Etude Et Conception D Un Syste - Martin Fabrice MBARGA NKOGO - 4156

Université Sidi Mohamed Ben Abdellah
Faculté des Sciences et Techniques de Fès

Département de Génie Industriel
Mémoire de Projet de fin d'étude
Préparé par :
MBARGA NKOGO Martin Fabrice
Pour l'obtention du diplôme d'Ingénieur d'Etat

Spécialité : Ingénierie en Mécatronique
Intitulé
Etude et Conception d’un système de ballastage

automatique pour une barge flottante
Lieu : AIC Métallurgie, Kenitra.

Réf : 22 /IMT17
Soutenu le 21 Juin 2017 devant le jury :

- Pr. Nabih El Ouazzani (Encadrant FST)
- Pr. F. Belmajdoub (Examinateur)
- Pr. M. Abarkane (Examinateur)
Résumé :
Ce projet consiste à concevoir un système automatique de ballastage d’une barge, ayant pour
rôle de ramener cette dernière en équilibre en cas d’inclinaison. S’imprégner des notions d’ar-
chitecture navale tels que : la flottabilité et la stabilité a été la première occupation. Une fois
fait, la vérification de l’étude statique de la barge a suivi. Nous disposions des dimensions de
celle-ci et différentes normes à respecter. Dans la suite nous nous sommes intéressés à deux
approches de résolution du problème : l’une prenant en compte les valeurs à mettre dans des
ballasts ; l’autre vérifiant uniquement si les critères d’équilibre sont atteints. La seconde nous a
paru la plus intéressante. Les deux dernières étapes mettent l’accent respectivement sur les
différents moyens techniques pour la réalisation de ce système ; enfin un choix optimal basé
sur une méthode scientifique et technique : matrice multicritère. Elle prend en compte le coût
d’acquisition, le poids, l’encombrement, la maintenabilité et la fiabilité. Nous concluons sur
une critique du travail réalisé et quelques perspectives d’amélioration du système.
Mots clés : ballastage, stabilité, flottabilité, automatisation, Conception, Solidworks, Maxsurf.
Abstract
This project consists in designing an automatic ballasting system, the function of which is to
bring the barge back into equilibrium in the event of an inclination. We have begun to learn
basics of naval architecture like buoyancy and stability. Then, the audit of the static study of
the barge is carried out. We had the barge’s dimensions and different standards to be in account.
In the following we were interested in two approaches for solving the problem: one taking into
account the values to be put in ballasts tanks; the other verifying only if the equilibrium criteria
are met. The second seemed to us the most interesting. The last two stages focus respectively
on the various technical means for the realization of this system; finally, an optimal choice
based on a scientific and technical method called: “multicriteria matrix” has been made. It takes
into account acquisition cost, weight, congestion, maintainability and reliability. We conclude
by analysis of the work carried out and indicating future task.
Keywords: ballasting, stability, buoyancy, automation, Design, Solidworks, Maxsurf.

Dédicaces :
A mes chers parents

A ceux qui n’ont jamais cessé de m’encourager, Et conseiller.
A ceux qui n’ont jamais été avares, ni de leur temps, ni de leurs con-
naissances pour satisfaire mes interrogations.
A ces éducateurs bienveillants, je dédie le fruit de ma fin
de formation
A mes frères et sœurs.
En témoignage de l’amour et de l’affectation qui nous lient.
Et A tous mes amis.
Remerciements :
« La reconnaissance est la mémoire du cœur »
Hans Christian Andersen.
C’est avec un réel plaisir, que je tiens à remercier toutes ces

personnes qui ont contribué à la réalisation mon stage dans les
meilleures conditions qui puissent être.
Je tiens à remercier très chaleureusement Mr Souhail
ZRAOURA et Mr. Arnaud KWAYEP, Ingénieurs d’étude,
qui m’ont encadré durant la période du stage au sein de l’AIC.
Et un grand remerciement a Lhabib HAMEDI responsable de
filière du cycle d’ingénieur IMT de la Faculté des Sciences et
Techniques de Fès
Je tiens également à adresser mes vifs remerciements et ma
profonde reconnaissance Mr Nabih OUAZZANI et Mr A.
CHAMAT pour le temps qu’ils m’ont réservé et pour leur très
précieux aide et soutien.
Je remercie aussi beaucoup, toute personne qui ait participé de
près ou loin à la Faculté des sciences et techniques de Fès ou
à L’AIC Métallurgie son aide et sa confiance.
SOMMAIRE :
LISTE DES FIGURES
LISTE DES TABLEAUX
INTRODUCTION GENERALE : .......................................................................................................................... 1
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL : AIC METALLURGIE ET

LE CONTEXTE DU PROJET. .................................................................................................................... 2
1) PRESENTATION DE DELTA HOLDING : ............................................................................................... 2

2) PRESENTATION D’AIC METALLURGIE : .............................................................................................. 3
a) Organisation : ................................................................................................................................. 3
b) Activités principales d’AIC Métallurgie: ........................................................................................ 3
c) Perspectives de développement : ................................................................................................. 4
3) CONTEXTE DU PROJET ET CAHIER DES CHARGES : ........................................................................... 4
a) Pourquoi automatiser ? ................................................................................................................. 4
b) Cahier des charges et méthodologie suivie: ................................................................................. 5
CHAPITRE 2: ETUDE DE LA STABILITE D’UN CORPS FLOTTANT ET NOTIONS SUR LES
SYSTEMES DE BALLASTAGE. ................................................................................................................ 2
1) ETUDE DE LA STABILITE D’UN CORPS FLOTTANT : ............................................................................ 6

a) Flottabilité et Mouvement d’un corps flottant ............................................................................. 6
b) Définition de stabilité .................................................................................................................... 7
c) Evaluation de la stabilité et courbe de stabilité :......................................................................... 7
d) Paramètres importants et Contrôle pratique de stabilité : ........................................................ 10
1) SYSTEME DE BALLASTAGE :.............................................................................................................. 10
a) Rappel sur les ballasts :................................................................................................................ 10
b) Système de ballastage : .............................................................................................................. 11
2) PRESENTATION DES LOGICIELS UTILISES : ...................................................................................... 12
a) Maxsurf : ...................................................................................................................................... 12
b) Solidworks routing : ..................................................................................................................... 12
CHAPITRE 3 : CAS PRATIQUE : ETUDE DE LA BARGE, SA STABILITE, SA CAPACITE ...... 13
1) CHARGE MAXIMALE DE LA BARGE : ................................................................................................ 14

2) EFFET DES BALLASTS : ...................................................................................................................... 15
a) Analyse transversal : .................................................................................................................... 15
a) Analyse longitudinal :....................................................................................................................... 15
3) MASSE MAXIMALE POUVANT ETRE EQUILIBREE : .......................................................................... 16
4) ANALYSE DE STABILITE AVEC MAXSURF :........................................................................................ 17
a) Cas à lège : .................................................................................................................................... 17
b) Cas en fonctionnement :.......................................................................................................... 19
CHAPITRE 4 : DIFFERENTES APPROCHES DE RESOLUTION DU PROBLEME DE
BALLASTAGE............................................................................................................................................ 20
1) APPROCHE AVEC DES VALEURS A BALLASTER CALCULEES : ........................................................... 21

a) Etude avec une seule inclinaison : ............................................................................................... 22
b) Cas de la combinaison des deux inclinaisons : ............................................................................ 23
c) Analyse de la méthode : .............................................................................................................. 24
2) APPROCHE SANS CALCUL DES VALEURS A BALLASTER: ..................................................................... 26
CHAPITRE 5 : SYSTEME HYDRAULIQUE AVEC COMMANDE A L’AIDE D’UN AUTOMATE/
MICROCONTROLEUR : DIMENSIONNEMENT ET CONCEPTION .............................................. 26
1) Eléments du circuit à utiliser : ......................................................................................................... 27

2) DIMENSIONNEMENT ET CHOIX DE LA POMPE : ............................................................................. 27
3) CHOIX DES CAPTEURS : .................................................................................................................... 30
4) SYSTEME DE CONTROLE : ................................................................................................................. 31
a) Acquisition des données : ............................................................................................................ 31
b) Contrôle du système : .................................................................................................................. 32
5) PROGRAMMATION DU SYSTEME .................................................................................................... 34
CHAPITRE 6 : SOLUTION SEMI-MECANIQUE AVEC VERINS .................................................... 34
1) ELEMENTS D’ACQUISITION DES DONNEES : .................................................................................... 35

2) ACTIONNEURS ET PRE ACTIONNEURS : ........................................................................................... 36
3) CIRCUIT DE COMMANDE :................................................................................................................ 36
4) PUISSANCE NECESSAIRE : ................................................................................................................. 39
CHAPITRE 7 : ESTIMATION DES COUTS, CHOIX OPTIMAL ET PERSPECTIVES D’AMELIORATION.............. 41
1) ANALYSE SYSTEME AVEC POMPES SUBMERSIBLES ET AUTOMATE : ............................................. 41

2) ANALYSE DU SYSTEME AVEC POMPES SUBMERSIBLES ET MICROCONTROLEUR : ........................ 42
3) Analyse du système semi-mécanique avec vérins : ........................................................................ 42
4) CHOIX DU SYSTEME OPTIMAL : ....................................................................................................... 44
5) ILLUSTRATION DU SYSTEME ADOPTE SUR SOLIDWORKS : ............................................................ 45
CONCLUSION GENERALE : ............................................................................................................................ 47
Bibliographie ............................................................................................................................................... 48
Webographie : ............................................................................................................................................. 48
Annexes......................................................................................................................................................... 49
Annexe1 : Formulaire architecture navale (memento de stabilité) ....................................................... 49

Annexe2 : Dimensionnement vérin Atos ................................................................................................ 50
Annexe3 : Fiche technique vegawell 52 .................................................................................................. 57
Annexe 4 : Datasheet Vegaswing 61 ....................................................................................................... 59
Annexe5 : Pression vapeur : .................................................................................................................... 61
Annexe6 : Programmation du microcontrôleur sous Matlab: ............................................................... 62
LISTE DES FIGURES :
FIGURE 1: STRUCTURE DE DELTA HOLDING ................................................................................ 2
FIGURE 2: SCHEMA DESCRIPTIF DE LA BARGE ............................................................................. 5
FIGURE 3: MOUVEMENT POSSIBLES D'UN CORPS FLOTTANT ........................................................ 6

FIGURE 4: VUE D'UN CORPS FLOTTANT SOUS UN MOMENT INCLINANT ......................................... 7
FIGURE 5: EVOLUTION DE LA RESERVE DE STABILITE EN FONCTION DE L'INCLINAISON ............... 9
FIGURE 6: VUE DE LA BARGE EN PERSPECTIVE .......................................................................... 14
FIGURE 7: DISPOSITION DES BALLASTS ...................................................................................... 15
FIGURE 8: COURBE DE STABILITE DE NOTRE BARGE SUR MAXSURF .......................................... 18
FIGURE 9: CARACTERISATION DES EFFORTS SUBIS PAR LA BARGE ............................................. 21
FIGURE 10: ORIENTATION DES BALLASTS .................................................................................. 22
FIGURE 11: ORGANIGRAMME DE L'APPROCHE1 ......................................................................... 25
FIGURE 13: GRAFCET A MOT DU SOUS-PROGRAMME BALLASTER ......................................... 27
FIGURE 12: ALGORITHME DU CALCUL DE PERTES ...................................................................... 28
FIGURE 13: INSERTION DES PARAMETRES POUR CALCUL DES PERTES DE CHARGES REGULIERES
SOUS POLYTEK ................................................................................................................... 29
FIGURE 14: INSERTION DES PARAMETRES POUR CALCUL DES PERTES DE CHARGES SINGULIERES
SOUS POLYTEK ................................................................................................................... 29
FIGURE 15: CARACTERISTIQUES DE LA POMPE TURBO 200 ..................................................... 30

FIGURE 16: JUSTIFICATION DU CHOIX DE CAPTEUR.................................................................... 31
FIGURE 20: ARMOIRE ELECTRIQUE ............................................................................................ 32
FIGURE 21: ENVIRONNEMENT D'UN AUTOMATE ........................................................................ 32
FIGURE 22: BRANCHEMENT DU MICROCONTROLEUR ................................................................. 33
FIGURE 23: MICROCONTROLEUR ROBOTINO DE FESTO ........................................................... 33
FIGURE 24: PROGRAMME EN LADDER A INCREMENTER SUR L'AUTOMATE. ............................. 34
FIGURE 25: GRAPHE CINEMATIQUE DU SYSTEME AVEC VERINS: .......................................... 35
FIGURE 26: VUE DE FACE DU SYSTEME D'INSTRUMENTATION .................................................... 36
FIGURE 27: ORIENTATION DES INCLINAISONS............................................................................ 37
FIGURE 28: CIRCUIT HYDRAULIQUE .......................................................................................... 37
FIGURE 29: SCHEMA ELECTRIQUE DU SYSTEME SEMI-MECANIQUE: PARTIE 1 ............................ 38
FIGURE 30 : SCHEMA ELECTRIQUE DU SYSTEME SEMI-MECANIQUE: PARTIE 2 ........................... 38
FIGURE 31: REPRESENTATION DES EFFORTS SUR LA PLAQUE ..................................................... 39
FIGURE 32: VUE DE LA BARGE AVEC SYSTEME DE BALLASTAGE 1 ............................................. 45
FIGURE 33: VUE DE LA BARGE AVEC SYSTEME DE BALLASTAGE 2 ............................................. 45
FIGURE 34 : SCHEMA POMPE MODELISEE ................................................................................... 46
LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 1:MASSE MAXIMALE POUVANT ETRE EQUILIBREE POUR UNE POSITION QUELCONQUE
SUR LA BARGE .................................................................................................................... 16
TABLEAU 2: CHARGEMENT DE LA BARGE A LEGE ...................................................................... 17

TABLEAU 3: CARACTERISTIQUES HYDROSTATIQUES DE LA BARGE............................................ 18
TABLEAU 4: EVOLUTION DE LA STABILITE EN FONCTION DU CHARGEMENT DE LA BARGE. ........ 19
TABLEAU 5: MASSE D'EAU NECESSAIRE POUR EQUILIBRER POUR LE CAS D'UNE SEULE
INCLINAISON....................................................................................................................... 23
TABLEAU 6: MASSE D'EAU NECESSAIRE POUR EQUILIBRER POUR LE CAS D'UNE COMBINAISON
INCLINAISONS ..................................................................................................................... 24
TABLEAU 7: ACTION POUR VARIATION DE L'ASSIETTE ............................................................... 26

TABLEAU 8: ACTION POUR VARIATION DE LA GITE .................................................................... 26
TABLEAU 9: ANALYSE DU SYSTEME AVEC AUTOMATE .............................................................. 41
TABLEAU 10: ANALYSE DU SYSTEME AVEC MICROCONTROLEUR .............................................. 42
TABLEAU 11: ANALYSE DU SYSTEME AVEC VERIN .................................................................... 43
TABLEAU 12: MATRICE DECISIONNELLE ................................................................................... 44
GLOSSAIRE :
Ballastage : Gestion de remplissage et vidanges des réservoirs dans un navire afin de le ramener
en équilibre.
Carène : c’est la partie immergée de la barge
Cavalement (surging) est un mouvement de translation suivant l’axe longitudinal.
C'est le port en lourd qui donne, en première vue, une appréciation sur la capacité de chargement
d'un navire.
Coque du navire (le flotteur) : c’est la partie étanche délimitée entre le pont supérieur à la face
inférieure de la quille.
Creux C : c’est la distance verticale mesurée, dans le plan longitudinal, du pont supérieur à la
face supérieure de la quille.
Embardée (swaying) est un mouvement de translation le long de l’axe transversal.
Encombrement d'un navire : caractéristique exprimée par sa longueur L, sa largeur B, son
creux C, son tirant d'eau T et la hauteur maximum de ses superstructures.
Enfoncement s'obtient en y ajoutant l'épaisseur de la quille.
Equilibre : Position à laquelle tous efforts et moments subis par le corps flottant s’équilibrent.
Franc-bord constitue la distance mesurée sur la muraille, au milieu de la longueur du navire
depuis le livet du pont supérieur jusqu'à la flottaison en charge.
Le lacet (yawing) est un mouvement de rotation autour de l’axe vertical : il correspond à un
changement de cap.
Pilonnement (heaving) est un mouvement de translation verticale du navire.
Poids lège ou déplacement lège est le poids du navire sans marchandises, ni combustible, ni
équipage, ni approvisionnements. Il comprend le poids de la coque armée (coque et les acces-
soires de coque, l'armement notamment ancres, chaînes, embarcations, appareils divers) et le
poids des machines y compris les auxiliaires.
Port en lourd ou le deadweight est le poids du chargement du navire y compris le poids des
passagers avec leurs bagages et de l'équipage avec leurs effets personnels, toutes les matières
consommables: combustibles et approvisionnements. On a ainsi les relations suivantes
Quille : c’est la ou les pièces inférieures axiales de la coque.
Roulis (Rolling) est un mouvement alternatif de rotation autour de l’axe longitudinal du navire.
Il est généralement dû à une houle ou une mer qui prend le navire par le travers. Si le navire ne
s’incline que d’un côté, on dit qu’il gîte.
Tangage (pitching) est un mouvement de rotation autour de l’axe transversal du navire, c’est
en général un mouvement périodique autour d’une position médiane (l’assiette) causé par le
passage du navire dans une houle venant de l’avant ou de l’arrière.
Tirant d'eau T en charge, se mesure de la face supérieure de la quille jusqu'à la flottaison en
charge
INTRODUCTION GENERALE :
La concurrence est de plus en plus élevée. De ce fait toute entreprise doit être à la une des
nouvelles technologies pour garantir sa survie. Les normes, elles aussi deviennent plus exi-
geantes. Elles vont de la qualité du produit à la méthode utilisée sans toutefois oublier la sécurité
du personnel et du matériel. Les statistiques montrant que près de 70 % des problèmes en en-
treprises sont dus à une omission ou mauvaise interprétation humaine, les entreprises ont ten-
dance de nos jours à automatiser tout système lié à la sécurité du personnel et des équipements
en plus des notices mises pour avertissement. Les Ateliers Industriels Chérifiens plus connus
sous le nom : AIC Métallurgie, pionnier majeur de l’ingénierie des barrages au Maroc ne fait
pas exception à la règle. C’est dans ce cadre que s’inscrit mon projet au sein du département
hydromécanique intitulé : « Etude et Conception d’un système de ballastage automatique pour
une barge flottante» conçue pour supporter l’outillage servant pour le débouchage e la vi-
dange de fond des barrages.
Pour la réussite de ce travail nous avons eu recours à une méthode simple consistant à se
mettre à jour, énumérer les méthodes adaptées, sélectionner les solutions adaptées et enfin op-
timiser. Pour une meilleure appréhension du travail effectué nous l’avons déroulé sur 7 cha-
pitres qui vont de la présentation du contexte de travail à une analyse des coûts impliquant le
projet. Nous évoluerons de la manière suivante :
Le chapitre 1 portera sur la présentation d’AIC Métallurgie et de ses partenaires
Le chapitre 2 se consacrera à l’étude bibliographie sur l’architecture navale, la stabilité
d’un corps flottant ainsi qu’un débriefing sur les logiciels à utiliser.
Au cours du chapitre 3, nous passerons au cas pratique sur notre barge, elle consistera à sa
stabilité et sa caractérisation.
Le chapitre 4 est une réflexion sur les différentes approches pour la résolution du problème.
Le chapitre 5 quant à lui est dédié à la conception et dimensionnement des circuits hydrau-
lique et électrique.
Le chapitre 6 quant à lui portera sur une étude d’un système avec vérins hydrauliques.
Le dernier chapitre fera une petite rétrospective des méthodes abordées, une comparaison
entre celles-ci, une analyse des coûts engendrée en cas d’engagement.
On terminera par une conclusion générale qui n’est qu’un récapitulatif de notre étude, des
perspectives d’amélioration du système.
1
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE LA STRUC-
TURE D’ACCUEIL : AIC METALLURGIE ET LE
CONTEXTE DU PROJET.
L e chapitre a pour but de présenter le contexte de travail. Il met aussi en

exergue la problématique, le cahier de charge et une idée sur la méthodologie
adoptée pour réaliser les taches avenirs
Chapitre 1 : Présentation de la structure d’accueil
1) PRESENTATION DE DELTA HOLDING :

Le groupe Delta Holding est formé d’un ensemble de sociétés autonomes, dont fait partie
la société AIC Métallurgie, exerçant des activités différentes mais complémentaires, ayant en
commun les mêmes actionnaires.
Le groupe est représenté par la Société Delta Holding qui lui assure un soutien, contrôle sa
gestion et lui recherche des créneaux porteurs de développement.
Le groupe intervient dans plusieurs domaines d’activités relevant de la métallurgie, de la
signalisation et des équipements de sécurité sur autoroutes, routes et voiries urbaines, le bâti-
ment et les travaux publics, la fabrication immobilière, l’industrie alimentaire, la distribution,
le négoce et la promotion financière et le tourisme.
Fondé en 1974, delta holding, groupe industriel marocain côté à la bourse de Casablanca,
compte actuellement près de 30 filiales et participations qui agissent dans des secteurs d’acti-
vités diversifiés et à fortes synergies. Ces sociétés, en pleine expansion, bénéficient des activités
d’animation, d’appui et de contrôle assurées par la société mère (Figure 1).
Créer, Innover, Développer, constituent pour delta holding des choix fondamentaux pour dé-
passer les profondes mutations que vit notre économie. Le souci permanent d’approcher la qua-
lité totale a permis au groupe de se hisser au rang des acteurs économiques les plus performants.
Figure 1: Structure de Delta Holding
2
2) PRESENTATION D’AIC METALLURGIE :

AIC Métallurgie est une société qui développe son activité dans les métiers de l’ingénierie
de projets industriels clés en main. Elle en assure aussi l’expertise et la maintenance.
Elle dispose d’un savoir-faire reconnu en matière de fabrication et d’installation d’appareils
sous pression et d’équipements hydromécaniques et électromécaniques de barrages.
Font aussi partie de ses spécialités : la construction de ponts et charpentes métalliques, l’exé-
cution de travaux de chaudronnerie lourde, la production de pylônes et candélabres et les trai-
tements de surfaces.
L’obtention de la certification ISO 9002 en 1999, confirme la réputation de la société dans
la réalisation d’ouvrages de haute technicité.
a) Organisation :
La société est organisée sous forme des départements liés directement à la direction géné-
rale. Chaque département a l’entière responsabilité de gestion de ses moyens humains et tech-
niques dans le strict respect des procédures du groupe, de la législation en vigueur et des pro-
cédures internes.
La coordination entre chaque département se traduit par des réunions planifiées ou provo-
quées suite à des circonstances urgentes. L’ensemble des départements œuvre pour la réalisa-
tion des objectifs tracés par le présent contrat programme.
b) Activités principales d’AIC Métallurgie:

AIC Métallurgie à plusieurs activités à savoir :
Etude, fabrication et installation des équipements hydromécaniques et électroméca-
nique ;
Entretien et réparation des équipements électromécaniques et hydromécaniques ;
Charpentes métalliques ;
Appareils sous pression ;
Peinture industrielle et traitements de surface ;
Superstructures portuaires ;
Petite, moyenne et grosse chaudronnerie ;
Equipements mécanosoudés ;
Candélabres métalliques d’éclairage public ;
Ingénierie des projets industriels clés.
3
c) Perspectives de développement :
La société projette de continuer le développement de certains secteurs entamés antérieurement
comme :
l’ingénierie des barrages :
La société a renforcé son potentiel humain en 2003 par le recrutement de deux autres
ingénieurs électromécaniciens dans le but de :
 prendre en charge toutes les prestations d’ingénierie des barrages dont la société a
été adjudicataire (RAOUZ et BOUKARKOUR) ;
 Voire la possibilité de contribuer à l’exécution des lots électricité qui, à ce jour a
été sous-traité à un partenaire.
 Automatiser les tâches élémentaires de l’étude d’exécution
La recherche de possibilités d’exportation de ses produits et services :
 Candélabres d’éclairage.
 Charpentes métalliques et chaudronnerie
Les charpentes modulaires et galvanisées en partenariat avec la société GALVA-
CIER.
L’étude technique s’est achevée durant l’exercice 2004.
3) CONTEXTE DU PROJET ET CAHIER DES CHARGES :

C’est au sein du département d’hydromécanique que mon stage a été réalisé. La majorité de ses
activités sont liées à l’ingénierie des barrages. La gestion, l’entretien et la sécurité du matériel
et personnes a toujours été un enjeu de grande envergure. Notre barge se doit d’être autonome
en ce qui concerne sa stabilité.
a) Pourquoi automatiser ?
L'automatisation permet d'apporter des éléments supplémentaires à la valeur ajoutée par le sys-
tème. Ces éléments sont exprimables en termes d'objectifs par :
s'adapter à des contextes particuliers
augmenter la sécurité, etc...
améliorer la flexibilité dans la gestion du système.
Toutefois il s'avère très difficile en pratique d'intégrer dans une Partie Commande la totalité
des savoir-faire humains de sorte que l'automatisation reste souvent partielle : certaines tâches
restent confiées à des intervenants humains. A ces causes techniques viennent s'ajouter des
4
considérations économiques de compétitivité, des considérations financières imposant un frac-

tionnement des investissements, des considérations sociales d'automatisation douce. Certaines
tâches restent donc manuelles et l'automatisation devra donc prendre en compte la spécificité
du travail humain.
En outre le modèle de fonctionnement de la Partie Commande, choisi par le concepteur du
système, ne correspond qu'à un ensemble de situations PREVUES, c'est-à-dire RETENUES par
le concepteur parmi un ensemble de situations possibles.
b) Cahier des charges et méthodologie suivie:

Le projet de fin d’étude consiste en la conception d’un système de ballastage pour une barge
modulaire conçue pour supporter l’outillage servant pour le débouchage de la vidange de fond
des barrages (Figure 2).
La barge modulaire constituée de 4 pontons en aciers, a une capacité de 88 tonnes pour un
creux de 1.8 m, un tirant d’eau maximale de 1.4 m et un franc à bord de 0.4m.
Les dimensions de l’étrave et le tribord de la barge ainsi assemblée sont respectivement de 7 et
12 m.
Figure 2: Schéma descriptif de la barge
5
Pour répondre au cahier de charge, nous commencerons par vérifier sa stabilité et les limites
d’action du système à mettre en place. On peut alors élaborer quelques approches de résolution
de la problématique et les technologies qui interviennent. Enfin on pourra optimiser le système
et fixer des règles pour que l’utilisateur reste dans les limites d’action du système proposé. Nous
pouvons ainsi entamer notre étude.
6
CHAPITRE 2: ETUDE DE LA STABILITE D’UN
CORPS FLOTTANT ET NOTIONS SUR LES SYS-
TEMES DE BALLASTAGE.
A
u cours de notre projet, nous travaillerons avec des systèmes liés au do-
maine navale. Il est donc nécessaire de nous imprégner des notions ba-
siques en théories des navires et corps flottant. Ce chapitre constitue cette
initiation à la théorie des corps flottant et la notion de ballastage
CHAPITRE 2: Etude de la stabilité d’un corps flottant et notions de ballastage
1) ETUDE DE LA STABILITE D’UN CORPS FLOTTANT :

En général lors de l’étude de stabilité on s’intéresse le plus souvent à la stabilité transversale
vu que cette dernière est la plus critique. Elle consiste à étudier la barge sous l’effet des forces
hydrostatiques et les forces gravitationnelles. La résultante des forces de gravitation constitue
le poids, et est appliqué au centre de gravité de la barge. Les forces hydrostatiques quant à elles
se modélisent par la poussée d’Archimède qui passe par le centre de carène mais n’y est pas
appliquée. On considère le système en équilibre si la somme vectorielle de ces deux forces est
nulle. Il est à noter qu’équilibre ne veut pas dire stable ; mais est une condition nécessaire et
non suffisante pour la stabilité.
a) Flottabilité et Mouvement d’un corps flottant :

Dans un fluide, les corps sont soumis à la poussée d'Archimède. Les corps ont une flotta-
bilité différente selon leur masse volumique et donc leur densité.
La flottabilité est cette capacité qu’a le corps immergé de ne pas couler. Selon la différence
entre la poussée d'Archimède PA et le poids réel Pr, on distingue les corps de flottabilité :
- positive (PA > Pr) : l'objet remonte ;
- nulle (PA = Pr) : l'objet flotte ;
- négative (PA < Pr) : l'objet coule.
Un corps flottant connaît 6 mouvements suivant les 3 axes : longitudinal, transversal et
vertical. Il s’agit de : le pilonnement (heaving) ; l’embardée (swaying) ; le cavalement (sur-
ging) ; le lacet (yawing) ; le tangage (pitching) et le roulis (rolling) (voir Figure 3).
Les 2 derniers constituent un risque majeur pour la barge. C’est sur ceux-ci que tout le reste
de notre étude sera basée. [1]
Figure 3: Mouvement possibles d'un corps flottant
6
b) Définition de stabilité :
Au repos ou en déplacement un corps flottant subit en général des forces de différents types
à savoir : les forces internes (celles qui sont liés à son poids et au déplacement, à l’ajout ou la
réduction d’une charge.) ; les forces hydrostatiques et les forces externes. Ces dernières sont
liées au vent, les vagues.... Elles peuvent causer des dégâts allant des secousses au chavirement
si le corps ne possède pas une bonne réserve de stabilité.
La stabilité de la barge est le principal indice de sécurité. On peut donc le définir comme la
capacité de la barge à ne pas chavirer. Elle est caractérisée par un couple tendant à ramener la
barge à sa position d’équilibre, il est appelé couple de redressement.
La stabilité est jugée suffisante si la barge garde cette capacité en toute situation rencontrée
dans des conditions normales de navigation. Trois facteurs peuvent affecter la stabilité :
- Le chargement de la barge,
- La présence de couples extérieurs perturbateurs
- Des conditions inadaptées de la mer.
Les deux premiers facteurs sont pris en compte dans l’étude de la stabilité statique. Le troisième
facteur est considéré dans l’étude de la stabilité instantanée.
c) Evaluation de la stabilité et courbe de stabilité :

On s’intéresse principalement aux cas avec inclinaison, car c’est dans ces cas que le sys-
tème intervient le plus souvent (Figure 4). On distinguera les petites et grandes inclinaisons.
Petites inclinaisons (sin Ɵ≈ Ɵ) (déplacements isocarènes)
Figure 4: Vue d'un corps flottant sous un moment inclinant

7
Pour des petites inclinaisons isocarènes (volume immergé = volume émergé) de la barge au-
tour de ses axes de symétrie horizontal et transversal l'équilibre est perturbée. On étudie dès
lors les stabilités transversale (inclinaison autour de l'axe longitudinal) et longitudinale (incli-
naison autour de l'axe transversal).
On parlera dès lors d'équilibre:
stable si GM >0 donc KM >KG (G situé en dessous de M);
neutre si GM = 0 donc KM = KG (G et M sont confondus);
instable si GM<0 donc KM < KG (G situé au-dessus de M). [8]
Où M est le métacentre correspondant à l'inertie IXX de la surface de flottaison par rapport à
l'axe de symétrie longitudinal du navire, GM la hauteur métacentrique et KM sa distance à la
ligne de base ; G le centre de gravité du navire et KG sa distance à la ligne de base. La ligne de
base étant la ligne de quille du navire le point K est son intersection avec l'axe vertical.
Les angles d'inclinaison considérés sont faibles tels que sin Ɵ ≈ Ɵ (Ɵ en radian)
Rayon métacentrique BM.
Pour un petit angle d'inclinaison le rayon métacentrique BM est calculé en fonction du dépla-
cement Δ de la barge et l'inertie IXX de la surface de flottaison. Il est donné par l'expression:
𝑰𝒙𝒙
𝑩𝑴 = (1) [8]
𝜟
Hauteur métacentrique GM
En fonction des variables connues KB, KG, KM et BM on détermine la hauteur métacen-
trique GM qui est donnée par l'expression:
𝑮𝑴 = 𝑲𝑴 – 𝑲𝑮 (2) Ou encore 𝑮𝑴 = 𝑩𝑴 − 𝑩𝑮 (3) [8]
Le moment de stabilité statique (couple de redressement), en fonction de l'angle d'inclinaison

(Ɵ), est donné par l'expression:
𝑴𝑹 = 𝜟 𝒙 𝑮𝒁 = 𝜟 𝒙 𝑮𝑴 𝒙 𝒔𝒊𝒏 Ɵ (4) [8]
Où 𝑮𝒁 = 𝑮𝑴 × 𝒔𝒊𝒏 Ɵ est le bras de levier du couple de redressement.

Dans la littérature navale française la hauteur métacentrique GM (KM-KG ou BM-BG) est re-
présenté par (r - a), notamment: la hauteur du centre de gravité BG par (a) et le rayon métacen-
trique BM par (r). Dès lors, l'expression du moment de stabilité statique MR pour Ɵ très petit
s'écrit:
𝑴𝑹 = 𝜟. (𝒓 − 𝒂). 𝑺𝒊𝒏 Ɵ (5) [8]
Ou encore comme 𝛥 = 𝑃 (équilibre du corps flottant):

𝑴𝑹 = 𝑷. 𝑮𝑴. 𝑺𝒊𝒏 Ɵ = 𝑷. (𝒓 − 𝒂). 𝒔𝒊𝒏 Ɵ (6) [8]
8
Où 𝑷. 𝑮𝑴 = 𝑷. (𝒓 – 𝒂) (7) est le module de stabilité initiale;
𝑮𝑴 = (𝒓 − 𝒂) (8) est la hauteur métacentrique.
Pour agir sur la stabilité les paramètres de Chargement et de Forme doivent être pris en
compte car la forme agit sur la position du centre de carène ; tandis que la répartition des charges
agit sur le centre de gravité. Il est conseillé de charger le navire en commençant par le bas de
sorte que G ne soit pas trop éloigné de B au risque d’un chavirement. Mais une fois la barge
conçue on peut juste agir sur le chargement.
𝑷. 𝑩𝑴. 𝑺𝒊𝒏 Ɵ = 𝑷. 𝒓. 𝒔𝒊𝒏 Ɵ est le couple de stabilité de forme, car lié à la déformation du
volume immergé et indépendant du changement de la répartition des poids;
𝑷. 𝑩𝑮. 𝑺𝒊𝒏 Ɵ = 𝑷. 𝒂. 𝒔𝒊𝒏 Ɵ est le couple de stabilité de poids, car indépendant du changement
de la carène immergé.
Courbe de stabilité: La courbe suivante représente le bras du levier GZ du moment de re-

dressement en fonction de l’angle d’inclinaison de la barge (Figure 5).
Figure 5: Evolution de la réserve de stabilité en fonction de l'inclinaison
9
On constate que le moment croît avec l’angle d’inclinaison jusqu’au moment à GZm cor-
respondant à l’angle critique. Dès que cette valeur atteinte le moment a tendance à renverser le
navire. On parle d’équilibre inverse. Cela conduit au chavirement de la barge. Les actions per-
turbantes sont également assimilables à des bras de leviers, on les représente par la partie grise
du graphe. La zone non grisée représente la réserve de stabilité, c’est elle qui se chargera de
ramener la barge en équilibre. Si elle ne peut pas il faudra penser à un système d’équilibrage.
d) Paramètres importants et Contrôle pratique de stabilité :

Pour un contrôle permanent de la stabilité, ces quelques paramètres sont nécessaires à surveil-
ler en tout temps. Il s’agit de :
Le centre de gravité La gite
Les tirants d’eau L’assiette
La différence
Les métacentres transversal et longitudinal ; les relations les liant se retrouvent à l’annexe.
L'Organisation internationale de normalisation (ISO) a défini quelques normes telles que :
ISO 12217 sur la stabilité et la flottabilité ;
L'ISO 14946 "Capacité de charge maximale" définit cette charge ont été définit pour
garantir une certaine stabilité et sécurité aux corps flottants et leurs usagers.
Si toutes les règles sont appliquées la barge doit jouir d’une bonne réserve de stabilité. Pour un
bon suivi on a des systèmes avec un système de mesures et d’acquisition de données. On y
reviendra dessus lors de la conception du circuit. [1]
1) SYSTEME DE BALLASTAGE :
a) Rappel sur les ballasts :
 Étymologie :
Abréviation de waterballast, terme anglais, de water 'eau' et ballast 'lest'. A d'abord désigné l'eau
de ces réservoirs, avant de s'appliquer par métonymie aux réservoirs eux-mêmes (anglais ballast
tanks). Le mot ballast, d'origine scandinave, signifiant 'lest', a été emprunté au XIVe siècle par
le bas allemand (ligue Hanséatique) et le néerlandais, d'où il a passé à la même époque en
français et en anglais. Supplanté entretemps en français par le mot lest, il a été emprunté à
l'anglais dans ses sens actuels.
10
Un ballast peut donc se définir comme un réservoir d'eau de grande contenance équipant cer-
tains navires.
 Usage :
Le ballast est destiné à être rempli ou vidangé d'eau de mer afin d'optimiser la navigation. Il
permet entre autres de corriger la gîte ou l'assiette lorsqu'un chargement est déséquilibré ;d'ac-
croître l'enfoncement d'un navire lège, afin d’éviter les efforts trop importants au navire (répar-
tition des poids sur la longueur) et d'améliorer la stabilité en modifiant la position du centre de
gravité général.
b) Système de ballastage :
Ce système est consacré à l’équilibrage des charges et la stabilisation de la barge flottante. Il
joue en général le rôle de contrepoids.
Pour effectuer son rôle sans aléas, il doit répondre à quelques normes de sécurité, à savoir :
Etre automatique
Ne pas être équipé de disposition de fermeture
Temps d’équilibrage très court, en général moins de 15 min.
Le stade d’envahissement doit être étudié juste avant le début de l’équilibrage.
En général, il est constitué de :
1 groupe motopompe : son rôle est de propulser l’eau dans les ballasts avec une pression
acceptable.
système de commande des vannes : Il permet l’ouverture et la fermeture des vannes.
les tuyaux d’alimentations qui acheminent l’eau des pompes aux ballasts.
les raccords : on les utilise pour assurer l’adhérence de 2 éléments.
les filtres : pour empêcher l’intrusion d’éléments tels que les cailloux, les espèces vivantes
pouvant nuire au fonctionnement du système.
Les caissons d’aspiration et de refoulement : Pour optimiser l’aspiration et le refoulement.
1 système d’acquisition de données constitué principalement de capteurs de stabilité (ti-
rants, gîte, centre de gravité…) [6].
11
2) PRESENTATION DES LOGICIELS UTILISES :

a) Maxsurf :
Réalisé par Bentley, C’est un logiciel qui permet l’étude des objets flottants, Cette étude va
de la conception à l’étude de la stabilité sans omettre l’étude de la structure et de la résistance.
Il offre des résultats assez vastes et précis dans le cas des petites et grandes barges. Le ballastage
qui fait objet de notre projet est aussi utilisable dans le module Stabilité. On bénéficie également
de la visualisation des éléments au cours de la simulation en plus des résultats compatibles à
Excel et Word. La consultation des fichiers IGS est aussi possible, il y a également une possi-
bilité d’échange de fichier entre différents modules. La précision des résultats est garantie tant
que le paramétrage est correct. [2]
b) Solidworks routing :
Solidworks routing est un sous logiciel de Solidworks, conçu par DASSAULT SYSTEM.
Il est consacré à la conception des circuits. Il a l’avantage d’avoir des éléments prédéfinis qu’il
faut juste configurer. Cela permet une conception un peu simple. On peut concevoir des rou-
tages électriques, électroniques, hydraulique commandés et circuits intégrés. On jouit égale-
ment d’une visualisation en 3D du système tel qu’il se présente réellement. Il permet aussi des
simulations de cas pratiques et d’une facilité d’importation de nouvelles bibliothèques. Les élé-
ments sur fichier IGS sont pris en compte. On peut ainsi concevoir et observer notre barge
comme elle se présentera réellement et prévoir d’éventuels aléas [3].
12
CHAPITRE 3 : CAS PRATIQUE : ETUDE DE LA
BARGE, SA STABILITE, SA CAPACITE
L e chapitre est dédié à caractériser la barge à travers une analyse de sa capa-

cité de chargement et une étude de la stabilité de notre barge. Si cette stabi-
lité s’avère bonne, on pourra la conserver à l’aide s’un système de ballastage.
CHAPITRE 3 : Cas pratique : Etude de la barge, sa stabilité, sa capacité
1) CHARGE MAXIMALE DE LA BARGE :

Elle correspond au poids du volume maximal d’eau pouvant être déplacée par la barge (Figure
6). En se basant sur le cahier de charge on constate que le tirant maximal en charge est de 1,4.
A cette hauteur correspond alors la carène maximale admissible.
Figure 6: Vue de la barge en perspective

La relation de calcul est :
𝜟 = 𝝆 × 𝑽 = 𝝆 × 𝟐 × (𝑺𝟏 + 𝑺𝟐) × 𝒉 (9) [9]
= 1,025 × 2 × (8 + 7) × 2 × 1,4 = 𝟖𝟔, 𝟏 𝒕 en mer et 84 t en eau

douce.
Cette masse correspond à une force de 84,5 KN. C’est la charge maximale que peut sup-
porter la barge sans risque d’inondation. La masse de la barge y est comprise, soit 30t.
On calcule également l’immersion de la barge, on trouve :
𝑰𝒎 = 𝟏, 𝟎𝟐𝟓 × 𝟐 × (𝟖 + 𝟕) × 𝟐 × 𝟎, 𝟎𝟏 = 𝟎, 𝟔𝟏𝟓 𝒕/cm (10) [9]
en eau de mer et 0,6 t/cm en eau douce.

Dans la suite travaillerons avec le cas en eau de mer donc p=1,025 t/m3
Au repos la barge a une masse de 40,77 t, et est parfaitement en équilibre, on peut donc y
ajouter jusqu’à 45,33t sans risque . Cette valeur prend en compte le poids d’eau des ballasts et
nouveaux équipement étant inclus. En travail on a 66, 35 t, soit 19,75t de marge.
14
2) EFFET DES BALLASTS :

Les ballasts sont parallélépipédiques avec une base carré de section 2,8 𝑚2 et une hauteur de
1,8m, donc elles peuvent contenir chacune une masse d’eau maximale de 5,17 t d’eau de mer
(p=1025𝑘𝑔/𝑚2 ).
Analysons les moments causés par le ballastage afin d’en déduire les cas extrêmes (Figure 7):
B1 B2
7m
B4 B3
12m
Figure 7: Disposition des ballasts
a) Analyse transversal :
En prenant le centre géométrique de la barge comme origine on obtient les valeurs suivantes :
𝑴𝟏 = 𝒎𝟏 × 𝟗, 𝟖𝟏 × 𝟓, 𝟕𝟑 = 𝟓𝟔, 𝟐 × 𝒎𝟏 𝑴𝟑 = − 𝒎𝟑 × 𝟗, 𝟖𝟏 × 𝟓, 𝟕𝟑 ;
𝑴𝟐 = −𝒎𝟐 × 𝟗, 𝟖𝟏 × 𝟓, 𝟕𝟑 ; 𝑴𝟒 = − 𝒎𝟒 × 𝟗, 𝟖𝟏 × 𝟓, 𝟕𝟑
Avec mi la masse d’eau dans le ballast Bi.
En faisant la somme on obtient :
𝑴𝒕 = (𝒎𝟏 + 𝒎𝟒 − 𝒎𝟐 − 𝒎𝟑) × 𝟓𝟔, 𝟐 (11)
On remarque que cette fonction est maximale lorsque m1 et m4 sont maximales et m2 et m3

nulles. On peut donc admettre sans moindre doute que cette situation correspond à la quantité
d’eau maximale pouvant être contenue par les ballasts. Au-delà c’est une réduction d’efficacité.
a) Analyse longitudinal :
En utilisant la même logique mais cette fois en prenant l’axe y ; on obtient :
𝑴𝒍 = (𝒎𝟏 + 𝒎𝟐 − 𝒎𝟑 − 𝒎𝟒) × 𝟓𝟔, 𝟐 (12)
Même remarque que le cas précédent.
Conclusion: Pour le calcul du chargement maximal admissible on devra considérer le poids

maximal des eaux des ballasts comme 2×5,17 t soit 10,34 t.
La charge maximale que l’on peut ajouter au repos sans risque de dépassement du franc à
bord est donc de : 𝟖𝟔, 𝟏 𝒕 – 𝟏𝟎, 𝟑𝟒 𝒕 – 𝟒𝟎, 𝟕𝟕 𝒕 = 𝟑𝟓 𝒕.
La charge maximale que l’on peut ajouter au repos sans risque de dépassement du franc à bord
est donc de : 86,1 t – 10,34 t – 66,35 t = 9,41 t.
15
3) MASSE MAXIMALE POUVANT ETRE EQUILIBREE :

Lorsqu’on ajoute une masse, elle affecte l’équilibre transversal et longitudinal de la barge. On
a une relation d’égalité de moment suivant l’axe (oz) entre la masse d’eau à ajouter dans les
ballasts et la masse ajoutée sur la barge.
Suivant l’axe transversal, peu importe le ballast en valeur absolue, on aura :
𝑴𝒊 = 𝒚𝒊 × 𝒎𝒊 (13)
Avec yi la distance par rapport à l’axe transversal ; soit 2,8m peu importe le ballast.
Suivant l’axe longitudinal peu importe le ballast en valeur absolu on aura :
𝑴𝒊 = 𝒙𝒊 × 𝒎𝒊 (14)
Avec xi la distance par rapport à l’axe longitudinal ; soit 2,8 peu importe le ballast.
On peut modéliser les différents efforts par deux équations précédentes (Tableau 1).
Transversal Longitudinal
Moment lié à la masse m ajoutée Mt= y × m Ml=x ×m

Masse maximale admissible posée
au centre d’1 ponton (t) 10,34 × 2,8 10,34 × 5
𝑚1 = 𝑚′1 =
Commentaire: la masse est sup- 𝑦 𝑥
portée par 2 ballasts
On a m1 / 2 d’eau dans On a m’1 / 2 d’eau dans chaque
chaque ballast. ballast.
Masse maximale admissible posée
au-dessus d’1 ballast (t) 5,17 × 2,8 5,17 × 5
𝑚2 = 𝑚′2 =
Commentaire : 1 ballast s’en oc- 𝑦
𝑥
cupe.
Masse maximale admissible posée 5−x 2,8−y
mx, y = 𝑚2 (1 + ) m′x, y = 𝑚′2 (1 + )
5 2,8
à 1 point quelconque.
Commentaire: 2 ballasts s’en oc-
cupent.
Masse d’eau dans les ballasts pour Ballast proche de la symétrie Ballast proche de la symétrie
m quelconque 𝒙 𝑚×𝑦 𝒎’𝒃𝒔 = (𝟏 +
𝒚
)
𝑚.𝑋
𝒎𝒃𝒔 = (𝟏 + ) 𝟐,𝟖 10
𝟓 5,6
Ballast non symétrique Ballast non symétrique
𝒎𝒃𝒏 = 𝒎 × 𝒚/𝟐, 𝟖 𝒎’𝒃𝒏 = 𝒎’ × 𝒙/𝟓 − 𝒎’𝒃𝒔
− 𝒎𝒃𝒔
Tableau 1:Masse maximale pouvant être équilibrée pour une position quelconque sur la barge
x et y sont des valeurs absolues.
16
Les valeurs que l’on a prises comme admissibles sont en fait les capacités maximales dont
l’effet d’inclinaison peut être compensé grâce à une compensation des ballasts.
4) ANALYSE DE STABILITE AVEC MAXSURF :
Avec le logiciel Maxsurf nous avons réalisé une étude de stabilité. Elle a pour objectif de
vérifier la flottabilité de la structure sous chargement en conditions de service, le calcul de ses
caractéristiques déterminantes en matière de stabilité. Elle nous permet en somme de valider
l’étude préalable.
a) Cas à lège :
On effectue le chargement de la barge (Tableau 2).
Quan- Unit Total Long. Trans. Vert.
Item Name tity Mass Mass Arm m Arm m Arm m
tonne tonne
Lightship 1 30,000 30,000 0,000 0,000 0,925
Groupe électrogène 1 2,700 2,700 5,000 0,000 2,624
TOYO.PUMP 1 3,220 3,220 -5,000 0,350 2,802
PORTIQUE ET 1 4,500 4,500 0,960 0,200 6,913

TREUIL
POMPE AUXILLIAIRE 1 0,350 0,350 5,000 -1,250 2,055
Réaction portique1 1 0,000 0,000 0,000 3,000 1,000
Total Loadcase 40,770 0,085 0,039 1,856
Tableau 2: Chargement de la barge à lège
Après conception, insertion du chargement ; on passe à la simulation (Tableau 3).

Draft Amidships m 0,672
Displacement t 40,77
Heel deg 0,3
Draft at FP m 0,697
Draft at AP m 0,647
Draft at LCF m 0,672
Trim (+ve by stern) m -0,050
WL Length m 12,000
Waterpl. Area m^2 60,677
Prismatic coeff. (Cp) 0,696
Block coeff. (Cb) 0,676
Max Sect. area coeff. (Cm) 0,971
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0,722
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 0,091
17
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 0,000

KB m 0,336
KG solid m 1,856
BMt m 7,984
BML m 21,839
GMt corrected m * 6,464
GML m * 20,319
KMt m * 8,321
KML m * 22,175
Immersion (TPc) tonne/cm # 0,607
MTc tonne.m # 0,690
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m * 4,600
Max deck inclination deg * 0,4206
Trim angle (+ve by stern) deg * -0,2395
Tableau 3: Caractéristiques hydrostatiques de la barge
Les éléments (*) ce sont des valeurs fixes que nous avons précédemment calculé. Les deux
dernières ne change pas peu importe le chargement. Les éléments (#) sont des valeurs néces-
saires pour notre étude, mais complexe à calculer. On obtient la courbe de stabilité (Figure 8).
Figure 8: Courbe de stabilité de notre barge sur Maxsurf

Le bras de levier maximal est à 20°, donc l’angle limite d’inclinaison est au tour de 30°, un peu
plus que la moyenne qui est fixée par la norme, soit 25°. GML (T) est la distance entre le centre
de gravité et le métacentre longitudinal (transversal). En plus on a GML et GMT positif, donc
notre barge à une bonne stabilité initiale.
18
b) Cas en fonctionnement :
Cette fois on fait une analyse de l’évolution des propriétés en fonction de l’évolution de la
charge en restant dans les limites prescrites (Tableau 4).
Draft Amidships m 0,494 0,601 0,707 0,813 0,919 1,025 1,132 1,238 1,344 1,450
*
Displacement t 30,00 36,44 42,89 49,33 55,78 62,22 68,67 75,11 81,56 88,00
*
Draft at FP m 0,494 0,601 0,707 0,813 0,919 1,025 1,132 1,238 1,344 1,450
Draft at AP m 0,494 0,601 0,707 0,813 0,919 1,025 1,132 1,238 1,344 1,450
Draft at LCF m 0,494 0,601 0,707 0,813 0,919 1,025 1,132 1,238 1,344 1,450
KB m 0,247 0,300 0,353 0,407 0,460 0,513 0,566 0,619 0,672 0,725
KG m 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
BMt m 10,850 8,932 7,589 6,598 5,836 5,231 4,740 4,334 3,991 3,699
BML m 29,678 24,431 20,75 18,04 15,96 14,30 12,96 11,85 10,91 10,11
9 8 3 9 6 4 7 8
GMt m 11,097 9,232 7,943 7,005 6,295 5,744 5,306 4,953 4,663 4,424
GML m 29,925 24,731 21,11 18,45 16,42 14,82 13,53 12,47 11,58 10,84
2 4 2 2 2 3 9 3
KMt m # 11,097 9,232 7,943 7,005 6,295 5,744 5,306 4,953 4,663 4,424
KML m # 29,925 24,73 21,11 18,45 16,42 14,82 13,53 12,47 11,58 10,84
4 2 2 2 3 9 3
Immersion (TPc) 0,607 0,607 0,607 0,607 0,607 0,607 0,607 0,607 0,607 0,607
tonne/cm
MTc tonne.m 0,748 0,751 0,755 0,759 0,763 0,769 0,774 0,781 0,788 0,795
RM at 1deg = 5,810 5,872 5,945 6,031 6,128 6,238 6,359 6,492 6,637 6,795
GMt.Disp.sin(1)
tonne.m
Tableau 4: Evolution de la stabilité en fonction du chargement de la barge.
Remarque :
On constate que même avec l’ajout de charge GMT et GML restent positifs donc notre
barge reste stable. Toutefois cette stabilité diminue plus le chargement croît. Ceci est dû au fait
que plus le corps devient lourd, plus il est difficile à manœuvrer et tend à couler.
La stabilité de notre barge étant validée, on peut passer à la conservation grâce à un sys-
tème de ballastage automatique et d’amorcer différentes approches.
19
CHAPITRE 4 : DIFFERENTES APPROCHES DE
RESOLUTION DU PROBLEME DE BALLAS-
TAGE
D ans ce chapitre on analyse différentes approches pouvant amener à la con-

ception de notre système de ballastage. Il est question plus précisément
d’énoncer un algorithme qui nous amènera à une étude de moyens technologiques
appropriées. On suivra l’approche grâce à une détermination des valeurs à remplir
dans les ballasts et la seconde qui est plus une régulation de l’inclinaison. Enfin on
dégagera l’algorithme optimal.
CHAPITRE 4 : Différentes approches de résolution du problème de ballastage
1) APPROCHE AVEC DES VALEURS A BALLASTER CALCULEES :

Cette approche consiste à partir des différentes théories d’architecture navale à calculer
les quantités d’eau nécessaires dans les ballasts afin de ramener la barge en équilibre. Nous la
ferons en 3 étapes. La première consiste à revenir sur ces théories et en déduire les valeurs
d’inclinaisons en cas de variation de gîte ou d’assiette de notre barge. La seconde sera l’étude
de la combinaison de ces inclinaisons (Figure 9).
En se référant à la théorie. On peut assimiler un ajout de masse à 1 déplacement de celle-ci
du centre de gravité du système à l’équilibre en 1 point de coordonnées (x, y, z). Celui-ci crée
une variation d’assiette ou de gite ou les deux en même temps. Dans la suite on procèdera au
calcul du moment inclinant pour déduire la quantité d’eau à remplir dans les ballasts. On peut
la représenter de trois manières : en s’intéressant à un facteur proportionnel à la différence de
tirants, ou de l’angle d’inclinaison. Mais le temps de calcul sera relativement long. Il faut donc
un bon calculateur et un système d’acquisition de données très fiable.
Ici on considère les eaux de ballasts comme des masses ajoutées afin de compenser de
compenser un moment inclinant de la barge (voir annexe1, [2]).
Figure 9: Caractérisation des efforts subis par la barge

Soit Ɵ et ∅ les inclinaisons longitudinale (assiette) et transversale (gîte) ; 𝒑 × 𝒙 et 𝒑 × 𝒚 les
moments nécessaires pour ramener la barge en équilibre. On rappelle les relations sui-
vantes (Chapitre 1 ; 1-c):
𝑻𝑨𝑹−𝑻𝑨𝑽
Longitudinal : 𝒑 × 𝒙 = ± 𝑴𝒔𝒊𝒍 × 𝐭𝐚𝐧 Ɵ = ± 𝑴𝒔𝒊𝒍 × (15)
𝑳
𝑻𝒕𝒓𝒊−𝑻𝒃𝒂𝒃
Transversal : 𝒑 × 𝒚 = ± 𝑴𝒔𝒊𝒕 × 𝐭𝐚𝐧 ∅ = ± 𝑴𝒔𝒊𝒕 × (16)
𝑩
21
𝑀𝑠𝑖𝑙 = ∆ × 𝐺𝑀𝑙 et 𝑀𝑠𝑖𝑡 = ∆ × 𝐺𝑀𝑡

On adopte la même notation que dans la bibliographie. On considèrera ici la charge qui cor-
respond au tirant moyen.
𝐺𝑀𝑡 et 𝐺𝑀𝑙 sont fonction du chargement :
𝐺𝑀𝑡 = 𝐾𝑀𝑡 − 𝐾𝐺 ; 𝐺𝑀𝑙 = 𝐾𝑀𝑙 − 𝐾𝐺 ;
Les valeurs de 𝐾𝑀𝑙 et 𝐾𝑀𝑡 sont uniquement caractéristiques du tonnage alors que 𝐾𝐺 est liée
à la répartition des masses. On doit donc au préalable des chargements initiaux et on modélisera
les inclinaisons.
Dans notre situation p est le poids de l’eau des 2 ballasts permettant le redressement de l’as-
siette ou de de la gite. En prenant le milieu du segment entre les dits ballast on a : x=5m et
y=2,8m au signe près.
a) Etude avec une seule inclinaison :

La logique utilisée ici est assez simple. Le tirant le plus grand correspond au côté de la barge
le plus immergé dans l’eau. Donc il faut remplir les ballasts du côté opposé pour rétablir l’équi-
libre. Le poids p est partagé équitablement entre les 2 ballasts à remplir (Figure 10).
Tribord
b1 b2
Avant
b4 b3
Figure 10: Orientation des ballasts
Tar correspond au tirant arrière ; Tav celui avant ; Tbab et Ttri ceux à bâbord et tribord respec-
tivement. On remplace x et y par leurs valeurs respectives. On a les résultats résumés dans le
tableau 5.
22
Cas d’étude Relations

a) Tar < Tav Mb1=0
Mb4=0
∆×𝑮𝑴𝒍×𝐭𝐚𝐧 Ɵ
Mb2= 𝟏𝟎
Mb3= 𝟏𝟎
b) Tar > Tav Mb2=0
Mb3=0
Mb1= 𝟏𝟎
Mb4= 𝟏𝟎
c) Ttri > Tbab Mb1=0
Mb2=0
∆×𝑮𝑴𝒍×𝐭𝐚𝐧 ∅
Mb3= 𝟓,𝟔
∆×𝑮𝑴𝒕×𝐭𝐚𝐧 ∅
Mb4= 𝟓,𝟔
d) Ttri < Tbab Mb3=0
Mb4=0
∆×𝑮𝑴𝒍×𝐭𝐚𝐧 ∅
Mb1= 𝟓,𝟔
Mb2=
𝟓,𝟔
Tableau 5: Masse d'eau nécessaire pour équilibrer pour le cas d'une seule inclinaison
b) Cas de la combinaison des deux inclinaisons :

Dans cette seconde étape nous associons les différents cas possibles. Le résultat est une somme
des valeurs à ballaster pour chaque cas distinct. Dans la colonne « Sous cas et optimisation » ;
on utilise le principe de symétrie entre les ballasts b1 et b3 ; b2 et b4 énoncé au en conclusion
du 2) du Chapitre 2 pour optimiser le chargement de la barge en évitant tout ajout de masse
inutile. Car le remplissage de deux ballasts symétriques ne modifie en aucun cas une inclinai-
son, il permet uniquement un enfoncement de la barge (mouvement isocline). Il ne nous est
donc d’aucune utilité. Nous avons fait une somme algébrique des valeurs trouvées en ce qui
concerne les combinaisons (Tableau 6).
23
Combinaison Relations : Sous cas et optimisation

des cas :
, a et c Mb1=0 ; Si Mb2 > Mb4
Tar < Tav ∆×𝑮𝑴𝒍×𝐭𝐚𝐧 Ɵ Mb2 = Mb2- Mb4;
Mb2= 𝟏𝟎
& ∆×𝑮𝑴𝒕×𝐭𝐚𝐧 ∅ Mb4=0;
Tri > Tbab Mb4= 𝟓,𝟔 Si non (Mb2<Mb4)
∆×𝑮𝑴𝒍×𝐭𝐚𝐧 Ɵ ∆×𝑮𝑴𝒕×𝐭𝐚𝐧 ∅ Mb4= Mb4- Mb2;
Mb3= 𝟏𝟎
+ 𝟓,𝟔 Mb2=0;
, a et d Mb4=0 ; Si Mb3 > Mb1

Tar < Tav ∆×𝑮𝑴𝒍×𝐭𝐚𝐧 Ɵ Mb3 = Mb3- Mb1;
Mb3= 𝟏𝟎
;
Tri < Tbab Mb1= 𝟓,𝟔
; Si non (Mb3<Mb1)
Mb2= 𝟏𝟎
+ 𝟓,𝟔 Mb3=0;
, b et c Mb2=0 ; Si Mb3 > Mb1

Tar > Tav ∆×𝑮𝑴𝒍×𝐭𝐚𝐧 Ɵ Mb3 = Mb3- Mb1;
Mb1= ;
& 𝟏𝟎 Mb1=0;
Tri >Tbab Mb3= 𝟓,𝟔
;
∆×𝑮𝑴𝒍×𝐭𝐚𝐧 Ɵ ∆×𝑮𝑴𝒕×𝐭𝐚𝐧 ∅ Si non (Mb3<Mb1)
Mb4= +
𝟏𝟎 𝟓,𝟔 Mb1= Mb1- Mb3;
Mb3=0;
, b et d Mb3=0 ; Si Mb2 > Mb4

Tar > Tav ∆×𝑮𝑴𝒍×𝐭𝐚𝐧 Ɵ Mb2 = Mb2- Mb4;
Mb4= 𝟏𝟎
;
Tri >Tbab Mb2= 𝟓,𝟔
; Si non (Mb2<Mb4)
Mb1= 𝟏𝟎
+ 𝟓,𝟔 Mb2=0;
Tableau 6: Masse d'eau nécessaire pour équilibrer pour le cas d'une combinaison inclinaisons
c) Analyse de la méthode :
Elle suit l’organigramme suivant :
24
Figure 11: Organigramme de l'approche1
Remarque et Conclusion :
Le souci avec cette méthode est la détermination des valeurs de GM. Cela nécessite une
connaissance exacte des positions de chaque masse ajoutée ou déplacée pour une détermination
de KG ou d’effectuer au préalable une série de calcul déterminant tous les états de chargement
afin d’avoir les courbes hydrostatiques.
Egalement à chaque inclinaison on doit prendre en compte son origine (déplacement ou
ajout de masse, vent…) ; Ce qui rend notre système très complexe à adapter.
Cette méthode peut être adaptée pour des systèmes plus statiques connaissant très peu de
modification. Il est aussi à noter que dans les cas avec inclinaison assez grande d’autres para-
mètres entrent en jeu. Il faut dès lors utiliser la notion de hauteur métacentrique au lieu du rayon.
La complexité vient du fait que toute courbe est propre à une charge précise.
25
2) APPROCHE SANS CALCUL DES VALEURS A BALLASTER:

On s’intéresse particulièrement à 2 paramètres à savoir la gîte et l’assiette.
L’assiette :
Elle caractérise l’inclinaison suivant l’axe longitudinal. On s’intéresse aux tirants d’eau
avant et arrière.
Elle a pour formule :
𝑻𝒂𝒓−𝑻𝒂𝒗
𝑨𝒔𝒔𝒊𝒆𝒕𝒕𝒆 = 𝒕𝒂𝒏Ɵ = (17)
𝑳
Le tableau récapitule ce qu’il y a à faire ; la logique reste la même que dans l’approche précé-
dente sauf qu’on ne calcule pas les valeurs. On applique l’instruction jusqu’à atteindre les va-
leurs souhaitées. On a : b pour ballaster (remplir) et d pour déballaster (vider).
Se référer à la figure10 pour l’orientation des ballasts. Les ballasts b1 et b4 sont en avant ; b2
et b3 en arrière. On déduit les instructions (Tableau 7).
Assiette >0 Assiette <0 Assiette =0
b1 b d /
b4 b d /
b2 d b /
b3 d b /
Tableau 7: Action pour variation de l'assiette
Pour une assiette positive par exemple, On a le tirant avant inférieur à celui arrière. Il faut donc
des charges en avant pour ramener en équilibre la barge. D’où l’action ballaster b1 et b4 pour
cette colonne (Tableau 7). On applique le même raisonnement dans tous les autres cas d’assiette
et gîte.
La gîte:
Elle a pour formule :
𝑻𝒕𝒓𝒊−𝑻𝒃𝒂𝒃
𝑮î𝒕𝒆 = 𝑩
(18)
Les résultats des actions à entreprendre sont retrouvés comme dans le cas précédent (Ta-
bleau 8)
Gîte>0 Gîte <0 Assiette =0

b1 d b /
b2 d b /
b3 b d /
b4 b d /
Tableau 8: Action pour variation de la gîte
Analyse de la méthode :
Elle doit avoir un système d’acquisition ultra rapide pour éviter des dépassements En plus
le système présente un risque de chavirement lorsqu’on a une combinaison d’inclinaisons (lon-
gitudinale et transversale) Car on finira d’abord un sans mesurer la gravité de l’autre ce qui peut
virer au pire. Il faut donc insérer une estimation de la gravité avant ou agir simultanément sur
26
la gîte et l’assiette. En plus le remplissage d’un ballast se fera dans certains cas sans le moindre
intérêt.
On peut l’améliorer en plaçant les capteurs de tirants au niveau des coins des ballasts. On fait
donc ainsi abstraction de toutes les notions de tirants avant, arrière, bâbord et tribord. On utilise
la même logique que celle utilisé pour le 4.1) selon laquelle les travaux de 2 ballasts symé-
triques par rapport au centre géométrique de la barge se compensent. La représentation en
Grafcet à mots du nouvel algorithme est illustrée comme suit (Figure12 et Figure13).
Figure 13: Grafcet à mot du sous-programme BALLASTER

Figure 12: Grafcet Programme approche 2
Le nouvel algorithme est optimal. Maintenant que notre algorithme est validé, on
peut enfin songer aux moyens techniques pouvant nous permettre de réaliser un système
répondant à tous les critères énumérés dans la bibliographie correspondant aux normes ac-
tuelles. On pourra ajouter d’autres éléments pour la protection du circuit et des un système de
signalisation d’alarme représentant l’état du système et quelques règles de sécurité plus tard.
27
CHAPITRE 5 : SYSTEME HYDRAULIQUE AVEC
COMMANDE A L’AIDE D’UN AUTOMATE/ MI-
CROCONTROLEUR : DIMENSIONNEMENT ET
CONCEPTION
N otre chapitre se consacre au dimensionnement et choix des différents élé-

ments du circuit hydraulique. Il s’étend également sur les moyens de contrôles
et différents éléments d’instrumentation. Il analysera uniquement ceux liés à la
technologie des pompes et microcontrôleur ou automate.
Chapitre 5 : Système hydraulique avec commande à l’aide d’un automate /Microcontrôleur
1) Eléments du circuit à utiliser :

Pour réaliser un bon ballastage nous avons prévu :
8 pompes submersibles dont 1 pour l’aspiration et 1 pour le refoulement par ballast
4 capteurs de niveau d’eau de la mer
4 crépines pour la protection du circuit d’alimentation.
8 détecteurs de niveaux minimal et maximal dont 2 par ballast pour éviter le tournage à
vide de la pompe et le dépassement.
Des clapets antiretour pour garantir le passage de l’eau dans 1 seul sens.
Système d’acquisition de données et commande.
60 m de tubes Conduites PEHD de diamètre 80 mm, 16 raccords et coudes.
2) DIMENSIONNEMENT ET CHOIX DE LA POMPE :

Pour dimensionner et calculer correctement le point de fonctionnement d'une
pompe , il faut connaître les paramètres du réseau auquel est destinée la pompe. Ces para-
mètres sont:
Le débit volumique 𝑚3 /h :
Notre système possède des ballasts de capacité 5,16 m3 ; la sollicitation maximale qu’on
peut avoir est de :
Pour le ballastage et le déballastage : On a une pompe liée à 1 ballast donc le système
doit pouvoir le remplir en cas de nécessité dans les temps réglementaires (15 min) ; ce qui fait
un débit
𝑸𝒂 = 𝟕, 𝟐 × 𝟔𝟎/𝟏𝟓 = 𝟐𝟏 𝑚3/h;
On prendra 24 𝑚3 /h avec un coefficient de sécurité de 1,2 par précaution.
La pression de vapeur saturante du fluide : si c'est un liquide (permet d'évaluer les risques
de cavitation).
Ici il s’agit de l’eau de mer. On a dans l’annexe 5 le tableau donnant cette valeur en fonction
de la température.
La pression ou dépression du réservoir aspiré et refoulée (devra être ajouté ou soustrait de

la hauteur).
Les pertes de charges à l'aspiration et au refoulement « pertes de charges régulières » et
« pertes de charges singulières », elles sont nécessaires pour le calcul de la HMT (hauteur
manométrique totale) qui est une caractéristique indispensable pour le choix d’une pompe.
On suivra l’algorithme suivant pour la détermination du nombre de Reynold et des pertes dé-
charge (figure12).
27
Figure 12: Algorithme du calcul de pertes de charge
Les circuits d’aspiration et de refoulement sont assez similaires. Le calcul se fera sur la pla-
teforme de Polytek qui est un pionnier en France de la polyfusion bout à bout, ayant accumulé
près de 30 ans de savoir-faire. C’est Concepteur / Fabricant de référence, spécialiste reconnu
de la Polyfusion et de l'usinage du Polyéthylène Haute Densité : le PEHD. Il suffit d’ajuster
tous les paramètres par rapport au cas étudié et valider. L’application suivra l’algorithme pré-
cédemment présenté.
On dispose de quatre choix possibles de type de tuyaux : PVC, PEHD, acier/fonte et béton. On
choisit de travailler avec le PEHD car présente le minimum de pertes de charges par mètre.
Notre étude cas donne ceci (Figure 15) :
28
Figure 13: Insertion des paramètres pour calcul des pertes de charges régulières sous Polytek [i]
La longueur en horizontal du circuit est de 1 m, on peut donc considérer que le circuit a une
longueur totale de 5 m. Pour les pertes de charge singulières on aura : 1 clapet antiretour, 2
coudes.
Les pertes singulières peuvent être représentées comme dans la figure 14. On met les dif-
férents éléments et on retrouve leur équivalent en longueur de circuit, puis on les traite comme
des pertes régulières équivalentes en ajoutant la valeur trouvée. [iii]
Figure 14: Insertion des paramètres pour calcul des pertes de charges singulières sous Polytek
29
On utilise l’Équation de Darcy-Weisbach:
𝑯𝑴𝑻 (𝒎) = 𝜟𝒛 + 𝑱𝒂 + 𝑱𝒓 + (𝜟𝑷 + 𝑷𝒗)/ (𝒑 × 𝒈) (19)
Δz est la variation de hauteur entre le point le plus haut et le plus bas du circuit, soit 1,8m.
Ja et Jr les pertes de charge à l’aspiration et au refoulement.
𝑱𝒂 + 𝑱𝒓 = (𝟏𝟕 + 𝟓) × 𝟎, 𝟎𝟐𝟏𝟕 = 𝟎, 𝟓 𝒎
ΔP la différence de pression entre les 2 niveaux. Elle correspond à 0 bar.
Pv la pression vapeur, on va la prendre dans les conditions normales de pression et température,
soit t=25°C ; Ce qui correspond à 𝑷𝒗 = 𝟑𝟏𝟔𝟔 𝑷𝒂.
Donc : 𝑯𝑴𝑻 = 𝟐, 𝟖 𝒎
On a ainsi toutes les caractéristiques nécessaires pour le choix de la pompe.
-le rendement de la pompe pour les calculs de consommation d'énergie et de puissance motrice.
Après consultations de différents catalogues et consultation de quelques fabricants et vendeurs
de pompes, c’est la pompe TURBO 200 de France POWER qui a retenu notre attention [iii].
Figure 15: Caractéristiques de la pompe TURBO 200
3) CHOIX DES CAPTEURS :

Comme dans le cas précédent, on consulte fournisseurs. C’est le catalogue VEGA qui retient
le plus notre attention.
On se base sur les critères énumérés dans le catalogue à savoir profondeur et processus à la
page 11/28 du catalogue (Figure 18).
30
Figure 16: Justification du choix de capteur

Noir = adapté : blanc pas adapté.
Nous utiliserons les capteurs des capteurs de type VEGAWELL 52 pour les tirants d’eau
également. Il présente l’avantage de donner des valeurs très précises en plus d’une robustesse.
Dans nos conditions de travail, le capteur VEGAWELL 52 semble le mieux adapté, il a une
portée de 3 m et le reste des données sont dans sa plage de travail.
En plus avec l’application min max on évite tout dépassement de VEGASWING 66. Sa
technologie min/max nous permet également d’éviter tout débordement car se comporte un peu
comme un détecteur. Par conséquent ces informations peuvent nous servir pour des interrup-
tions. Les datasheets se trouvent dans les annexes 3 et 4.
4) SYSTEME DE CONTROLE :
Pour cette étape deux choix nous préoccupent : le système d’acquisition des données des cap-
teurs et celui consacré aux control du système.
a) Acquisition des données :

Il nous faut un système d’acquisition de données admettant des entrées analogiques pour la
gestion des tirants d’eau. Le reste des valeurs sont de type TOR. Il nous faut juste pour la
commande :
4 entrées analogiques pour les tirants (4 en plus si on utilise la méthode de calcul d’eau
des ballasts car on doit connaitre ce niveau)
8 entrées TOR pour les niveaux min/max des ballasts.
On peut prévoir d’autres entrées TOR pour des protections des pompes à déterminer plus tard.
31
b) Contrôle du système :
Il doit nécessairement avoir des blocs ou opérations prenant en comptes quelques fonctions
particulières comme addition, soustraction, multiplication, division et comparaison.
En plus on a 8 sorties TOR pour la commande des pompes.
En prenant les 2 aspects acquisition et commande et le fait que le système peut être en constante
variation, un automate semble un peu plus adapté, cependant avec un microcontrôleur on peut
également remplir la tâche mais uniquement en utilisant la deuxième approche.
Notre première option est d’utiliser un automate SIEMENS S7-1200 car il semble le plus
adapté pour ce genre de système pour cette technologie. Ce choix par rapport à Schneider Elec-
tric ou Allen Bradley vient de la position de SIEMENS comme numéro 1 en conception d’auto-
mate, en plus de la familiarité avec les produits SIEMENS. Donc le choix est plutôt ar-
bitraire, il peut être exécuté parfaitement par les relais programmable Zelio de Schneider par
exemple.
La famille S7-1200 est constituée d'automates programmables (API) utilisables dans des ap-
plications d'automatisation variées. Sa forme compacte, son faible prix et son important jeu
d'instructions en font une solution idéale pour la commande d'applications très variées. En outre,
les modèles S7-1200 ainsi que l'outil de programmation se basant sur Windows offrent la sou-
plesse nécessaire pour résoudre vos problèmes d'automatisation. La programmation se fait en
LADDER ou en Grafcet sur STEP 7 V11 Basic et Professional (Figure 20 et 21). [ii]
Figure 20: Armoire électrique Figure 21: Environnement d'un automate
32
En ce qui concerne les microcontrôleurs bien qu’ils soient moins couteux, ils nécessitent une
bonne connaissance en programmation et donc non vérifiable par les non-initiés. Nous avons
choisi la technologie FESTO. Ils ont pour missions de surveiller l’alimentation, de réguler les
moteurs ainsi que de gérer les entrées/sorties numériques (TOR) et analogiques de Robotino.
Comme l’ordinateur embarqué, Ce microcontrôleur est monté directement sur la platine prin-
cipale de l’unité de commande de Robotino®. Il est relié à l’interface d’E/S ainsi qu’à tous les
moteurs et codeurs incrémentaux et à l’ordinateur embarqué. Il utilise en outre un circuit FPGA.
Le microcontrôleur 32 bits de Robotino est du type LPC2378 et un produit de la société NXP.
Son branchement est comme suit (voir : Figure22) :
Figure 22: Branchement du microcontrôleur

Il a cet avantage d’être muni d’un écran pour erreurs, et programmée selon le langage qui
nous arrange le plus: C++; Matlab/Simulink ; Assembleur. (Figure 23)
Figure 23: Microcontrôleur Robotino de FESTO
33
5) PROGRAMMATION DU SYSTEME
On commence par la définition des variables :
Entrées :
Ni les tirants d’eau au niveau des ballasts ;
Min i et Max i les niveaux des ballasts totalement vides et totalement pleines respectivement.
Sorties :
Pi les pompes de remplissage des ballasts ;
Pii les pompes de vidange des ballasts (avec i=1…4)
Variables internes :
Sup1 : est une variable active lorsque N1>N3 et nulle dans le cas contraire.
Inf1 : est une variable active lorsque N1<N3 et nulle dans le cas contraire
Sup 2 : est une variable active lorsque N2>N4 et nulle dans le cas contraire.
Inf1 : est une variable active lorsque N1<N3 et nulle dans le cas contraire
Dans la suite de notre étude nous travaillerons avec le deuxième algorithme à savoir une régu-
lation sans tenir compte de quantités à mettre dans les ballasts.
En faisant correspondre l'algorithme à un programme en Ladder qui est un des langages compris
par le système. Le programme sous MicroLadder est le suivant (Figure24):
Figure 24: Programme en LADDER à implémenter sur l'automate.

Pour le microcontrôleur NXP LPC2378, la programmation se fait en script sous Matlab.
Puis on suit les instructions sur le site de FESTO en ce qui concerne le branchement et la com-
pilation. ([] Pour la description). Le programme en script Matlab est en annexe 6.
34
CHAPITRE 6 : SOLUTION SEMI-MECANIQUE
AVEC VERINS
ette solution a la particularité qu’elle modifie la barge, donc il faut en tenir
C compte lors de la conception de celle-ci.

Elle est composée de 4 vérins servant à remplir ou vider les ballasts. On met
des orifices en dessous des ballasts. Ceux-ci permettent l’entrée et la sortie de l’eau.
Une plaque métallique coulissante est mise au bout de la tige du vérin. Elle a pour rôle
principale d’appliquer une pression sur l’eau permettant la sortie de l’eau du ballast
lors de la descente du vérin ; empêcher le passage de l’eau de l’autre côté. Elle est le
milieu de séparation entre l’eau et l’air. En plus de ceci nous avons différents éléments
permettant de gérer la commande du système que nous détaillerons dans la suite.
Chapitre 6 : Solution semi mécanique avec vérin
1) ELEMENTS D’ACQUISITION DES DONNEES :

Pour pouvoir réaliser un système de commande, il est nécessaire de pouvoir détecter les
inclinaisons comme dans les cas précédents. On s’intéresse à l’assiette et la gîte. Nous n’allons
pas réellement nous intéresser à leurs valeurs mais à la détection du dépassement d’un seuil
tolérable.
L’idée consiste à munir un petit système coulissant verticalement en fonction des tirants d’eau.
Il est placé sur la ligne médiane de 2 faces de la barge (transversale et longitudinale). Son
schéma cinématique est comme suit (Figure 25) :
Figure 25: Graphe CINEMATIQUE du système avec vérins:
1: représente le bâti qui est en fait la face d’un ponton de la barge.

2: est le corps coulissant permettant une visualisation du tirant.
3: est le flotteur, Il permet la mesure ou la détection des inclinaisons.
Principe :
L’élément 3 est un corps non immersible, Il est lié au 2 par une liaison pivot ce qui empêche
toute translation entre les deux corps. Lorsque le tirant d’eau augmente, le corps 3 est poussé
vers le haut de la barge entrainant avec lui le corps 2. S’il y a diminution du tirant le 2 coulisse
vers le bas en entrainant le flotteur. Lorsqu’il y a une inclinaison, le corps 2 est fixe par rapport
à la barge et s’incline avec elle. Le flotteur restant à la surface de l’eau plane, il y a une rotation
du flotteur par rapport au corps 2 proportionnelle à l’inclinaison de la barge.
On met des capteurs de contact sur le corps 2 à la limite des inclinaisons acceptables. Ils
donnent des informations sur la gîte et l’assiette lorsque le flotteur les touche. En fonction de
ces dernières on réagit pour remettre le système en équilibre aussi rapidement que possible.
35
2) ACTIONNEURS ET PRE ACTIONNEURS :

Comme actionneurs nous avons des vérins munis d’une plaque métallique horizontale dans
chaque ballast. Il fait une course de 1,8m. Il doit exercer une force capable de faire face à la
pression de l’eau. Nous allons la définir dans la suite. Nous avons également des distributeurs
comme pré actionneurs. Trois états nous sont nécessaires pour assurer l’entrée, la sortie et le
maintien du vérin à la même position. C’est pour cela que nous avons opté pour les vérins 5/3.
En plus de ces éléments, il faut penser à une centrale hydraulique, des clapets antiretour et
des éléments de protection du circuit.
3) CIRCUIT DE COMMANDE :
On utilise des capteurs de contact à l’intérieur des ballasts qui nous notifierons si les ballasts
sont pleins ou totalement vides afin d’éviter la détérioration prématurée de la barge.
En ce qui concerne les autres capteurs : On aura 3 pour la gîte (pour l’assiette) dont 1 pour
chaque cas gîte<0 ; gite >0 ; gîte =0. On peut aussi utiliser un capteur à 2 positions avec réten-
tion du zéro.
Dans le graphe 2’1 est le capteur d’inclinaison nul ; 2’2 inclinaison positive ; 2’3 l’inclinaison
négative maximales admissibles. Comme dans le cas précédent le noir est le raille sur lequel
se déplace le corps 2 ; 3 le flotteur et le 4 le niveau d’eau de la mer (Voir figure 27)
Figure 26: Vue de face du système d'instrumentation

Avant de procéder au schéma de commande un petit rappel des positions des ballasts et les
sens des inclinaisons est nécessaire (Figure 27).
36
Figure 27: Orientation des inclinaisons

La moitié du plan avec une étiquette (par exemple assiette>0) correspond au côté le plus élevé
donc le tirant minimal.
Ainsi on a :
B1 au minimum correspond à Assiette >0 et/ou Gîte>0 ; il faut le remplir ou vidanger B3,
B3 au minimum correspond à Assiette <0 et/ou Gîte<0 ; il faut le remplir ou vidanger B1,
B2 au minimum correspond à Assiette >0 et/ou Gîte<0 ; il faut le remplir ou vidanger B4
B4 au minimum correspond à Assiette <0 et/ou Gîte>0 ; il faut le remplir ou vidanger B2.
A chaque ballast on a ce circuit hydraulique :
Figure 28: Circuit hydraulique

On retrouve facilement le circuit de commande à partir de cette logique. Il est comme suit :
37
Figure 29: Schéma électrique du système semi-mécanique: partie 1
Figure 30 : Schéma électrique du système semi-mécanique: partie 2
38
L’avantage dans ce système est la non-nécessité d’un système de commande tel qu’auto-
mate... On peut associer le système d’acquisition de données de ce dernier au système avec
des pompes du précédent chapitre et obtenir ainsi un nouveau système.
4) PUISSANCE NECESSAIRE :
Pour déduire la puissance nécessaire, l’étape de dimensionnement du vérin est nécessaire.
Figure 31: Représentation des efforts sur la plaque

On utilise la formule de Bernoulli pour déterminer la pression P1.
𝑷 + 𝒈𝒁 + 𝟎, 𝟓𝑽² = 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆 (20) ; Loi de Bernoulli
𝑷𝟏 = 𝑷𝟎 + 𝒈 (𝒁𝟎 − 𝒁𝟏) + 𝟎, 𝟓(𝑽𝟎𝟐 − 𝑽𝟏² ) (21)
On a conservation de débit donc : 𝑉1 × 𝑆1 = 𝑉0 × 𝑆0 (22)
𝑽𝟎 = 𝑽𝟏 × 𝑺𝟏/𝑺𝟎
P0 la pression au point O ;  la masse volumique de l’eau ; g la gravité S0 et S1 les sections aux
points 1 et 0.
On prend le point O comme origine. Etant lié à l’extérieur par un orifice, on considèrera sa
pression comme égale à la somme de la pression atmosphérique (soit 101325 Pa) et celle exer-
cée par la barge sur l’eau.
𝒈 𝟗,𝟖𝟏
𝑷𝟎 = 𝑷𝒂𝒕𝒎 + 𝑴𝒕 × 𝑺𝒃 = 𝟏𝟎𝟏𝟑𝟐𝟓 + 𝟖𝟔𝟏𝟎𝟎 × = 𝟏𝟏𝟓𝟒𝟎𝟎 𝑷𝒂 (23)
𝟔𝟎
Avec Sb surface de la barge et Mt de la barge, on utilisera la valeur maximale (86,1t) pour le

calcul.
𝑺𝟏𝟐
𝑷𝟏 = 𝑷𝟎 − 𝒑𝒈𝒁𝟏 + 𝟎, 𝟓 × 𝒑𝑽𝟏² (𝑺𝟎𝟐 − 𝟏) (24) (0< Z1 < 1,8 m)
39
En prenant S0 comme une section de diamètre 200 mm ;

𝑆0 = 0,0314 𝑚2 𝑒𝑡 𝑆1 = 1,4 × 2 = 2,8 𝑚2.
0n a alors 𝑃1 = 115430 – 10055 × 𝑍1 (avec p=1025 kg/𝑚3 densité eau de mer)
On trouve au final
𝑃1𝑚𝑎𝑥 = 115430 𝑃𝑎 ; correspond à Z1= -0 m
On peut déduire FV nécessaire pour faire sortir de l’eau. A l’équilibre la vitesse du vérin est
constante donc :
𝐹𝑉𝑚𝑎𝑥 + 𝑃𝑎𝑡𝑚 × 𝑆1 = 𝑃1𝑚𝑎𝑥 × 𝑆1 (25)
𝐹𝑉𝑚𝑎𝑥 = (𝑃1 − 𝑃𝑎𝑡𝑚) × 𝑆1 = (115430 – 101325) × 2,8 = 39,5𝐾𝑁

On choisit de travailler avec le constructeur ATOS dont les vérins de grande force ont une
pression de service de 160 bars. La section du piston est donnée par la formule (voir annexe)
𝑆𝑝 (𝑐𝑚2) = 𝐹 (𝑑𝑎𝑁) / (0,9 × 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 (𝑏𝑎𝑟)) (26)
𝑆𝑝 = 3950 / (0,9 × 160) = 27,4 𝑚2

On a : 𝐷𝑝 = √ (4 × 𝑆𝑝/𝑝𝑖) = 6 𝑐𝑚 ; soit 60 mm (27)
En se référant au catalogue le diamètre suivant est de 63 mm ; le diamètre de la tige provi-

soirement fixé à 28 mm. On vérifie s’il y a flambage.
On a une course du vérin de 1800 mm ; On se réfère à l’annexe 2, page 8. Notre système
coïncide a le coefficient de flambage 0.5, on trouve Longueur de flambage est de 900 mm.
D’après la courbe avec une force de 3.95 104 N et un diamètre de la tige de 28 mm donne
une course idéale de 500 mm < 900 mm forcement il y aura flambage.
On fera la même chose pour les autres diamètres proposés (36 et 45 mm)
D’après la courbe avec une force de 3.95 104 N et un diamètre de la tige de 36 mm donne
une course idéale de 1200 mm > 900 mm il n’y aura pas de flambage.
On aura donc un vérin de piston 63 mm ; tige 36 mm et une course de 1800 mm.
Le remplissage des ballasts se fait par sussions et gravité lors de la montée du vérin.
Dans la suite on va chercher la puissance électrique et le coût de ce système.
Le vérin se déplace à une vitesse de 0,002 m/s avec une pression de service de 160 bars ; La
surface qui la subit est d’environ 32𝑐𝑚2 . La puissance demandée par le vérin est le 1 KW. Si
suppose un rendement de 0,6, la puissance nécessaire pour faire fonctionner le vérin est de 1,7
KW. Deux vérins au maximum peuvent être utilisés simultanément ; On a donc une puissance
nécessaire de 3,4 KW au niveau de la centrale. En suivant le catalogue on choisit une centrale
de 3,8 KW.
40
CHAPITRE 7 : ESTIMATION DES COUTS, CHOIX OPTIMAL
ET PERSPECTIVES D’AMELIORATION
D
ans ce dernier chapitre nous allons faire une analyse des coûts et puis-
sance impliquant la réalisation de chacun des systèmes en premier. Une
fois celle-ci faite on passera au choix du système le plus performant en
se basant sur une méthode scientifique : la matrice multicritère.
L’étude est faite sur la base des datasheets de différents éléments énoncés et choi-
sis auparavant. Pour l’estimation des coûts deux procédés ont été suivis. Le pre-
mier consiste en une observation de différents sur des catalogues de différents four-
nisseurs et de prendre le prix vraisemblable. La seconde s’appuie sur l’expérience
de l’entreprise, on dégage une estimation en comparant les éléments aux différents
éléments généralement utilisés. Pour le poids et la puissance, on les lis sur le da-
tasheet du matériel en prenant en compte le nombre mis en service
Chapitre 7 : Estimation des couts ; choix optimal et perspectives d’amélioration
1) ANALYSE SYSTEME AVEC POMPES SUBMERSIBLES ET AUTOMATE :

Les automates étant assez robustes et offrant une bonne visualisation du système, ce pre-
mier système est le plus sûr. En revanche son système d’acquisition et de commande est un peu
plus élevé les autres.
Pour ce qui est de la puissance nécessaire pour le fonctionnement, on considère 2 pompes
car, il y en aura jamais plus en service au même moment. Initialement nous avions prévu de
travailler avec 2 pompes submersibles au lieu de 4 pour l’admission. En se basant sur le concept
de la deuxième approche sachant que les ballasts symétriques ne peuvent se remplir au même
moment. Mais dans la commande, la suppression d’une pompe engendre la nécessité de deux
vannes électro-commandées pour l’admission de l’eau dans les ballasts. En analysant les coûts
d’acquisition, on les trouve assez proches. Ce qui nous conduit à 8 pompes au lieu de 6. Et
pour les puissances consommées, il n’y a pas de baisse. Toujours 2 pompes en service, mais il
y a une légère augmentation due à la gestion des vannes.
Ici pour la main d’œuvre on a pris en compte le concepteur et programmeur (Ingénieur), le
technicien et les manœuvres qui les aideront dans la tâche (Tableau 9)
Puissance
électrique
PRIX UNITAIRE HT PRIX TOTAL HT POIDS consommée
FOURNITURES UNITE (DH) QUANTITE (DH) (KG) (KW)
Pompe submersible 1 4500 8 36000 180 5,4
Protection pompe 1 1000 8 8000 6 0
Tuyau PEHD M 90 60 5400 60 0
Coude 1 100 16 1600 6 0
Clapet antiretour 1 500 8 4000 6 0
Total circuit hydraulique 55000 258 5,4
Détecteur de niveau 1 700 8 5600 0 0,48
Capteur de tirant 1 1000 4 4000 0 0,24
Câbles 2m 500 8 4000 1 0
Automate 1 2000 1 2000 5 4
Accessoires Automate 1 8000 1 8000 20 4
module de sortie 4 TOR 1 2000 1 2000 1 1
Total instrumentation 25600 27 9,72
TOTAL HT 80600
TOTAL TTC 104780
Main d'œuvre 20000
COUT TOTAL DU PROJET 124780 285 15,12
Tableau 9: Analyse du système avec automate

41
2) ANALYSE DU SYSTEME AVEC POMPES SUBMERSIBLES ET MICROCONTROLEUR :

Ce système est très similaire au précédent. Les seules différences se situent au niveau de
l’unité de commande et du branchement. Donc toutes remarques faites au paragraphe précédent
restent valables. Cependant ce système reste moins coûteux que celui avec automate. Par contre
comme tous les systèmes à microcontrôleurs, il résiste difficilement en milieux de travail très
changeant ou avec de fortes vibrations. Son étude donne ceci (Tableau 10):
Puissance
électrique
PRIX TO- consom-
FOURNITURES UNITE PRIX UNITAIRE HT QUANTITE TAL HT POIDS mée
Pompe submer-
sible 1 4500 8 36000 180 5,4
Protection pompe 1 1000 8 8000 6 0
Tuyau PEHD M 90 60 5400 60 0
Coude 1 100 16 1600 6 0
Clapet antiretour 1 500 8 4000 6 0
Total circuit hydraulique 55000 258 5,4
Détecteur de ni-
veau 1 700 8 5600 0 0,48
Capteur de tirant 1 1000 4 4000 0 0,24
Câbles M 50 10 500 1 0
Connecteur PIC 1 1000 1 1000 0 1
PIC FESTO NXP LCP
1
2378 4000 1 4000 1 1
TOTAL HT 70100
TOTAL TTC 91130
Main d'œuvre 20000
COUT TOTAL DU PROJET 111130 260 8,12
Tableau 10: Analyse du système avec microcontrôleur
3) Analyse du système semi-mécanique avec vérins :

Ce système est très différent des 2 premiers, que ce soit en termes d’instrumentation ou chaine
d’action. Il a l’avantage de ne pas nécessiter une forte puissance. Par contre il est trop encom-
42
brant et lourd en plus de son coût d’acquisition qui est assez colossal. Son système d’instru-
mentation reste le plus simple et le moins couteux. Il est cependant trop exigeant en termes
d’entretien. Les rails doivent toujours être lubrifiés pour permettre une bonne circulation du
flotteur et de la plaque métallique liée au vérin. Aussi il ne permet une évaluation assez précise
des inclinaisons, elle s’intéresse plus à la vérification des dépassements. Le tableau 11 constitue
le résumé de cette analyse.
Puissance
PRIX UNITAIRE QUAN- PRIX TO-
FOURNITURES UNITE POIDS électrique
HT TITE TAL HT
consommée
1
Vérin + accessoires 23000 4 92000 160 3,8
Plaque métallique
1
+ raille 2000 4 8000 30 0
Centrale hydrau-
lique 1 100000 1 100000 100 0,55
Total chaine d'action

200000 290 4,35
Corps flottant 1 500 2 1000 1 0
raille instruments 1 1500 2 3000 8 0
flotteur 1 200 2 400 0 0
Câbles m 8 50 400 1 0
capteur de contact
1 100 6 600 1 0,12

TOTAL HT 205400
TOTAL TTC 267020
Main d'œuvre 8000
COUT TOTAL DU PROJET

275020 300 4,47
Tableau 11: Analyse du système avec vérin
43
4) CHOIX DU SYSTEME OPTIMAL :

Le choix pour être optimal doit se baser sur une certaine logique. Dans notre nous avons
utilisé la matrice multicritère pour décider. Nous avons donc commencé par énumérer les cri-
tères par ordre de priorité en leur affectant des coefficients. Pour les différents systèmes on leur
attribue une note allant de 1 à 5 pour chaque critère. On accorde une note de 5 points pour le
système ayant des meilleures performances pour un critère donné. 1 point est accordé à celui
qui a les pires performances suivant le critère, enfin 3 points pour l’intermédiaire.
Ces critères sont les suivants :
La fiabilité (sécurité et précision) : coefficient 5
Le poids du système : coefficient 4
La puissance consommée : coefficient 4
Le coût d’acquisition et d’installation : coefficient 3
L’encombrement : coefficient 2
La maintenabilité : coefficient 2
Après analyse on rassemble les données dans le tableau suivant afin de déterminer le sys-
tème optimal.
Système avec Système avec

Système semi-
Critères Coefficient automate S7- microcontrôleur
mécanique
1200 FESTO
Fiabilité 5 5 3 1
Poids du système 4 3 5 1
Puissance con-
sommée 4 1 3 5
Coût 3 3 5 1
Encombrement 2 3 5 1
Maintenabilité 2 5 1 3
TOTAL 66 74 40
Tableau 12: Matrice décisionnelle
On déduit de cette étude que le système le plus adapté est celui avec microcontrôleur et
pompes submersibles. Il garantit de bonnes performances pour chacun des critères excepté la
maintenabilité. Pour rendre notre système optimal, on peut augmenter la fiabilité en protégeant
notre microcontrôleur afin d’optimiser sa robustesse en conditions de travail difficile.
44
5) ILLUSTRATION DU SYSTEME ADOPTE SUR SOLIDWORKS :
Figure 32: Vue de la barge avec système de ballastage 1
Figure 33: Vue de la barge avec système de ballastage 2
En rouge, le circuit d’aspiration d’eau dans les ballasts et la vidange en bleu foncé. L’eau est
aspirée du barrage par le circuit d’aspiration lorsqu’un ballast nécessite d’être remplie grâce à
la pompe auto-amorçante (FIGURE 35). La pompe est immergée dans le barrage. Lors de la
vidange l’eau est pompée et circule à travers le circuit bleu. Pour ce cas la pompe est au fond
du ballast.
45
Figure 34 : schéma pompe modélisée
Notre solution finale est donnée, on verra dans quelle mesure l’améliorer, l’optimiser et
mieux l’observer et analyser les différentes défaillances pouvant subvenir.
46
CONCLUSION GENERALE :
L’enjeu était de garantir la sécurité des personnes et du matériel se trouvant sur la barge
modulaire. Après l’analyse et le choix de l’approche à suivre et du choix des technologies pos-
sibles, nous sommes arrivés à choisir le système avec pompes submersibles commandé par le
microcontrôleur Robotino du constructeur FESTO. Ce dernier présente de très grands avan-
tages. Cependant on peut l’améliorer en changeant le programme pour permettre un remplissage
et l’ouverture simultanée de pompes. Cela augmenterait la réactivité et la vitesse du système,
mais la puissance consommée et le poids de la barge se retrouveraient un peu compromis.
On pourrait aussi dans l’avenir songer à un plan de maintenance afin de garantir le bon
fonctionnement du système en toute circonstance.
Le système fonctionne automatiquement et répond à toutes les demandes du cahier des

charges. Il permet ainsi d’exploiter la barge à son maximum sans trop réfléchir sur l’emplace-
ment des charges. Toutefois on pourrait songer à améliorer la surveillance du système avec des
alarmes et voyant. Il faut aussi penser à des notices pour éviter que les utilisateurs ne dépassent
les limites de poids pouvant être redressé par les ballasts.
Bien qu’il y ait eu quelques difficultés les différentes étapes du projet ont été approuvées
par l’équipe d’encadrement industriel.
47
Bibliographie
[1] : I. H. I. Epstein and J. R. Buzek, Stresses in floating roofs. J. Sfruct. Dia., ASCE 104,735-748 (1978)
[2] Menu help maxsurf Stability de Bentley

[3] : Tutoriel, Menu Help solidworks
[4] : catalogues VEGA
[5] : « Ballast Water Management Convention (IMO) « Bio Sea : Ballast water treatment system »
(http://www.ballastwatertreatment.com/reglementation/2372)
[6]: Brochure sismatic_Controler_fr

[7] robotino microcontroller datasheet
[8] Eléments d’architecture navale, Pr. Yasar Argun ISIN, Cours Kinshasa le 15/02/2007 ;
Chapitre III
[9] Naval Architecture for Marine Engineers, W. MINCKLE, Newness Butterworth's Ed. 1978.
Webographie :
[i] : site du fabricant de tuyau PEHD Polytek : http://fabrication.polytek.fr
[ii] : http://www.automation-sense.com/blog/automatisme/automate-siemens-prix.html
[iii] : Fournisseur d’hydromécanique : http://www.protoumat.fr
[iv]: Site Bentley: https://www.bentley.com
48
Annexes
Annexe1 : Formulaire architecture navale (memento de stabilité)
49
Annexe2 : Dimensionnement vérin Atos
50
51
52
53
54
55
56
Annexe3 : Fiche technique vegawell 52
57
58
Annexe 4 : Datasheet Vegaswing 61
59
60
Annexe5 : Pression vapeur :
61
Annexe6 : Programmation du microcontrôleur sous Matlab:
62

Etude Et Conception D Un Syste - Martin Fabrice MBARGA NKOGO - 4156

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Université Sidi Mohamed Ben Abdellah

Faculté des Sciences et Techniques de Fès

Mémoire de Projet de fin d'étude

MBARGA NKOGO Martin Fabrice

Pour l'obtention du diplôme d'Ingénieur d'Etat

Etude et Conception d’un système de ballastage

Lieu : AIC Métallurgie, Kenitra.

Soutenu le 21 Juin 2017 devant le jury :

Mots clés : ballastage, stabilité, flottabilité, automatisation, Conception, Solidworks, Maxsurf.

Keywords: ballasting, stability, buoyancy, automation, Design, Solidworks, Maxsurf.

A mes chers parents

C’est avec un réel plaisir, que je tiens à remercier toutes ces

LISTE DES TABLEAUX

INTRODUCTION GENERALE : .......................................................................................................................... 1

CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL : AIC METALLURGIE ET

1) PRESENTATION DE DELTA HOLDING : ............................................................................................... 2

1) ETUDE DE LA STABILITE D’UN CORPS FLOTTANT : ............................................................................ 6

1) CHARGE MAXIMALE DE LA BARGE : ................................................................................................ 14

1) APPROCHE AVEC DES VALEURS A BALLASTER CALCULEES : ........................................................... 21

1) Eléments du circuit à utiliser : ......................................................................................................... 27

1) ELEMENTS D’ACQUISITION DES DONNEES : .................................................................................... 35

1) ANALYSE SYSTEME AVEC POMPES SUBMERSIBLES ET AUTOMATE : ............................................. 41

Annexe1 : Formulaire architecture navale (memento de stabilité) ....................................................... 49

FIGURE 3: MOUVEMENT POSSIBLES D'UN CORPS FLOTTANT ........................................................ 6

FIGURE 15: CARACTERISTIQUES DE LA POMPE TURBO 200 ..................................................... 30

LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 2: CHARGEMENT DE LA BARGE A LEGE ...................................................................... 17

TABLEAU 7: ACTION POUR VARIATION DE L'ASSIETTE ............................................................... 26

L e chapitre a pour but de présenter le contexte de travail. Il met aussi en

1) PRESENTATION DE DELTA HOLDING :

Figure 1: Structure de Delta Holding

2) PRESENTATION D’AIC METALLURGIE :

b) Activités principales d’AIC Métallurgie:

3) CONTEXTE DU PROJET ET CAHIER DES CHARGES :

considérations économiques de compétitivité, des considérations financières imposant un frac-

b) Cahier des charges et méthodologie suivie:

Figure 2: Schéma descriptif de la barge

1) ETUDE DE LA STABILITE D’UN CORPS FLOTTANT :

a) Flottabilité et Mouvement d’un corps flottant :

Figure 3: Mouvement possibles d'un corps flottant

c) Evaluation de la stabilité et courbe de stabilité :

Figure 4: Vue d'un corps flottant sous un moment inclinant

Le moment de stabilité statique (couple de redressement), en fonction de l'angle d'inclinaison

Où 𝑮𝒁 = 𝑮𝑴 × 𝒔𝒊𝒏 Ɵ est le bras de levier du couple de redressement.

Ou encore comme 𝛥 = 𝑃 (équilibre du corps flottant):

Où 𝑷. 𝑮𝑴 = 𝑷. (𝒓 – 𝒂) (7) est le module de stabilité initiale;

𝑮𝑴 = (𝒓 − 𝒂) (8) est la hauteur métacentrique.

Courbe de stabilité: La courbe suivante représente le bras du levier GZ du moment de re-

Figure 5: Evolution de la réserve de stabilité en fonction de l'inclinaison

d) Paramètres importants et Contrôle pratique de stabilité :

2) PRESENTATION DES LOGICIELS UTILISES :

L e chapitre est dédié à caractériser la barge à travers une analyse de sa capa-

1) CHARGE MAXIMALE DE LA BARGE :

Figure 6: Vue de la barge en perspective

= 1,025 × 2 × (8 + 7) × 2 × 1,4 = 𝟖𝟔, 𝟏 𝒕 en mer et 84 t en eau

en eau de mer et 0,6 t/cm en eau douce.

2) EFFET DES BALLASTS :

On remarque que cette fonction est maximale lorsque m1 et m4 sont maximales et m2 et m3

𝑴𝒍 = (𝒎𝟏 + 𝒎𝟐 − 𝒎𝟑 − 𝒎𝟒) × 𝟓𝟔, 𝟐 (12)

Même remarque que le cas précédent.

Conclusion: Pour le calcul du chargement maximal admissible on devra considérer le poids

3) MASSE MAXIMALE POUVANT ETRE EQUILIBREE :

Moment lié à la masse m ajoutée Mt= y × m Ml=x ×m