
I

Quartz 1 6,6

Granite 3,3
Basaite 4'8
I l
I
Calcaire 3,s

3.1.1.4 Coefficient de rétraction hydraulique (e)

La rétraction hydraulique dans les chaussées rigides est due a la perte de l'eau
dans le processus de séchage. Elle représente un facteur très important dans Ia
conception. Parmi les facteurs qui affectent ce coeficient, soulignons, la teneur en
ciment, les additifs chimiques, la méthode et les conditions de traitement du béton.

La résistance du béton et la rétraction hydraulique sont dépendants entre eux. En

effet un rapport eaulcirnent élevé réduira la résistance du béton et augmentera le potentiel
hydraulique de rétraction. La rétraction hydraulique peut donc être considérée comme
étant indirectement proportionnelle ii la résistance hi la traction du béton. Le tableau 3.5
founiit une estimation du coefficient de rétraction hydraulique selon la résistance du
béton (AASHTO, 1993).
 Tableau 3.5

Relation entre la rétraction hydraulique et la résistance à la traction indirecte du béton en

ciment Portland (AASHTO,1993)

Résistance à la traction indirecte @si) Ketrait @o/po)

300 (ou moins) 0,0008
400 0,0006

t lu0 (ou plus) I 0,0002 1

Les dalles dam les chaussées rigides sont soumises quotidiennement aux
variations de température saisonniéres qui provoquent leur dilatation et contraction. Une
dalle qui est construite sans restriction de déplacement latéral peut aisément se dilater
sans subir des contraintes excessives. Cependant, dans les conditions réelles la fondation
s'oppose au mouvement de la dalle.

Le coefficient de rétraction hydraulique est utilisé dans l'évaluation de l'ouverture

des joints provoqués par la dilatation thermique de la dalle sous l'effet d'une variation
moyenne de température.

OPENING = 12*CON*AVJSPACE+[(a*TRANGE/2)+
e]

OPENING = Ouverture des joints transversaux, (po);

CON = Coefficient de fondation
0,80, Fondation non stabilisée;
0,65, Fondation stabilisée;
AVJSPACE = Espacement moyen du joint, @O);
a = Coefficient de dilatation thennique, (1/OF);
TRANGE = Écart annuel de température,(OF);
e = Coefficient de rétraction hydraulique (retrait-séchage), @o/po),

3.. 1.1.5 Coefficient de Poisson (v)

Le coefficient de Poisson est défini comme le rapport entre la déformation unitaire

latérale (cl) et la déformation unitaire axiale (EJ provoquée par une charge axiale tel
qu'indiqué i la figure 3.2. Sa détermination peut être accomplie par un test statique ou
dynamique en mesurant la déformation latérale et axiale.

E,=~b/b

Figure 3.2 Coefficient de Poisson

L'équation suivante fournit une approximation de coefficient de Poisson quand la

variation volumique est mesurée durant le test.

8,
: Déformation unitaire axiale, @o/po);
AV : Variation volumique, @Y);
Vo : Volume initiale, w).
Le plupart des matériaux traitées au ciment ont un coefficient de Poisson qui
varie entre 0,10 et 0'25. La valeur 0'15 est généralement adoptée.

3.1 .1.6 Module d'élasticité (EJ

Le module d'élasticité du béton peut être obtenu par une analyse de la mesure de
déflexion ou par une mesure directe en laboratoire (ASTM C469). ii peut être estimé par
des corrélations tel que proposé cidessous par "Arnerican Concrete institute".

E : Module d'élasticiti, psi;

f' : Contrainte de compression, psi. (Procédures AASHTO T 22, T 140 O ASTM C 39).

La valeur du module d'élasticité du béton utilisée dans le développement des

modèles de HDM-4 était de 5 000 000 psi.

3.1.1.7 Module d'élasticité du goujon (E,)

Le module d'élasticité du goujon qui est utilisé dans les joints transvetsaux a une
valeur typique de 2'9 * 107 psi ou (2,O * 10s M'Pa).
 3.1.1.8 Module de support des goujons (KJ

Le module de support des goujons est utilisé pour calculer la rigidité relative du
système béton-goujon (B). La rigidité relative est donnée par la formule suivante :

: Rigidité relative du systéme béton-goujon, (sans unité);

: Module de support des goujons, (Iblpd);
: Diamètre du goujon, @O);
: Module d'élasticité du goujon, @si);
: Moment d'Inertie de la section du goujon, ( ~ 0 4 ) .

Ce module de support des goujons varie entre 300 000 et 15 00 000 tbIpo3. Par le
fait que P varie avec la racine quatrieme du module Kd, la variation de ce module
n'affecte pas significativement la valeur de B. ii est gdndralement recommandé d'utiIiser
la valeur de 15 00 000 Iblpd.

3.1.1.9 Fondation

Le type de fondation peut influencer le comportement des chaussées rigides,

principalement en raison du support et des conditions de drainage. Une fondation plus
rigide fournira un meilleur support à la dalle, qui peut réduire en l'occurrence la
dénivettation dans les joints transversaux. Cependant, la fondation la plus rigide peut
égaiement augmenter l'effet de déformation par la température ou l'humidité, ce qui a
comme conséquence l'augmentation de l'occurrence des fissures transversales. Le
tableau 3.6 indique les valeurs du module d'élasticité de différents types de fondations.

Tableau 3.6

Module d'élasticité par type de fondation

L'effet des fondations stabilisées a été considéré dans les modèles de fissuration
développés au sein du programme HDM4 en utilisant le concept d'épaisseur effective.
Le coefficient d'ajustement f,, qui multiplie les efforts de traction dus à la charge et à la
température sont donnés par l'équation suivante :

Facteur d'ajustement pour une fondation stabilisée, 1.O si h = h;

Épaisseur effective, po;
Localisation de l'axe neutre;
Épaisseur de la daile, po;
Épaisseur de la fondation, po;
E1 : Module d'élasticité du béton, psi;

E2 : Module d'élasticité de la fondation, psi (lbWin2).

3.1.2 Pourcentage des matures de renforcement

Une chaussée en béton peut être fissurée suite aux effets combinés de la rétraction
hydraulique, la déformation due au changement de température et les charges du trafic.
L'utilisation d'une quantité adéquate d'armatures diminue ces effets. Un plus grand
pourcentage d'armatures contribue A améliorer la capacité, à contrôler les fissures dues à
la rétraction hydraulique, et en conséquence à maintenir l'enchevêtrement entre les
granulats.

Le pourcentage d'armatures dans les chaussées du type JRCP est quantifié en

respectant la surface transversale totale, b * h (Fig. 3.3). Ce pourcentage est donné par
l'équation suivante :

PSTEEL Pourcentage d'armature, (%);

d Diamètre de l'armature, (po);
b Largeur de la section transversale de la dalle, @O);
 Épaisseur de la dalle, (po).

Figure 3.3 Section transversale avec renforcement

3.1.3 La capacité de transfert de charge dans les joints transversaux (T)

Le transfert de charge dans les joints transversaux est le mécanisme par lequel les
charges du trafic sont transférées d'une dalle à une autre dalle adjacente. Le transfert
effectif des charges du trafic d'une dalle ii une dalle voisine réduira les contraintes et les
déformations de la dalle aux joints. Ce transfert aide a la réduction des déformations,
ainsi que le pompage, la perte de support et les bris ou cassures des coins.

Le transfert de charge agit du côté chargé dans la chaussée vers le côté non
chargé. La capacité de transfert de charge est déterminée par le rapport des déflexions
entre le c6té chargé et le côtk non chargé (équation 3.15). Le transfert de charge au joint
transversal peut être effectué par des goujons, des granulats pour un transfert par
enchevêtrement des surfaces rugueuses ou une combinaison de ces deux mécanismes.

%na*, et
,D designent respectivement la déflexion de la dalle non-chargk et la
déflexion de La ddle chargée.
 Théoriquement, le mécanisme a une capacité de 100 %, la moitié de la charge
appliquée est transférée d'une dalle à l'autre. Cependant, le manque de lien qui est
développé durant la vie de la chaussée, dans la zone ou le goujon de transfert est incrusté
dans la dalle, tend à réduire le transfert de charge. Cette réduction est due principdement
à l'intensité et à l'action répétée des charges du trafic. La réduction du transfert de charge
peut varier entre 5 à 10 %. Dans plusieurs cas le transfert de charge est de l'ordre de 45
%.

Le transfert de charge dans Ies joints peut être évalué par un équipement tel le
FWD (Falling Weight Deflectometer) en enregisbant les déformations des deux côtés du
joint. La capacité de transfert de charge est utilisée dans le calcul de la dsistance
maximale du système du mécanisme goujon-béton comme suit:

BSTRESS = fd*P*T*KdS(2+P *OPENING)/(4EsSI*P3) (3.16)

BSTRESS : Résistance maximale du mécanisme goujon-béton, psi (lbIpo2);

fd Facteur de distribution, fd = 24/(l+l2);
1 Rayon de rigidité relative, po, 1= (EC*THICK~/(~~+(~-P)*KSTAT))~.~
P Charge totale appliquée ,lb;
T Pourcentage de transfert de charge à travers les joints;
Kd Module de support des goujons, pci Ob/@);
OPENTNG : Ouverture des joints, po;
Ec Module d'Çlasticité du Mon, psi;
1 Moment d'inertie de la section du goujon, po4;
P Rigidité relative du système béton-goujon;
P Coefficient de Poisson;
THICK : Épaisseur de la dalle, po;
KSTAT : Module de réaction du soi, psiipo.
 3.1.4 Voie élargie

La voie élargie désigne l'augmentation de la largeur de la dalle (Fig. 3.4) afin de

réduire les contraintes à la rive de la dalle lorsque la charge du trafic est loin de la rive. Il
en résulte une réduction de l'infiltration de l'eau entre l'accotement et le rive de la dalle
et une meilleure sensation de sécuritd par les utilisateurs. L'inconvénient est la formation
de fissures longitudinales qui résulte d'une travée plus longue.

Figure 3.4 Illustration de la voie élargie

Dans la prévision de la dénivellation moyenne, l'existence de la voie élargie est

considérée à travers l'utilisation de la variable WINDENED. Cette variable est
incorporée dans les modkles de dénivellation comme une variable logique qui prend Ia
valeur 1 s'il existe une voie élargie dans la conception originale ou la valeur O autrement.
Afin de tenir compte de l'effet d'un accotement en béton dans le modèle de dénivellation,
il est recommandé d'utiliser la même variable mais divisée par deux, c'est-A-dire que
l'existence des accotements en béton est équivalente A la moitié de l'effet considéré pour
la voie élargie.

L'effet d'une voie élargie dans le modde de fissuration est considéré par le calcul
d'un facteur d'ajustement qui est utiiisé pour obtenir la contrainte de traction maximale
dans la dalle causée par la charge du trafic, incluant l'influence d'une voie élargie. Ce
facteur est donné par la formule suivante :
Dans laquelle les paramètres sont définis comme suit :

f,l : facteur d'ajustement pour la voie élargie. (1 .O si la largeur est normale);

a : Rayon de la charge appliquée;
D : Distance moyenne du roue extérieure au bord de la dalle, po;
1 : Rayon de la rigidité relative de l'ensemble sol-dalle, po.

3.1.5 Accotement

Une conception et un entretien adéquats des accotements ont une influence

capitale sur la durabilité des chaussées rigides. Un entretien inadéquat de l'accotement
peut causer une intiltration excessive de l'eau de surface en rive de la chaussée. II en
résulte une perte de support dans le sol et parfois même un mécanisme de pompage.

Le recours à un accotement stabilisé ou revêtu demeure un problème économique.

Les accotements stabilisés ou revêtus sont recommandés pour augmenter la stabilité
d'une chaussée.

Les accotements en béton contribuent à la réduction des déformations des

contraintes causées par l'effet des charges du rrafic. L'accotement en béton peut être
d'une épaisseur plus petite que la chaussée, En général les accotements sont d'une largeur
de 3 mètres.
3.2 Effets environnementaux

3.2.1 Jours où la température est plus élevée que 900F (DAY90)

C'est le nombre de jours en une année où la température a dépassé 900F (32%).

3.2.2 Différence de température (DT)

C'est la diffdrence de température entre la partie supériam (TSJ et la pariie

inférieure (TiJ de la dalle. Cette différence de température entraîne une forme concave
ou convexe de la dalle. On parle d'un gradient positif quand cette différence par unitd
d'épaisseur est positive, et d'un gradient négatif dans l'autre cas (Fig. 3.5).

Gradient N&gatif

Gradient Positif

Figure 3.5 Gradient thermique dans la dalle en béton

 3.2.3 Indice de gel (FI)

Pour calculer l'indice de gel, il faut tout d'abord définir les degrés par jour comme
la différence entre la température moyenne et 320F. Ces degrés vont être négatifs quand
la température est plus petite que 320F et positifs dans l'autre cas.

La fonction entre les degrés-jours cumulés par jours et le temps donne une courbe
comme c'est présenté à la figure 3.6. La différence entre le point maximum et le point
minimum dans le graphe des degrés accumulés par jour définit l'indice de gel FI.

Temps

Figure 3.6 Graphe des degrés-jours cumulés par jour en fonction du temps

3.2.4 Précipitation annuelle moyenne (PRECiP)

Les moyennes mensuelles de précipitations sont ramenées à une moyenne pour

calculer la variable PRECiP. Seules les précipitations mensuelles moyennes sont
considérées dans le calcul et ramenées a une moyenne pour obtenir la précipitation
annuelle moyenne (PRECIP).

3.2.5 Écart annuel de température (TMNGE)

L'écart annuel de température est défini comme l'écart mensuel moyen de

température. Pour son calcul les écarts de température de chaque mois de l'année sont
considérés. Cet écart est défini comme la diffdrence de tempérahue maximale et
minimale du mois. Une fois les écarts de température de chaque mois obtenus, ils sont
ramenés A une moyenne pour obtenir la variable TRANGE.

3.3 Trafic

3.3.1 Débit journalier moyen annuel, DJMA (AADT)

Le débit journalier moyen annuel est exprimé en véhicules/jours et est considéré

dans une direction de la chaussée, Ceci est subdivisd en des véhicules légers et lourds
puis par la voie selon les pourcentages de distribution du trafic par voie, et les
pourcentages spécifiées par les utilisateurs.

Le AADT va être projeté selon le type de véhicule en considérant les valeurs au

début de chaque année, selon la formule suivante :

AADTj : Débit journalier moyen annuel A l'année j pour le type de véhicule sous
analyse;
AADTo : Débit journalier moyen m u e l A l'année zéro pour le type de véhicule sous
analyse;
 Taux d'augmentation du trafic pour le type de véhicule sous analyse.

3.3.2 Charges équivalentes d'un essieu standard, ECAS (ESAL)

3.3.2.1 Spectre de charge

La charge correspond à la distribution des poids par essieux (simple, double,

triple, etc.) et par les types de véhicules ( camion en essieu simple, autobus, etc.) pour les
conditions moyennes trouvées dans la chaussée. Un exemple dans le tableau 3.7 présente
le nombre d'essieux qui sert au calcul du facteur d'équivalence de charge par type de
véhicule.

3.3.2.2 Calcul du facteur d'équivalence de charge pour un type de véhicule

Pour déterminer le facteur d'équivalence de charge il faut se servir du spectre de

charge par essieu pur chaque type de véhicule et le facteur d'équivalence d'AASHTO
pour chaque charge représentative. Les facteurs d'kquivalence d7AASHT0 pour chaque
charge représentative dépendent de l'épaisseur de la chaussée et l'indice de serviabilitk
final adopté, Le tableau 3.8 sert à présenter ces informations.

Le facteur d'équivalence par type de véhicule (FECi) est caiculé par la formule suivante :

Total de nombres équivalentsd'essieux de 18 Kips - 323

FECi = --=1.96
Nombre de véhicules registré dans le passage 165

ESSIEU SIMPLE

Nombre de véhicules registré = 165

Épaisseur de la dalle = 6 in
 Tableau 3.7

Exemple de spectre de charge par essieu

L'Indice de serviabilité final est 3,O

 Tableau 3.8

Facteurs d'équivalence par AASHTO pour les chaussées rigides

paisseur de la dalle:
Charge par
essieu

=,57 1 21,77 1 Z0,61 [ 21,44 1 23,80 1 26,77 1 29,50 1 31,53 1 32,SS j

3.3.2.3 Charges équivalentes cumtdatives d'essieu simple (CESAL)

Les charges équivalentes d'essieu simple sont calculées par la formule suivante :

CESALi =(1 +(l + rif +(l+ rif +......,+(l + ri)'-') * AAD$ FECi * 365 (3.26)

CESALi = AADT~ FEC~ 36sni1(1+ rif (3.27)

j=O
CESAL; : Nombre cumulatif équivalent d'essieu simple dans n années pour le type i de
véhicules;
ri : Taux d'accroissement de véhicules de type i;
FECi : Facteur d'équivalence de charge pour le type i de véhicules;
n : Période de calcul, années;
AADTî : Débit j o d i e r moyen annuel au debut de la période de calcul pnir le type i

En résoivant la somme de la série dans l'équation (3.27)' le CESAL pour chaque

type de véhicule est donné par les deux équations suivantes :

pour r * 0

CESAL;= FECi 365. n pour r = 0 (3.29)

Finalement, la charge cumulative équivalente totale d'essieux simples de 18.000

Ibs sera obtenue en additionnant pour tous les types de véhicules qui ddtériorent la route.
La formule qui donne cette somme est :

CESAL = C CESA+
Pour chaque type i de véhicules

Le tableau 3.9 présente un exemple d'un M c de trois types converti en un

nombre équivalent d'essieux simple pour 20 ans.

Le calcul se fait de la même façon pour les essieux doubles et triples.

 Tableau 3.9

Calcul du norme equivalent d'essieux pour un trafic mixte

DJMA raux Trac Facteur equivalent Equivalent

véhicule actuel d'accroissement de charge d'essieux
CECASi
2%

simple 1 135 24'30 100 657 93 0,O122 122 803

1otal -3'76397
(CECAS)
 CHAPITRE 4

MODÈLES DE DÉTÉRIORATION DES CHAUSSÉESRIGIDES

Les modèles de détérioration des chaussées rigides sont des expressions

mathématiques (ou fonctions) qui cherchent à prédire l'évolution de la performance d'un
indicateur (fissuration, dénivellation des joints, etc.). Ces modèles sont généralement
basés sur des principes physiques. Ils sont ensuite calibrés selon la performance des
chaussées en service.

Plusieurs études ont été réalisées pour modéliser la détérioration des chaussées
rigides. Ces études ont abouti au développement de modèles sur le premier cycle de
détérioration de chaussées neuves, c'est-à-dire des chaussées n'ayant pas subi de
réhabilitation.

Plusieurs de ces modéles de détérioration ont été étudiés dans le cadre de l'étude
HDM-IV.Ces modéles traitent des chaussées rigides de types jointées et non goujondes,
jointées et goujonnées, et armées continues. Dans le cadre du projet, seuls les modéks
traitant des chaussées rigides jointées et goujonnées sont étudiés, les deux autres types de
chaussées n'étant pas utilisés ou leur nombre au Québec étant très faible en voie de
disparition.

Les modéles proposés par HDM-IV et d'intérêt pour le Ministère des transports
sont ceux qui modélisent le comportement de certains indicateurs particuliers. Ces
indicateurs ainsi que la source de la documentation de laquelle les équations sont puis&
sont présentés cidessous :
 - Dénivellation des joints avec goujons pour le transfert de charge (FHWA, 1995);
- Épaufinire des joints transversaux (FHWA, 1995);
- Fissuration ûansversale (FHWA, 1995);
- Indice de rugosité Internationai 0,
(FHWA, 1995).

Le processus de sélection des ces modkles au sein de HDM-4 a pris en compte les
aspects suivants :

- Le domaine d'application du rnodéle, selon les zones climatiques, le M c , les

fondations, l'épaisseur de la dalle, l'espacement des joints, les types d'accotement,
le système de transfert des charges, etc. ;
- Les paramètres statistiques : le nombre d'observations, les coefficients de
corrdlation, l'erreur estimée, etc. ;
- Les analyses de sensibilité ;
- L'année de ddveloppement du modèle.

Les modèles analys6s sont le résultat d'analyses efTectu&s sur des donndes
provenant de conception., de conditions climatiques et des sous-fondations propres à la
base de données utilisée. L'utilisation de ces rndéks, hors des conditions dans lesquelles
ils ont été développés, peut mener A des résultats, des solutions ou des conciusioas, qui ne
sont pas nécessairement valides. Il est nécessaire alors de procéder à un calage des
données, un calage des modhles et à une validation pour établir la robustesse des modéles
dans les conditions locales d'exploitation.

Ce chapitre présente les modéles retenus dans HDM-4. Dans le but d'&der toute
confusion, la formulation de ces modèles garde I'abtéviation en anglais.
4.1 Modèle de la ddniveiiation des joints transversaux

La dénivellation des joints transversaux d'une chaussées rigide se produit lorsque

les dalles, de part et d'autre du joint, ne sont plus solidaires. Cette dbolidarisation
découle habitueliement d'une perte ou d'une augmentation des matériaux t'rns audessous
de la dalle. Ce flux des matériaux fins est désigné par le pompage qui rdsulte d'un
mécanisme de transfert des charges déficient, ou lorsqu'un tel système n'est pas en place.
Elle s'exprime par un déplacement différentiel vertical des deux dalles.

La modélisation de la dénivellation des joints transversaux des dalles d'une

chaussée rigide est importante pour une administration car, lorsqu'elle est significative,
elle présente un niveau accru d'inconfort à l'usager.
Le modèle proposé dans HDM-4 est le suivant :

FAULT = ESAL025 [0,0628 (1 - Cd)+ 0,3673 E-8 BSTRESSÎ

+ 0,4116 E-5 AVJSPACE*+ 0,7466 E-9 FI2 (PRECIP)o.s
- 0,009503 BASE - 0'0 1917 WIDENED + OYOOO92l7AGE]
N = 146
Rz = 0,60
RSE = 0,022 in (0,56 mm)

FAULT = Ddnivellation moyenne des joints transversaux, pouces;

ESAL = Nombre &CAS cumulé depuis la construction, en millions;
Cd
= Coefficient de drainage modifié de 1'AASHTO;
BSTRESS = Résistance maximale du mécanisme goujon-béton, lblpo2;
AVJSPACE = Espacement moyen des joints transversaux, pieds;
BASE = Type de fondation
O, si non stabilisée;
1, si stabilisée;
FI = Indice de gel, OF-jours;
PRECIP = Précipitation annuelle moyenne, pouces;
DAYS90 = Nombre de jours avec T > 90°F;
WIDENED = Voie d'élargissement
O, si non élargie;
1, si élargie;
0,5, si les accotements sont en béton;
AGE = Âge depuis la construction, années.

N, Rz et RSE désignent le nombre de sections suivies qui ont servi à ddvelopper

ce modèle, R2 désignent le coefficient de détermination et le RSE designe l'écart type des
résidus du modèle.

La valeur BSTRESS est calculée comme suit :

où:

= Facteur de distribution ,sans unité;

= Rayon de rigidité relative de l'ensemble soldalle, pouce;

THICK = Épaisseur de la dalle, pouces;

Ec = Module d'élasticité du béton, 1blpOZ;
CI = Coefficient de Poisson du béton, sans unité, fixé à 0,15;
KSTAT = Module de réaction de la sous fondation, lblpd;
P = Charge appliquée d'une roue, fixée à 9 000 Ib (40-kN);
T = Pourcentage de transfert de charge B travers les joints, fixé à 0,45;

Kd = Module de support des goujons, fixé B 1,5x10 6 lblpd ou

4,O7x 10 * W m 'lm;

P = Rigidité relative du systérne béton-goujon, sans unité;

Es = Module d'dasticité du goujon, fixe 2,%lo7 lblpc? (2,0xl0~MPa);

1 = Moment d'inertie de la section du goujon, p d ;

DOWEL = Diamétre du goujon, pouces;

z = Ouverture moyenne des joints transversaux, pouces;
a TRANGE
= 12*CON*AYJSPACE*(( )te)

CON = Facteur de fondation

0,80, si non stabilisée,
0,65, si stabilisée;
AVJSPACE = Espacement moyen des joints irausversaux, pieds;
a = Coefficient de dilatation thermique du béton de ciment Portland, 1PF;
TRANGE = Écart annuel de température (rnax. moyen - min. moyen), OF;
e = Coefficient de retrait de séchage du béton, polpo.

La distribution des effectifs des sections utilisées pour le développement initial du

modèle de la dénivellation des joints des chaussées rigides goujonnées dans le cadre de
l'étude HDM-IV est présentée au tableau 4.1.
 Tableau 4.1

Distribution des effectifs du modèle de dénivellation

[ Zone climatique 1 Fondation non stabilisée 1 Fondation stabilisée 1

1 1 Espacement des 1 tspacement des 1 Espacement des 1 Espacement des1
i

jointss6m joints>6m jointss6m joints>6m

Humide avec gel 17 7 19 4

Seche avec gel 2 2 O O

Seche sans gel 6 O 37 O

Le modèle proposé a été élaboré en fonction d'une plage de données décodant de

l'échantillonnage disponible. Des analyses de sensibilité ont été effectuées et les résultats
sont présentés au tableau 4.2 qui présente aussi la plage des données disponibles pour les
variables entrant dans l'élaboration du modèle.

Tableau 4.2

Plages de données - Dénivellation des joints transversaux

4.2 Modèle de l'épaufnue (spaiiing) des joints transversaux

L'épaufrure des lèvres d'un joint transversal d e n t généralement lorsque les

deux bords de dalles formant le joint s'épaufrent. Cette détérioration des joints
transversaux peut être causée par une présence des matériaux incompressibles dans le
joint, par une faible durabilité du béton ou par un mauvais alignement de transfert des
charges. L'épaufhre des joints transversaux a une incidence sur la qualité de roulement.
De plus, des joints épauIiés présentent habituellement une imperméabilité réduite a
de l'eau de ruissellement.

Le modèle retenu par HDM-4 est le suivant:

SPALL = AGE2 E-6 AVJSPACE [549,9 - 895,7(LIQSEAL + PREFSEAL)

+ 1,llE-3 DAYS903 + 375 DOWELCOR + (29,Ol- 27,6 LIQSEAL
-28'59 PREFSEAL - 27,09 SILSEAL) Fu
N = 164
R2 = 0,76
RSE = 5,4% des joints

SPALL = Pourcentage des joints moyennement A fortement épaufiés, %;

AGE = Âge depuis la construction, années;
DOWELCOR = Corrosion du goujon :
O si absence de goujons, ou si les goujons sont protégés de la corrosion;
1 si les goujons ne sont pas protégés de la corrosion;
AVJSPACE = Espacement moyen des joints transversaux, pieds;
FI = Indice de gel, T-jours;
DAYS9O = Nombre de jours où T > 90°F;
LIQSEAL = Présence de scellant dans les joints :
O si non présence; 1 si présence;
SILSEAL = Présence de scellant à base de siiicone dans les joints :
O si non présence; 1 si présence;
PREFSEAL = Présence d'un boudin de scellement prémoulé dans les joints :
O si non présence; 1 si présence.

N,R2 et RSE désignent le nombre de sections suivies qui ont servi à développer
ce modèle, R2 désignent le coefficient de détermination et le RSE désigne l'écart type des
résidus du modèle.

Tableau 4.3

-
Plages de données Épaufnue des joints transversaux

LIQSEAL Scellant de type liquide Scellant de type liquide

SEAL Scellant de type silicone Scellant de type silicone

4.3 Modèle de la fissuration transvede

La fissuration transversale apparaît généralement lorsque la dalle se rompt par

fatigue suite A des sollicitations répéth, ou lorsque les efforts engendrés par le retrait du
béton sont supérieurs A la résisbnce en traction du béton. La fissuration transversale
présente alors un potentiel d'infiltration de l'eau de ruissellement dans la fondation, et
modifie le confort au rouleme~t,toutefois dans une mesure moindre qu'en présence des
autres indicateurs présentés ptecédemment.
 Le modèle retenu par HDM-4 représentant le pourcentage de fissures
transversales sur un tronçon est le suivant :

100
Percent - crack=
FnmF=
N = 465 sections
R2 = 0,93
RSE = 6,O

Percent-crack = Pourcentage de fissuration transversale sur la section, %;

FD = Dommage structurai accumulé, X n/N, sans unitd.

N, R* et RSE désignent le nombre de sections suivies qui ont servi A développer

ce modèle, R2 désignent le coefficient de détermination et le RSE désigne l'écart type des
résidus du modèle.

4.4 Modèle de l'uni

La mesure de l'indice de rugosité international (IRi) est une valeur exprimée en

mm par m, en m par km ou encore en pouce par mile. Cette mesure représente l'uni
longitudinal de la chaussée. Le MTQ relève cet indice annuellement.

Le modele retenu dans la méthodologie HDM-IV fait intervenir trois types de

dégradation pour calculer l'uni futur sur la base d'un uni présent. Le modéle revêt la
fonne suivante :

IR1 = Ri, + 2,6098 TFAULT + 1,8407 SPALL + 2,2802 E-6 TCRACK3

N = 144
Rz = O,6l
RSE = 64,ll idmi (lmtkm)
 IRI = Indice de rugosité international, p h i ;
IRIo = indice initial de rugosité international, p h i ;
TFAULT = Dénivellation totale des joints par mile exprimée en pouces et calculé
comme :
TFAULT = FAüLTING*5280/AVJSPACE;
FAULTING = Dénivellation moyenne des joints, po;
AVJSPACE = Espacement moyen des joints transversaux, pi;
TCRACKS = Nombre total des fissures transversales par mile, calculé comme :
TCRACKS = CRACKING*5280fAVJSPACE/lûû;
SPALL = pourcentage des joints épaufies, %.

N, R2 et RSE désignent le nombre de sections suivies qui ont servi à développer

ce modèle, R2 désignent le coefficient de détermination et le RSE désigne l'écart type des
résidus du modèle.

Tableau 4.4

Plages de données : UNI

1 SPALL -
U 40"/0. O-100%
 CHAPITRE 5

MÉTHODOLOGIE DE CALAGE DES MODÈLES DE DÉTÉRIORATION

Les études du comportement sur des chaussées rigides nécessitent de développer

des modèles prévisionnels de la détérioration des chaussées sous l'effet du trafic et des
conditions climatiques durant leur vie utile.

Dans HDM-4,il est proposé d'inclure des équations qui traduisent le

comportement des chaussées basées sur des analyses statistiques obtenues à partir de
données recueillies en chantier. Les modèles sont ainsi développés sur la base de données
régionales ou locales. Il devient alors nécessaire de développer des procédures de calage
aux conditions locales, qui permettront d'ajuster les prédictions émises par ces modéles,
assujetties a des conditions différentes, en l'occurrence celles du Québec, de celles qui
ont été utilisées pour leur développement.

Ce chapitre résume les diverses méthodologies de calage possible de modéles

mathématiques.

5.1 Méthodologie de calage

Le calage d'un modèle de détérioration consiste simplement A établir des facteurs

d'ajustement qui permettent de minimiser l'erreur totale entre le modéle cale et Ies
domies de détérioration observées pour chaque route ou groupe de routes.
L'équation calée de prédiction de l'état d'une section i est donnée comme suit :

PVi = KI f (nombre &CAS, épaisseur de la dalle, etc.) + Deb

où:

PVi : valeur prédite;

KI : facteur de calage;

Deto : valeur du défaut au début de l'année de mise en service.

Dépendant de la façon dans laquelle les données de détérioration sont obtenues,

différentes méthodologies de calage des modèles peuvent être envisagées.

Analyse des méthodologies de calage

Il existe différentes méthodologies pour caler les modèles en fonction de la

manière dont les données ont été obtenues et sont utilisées.

5.1.1.1 Calage des modèles

- de détérioration par section de route

Cette méthodologie est basée sur l'ajustement des modèles du HDM-4 B partir de
I'obsewation de l'évolution des ddgradations d'une série de sections durant un certain
nombre d'années. Les moddes sont ajustés pour chaque section de chaussée et pour
chaque défaut selon des facteurs de calage associés.

La calage des modèles du HDM-4 augmente naturellement Ia précision des

prévisions, mais sa fiabilité demeure fortement dépendante de la période de relevé des
données couverte. La méthode de calage par section est souvent qualiée d'approche
<( film D ou N vidéo D. La figure 5.1 présente un schéma décrivant l'approche sur une
même section au fil des ans. Le trait plein représente le modéle calé à l'aide d'un facteur
K du modèle de base indiqué.

Figure 5.1 Illustration du calage des modèles de détririoration pour une section de
route.

5.1.1.2 Calage par la méthode comparative, dite N windows »

Cette méthode consiste à grouper des sections de routes, ayant des caractéristiques
similaires mais d'âges aussi diffdrents que possible, en familles ou classes et à générer
des courbes des comportements représentatives de l'évolution des défauts au sein de
chaque famille de sections similaires.

A chaque famille correspondent des facteurs de calage Ki associés aux courbes de

comportement des différents types de défauts. La figure 5.2 présente un exemple
d'application de l'approche de calage par la méthode comparative, dite (( windows ».
Figure 5.2 IIlustration du calage des modèles de détérioration par la méthode
comparative, dite « windows ».

Cette méthode comparative permet d'évaluer une grande quantité de chaussées

groupées en différentes classes, et d'élargir l'espace d'inférence de calage. Les modèles
calés suivant cette méthode permettent pour chaque famille de chaussées, d'en évaluer la
politique d'entretien au niveau réseau, contrairement à la première méthode, où les
opérations d'entretien peuvent seulement être évaluées au niveau projet, c'est-à-dire une
section à la fois. Enfin, cette méthode permet d'évaluer si les facteurs de calage montrent
des variations significatives entre les différentes familles et d'effectuer une analyse qui
pourrait dégager une pondération différente de celle adoptée pour certaines variables
explicatives du modéle calé. Cette analyse pourrait aussi montrer qu'une variable non
incluse dans le modéle peut avoir une influence significative.

Dans les mod&lesproposés par HDM-4, la principale variable explicative peut

différer d'un modèle ii l'autre. Ainsi, par exemple, la principale variable explicative dans
certains modèles est l'âge alors que dans d'autres, il s'agit du trafic cumulé. Il faut
toutefois réaliser que Ie passage du temps est en fait la variable. Lorsque la variable
principale est le trafic cumulé, il faut établir le temps écoulé par des calculs qui sont
forcément approximatifs. Ceci réduit, par ricochet, la précision et la fiabilité de
L'approche.

5.1.1.3 Calage des modéles de ddtdrioration en comparant les détériorations

prédites et observtes

Cette méthode de calage des modèles de comportement est celle proposée par les
concepteurs du HDM-4 (KERALI, 1995). Elle consiste dans un premier temps à
comparer les défauts prédits et observes, et, dans un second temps, à ajuster le
positionnement de valeurs prédites par rapport aux valeurs observées pour un groupe
témoin de sections. Cette méthode de calage présente l'avantage de ne pas avoir h définir
de variable principale explicative ou à établir de familles de sections de route similaires.
Par conséquent, cette approche est plus flexible que la méthode comparative ou dite
« windows », puisque l'utilisateur peut simplifier les analyses en évaluant une seule
variable à la fois et en répartissant les chaussées en moins de familles, ou encore en
obtenant des facteurs de calage globaux en portant sur un seul graphe les valeurs des
variables. Il est nécessaire cependant de posséder une base de données fiable, comportant
toutes les informations requises pour l'ajustement ou le calage des modèles. Dans le cas
où certaines données ne seraient pas disponibles, l'utilisateur doit choisir entre deux
alternatives :

Estimer les valeurs ou variables manquantes. Ceci entraîne forcément une certaine
erreur dans les prévisions du comportement. L'envergure de l'erreur est tributaire
de l'importance relative de la variable du modèle et de la capacité à la prédire;
Éliminer de l'analyse toutes les chaussées dont les domdes sont incomplétes, ou
dont les donnees sont trop peu nombreuses.
 La figure 5.3 présente deux exemples d'un tel calage effectue à l'aide de données
observées et prédites. Les deux graphes de la Figure 1 portent en abscisse les valeurs des
défauts observés et en ordonné les valem des défauts prédits par l'application du
modèle. Chaque graphe comporte une droite inclinée à 45" pour représenter une
corrélation parfaite entre les valeurs prédites et observées. Dans le graphe de gauche, le
nuage de paires de valeurs se situe sous la droite et le modèle tend ainsi à sous prédire
l'évolution du comportement. Dans le gmphe de droite, le modéle tend à sur prédire
l'évolution du comportement.

Défaut Défaut x
+ r d
x x x x

Modèle tend P sous-predire Modéle tend P sur-predye 1

Figure 5 3 Illustration de l'éva~uationdes défauts prédits vs observés

5.1.2 Calage des modèles de la première phase ou de la seconde phase

Les modéles de détérioration de la première phase réfirent à des mod6les

prédisant le comportement de chaussées neuves, n'ayant pas subi de réhabilitation. Les
modéles de détérioration de la seconde phase référent à des modèles prédisant le
comportement de chaussées ayant subi une ou plusieurs interventions de réhabilitation.

Pour caler les modéles de la première phase il faut utiliser l'une des trois
méthodologies présentées précédemment.
La calage des modèles de la seconde phase peut s'effectuer selon deux techniques:

a) Les modèles de la seconde phase sont développés suivant la première phase.

Dans ce cas les facteurs de caIage obtenus de la première phase sont dictement
utilisés dans la seconde phase.
b) Les modèles de la seconde phase sont dévcloppés indépendamment de ceux de la
première phase. Dans ce cas un calage spécifique avec un ensemble de données post-
réhabilitation est requise. S'il n'y a pas de données disponibles, le modèle original
sans calage devra être utilisé.

Lorsqu'une cdage est souhaitée et que les infornations nécessaires ne sont pas
disponibles dans la région sous dtude, Ie plus convenable est d'adopter les facteurs
déterminés dans des conditions les plus similaires a la région.

5.1.3 Étape de calcul dans la méthodologie de calage par comparaison

L'essentiel de la méthodologie de calage d'un modéle de comportement, tel que

proposé dans HDM-4, consiste à établir des facteurs d'ajustement qui permettent de
minimiser l'erreur totale entre le modèle calé et les valeurs des défauts observés pour
chaque route ou groupe de routes.

L'dquation calée de prédiction de l'état d'une section i est donnée comme suit :

PVi = Ki f (nombre J'ECAS, épaisseur de la dalle, etc.) + Deb

L'ajustement ou le calage de la valeur prédite (PVi) d'un défaut donné est

modélist suivaut une série de valeurs des variables expIicatives (trafic, épaisseur de la
daIle, etc.) exprimée par le vecteur & :
 La valeur observée (OVi) correspondante h la valeur prédite est obtenue de la base
de domdes observées.

L'erreur du calage s'exprime comme suit :

L'erreur totale est calculée comme suit :

Remplaçant l'expression de PVi dans Et, on obtient :

L'expression peut être dérivée en fonction du facteur de calage, et égalisée à zéro

pour obtenir les valeurs de Ki qui minimisent l'erreur totale, &.

Certaines considérations sont à prendre en fonction du type de modéle de

comportement employé :

a) la valeur initiale du défaut est égale h zéro : lorsque la chaussée est ouverte au
trafic, elle ne présente aucune dégradation. Alors Deh = O et l'erreur totale
devient :
En procédant à la dérivation de l'équation en fonction de KI, puis en égalisant
cette dérivée à zéro, on obtient l'expression de Ki:

b) la valeur initiale du défaut est différente de zéro : ce serait le cas pratique de

l'uni (IN),
qui débute sa progression avec une valeur initiale différente de
*
zéro (Deto = IRIo O). Dans ce cas, la valeur prédite de l'uni serait calculée
comme suit :

Le calage dans le cas de la moddlisation de l'uni, devrait être complété en trois

étapes :

1) Calculer les valeurs de la fonction mi). Il est nécessaire de déterminer

premiérement les valem prédites des ddfauts (dénivellation, fissuration et
6paufiure des joints) qui ddterminent la progression de l'uni. Ces défauts
sont modifiés par leur facteur de calage propre avant de procéder au calcul
de la valeur prédite de l'uni. 11 est important de signaler que cette
procédure de calage est séquentielle, puisque les équations des défauts qui
influencent le comportement de L'uni doivent toujours être calées avant de
procéder au calage ou au calcul des valeurs prédites de l'uni.

2) Déterminer la valeur initide de l'uni (INo)en distinguant deux cas :

 ' Au niveau réseau: lorsque des valeurs régionales d'Mo sont
disponibles, on tente de minimiser la diffëreace entre les valeurs
prédites et observées en appliquant la méthode suivante :

où l'on ddrive E; en fonction de INo,

puis en égalisant cette dérivée à
zéro, on détermine la valeur de I'IRIo (avec Ki = 1) comme suit :

et on procède par la suite a ia troisième étape.

' Au niveau projet : on doit établir des valeurs initiales de l'uni (Hio)
pour caler 1%progression de l'uni prédite par rapport à cette observée.
Une procédure statistique peut être utilisée pour estimer Wolorsque
les valeurs observées sont manquantes : Des critéres subjectifs peuvent
ainsi être utilisés pou établir ces valeurs initiales.

3) La troisième étape consiste, ayant obtenu, estimd ou assumé la valeur de

l'IRIo, A dériver & en fonction de KI,et l'égaier A zéro pour obtenir la
valeur de Ki, soit:
 Pour évaluer la robustesse des prédictions ainsi calées, on calcule l'erreur
moyenne de prédiction (APE) A l'aide de l'expression suivante :

APE = [Z(OV~
n-1- PV~)']"'

où : n est le nombre total de données

5.2 Exploration et représentation des données

Cette section du rapport présente une évaluation des comportements exprimés par
les données fournies par le MTQ selon les quatre modèles retenus, à savoir: 1) la
dénivellation moyenne des joints transversaux munis de goujons, 2) I'épauhre des joints
transversaux munis de goujons, 3) la fissuration transversale, et 4) l'uni. Cet exercice est
réalisé afin de présenter l'aspect général des courbes de calage proposées par HDM-4.

5.2.1 Modèle de la dénivellation des joints transversaux munis de goujons

Trois ensembles de valeurs des variables exogènes (explicatives) de

comportement ont ét6 retenus et l'allure des courbes de détérioration de chacun de ces cas
a été tracée selon diffétents facteurs de calage.

Le tableau 5.1 monire les données qui ont été retenues des bases de données du
Ministère pour les trois scénarios:
 Tableau 5.1

Les valeurs des variables retenues selon les diffërents scénarios-dénivellation

Scénarios

Facteur de fondation non stabilisée (CON)

Espacement moyen des joints (AVJSPACE), pieds
Gqz
Coeff. de dilatation thermique du béton (a),lPF
Ecart annuel de température (TRANGE), O F
Coefficient de retrait de séchage du béton (e), pdpo
Moment d'inertie de la section des goujons (I), po'
Diamètre des goujons (DOWEL), po
Epaisseur de la dalle (THICK), po
/ Module d'élasticité du béton &),Iblpo'
Module de réaction du sol support (KSTAT), Iblpo'
Coefficient de drainage (Cd)
Indice de gel (FI)
Précipitation annuelle moyenne (PRECIP), po
Type de fondation (BASE)
Voie étargie (WIDENED)
Age (varié selon le trafic cumulé)

Les autres paramètres du modèle sont fixés par HDM-4.

Les figures 5.4,5.5 et 5.6, ci-après, présente les extrants du modde en fonction de
l'agression du trafic et de différentes valeurs de calage K,soit 0,s ; 0,8 ; 1,O ; I,2 et 1,4,
ainsi que l'aspect des courbes.
Figure 5.5 -
Dénivellation des joints Scénario 2 - Aspect des courbes
 Figure 5.6 - -
Dénivellation des joints Scénario 3 Aspect des courbes

5.2.1.1 Constatation dative au modéle de la dénivellation des joints transversaux

munis de goujons

L'étude des résultats indique que les variables explicatives de ce modéle qui
affectent significativement les rdsuitats sont: le trafic cumulé depuis la construction
(ECAS), les conditions de drainage, l'espacement moyen des joints, le diamèüe des
goujons, la présence de voies Glargies, la présence d'accotement en béton, le type de
fondation et les conditions ~Iimatiques.

Il ressort des extrants du modèle HDM-4 que les caractéristiques de conception

suivantes réduisent la progression de la dénivellation des joints transversaux munis de
goujons :
 - Diamètre de goujon adéquat qui réduit la résistance maximale du mécanisme
goujon-béton;
- Meilleures conditions de drainage;
- Voix élargies;
- Utilisation d'accotements en béton;
- Espacement réduit entre les joints transversaux.

5.2.2 Modèle de l'épaufnire des joints transversaux munis de goujons

Trois ensembles de valeurs des variables exogènes (explicatives) de

comportement ont été retenus et l'allure des courbes de détérioration de chacun de ces cas
a été tracée selon différents facteurs de calage.

Dans le premier, deuxième et troisième scénario, le modéle de l'épaufnire des

joints transversaux garnis respectivement d'un scellant prémoulé, de silicone et
bitumineux sont utilisés avec les paramètres qui se trouvent dans le tableau 5.2 suivant :

Tableau 5.2

Les valeurs des variables retenues selon les différents scénarios-épaufnue

Scénarios

Espacement moyen des joints (AVJSPACE), pieds 1

I

19,7 1
1

14,8 1
1

16,4
Indice de gel(F1) 1
1

1
2 160 1
1

1
1800 1
1

I
1800
Nombres de jours avec T > 90" F 2 O 1
Type de scellant 1 Prémouié 1 Silicone 1 bitume
 La figure 5.7, ci-aprés, présente les extrants du modèle en fonction de l'âge et de
différentes valeurs de calage K soit 0,5 ; 0,8 ; 1,O ; 1,2 et 1,4, ainsi que l'aspect des
courbes.

Figure 5.7 Épaufhre des joints - Scénario 1 - Aspect des courbes

La figure 5.8 présente I'aspeci des modèles selon les divers coefficients de calage.

la, , , / I

Figure 5.8 -
Épaufme des joints Scénario 2 - Aspect des courbes

On constate B la figure 5.8 que lorsque te coefficient de calage K est unitaire, près
de 100%des joints transversaux munis de goujons devraient présenter des épaufiures de
sdvéritds moyennes A étevées après 40 ans.
La figure 5.9 présente l'aspect des modèles selon les divers coefficients de calage.

Figure 5.9 -
Épaufnite des joints Scénario 3 - Aspect des courbes

Il est intéressant de noter que l'extrapolation de la courbe correspondante au

coefficient de calage K unitaire indique qu'après environ 55 ans, près de 100% des joints
transversaux munis de goujons et de scellant bitumineux devraient présenter des
épaufrures de sévérité moyenne à élevée.

5.2.2.1 Constatation relative au modèle de l'épaufnire des joints transversaux

L'étude des résultats obtenus de l'application du modéle de l'épaufhre des joints

transversaux permet de dégager les coristatations suivantes:
 - L'épaufiure des joints transversaux augmente fonction de l'âge au carré;
- Lorsque les joints sont garnis d'un scellant (type quelconque), la présence de
joints moyennement sévèrement épaufrés ne se manifeste pas avant 10 à 15 ans
au-delà de la construction;
- Le scellant prémoulé présente de meilleurs résultats que les autres scellants en
réduisant l'épaufme des joints;
- Le scellant bitumineux performe mieux que le scellant de silicone;
- L'augmentation dans l'espacement des joints accélére l'apparition d'dpaufrures
aux joints;
- Une protection des goujons contre la corrosion réduit I'apparition/progression de
l'épaufm dans le temps.

5.2.3 Modèle de la fissuration transversale

Tout comme pour les modèles précédents, un sctnario de calage est présenté pour
illustrer l'aspect des courbes proposées par HDM-4.

Le modèle de fissuration incorporé au sein de HDM-4est fonction d'un paramètre

indépendant seulement, soit l'endommagement causé par la fatigue accumulée.

Pour d é t e b e r la fatigue accumulée, il est nécessaire de considérer des séries de

facteurs additionnels, qui incluent le trafic, les facteurs de conception des M e s , les
propriétés des matériaux et les facteurs climatiques.

Les paramktm locaux (MTQ)qui ont étt utilisés pour développer ce scénario sont :

Module d'élasticité du béton &) = 4 250 000 psi;

Facteur d'ajustement par type d'accotement (f=) = 1;
Pression des pneus @) = 90 psi;
Épaisseur de la dalle (THICK) = 8,86 po;
Module de réaction du sol (k) = 105 psi/po;
Espacement entre les roues centrales d'un essieu simple (S) = 12 po;
Distance du roue extérieure au bord de la dalle @) = 44 po;
Longueur de la dalle (Jtspace) = 196,85 po;
Coefficient de dilatation thermique du béton (OL) = 6 106 1h;
Facteur d'ajustement pour fondation stabilisée (fse) = 1;

La Figure 5.10, ci-après, présente les extrants du modèle en fonction de

l'agression du trafic et de différentes valeurs de calage K soit 0,8; 1,O; 1,s; 2,O; 2,5; 3,O.

M a r da i i ~ u tnnsvrnih
~ n pour K* 0.1,l.O. 1.6,20,26, 3.0

-
Figure 5.10 Fissuration transversale - Scénario 1 Aspect des courbes
 5.2.3.1 Constatation relative au modèle de la fissuration transversale

Les considérations prises en compte par l'équipe de développement de HDM-4

lors du choix du modéle de la fissuration transversale ont été :

- la précision dans la détermination des contraintes subies par la dalle, tant dues aux
charges du trafic qu'aux conditions environnementales;
- l'identification du point critique dans la a l e où les contraintes significatives se
produisent;
- la précision dans la prévision du dommage par fatigue.

L'application du modéle de la fissuration transversale fournit le pourcentage des

dalles fissurées en fonction de l'endommagement par fatigue accumulée dans les dalles.

Pour représenter exactement les gradients de température qui surviennent dans

une dalle sous les effets du climat, il est nécessaire d'établir les valeurs de températures
horaires pour une année compléte, ou pour des m4eo représentatives. Le programme
CMS (Climatic, Material, Shucturaf), utilisé par l'équipe de développement de HDM-4,
considére les facteurs climatiques et les propriétés des matCriaux pour déterminer les
gradients de température au travers l'épaisseur de la dalle.

Il ressort toutefois de l'étude du modèle que l'épaisseur de la dalle, l'espacement

moyen des joints et la résistance de flexion du béton ont des effets significatifs sur la
fissuration transversale des dalles.
 5.î.4 Modèle de l'uni

Cette section, présente un scénario de calage du modèle de l'uni, couvrant les

variables exogènes de comportement. Cet exercice est réalisé afin de présenter I'aspect
général des courbes de calage proposées par HDM-4. Les données utilisées sont :

Module d'élasticité du béton (E,) = 4250000 lb/po3;

Facteur d'ajustement par type d'accotement (fEs) = 1;

Épaisseur de la dalle (THICK) = 8,86 po;

Coefficient de dilatation thermique du béton (a) = 6 10' l h ;
Indice de gel (FI) = 1 800;
Nombres de jours avec T>90° F (DAYS90) =2
Écart annuel de température (max. moyen-min. moyen) = 49,l 7î°F;
Coefficient de retrait de séchage du béton (e) = 0,000 36 po/po;
Diamètre des goujons (DOWEL) = 1,o po;
Module de réaction du sol support (KSTAT) = 105 1blpo3;
Coefficient de drainage (Cd) = 0,9;
Type de fondation (BASE) = 1 (stabilisée);
Voie élargie (WIDENED) = 1 (élargie);

La figure 5.1 1, ci-après, présente les extrants du modèle de l'uni en fonction de

l'agression du trafic et de différentes valeurs de calage K,ainsi que l'aspect des courbes.
 k TUni pour K.O.6,0.8,l.ô, 20, &O

Figure 5.11 Uni - Scénario 1 - Aspect des courbes

Le facteur de conversion des mesures de l'uni, tel que présentées dans la

documentation de HDM-4, en pouce par mile, vers des unités métriques ( W m ou
mikm) est d'environ 63,15. Ainsi, par exemple, une lecture de l'uni de 110,254 polrni se
traduirait par un uni de 1,75 d m .

5.2.4.1 Constatation relative au modèle de l'uni

Le calage du modèle de l'uni exige d'abord déterminer la limite inférieur de l'uni,

c'est-à-dire l'uni initial lors de la mise en service de la chaussée. Si cette donnée n'est pas
disponible, il est recommandé d'employer des critères subjectifs et l'expérience pour
établir cette valeur.
 D'autre part, l'équation du rnodéle de l'uni découle tout simplement de
l'interprétation des expressions de trois défauts, soit la dénivellation des joints
transversaux, la fissuration transversale et l'kpaufnire des joints. L'estimation d'un ou
des paramètres servant à calculer chacun de ces défauts entraîne une approximation des
valeurs prédites de l'uni par le modèle, qu'il faudra encore comger par un calage
spécifique de l'uni.
 CHAPITRE 6

CALAGE DES MODÈLES DE COMPORTEMENT DES CHAUSSÉES RIGIDES DE

TYPE JPCP A L'AIDE DES DONNÉES DU ~~INISTÈRE

La méthodologie proposée par l'équipe de développement de HDM-4 pour

déterminer les facteurs de calage consiste à comparer les défauts prédits et observés et
ensuite à ajuster les valeurs prédites par rapport aux données observées pour un groupe de
sections. Les sections qui suivent présentent les étapes de calcul pour les différents
modèles de comportement.

6.1 Calage du modéle de la dénivellation des joints transversaux

Face à l'insuffisance des valeurs observées pour quantifier correctement le

comportement et à la difficulté d'en obtenir en provenance du chantier, il a été convenu
d'utiliser a priori un coefficient de calage K unitaire (K=1,00)pour le modéle de la
dénivellation des joints transversaux. La nécessité d'établir un coefficient de calage
(unitaire ou autre) est tributaire du fait que les valeurs prédites à l'aide de ce modtle sont
utilisées ultérieurement lon du calage et de l'utilisation du modéle de l'uni.

Cette section présente donc un exemple de calcul qui fournit la valeur prédite de
la dénivellation des joints transversaux. Toutes les paramhes nécessaires pour dculer
les valeurs prédites de ce modèle sont incluses par la base de données du MTQ.

Les étapes de calcul d'aprés le modèle proposé par HDM-4 sont :

Calcul de l'ouverture moyenne des joints transversaux (2)
CON = 0,80;
AVJSPACE = 16,4 pieds;
TRANGE = 5 1,35"F;

e = 0,000 36 po/po;
a ln
= 6x10~ .
z = 0,081 pouces.

Calcul de la rigiditC relative du systéme béton-goujon (8)

Es = 2,9 E7 psi;

1 = 0,049 1 po4;
DOWEL = 1,5 pouces;

Kd = l,5x1o6 lb/po3.

P = 0,8.

Calcul du rayon de rigiditb relative de l'ensemble soldalle 0)

THICK = 11,81 po;

Ec = 4 250 O00 lb/po2;

CL = 0,lS;
KSTAT = 105 1b/po3;
1 = 48,83.

Calcul du facteur de distribution (b)

fd = 0,4.

Calcul de la résistance maximale du mdcanbme goujon-bdton (BSTRESS)

P = 9 000 lb;

T = 0,45.
BSTRESS =1721 lblpo'.
Calcul de la déniveiiation des joints transversaux (FAULT)
ESAL = 4'4 millions;
Cd = 0,9;
FI = 1 800 "F-jours;

PRECIP = 39,37 po;

BASE = O (non stabilisée);

WDENED = 1 (élargie);

Age =9ans.
FAULT = 0,035 po. (0,9mm).

6.2 Calage du modèle de l'épaufrure des joints transversaux

Ce modèle prédit le pourcentage des joints moyennement et sévèrement épaufrés.

Pour pouvoir proceder à un bon calage il est nécessaire d'éliminer les sections qui
présentent une progression exagérée dans un court délai, de même que les sections pour
lesquelles les valeurs prédites sont supérieures it 100%' ou négatives.

Des valeurs prédites ont été calculées pour les sections pour 1esquelIes des valeurs
des parametres explicatifs requis par le modèle et des valeus observées de ce défaut sont
disponibles. Ces sections se situent sur diverses autoroutes du Québec. Les sous-sections
qui suivent présentent les caractdristiquesde ces sections d'autoroutes.

6.2.1 Observations relatives au pourcentage de joints moyennement à sévérement

épauûés pour les dalles de l'autoroute 19

Les données relatives à cette variable présentent des effectifs élevés. La figure 6.1
présente l'histogramme des muences des valeurs observées de pourcentage de joints
moyennement à sévérement épaufrés pour l'autoroute 19 A l'année 1998.
 -
Figure 6.1 Autoroute 19 Histogramme des fXqumces des valeurs de pourcentage de
joints moyennement il séverement épaufi-6~

Le tableau 6.1 présente les statistiques descriptives des valeurs prédites et

observées pour l'autoroute 19, qui seront utiles dans t'application de la procédure de
calage.
 Tableau 6.1

-
Épaufiwe Statistiques descriptives des valeurs pour l'autoroute 19

1 Statistiques descriptives des valeurs prédites 1 Statistiques descriptives des valeurs observtes
Moyenne 3,495 Moyenne 3,680
Erreur type O Erreur type 1,074
Médiane 3,495 Médiane 5,882
Mode 3,495 Mode O
Ecart type O mm 3,871
Minimum 3,495 Minimum O
Maximum 3,495 Maximum 11,765
Effectif (n) 13 Effectif (nj 13

6.2.2 Observations relatives au pourcentage de joints moyennement a sévèrement

épaufiés pour les dalles de l'autoroute 40

Les données relatives ii cette variable présentent des effectifs Clebs. Toutefois,
ces informations ne reflétent pas fidélement la réalité de l'ensemble des chaussées rigides
du MTQ. Ces donnkes seront utilisées pour visualiser l'effet des valeurs aberrantes dans
la détermination du facteur de calage. La figure 6.2 présente l'histogramme des
fréquences des données observées de pourcentage de joints moyennement a sévérernent
épaufi.és pour l'autoroute 40 à l'année 1998.
Figure 6.2 -
Autoroute 40 Histogramme des fréquences des données de pourcentage de
joints moyennement A sévérement épams

Le tableau 6.2 présente les statistiques descriptives des valeurs prédites et

observées pour l'autoroute 40, qui seront utiles dans l'application de la procédure de
calage.
 Tableau 6.2

É p a u h e - Statistiques descriptives des valeurs pour l'autoroute 40

[ Statistiques descriptives des valeurs prédites 1

1
Statistiques descriptives des valeurs observées 1
Moyenne 8,706 Moyenne 25,128
1 1 1

Erreur type 0,026 Emur type 2,367

Médiane 8,680 Médiane 22,500

i Mode
1
8,680
1
Mode
1
15,000
fiart type 0,211 Ecart type 19,515
1 1 1

Minimum 8,680 Minimum O

Maximum
I
10,416 . 1
I
Maximum
I
85
Effectif (n) 68 Effectif (n) 68

6.2.3 Observations relatives au pourcentage de joints moyennement à sévérement

épaufiés pour les dalles de l'autoroute 50

Les données relatives à cette variable présentent des effectifs élevés. La figure 6.3
présente l'histogramme des fréquences des valeurs observées de pourcentage de joints
moyennement à sévèrement dpaufrés pour l'autoroute 50 à l'année 1998.
 -
Figure 6 3 Autoroute 50 Histogramme des fréquencesdes données da pourcentage de
joints moyennement a séverement épaufrës

Le tableau 6.3 présente les statistiques descriptives des valeurs prédites et

observées pour l'autoroute 50, qui seront utiles dans l'application de la procédure de
calage.
 Tableau 6.3

É p a k - Statistiques descriptives des valeurs pour l'autoroute 50

I Statistiques descriptives des valeurs prçdites 1 Statistiquesdescriptives des valeurs observées 1

Moyenne 5,826 Moyenne 4,189
Erreur type 2,578 Erreur type 1,032
Médiane 5,826 Médiane 5,882
Mode 5,826 Mode O
Ecart type <0,00i ECarttrPe 4,499
Minimum 5,286 Minimum O
Maximum 5,286 Maximum 12,5
Effectif (n) 19 Effectif (n) 19

6.2.4 Observations relatives au pourcentage de joints moyennement ii sévtrement

épaufiés pour les dalles de l'autoroute 573

Tout comme les sections des autres autoroutes retenues, des relevés ont été
effectués en 1998 sur 50 sections. La figure 6.4 présente l'histogramme des fréquences
des valeurs observées de pourcentage de joints moyennement à sévèrement épaufrés pour
l'autoroute 573.
 -
Figure 6.4 Autoroute 573 Histogramnie des fréquences des données de pourcentage
de joints moyennement A sévèrement épaufiés

Le tableau 6.4 présente les statistiques descriptives des valeurs prédites et

observées pour l'autoroute 573, qui seront utiles dans l'application de la procédure de
calage.
 Tableau 6.4

-
Épaufnire Statistiques descriptives des valeurs pour l'autoroute 573

1 Statistiques descriptives des valeurs préàites / Statistiques descriptives des valeurs observées 1
Moyenne 6,430 Moyenne 17,70
Erreur type < 0,001 Erreur type 2,747
Médiane 6,340 Médiane 12,132
Mode 6,340 Mode O
Ecart type < 0,001 Ecart type 19,427
Minimum 6,340 Miaimm O
Maximum 6,430 Maximum 80
Effmtif (n) 50 Effectif (n) 50

6.2.5 Détermination du facteur de cala~edu modèle de l'épaufrure des joints

transversaux

Toutes les sections d'une même autoroute sous étude présentent des
caractéristiques similaires. Par conséquent, les valeurs prédites (PVi) pour ces sections
sont égales. La moyenne et la médiane sont aussi égales. Cependant, au sein d'une même
autoroute, les valeurs observdes (OVi) des défauts difirent d'une section h l'autre. Par
conséquent, la représentation graphique des points (couples PVi, OVi) est une ligne. Pour
les fins de la présente étude, toutes les sections similaires d'une même autoroute sont
représentées par la médiane des valeurs observées et leur valeur prédite associée.

La figure 6.5 présente les paires de valeurs prédites et observées pour les quatre
autoroutes 19'40, 50 et 573. Il ressort de la figure que les prédictions sous-estiment les
comportements observés. Il découle de cette tendance un facteur de calage relativement
élevé pour rdduire I'doignement des points de la droite d'dgalité.

L'étude du calage peut être effectude par une régression lineaire simple
(8AILLARGEON, 1975) avec ordonnée A l'origine égale à O, où la variable dépendante
est la valeur observée en chantier, et la variable indépendante est la valeur prédite par le
modèle HDM-4.

Figure 6.5 -
Épaufnrre Nuage de paires de valeurs prédites-observdes

L'étude de la variation du facteur de calage K A l'aide de la méthode 'Juc&hnife'

(NETER, WASSERMAN, KUTNER, 1990) consiste dans un premier temps A écarter un
couple de valeurs prédites-observées pour procéder 4 l'étude des trois couples restants.
Dans un deuxième temps il s'agit de réhidrer le couple mis de côté précédemment et
d'kcarter un deuxieme couple pour poursuivre l'étude sur les trois couples ainsi restants.
En procédant par itération, il suffit d'épuiser toutes les combinaisons pour compléter
I'appiication de la rndthode 'Juckhnijë'. L'application de cette méthode de découpage
produit donc cinq (5) séries de données.

Le tableau 6.5 présente la première série de vaieurs pour i'analyse de régression.

 Tableau 6.5

Épaufiwe - Première série (4 couples).

K : coefficient de calage;
i : valeurs prédites calibrées;
Résidus : différence entre valeurs observdes et valeurs prédites calées (ov~-I);
Moy. Résidus moyenne de sommes des carrés des résidus (ou variance résiduelle):
la variance inexpliquk par la régression ('(0vi- fi21n-1);
APE : erreur type de résidus qui donne une estimation de la dispersion des
valeurs observées autour des valeurs prédites calées.

La figure 6.6 illustre -la distribution des points avec la droite de prévision qui
permet de minimiser la somme des carrées des écarts des paires (PVi, OVi) h la droite.
Figure 6.6 -
É p a h Droite de régression (série 1)

Le tableau 6.6 présente la deuxiéme série, où un premier couple de points a été

écarté.

Tableau 6.6

-
Éparne Deuxiéme série (3 couples)
 La figure 6.7 présente la droite de pente K qui s'ajuste le mieux possible 3u nuage
e points.

Figure 6.7 Épaufnire- Droite de régression (série 2)

Le tableau 6.7 présente la troisième série où le premier couple a été réintroduit et

le deuxième couple de points a été écarté.
 Tableau 6.7

-
Épaumire Troisiéme série (3 couples)

Comme pour les combinaisons précédentes, la figure 6.8 présente la droite des
moindres carrées comme droite d'ajustement pour la série du tableau 7.

Figure 6.8 -
k p a h Droite de régression (série 3)

Le tableau 6.8 présente la quatrième sCrk où te troisikme couple de points a dté écartd.
 Tableau 6.8

Épaufnire - Quatrième série (3 couples)

Auto-
route K Erreur
TYF K
' Moy. Erreur Type
Rdsidus M E (%)
9,05
19 2 8 0,265 7,97 -2,09 3,Ol
40 19,97 2,71
573 14,66 -2,53

La figure 6.9 donne comme auparavant la droite de pente K.

O S 10 II N 1
vmiwa X 1-*, pr#lrl

Figure 6.9 Épaufnire - Droite de régression (série 4)

Le tableau 6.9 présente la cinquiéme série où le quatrième couple de points a 6t6 écarté.
 Tableau 6.9

-
Épaufrure Cinquiéme série (3 couples)

Valeurs Valeurs Auto-

Observées Prédites route
(OVJ m'il
K Erreur
K ' Moy. Erreur Type
Résidus APE (%)
3,495 5,882 19 2,058 0,s 7,196 -1,313 30,26 595
8,68 22,s 40 17,870 4,631
5,826 5,88 50 11,993 -6,111

La figure 6.10 montre comme les figures précédentes la pente K de la droite de

régression pour un scénario de points.

O L

- 10

X( ( 1 q -
15

m )

Figure 6.10 Épaufrure - Droite de régression (série 5)

m 25
 Le tableau 6.10 présente les facteurs K et les erreurs types de résidus avec le
coefficient de détermination correspondants aux séries de couples de vdeurs étudiées.

Tableau 6.10

Épaufnire - K et APE

Autoroute dcartée K APE (%)

Série 1 Nla 2,015 4,525
Série 2 19 2,042 5,48
Série 3 40 132 2,71
Série4 50 238 3,Ol
Série 5 573 2,058 5,s
Moyenne 2 425

Il ressort du tableau 6.10 que le coefficient K de la série 3 est celui qui possède la
plus petite erreur type des résidus, en deçà de celle associée à la moyenne des cinq séries.
Il faut noter qu'en fait, la série 3 est la série où l'application de la méthode 'Jacknife' a
permis d'écarter les valeurs provenant de l'autoroute 40, où les techniciens assignés aux
relevés de données remarquaient que les détériorations des joints présentaient une
évoIution accéldrée, peu représentative.

L'équipe de développement de la méthodologie de calage recommande d'utiliser

la valeur de l'erreur type des résidus pour sélectionner le coefficient de calage. Par
conséquent, nous adoptons le coefficient de calage du modèle de I'épaufiure des joints
transversaux K = l,52 de la troisième série, puisqu'il présente la plus faible valeur (ME),
de l'ordre de 2'71%.
 La figure 6.11 présente la dispersion du nuage des couples de valeurs observées-
prédites/calées autour de la droite d'égalité.

épumtm d n jolnîs obimda va p d d h ullbiJw(K=l,SZ)

-
Figure 6.11 É p a h e Dispersion des points calés autour de la droite d'égalité

6.3 Calaee du modéle de la fissuration transversale

Le calage de ce modèle requiert une base de données adéquate pour pouvoir

déterminer les valeurs prédites de la fissuration transversale. Plusieurs considérations
sont prises en compte pour effectuer le calage :

1. les paramètres suivants sont supposés comme constants lors des caiculs :

P = 0,15 Coefficient de Poisson;

P=90001bs Charge appliquée sur une roue;
S=12po Espacement entre les roues jumelés;
P = 90 psi Pression des pneus;
 2. le facteur d'ajustement par type d'accotement est fm = 1, découlant de
l'absence d'accotements en béton et munis d'un système de transfert des
charges ;
3. le facteur d'ajustement pour la fondation stabilisée est fsB= 1 puisqu'il n'y
a pas de fondations stabilisées pour les sections retenues.

6.3.1 Observations relatives au pourcentage des dalles fissurées transversalement

Les données relatives à cette variable présentent des effectifs en nombre suffisant.
Les valeurs observées de la fissuration transversales ont dté relevées en 1998.

Le tableau 6.11 présente les statistiques descriptives pour les valeurs observées de
la fissuration transversale sur quatre (4) autoroutes du Québec.

Tableau 6.1 1

-
Fissuration transversale Statistiques descriptives des valeurs observées

Moyenne 13,189 0,675 1,540 3,206

Erreur type 2,552 0,279 0,899 0,992
Médiane 11,765 O O O
Mode 5,882 O O O
Ecart type 9,203 2,297 3,918 7,017
Minimum O O O O
Maximum 33,3 15 14,3 36,4
Effectif hl 13 68 19 50

6.3.2 Détermination du facteur de calage du modèle de la fissuration transversale

Tout comme pour le modéle précédent B la section 6.2.5, la détermination du

facteur de calage consiste B étabiir des facteurs d'ajustement qui permettent de minimiser
l'erreur totale entre le modèle calé et les données de détérioration observées. Il suffit
donc de déterminer le coefficient du modèle de régression avec ordom& à l'origine
égale à zéro, où la variable dépendante est l'observation de ce défaut et la variable
indépendante est la valeur prédite par le modèle de HDM-4.

Pour l'étude de ce modèle, nous admettons les valeurs moyennes de Ia fissuration

transversale observée puisque les médianes sont égales à zero dans trois cas sur quatre,
comme indiqué au tableau 6.11.

La figure 6.12 indique que le modèle surprédit ou surestime les valeurs par
rapport a celles observées. Cette tendance de surprédire les défauts entraînera une valeur
du facteur de calage assez faible.

Figure 6.12 Fissuration transversale - Dispersion des points autour de la droite

d'égalité
 Tout comme B la section 6.2.5, nous posédons quatre couples de données qui
correspondent aux données provenant des quatre autoroutes présentées au tableau 6.1 1.

La variation du facteur de calage K a été étudiée en employant, comme pour le

modèle précédent, la méthode Jacknife.

Le tableau 6.12 présente les différentes combinaisons de ces quatre couples de

données. Les analyses de régression dégagent les différents facteurs de calage K et les
valeurs d'erreur type M E .

Tableau 6.12

-
Fissuration Transversale Series de couptes de données avec K et APE

Autoroute Valeurs
bsewk K ME(%)
écartée prédites
(OVd
PVd
SERIE 1 0,85 13,2 0,194 737
Nla 2,95 0,7
14,4 1s
13,9 321
SERIE 2 2,95 oy7 0,167 0$1
19 14,4 1,s
13,9 3,21
SERIE 3 0,85 . - .--
132
- -- - - -- -
0,193
-
9J7
40 '---14,4 1,5
13,9 3,21
SERIE 4 0,85 13,2 0,285 9,18
50 2,95 0,7
13,9 321
SERIE 5 0,85 13,2 0,161 936 -
573 2,95 0,7
14,4 1,s
MOYENNE 02 794
 La figure 6.13 illustre la répartition des couples de valeurs observéedprécütes-
calées. La valeur du coefficient de cdage k = 0,167 de la série 2 a dté menue en
appuyant le choix sur sa valeur de I'APE tds faible. Ceci est représentd dans la figure par
le regroupement serré des points autour de la droite d'égalité.

Figure 6.13 Fissurationtransversale - Dispersion des points autour de la droite

d'@alité

6.4 Calage du modéle de l'uni

Afin de caler ce madde, il est au préalable nécessaire de prédire les valeurs

correspondantes de la dénivellation, de la fissuration et de I'épaufme des dalles, pour
ensuite calculer l'uni.
 En effet, le modèle proposé dans la méthodologie HDM-4 fait intervenir trois
types de dégradation pour prédire l'uni sur la base d'une valeur observée de l'uni. Le
modèle revêt la forme suivante :

IRI = INo+ 2.6098TFAULT + 1.8407 SPALL + 2.2802E-6TC RACK^

6.4.1 Observations relatives à l'uni

Les bases de données du Ministère comportent des valeurs de l'uni pour les
autoroutes 19,40et 50 pour 1996,et pour les autoroutes 50 et 573 pour 1998.

Le tableau 6.13 présente les statistiques descriptives des observations de l'uni

pour différentes autoroutes du Quebec.

Tableau 6.13

Uni - Statistiques descriptives des valeurs des relevds

Moyenne 277,28 79 127,97 106,57 165,56

Erreur type 29,O1 1'96 13,07 6'48 9,98
Midiane 221'73 76 126'7 95'03 144,12
Mode 1 96'39 69,7 88'69 95,03 134,30
Ecart type 1 04,6 16'14 50,63 26'7 1 70,54
Minimum 171,05 50'68 76,02 82'36 76,65
Maximum 443,45 145,71 253,4 183,72 454,85
Effectif (n) 13 68 15 17 50
 6.4.2 Détermination du facteur de calage du modéle de l'uni

Dans un premier temps, les valeurs prédites des dénivellations des joints, des
pourcentages de dalles fisswées et des détériorations des joints ont été calculées suivant
leur modèle respectif de HDM-4,et ensuite ont &té multipliées par leurs facteurs K
respectifs présentés aux sections précédentes. Dans un second temps, une fois les valeurs
prédites de l'uni établies et le calcul de l'uni initial effectué, les calculs des différents
facteurs K et leur APE associé ont été effectués.

Le tableau 6.14 ci-dessous présente les résultats de l'application de la méthode

'Jackhnife' aux effeçtifs retenus au tableau 6.13.
 Tableau 6.14

Uni - Séries de couples de données avec K et APE

Autaécarté OVi @Xi) IRIo PVi K APE(pofmi)

Série 1 277,3 50'32 62 112,32 2,04 166,4
79 126,l 188,l
Nla 128 82,27 144'27
107 93,67 155,67
166 95,40 157'40
Série 2 79 126,l 20,64 146,74 135 69,OO
19 (1996) 128 82,27 102,91
107 93,67 114,31
166 95,40 116,04
Série 3 277,3 50'32 89'16 139,48 2,91 221,49
40I1996) 128 8227 171,43
107 93,67 182,83
166 95,40 184,5 6
Skie 4 277,3 50,32 65,92 116,27 2,03 184,33
50 (1996) ------79
107
126,l
93,67
192,05
159,62
166 95,40 161,35
Série 5 277,3 50,32 74,OS 124,37 223 1%,6
50 (1998) ' 79 126,l 200,15
128 82,27 156,32
166 95,40 169,45
Série 6 277,3 50,32 59,74 110,06 1,93 148,18
573 (1998) 79 126,l 185,84
128 82,27 142,Ol
107 93'67 153,41
Moyenne 2,08 l64,33

A l'examen des valeurs de VAPE, la &rie 2 se démarque nettement avec une

valeur de I'APE de 69,OO correspondante h un facteur de calage de 1,35. La figure 6.14
ihstre le nuage de couples de valeurs observéedprédites du cinq couples de points, alors
que la figure 6.15 illustre la translation du nuage causée par 1'appIication du facteur de
calage K=1,35. Dans ce de& cas, les couples de valeurs observées/predites-calées sont
clairement plus prés de la droite d'égalité entre les observations et les prédictions.
Figure 6.14 Uni - Dispersion des points autour de la droite d'égalitd

Figure 6.15 Uni - Dispersion des points calés autour de la droite d'égalité
6.5 Interprétations et analyses des résultats

6.5.1 Modèle de dénivellation des joints transversaux

Le facteur de calage K retenu pour ce modèle est unitaire (K=1,00) car plus de
97% des dénivellations observées et fournies sont nulles.

Des diagrammes de tendance ont éte tracés au chapitre 5 pour illustrer l'aspect
général des courbes de comportement prédites par le modéle de HDM-4.

Il ressort des figures 5.3, 5.4, et 5.5 que le modèle a tendance ii sous prédire la
dénivellation des joints transversaux, ce qui devrait résulter en un facteur de calage
supérieur à 1,00 lorsque des données supplémentaires seront disponibles pour effectuer
les calculs complets requis par la méthodologie.

6.5.2 Modèle de l'épaufnw des joints transversaux

Le facteur de calage K retenu pour ce modéle est K=1,52, et sa valeur des erreurs
types des résidus (NE)est de 2,71. L'étude de calage pour ce modèle a ét6 effectuée par
une régression linéaire simple avec ordonnée B l'origine égale il O. Les résultats du calage
obtenus sont valables.

6.5.3 Modèle de la fissuration transversale

La méthodologie de calcul des différentes composantes entrant dans l'utilisation

et le calage de ce modéle est complexe et nécessite une quantite appréciable de données.
En particulier, le modéle requiert l'établissement d'un histogramme de température dans
les dalles. Le calage effectué utilise les valeurs fournies par HDM-4.
 Le facteur de calage K retenu pour ce modèle est 0,167, et sa valeur des erreurs
types des résidus ( N E ) est de 0,91. Ce facteur est a priori conect, quoique peu élevé, et
indique que le modèle non cale surestime la fissuration transversale.

6.5.4 Modèle de l'uni

D'entrée de jeu, il est important de signaler que la procédure de calage pour le

modèle de l'uni est séquentielle. Les prédictions de l'uni au sein du modèle HDM-4sont
tributaires des prédictions des dénivellations, des fissurations et des pourcentages
d'épaufnire.

Le facteur de calage K retenu pour ce modèle est 1,35, et sa valeur des erreurs
types des résidus (NE)
est de 69,OO.

Il faut noter, de l'équation du modèle de l'uni, que le coefficient multiplicatif de la

variable correspondante aux ddnivellations est significatif. Un nouveau calage du modèle
de la dénivellation, qui a été fixé il K=1,00, aura certainement un effet non négligeable
sur le calage du modéle de l'uni.
 CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

Un systéme de gestion des chaussées efficace englobe tous les aspects techniques,
économiques et sociaux reliés à la chaussée. Il fournit les informations nécessaires pour
établU un programme de priorisation objectif afin de réaliser la bonne intervention au bon
endroit et au bon moment, et ce pour le coQtle plus bas sur le cycle de vie de la chaussée.
Afin de solutionner la problématique soulevée par la gestion traditionnelle, un nouvel
outil doit être développé pour exploiter l'évaluation du comportement courant afin de
prévoir par des modèles mathématiques le comportement futur des sections de chaussées.

Ce projet visait à exploiter les modèles de détérioration des chaussées rigides

intégrés au sein du logiciel i-iûM-4 et de les caler en fonction de la détérioration d'un
certain nombre de sections de chaussées rigides québécoises. La méthode de calage des
modèles de comportement suivie et proposée au sein de HDM-4 consiste dans un premier
temps à comparer les défauts prédits et observés, et, dans un second temps, à ajuster le
positionnement de v a l m prédites par rapport aux valeurs observdes pour une groupe
témoin de sections. En d'autre mots, ii s'agit d'établir des facteurs d'ajustement qui
permettent de minimiser l'erreur totale entre le modéle cal4 et les valeurs des défauts
observés pour chaque mute ou groupe de routes.

Cette méthode est une étude de régression linéaire simple où la variable

dépendante est la valeur observée en chantier, et la valeur indépendante est la valeur
prédite par le modèle HDM-4.Il faut signaier d'aprés les thhies statistiques, que pour
utiliser cette méthode qui n'est rien d'autre que la méthode des moindres carrées, il faut
que la distribution des valeurs dépendantes, les observations OVi, soit normale pour que
le facteur de calage ait des propriétés statistiquement signüïcatives. La distribution des
valeurs indépendantes (observations dans notre cas) dans le modèle de régression génère
dans plusieurs cas des valeurs aberrantes (REY, 1983) qui inauencent la méthode des
moindres carrées, comme le cas de valem d'observations de l'épaufnite de l'autoroute
40. Plusieurs auteurs dans les procédures du robustesse des modéles de régression
proposent des méthodes pour éviter l'influence des valeurs aberrantes dans la
dttermination du coefficient du mod&le. Une des méthodes bien recommandée est la
médiane des moindres carrées qui consiste ii minimiser la médiane des erreurs totales
(RûUSSEEUW, LEROY, 1987).

Dans ce projet, l'étude de la variation du facteur de calage a été réalisée a l'aide

de la mithode statistique 'Jczc~nife',Cette mdthode aide h l'étude de ta quaiitd du
facteur de cdage en choisissant le meilleur facteur de diffdrents couples de valeurs
prédites-observées qui a la meilleure erreur de prédiction.

A l'aide de données fournies par le Ministère, des,calages des modèles de la

dénivellation et de I'épaufnire des joints, de la fissuration transversale des dalles et de
l'uni des chaussées rigides québécoises ont dté effectués au chapitre 6 .

Il demeure néanmoins que l'échantillon de données de dégradations pour

effectuer le calage est de taille restreinte. Il est d'intérêt de proceder à la validation des
ces facteurs de calage en fournissant des 6chantillons de données de taille suffisante.

11 est donc recommandé que le Ministére procède h une saisie plus exhaustive des
défauts de dégradations incluant des procédures d'assurance qualit6 rigoureuses et B Ia
validation des données historiques selon un protocole strict.

La méthodologie de caiage préconisée par la Banque Mondiale permet d'exploiter

les études qui ont été faites ailleurs et d'adapter leurs résultats et conclusions dans les
conditions québécoises.
 Les bénéfices qui décodent de la réalisation de ce projet de recherche appliquée
sont significatifs quoique difficilement quantifiables avec précision en terme d'économies
en effet essentiel dans l'implantation d'un système de gestion des
nettes. Ce projet est
chaussées (SGC)au Ministère des transports du Québec. Les bénéfices espérés peuvent
être estimés en termes 1) de la valeur de l'actif préservé plutôt que diminué par le
vieillissement du réseau, 2) de l'augmentation de la valeur de l'actif résultant l'injection de
fonds au bon moment et 3) de la diminution des coûts aux usagers conséquente A une
amélioration de la qualité du réseau.
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