TFE - Ingenieur Prince TUMBA Conception PDF

Remerciements
Au terme de ce travail marquant la fin de nos études d’Ingénieur Civil à la

Faculté Polytechnique de l’Université de Kinshasa, nous rendons grâce à l’Eternel Dieu
Le Tout Puissant, le maître de temps et des circonstances pour nous avoir accordé le
souffle de vie et doté des facultés intellectuelles durant tout notre parcours.
Nos sincères remerciements vont directement au Professeur Rufin

MUTONDO WA MUTONDO pour avoir accepté de diriger ce mémoire malgré ses
multiples occupations ; ses remarques et suggestions nous ont été d’une importance
capitale.
Que Papa Laurent Martin LUSAMBA et Maman Julie BIUMA trouvent la

joie dans la récolte de leur moisson. Merci pour des sacrifices consentis à notre égard.
Notre gratitude s’exprime aussi à l’égard de :
 Mes sœurs ELISE, LUCIE, REBECCA et ESTHER ;
 Mes petits frères Gaby KABAMBI, Martin LUSAMBA, André KALALA, MOISE et
NEHEMIE ;
 Mes amis de longue date Docteur Baron NGASIA, Maitre Claude PERO, Maitre
Freddy LOPOMBO ;
 Nos aînés ingénieurs civils : Fréderic MAWELA, Patric NDOLO, Jadot WENZI,
Audrice ODRADEBHO, Blaise MOMPERE, Jose MATUMUENI, Luc MONSA ;
 Mes amis, camarades et compagnons d’élite, Ir. Michel KAYEMBE MWILA, Ir. Taty
MUKINAYI, Ir. Junior NDENGILA, Ir. Ange Jemsy MBOMBO, Ir. Gaby KIWONGE,
Ir. Alain TSHILUNGU, Ir. Aristote MBUYAMBA, Ir. Djo KASHINDA pour des
moments agréables et désagréables passés ensemble ;
 Tous nos compagnons du département de génie civil, Benjamin TAKOY, Yannick

NEMBALEMBA, Fanfan MANIEMA, Deo NSUNZU, Danny NSIMBI, Katu SMIK,
Serge WANGO, Yannick KAVAYA et tous les amis de la faculté polytechnique ;
 et de tous ceux qui nous ont assistés de diverses manières mais que nous n’avions
pas cité nommément sur cette page.
Conception et dimensionnement de ponts roulants i

Table des matières
REMERCIEMENTS............................................................................................................................... I
TABLE DES MATIERES ....................................................................................................................II
NOTATIONS ET SYMBOLES ........................................................................................................IV
LISTES DES TABLEAUX..................................................................................................................VI
LISTE DES FIGURES ....................................................................................................................... VII
INTRODUCTION ................................................................................................................................ 1
i. Problématique ................................................................................................................................1
ii. Objectif ...........................................................................................................................................1
iii. Démarche adoptée ..........................................................................................................................2
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES PONTS ROULANTS .......................... 3
I.1. GENERALITES................................................................................................................................3
I.2. TERMINOLOGIE............................................................................................................................3
I.3. DEFINITION ET FONCTIONNEMENT D’UN PONT ROULANT.............................................5
1.3.1. éfinition ................................................................................................................................................... 5
1.3.2. Fonctionnement ...................................................................................................................................... 5
I.4. TYPOLOGIE DE PONTS ROULANTS ........................................................................................5
1.4.1. Pont roulant monopoutre........................................................................................................................ 5
1.4.2. Pont roulant bipoutre ............................................................................................................................. 6
I.5. CLASSIFICATION DE PONTS ROULANTS ...............................................................................7
1.5.1. Classification selon l’état de chargement ........................................................................................ 7
1.5.2. Classification selon la fréquence d’utilisation ................................................................................ 7
1.5.3. Classification par combinaison des états précédents..................................................................... 8
CHAPITRE II : BASES ET PRINCIPES DE CONCEPTION DE PONTS
ROULANTS........................................................................................................................................... 9
II.1. COMPOSANTS D’UN PONT ROULANT ...................................................................................9
2.1.1. Pont roulant proprement dit .............................................................................................................. 9
2.1.2. Chemin de roulement ........................................................................................................................ 13
2.1.3. Mécanismes......................................................................................................................................... 22
2.1.4. Unités de levage.................................................................................................................................. 23
II.2. DISPOSITIFS DE GUIDAGE HORIZONTAL ..........................................................................29
II.3. CONCEPTION DES ASSEMBLAGES ........................................................................................30
2.3.1. Assemblage poutre de roulement-sommier ................................................................................... 31
2.3.2. Assemblage poutre de roulement-rail ............................................................................................ 31
2.3.3. Assemblage poutre de roulement - poteau...................................................................................... 32
II.4. CRITERES DE CHOIX DU TYPE DE PONTS ROULANTS....................................................32
2.4.1. Contraintes liées à la charge ........................................................................................................... 32
2.4.2. Contraintes liées à l’environnement............................................................................................... 33
2.4.3. Contraintes liées à la technologie des appareils .......................................................................... 33
2.4.4. Modalités de fonctionnement........................................................................................................... 34
CHAPITRE III : BASES ET PRINCIPES DE DIMENSIONNEMENT DE
PONTS ROULANTS.......................................................................................................................35
III.1. GENERALITES .............................................................................................................................35
III.2. L’ACIER ET SES PROPRIETES ..................................................................................................35
3.2.1. Caractéristiques mécaniques............................................................................................................ 35
3.2.2. Valeurs caractéristiques.................................................................................................................... 36
3.2.3. Moyens d’assemblage ........................................................................................................................ 37
III.3. DIMENSIONNEMENT DE LA POUTRE DE ROULEMENT ..................................................37
3.3.1. sollicitations....................................................................................................................................... 37
3.3.2. Aptitude au service de la voie de roulement .................................................................................. 43
Conception et dimensionnement de ponts roulants ii

3.3.3. Sécurité structurale de la poutre de roulement .............................................................................. 45
3.3.4. Vérification de la stabilité................................................................................................................ 54
III.4. CALCUL DE LA POUTRE PORTEUSE......................................................................................56
3.4.1. Sollicitations ...................................................................................................................................... 57
3.4.2. Eléments de réduction et calcul des contraintes ............................................................................ 57
3.4.3. Effets de fatigue ................................................................................................................................. 58
III.5. CALCUL DES MOTEURS ELECTRIQUES ................................................................................58
3.5.1. Calcul de la puissance des moteurs de levage de la charge nominale ........................................ 58
3.5.2. Calcul de la puissance des moteurs de translation ....................................................................... 59
CHAPITRE IV ....................................................................................................................................62
UTILISATION, SECURITE ET MAINTENANCE ...........................................................62
IV.1. UTILISATION ..............................................................................................................................62
4.1.1. Mise en service................................................................................................................................... 62
4.1.2. Manuels d’entretien et de conduite.................................................................................................. 62
4.1.3. Pontiers ............................................................................................................................................... 62
IV.2. SECURITE.....................................................................................................................................63
4.2.1. Espaces de sécurité au-dessus et sous les ponts roulants ............................................................ 63
4.2.2. Espaces de sécurité latérale .............................................................................................................. 65
IV.3. ACCESSIBILITES .........................................................................................................................66
4.3.1. Eléments mobiles accessibles ........................................................................................................... 66
4.3.2. Accès interdit aux personnes non autorisées.................................................................................. 66
4.3.3. Accessibilité en cas d’urgence........................................................................................................... 66
4.3.4. Accès aux postes de commande ........................................................................................................ 66
4.3.5. Postes de travail pour la maintenance ........................................................................................... 68
IV.4. MAINTENANCE...........................................................................................................................70
4.4.1. Principes .............................................................................................................................................. 70
4.4.2. Révision générale ............................................................................................................................... 71
IV.5. ESSAI AVANT ET APRES MISE EN SERVICE ..........................................................................71
4.5.1. Essais ................................................................................................................................................... 71
4.5.2. Essais d’usine..................................................................................................................................... 71
4.5.3. Essais après mise en place ................................................................................................................ 72
4.5.4. Vérification périodique...................................................................................................................... 72
4.5.5. Recommandations ............................................................................................................................. 72
CHAPITRE V : APPLICATION NUMERIQUE..................................................................74
V.1. INTRODUCTION .........................................................................................................................74
V.2. CONCEPTION ..............................................................................................................................74
5.2.1. Données et caractéristiques .............................................................................................................. 74
5.2.2. Géométrie du pont roulant ............................................................................................................... 74
5.2.3. Cycle appliqué .............................................................................................. Erreur ! Signet non défini.
V.3. CALCULS DE VERIFICATION....................................................................................................76
CONCLUSION ..................................................................................................................................94
BIBLIOGRAPHIE.............................................................................................................................95
Conception et dimensionnement de ponts roulants iii

Notations et symboles
Q : Charge
U : fréquence d’utilisation
t : durée d’exploitation journalière
H : hauteur de levage
N : nombre des cycles de travail par heure
: Valeur de calcul de l’effort normal
: Valeur de calcul de la résistance à l’effort normal
T : temps d’exploitation journalière
: vitesse de levage
: vitesse de translation du pont roulant
: facteur de charge applicable au poids propre de la structure porteuse
M : mécanisme
: masse volumique de l’acier
E : module d’élasticité
G : module de glissement
: résistance de l’acier a la traction
: limite élastique de l’acier
, : coefficient d’amplification dynamique
: espace, épaisseur
: empattement, épaisseur du cordon d’angle d’une soudure(gorge)
K : force d’entrainement
: facteur de charge applicable au poids propre de la structure porteuse
: : valeur moyenne du poids propre
: facteur de charge applicable à l'action prépondérante
: valeur représentative des actions
Ψ : facteur de charge applicable aux actions concomitantes
: effort normal
: moment de calcul suivant l’axe y-y
: moment de calcul suivant l’axe z-z
: aire de la section
: moment d’inertie suivant l’axe y-y
: moment d’inertie suivant l’axe z-z
: effort tranchant dans la section considérée
: moment d'inertie de la section de la poutre y compris le rail neuf (non usé)
: moment statique du rail neuf par rapport à l'axe neutre de la section
: largeur de la section de contact
: valeur de calcul de la résistance au frottement
, : force de serrage d’un boulon
, : valeur représentative de la charge verticale maximale des galets
I : moment d'inertie d’une section
: épaisseur de l'âme
: épaisseur de l’aile
, : est la contrainte normale exercée dans le sens longitudinal
, : valeur de calcul de la résistance au flambement selon l’axe principal considéré
Conception et dimensionnement de ponts roulants iv

: valeur de calcul de la résistance à la flexion selon l’axe principal considéré
: Facteur prenant en compte la répartition des moments.
∆ : différence de contraintes équivalente, pour 2.106 cycles de contraintes
∆ : résistance à la fatigue de la catégorie de détail pour 2.106 cycles de contraintes
: facteur de résistance pour la vérification de la sécurité à la fatigue
: valeur caractéristique de charge pour la vérification à la fatigue
: facteur global de correction des charges à la fatigue
: poids propre du pont roulant (chariot compris)
: charge nominale dupont roulant
: diamètre des roues porteuses
: masse totale à déplacer
: diamètre des tourillons
: longueur de diffusion de la charge au niveau de la transition entre l’aile et l’âme
Conception et dimensionnement de ponts roulants v

Listes des tableaux
Tableau 1 Classification des ponts roulants selon l’état de chargement ....................................................... 7

Tableau 2. Classification des ponts roulants selon la fréquence d’utilisation............................................... 7
Tableau 3. Classification des ponts roulants par combinaison des états précédents..................................... 8
Tableau 4 : Spectre de charge d’un palan....................................................................................................24
Tableau 5 : Groupe d’exploitation des palans .............................................................................................25
Tableau 6 : Caractéristiques du palan Donati [17]...................................................................................29
Tableau 7 : Paramètres des coefficients dynamiques ..................................................................................39
Tableau 8 : Coefficients d'amplification dynamique...................................................................................40
Tableau 9 : Coefficients d'amplification dynamique en fonction de la classe de levage ..............................40
Tableau 10 : coefficients d’amplification dynamique ...........................................................................41
Tableau 11 : Facteur de correction pour la vérification à la fatigue des ponts roulants .............................56
Tableau 12 : vitesse de levage de charge d’un pont roulant .........................................................................59
Tableau 13 : Valeurs du coefficient .....................................................................................................61
Tableau 14 : Résumé des charges appliquées sur le pont roulant ...............................................................78
Tableau 15 : Résumé des efforts intérieurs dans la poutre de roulement....................................................82
Tableau 16 : Résumé des contraintes normales de flexion dans la poutre de roulement. ...........................83
Conception et dimensionnement de ponts roulants vi

Liste des figures
Figure 1 : Pont roulant monopoutre posé Figure 2 : Pont roulant monopoutre suspendu ............... 6
Figure 3 : Pont roulant bipoutre posé........................................................................................................... 6
Figure 4 : Pont roulant à poutre posée en profilés métalliques en I (a) et en caisson (b et c). ....................10
Figure 5 : Pont roulant bipoutre posé........................................................................................................11
Figure 6 (a et b) sommiers types .................................................................................................................11
Figure 7 : Détail d’assemblage d’un sommier de pont roulant ...................................................................13
Figure 8 : Quelques types de support de la poutre de roulement .............................................................14
Figure 9 : Trous oblong pour tolérance de fixation .......................................................................................15
Figure 10 : Détail de l’appui de la poutre continue avec rotation libre sur l’appui ..................................15
Figure 11: Contreventement .......................................................................................................................16
Figure 12 : types de rail de roulement généralement utilisés .....................................................................17
Figure 13 : (a et b) Types de joints de rail de roulement ...........................................................................17
Figure 14 : mode de fixation du rail sur la poutre de roulement ................................................................18
Figure 15 : Rail bloqué par des agrafages ...................................................................................................18
Figure 16 : Déplacement oblique de la charge .............................................................................................19
Figure 17 : Déplacement oblique du pont....................................................................................................19
Figure 18 : quelques types de section des poutres de roulement..................................................................20
Figure 19 : Déformation réversible d’une poutre de roulement..................................................................21
Figure 20 : semelle supérieure de la poutre attachée directement au poteau ............................................21
Figure 21 : Quelques Types de treuil de levage ..........................................................................................24
Figure 22 : Schémas de fin de course de levage ..........................................................................................26
Figure 23 : Réglage de fin de courses .........................................................................................................26
Figure 24 : Modèle d’un tambour pour palan de levage .............................................................................27
Figure 25 : Guide du câble d’un palan........................................................................................................27
Figure 26 : dispositifs du système crochet-câble d’un palan.......................................................................28
Figure 27 : Exemple d’un palan pour pont roulant suspendu fabriqué par la société DONATI [17] ....28
Figure 28 : Palan pour pont roulant posé bipoutre.....................................................................................29
Figure 29 : Assemblage poutre de roulement-rail...........................................................................................31
Figure 30 : Assemblage poutre de roulement-poteaux du hall ........................................................................32
Figure 31 : Ligne d'influence du moment de flexion d'une poutre de roulement. .....................................38
Figure 32 : Charge Q sur la poutre de roulement.......................................................................................39
Figure 33 : Schéma statique des forces transversales..................................................................................41
Figure 34 : forces longitudinales.................................................................................................................43
Figure 35 : Déplacements de la voie de roulement......................................................................................44
Figure 36 : Renforcement de la poutre de roulement..................................................................................44
Figure 37 : Actions normales correspondantes...........................................................................................47
Figure 38 : Actions horizontales correspondantes......................................................................................47
Figure 39 : Actions transversales et contraintes correspondantes .............................................................47
Figure 40 : Efforts sur la fixation du rail de la poutre de roulement..........................................................49
Figure 41 : Introduction des charges de galet pour les ponts roulants usuels............................................51
Figure 42 : Forces et longueurs d'application l0 à considérer pour la vérification du voilement local. .....53
Conception et dimensionnement de ponts roulants vii

Figure 43 : Introduction des charges de galets dans l'aile d'une poutre de roulement suspendue. ..........53
Figure 44 : représentation schématique des séquences de levage................................................................58
Figure 45 : conception du pont roulant de 15 m de portée .........................................................................75
Figure 46 : Section droite du pont roulant de 15 m de portée ...................................................................75
Figure 47 : Vue d’ensemble du pont roulant de 15 m de portée ................................................................75
Figure 48 : Force transversale QTr et excentricité e. ..................................................................................81
Figure 49 : Force longitudinale QL,. et excentricité ..............................................................................82
Figure 50 : Caractéristiques géométriques de la section. ............................................................................83
Figure 51 : Détail de soudure de la poutre du pont roulant .......................................................................87
Conception et dimensionnement de ponts roulants viii

Introduction
INTRODUCTION
i. Problématique
L’industrie occupe une grande place dans le développement d’un pays. Le

problème de manutention y est capital. Les opérations de chargement, de déchargement
et de stockage des produits manufacturés restent parmi les plus préoccupantes tout au
long de la vie d’une industrie.
En effet, la manutention est l’une des activités physiques qui sollicitent
fortement le corps par port de charges, déplacement à pied avec de lourdes charges,
posture penchée, extension du tronc avec ou sans charge. Ces opérations sont
répétitives et souvent réalisées à une cadence continue qui entraîne des risques de
Troubles Musculo-Squelettiques (TMS) en sigle.
Nous observons de plus en plus, au niveau des infrastructures et

équipements industriels, des dégradations qui dénotent d’une certaine défaillance du
point de vue maintenance. En république démocratique du Congo, la fabrication des
machines en général et des appareils de manutention en particulier, n’est pas effective ;
cette faiblesse est compensée par une importation de ces dernières. Cette situation
suscite un certain nombre de préoccupations à savoir :
− Comment, à partir des connaissances scientifiques acquises, nous, futurs agents

de développement, pouvons élaborer des guides didactiques relatifs à la
technologie des ouvrages spécifiques en vue d’une fabrication et/ou construction
ultérieure locale;
− Comment permettre aux techniciens de faire bon usage et entretien des diverses
machines et ouvrages selon le cas ;
− Suivant quelle approche méthodologique de conception peut-on procéder ?
Les réponses à toutes ces questions constituent l’objet de notre étude.
ii. Objectifs
Dans le contexte actuel de notre pays en voie de développement, des guides
didactiques techniques orientées vers des problèmes spécifiques de conception et
dimensionnement des certains ouvrages sont à promouvoir en vue d’en ressortir des
solutions pratiques et d’en envisager les perspectives d’une production locale.
Dans ce travail, les objectifs que nous nous sommes fixés consistent en une
élaboration d’un guide contenant des informations nécessaires et inhérentes à la
conception, au de dimensionnement, à l’utilisation et à la maintenance de ponts
roulants.
Conception et dimensionnement de ponts roulants 1

Introduction
iii. Démarche adoptée
Les problèmes relatifs à la manutention sont complexes et leur maîtrise

nécessite des études sur le plan théorique, des connaissances techniques variées;
utilisées par les constructeurs des engins de levage.
Le travail se fera principalement sur la base de documents existants qu’il

faudra retrouver. En effet, il nous faudra réunir les différents textes règlementaires
(Normes, réglementations et catalogues des fabricants des ponts roulants) concernant la
conception et le dimensionnement des différents composants d’un pont roulant.
Ainsi, pour mener à bien notre étude, nous l’avons subdivisé, hormis
l’introduction et la conclusion, en cinq chapitres :
 CHAPITRE I : « Généralités sur les ponts roulants » ; Ce chapitre présente les

ponts roulants ;
 CHAPITRE II : « Bases et principes de conception de ponts roulants » ; Ici nous
abordons le problème lié à la conception des différents composants d’un pont
roulant ;
 CHAPITRE III : « Bases et principes de dimensionnement de ponts roulants » ; ce
chapitre est consacré au calcul des quelques éléments constitutifs d’un pont
roulant ;
 CHAPITRE VI : « Utilisation, sécurité et maintenance » ; Dans ce chapitre nous
donnons les recommandations relatives aux usagers et leur sécurité et à la
maintenance de l’engin de levage, en l’occurrence le pont roulant ;
 CHAPITRE V : « Application numérique » ; Dans ce chapitre nous avons traité un
cas type de conception et dimensionnement d’un pont roulant.

Chapitre I : Généralités sur les ponts roulants
Chapitre I : GENERALITES SUR LES PONTS ROULANTS [1]

[2] [3]
I.1. GENERALITES
Le pont roulant est un moyen de manutention indispensable dans bien des secteurs
industriels. Tels que les centrales hydrauliques, les constructions navales, l'armement,
les cimenteries, la sidérurgie, les usines d'incinération d'ordures ménagères, etc.
Il se compose généralement de :
− Une poutre simple ou composée appelée portée ou poutre porteuse;

− Deux sommiers sur lesquels se trouvent fixées les extrémités de la poutre porteuse
et qui portent également les roues ou galets permettant au pont de se mouvoir
longitudinalement ;
− Un chariot mobile le long de la poutre porteuse qui porte l'engin de levage.
Ces appareils permettent, au moyen des mouvements de levage, direction et

translation, de déplacer ou de transborder une charge en tout point d'un volume
parallélépipédique.
Avant d’entrer dans le vif du sujet, une terminologie nous est indispensable pour la
compréhension de différents termes utilisés dans la technologie des ponts roulants.
I.2. TERMINOLOGIE
Chariot
Partie d'un pont roulant qui comprend un treuil de levage et qui peut se déplacer sur
des rails à la partie supérieure du pont roulant.
Poutre de pont
Partie d'un pont roulant disposée entre les poutres de roulement et qui supporte le
chariot ou le treuil de levage.
Poutre de roulement
Poutre le long de laquelle un pont roulant peut se déplacer.
Actions horizontales
Actions dynamiques horizontales provoquées par le fonctionnement du pont roulant,
agissant longitudinalement et/ou transversalement par rapport aux poutres de
roulement.

Dispositif de guidage
Système utilisé pour garder l'alignement d'un pont roulant sur un chemin de
roulement, grâce à des réactions horizontales entre le pont roulant et les poutres de
roulement. Le dispositif de guidage peut être constitué par les galets à boudins du pont
roulant ou par un système distinct de galets de guidage disposé sur le côté des rails ou
sur le côté des poutres de roulement.
Treuil
Mécanisme destiné au levage des charges.
Ensemble treuil-chariot
Chariot suspendu comprenant un treuil et capable de se déplacer sur la semelle
inférieure d'une poutre, soit sur un chemin de roulement fixe ou sous la poutre de pont
d'un pont roulant.
Ensemble treuil-chariot de monorail

Ensemble supporté par une poutre de roulement fixe.
Pont roulant
Appareil destiné au levage et au déplacement de charges, se déplaçant sur des galets le
long de poutres de roulement. Il comprend un ou plusieurs treuils montés sur des
chariots posés ou suspendus.
Butoir
Elément destiné à arrêter un pont roulant ou un chariot atteignant l'extrémité d'un
chemin de roulement.
Dispositif d'appui horizontal

Assemblage transmettant les actions horizontales d’une poutre de roulement, ou d’une
poutre horizontale, sur un appui.
Poutre horizontale
Poutre pleine ou à treillis résistant aux actions horizontales et les transmettant aux
appuis.
Pont roulant posé

Pont roulant appuyé sur la partie supérieure des poutres de roulement. Il se déplace
habituellement sur des rails, mais parfois directement sur la partie supérieure des
poutres.
Pont roulant suspendu
Pont roulant appuyé sur les ailes inférieures des poutres de roulement.
Appareil de levage.
Terme désignant indifféremment un pont roulant, un ensemble treuil-chariot ou tout
autre dispositif de levage

I.3. DEFINITION ET FONCTIONNEMENT D’UN PONT ROULANT [4]
1.3.1. Définition
Un pont roulant est un appareil de manutention permettant le levage et le transfert de

charges lourdes en circulant sur deux voies de roulement parallèles et dont l’organe de
préhension possède, en règle générale, trois degrés de liberté suivant les trois axes
orthogonaux.
1.3.2. Fonctionnement
Les ponts roulants sont généralement installés dans des halls industriels, dans des
entrepôts des ports, sur des chantiers navals etc. Ils permettent la manutention de la
charge dans tout l'espace où ils sont installés. Ils sont installés en hauteur et circulent
sur des rails fixés sur des poutres de roulement généralement en acier, reposant sur des
poteaux.
Les trois mouvements de déplacement sont :
- Translation, suivant l’axe des voies de roulement (plus grande distance)

correspondant à un mouvement d'ensemble du pont ;
- Direction, suivant l’axe transversal ; généré par un déplacement du chariot ;
- Levage, suivant l’axe vertical ; levage ou descente de la charge dû à un mouvement
du treuil et donc des câbles.
Ils diffèrent notamment par la conception et la réalisation de leurs charpentes,
mécanismes et équipements, leur capacité de levage, les vitesses de leurs différents
mouvements, leur mode de commande ainsi que leurs utilisations les plus diverses
dans de très nombreuses industries.
I.4. TYPOLOGIE DE PONTS ROULANTS [4]

On distingue deux familles principales d’appareils dont la construction
peut être des deux types suivants :
1.4.1. Pont roulant monopoutre

Le pont roulant est dit monopoutre, lorsque sa charpente est réalisée avec une seule
poutre (le chariot de levage est alors monorail) ; Il peut être :
- posé, lorsque l’appareil roule sur deux voies de roulement constituées par un rail
qui repose sur une poutre de roulement reprise sur les poteaux du bâtiment ou
de l’aire de travail ou de stockage par l’intermédiaire de corbeaux (pièce en forme
de trapèze rectangle métallique ou en béton qui assure la liaison entre le chemin de
roulement et le poteau) ;

- suspendu, lorsque l’appareil roule sur l’aile inférieure d’un profilé repris
directement sur les fermes du bâtiment. Ces chemins de roulement peuvent
comporter plus de deux voies de roulement. Ils peuvent en outre être équipés de
plusieurs moyens de levage pour desservir toute la surface du bâtiment.
Figure 1 : Pont roulant monopoutre posé Figure 2 : Pont roulant monopoutre suspendu
1.4.2. Pont roulant bipoutre

Le pont est dit bipoutre lorsque sa charpente est constituée de deux poutres, le
chariot de levage est alors du type birail. Tout comme le pont roulant monopoutre,
le pont bipoutre peut aussi être posé ou suspendu.
Légende :
1. Sommier
2. Commande de pont roulant
3. Palan
4. Boîtier de commande mobile
5. Butoir du chariot
6. Butoir du pont roulant
7. Groupe d’entraînement du
pont roulant
8. Poutre du pont.
Figure 3 : Pont roulant bipoutre posé

I.5. CLASSIFICATION DE PONTS ROULANTS [5] [3] [14]
Les ponts roulants sont classés selon deux critères :

- l’état de chargement et
- la fréquence d’utilisation.
1.5.1. Classification selon l’état de chargement
Le tableau 1 définit les classes Q1 à Q4 (du pont roulant le moins chargé au plus chargé)
selon l’état de chargement du pont roulant. Ces états de chargement servent dans quelle
proportion le pont roulant est utilisé à sa charge nominale ou à des charges plus faibles.
Classe Etat de chargement

Q1 : très léger Ponts roulants ne soulevant qu’exceptionnellement la charge nominale et
régulièrement de faibles charges.
Q2 : léger Ponts roulants ne soulevant que rarement la charge nominale et
régulièrement des charges de l’ordre de 1/3 de la charge nominale.
Q3 : moyen Ponts roulants soulevant assez fréquemment la charge nominale et
régulièrement des charges comprises entre 1/3 et 2/3 de la charge nominale.
Q4 : lourd Ponts roulants régulièrement chargés au voisinage de la charge nominale.
Tableau 1 Classification des ponts roulants selon l’état de chargement
1.5.2. Classification selon la fréquence d’utilisation
Le tableau 2 Montre la répartition des ponts dans les classes U1à U9 (du pont roulant le
moins utilisé au plus utilisé) selon la fréquence d’utilisation, c'est-à-dire la durée
effective de fonctionnement pendant la durée d’exploitation. De plus, le nombre de
cycles de levage prévisible pendant cette durée, donc à considérer pour la vérification à
la fatigue, y figure également.
Nombre de cycles de levage

prévisible pendant la durée de
Classe Fréquence d’utilisation service
U0 Utilisation occasionnelle, non régulière, 1,60 .104
U1 suivie de longes périodes de repos. 3,20 .104
U2 6,30 .104
U3 Utilisation régulière en service intermittent 1,25 .105
U4 2,50 .105
U5 Utilisation régulière en service intensif. 5,00 .105
U6 1,00 .106
U7 Utilisation régulière en service intensif 2,00 .106
U8 assuré à plus d’un poste 4,00.106
U9 >4,00 .106
Tableau 2. Classification des ponts roulants selon la fréquence d’utilisation

1.5.3. Classification par combinaison des états précédents
Le tableau ci-après donne quelques exemples de classification de ponts roulants les plus
couramment utilisés par combinaison de l’état de chargement et de la fréquence
d’utilisation.
Description du pont roulant Etat de Fréquence

chargement d'utilisation
Pont roulant de centrale QI à Q2 UO à U2
Pont roulant de montage et de démontage pour salle de Q2 à Q3 UO à U2
machines
Pont roulant d'entrepôt Q2 à Q3 U3 à U6
Pont roulant d'atelier (par exemple de construction Q2 à Q3 U3 à U4
métallique)
Pont roulant à grappin Q4 U3 à U9
Pont roulant pour dépôt de ferraille ou pont roulant à électro- Q4 U3 à U6
aimant
Pont roulant de coulée et pont vireur de forge Q4 U3 à U9
Pont roulant pour conteneurs Q3 U3 à U6
Tableau 3. Classification des ponts roulants par combinaison des états précédents

Chapitre II : Bases et principes de conception de ponts roulants
Chapitre II : BASES ET PRINCIPES DE CONCEPTION DE

PONTS ROULANTS [1] [2] [4] [7] [9]
II.1. COMPOSANTS D’UN PONT ROULANT

Si le dimensionnement des composants est le passage obligé dans l’art de construire, la
conception en est la démarche qui donne une cohérence et une efficacité optimale au
projet ; un chapitre lui est donc explicitement consacré.
Une conception optimale des différents composants d’une ossature métallique suppose
ainsi l’observation des principes élémentaires suivants :
- pousser aussi loin que possible la standardisation des éléments (profils, nuance
d’acier) et des assemblages (pièces de liaison, diamètre, longueur et nuance des
boulons, etc.) ;
- adopter des solutions judicieuses permettant d’éviter, dans toute la mesure du
possible, les raidissages ou les renforcements au niveau des assemblages ;
- penser à la facilité d’accès pour la réalisation et l’inspection des soudures ;
- mettre au point une procédure de montage et définir complètement le système de
stabilisation temporaire correspondant ;
- tenir compte de l’incidence des tolérances de laminage et de fabrication des pièces
sur leur montage en ménageant des jeux au niveau des assemblages et en prévoyant
des cales ;
- tenir compte des gabarits de transport et des moyens de levage disponibles sur site
dans la définition des sous-ensembles préfabriqués à l’usine.
En ayant à l’esprit ces principes élémentaires de conception, l’ingénieur projeteur

définit les composants d’une structure métallique en fonction du cahier des charges du
maître d’ouvrage et du contexte réglementaire.
L’étude de la conception de pont roulant est structurée de la manière suivante
- le pont roulant proprement dit constitué de :
 poutre porteuse (posée ou suspendue);
 sommiers avec galets;
- le chemin de roulement.
2.1.1. Pont roulant proprement dit

Il est constitué des sommiers qui sont équipés des galets, d’une poutre porteuse dans le
cas de pont monopoutre ou de deux poutres porteuses dans le cas de pont bipoutre. Ces
poutres sont rigidement attachées aux sommiers selon qu’elles sont posées ou
suspendues.

En effet, l’analyse de ce paragraphe va consister à détailler :

- le pont roulant monopoutre pose ;
- le pont roulant monopoutre suspendu ;
- le pont roulant bipoutre pose ;
- les sommiers ;
- les galets.
2.1.1.1. Pont roulant monopoutre posé
Pour optimiser leurs caractéristiques mécaniques (horizontale et verticale), les poutres

sont reconstituées par soudure :
- En caisson, la poutre se compose de deux semelles supérieures et inférieures,

deux tôles d’âme de faible épaisseur généralement renforcées par des cornières
soudées, et des entre- toises qui évitent le flambage des tôles d’âme ;
- d’autres solutions intermédiaires sont parfois employées, notamment :
construction à base de profilé renforcée par des poutres de rive ou des tôles
d’âme verticales soudées sur les ailes des profilés (treillis) ou construction triangulée
tubulaire. On notera que la construction en treillis est en voie de disparition.
(a) (b) (c)
Figure 4 : Pont roulant à poutre posée en profilés métalliques en I (a) et en caisson (b et c).
2.1.1.2. Pont roulant bipoutre posé

Pour optimiser leurs caractéristiques mécaniques (horizontale et verticale), les poutres
sont reconstituées par soudure :
- En caisson, la poutre se compose de deux semelles supérieures et inférieures,

deux tôles d’âme de faible épaisseur généralement renforcées par des cornières
soudées, et des entre- toises qui évitent le flambage des tôles d’âme ;
- d’autres solutions intermédiaires sont parfois employées, notamment la
construction à base de profilé renforcé par des poutres de rive ou des tôles d’âme
verticales soudées sur les ailes des profilés (treillis) ou construction triangulée
tubulaire. On notera que la construction en treillis est en voie de disparition.

Figure 5 : Pont roulant bipoutre posé
2.1.1.3. Sommier
Les sommiers de ponts roulants sont généralement conçus par paire et constitués et
équipés des parties et composants suivants :
- bâti de charpenterie en caisson tubulaire ou
- poutre portante du sommier.
La structure portante, peut être conçue de différentes manières ; en tube, en U, en
caisson emboîté, soit elle peut être constituée de deux demi-coques en profilé spécial,
solidaires entre eux par le procédé de soudage à fil continu. Le profil particulier des
semi-coques permet un montage et un entretien facile des joints boulonnés d’union
entre la poutre et la tête.
Figure 6 (a et b) sommiers types
(a) : Sommier pour pont roulant monopoutre posé

(b) : Sommier pour pont roulant monopoutre suspendu
La forme tubulaire est la mieux adaptée par rapport au fonctionnement de sommiers.

Cette forme présente les avantages suivants :
− la forme spéciale permet, en outre, le passage des câbles électriques.

− sa conception à caisson fermé évite les problèmes d’oxydation et de corrosions
internes au caisson en réduisant les interventions et les frais d’inspection et
d’entretien du sommier.
− la fixation des poutres du pont à la structure des sommiers est assurée par un
système de boulons à haute résistance, sollicités uniquement en traction grâce à
l’aide d’un système à goupille qui supporte l’effort de cisaillement.
Pour permettre la connexion des sommiers à la (aux) poutre(s) du pont roulant, il y a

des platines de liaison. Elles sont réalisées en tôle d’acier de diverses grandeurs et
dimensions, elles sont prévues pour être soudées aux poutres du pont roulant, quelles
soient en caisson emboîté ou en profilés laminés et sont munies de trous pour être
connectées aux sommiers de manière posée (figure 7a) ou latérale (figure 7b).
− accessoires éventuels (fin de course, bras d’entraînement, etc...) ;
− le fin de course longitudinale des sommiers, quand il fait partie de la fourniture,
est du type pivotant à tige-croix à double effet et assure pour les ponts à deux
vitesses la double fonction de pré-ralentissement et d’arrêt dans les deux
directions et elle est placée sur l’unité de translation ;

(a) (b)
Figure 7 : Détail d’assemblage d’un sommier de pont roulant
(a) : pont roulant monopoutre posé avec assemblage avec boulons HR,
(b) : pont roulant bipoutre posé avec assemblage avec boulons HR
2.1.2. Chemin de roulement (Poutre et rail)

Nous allons présenter les fonctions structurales de la poutre de roulement pour
pont roulant et fournir des notions de conception pour cette dernière ainsi que pour
ses différents composants.
En effet, les poutres de roulement pour pont roulant sont généralement considérées
comme faisant partie intégrante de la structure du bâtiment et sont conçues en
conséquence.
Une approche plus réaliste consiste à considérer les poutres de roulement comme
faisant partie du système de transport mécanique dans lequel le composant dominant
est le pont roulant lui-même.
Il y a une forte interaction entre les parties fixes et mobiles du système de pont roulant.
On ne peut espérer aboutir à une conception réussie en traitant le pont roulant et les
poutres de roulement comme des structures séparées.
Les forces appliquées par le pont roulant sur les poutres sont en partie le résultat du
comportement du pont roulant lui-même, spécialement en ce qui concerne les
rigidités verticale et latérale de la poutre. Le transfert des réactions d'appui des roues
du pont roulant à la poutre de roulement induit un schéma complexe de contraintes

dans la partie supérieure de la poutre et conduit, s'il n'est pas pris en compte dans la
conception, à des ruptures précoces en service.
Lorsque l'on conçoit des ponts roulants, des rails, des poutres de roulement ainsi que la
structure porteuse de ces éléments, les paramètres les plus importants sont les poids
maximum et les poids les plus fréquents que l'on peut être amené à lever, ainsi que la
vitesse, l'accélération et la hauteur libre sous le pont roulant. Les charges maximales des
roues sont déterminées en considérant à la fois la capacité nette du pont, son poids
propre et les effets dynamiques.
Les facilités de manutention dans les bâtiments à portique simple sont souvent assurées
par de ponts roulants à la partie supérieure, se déplaçant sur des poutres de roulement
supportées par des corbeaux fixés aux poteaux.
Figure 8 : Quelques types de support de la poutre de roulement
Lorsqu'un pont roulant est introduit dans un bâtiment, on doit soigneusement

s'assurer que le bâtiment est correctement contreventé dans les deux directions. Il
convient également de signaler que lorsque des ponts roulants lourds sont présents, les
poutres de roulement peuvent être sujettes à des conditions sévères de fatigue.

2.1.2.1. Poutre de roulement et la structure du bâtiment
La méthode de support de la poutre de roulement dépend de l'intensité des réactions

transmises, en relation avec la rigidité des éléments de portique du bâtiment. Quelques
dispositions typiques allant du pont roulant le plus léger au pont roulant le plus lourd
sont présentées à la figure 8.
Un poteau de support séparé, comme montré dans les figures 8b et 8c est intéressant
pour les ponts roulants lourds car il permet de considérer l'effet du pont de manière
isolée. Cependant il y a là danger si le déplacement du poteau du bâtiment peut induire
un surplus de contrainte dans la connexion entre les deux poteaux. Une
approche plus correcte et réaliste consiste à analyser les deux poteaux comme un seul.
Une attention particulière doit être donnée au transfert des forces horizontales depuis
l'âme supérieure de la poutre au poteau. Cette connexion doit :
- résister de manière sûre aux réactions horizontales ;

- permettre une libre rotation du point d'appui de la poutre de roulement ;
- permettre un ajustement latéral de la poutre de roulement après achèvement du
bâtiment.
Le besoin d'ajustement est un aspect très important. Il est difficile de réaliser des
portiques avec la tolérance requise par le fabricant de ponts roulants, donc il est
essentiel que l'ensemble de la poutre de roulement puisse être ajustée de plus de
10mm, en respectant les poteaux du bâtiment. De ce fait, des trous oblongs et des
cales sont requis, comme montré les Figures ci-après.
Figure 9 : Trous oblong pour tolérance de fixation
La libre rotation aux appuis de la poutre de roulement est importante pour éviter les
moments de flexion et de torsion dans les poteaux. La rotation aux appuis d'une poutre
continue peut être assurée grâce à un appui flexible approprié (Figure 10).
Figure 10 : Détail de l’appui de la poutre continue avec rotation libre sur l’appui

Un autre aspect vital est que la distance entre deux poteaux d'un portique à hauteur du
rail varie avec le chargement. Les jeux sur les semelles de roulement doivent alors être
bien plus larges que ce à quoi l'on s'attend au premier abord (Eurocode 3 recommande
souvent 50mm et plus).
Le contreventement longitudinal du bâtiment et des poutres de roulement peut être
assuré de différentes manières :
- un contreventement utilisé à la fois pour le bâtiment et pour la poutre de roulement ;
- des travées de contreventement avec connexion directe aux corbeaux et positionnées
dans le plan de la poutre de roulement (pour les ponts roulants lourds) ;
- un contreventement vertical à la fois dans le plan de la poutre de roulement et des
poteaux du bâtiment (uniquement pour les ponts roulants très lourds).
L'emplacement idéal pour la travée de contreventement est à mi-chemin entre les joints
d'expansion de la poutre de roulement ou au milieu du bâtiment (Figure 11).
Figure 11: Contreventement
Cette disposition évite l'apparition de forces de compression axiales dues à une

augmentation de température et pouvant causer le flambement des poutres de
roulement. De plus, elle oblige l'expansion à se produire dans les deux directions
et minimise ainsi le mouvement total.
2.1.2.2. Le rail et la poutre de roulement
Le rail de pont roulant et son interaction avec la semelle supérieure de la poutre ont
une influence très forte sur les performances du pont. De ce fait, il est important de
savoir quel type de pont sera installé lorsque l'on dimensionne le rail et la poutre de
roulement. Les caractéristiques de chargement à adopter doivent être en accord avec le
pont roulant qui sera installé.
Le rail de pont roulant doit satisfaire les exigences concernant la protection à la fatigue
de la semelle supérieure et la distribution sur la plus grande surface de contact

possible des charges amenées par les roues. De ce fait, le rail de pont doit avoir :
- une résistance adéquate à la fatigue ;
- une bonne rigidité à la flexion ;
Deux types de rails de pont roulant sont montrés à la Figure 12 (rail-bloc et rail en
profilé laminé spécial).
Figure 12 : types de rail de roulement généralement utilisés

(a) rail-bloc (b) profilé laminé spécial
2.1.2.3. Raboutage des rails
Il existe deux types de joints :
- les joints liant des longueurs individuelles ;

- les joints de dilatation.
Des rails plus longs peuvent être obtenus par soudage ou par boulonnage. Les joints
par soudure sont normalement supérieurs aux joints par boulonnage car la soudure
permet d'éviter une discontinuité et fournit une surface de roulement lisse. Un soin
particulier doit être accordé à l'opération de soudure si l'acier est à haute teneur en
carbone.
Des joints de dilatation des rails doivent être prévus sur les grandes distances lorsque
les rails sont fixés aux poutres. Ils doivent coïncider avec les joints de la poutre
principale. Un transfert graduel des charges des roues d'un rail à l'autre est assuré si
les extrémités du rail sont chanfreinées comme montré les figures 13a et 13b.
Figure 13 : (a et b) Types de joints de rail de roulement

2.1.2.4. Fixation des rails
L'approche traditionnelle consiste à utiliser un assemblage bloquant le rail dans

toutes les directions. L'assemblage des « rails-bloc » est toujours réalisé par soudure en
atelier. L'assemblage des profilés de rails laminés spéciaux est normalement
obtenu par agrafage très rigide ou par soudure du rail à la semelle de la poutre de
roulement.
Figure 14 : mode de fixation du rail sur la poutre de roulement
La soudure a l'avantage de permettre un positionnement précis du rail sur la ligne

centrale de la poutre, du fait qu'un ajustement latéral est possible. Néanmoins,
l'utilisation de la soudure crée dans certains cas des problèmes. Par exemple :
- une reprise ultérieure peut être difficile, dans les assemblages des poutres de
roulement isostatiques des ponts roulants si la soudure est réalisée à l’atelier ;
- une soudure sur site est nécessaire si des poutres de roulement continues sont
utilisées.
La figure 15 montre une méthode très économique, pour les applications à grand
rendement, d'obtenir une restreinte latérale par une soudure de chantier bloquant le
mouvement latéral, réalisée entre deux points d'agrafage, au lieu d'utiliser des boulons
à haute résistance dans les agrafes pour éliminer la possibilité de mouvement. Ce type
de fixation doit être vérifié pour son influence sur la fatigue de la poutre de roulement.
Figure 15 : Rail bloqué par des agrafages

2.1.2.5. Charges sur la poutre de roulement
Les charges statiques des roues sont dépassées durant le fonctionnement du pont
roulant, du fait des effets d'impact et d'inertie, ainsi que d'autres effets dynamiques. Les
effets peuvent également se traduire par des forces latérales sur le dessus du rail du
pont. Les facteurs principaux à considérer sont :
- l’accélération et la décélération du pont roulant et du chariot ;

- le degré de contrôle de la vitesse de levage ;
- la position non verticale à l'origine du levage (voir figure 16) ;
- la tendance du pont à se déplacer obliquement (voir figure 17) ;
Ces effets dynamiques peuvent être approximés en multipliant les charges statiques des
roues par un facteur approprié pouvant varier de 1 à 2.
Figure 16 : Déplacement oblique de la charge
Figure 17 : Déplacement oblique du pont
Un déplacement oblique du pont roulant peut également induire des charges latérales,
comme montré à la figure 15. Les forces sur le rail agissent dans des directions
opposées sur chaque roue des chariots d'extrémité et dépendent du rapport de la portée
du pont roulant sur la base de la roue.

2.1.2.6. Choix de la poutre de roulement
Durant la phase de conception et dimensionnement de la poutre de roulement, les

différentes possibilités de choix de la poutre de roulement selon l’importance du pont
roulant sont :
− poutre simplement appuyée ou continue ;

− poutre à âme pleine ou une poutre treillis ;
− construction d’une poutre à semelle simple ou double.
Dans le cas des poutres continues on doit prêter une attention spéciale :
− Aux flèches différentielles des embases adjacentes. Ceci doit être limité au
600ème de la portée ;
− A la construction, spécialement lorsque la soudure sur site est choisie.
Les figures 18 montre quelques sections utilisées pour les poutres de roulement. Pour
des faibles portées et des charges de pont roulant faibles ou moyennes, il est
normalement possible d'utiliser des profilés laminés. Dans certains cas, un
renforcement peut être nécessaire pour fournir une résistance aux efforts latéraux
(figures 18b et 18c).
(a) (b) (c) (d) (e)
Figure 18 : quelques types de section des poutres de roulement
Les poutres à âme pleine simple sont convenables pour la majorité des ponts
roulants plus lourds. Leur résistance insuffisante aux efforts latéraux est normalement
surmontée en introduisant un raidissage, comme montré à la figure 18d.
Les poutres caissons ont du succès pour le pont lui-même mais sont rarement
utilisées pour la poutre de roulement. Le rail doit être situé directement sur l'âme de
la poutre caisson, pour que les contraintes de flexion transversales dans la semelle
supérieure puissent être évitées, comme montré à la figure 18e.

2.1.2.7. Détails de la liaison poteau-poutre de roulement
La charge prédominante est verticale. La poutre de roulement est normalement

directement portée par appui sur le poteau ou par l'intermédiaire d'un corbeau.
La meilleure manière d'avoir un flux de contraintes sécurisant de la poutre de
roulement au poteau ou au corbeau, avec un minimum d'excentricité, s'exprime en
termes de corbeau soudé. La seconde charge principale est transversale, la figure 19a
montre un détail fréquemment utilisé pour les poutres de ponts roulants légers afin de
résister aux efforts latéraux. La figure 19b illustre la déformation réversible à laquelle
l'âme de la poutre est soumise. Action aboutissant à la solution montrée à la figure 19c.
(a) (b) (c)

Figure 19 : Déformation réversible d’une poutre de roulement
La ruine peut facilement être évitée simplement en connectant la semelle supérieure

directement au poteau, comme montré à la figure 20a. La semelle supérieure agit
comme une poutre horizontale, donnant sa réaction dans le poteau.
(a) (b)
Figure 20 : semelle supérieure de la poutre attachée directement au poteau
Un autre effet causé par ce détail est montré à la figure 20b. La flèche verticale de la
poutre entraîne une rotation de ses extrémités sur l'appui fourni par le poteau. Si la
connexion n'est pas conçue pour ce cas, le résultat est un cisaillement élevé des
assembleurs supérieurs et une traction locale dans l'âme, ce qui peut conduire à une
ruine dans cette zone de l'âme.
Une poutre continue offre une solution possible au problème de rotation lorsqu'un
détail flexible comme celui de la figure 10 est choisi.

2.1.3. Mécanismes
2.1.3.1. Mécanisme de direction [4]
Cet ensemble de charpente sert de support à l’appareil de levage, ainsi

que le mécanisme de direction. Il est généralement réalisé au moyen de profilés
assemblés par soudure. Il est du type monorail ou birail selon que le pont roulant est
monopoutre ou bipoutre.
Le mouvement de direction est réalisé au moyen d’un chariot associé au

palan et se déplace soit sur la voie de roulement de la poutre du pont roulant, soit sur
l’aile inférieure de la poutre (cas monopoutre), ou sur les deux rails positionnés sur les
poutres (cas bipoutre), ou encore, sur l’aile supérieure d’une poutre en caisson.
Le chariot est constitué par un bâti métallique apte à recevoir une unité de
levage, et muni de quatre galets à double boudin. Il n’y a pas de possibilité de réglage,
puisque le bâti correspond à l’entraxe donné par les deux rails de roulement et doit
comporter obligatoirement un dispositif anti-dérailleur efficace.
Quand on utilise un palan accouplé ou accroché à son chariot, il est
indispensable pour l’utilisateur de savoir jusqu’où le crochet pourra monter en
position haute, au moment du fonctionnement de fin de course. La cote ainsi
définie se nomme la hauteur perdue et se mesure à partir du dessous de l’aile
inférieure du fer de roulement.
2.1.3.2. Mécanisme de translation
Le mécanisme de translation se compose de galets porteurs montés sur le sommier

qui sont des pièces de révolution cylindriques ou coniques permettant les
déplacements sur les diverses voies de roulement.
Les galets peuvent être :
- à double boudin ;
- à simple boudin (principalement utilisés sur les sommiers de ponts roulants
suspendus) ;
- lisses et, dans ce cas, ils doivent être accompagnés de galets de guidage.
Les galets sont généralement en acier moulé. Pour des applications particulières
(grande vitesse), on peut être amené à tremper les boudins de manière à augmenter
leur dureté, voire même à utiliser des galets en acier à haute résistance à l’usure.
Les arbres porte-galets sont montés sur roulement à rouleaux. Chaque sommier
comporte deux galets dont un est moteur. Le guidage en rotation des axes porte-
galets est assuré par des paliers munis le plus souvent de roulement à rouleaux. Ces
paliers peuvent être usinés directement dans les sommiers ou rapportés.

Dans le cas des ponts suspendus, chaque sommier comporte généralement quatre
galets dont deux moteurs. Pour que le système soit isostatique, les deux demi-sommiers
doivent pouvoir se déformer dans le plan vertical uniquement.
Pour des charges importantes et afin de ne pas augmenter le diamètre des galets, on
multiplie leur nombre (8, 12, 16 galets par sommier ou boggie). Pour rendre le système
isostatique, ils sont montés sur balancier. Cette solution est intéressante, car elle réduit
l’encombrement vertical et elle répartit les charges sur le chemin de roulement. De ce
fait, elle permet l’emploi de fers de roulement plus petits.
Mais le problème fondamental est celui de la marche en crabe, les réactions sur les
quatre galets étant dissymétriques. Comment dans ces conditions assurer une marche
régulière de l’ensemble sans aucun à-coup ni coincement excessif ?
Pour la motorisation, plusieurs solutions sont possibles :
- La première et la plus ancienne est celle d’un motoréducteur central avec deux
sorties d’arbres attaquant chacun un galet moteur sur chaque sommier. Le
synchronisme est donc assuré de façon mécanique (solution en voie de disparition) ;
- la deuxième est connue sous le nom « d’arbre électrique » : les deux galets moteurs
sont attaqués chacun par un motoréducteur avec moteur asynchrone à rotor bobiné.
Les stators sont reliés au réseau d’alimentation par un contacteur unique ; les rotors
sont croisés par l’intermédiaire d’une résistance de glissement.
2.1.4. Unités de levage [4] [14]
L’unité de levage peut être de deux types :
- elle peut être issue d’une fabrication standardisée qu’on appelle palan. C’est le cas le
plus courant ;
- soit elle est réalisée par association d’éléments standards du marché : moteur,
réducteurs, frein, qu’on appelle treuil de levage.
2.1.4.1. Treuil de levage

Cette unité est composée des éléments suivants :
- une moufle ;
- un câble de levage ;
- un crochet ;
- un tambour (habituellement soudé et usiné).
La virole sur laquelle est enroulé le câble est filetée. Les extrémités de la virole sont
fonction du mode d’entraînement du tambour et de la disposition de ses paliers.

Les principaux modes d’entraînement du tambour sont les suivants :
- par une couronne solidaire d’un flasque du tambour ;

- par un accouplement porteur, à denture bombée, fixé sur un flasque ;
- par un accouplement à denture entraînant un arbre du tambour.
Un des flasques du tambour peut être usiné pour être utilisé comme disque de frein
de sécurité. En amont du réducteur sont montés les moteurs et freins nécessaires aux
caractéristiques de l’appareil. L’organisation de ces composants peut être très complexe
si le nombre de vitesses est important, ou si les sécurités exigées nécessitent un
contrôle de l’appareil dans tous les cas.
Figure 21 : Quelques Types de treuil de levage
2.1.4.2. Palan de levage [14]
Un fonctionnement sûr et efficace du palan dépend de la classification correcte

du groupe d'exploitation du palan. Selon la norme FEM 9.511, le groupe d'exploitation
du palan doit être déterminé par son spectre de charge et sa durée d'exploitation
journalière moyenne.
a) Spectre de charge
Le spectre de charge peut être déterminé à l'aide du tableau suivant :
Tableau 4 : Spectre de charge d’un palan

b) Durée d'exploitation journalière moyenne
La durée d'exploitation journalière moyenne (en heures) du palan peut être calculée à
partir du temps de fonctionnement du système de levage par la relation suivante :
∗ ∗ ∗
= [s] (2.1)
∗
Où :
H = hauteur de levage moyenne [m] ;
N = nombre de cycles de travail par heure [cycles/h] ;
T = temps d'exploitation journalier [h] ;
V = vitesse de levage [m/min] ;
c) Groupe d'exploitation du palan
Lorsque le spectre et la durée d'exploitation journalière moyenne du palan sont

identifiés, le groupe d'exploitation du palan est obtenu à l'aide du tableau suivant :
Spectre de charge Durée d'exploitation journalière moyenne (en heures)

ISO/FEM
≤ 0.5 ≤1 ≤2 ≤4 ≤8 ≤ 16
M3 M4 M5 M6
LEGER -
1 Bm
M3 M4 M5 M6 M7
MOYEN -
M3 M4 M5 M6 M7
LOURD -
1 Bm
M4 M5 M6 M7
TRES LOURD - -
Tableau 5 : Groupe d’exploitation des palans
d) Fin de course de levage
Le fin de course de levage comporte quatre contacts et dispose des fonctions

par défaut décrites ci-dessous. Le dispositif de la fin de course pour le levage est situé
dans la boîte de connexion sur le réducteur de levage.

Figure 22 : Schémas de fin de course de levage
Avec :
S1. Limite de supervision pour la séquence de phase de levage (ou limite de sécurité de levage ;
S2. Limite supérieure de levage ;
S3. Interrupteur de fin de course du levage ;
S4. Limite inférieure du levage ;
5. Vis de serrage du mécanisme de réglage.
Figure 23 : Réglage de fin de courses
Avec :
 S1. Mesure de limite de supervision de séquence de phase ;
 S2. Mesure de limite supérieure de levage ;
 S3. Mesure de limite de ralentissement de levage S4 ;
 Mesure de limite inférieure de levage ;
 C. Distance minimale du crochet depuis la surface de roulement du galet de translation du
palan ;
 H : Poids de levage maximal

e) Tambour
Figure 24 : Modèle d’un tambour pour palan de levage
1. Tambour
2. Roulement à rouleaux pour tambour
3. Cadre du roulement
4. Joint
5. Tirant de fixation des flasques
6. Couvercle de couronne et trou d'inspection
7. Couronne dentée
8. Pièce de serrage axial du tambour
A : Point de lubrification du roulement de tambour ;
B : Point de lubrification du roulement.
f) Câble et crochet
Le guide-câble garantit que le câble s'enroule correctement sur le tambour et évite

qu'il ne passe dans la mauvaise gorge.
1. Guide-câble
2. Ressort de la roulette presse câble
3. Axe de la roulette presse câble
4. Roulette presse câble
5. Tirant de fixation des flasques
Figure 25 : Guide du câble d’un palan

1. Crochet ;
2. Linguet de sécurité ;
3. Poulie ;
4. Poulie de renvoi.
Figure 26 : dispositifs du système crochet-câble d’un palan
g) Principes d'exploitation
Le respect attentif des principes d'exploitation est l'un des moyens les plus efficaces
pour empêcher tout dommage sur des objets ou toute blessure sur des personnes. La
personne chargée de l'entretien et le superviseur du palan doivent connaître les
principes permettant d'exploiter le palan en toute sécurité.
La gestion du travail a un rôle important dans la mise en place des principes
d'utilisation du palan en toute sécurité. Elle doit s’assurer que le palan et ses accessoires
sont adaptés à l'utilisation prévue, et que l'entretien et la maintenance de l'équipement
sont réalisés conformément au programme. La direction doit aussi s'assurer que
le personnel est suffisamment formé sur la sécurité de la manipulation des charges.
Figure 27 : Exemple d’un palan pour pont roulant suspendu fabriqué par la société DONATI [17]

Capacité maximale Poids Dimensions (mm)

(kg) (kg) A B H J L M M1 ØN O P Q S
250 60 170 228 295 235 135 742 380 80 98 54 / /
75 170 228 295 235 135 742 380 80 98 54 260 160
500 67 176 240 315 260 135 762 400 80 98 54 / /
80 176 240 315 260 135 762 400 80 98 54 260 160
1000 100 190 275 365 316 135 812 450 80 98 54 / /
115 190 275 365 316 135 812 450 80 98 54 260 160
2000 155 205 310 440 408 160 902 500 100 120 60 / /
4000 170 205 310 440 408 160 902 500 100 120 60 266 170
Tableau 6 : Caractéristiques du palan Donati [17]
1. Moteur de levage
2. Réducteur de levage
3. Boîte de connexion
4. Tambour
5. Coffret électrique
6. Structure du chariot
7. Moteur de direction
Figure 28 : Palan pour pont roulant posé bipoutre
II.2. DISPOSITIFS DE GUIDAGE HORIZONTAL

Le dispositif de guidage horizontaux ou chemin de roulement est constitué par une
poutre généralement continue et supportant le rail de roulement.
Pour les ponts roulants suspendus, ces deux éléments (rail et chemin de roulement) sont
confondus. Les rails sont constitués par les ailes inférieures de poutrelles laminées du
commerce, ou profils spéciaux à haute résistance à l’usure. Il est important de noter que
les réactions exercées par le pont sur les rails de roulement s’appliquent au point de
contact des galets ; autrement dit, pour le calcul des chemins de roulement, le
constructeur de la charpente métallique aura besoin de connaître :

- La réaction maximale par galet (obtenue dans le cas où le palan soulève la charge
nominale et lorsque le chariot se trouve le plus près possible du sommier portant
galet correspondant à la réaction maximale;
- L’empattement des galets.
II.3. CONCEPTION DES ASSEMBLAGES [5] [6] [11]
Les assemblages en construction métalliques sont classés en deux catégories, selon le

procédé d’assemblage utilisés :
- assemblages mécaniques (rivets, boulon) ;

- assemblages cohésifs (soudures, collage).
Nous nous intéressons dans ce qui suit aux assemblages par boulons couramment
utilisés dans la construction des pylônes. Quant à la soudure, les exigences de son
exécution limitent son utilisation qu’à des pylônes de faible hauteur.
On distingue les boulons ordinaires et les boulons haute résistance (HR).Un boulon
comporte une tête hexagonale, un corps cylindrique fileté qui constitue la vis et un
écrou également hexagonal. Les rondelles, freins d’écrou, contre-écrou font partie des
accessoires des assemblages. Les jeux dans les trous sont de 1 à 2mm. Ils travaillent soit
en traction, soit au cisaillement.
La différence entre ceux deux types de boulons se situé d’une part au niveau de la
nuance de l’acier utilisé pour leur fabrication. La résistance à la traction de l’acier des
boulons ordinaire se situe entre 400 et 500 N/mm2 tandis que pour les boulons à haute
résistance elle se situe entre 800 et 1000 N/mm2. Et d’autre part au niveau de leur mode
d’action, le boulon HR interdit tout déplacement relatif des pièces assemblées sous
charge de service et transmet l’effort par frottement tandis que les boulons ordinaire
transmettent l’effort par cisaillement.
Sur la tête du boulon on trouve une inscription en deux chiffres a et b donnant la classe
de résistance du boulon. Ce dernier permet de déterminer les caractéristiques du
boulon selon la règle telle que le premier chiffre de la classe « a » est le centième de la
résistance minimum à la traction en N/mm2 et le produit des deux chiffres de classe de
résistance multiplié par 10 donne la limite d’élasticité de l’acier du boulon.
Dans la suite, nous désignerons par boulons non précontraints les boulons ordinaires
ou à haute résistance ne fonctionnant pas avec frottement et boulons précontraints, les
boulons haute résistance fonctionnant avec frottement.

2.3.1. Assemblage poutre de roulement-sommier
Pour des raisons de facilité de transport, les sommiers sont généralement démontables,
et, de ce fait, l’assemblage poutre-sommier revêt une grande importance, car il
détermine la géométrie du pont.
L’assemblage s’effectue au moyen de deux plaques assemblées par boulonnage. L’une
est solidaire de l’extrémité de la poutre de pont roulant, l’autre est soudée ou
boulonnée sur le sommier, soit en partie supérieure (l’extrémité poutre repose sur le
sommier), soit sur la face intérieure (montage par boulons à haute résistance). Les
figures ci-après illustrent l’assemblage.
Assemblage Sommier – poutre de pont roulant
2.3.2. Assemblage poutre de roulement-rail
Comme dit à la section §2.1.2.4, l’assemblage rail-poutre de roulement peut être exécuté
de manière différentes à savoir :
- L'assemblage des « rails-bloc », toujours réalisé par soudure en atelier ;

- L'assemblage des profilés de rails laminés spéciaux, normalement obtenu par
agrafage très rigide ou par soudure du rail à la semelle de la poutre de roulement ;
- Par boulon à haute résistance ;
(a) (b) (c)
Figure 29 : Assemblage poutre de roulement-rail

2.3.3. Assemblage poutre de roulement - poteau
La transmission des efforts, dans les poteaux, par la poutre de roulement se fait par
l’intermédiaire des poutres consoles très courtes appelés corbeaux. Ces corbeaux sont
réalisés en béton armé (cas où les poteaux sont en béton armé) ou en acier (cas des
poteaux en acier ou en béton).
- cas des corbeaux en béton : les corbeaux sont encastrés dans les poteaux et forment
un ensemble monolithe (figure 30a).
- cas des corbeaux en acier ; l’assemblage peut être réalisé par soudure ou par boulons
à haute résistance (figure 30b).
(a) (b)
Figure 30 : Assemblage poutre de roulement-poteaux du hall
II.4. CRITERES DE CHOIX DU TYPE DE PONT ROULANT
Le choix d’un matériel doit être l’aboutissement de l’étude qui prend en compte :
- les contraintes liées à la charge ;
- les contraintes liées à l’environnement ;
- les modalités de fonctionnement ;
- les contraintes liées à la technologie des différents appareils.
2.4.1. Contraintes liées à la charge

Les principaux paramètres à prendre en considération sont les suivants :
2.4.1.1. Le poids
Le poids des différentes charges à manutentionner par le pont, devra être bien fixé
afin de définir l’état de sollicitation.

2.4.1.2. La forme
La forme de la pièce doit être examinée avec soin car elle peut avoir des
conséquences importantes au niveau du choix des appareils et peut impliquer
parfois l’emploi d’accessoires de préhension (par exemple des charges longues
devant être reprises en plusieurs points nécessiteront un pont à palonnier, voir un
pont à deux crochets).
2.4.1.3. La matière
Il faut tenir compte des propriétés physico-chimiques de la charge ; la valeur de
la charge peut conditionner le choix des vitesses.
2.4.2. Contraintes liées à l’environnement

2.4.2.1. La nature du cadre d’utilisation
La nature du cadre d’utilisation de ponts roulant peut être différente. Elle peut être
intérieur, extérieur ou mixte ;
2.4.2.2. Les dimensions du bâtiment
Les dimensions imposées par le bâtiment existant influent beaucoup sur la conception
de la géométrie du pont roulant à construire et par conséquent le choix du type de pont
roulant. Elles sont :
- hauteur disponible sous entrait de ferme ;

- hauteur disponible au-dessus du rail de roulement ;
- dimension du rail de roulement et positionnement par rapport aux murs ;
- réaction admissible sur le rail de roulement ;
- hauteur utile de levage (hauteur disponible sous le crochet à sa position la plus
haute).
2.4.3. Contraintes liées à la technologie des appareils

Il faut vérifier que les dimensions sont compatibles avec les cotes fonctionnelles du
matériel.
Exceptionnellement, les matériels peuvent être utilisés dans des ambiances très
particulières entraînant des contraintes importantes. Citons par exemple les cas
suivants :
- Atmosphère poussiéreuse nécessitant une étanchéité renforcée ;

- Atmosphère explosive nécessitant un matériel antidéflagrant ;
- Atmosphère sulfureuse, nécessitant des moteurs à carcasse en fonte ;
- Température élevée, nécessitant un bouclier thermique ;
- Atmosphère chaude et humide, nécessitant un appareillage tropicalisé.

2.4.4. Modalités de fonctionnement

Ce paragraphe introduit le facteur temps. Rappelons simplement qu’il existe deux
modes de fonctionnement :
2.4.4.1. Mode A
Mode de fonctionnement dans lequel l’appareil doit acheminer la charge durant
plusieurs unités de temps, c’est-à-dire dans un certain délai ;
2.4.4.2. Mode B
Mode de fonctionnement dans lequel l’appareil doit assurer un certain nombre de
manutentions par unité de temps, c’est-à-dire assurer un certain débit.
2.4.4.3. Choix des vitesses en mode A

Les vitesses de mouvements horizontaux sont déterminées en fonction des vitesses
moyennes à parcourir. La puissance installée en levage est proportionnelle à la
vitesse ; le prix d’un appareil est fonction de la puissance, la vitesse de levage
devra donc être aussi faible que possible. Il faut cependant prendre en considération
la course utile de crochet, une vitesse trop lente se traduisant par des temps
d’utilisation longs, donc des coûts de main-d’œuvre non négligeables.
2.4.4.4. Choix des vitesses en mode B

Le choix des vitesses dans ce mode de fonction est très important car il conditionne le
respect des cadences. Il doit être précédé d’une étude du cycle de manutention
permettant d’évaluer les temps de mouvements.
Lorsque l’utilisation le permet, les mouvements de translation et de direction peuvent

être simultanés. La vitesse de levage sera calculée en considérant favorable avec un
pont posé bipoutre, la hauteur perdue de l’unité de levage venant s’inscrire dans
l’encombrement des poutres.
2.4.4.5. Réactions en charpente

— pour les ponts posés, les réactions communiquées par le pont sont supportées
essentiellement par les poteaux (la distance séparant l’axe du rail au nu du poteau est
faible) ;
— pour les ponts suspendus les voies de roulement sont fixées sous les fermes du
bâtiment. Les réactions sont supportées par l’ensemble de la charpente, la distance
entre l’axe de la voie et le nu du poteau étant relativement importante. Sauf problème
de manutention spécifique et particulier, l’emploi des ponts suspendus est limité à des
charges faibles (emploi courant jusqu’à 5 tonnes, rare jusqu’à 10 tonnes, exceptionnel
au-delà de 10 tonnes).

Chapitre III : Bases et principes de dimensionnement de ponts roulants
Chapitre III : BASES ET PRINCIPES DE DIMENSIONNEMENT

DE PONTS ROULANTS
III.1. GENERALITES
En règle générale, les calculs nécessaires au dimensionnement du pont roulant, du
chariot de transfert et du système de levage, ainsi que les détails de construction y
relatifs, sont établis par le constructeur du pont roulant en fonction des normes y
relatives. Parmi d’autres, ce dernier doit vouer un soin particulier à la sécurité, à la
fatigue et aux déformations.
Une des décisions les plus importantes en rapport avec le dimensionnement est de
déterminer jusqu'où l'on peut aller dans la minimisation de la masse d'acier. Une
bonne conception doit prendre en compte tous les coûts durant la période de vie de
conception de l'installation de pont roulant. Un dimensionnement très léger peut
aboutir à un premier coût faible mais ensuite à de forts coûts de maintenance résultant
d'un besoin de réparations fréquentes. Le degré de raffinement requis en considérant
les effets spéciaux durant le dimensionnement dépend beaucoup de la classe de pont
roulant.
III.2. MATERIAU ACIER ET SES PROPRIETES

3.2.1. Caractéristiques mécaniques
L’acier possède de très bonnes capacités de résistance lorsqu’il est soumis à la traction.
En effet les valeurs de la limite d’élasticité et de résistance à la traction de ce matériau
(voir figure ci-dessous) sont très élevées. En compression, le comportement de l’acier est
identique au comportement en traction, mis à part les phénomènes d’instabilités
éventuels.
La densité de l’acier entant très élevée, le concepteur doit au mieux éviter tout excès de
matière qui augmente le poids propre de la structure de façon non économique. Ceci
explique une organisation de la matière en ossature formée de fines barres métalliques,
c’est-à-dire en squelette privilégiant la légèreté structurale. Les profilés composant les
structures en acier ont donc des parois minces et les phénomènes d’instabilités
prévalent lors d’efforts de compression pouvant conduire à la ruine bien avant que les
sollicitations n’atteignent la résistance ultime à la compression pure. Par conséquent, il
faut utiliser au maximum la résistance à la traction de l’acier. Comme exemple, nous
pouvons citer le cas du poteau, en général à la compression, qui peut être
avantageusement remplacé par des suspentes tendues dans une ossature inversée, c’est-
à-dire suspendue. Cependant un tel choix conceptuel demande une grande maitrise des
assemblages, car les efforts de traction sont plus difficiles à transmettre que les efforts

de compression. En effet, ces derniers sont souvent transmis par simple contact. De
plus, il convient de s’assurer que la complexité des pièces de liaison tendues ne conduit
pas à un cout prohibitif.
Diagramme de contrainte – déformation de l’acier
3.2.2. Valeurs caractéristiques [18]
Pour les propriétés physiques des aciers de construction et dans les conditions usuelles
de température, les valeurs ci-après serviront de base pour les calculs:
- masse volumique = 7850 kg/m3 ;
- module d’élasticité = 210 kN/mm2 ;
- module de glissement = 81 kN/mm2 ;
Le tableau ci-après contient les valeurs caractéristiques de la limite d’élasticité et de

la résistance à la traction normalement utilisées pour les vérifications.
Epaisseur t [mm]
Nuance d’acier ≤ 40 ≤ 40 ≤ 100
[N/mm ]
2 [N/mm ]2 [N/mm2] [N/mm2]
S235 235 360 215 340
S275 275 430 255 410
S355 355 510 335 490
S460 460 550 430 530
Tableau donnant les valeurs caractéristiques de la limite d’élasticité

et de la résistance à la traction

3.2.3. Moyens d’assemblage [18]

Les moyens d’assemblage doivent être adaptés à l’utilisation prévue. Les matériaux
pour les boulons de charpente métallique et les boulons à haute résistance, ainsi que
pour les types spéciaux, comme par exemple les rivets à anneaux ou les boulons ajustés,
doivent répondre aux exigences du tableau 2. De plus, le matériau des vis, des écrous et
des rondelles doit correspondre aux prescriptions de la norme SN EN 20 898-2.4
Classe de résistance des boulons selon SN 4.6 4.8 5.6 5.8 6.8 8.8 10.9
EN 20 898-2
f [N/mm2] 240 320 300 400 480 640 900
f [N/mm2] 400 400 500 500 600 800 1000
Allongement minimal de rupture ε [%] 22 14 20 10 8 12 9
Tableau donnant les valeurs de la limite d’élasticité , la résistance à la traction et allongement

minimal de rupture des boulons
La limite d’élasticité, la résistance à la traction, l’allongement de rupture et la résilience

des matériaux d’apport de soudage doivent atteindre les valeurs minimales prescrites
pour les matériaux de base correspondants.
III.3. DIMENSIONNEMENT DE LA POUTRE DE ROULEMENT [2] [5] [18]

3.3.1. sollicitations
3.3.1.1. Charges verticales
Le système statique d’une poutre de roulement est normalement une poutre continue.
Etant donné que le pont roulant représente une charge mobile pouvant en principe
occuper n’importe quelle position sur la poutre de roulement, les efforts intérieurs
sollicitant une section sont obtenus par l’intermédiaire des lignes d’influence
correspondantes.
La figure 31 montre, à titre d'exemple, la ligne d'influence du moment de flexion au

milieu de la deuxième travée d'une poutre continue. Les positions des charges qui
donnent les sollicitations extrêmes sont également indiquées. Il convient de mettre en
évidence que la position exacte de la section en travée où a lieu le moment maximal
n'est pas connue a priori. Par ailleurs, l'importance de la valeur du moment minimal
sera traitée dans la suite du calcul.

Figure 31 : Ligne d'influence du moment de flexion d'une poutre de roulement.
Les charges verticales transmises par galet peuvent être évaluées à partir des relations
suivantes :
a) Charges maximales
∑ , = + ∗ +
(3.1)
∑ = + ∗ +
(3.2)
∑ ∑
D’où , = ,
et = (3.3)
b) Charges minimales
∑
∑ , = => , = ,
(3.4)
∑
∑ = + => = (3.5)
Où
 , : Charge maximale par galet de l'appareil de levage en charge ;
 : Charge par galet d'accompagnement de l'appareil de levage en charge ;
 ∑ , : Somme des charges maximales , par poutre de roulement de
l'appareil de levage en charge ;
 ∑ : Somme des charges d'accompagnement Qrmax par poutre de roulement
de l'appareil de levage en charge ;

 , : Charge par galet minimale de l'appareil de levage à vide ;

 : Charge par galet d'accompagnement de l'appareil de levage à vide ;
 ∑ , : Somme des charges minimales , par poutre de roulement de
l'appareil de levage à vide ;
 ∑ : Somme des charges d'accompagnement par poutre de roulement
de l'appareil de levage à vide ;
 : est la masse à lever nominale ;
 , : coefficient tenant compte de la classe de levage du pont roulant (voir
tableau ci-dessous) ;
 , ∶ poids propre respectivement du pont roulant et du chariot ;
 ∶ empattement (distance entre deux galets du même sommier).
Figure 32 : Charge Q sur la poutre de roulement
c) Coefficients dynamiques
Paramètres
Coefficients Paramètres
0.9 < < 1.1
Valeurs supérieures et inferieures des pulsations vibratoires
= , + ( : vitesse de levage)
Tableau 7 : Paramètres des coefficients dynamiques

Effets à prendre en compte

Coefficients
d’amplification Effets à prendre en compte À appliquer à
dynamiques
- Excitation vibratoire de la structure d'un appareil de levage due Poids propre de
au décollage de la masse à lever du sol. l'appareil de
- Effets dynamiques du transfert de la masse à lever du sol à levage
l'appareil de levage
Ou Masse à lever ;
- Effet dynamique d'une libération brutale de la charge utile, par
exemple en cas d'utilisation d'un grappin ou d'un aimant.
- Effets dynamiques induits par le déplacement sur des rails ou Poids propre de
des voies de roulement l'appareil de
- Effets provoqués par des forces d'entraînement levage
Forces et masse
à lever
d'entraînement
- Lorsqu'une charge d'essai est mue par les transmissions suivant Charge d'essai ;
le mode d'utilisation de l'appareil de levage.
- Prend en compte les effets élastiques de l'impact sur les Charge des
tampons. tampons
- Coefficient de réaction aux rafales Charges dues au
Tableau 8 : Coefficients d'amplification dynamique vent
Valeurs selon la classe de levage

Classe de levage
de l’appareil ,
HC1 0.17 1.05
HC2 0.34 1.10
CH3 0.51 1.15
CH4 0.68 1.20
Les appareils de levage sont repartis dans les classes de levage HC1 à CH4 pour tenir compte des
effets dynamiques du transfert de la charge du sol à l’appareil de levage. La sélection dépend du type
particulier de l’appareil de levage.
Tableau 9 : Coefficients d'amplification dynamique en fonction de la classe de levage
3.3.1.2. Force d'entraînement K
Il convient d'adopter une force d'entraînement K sur le galet entraîné empêchant la

rotation du galet. Cette force peut être calculée comme suit :
∗
= + = ∑ , (3.6)
- Pour un système d’entrainement à un seul galet, on a :

∑ ∗ , = ∗ , ; (3.7)
Avec : le nombre de systèmes d’entrainement à un seul galet ;

- Pour un système d’entrainement à galet central, on a :

∑ ∗ , = , + (3.8)
N.B : Les appareils de levage modernes ne sont pas équipés d’un système
d’entrainement à galet central.
Le coefficient de frottement :
= 0.2 Pour un assemblage Acier sur Acier ;
= 0.5 Pour un assemblage Acier sur caoutchouc.
Coefficients
d’amplification Valeurs en fonction du comportement du pont roulant
1.0 pour les forces centrifuges

1.0 ≤ ≤ 1.5 pour les systemes dans lesquels les forces varient
sans à-coups
1.5 ≤ ≤ 2.0 lorsque des variations brutales se produisent
3.0 pour les systèmes d’entrainement comportant des jeux
significatifs
Tableau 10 : coefficients d’amplification dynamique
3.3.1.3. Forces transversales
Les forces transversales à la voie de roulement sont dues au freinage du chariot, au

levage oblique de la charge, aux irrégularités de la voie de roulement et à la marche en
crabe du pont roulant. Elles sont transmises à la poutre par les galets du pont roulant au
travers du rail de roulement. Une représentation schématique illustre la manière dont
ces forces sont transmises (figure 33).
Figure 33 : Schéma statique des forces transversales

La réaction d'appui transversale agit sur la structure porteuse de la halle, dans laquelle
elle engendre des efforts intérieurs et des déformations. Les efforts intérieurs doivent
être combinés avec ceux dus aux autres charges agissant sur la halle, suivant la situation
de risque considérée.
Comme pour toute autre force transversale appliquée sur un cadre, le cheminement des
efforts jusqu'aux fondations peut se faire directement par le cadre, ou par
l'intermédiaire d'un contreventement transversal.
Le système d'appui pour les forces transversales mérite d'être soigneusement étudié. En
effet, étant donné que QT agit au niveau du rail, la poutre de roulement doit être
appuyée au niveau de l'aile supérieure. Les figures 20a, montrons quelques possibilités
de réaliser l'attache de l'aile supérieure de la poutre de roulement au poteau.
Le moment M résultant de la force d'entraînement qu'il convient d'appliquer au centre

de la masse est contrebalancée par les charges horizontales transversales , et , .
Les charges horizontales peuvent être obtenues de la façon suivante :
, = ∗ ∗ ⁄ (3.9)
, = ∗ ∗ ⁄ (3.10)
Où :
∑ ,
- = ∑
- ∑ =∑ , +∑
- :1− ;
- ∶ Empattement (Galets de guidage) ;
- = .
- = ( − 0.5) ∗ ;
- ∶ poutre de la poutre ;
- : coefficient d’amplification dynamique ;
- ∶ Force d’entrainement (voir §3.3.1.2).
3.3.1.4. Forces longitudinales
Les efforts intérieurs dans la poutre qui peuvent résulter de la force horizontale
longitudinale QL sont un effort normal de valeur QL et un moment de flexion
provenant de l'excentricité de cette force par rapport à l'axe de la poutre. La force QL,
due à l'accélération ou au freinage du pont roulant, ou encore au tamponnement sur le
butoir, est transmise directement par la poutre de roulement au point fixe longitudinal.
Celui-ci est en général réalisé par un contreventement longitudinal vertical. On peut
envisager deux cas (fig. 34).

Figure 34 : forces longitudinales
Dans le premier cas (Figure 34a), l'effort normal agissant dans la poutre de roulement
est transmis directement dans le contreventement. Dans le deuxième cas (Figure 34b),
l'excentricité de la force QL engendre un moment qui doit être équilibré par un couple
de forces agissant dans les deux poteaux adjacents au contreventement.
Ces forces longitudinales , produites par les accélérations et les décélérations des
structures des appareils de levage résultent de la force d'entraînement au niveau de la
surface de contact du rail avec le galet entraîné et sont calculées par les relations
suivantes :
, = , = ∗ (3.11)
Où :
- : nombre des poutres de roulement (généralement = 2) ;
- ∶ Force d’entrainement par galet (voir § 3.3.1.2).
3.3.2. Aptitude au service de la voie de roulement

Le choix des dimensions d'une poutre de roulement est souvent déterminé par les
conditions de déformation de la voie et non pas par la résistance ultime des éléments
porteurs. Il faudra donc s'assurer, dès le début des vérifications, que les flèches limites
ne sont pas dépassées. On peut distinguer trois types de déplacement à vérifier à l'état
de service (fig. 35).
- la flèche verticale w de la poutre de roulement ;
- la flèche horizontale v de la poutre de roulement ;
- le déplacement horizontal Δ des supports de la voie.

Figure 35 : Déplacements de la voie de roulement
3.3.2.1. Calcul des déplacements de la poutre de roulement
Les déplacements déterminants sont les flèches maximales dans la direction considérée,
verticale ou horizontale. Ces flèches s'obtiennent sous les charges de service par un
calcul élastique. Les charges à considérer sont les forces verticales Q des galets, pour la
flèche verticale, et les forces horizontales transversales QT pour la flèche horizontale.
Pour le calcul du déplacement horizontal, on doit en général considérer uniquement le
moment d'inertie en flexion horizontale de l'aile supérieure de la poutre, étant donné
que la force horizontale est appliquée au niveau de l'aile supérieure (§ 3.3.1.3). Cette aile
constitue souvent l'élément faible de la poutre. On a donc avantage à la renforcer, ce qui
peut être réalisé par exemple en soudant longitudinalement des cornières au bout des
ailes ou en créant une poutre à treillis dans le plan horizontal (fig. 36b).
Figure 36 : Renforcement de la poutre de roulement
La norme SIA 263 (page 44) donne des valeurs indicatives de flèches (verticale et
horizontale) de la poutre et de déplacement horizontal de la structure porteuse du hall.
La limitation de la flèche verticale des poutres de roulement garantit une certaine

rigidité de la voie, et par là un bon fonctionnement mécanique du pont roulant, évitant

ainsi des phénomènes de vibration. Les limitations de la flèche horizontale et du
déplacement horizontal des appuis de la poutre sont destinées à réduire la probabilité
de déraillement du pont roulant.
En se basant sur la condition : ( )≤
La vérification de l'aptitude au service de la poutre de roulement s'écrit de la façon
suivante :
- flèche verticale : w(Q )≤ 700 ;

- flèche horizontale : ( ) ≤ 800 ;
Pour les appuis de la voie de roulement :
- déplacement horizontal Δ (Q ) ≤ h 300

- ainsi que Δ − Δ ≤ 20mm
Où :
- ℎ : niveau de l'appui horizontal de la voie de roulement par rapport au niveau
de la fondation ;
- − : déplacements horizontaux des deux poteaux d'un même cadre,
mesurés au niveau h de l'application de la charge QT sur les poutres de
roulement.
La vérification du déplacement horizontal doit être effectuée d'une part sous l'effet des
forces transversales QT du pont roulant et d'autre part sous l'effet du vent agissant sur
l'enveloppe de la halle, mais sans cumul des deux.
3.3.3. Sécurité structurale de la poutre de roulement

La vérification de la sécurité structurale de la poutre de roulement consiste à contrôler:
- les contraintes dans la poutre de roulement ;
- participation du rail à la résistance et calcul de sa fixation
- les effets des forces concentrées introduites par les galets ;
- le déversement de la poutre de roulement.
3.3.3.1. Contraintes dans la poutre de roulement
a) Principe de vérification
La vérification de la sécurité structurale de la poutre consiste à montrer que les
contraintes (valeurs de dimensionnement) ne dépassent en aucun point de chaque
section une contrainte limite.
La limite d'élasticité divisée par le facteur de résistance :

≤ (3.12)
Où :
-σ : contrainte de calcul ;
- f : limite élastique de l’acier;
- γ : facteur de résistance.
Pratiquement, cette vérification est faite en un nombre fini de sections ; on vérifie la

contrainte maximale agissant dans les sections les plus sollicitées de la poutre de
roulement. En plus des contraintes normales dues aux moments de flexion, à l'effort
normal et à la torsion, il faut vérifier les contraintes dues à l'effort tranchant agissant
dans l'âme de la poutre de roulement, selon la formule:
≤ = ≤ (3.13)
√
Où :
- : contrainte de cisaillement de calcul ;

- : facteur de résistance.
En appliquant le principe des situations de risque selon la norme SIA 160 (TGC vol. 10),
la valeur de dimensionnement de la contrainte peut être exprimée de la façon suivante:
= ( , ,∑ ) (3.14)
Et en introduisant les facteurs de charge:
= ( , ,∑Ψ ) (3.15)
Où :
− : Facteur de charge applicable au poids propre de la structure porteuse ;
− : Valeur moyenne du poids propre ;
− : Facteur de charge applicable à l'action prépondérante ;
− : Valeur représentative des actions ;
−Ψ: Facteur de charge applicable aux actions concomitantes.
b) Calcul des efforts intérieurs

La détermination des efforts intérieurs dans la poutre de roulement découle de la
sollicitation exposée à la section 3.3.1. Notons qu'il est préférable de travailler avec les
valeurs représentatives des actions, la combinaison des effets des charges pour les
différentes situations de risque étant effectuée au niveau des contraintes. La figure 37
illustre les diagrammes des efforts intérieurs (essentiellement les moments de flexion) et
la répartition des contraintes dans une section en travée pour les actions suivantes:

− le poids propre g de la poutre ;

− la charge verticale , des galets ;
− la force transversale .
Rappelons qu'on admet que seule l'aile supérieure résiste aux forces transversales (fig.
39). La légère excentricité du point d'application de la force sur le rail par rapport à l'axe
de l'aile supérieure peut être remplacée par un couple de forces agissant dans les deux
ailes de la poutre. Au cas où l'aile supérieure ne serait pas appuyée horizontalement, la
poutre de roulement doit, en plus de la flexion, résister à un important effort de torsion.
C’est le cas notamment des poutres de roulement de pont roulant suspendu.
Figure 37 : Actions normales correspondantes
Figure 38 : Actions horizontales correspondantes
Figure 39 : Actions transversales et contraintes correspondantes
Figure 37, 38 et 39 : Actions sur la poutre de roulement et contraintes normales dans une section en travée.

c) Calcul des contraintes

Le passage des efforts intérieurs aux contraintes dans une section est un simple
problème de résistance des matériaux :
= + − (3.16)
Où :
− : Effort normal ;
− : Moment de calcul suivant l’axe y-y ;
− : Moment de calcul suivant l’axe z-z ;
− : aire de la section ;
− : moment d’inertie suivant l’axe y-y ;
− : moment d’inertie suivant l’axe z-z.
Nous résumons qualitativement aux figures 37, 38 et 39 les contraintes normales
agissant dans les ailes et dans l'âme d'une poutre de roulement pour différentes actions.
Les signes donnés pour les forces verticales et transversales correspondent à une section
en travée.
En résumé, la vérification de la sécurité structurale d'une poutre de roulement implique
les opérations suivantes :
− calcul des efforts intérieurs M, V, N, T dus aux différentes actions ;
− calcul des contraintes dans les sections déterminantes de la poutre de roulement ;
− combinaison (situations de risque) des effets des différentes actions (contraintes) ;
− vérification de la résistance ultime des sections déterminantes.
−
3.3.3.2. Participation du rail à la résistance et calcul de sa fixation
Lors du calcul du moment d'inertie d'une poutre de roulement, il est permis de tenir
compte de la participation statique du rail, mais seulement si les deux conditions
suivantes sont remplies:
− le mode de fixation du rail sur la poutre permet de reprendre les efforts rasants
agissant entre le rail et l'aile supérieure de la poutre ;
− le rail est introduit dans les calculs avec une épaisseur réduite de 10 mm (usure).
On peut donc tenir compte de la participation du rail lorsqu'il est fixé à la poutre de
roulement au moyen de cordons de soudure, de boulons à haute résistance ou de rivets.
Par contre, on n'en tient pas compte lorsque le rail est pincé ou boulonné au moyen de
boulons ordinaires. Ces deux derniers modes de fixation ne permettent pas de
reprendre les efforts rasants à cause du glissement entre le rail et le profilé.

Les fixations du rail à la poutre de roulement (cordons de soudure, boulons HR)

doivent résister à l'effort rasant dû à l'effort tranchant agissant à cet endroit :
= (3.16)
Où :
− : effort tranchant dans la section considérée ;
− : moment d'inertie de la section de la poutre y compris le rail neuf (non usé) ;
− : moment statique du rail neuf par rapport à l'axe neutre de la section
composée.
a) Solution soudée
Dans ce cas (fig. 40a), le rail est fixé par deux cordons d'angle qui doivent transmettre
l'effort rasant du rail dans l'aile supérieure. Les formules 3.17 et 3.18 de vérification des
cordons d'angle peuvent se mettre sous la forme suivante (en tenant compte du fait que
le flux de cisaillement est repris par deux cordons d'angle) :
.
Section de gorge : ≤2 (3.17)
.
Section de contact : ≤2 (3.18)
Avec :
- : épaisseur du cordon (gorge) ;
- : largeur de la section de contact.
On prendra pour fy la plus petite des limites d'élasticité du rail et de l'aile de la poutre.
Les épaisseurs maximales et minimales de la section de gorge doivent être respectées.
La valeur recommandée de est souvent plus grande que la valeur nécessaire
calculée sur la base de la résistance. On évitera cependant de faire des cordons
discontinus, étant donné leur grande sensibilité à la fatigue.
Figure 40 : Efforts sur la fixation du rail de la poutre de roulement.

b) Solution boulonnée HR
Dans ce cas (fig. 40b), la résistance ultime est déterminée par le glissement du rail sur la
poutre de roulement. Par conséquent, la vérification de la sécurité structurale consiste à
s'assurer que la résistance à l’effort rasant de l'assemblage HR n'est pas dépassée.
Si e est la pince longitudinale des boulons (deux par section), l'effort à reprendre par
boulon vaut 0.5 ∗ .
La condition de résistance devient alors :
≤2∗ (3.18)
Où :
− : Valeur de calcul de la résistance au frottement , = , , par suite de
frottement ;
− , : Force de serrage d’un boulon ( , = 0.64 ), par suite de frottement.
Etant donné que cette vérification est basée sur la résistance au glissement, il n'est plus
nécessaire de vérifier la pression latérale ou le cisaillement. Cependant, il ne faut pas
oublier qu'outre l'effort rasant, les attaches du rail doivent reprendre les forces
horizontales. Ceci est vrai même si le rail ne participe pas à la résistance, puisque les
charges QT et QL s'appliquent sur le rail même.
3.3.3.3. Effets des forces concentrées introduits par les galets [18]
L'introduction des forces concentrées transmises dans la poutre de roulement par

l'intermédiaire des galets doit être vérifiée. Les effets locaux qui en découlent peuvent
généralement être traités indépendamment de la flexion d'ensemble de la poutre de
roulement. La vérification de la sécurité structurale consiste à contrôler:
- les contraintes locales dans l'âme, afin d'y éviter une plastification lors du passage
d'un galet ;
- le voilement local de l'âme ;
- la flexion de la semelle inférieure de la poutre de roulement en cas de pont roulant
suspendu.
a) Vérification des contraintes locales

Pour l'introduction de la force concentrée due au galet à travers le rail (fig. 41), on
admet une répartition uniforme des contraintes sur une longueur participante par
diffusion de l'effort du point de contact à la section de vérification.

Figure 41 : Introduction des charges de galet pour les ponts roulants usuels.
Pour l’introduction de la charge d’un galet et indépendamment des sollicitations dans

le sens longitudinal, on emploiera la formule de vérification suivante :
= , ≤ (3.19)
Où :
− : facteur de charge ( =1.5) ;
− , : valeur représentative de la charge verticale maximale des galets,
multipliée par le coefficient dynamique.
La section de vérification se situe au niveau de la transition aile-âme (fig. 41); sa

longueur efficace de diffusion de la charge au niveau de la transition entre l’aile et
l’âme est égale à :
= 3.2 (3.20)
Où :
− I : moment d'inertie de la section composée du rail et de l'aile supérieure en cas de
rail soudé ou somme des moments d'inertie de chaque élément en cas de rail pincé ;
− : épaisseur de l'âme.
b) Vérification du voilement local

La force concentrée due à un galet de pont roulant peut également provoquer le
voilement local de la poutre de roulement.
Deux cas peuvent se présenter (fig. 42) :
Cas 1
En travée, la charge d'un galet à travers le rail et l'aile correspond à l'introduction d'une
force concentrée agissant d'un seul côté sur une poutre sans raidisseur (force reprise par
cisaillement de l'âme). On vérifie ce cas selon l'inégalité suivante:
, ≤ ; (3.21)

Cas 2
Sur appui, l'âme de la poutre de roulement est soumise à deux galets agissant sur le rail
et à la réaction d'appui R du corbeau. Si nécessaire, on disposera un raidisseur sur
appui, sinon on vérifie selon l'inégalité suivante correspondant au cas de l'introduction
d'une force concentrée agissant des deux côtés d'une poutre sans raidisseur (force
transmise directement à travers l'âme) :
≤ (3.22)
Les expressions et sont données par des critères de stabilité des plaques ; les
deux expressions (3.23) et (3.24) y relatives ont été présentée par la norme SIA 263, page
36. On admet que la longueur d'application à prendre en considération (fig. 42)
correspond à une introduction de la force sous un angle de 45°.
∗
= 0.5 (3.23)
∗
= 3 ( )
(3.24)
Avec :
- = , elancement de l’aile ;
- = , elancement de l’ame(charge unilaterale) ;
- =1+ , longueur de l’introduction de la force ;

, ∗
- = 1.5 −
Les valeurs de (1, … ,4) sont :
≤ 1.25 ; ≥ 1.0 ; ≤ 1.5 ≤ 1.0 (3.25)
, ∶ est la contrainte normale exercée dans le sens longitudinal
c) Vérification des poutres de roulement de ponts roulants suspendus

Les ponts roulants peuvent être suspendus à la voie de roulement, elle-même
éventuellement suspendue à la structure porteuse du hall. Il s'agit en général de ponts
roulants légers ou de monorails. Dans ces cas-là, les galets se déplacent sur l'aile
inférieure de la poutre de roulement qui joue ainsi le rôle de rail. Il en résulte un
moment de flexion transversal dans l'aile (fig. 43) et on admet que ce moment agit sur
une section longitudinale de l'aile dont la longueur correspond à la diffusion de la force.
La norme SIA 263 préconise comme longueur de diffusion 2.2 fois l'excentricité e de la

force par rapport à la section de vérification (ligne d'encastrement de l'aile). La

résistance à la flexion (calcul élastique) vaut par conséquent:
.
= , = (3.26
Figure 42 : Forces et longueurs d'application l0 à considérer pour la vérification du voilement local.
Figure 43 : Introduction des charges de galets dans l'aile d'une poutre de roulement suspendue.
En admettant qu'il n'y a pas d'interaction entre cette flexion locale et la flexion
d'ensemble de la poutre de roulement, la vérification de la résistance locale consiste à
montrer que:
= , ≤ (3.27)
Comme les poutres de roulement suspendues supportent généralement des petits ponts
roulants, elles peuvent être ainsi constituées par des profilés laminés à ailes parallèles
(IPE ou HE). Il est en effet préférable d'éviter les poutres composées à âme pleine pour
deux raisons: d'une part, la soudure aile-âme provoque une déformation de l'aile, donc

une surface de roulement irrégulière et, d'autre part, elle diminue fortement la
résistance à la fatigue, du fait de la flexion transversale agissant dans la soudure.
3.3.4. Vérification de la stabilité [18]

Pour des barres à section constante, fléchies selon un des axes principaux et
comprimées, dont le flambement selon l’autre axe principal ainsi que le déversement
sont empêchés, la vérification de la stabilité peut être effectuée comme suit :
+ ≤ 1.0 (3.28)
,
Où :
− : valeur de calcul de la résistance au flambement selon l’axe principal
,
considéré ;
− : valeur de calcul de la résistance à la flexion selon l’axe principal considéré ;
− : facteur, rapporté à l’axe principal correspondant, pour la prise en compte de la
répartition des moments. En cas de répartition des moments sur toute la longueur
de la barre.
= 0.6 + 0.4( ,
) ≥ 0.4 (3.29)
,
3.3.4.1. Resistance à la fatigue

Les détails de construction courants sont classés en différentes catégories selon leur
résistance à la fatigue (voir l’annexe A). La valeur nominale ∆ de la catégorie
correspond à la résistance à la fatigue à 2·106 cycles de contraintes.
Les valeurs indiquées dans les tableaux de l’annexe E supposent le respect de la qualité
prescrite des cordons de soudure. A défaut d’indications particulières, il faut choisir la
classe de qualité de soudure B.
Les valeurs des résistances à la fatigue sont valables pour des aciers de construction
jusqu’à une limite d’élasticité de 700 N/mm2 et pour des boulons jusqu’à la classe de
résistance 10.9.
Les procédés de parachèvement, dont l’influence favorable sur l’état des contraintes
résiduelles est prouvée, peuvent contribuer à un meilleur classement d’un détail de
construction donné.
3.3.4.2. Vérifications à la fatigue

Si les facteurs de correction des charges correspondant aux sollicitations selon la norme
SIA 263 obtenus dans le tableau 11.

Lors de la vérification de la sécurité à la fatigue, il faut montrer que la différence de

contraintes équivalente ∆ est inférieure à la valeur de calcul ∆ de la catégorie de
détail (Norme SIA 263, page 92-98) :
∆
∆ ≤ (3.30)
Avec :
- ∆σ : différence de contraintes équivalente, pour 2.106 cycles de contraintes ;
- ∆σ : résistance à la fatigue de la catégorie de détail pour 2.106 cycles de contraintes ;
- : facteur de résistance pour la vérification de la sécurité à la fatigue selon le
tableau qui suit :
Dommage peu importants Dommage important

Possibilité de constater et de
réparer les dommages à temps 1.0 1.15
Impossibilité de constater et
de réparer les dommages à 1.15 1.35
temps
La différence de contraintes équivalente ∆σ est la différence de contraintes selon le

modèle de charge de la norme SIA 261 multipliée par le produit des facteurs de
correction des charges :
∆ = ∆ ( ) (3.31)
Où
- Q ∶ valeur caractéristique de charge pour la vérification à la fatigue incluant le
facteur dynamique ;
- α ∶ facteur global de correction des charges, produit des facteurs individuels (cf.
tableau 11).
Par mesure de simplification, la vérification de la sécurité à la fatigue peut également

être effectuée à l’aide de la limite de fatigue ∆σ comme suit :
∆
∆ ( )≤ (3.32)
La vérification de la sécurité à la fatigue pour des contraintes dues au cisaillement doit

être effectuée par analogie avec les contraintes normales :
∆
∆ ≤ (3.33)
Où = ∆ ( )
La vérification de la sécurité à la fatigue peut également être effectuée par un calcul du

cumul des dommages. Le facteur de résistance à la fatigue doit être déterminé en

fonction des possibilités d’accès pour des inspections et des interventions, ainsi que de
l’importance des dommages causés en cas de défaillance.
Tableau 11 : Facteur de correction pour la vérification à la fatigue des ponts roulants
Où :
- : poids propre du pont roulant (chariot compris) ;
- ∶ charge nominale dupont roulant ;
- … ∶ classes selon l’etat de chargement (voir tableau 1) ;
- … ∶ classes selon la frequence d’utilisation (voir tableau 2) ;
- ( ∶ 1.36 , limite de fatigue pour U9).
La classification U des ponts roulants selon leur fréquence d'utilisation est basée sur le
nombre de cycles de levage N prévu pendant la durée d'exploitation (à défaut
d'indications précises, on admettra 50 ans), comme le montre le tableau 11. Un cycle de
levage est caractérisé par une suite d'opérations comprenant le levage, la translation, la
descente de la charge et le transfert à vide du pont roulant à la position de départ du
cycle suivant.
III.4. CALCUL DE LA POUTRE PORTEUSE [15]
La poutre constitue l'élément structural de base de toute construction ; elle franchit la

portée comprise entre ses deux appuis et transmet principalement par flexion les
charges qui lui sont appliquées. Les poutres métalliques, que l'on peut réaliser à partir

d'une grande diversité de formes et de sections structurales, peuvent être

dimensionnées la théorie de la résistance des matériaux.
3.4.1. Sollicitations
La poutre porteuse d’un pont roulant est sollicitée par :
- Le poids propre ;
- Le poids du chariot ;
- La masse à soulever.
3.4.2. Eléments de réduction et calcul des contraintes

3.4.3.1. Eléments de réductions
La poutre porteuse d’un pont roulant est, dans la plus part des cas, isostatique. Le
moment maximal est calculé par les formules simples de la théorie de la flexion simple.
Moment maximal d’une poutre droite sur deux appuis simples de portée l
soumise à deux charges roulantes est :
 Sous G : ( ) = (3.34)
( ) = 1− < 2 − √2
 Sous Q (Charge roulante) : (3.35)
( ) = > 2 − √2
L’effort tranchant maximal d’une poutre droite sur deux appuis simples soumise à deux
charges roulantes est :
 Sous G : ( ) = − (3.36)
 Sous Q : ( ) = (3.37)
3.4.3.2. Contraintes dans la poutre
(Même procédure qu’à la section §3.3.3.1)
3.4.3.3. Aptitude au service
Flèche

La limitation de la flèche verticale des poutres de ponts roulants garantit une certaine
rigidité de celle-ci, et par là un bon fonctionnement mécanique du pont roulant, évitant
ainsi des phénomènes de vibration.
En se basant sur la condition : ( )≤
La vérification de l'aptitude au service de la poutre de ponts roulants s'écrit de la façon
suivante :
- flèche verticale : w(Q ) ≤ L 500 (3.38)
Où :
- : valeur calculée avec la sollicitation de service ;
- : valeur limite convenue dans la plan d’utilisation ou définie dans une norme.
3.4.3. Effets de fatigue (cf. §3.3.4.3)
En observant les mouvements d’un pont roulant, on constate que la charge levée et les
charges des galets du chariot exercées sur la poutre porteuse :
- sont variables dans le temps ;

- se déplacent dans l’espace ;
- sont aléatoires, répétées et dynamiques.
Figure 44 : représentation schématique des séquences de levage
III.5. CALCUL DES MOTEURS ELECTRIQUES [12]
3.5.1. Calcul de la puissance des moteurs de levage de la charge nominale

La puissance nécessaire pour le levage dépend de quatre facteurs :
- le poids de la charge et de tous les autres éléments qui se déplacent verticalement

simultanément avec la charge ;

- la vitesse de levage en régime permanent ;

- l’accélération de la vitesse de levage ;
- le rendement de toute l’installation .
La vitesse maximale dépend aussi bien des facteurs économiques (une grande
vitesse nécessite un grand moteur) que des facteurs techniques : vitesse du câble,
distance entre les niveaux d’arrêt.
En pratique, on applique les vitesses énumérées ci-dessous :
Appareil plage de vitesse

Ascenseurs 0.5 – 1.5 m/s
Monte-charges 1.5 – 3.5 m/s
Monte-charges dans les mines 6 – 75 m/s
Ponts roulants à la capacité de charge 100 kN 3 – 4 m/min
Ponts roulants à la capacité de charge 500 kN 1.5 – 1.75 m/min
Grues portuaires 15 – 60 m/min
Tableau 12 : vitesse de levage de charge d’un pont roulant
La puissance nécessaire pour lever le poids à une vitesse constante est égale à :
∗
= (3.39)
Où v ∶ vitesse de levage
Si la transmission entre le moteur et le tambour de câble est déjà déterminée, on peut

calculer le rendement .
Si non on peut poser pour le calcul préliminaire, à titre d’orientation :
- pour les installations industrielles : η = 0.6 (0.25 à 0.6) ;
- pour les ascenseurs industriels : η = 0.65 (0.3 à 0.65).
3.5.2. Calcul de la puissance des moteurs de translation
Si le poids total du pont roulant avec tous ses éléments comme le chariot avec la charge
transportée est G, et s’il faut appliquer à ce pont une force horizontale F pour le déplacer,
nous pouvons exprimer cette situation par la formule suivante :
= ∗ ( = + , ) (3.40)
Où C est le coefficient de la résistance à la traction qui, pour les ponts roulants et pour
les chariots est de l’ordre de 0.01 à 0.015

La force nécessaire pour surmonter la résistance est composée de quatre composantes qui
servent à surmonter :
- la résistance dans les paliers ;

- le frottement de roulement des roues et de leurs boudins ;
- le frottement de transmission ;
- la poussée de vent dans le cas des ponts roulants à l’air libre.
La force de la résistance dans les paliers ramenée à la circonférence des roues porteuses
vaut :
= (3.41)
Où :
 : Diamètre des roues porteuses ;
 : masse totale à déplacer ;
 d : Diamètre des tourillons ;
 ∶ coefficient de frottement des paliers :
- 0.080 à 0.100 pour les paliers à coussinets lisses ;
- 0.005 à 0.008 pour les paliers à billes ;
- 0.010 à 0.015 pour les paliers à rouleaux.
La résistance de frottement de roulement résulte de la déformation de la voie, qui déplace

la réaction de la voie à une distance f dite : « Bras de frottement de roulement ». La force
nécessaire à surmonter cette résistance est :
= ≈ (3.42)
Pour les ponts roulants, = 0.05 cm. Le frottement de transmission est pris en
considération par le coefficient de rendement de la transmission.
La force totale statique (en régime permanent) sur la circonférence de la roue porteuse est
en principe = + mais en pratique elle est sensiblement plus grande à cause du
frottement des boudins et des frottements supplémentaires.
= (3.43)
Le tableau suivant donne quelques valeurs de coefficient .
Coefficient .
Paliers à coussinet Paliers à roulement
Chariot 1.2 – 1.4 2–3

Ponts aux portées moyennes

(≥ 15 ) 1.5 – 1.8 3.5 – 5
Ponts aux grandes portées

(≥ 20 ) 1.9 – 2.0 5.5 – 6
Tableau 13 : Valeurs du coefficient
La puissance nécessaire pour la translation sur une voie droite horizontale à une
vitesse v est :
∗
= (3.44)
Lors du démarrage avec l’accélération on a besoin d’une force dynamique
supplémentaire :
= ∗ (3.45)
La puissance moyenne dynamique pendant la période de démarrage sera donc :
∗
= (3.46)
La puissance maximale lors du démarrage est :
( )∗
= +2 = (3.47)

Chapitre IV : Utilisation, sécurité et maintenance
Chapitre IV
UTILISATION, SECURITE ET MAINTENANCE
[7][8][13][14][11]
IV.1. UTILISATION
Les ponts roulants et leurs accessoires ne doivent être utilisés que s’ils sont en parfait
état de fonctionner. Il convient d’éliminer toute lacune au niveau de la sécurité avant
de réutiliser le pont roulant concerné.
En cas de modifications apportées à un pont roulant lors de sa transformation ou de sa
rénovation pouvant entraîner de nouveaux risques, l’exploitant doit veiller à ce que
les mesures de sécurité nécessaires soient prises et que le pont roulant satisfasse à
l’état de la technique. Exemples: augmentation de la puissance du moteur entrainant
automatiquement le renforcement de la poutre de pont et du chemin de roulement.
4.1.1. Mise en service

L’opération qui consiste à installer le pont roulant ou le portique sur ses rails est appelée
montage ; si le pont roulant est de taille permettant un transport « tout monté » (voir
gabarit routier), il sera mis en place en une seule opération. Dans les autres cas, il
conviendra d’assembler au sol ce matériel avant de le mettre en place, donc prévoir
toujours une aire dégagée pour pouvoir procéder à un montage aisé. Cette opération
nécessite un engin de levage qui pourra aller du simple palan installé en charpente
jusqu’à la grue sur camion ou automotrice de plusieurs tonnes ; il faut donc prévoir les
accès pour ces engins.
4.1.2. Manuels d’entretien et de conduite

Chaque pont doit être accompagné d’une notice d’instructions donnant les
indications suivantes :
− Instructions pour la mise en service : l’installation, le montage, les réglages ;
− Instructions pour l’utilisation : manuels de conduite, d’entretien, de pièces de
rechanges, de dépannage, de réparations.
4.1.3. Pontiers
Aucun employé ne devrait utiliser un appareil de levage sans que l’entreprise ait fait
contrôler son aptitude à le faire et qu’il ait bien reçu des instructions précises
(théoriques et pratiques).

Cette formation peut être assurée :
− Soit à l’intérieur même de l’entreprise ;

− soit par un groupe d’industriels mettant en commun leurs moyens de formation ;
− Soit auprès d’organismes spécialisés, tel l’INPP de Kinshasa, etc.
Les règles minimum de conduite d’un pont roulant doivent être intériorisées par le
pontier ; Il devra
− Respecter la capacité nominale de levage indiquée ;
− Avoir une vue directe sur l’élingueur et la zone de déchargement. Si, exceptionnellement
il doit transporter la charge hors de son champ visuel, il faut désigner un tiers l’aidant
par signes à manœuvrer, le cas échéant, par des signaux optiques ou acoustiques ;
− Avant la première utilisation du pont roulant ou après une interruption prolongée de
son utilisation, le pontier doit s’assurer du bon fonctionnement du pont dans toutes les
directions par un essai à vide ;
− Le dispositif de desserrage manuel des freins du treuil de levage ne doit pas être utilisé
en fonctionnement normal pour descendre la charge ;
− Les charges dont le poids ne peut être évalué par le pontier ou l’élingueur doivent porter
une indication de leur poids. Le cas échéant, il faudra calculer le poids ou le déterminer
par pesage ;
− Les charges doivent être préparées de façon que l’élingueur puisse placer
convenablement et sûrement les accessoires de levage.
IV.2. SECURITE [11]
4.2.1. Espaces de sécurité au-dessus et sous les ponts roulants
Un espace de sécurité d’au moins 0,5 m est à respecter pour éviter que des personnes
soient coincées entre des parties fixes du bâtiment et des parties mobiles du pont
roulant. Pour les ponts roulants équipés de mécanismes de translation motorisés, il
s’agit de l’espace de sécurité vertical entre les parties les plus hautes ou plus basses de
l’installation et les parties fixes du bâtiment.
Pour les ponts roulants ou leurs parties circulant l’un au-dessus de l’autre, on entend
l’espace de sécurité entre les éléments qui se rapprochent le plus (illustration 1). Cet
espace de sécurité doit toujours être respecté en l’absence de mesures similaires
empêchant les accidents par coincement.
La détermination de l’espace de sécurité vertical ne tient pas compte des éléments

suivants:

− Accessoires de levage (crochet de levage) ;

− Supports de la ligne d’alimentation transversale et bras du trolley des chariots- treuils à
condition qu’ils ne se trouvent pas dans des zones de passage et de travail ;
− Lampes à fluorescence ou autres parties analogues du bâtiment étroites et peu
résistantes et dont l’axe est parallèle au sens de marche du pont roulant ;
− Lampes suspendues ne présentant aucun risque de coincement.
Légende
1. poutre principale
2. chariot-treuil
3. voie de roulement du pont
4. parties fixes du bâtiment
5. trolley
6. espace de sécurité au-dessus et au-dessous du
pont roulant
7. (0,5 m au minimum)
Illustration 1
Pont roulant bipoutre sans plate-forme de service.
Le plafond n’est pas lisse. L’entretien du pont roulant se fait au moyen d’une plate-forme élévatrice mobile de
personnel, d’une plate-forme de service fixée au bâtiment ou depuis une échelle (jusqu’à 5 m).
L’espace de sécurité vertical supérieur n’est pas indispensable pour les équipements
suivants:
− ponts roulants dont la zone de déplacement se trouve entièrement sous des plafonds
lisses, unis, continus et suffisamment résistants (illustrations 2);
− ponts roulants sans plate-forme incorporée pour les travaux de maintenance.
1. poutre principale ;
2. chariot-treuil ;
3. sommier du pont ;
4. voie de roulement du pont ;
5. pas d’espace de sécurité
nécessaire ;
6. plafond lisse
Illustration 2

Il doit être possible d’effectuer ces travaux à l’arrêt depuis des plates-formes au-
dessous du pont (plates-formes fixées au bâtiment, échafaudage, plates-formes
élévatrices mobiles de personnel) ou au moyen d’échelles. L’appareillage de
commande de ces ponts roulants doit être positionné de façon que le personnel
d’entretien se tenant devant celui-ci ne puisse être coincé ni par le pont, ni par le
chariot-treuil en mouvement.
Exemples de tels ponts roulants:
− pont roulant monopoutre avec chariot- treuil roulant sur l'aile inférieure de la poutre ;
− pont roulant bipoutre avec chariot-treuil roulant sur l'aile inférieure des poutres ;
− pont roulant monopoutre à chariot-treuil en porte-à-faux auquel le treuil de levage est
suspendu ou fixé sur le côté.
4.2.2. Espaces de sécurité latérale
Dans le cas des ponts roulants liés à une voie de roulement et entraînés par un
mécanisme de translation motorisé, un espace libre est nécessaire dans les zones de
passage et de travail, entre les éléments saillants des ponts roulants d’une part et les
parties fixes du bâtiment (murs, piliers, garde-corps, etc.) ou le matériel entreposé au
sol d’autre part. Cet espace sera de 0,5 m au minimum jusqu’à 2,5 m du sol,
respectivement jusqu’à 1,8 m selon la zone.
L’espace de sécurité latéral doit toujours être respecté dans les zones de passage et de
travail en l’absence d’autres mesures appropriées empêchant les accidents par
coincement entre des éléments mobiles du pont roulant et les parties fixes du
bâtiment. Par autres mesures appropriées, on entend la pose de parois lisses, unies et
de résistance suffisante installées parallèlement aux éléments mobiles du pont roulant
le long de la zone de déplacement du pont ou l’installation de dispositifs de mise à
l’arrêt tels que barrage immatériel ou dispositifs anti- collision.
Zone de passage : on entend par zone de passage tout espace accessible par tous ou
emprunté lors de l’utilisation du pont roulant. Tous les éléments mobiles de
l’équipement à proximité de la zone de passage (jusqu’à 2,5 m de haut) pouvant
entraîner un accident sont à sécuriser ou à concevoir de sorte à éliminer ce risque.
Zone de travail : on entend par zone de travail tout espace accessible uniquement par
des personnes autorisées (personnel d’entretien, pontiers). Tous les éléments mobiles
se trouvant dans la zone de travail (jusqu’à 1,8 m de haut) pouvant entraîner un
accident sont à sécuriser ou à concevoir de sorte à éliminer ce risque. Cette règle vaut
aussi pour tous les éléments mobiles à proximité de la zone de travail pouvant
entraîner sûrement ou hypothétique- ment un accident.

IV.3. ACCESSIBILITES
Toutes les parties de l’installation à utiliser et/ou à entretenir doivent être accessibles
facilement et sans risque (escaliers, plates-formes).
4.3.1. Eléments mobiles accessibles

Tous les éléments mobiles accessibles sont à sécuriser pour éviter la mise en danger de
personnes. Les engrenages, les bouts d’arbre saillants, etc. se trouvant par exemple à
proximité d'un passage utilisé pour la maintenance doivent être complètement
recouverts.
4.3.2. Accès interdit aux personnes non autorisées

Des panneaux interdisant l’accès aux ponts roulants et aux voies de roulement aux
personnes non autorisées sont à apposer aux accès des ponts roulants.
4.3.3. Accessibilité en cas d’urgence

Le personnel doit avoir à sa disposition les moyens nécessaires pour accéder ou
quitter le poste de commande en toute sécurité en cas d’urgence. La procédure en cas
d’urgence est à consigner et à enseigner aux personnes concernées.
4.3.4. Accès aux postes de commande

On doit toujours pouvoir accéder et quitter les postes de commande en toute sécurité,
indépendamment de la position du pont roulant. Pour ce faire, il convient en général
d’installer des escaliers.
Ces escaliers ont au moins 60 cm de large et sont utilisables en toute sécurité. Des
paliers sont à prévoir s’il existe des différences de niveau de plus de 15 marches. Il
faut installer des garde-corps de tous les côtés des escaliers non délimités par des
parois. Ceux entre des parois doivent posséder au moins une main courante. La
hauteur libre au-dessus des marches s’élève au minimum à 2 m.
Pour de faibles différences de niveau et dans des cas particuliers, on peut utiliser
exceptionnellement des échelles fixes.
Un espace d’au moins 0,5 m doit être assuré pour les accès non protégés (p. ex.
échelles sans protection dorsale) entre les éléments mobiles et fixes de tous les côtés
pour éviter tout risque de coincement. Cette règle s’applique également à la zone
d’accès au pont roulant (illustration 3).

1. poutre principale ;
2. chariot-treuil ;
3. voie de roulement du pont ;
4. poste de commande ;
5. accès au poste de commande ;
6. pas d’espace de sécurité nécessaire ;
7. plafond lisse ;
8. portillons à fermeture automatique
s’ouvrant uniquement vers
l’intérieur ;
9. espace de sécurité au-dessous du pont
roulant (0,5 m au minimum) ;
10. espace de sécurité latéral dans les
zones de passage et de travail (0,5 m
au minimum).
Illustration 3
Pour les ponts roulants circulant sur des voies élevées et dont le plancher du poste de
commande est situé à plus de 5 m du sol, il est nécessaire d’installer une passerelle sur
toute la longueur de la voie de roulement, soit à côté, soit au-dessus, soit au-dessous
de celle-ci. On doit pouvoir accéder à la passerelle à partir du poste de commande,
indépendamment de la position du pont roulant.
Exigences minimales relatives à la passerelle de la voie de roulement:
− espace de sécurité latéral d’au moins 0,5 m;
− gabarit de passage partout au minimum de 1,8 m de haut et de 0,4 m de large;
− main courante d’au moins 1,1 m de haut au-dessus de la passerelle, le long de la paroi
du bâtiment.
En la présence de zones donnant sur le vide du côté de la passerelle de la voie de
roulement opposé au pont roulant, il est nécessaire d’installer des garde-corps d’une
hauteur minimale de 1,1 m se composant d’une lisse intermédiaire et de plinthes.
La passerelle de la voie de roulement sera de préférence fermée sur les côtés

(illustration
Le garde-corps entre le pont roulant et la passerelle de la voie de roulement doit satis-
faire aux exigences suivantes:
− distance minimale entre le pont roulant et la passerelle : 0,1 m. Cette distance se
rapporte aux organes mobiles du pont roulant s’approchant le plus du garde-corps ;
− hauteur minimale de la main courante au- dessus de la passerelle: 1,1 m ;

− écartement maximal des lisses intermédiaires horizontales entre elles.
Les longues passerelles doivent avoir plusieurs accès lorsqu’ils sont nécessaires pour
quitter le poste de commande en toute sécurité en cas de danger.
4.3.5. Postes de travail pour la maintenance

En cas de défaillance, chaque pont roulant doit être accessible quelle que soit sa
position. On peut utiliser par exemple des plates-formes élévatrices mobiles de
personnel, des échafaudages, un second pont roulant circulant sur la même voie de
roulement pour accéder ou pousser le pont roulant défectueux. S’il n’est pas possible
de recourir à ces solutions, il convient d’installer une passerelle le long de la voie de
roulement.
Les travaux de maintenance (inspection, entretien, remise en état) sur les ponts
roulants doivent être effectués à partir de postes de travail sûrs. S’il n’est pas possible
d’utiliser en tout temps et de façon sûre des équipements d’appoint tels que plates-
formes élévatrices mobiles de personnel, il faut installer à demeure les dispositifs
requis sur le pont roulant lui-même.
On entend par postes de travail sûrs pour la maintenance des ponts roulants:
− les plates-formes fixées au pont roulant ;
− les plates-formes fixées au bâtiment ;
− les postes de travail mobiles tels que plates-formes élévatrices mobiles de personnel,
échafaudages.
Le revêtement des passerelles de service et des plates-formes doit être antidérapant.

Sur les ponts roulants à l’extérieur, il permet l’écoulement de l’eau et est utilisable en
permanence même en hiver en cas de verglas grâce à des caillebotis par exemple.
Des plates-formes fixées au pont roulant sont obligatoires pour les ponts bipoutres, à
treuil en porte-à-faux et autres ponts similaires avec une capacité de levage
supérieure à 16 t ou une hauteur de rails (rail du pont roulant ou du treuil) supérieure
à 9 m au-dessus du lieu d'accès pour la maintenance.
Ces ponts roulants sont à équiper d’une passerelle sur la poutre principale et de
plates-formes sur le chariot-treuil. Il doit être possible d’accéder depuis ces
équipements à tous les éléments nécessitant un entretien régulier. Il est impératif que
le pont roulant ait au moins un accès fixe (escalier ou échelle).
Si l’entretien du treuil ne peut se faire en toute sécurité à partir de la passerelle du

pont, les chariots-treuils doivent être conçus de façon que l’on puisse s’y tenir pour

effectuer la maintenance de façon sûre. La partie accessible du chariot-treuil aura une

largeur minimale de
0,3 m, mesurée perpendiculairement à sa voie de roulement. Les côtés donnant sur le
vide seront équipés de garde-corps se composant d’une lisse intermédiaire et de
plinthes.
Si les parties proéminentes du chariot-treuil font moins de 1 m de haut depuis la

plate- forme, la hauteur du garde-corps peut être réduite jusqu’à 0,8 m. Lorsque
l’installation d’un garde-corps de 0,8 m de haut nécessite de surélever le bâtiment, on
peut utiliser les sommiers du pont comme plate-forme de service. Dans ce cas, il n’est
pas nécessaire de pouvoir circuler sur le chariot-treuil à condition que les sommiers le
permettent sur une largeur minimale de 0,3 m. Les passerelles de services pliables
sont autorisées.
Les ouvertures à l’intérieur du châssis du chariot-treuil doivent être recouvertes dans
la mesure du possible.
Tous les bords donnant sur le vide sont à équiper de plinthes en général de 0,1 m de
haut, même en l’absence de garde-corps.
Les passerelles de service fixées au pont roulant doivent en tout lieu avoir un gabarit
de passage libre de 1,8 m de haut et de 0,4 m de large et être équipées au moins sur un
côté d’un garde-corps de 1,1 m* minimum avec lisses intermédiaires et plinthes. Les
mécanismes d’entraînement de la translation peuvent se trouver dans le gabarit de
passage s’ils sont recouverts et ne gênent pas le passage.
Si elles donnent sur le vide à leurs extrémités, les passerelles de service doivent être
munies aussi de garde-corps frontaux. En la présence d’un garde-corps entre la
passerelle de service et des organes en mouvement du pont, ces organes peuvent
s’approcher jusqu’à
0,1 m du garde-corps si ce dernier a deux lisses intermédiaires. Dans le cas contraire, il
faut respecter une distance de sécurité de
0,5 m.
Des plates-formes fixées au bâtiment sont obligatoires pour les ponts roulants mono-
poutres avec :
− un chariot-treuil suspendu ;
− une hauteur de rails (voie de roulement du treuil) supérieure à 9 m au-dessus du lieu
d'accès pour la maintenance.
Il doit être possible d’effectuer, depuis les plates-formes de service fixées au bâtiment,
les travaux de maintenance nécessaires sur le dispositif de levage, le mécanisme de
translation du chariot et la commande. Ces plates-formes doivent remplir les

conditions suivantes:
− être à 1,8 m au moins au-dessous des zones dangereuses éventuelles;
− être assez grandes pour permettre d’accéder en toute sécurité aux différents éléments à
entretenir (en cas d’utilisation d’escabeaux ou d’échelles, tout risque de chute par-dessus
le garde-corps doit être éliminé);
− être équipées par exemple d’un garde- corps d’au moins 1,1 m de haut avec lisses
intermédiaires et plinthes d’au moins 0,1 m de haut sur les côtés donnant sur le vide;
− respecter tous les espaces de sécurité, tant sur le plan horizontal que vertical, par
rapport au pont roulant;
− avoir un accès fixe sûr (escalier ou échelle).
L’utilisation de postes de travail mobiles (plates-formes élévatrices mobiles de

personnel, échafaudages, échelles, etc.) est autorisée lorsqu’on peut accéder en toute
sécurité aux éléments à entretenir et que la hauteur de rails (voie de roulement du
pont ou du chariot) ne dépasse pas 9 m au-dessus du lieu d'accès pour la
maintenance.
IV.4. MAINTENANCE
Des visites régulières sont indispensables pour assurer une bonne conservation du
matériel, elles sont préconisées par le fabricant dans le manuel d’entretien et sont du
ressort du service d’entretien de l’entreprise ou sous-traitées au constructeur ou à
des sociétés spécialisées.
Une maintenance inexistante ou insuffisante entraîne l’apparition de points d’usure,

même sur les ponts robustes, sur les composants des ponts et leurs mécanismes, leur
équipement électrique et électronique ainsi que sur les accessoires de levage. Il en
résulte souvent des arrêts, des dommages et des accidents.
Donc une maintenance systématique des ponts roulants et de leurs accessoires de

levage permet d’éviter cela. La maintenance comprend l’inspection (mesures,
contrôles, consignation), l’entretien (nettoyage, service courant) et la remise en état
(remplacement, amélioration, renouvellement).
4.4.1. Principes
Tous les ponts roulants et leurs accessoires de levage doivent être régulièrement
entretenus.
Les travaux de maintenance ne doivent être effectués que par des personnes ayant les

connaissances spécifiques requises. Pour ce faire, ces personnes ont suivi par exemple
des cours de formation de base et continue dispensés par le fabricant du pont roulant,
elles connaissent les prescriptions de sécurité relatives à l’utilisation de ponts roulants
et savent les appliquer. Il peut s’agir de collaborateurs de l’exploitant, du fabricant ou
d’entreprises spécialisées dans la maintenance des ponts roulants.
Si les personnes chargées de la maintenance constatent des lacunes dans la sécurité de

fonctionnement du pont roulant ou des accessoires de levage, elles doivent indiquer
par écrit à l’exploitant les lacunes constatées et les risques en découlant.
Quelques indications à propos de la maintenance :

− Utiliser les listes de vérification de l'entretien et consigner clairement les problèmes dans
le registre d'entretien ;
− Se conformer aux exigences de l'entreprise et aux manuels du fabricant ;
− Remplir les listes de vérification de l'entretien lorsque le moteur est éteint et une autre
fois lorsque le moteur est en marche. La vérification effectuée lorsque le moteur est
éteint permet de trouver les signes évidents de problèmes et de les corriger avant de
mettre le moteur en marche, et d'éviter ainsi de blesser d'autres personnes.
4.4.2. Révision générale
Les ponts roulants ont une durée de vie limitée. Après cette durée, même avec une
maintenance régulière, il est nécessaire d’effectuer une révision générale du pont
roulant (contrôle et remplacement des composants défectueux).
La durée de vie dépend de la fréquence d’utilisation et des différentes sollicitations

auxquelles le pont roulant est exposé. En l’absence d’indication relative à la durée de
vie et s’il n’est pas possible de s’en informer auprès du fabricant, la durée de vie
restante devra être évaluée par un expert en la matière.
IV.5. ESSAI AVANT ET APRES MISE EN SERVICE
4.5.1. Essais
Tout matériel doit faire l’objet de tests d’aptitude à l’emploi de la part du constructeur
avant ou lors de la mise en service auprès du client utilisateur.
4.5.2. Essais d’usine

Toujours en conformité avec les normes et règlements, chaque produit est essayé

unitairement et fait l’objet d’un rapport du constructeur stipulant les conditions

d’essais et les charges appliquées.
4.5.3. Essais après mise en place

Les essais du matériel sont réalisés sur ses chemins de roulement avec surcharges.
4.5.4. Vérification périodique

Le chef d’établissement est tenu de faire vérifier, au moins une fois par an, tous les
appareils de levage utilisés.
Ces examens comportent un essai à charge nominale, une visite minutieuse de tous les
organes, pour s’assurer qu’ils n’ont pas atteint un degré d’usure ou subi des
déformations les rendant impropres à l’utilisation en sécurité. Ces examens peuvent
être effectués :
− Soit par un membre de l’entreprise, dûment qualifié et spécialisé ;
− soit par le constructeur ou une société spécialisée ;
− soit par une entreprise agréée.
4.5.5. Recommandations
Les présentes recommandations ont pour objectif d’assurer la prévention des risques
spécifiques aux ponts roulants, en particulier :
− Risque d’écrasement d’une personne entre le pont roulant et la structure du bâtiment ;
− Risque de heurt ou d’écrasement par la charge manutentionnée ;
− Risques particuliers liés à l’entretien, à la maintenance et aux vérifications ;
− Risques liés aux interventions en hauteur ;
− Risques liés à l’électricité.
Elles ne se substituent pas à la réglementation applicable, ni à la normalisation. Elles

doivent permettre de s’orienter et de faire des choix pertinents en matière de
prévention. Sur ce, les recommandations suivantes sont mettre en pratique lors de tout
projet d’acquisition d’équipement :
1. Procéder à une étude préalable des besoins, de la faisabilité et à une analyse a
priori des risques en intégrant la conception des bâtiments existants ou à créer
(examen d’adéquation) notamment, veiller à l’adaptation du pont roulant et du
bâtiment ;
2. Définir ou respecter les contraintes de réaction aux galets suivant les
caractéristiques des chemins de roulement ;
3. Etablir un cahier des charges précisant particulièrement les conditions
d’environnement, d’utilisation et tous les aspects liés à la sécurité ;
4. lors de l’utilisation de ces équipements ou préalablement à la mise en service

d’un nouvel équipement ;

5. Se conformer aux caractéristiques de charge et de sollicitations prévues et plus
généralement au contenu des notices d’utilisation du fabricant ;
6. Etablir une procédure d’utilisation, former le personnel et veiller à l’application
des consignes particulières ;
7. Protéger tout opérateur intervenant en hauteur, notamment contre le risque de
chute (chemin de roulement).

Chapitre V : Application numérique
Chapitre V : APPLICATION NUMERIQUE
V.1. INTRODUCTION
Cet exemple est une étude de conception et dimensionnement d’un pont roulant de
capacité nominale de 10 tonnes. Des détails du pont roulant sont donnés aux figures 45
et 46. Le chariot du pont circule sur des rails supportés par deux poutres en caissons
comme le montre la section I-I (fig. 46). Les poutres en caisson ont des diaphragmes à
des intervalles réguliers sur toute leur longueur et les détails de soudures critiques ont
été identifiés sur le croquis de la figure 1 et numéroté 1-5.
V.2. CONCEPTION
Le pont roulant permettra de déplacer des masses allant jusqu’à 10 tonnes (100kN) dans
une industrie de fabrication des voitures. La largeur du hall industriel est de 17m et la
longueur de 30m ; par conséquent la poutre de la poutre de pont sera de 15m.
5.2.1. Données et caractéristiques

− Typologie : pont roulant bipoutre posé ;
− Vitesse de translation v = 4 m/s
− Vitesse de levage v = 4 m/s (voir tableau 12)
− Poids propre du pont roulant g = 60 kN
− Poids du chariot = 10 kN
− Classe de pont roulant : HC3.
− Etat de chargement : Q3
− Fréquence d'utilisation : U3
− Charge nominale de levage : Qnom = 100 kN
− =1 ;
− Nombre de systèmes d’entrainement à un seul galet =2;
− = 3.0 (système d’entrainement comportant des jeux significatifs)
5.2.2. Géométrie du pont roulant

− Poutre de roulement en I ;
− Poutre porteuse en profilés creux soudé ;
− Portée de la poutre porteuse = 15m ;
− Distance entre appuis de la poutre de roulement : 6 m ;

− Empattement = 2.8m ;
− Les poutres en caisson ont des diaphragmes à des intervalles réguliers sur toute
leur longueur et les détails de soudures critiques ont été identifiés sur le croquis
de la figure 48 et numéroté de 1 à 5.
Figure 45 : conception du pont roulant de 15 m de portée
Figure 46 : Section droite du pont roulant de 15 m de portée
Figure 47 : Vue d’ensemble du pont roulant de 15 m de portée

V.3. CALCUL DE LA POUTRE DE ROULEMENT

5.3.1. Base de calcul
Les charges et règlements de calcul adoptés pour le présent travail sont ceux relatifs aux
normes SIA 260, SIA 263 et les Eurocode 3, qui fixent les actions à considérer pour le
calcul de ponts roulants.
5.3.2. Prédimensionnement
− Choix de la section de la poutre de roulement : HEA 280 ;
− Poids propre de la poutre de roulement : g = 88.2 kg/m = 0.882 kN/m (HEA
280) ;
− Poids de la poutre porteuse : g = 2xsection droite x longueur x masse volumique
de l’acier.
Par les relations 3.3, 3.4 et 3.5 on calcul les charges max et min des galets sur la poutre
de roulement.
5.3.3. sollicitations
5.3.2.1. Charges verticales maximales
∑ , = + ∗ +
= 1.1 + 10 ∗ + 1.1 ∗ 100

= 143.733 kN
∑ = + ∗ +
= 1.1 + 10 ∗ + 1.1 ∗ 100

= 41.0666 kN
∑ ,
, = = 71.86
D’où ∑
= = 20.53
5.3.2.2. Charges verticales minimales

∑ ,
∑ , = = = 30 => , = = 15
∑
∑ = + = + 60 = 90 => = = 45
5.3.2.3. Force d’entrainement K

Elle est calculée par la relation 3.6, 3.7 et 3.8 , section §3.3.1.2, on a :
= ∑ ∗ ,

Le système d’entrainement du pont roulant étant à un seul galet, on a :

∑ ∗ , = ∗ , ;
Avec : 2 et , = 15 => ∑ ∗ , = 30 ;
Le contact Galet-Rail étant un contact acier-acier, la valeur de est égale à 0.2,
∑ ∗
=> = , = 0.2 ∗ 30 = 6.0
5.3.2.4. Forces transversales
Elles sont calculées par les relations (3.9 et 3.10), section §3.3.1.3 :
, = ∗ ∗ ⁄
, = ∗ ∗ ⁄
Où :
- ∑ =∑ , +∑ =143.733+41.0666=184.7996 kN
∑ , .
- = ∑
= = 0.77777
.
- = 1 − = 1 − 0.77777= 0.22222
- = 2.8 et ; 15 m et = 0.6
- = ( − 0.5) ∗ = (0.77777 − 0.5) ∗ 15 = 4.16655
- = = 6.0 ∗ 4.16655 = 24.9993
- = 3.0
.
=> , = ∗ ∗ ⁄ = 3.0 ∗ 0.22222 ∗ = 5.0
.
24.9993
=> , = ∗ ∗ ⁄ = 3.0 ∗ 0.77777 ∗ = 20.8
2.8
5.3.2.5. Forces longitudinales

On calcul ces forces par la relation (3.11), section §3.3.1.4 :
, = , = ∗
Où :
- =2
- 6.0
6.0
=> , = , = 3.0 ∗ = 9.0
2
Groupes de charges (kN) ELU

Coefficient dynamiques - = 1.1.
- = 3.0
Dues au Poids propre de l’appareil 45.0
Charges verticales , 15.0
Dues au Poids propre de l’appareil 20.53

et de la masse à soulever , 5.0

Charges transversales Galet entrainé , 20.8
Galet moteur ,
Charges longitudinales Accélération et décélération du , = , 9.0
pont roulant
Forces d’entrainement Due au frottement entre le galet et 6.0
le rail
Tableau 14 : Résumé des charges appliquées sur le pont roulant
5.3.4. Aptitude au service

5.3.4.1. Flèches verticales
a) Flèche limite
l 6000 mm
( )= ≤ = = = 8.6mm
700 700
Avec = ,
b) Inertie de la poutre
2800
= = 0.467
6000
− Travée de rive
= 0.0215
≥ = 189. 10
Choix de la poutre : HEB 280 ( = 213. 10 )
− Travée intermédiaire
= 0.0145
≥ = 127. 10
Choix de la poutre : HEA 280 ( = 155,8 . 10 )
Contrôle du rapport des moments d'inertie
= 1.37 4 = 1.3
5.3.4.2. Flèches horizontales
a) Inertie de la poutre

Nous admettons que seule l'aile supérieure participe à la résistance à la flexion

horizontale. Le moment d'inertie vaut donc:
- Travée de rive (HEB 280):
1
= = 33.05 ∗ 10
2
- Travée intermédiaire (HEA 280):
1
= = 23.9 ∗ 10
2
b) Flèche horizontale sous l'effet de la force
, = ,
- Travée de rive:
≥ = 6.3
- Travée intermédiaire:
≥ = 5.9
c) Vérifications
- Travée de rive:
6000
( , )= = 6.3 ≤ = = = 7.5
800 800
- Travée intermédiaire:
6000
( , )= = 5.9 ≤ = = = 7.5
800 800
Dans la suite de cet exemple, nous ne vérifierons, par simplification, que la poutre de
roulement d'une travée intermédiaire (HEA 280). La vérification de la travée de rive
(HEB 280) s'effectue selon la même procédure.
5.3.5. Vérification de la sécurité structurale

5.3.5.1. Efforts intérieurs
a. Efforts intérieurs dus au poids propre
Par souci de simplification, la poutre de roulement est considérée comme une poutre
continue infiniment longue.

Sur appui:
≤− = −2.65
12
≤− = 2.65
2
En travée:
≤− = 1.32
24
b. Efforts intérieurs maximaux dus à la paire de charges verticales ,
Les lignes d'influence (Formulaire RDM, par Jean COURBON, p. 35) donnent, avec
= 0.467 :
− Moment maximal sur le premier appui intermédiaire : µ 11 = 0.147 ;
− Moment maximal en travée intermédiaire : µ2 = 0.177 ;
− Réaction d'appui maximale: P1 = 1.83 ;
Moment de flexion sur appui :

= −μ 1 ∅ , ∗ = −0.147 ∗ 1.1 ∗ 71.86 ∗ 6.0 = −69.71
- Moment de flexion en travée :
= −μ 2 ∅ , ∗ = −0.177 ∗ 1.1 ∗ 71.86 ∗ 6.0 = 83.94
- Réaction d'appui:
= 2 ∅ , = 1.83 ∗ 1.1 ∗ 71.86 ∗ 6.0 = 144.65
c. Efforts intérieurs dus aux forces transversales ,
Les forces , agissent au sommet du rail avec une excentricité =ℎ + 2. Cette
excentricité crée un couple de forces agissant en opposition dans chaque aile (fig. 48).
- Forces transversales excentrées:
Aile supérieure
13
20 +
= + ∗ = ∗ 1+ = 9.4 ∗ 1+ 2 = 10.4
,
257
Aile inférieure

26.5
, = ∗ = 9.4 ∗ = 1.0
257
- Moments de flexion :
Aile supérieure sur appui
,
= ±μ , ∗ = ±0.147 ∗ 10.4 ∗ 6.0 = ±9.2
Figure 48 : Force transversale QTr et excentricité e.
Aile supérieure en travée
,
= ∓μ 2 , ∗ = ∓0.177 ∗ 10.4 ∗ 6.0 = ±11.0
Aile inférieure sur appui
,
= ∓μ , ∗ = ∓0.147 ∗ 1.0 ∗ 6.0 = ∓0.9
Aile inférieure en travée
,
= ∓μ 2 , ∗ = ±0.177 ∗ 1.0 ∗ 6.0 = ±1.1
d. Efforts dus aux forces longitudinales ,
- Effort normal:
= , = ± 9.0 kN
- Moment d'excentricité
= , ∗ = ±9.0 ∗ (−0.141) = ∓2.1
Avec =-141mm (tables SZS C5).

Figure 49 : Force longitudinale QL,. et excentricité
e. Résumé des efforts intérieurs
Force ou charge Appui Travée

N
[kN] [kNm] [kNm] [kNm] [kNm]
Poids propre - −2.7 - 1.3 -
∅ , - −71.2 - 85.8 -
, - - ±9.2 - ±11.0
, - - ∓0.9 - ±1.1
, ±9.0 ∓2.1 - ∓2.1 -
Tableau 15 : Résumé des efforts intérieurs dans la poutre de roulement.
Les moments de flexion provoqués par , étant faibles (10%) par rapport à ceux
provoqués par , , nous pouvons les négliger.
5.3.5.2. Calcul des contraintes

Le calcul des contraintes normales s'effectue aux points où celles-ci peuvent être
maximales (points 0 à 4). La figure 49 montre les caractéristiques géométriques de la
section. Le tableau 16 résume les contraintes normales calculées aux points 0, 1 et 3, les
contraintes maximales aux points 2 et 4 étant les mêmes. La contrainte normale est
calculée avec l'expression:
= + −

Figure 50 : Caractéristiques géométriques de la section.
Force ou charge Appui Travée
Poids propre g 2.4 2.1 2.1 -2.6 -2.6 -1.2 -1 -1 1.2 1.2
∅ , 64.4 55.3 55.3 -68.4 -68.4 -77.6 66.6 66.6 82.1 82.1
, 0 ∓53.9 ∓53.9 0 0 0 ±64.4 ±64.4 0 0
, 0 0 0 ∓5.3 ∓5.3 0 0 0 ±6.4 ±6.4
, ±3.3 ±3 ±3 ∓0.6 ∓0.6 ±3.3 ±3 ±3 ∓0.6 ∓0.6

Tableau 16 : Résumé des contraintes normales de flexion dans la poutre de roulement.
a) Calcul des contraintes (valeurs de dimensionnement)

Pour chaque point 0 à 4 (fig. 50), nous calculons la valeur de dimensionnement de la
contrainte en considérant les valeurs positives ou négatives des forces QTr,sup, QTr,inf et
QLr pour les deux situations de risque. La valeur maximale de la contrainte est située au
point 1 pour la situation de risque n° 1:
= 1.3 ∗ (−1.0) + 1.5 ∗ (−66.0) + 1.5 ∗ (−64.4) + 0.8 − (−3.0) = −199.3 /
b) Sécurité structurale
 Résistance en section
. /
= ≤ = =213.6 /
.
 Vérification de la stabilité
La voie de roulement est sollicitée par un moment de flexion un moment de torsion
et un effort normal. Comme la norme SIA 161 ne propose pas de formule de vérification
de la stabilité pour cette sollicitation, on ramène le problème à une vérification de la
stabilité de l'aile supérieure sollicitée par un moment de, flexion Mz. et un effort normal.

- Caractéristiques de l'aile supérieure:
On admet que l'aire de l'âme participante est égale à environ (fig. 50) :
A = 4920 mm2
Iz = 24.1.106 mm4
iz = 70 mm
- Efforts intérieurs
L'effort normal dans l'aile supérieure est la résultante des contraintes de compression
dues aux moments de flexion sous les charges g et ØQr,max et la force QLr. Les résultantes
sont les suivantes:
Ng = - 5.0 kN
M ØQr,max = - 352 kN
NQLr = - 16.0 kN
Le moment de flexion Mz dû à l'excentricité de la force QTr,max vaut (fig. 48) :

Mz = 11 kNm
 Situation de risque n° 1:
= 1.3 ∗ (−5.0) + 1.5 ∗ (−352.0) + 0.8 ∗ (−16.0) = −547
= 1.5 ∗ 11.0 = 16.5
 Situation de risque n° 2:
= 1.3 ∗ (−5.0) + 1.5 ∗ (−352.0) + 1.5 ∗ (−16.0) = −558
= 0.8 ∗ 11.0 = 8.8
- Vérification
La vérification de la stabilité de la voie de roulement revient à celle de l'aile supérieure
comprimée et fléchée transversalement. On utilise la formule :
1 . ,
+ ∗ ≤ 1.0
1−
Avec :
 = 1.0 (barre chargée transversalement) ;
 = 708 ( = 6000 , = 0.49 ; = 235 / );
 = 1388 .
∗ . ∗
 = =
.
/ ∗ = 38.5 ∗ 10 = 38.5

Situation de risque n° 1:
. ∗ .
+ ∗ . = 0.91 > 1.0 Ok
. .
Situation de risque n° 2:
. ∗ .
+ ∗ . = 0.89 > 1.0 Ok
. .
La poutre tient du point de vu stabilité.
V.4. CALCUL D’UN APPUI TYPE

Par un prédimensionnement, le corbeau nécessaire au support de la voie que nous
avons opté est un profilé IPE 300.
5.4.1. Contraintes locales
a) Réaction d'appui maximale :

0.882
= 1.3 + 1.5 ∅ = 1.3 ∗ ∗ 6.0 + 1.5 ∗ 147.8 = 228.6
- Résistance :
Section de référence: = +2
l0 correspond à une diffusion des efforts selon une pente 1: 1 à travers r aile du corbeau
(profilé IPE 300 avec t = 10.7 mm, d = 7.1 mm, r = 15 mm).
= + 2 2 − √2 + 2 = 7.1 + 2 ∗ 15 ∗ 2 − √2 + 2 ∗ 10.7 = 46
= +2 = 46 + 2 ∗ 7.27 ∗ 13 = 235
L'angle de diffusion a dans l'aile de la poutre de roulement est donné par (avec αo = 6
pour un profilé laminé):
140
= = 6∗ = 7.27 ≤ 1.25 + 2 ∗ 15 = 1.25 ∗ 6 = 7.5
5 5 ∗ 13
La résistance de l'âme vaut:

0.235
= = = ∗ 235 ∗8 = 442
b) Vérification :
= 228.6 ≤ = = 401.6 OK
.
5.4.2. Voilement local

Réaction d'appui :
= 228.6
a) Résistance (force agissant des deux côtés):
=3
210. 10 ∗ 13
=> = 3 ∗ 8 ∗ 235 ∗ ∗ 1.21 ∗ 1.18 ∗ 1.0 = 433. 10 = 433
235 ∗ 257
Avec :
− =8 ;
− = 13 ;
− = 1.21 ≤ 1.25 ;
− = 1+ =1+ = 1.18 ≤ 1.5 ;
. /
− = 1.5 − + 1.5 − = 1.04 > 1 → = 1.0
. / / .
= ( − ) = 99 ⁄
b) Vérification :
= 228.6 ≤ = .
= 394 OK

V.5. CALCUL DE LA POUTRE PORTEUSE
1. Caractéristiques géométriques de la poutre porteuse (cf. fig. 45 et 46)
− Section : 21500 ;
− Moment d’inertie : 949,3.10 ;
− Module de resistance en flexion : 2,77.10 ;
− Poutre caisson mecanosoudée ;
Figure 51 : Détail de soudure de la poutre du pont roulant
2. Flèche limite
l 15000 mm
( )= ≤ = = = 30mm
500 500
Avec = ,
3. Moment et effort tranchant
Poutre isostatique avec charge roulante :

− Longueur de la poutre = 15 ;
− Empattement des galets = 1,5 ;
− Charge roulante = = 50 ;
2
− Charge permanente = 4,66 /

On a :
(1 − ) < 2 − √2
− =
> 2 − √2
1500
= 15000 = 0,1 < 2 − √2
.
D’où = 2
(1 − ) = 50 ∗ (1 − ) = 338,4 /
L’effort tranchant à mi-portée s’inverse quand le chariot passe, variant d’un maximum
de la moitié du poids apporté par une poutre à la même valeur numérique de signe
opposé. La valeur de l’effort tranchant à mi-portée est donnée par :
Effort tranchant max à mi-portée : − − = 80
4. Durée de vie en fatigue de détails soudés de la poutre porteuse
4.1. Chargement et cycle appliqué
Le pont roulant parcourt la longueur des poutres de roulement 20 fois par jour
apportant une charge de 10tonnes (100 kN) incluant les effets dynamiques, le poids
propre du chariot étant 1 tonne (10 kN). L’analyse est développée pour le cas où le
chariot revient vide, puis pour le cas où le chariot revient avec une charge de inferieure
à 10 tonnes ; soit 7 tonnes (70 kN). Le pont roulant opère 200 jours par an.
En conséquence, les cycles suivants sont cumulés chaque année:
− 20 x 200 fois une charge de 150 kN ;
− 10 x 200 fois le chariot revient vide ;
− 10 x 200 fois le chariot revient avec une charge de 70 kN.
4.2. Catégories des soudures
Les descriptions de soudure et leurs catégories d’après la Partie 1.1 de

l’Eurocode 3 sont les suivantes :
Catégorie Description
Soudure de l’EC3
Soudure longitudinale manuelle de l’âme à la
1 EC 100 semelle inférieure, bouclant les soudures de la
section du caisson, 4 mm de gorge.
Soudure transversale manuelle du bord inférieur
2 EC 80
du diaphragme et de l’âme.

3 Soudure transversale manuelle du bord supérieur

EC 80
de l’âme et de la semelle supérieure.
4 EC 112 Soudure longitudinale manuelle en T de l’âme à la
EC 71 semelle supérieure sous le rail du pont roulant.
5 EC 80 Goujon soudé pour attacher le rail.
Les détails de soudure n°4 doivent être évalués pour les contraintes directes de
compression produites par les charges locales des roues ainsi que par les contraintes
de flexion résultant du comportement des poutres et les contraintes de cisaillement
longitudinales provenant de la flexion.
4.3. Calcul des contraintes
− Contrainte de flexion : = ;
∗
− Contrainte de cisaillement : = .
∗
4.3.1. Détermination des contraintes de flexion
Soudure Contraintes de Contraintes de

flexion cisaillement
1 (MPa)
85 (MPa)
15
2 53 14
3 73 -
4 73 13
5 76 -
Il faut noter qu’en raison des limitations dues à la flèche du pont, sous le chargement
maximal.
4.3.2. Détermination de la contrainte de cisaillement dans la soudure 4

Il faut remarquer qu’un espacement de 100 mm est introduit en dessous du

diaphragme pour s’assurer d’une flexibilité suffisante afin d’éviter des pics de
contraintes secondaires significatifs (dus à une composante horizontale de torsion).
Les étendues de contraintes dans la soudure 4 dues aux charges locales des roues sont
calculées utilisant une dispersion de charge à 90° et une force de point de contact estimée,
donnant les résultats suivants basés sur une charge individuelle de roue de 40 kN.
Contrainte de compression dans la soudure 4: = 40 ⁄
4.4. Evaluation du chariot portant la charge totale de 10 tonnes

Les exigences de calcul sont les suivants :
∆
∆ ≤
La valeur provisoire recommandée pour γ dans le cas d’un chargement en fatigue est 1,0
pour Mf, elle dépend de son caractère critique. Si tous les détails de soudure pris en compte
sont considérés non sécuritaires et peu accessibles pour la maintenance, la valeur provisoire
recommandée pour Mf est 1,35.
4.4.1. Dommage dû aux contraintes de flexion
Le dommage dû aux contraintes de flexion peut être calculé en utilisant l’équation :

∆ ⁄
= 5. 10
∆
Le calcul des contraintes de flexion sous chargement complet est illustré de la manière
suivante :
Catégorie ∆ sous Étendue de contrainte

∆
Soudure de détail de l’EC3 160 kN ∆ (MPa)
1,35
∆ 2.106 ( ⁄ N=5.106
1 100 85 74 54,8
2 80 53 59 43,7
3 80 73 59 43,7
4 112 73 83 61,5
5 80 76 59 43,7

Soudure m Ni ni Dommage par année

1 3 1,34.106 4000 n/N 2,99 10-3
2 3 2,80.106 4000 1,43 10-3
3 3 1,07.106 4000 3,73 10-3
4 3 2,99.106 4000 1,34 10-3
5 3 0,95.106 4000 4,21 10-3
4.4.2. Dommage sous chargement total dû aux contraintes de cisaillement

La contrainte nominale de cisaillement dans les soudures pour des contraintes de
chargement total ne doit pas excéder ∆ = 15 ⁄ .
D’après l’Eurocode 3, il y a une valeur minimale de contrainte (limite de troncature)

en dessous de laquelle les effets de chargement ne seraient pas inclus parce qu’ils sont
considérés être en dessous de la limite de fatigue et non dommageables.
La limite de troncature pour la contrainte de cisaillement est :

∆ = 36 ⁄
∆ 36
= [ ⁄ ]
1,35
4.4.3. Évaluation de la compression directe produite par les charges locales des galets
Catégorie ∆ sous Étendue de Dommage

Soudure de détail de 160 kN contrainte m Ni ni par année
∆ n/N
l’EC3 [ ⁄ ]∆ (MPa)
1,35
∆ 2.10 6
N=5.106
4 71 40 52 38,5 3 4,46.106 8000 1,79.10-3
Remarquez que le nombre de cycles appliqués pour les contraintes locales de chargement
de roues est deux fois plus important que les cycles de contrainte de flexion, parce que le
chariot possède deux galets sur chaque rail.
4.5. Evaluation lors du retour du chariot vide

Le poids du chariot vide est 10 kN comparé aux 110 kN du chariot complètement
chargé. Les valeurs des contraintes de flexion dues au passage du chariot vide seront 1/11
de celles du chariot plein. Ces valeurs sont toutes inférieures 10 [ ⁄ ].

Les limites de troncature pour toutes les catégories des étendues de contraintes directes,
∆ , ont une valeur minimale de 14 [ ⁄ ] pour la catégorie EC3.
Adoptant cette valeur, les valeurs des contraintes appliquées dues au retour du chariot
∆
vide sont toutes inférieures à et peuvent être ignorées.
De plus, la limite de troncature pour la contrainte de cisaillement ∆ est 36 [ ⁄ ] et,

considérant un coefficient partiel de sécurité de 1,35, les valeurs de contraintes de
cisaillement appliquées sont toutes en dessous de cette limite et peuvent être négligées.
4.6. Evaluation du retour du chariot transportant une charge de 70 kN

Dans ce cas, chaque détail compte pour la moitié du nombre des cycles de contraintes
à un niveau de (80/160), soit la moitié des contraintes de plein chargement calculées
ci-dessus. Ces cycles ont été évalués séparément pour trouver leur somme de dommage
n/N par année.
Calcul du dommage par année dû à la charge de 80 kN utilisant l’équation:

∆ ⁄
= 5. 10
∆
Catégorie ∆ sous ∆ 5.10

6 ∆ Limite de
Soudure de détail de 1.35 troncature
80 kN
∆ ( ⁄ )
l’EC3 ( ⁄ ) tableau 9.6.1
( ⁄ )
∆ 2.106
1 100 42,5 74 54,8 40
2 80 26,5 59 43,7 32
3 80 36,5 59 43,7 32
4 112 36,5 83 61,5 45
4 local 71 20 52 38,5 29
5 80 38 59 43,7 32
∆ Dommage par année

Soudure 1.35 m Ni ni
n/N
1 29,6
N/mm7 5 17,82.106 2000 0,00011.10 -3
2 23,7 5 60,97.106 2000 0,00003.10-3

3 23,7 5 12,30.106 2000 0,00016.10-3
4 33,3 5 67,90.106 2000 0,00003.10-3
4 local 21,5 - Aucun effet 4000 -
5 23,7 5 10,06.106 2000 0,0020.10-3

4.7. Combinaison du dommage calculé et de la détermination de la durée

de vie en fatigue
Les contributions du dommage dû aux différents cas de chargement pour le même

détail sont ajoutées. La somme des contributions n/N est utilisée dans la loi de Miner et
pour le calcul :
=1
La durée de vie en fatigue en nombre d’années est l’inverse de la somme de la loi de

Miner n/N par année.
Soudure n/N m/N Total n/N Durée de vie

sous 160 kN sous 80 kN par année en années
1 2,99.10-3 0,00011.10-3 2,99 10-3 334
2 1,43.10-3 0,00003.10-3 1,43 10-3 699
3 3,73.10-3 0,00016.10-3 3,73 10-3 268
4 1,34.10-3 0,00003.10-3 1,34 10-3 746
4 local 1,79.10-3 - 1,79 10-3 559
5 4,21.10-3 0,00020.10-3 4,21 10-3 238
Conclusion
Dû à la limite de la flèche des poutres sous chargement plein à L/500, les contraintes
de flexion doivent être relativement faibles et mènent dans ce cas à une durée de vie
satisfaisante.

Conclusion
CONCLUSION
La conception d’un ouvrage, d’un engin est un processus itératif qui débute
généralement par un recensement des données relatives au projet ; ensuite vient une
exploitation soigneuse de ces informations permettant ainsi de dégager quelques
solutions envisageables pour une réalisation efficace de ce dernier.
De ce fait, ce travail constitue, d’une part, un guide didactique de conception et calcul

de ponts roulants et d’autre part un document technique de référence pour les bureaux
d’études et de projets. Il s’inscrit tout naturellement dans le cadre du développement
sectoriel de l’industrie congolaise.
Par ailleurs, il pourra aussi être utilisé par tous les apprenants désireux d’acquérir des
connaissances de base en matière de conception et calcul de ponts roulants. Il leur
facilitera les études en leur favorisant l’accès à l’information et en orientant leurs
décisions au cours des étapes successives de la conception. L’élaboration de ce guide
n’aura pas été achevée avec nous ; Cependant nous pensons que notre contribution
permet d’ores et déjà de poser les bases de la confection d’un manuel complet de
conception et calcul de ponts roulants.
Nous n’avons nullement la prétention d’avoir épuisé le problème de conception et

dimensionnement des ponts roulants, il reste encore de la matière complémentaires
pour des prochaines études y relatives telles que:
− « Commande optimale d’un pont roulant » ;

− « Calcul d’un hall industriel avec pont roulant » ;
Enfin, comme tout autre œuvre humaine, notre travail souffre aussi d’imperfections. Il
ne pourra être amélioré que par vos remarques et critiques.

Bibliographie
BIBLIOGRAPHIE
[1]. Claude PELLETIER, appareils de levage, série AG7 010, n°89/392, 1989.
[2]. Eurocode 1: Bases de calcul et actions sur les structures Partie 5: Actions induites
par les ponts roulants et autres machines, 1998.
[3]. Eurocode 3 : Calcul des structures en acier, Partie 6 : Chemins de roulement, 1999.
[4]. Christian PELLISSIER, Ponts roulants et Portiques roulant, série AG7 020, n°89/392,
1989.
[5]. MANFRED A. et All, Traité de génie civil : Construction Métallique, vol. 10, édition
Presses polytechniques et Universitaires Romandes, Lausanne, 2006.
[6]. MUTONDO Wa M, Cours de constructions métalliques, Département des

Construction, Faculté Polytechnique, Université de Kinshasa, 2008.
[7]. Notice technique, crane & components, Société de fabrication des ponts roulants
DEMAG, Edition 2006.
[8]. Notice technique, crane systemes, Société de fabrication des ponts roulants DEMAG,
Edition 2006.
[9]. Notice technique, Technical guide for end carriages Characteristics, Edition Krantechnik,
63 pages Aout 2010.
[10]. Ph. LEQUIER, chemin de roulement des ponts roulants, galets de roulement et pression de
Hertz. Revue de construction métallique CTIM, n°1-2000.
[11]. Jean Michel Emch, ponts roulants-le travail en sécurité, 1ère édition, aout 2006.
[12]. Jean-Pierre NZURU NSEKERE, Applications de l’énergie électriques, Département

d’électricité, Faculté Polytechnique, Université de Kinshasa, édition 2008.
[13]. Notices techniques de l’institut national de recherche et sécurité INRS, appareil de

levage, INRS, paris 2007.
[14]. FEM, normes pour le calcul des appareils de levage et de manutention, fédération
européenne de manutention, paris 1987.

Bibliographie
[15]. Jean COURBON et Jean-Noël THEILLOUT, Formulaire de Résistance des matériaux,

édition Dunod 1987.
[16]. MANFRED A. et All, Traité de génie civil : Construction Métallique, vol. 11, édition
Presses polytechniques et Universitaires Romandes, Lausanne, 2001.
[17]. Donati, documents technique de la société italienne Donati, MAN 02 CF 02, Edition
2002.
[18]. Normes SIA 263, projets bases pour l’élaboration des structures porteuses, Edition 2003.

Annexe
ANNEXE
Annexe A
Catégorie
de détails Détails de constructions Description
∆σ
[N/mm2]
Profilés laminés ou extrudés
➀ Tôles, fers plats
➁ Profilés laminés
160 ➂ Tubes non soudés
Détails ➀ à ➂:
– Les arêtes vives et les défauts de
surface
doivent être meulés.
➄ Soudures d’angle exécutées à la
main.
➅ Soudures complètement
100 pénétrées exécutées
d’un seul côté par soudage
automatique ou à
la main, en particulier dans les
caissons.
➆ Réparation de cordons d’angle ou
de soudures
complètement pénétrées exécutées à
la main
ou par soudage automatique
(reprises de soudures).

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Remerciements

Au terme de ce travail marquant la fin de nos études d’Ingénieur Civil à la

Nos sincères remerciements vont directement au Professeur Rufin

Que Papa Laurent Martin LUSAMBA et Maman Julie BIUMA trouvent la

Notre gratitude s’exprime aussi à l’égard de :

 Mes sœurs ELISE, LUCIE, REBECCA et ESTHER ;

 Tous nos compagnons du département de génie civil, Benjamin TAKOY, Yannick

Conception et dimensionnement de ponts roulants i

Conception et dimensionnement de ponts roulants ii

Conception et dimensionnement de ponts roulants iii

Conception et dimensionnement de ponts roulants iv

Conception et dimensionnement de ponts roulants v

Tableau 1 Classification des ponts roulants selon l’état de chargement ....................................................... 7

Conception et dimensionnement de ponts roulants vi

Conception et dimensionnement de ponts roulants vii

Conception et dimensionnement de ponts roulants viii

L’industrie occupe une grande place dans le développement d’un pays. Le

Nous observons de plus en plus, au niveau des infrastructures et

− Comment, à partir des connaissances scientifiques acquises, nous, futurs agents

Les réponses à toutes ces questions constituent l’objet de notre étude.

Conception et dimensionnement de ponts roulants 1

iii. Démarche adoptée

Les problèmes relatifs à la manutention sont complexes et leur maîtrise

Le travail se fera principalement sur la base de documents existants qu’il

 CHAPITRE I : « Généralités sur les ponts roulants » ; Ce chapitre présente les

Conception et dimensionnement de ponts roulants 2

Chapitre I : GENERALITES SUR LES PONTS ROULANTS [1]

− Une poutre simple ou composée appelée portée ou poutre porteuse;

Ces appareils permettent, au moyen des mouvements de levage, direction et

Conception et dimensionnement de ponts roulants 3

Ensemble treuil-chariot de monorail

Dispositif d'appui horizontal

Pont roulant posé

Conception et dimensionnement de ponts roulants 4

I.3. DEFINITION ET FONCTIONNEMENT D’UN PONT ROULANT [4]

Un pont roulant est un appareil de manutention permettant le levage et le transfert de

Les trois mouvements de déplacement sont :

- Translation, suivant l’axe des voies de roulement (plus grande distance)

I.4. TYPOLOGIE DE PONTS ROULANTS [4]

1.4.1. Pont roulant monopoutre

Conception et dimensionnement de ponts roulants 5

1.4.2. Pont roulant bipoutre

Figure 3 : Pont roulant bipoutre posé

Conception et dimensionnement de ponts roulants 6

I.5. CLASSIFICATION DE PONTS ROULANTS [5] [3] [14]

Les ponts roulants sont classés selon deux critères :

1.5.1. Classification selon l’état de chargement

Classe Etat de chargement

1.5.2. Classification selon la fréquence d’utilisation

Nombre de cycles de levage

Conception et dimensionnement de ponts roulants 7

1.5.3. Classification par combinaison des états précédents

Description du pont roulant Etat de Fréquence

Conception et dimensionnement de ponts roulants 8

Chapitre II : BASES ET PRINCIPES DE CONCEPTION DE

II.1. COMPOSANTS D’UN PONT ROULANT

En ayant à l’esprit ces principes élémentaires de conception, l’ingénieur projeteur

2.1.1. Pont roulant proprement dit

Conception et dimensionnement de ponts roulants 9

En effet, l’analyse de ce paragraphe va consister à détailler :

2.1.1.1. Pont roulant monopoutre posé

Pour optimiser leurs caractéristiques mécaniques (horizontale et verticale), les poutres