PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO

Proyecto:
“CONSTRUCCIÓN SENDERO PEATONAL DE LA ALAMEDA SECTOR
CASCO URBANO VÍA AL PUENTE ALTAMIRA DEL MUNICIPIO DE
GUADALUPE DEPARTAMENTO DEL HUILA”

DEPARTAMENTO DEL HUILA

MUNICIPIO DE GUADALUPE
MAYO DE 2016
 INTRODUCCIÓN

El presente Plan de Manejo de Tránsito hace referencia a las acciones que se deben tomar para la
construcción de 2636 ml de alameda o sendero peatonal, a los dos costados sobre la vía que del casco
urbano comunica al sector del puente vía Neiva del municipio de Guadalupe departamento del Huila,
proyecto en el cual se intervienen el tramo de vía Guadalupe – Neiva

El PMT es una herramienta técnica que plantea las estrategias, alternativas y actividades necesarias para
minimizar o mitigar el impacto generado en las condiciones normales de movilización y desplazamientos de
los usuarios de las vías (peatones, vehículos, ciclistas y comunidad en general) causados por la ejecución
de una obra vial o aquellas que intervengan el espacio público, de manera que siempre se favorezca la
seguridad de los usuarios de la vía, de los ciudadanos en general y de quienes participan en la
construcción de la obra. En el PMT además de los aspectos técnicos, se deben definir los costos iniciales y
operativos de su implementación, los cuales deben contemplarse en el presupuesto de la contratación.

Cabe destacar que en un Plan de Manejo de Tránsito, es tan importante tanto en su correcta elaboración
como su aplicación. Por lo tanto el éxito del Plan de manejo de tránsito de la conexión, depende de que
sea acatado de manera rigurosa por el contratista y los demás actores del proyecto.
 1. OBJETIVOS

1.1 OBJETIVO GENERAL

Mitigar el impacto generado por las obras que se desarrollan en las vías públicas o privadas abiertas al
público (rurales o urbanas) y en las zonas aledañas a éstas, específicamente en la vía ruta 2003 Altamira –
Gabinete – Florencia, fuera de la capa de rodadura en ambos costados así: a. Margen derecha, iniciando
en el PR 6 + 192 (a 7 metros del puente Garcés en el río Suaza) y terminando en el PR 7 + 618 (frente a la
vivienda del señor Marcos Correa); y b. Margen izquierda iniciando en el PR 6 + 192 (a 7 metros del puente
Garcés en el río Suaza) y terminando en el PR 7 + 565 (sobre la gruta de la virgen de Aránzazu), con el
propósito de brindar un ambiente seguro, ordenado, ágil y cómodo a los conductores, pasajeros, ciclistas,
peatones, personal de la obra y vecinos del lugar, en cumplimiento a las normas establecidas para la
regulación del tránsito.

El PMT es una herramienta técnica que plantea las estrategias, alternativas y actividades necesarias para
minimizar o mitigar el impacto generado en las condiciones normales de movilización y desplazamientos de
los usuarios de las vías (peatones, vehículos, ciclistas y comunidad en general) causados por la ejecución
de una obra vial o aquellas que intervengan el espacio público, de manera que siempre se favorezca la
seguridad de los usuarios de la vía, de los ciudadanos en general y de quienes participan en la
construcción de la obra.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Los objetivos específicos del PMT, son:

 Procurar la seguridad e integridad de los usuarios, peatones, trabajadores, equipos de trabajo y

trabajos en sí.
 Evitar la restricción u obstrucción de los flujos vehiculares y peatonales, inclusive a las propiedades
y actividades comerciales colindantes a la zona de obras.
 Ofrecer a los usuarios una señalización clara y de fácil interpretación, que les permita tomar
decisiones en forma oportuna, ágil y segura.
 Diseñar, programar e implementar coherentemente las rutas alternativas y/o desvíos requeridos
para la ejecución de las obras de manera que afecten lo mínimo posible al transporte público y
particular.
 Seleccionar y cuantificar los dispositivos que serán necesarios durante el desarrollo de las obras.
  Definir las áreas donde serán permitidos trabajos, almacenamiento de materiales y equipos de
trabajo para cada etapa de las obras.
 Identificar la programación y documentación de inspecciones y la metodología para informar los
resultados de las mismas.
 Establecer criterios para mantener la limpieza en las zonas aledañas.
 Establecer los requerimientos para la movilización de maquinaria dentro y fuera de la zona de
trabajos.

2. METODOLOGÍA

La metodología empleada para la elaboración de este Plan de Manejo de Tránsito, se acoge cabalmente al
Manual de Dispositivos y Señalización de Calles, Carreteras y Ciclorrutas elaborado por el Ministerio de
Transporte en junio de 2015, implementando un PMT con metodología 1 utilizado normalmente en
demarcación y reparación de pavimentos, repavimentación, mantenimiento de señales y semáforos, corte
de vegetación, mantenimiento rutinario, reparación de bermas o construcción de ciclo vías independientes.

Para esta categoría normalmente la zona de influencia de los trabajos será igual al espacio de los trabajos
y será suficiente visitar el lugar de ellos y como apoyo visualizer la zona en planos o facilidades como
GOOGLE EARTH y de allí definer los esquemas a aplicar. Con base en los esquemas se puede definir el
costo de las señales, auxiliares de tránsito, movilización y similares. Esta categoría de trabajos se resume
con valor global fijo y requiere de una inspección cada día para confirmar la presencia de todos los
elementos contemplados en el PMT.

3. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES

Las estrategias para el manejo temporal del tránsito por obras deben apoyarse en los siguientes principios
fundamentales:

 La seguridad de los usuarios en áreas de control temporal del tránsito debe ser un elemento
integral y de alta prioridad de todo proyecto.
 La circulación vial debe ser restringida u obstruida lo menos posible.
 Los conductores, ciclistas y los peatones deben ser guiados de manera clara mediante
dispositivos, cuando se aproximan y cuando atraviesan la zona de las obras.
 La regulación del tránsito a través de las áreas de trabajo, es esencial en la ejecución de obras.
Los elementos orientados al control de tránsito como señales verticales, señales horizontales,
 elementos de canalización, entre otros, representan un costo y su correcta aplicación debe ser
compensada como cualquier otro elemento de trabajo.
 Con el propósito de asegurar niveles de operación aceptables, se deben realizar inspecciones
rutinarias, programadas y documentadas de los elementos de regulación del tránsito, dejando
registro de las correspondientes evidencias.
 Todas las personas, cuyas acciones afectan el control temporal del tránsito debe recibir
entrenamiento adecuado, desde el nivel superior del personal administrativo hasta el personal de
campo, incluyendo los auxiliares de tránsito.
 Cada contrato de obra debe consignar cómo el costo de implementación del PMT será cuantificado
y compensado. Puede ser como:
 Elemento contingente a otros elementos del contrato
 Ítem del contrato a costo global
 Costo por día del contrato
 Pago por elemento aplicado
 Costo por elemento aplicado por día
 Otro
 Cada PMT debe cuantificar sus costos.
 Debe haber una penalidad por no cumplimiento del PMT y un
 procedimiento para informar tal hecho.
 Cada PMT debe tener un supervisor, designado mediante acto Administrativo expedido por el
contratista a cargo.
 En todo contrato de obra que afecte una vía será responsabilidad de la entidad contratante y del
contratista de la obra la inclusión de los costos necesarios para que el PMT cumpla con las
exigencias contenidas en el manual.
 Es importante considerar la difusión por medios adecuados de comunicación de los trabajos por
desarrollar y de los planes de desvíos del tránsito de vehículos (públicos y particulares) y de
peatones, con el propósito de que se tenga un conocimiento por parte de los usuarios de las
vías y los habitantes de la zona.

4. CATEGORÍA DE TRABAJOS A REALIZAR

Las obras a realizar, son de interferencias mínimas en que los espacios de circulación son muy poco
afectados por las intervenciones y no hay afectación sobre zonas aledañas. Hay poca o nula intervención
en los espacios de circulación peatonal. El impacto de la obra sobre el tránsito de vehículos puede ser
mitigado por la misma infraestructura a intervenir sin esperar que los flujos sean desviados. La señalización
necesaria se puede lograr siguiendo uno o más de los esquemas incluidos al final de este capítulo, con
ningún o pocos ajustes a estos.
 5. CARACTERÍSTICAS DE LAS OBRAS

El proyecto contempla la construcción de 2636 ml de alameda o sendero peatonal, la construcción de 2

puentes peatonales en estructura metálica de 30 ml cada uno, la construcción de 20 bahías con bancas en
concreto reforzado e iluminación con lámpara solar tipo LED, la construcción de 103 ml de tapas en
concreto reforzado sobre canal agua lluvias existentes, la construcción de 19 cunetas con reja de 1.65 ml
cada una sobre la alameda para permitir la evacuación del agua de escorrentía de la vía, y la reubicación
de 22 señales verticales existentes en los costados de la vía. A continuación se describen cada una de las
actividades:

1. LOCALIZACIÓN Y REPLANTEO MANUAL: Es el trabajo que debe realizar el contratista para

determinar la ubicación exacta en planta y nivel (alturas) de todas las obras del proyecto, de acuerdo con
los planos de diseño. Esta actividad incluye la localización de otras obras de infraestructura que se
encuentren sobre el corredor a intervenir y que pueda ser afectadas por la construcción como tuberías de
acueducto, tuberías de alcantarillado, líneas eléctricas y líneas telefónicas, entre otros.

2. EXCAVACIÓN MANUAL CON RETIRO: Se refiere al movimiento de tierras en volúmenes pequeños y

a poca profundidad, necesarios para la ejecución de zapatas, vigas de amarre, vigas de rigidez, muros de
contención y otros. Por regla general, se realizan donde no es posible ejecutarlos por medios mecánicos.
Incluye el corte, carga y retiro de sobrantes.

3. RELLENO EN RECEBO COMPACTADO MECÁNICAMENTE: Suministro, colocación y compactación

de material granular aprobado, para el mejoramiento de la sub-rasante de la estructura de cimentación, en
una superficie debidamente preparada, en una o más capas, de acuerdo con los alineamientos y
dimensiones que se indiquen en los Planos Generales y Planos de Detalle del proyecto.

4. SARDINEL EN CONCRETO 2500 PSI, BASE 0,15 MTS; CORONA 0,10 MTS; ALTURA 0,30 MTS.:
Se construirán en concreto de 2500 PSI, destinados a la contención lateral de la vía, afirmados y
confinamiento de la placa de piso. Se construirán en los sitios señalados en los Planos Arquitectónicos y de
Detalle y de conformidad con los alineamientos y pendientes que se establezcan.

5. PLACA DE PISO RUSTICA EN CONCRETO DE 3000 PSI, ESCOBIADA, DE ESPESOR 0,08M, CON
JUNTAS DE DILATACIÓN EN LADRILLO REJILLA CADA 3 METROS Y FIGURA ROMBO EN TABLETA
DE GRES CADA 3 METROS: Ejecución de andenes y senderos para el proyecto de acuerdo con su
localización en planos arquitectónicos.
6. BANCAS CON ESPALDAR EN CONCRETO ARMADO DE 3000 P.S.I Y ACABADO EN GRANITO
PULIDO Y MARMOLINA, SEGÚN DISEÑO: Se construirán en las bahías ubicadas a lo largo del sendero
peatonal, localizando 10 en la margen derecha y 10 en la margen izquierda de la vía.

7. ILUMINACIÓN – ALUMBRADO PUBLICO: Implementación de un sistema integrado de iluminación

tipo LED alimentado por energía solar, ubicado sobre poste de aluminio de 4” a una altura de 5 metros. Se
localizarán en cada bahía en la parte posterior de la banca.

8. PUENTE PEATONAL EN ESTRUCTURA METÁLICA, SEGÚN DISEÑO: Se construirán dos puentes

peatonales en estructuras de soporte en concreto reforzado (zapatas, columnas de entrada y salida, vigas)
y cuerpo en estructura metálica (cerchas para soporte del puente, de 1.60 mts x 2.30 mts, según diseño),
tablero en losa Steel deck, a cada lado del zanjón natural ubicado en la vía. Estos puentes permitirán
garantizar la libre movilidad y seguridad de los peatones. Cada puente tendrá una longitud de 30 metros y
un ancho de 1.60 metros.

9. PLACA PARA TAPA DE CUNETA EN CONCRETO ARMADO DE 300 P.S.I E=0.10M: Se construirán
en concreto de 3000 PSI con acero de ½” cada 0.12 mts en ambos sentidos, y posteriormente se colocaran
en el canal existente de aguas lluvias contiguo al margen izquierdo del sector de la gruta de la virgen de
Aránzazu.

10. REUBICACIÓN SEÑALES VERTICALES EXISTENTE: Se extraerán y reubicarán 22 señales

verticales existentes en la vía: 12 en la margen derecha y 10 en la margen izquierda. Esto debido a que se
encuentran dentro de la sección donde se construirá la alameda.

11. CUNETA PARA AGUA DE ESCORRENTÍA DE LA VÍA, INCLUYE REJILLA EN ACERO SEGÚN
DISEÑO. Se construirán 19 cunetas de 1.65 ml cada una a lo largo del sendero peatonal (10 en la margen
derecha y 9 en la margen izquierda) con rejas en acero para protección de los peatones, que permitirán la
evacuación de las aguas de escorrentía sobre la vía y que las conducirán a las alcantarillas y cunetas
existentes, permitiendo el drenaje de la carretera.

Finalmente, el proyecto cumplirá con todas las normas constructivas y ambientales existentes para este
tipo de proyectos.

6. IMPACTOS A MITIGAR CON EL PMT

Los principales impactos que controla o mitiga el plan de manejo del tránsito son:

 Alteraciones al flujo vehicular

  Ocurrencia de accidentes
 Molestias a la comunidad

7. MEDIDAS DE MANEJO

Como parte de la señalización temporal será necesario contar con dispositivos que permitan:

 Definir claramente las áreas de trabajo.

 Delimitar las áreas de circulación peatonal y vehicular.
 Prevenir el ingreso de vehículos y personas ajenos a la obra.
 Proteger a los trabajadores de posibles accidentes.

La información y divulgación del plan de manejo del tránsito es muy importante, ya que permite que los
usuarios tomen las precauciones necesarias al plan diseñado. La información debe referirse a las
condiciones del tránsito (congestión), a la obra y a la necesidad de apoyo y colaboración de la población.

Para nuestro caso en particular, se instalara una valla informativa, plasmando la duración y tipo de obra,
desvíos y precauciones a tomar, como también se realizaran cuñas radiales por la emisora local.

8. MEDIDAS DE MANEJO
8.1 FRENTES DE OBRA

 El cerramiento de la obra se realizara con cinta plástica de mínimo 12 cm. de ancho con franjas
amarillas y negras de mínimo 10 cm., de ancho inclinadas 30º ó 45º. Por lo menos deben
colocarse dos líneas de cinta en todo el perímetro demarcado.
 En las labores de excavación, el área intervenida debe aislarse en forma total. Para excavaciones
con profundidades mayores a 50 cm., la obra debe contar con señales reflectivas o luminosas,
tales como conos luminosos, flashes, flechas, o algún otro dispositivo luminoso sobre los parales,
canecas pintadas con pinturas reflectivas, etc.
 La señalización para utilizar en jornadas nocturnas debe hacerse con señales reflectivas. El
personal, independiente de la jornada diurna o nocturna, debe utilizar siempre chalecos reflectivos.
 Se prohíbe la señalización nocturna con teas o mecheros.
 La divulgación del plan de señalización será coordinada con el programa de información y
divulgación propuesto para las medidas sociales diseñadas en el Plan de manejo ambiental.
8.2 CAMPAMENTO

 El campamento debe señalizarse en su totalidad con el fin de establecer las diferentes áreas del
mismo.
 Dentro del campamento se deben establecer rutas de evacuación para los casos de emergencia.
 Tener presente que el campamento genera maniobras de entrada y salida de vehículos, por lo
tanto, la ubicación de éste debe ofrecer buena visibilidad para los conductores, por este motivo se
recomienda que se localice en un tramo recto.

8.3 CONTROL DE TRÁNSITO EN ZONAS DE CIERRE TEMPORAL DE VÍAS

El proceso de señalización vial para el estrechamiento o cierre parcial o total de una vía debe dividirse en
tres sectores:

 Señalización anterior a la obra: previene al usuario sobre las obras que se realizan y que encontrará
más adelante. Se subdivide en tres zonas:

 Acceso al área de precaución.

 Área de transición
 Área de protección o zona restringida
 Señalización en el sitio de la obra: Área de trabajo.
 Señalización en parte final de los trabajos: En este sector el tránsito retorna a la circulación normal.

El tipo, número de señales, ubicación de las mismas, así como los dispositivos de señalización que se
deben ubicar en cada una de las zonas descritas anteriormente, se encuentran definidos en el Manual de
señalización del Ministerio de transporte, de donde se ha extractado la señalización que se ha considerado
aplicable para el presente proyecto, la cual se describe en detalle en los siguientes numerales.

a. Señalización horizontal

Actualmente, la vía a intervenir cuenta con señalización horizontal, de doble línea

b. Señalización vertical

Clasificación de las Señales Verticales. Las señales verticales se clasifican en tres grandes grupos como
son:
  Preventivas: Tienen la forma de rombo y sus colores serán naranja para el fondo y negro para
símbolos, textos, flechas y orla, con excepción de las señales SPO-01 TRABAJOS EN LA VÍA y
SPO-03 AUXILIAR DE TRÁNSITO, que son de fondo naranja fluorescente
 Restrictivas o Reglamentarias: Su forma es circular y solo se acepta inscribir la señal misma en un
rectángulo cuando lleva una leyenda adicional. Se exceptúan las señales PARE y CEDA EL
PASO. Sus colores son blanco, rojo, negro y excepcionalmente verde.
 Informativas: Son rectangulares y su lado mayor puede colocarse tanto horizontal como
verticalmente. Su color de fondo es naranja y sus símbolos, letras y orla negros. La primera señal
debe ser naranja fluorescente.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

El Manual de Señalización Vial, Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en calles, carreteras y
ciclorrutas de Colombia. Bogotá, 2015, define las especificaciones con las cuales se deben elaborar todas
las señales, dependiendo de la altura y las condiciones climatológicas existentes en la vía en estudio. A
continuación se presentan algunos apartes de las especificaciones técnicas del Manual, que hacen
referencia al tamaño de las señales, forma, color, material reflectivo y al material con el cual se deben
fabricar los tableros de las señales para ser empleadas en la implementación del PMT en estudio.

SEÑALIZACIÓN VERTICAL PROPUESTA

Teniendo en cuenta lo anterior, para efectos de la elaboración de las señales a ser empleadas en el plan
de manejo del tránsito durante la etapa de construcción de las obras de la carretera, así como durante la
etapa de conservación y mantenimiento de la vía, se recomienda sean elaboradas en lámina calibre 18 o
20, con las siguientes dimensiones:

 Señales preventivas: Lado de 75 cm

 Señales reglamentaras: Diámetro de 75 cm
 Señales informativas: De 1,30m de ancho por 1,0m de alto
Señales Informativas Longitud 1,30m – Ancho 1,0m

Señales Reglamentarias a ser Empleadas en el PMT. Diámetro = 0,90m

Señales Preventivas a ser Empleadas en el PMT. Longitud Lado = 0,90m

8.4 DISPOSITIVOS PARA CANALIZACIÓN DE LOS MOVIMIENTOS PEATONALES, VEHICULARES Y
PARA EL CIERRE DE LA OBRA

Para la canalización adecuada y segura de los movimientos peatonales, vehiculares y del cierre de las
obras, se han propuesto el empleo de los siguientes dispositivos que recomienda el Manual de
Señalización Vial.
 Barricadas
 Maletines o barreras
 Parales o delineadores tubulares con cinta de demarcación
 Dispositivos luminosos

BARRICADAS

Serán utilizadas principalmente para delimitar las zonas de trabajo y de circulación de vehículos,
previniendo el paso de éstos en las zonas de construcción. Eventualmente pueden ser utilizadas para
demarcar pasos peatonales.

Para este tipo de señales se debe tener en cuenta:

 Las barricadas se colocarán ortogonalmente al eje de la vía, obstruyendo el carril en el cual no

debe haber circulación de tránsito.
  Cuando la calzada esté obstruida totalmente por la barricada, se colocará en la parte superior la
señal de desvío, las franjas de las barreras serán alternadamente blancas y naranjas con una
inclinación hacia abajo de 45 grados, en dirección al lado donde pasa el tránsito.
 Las franjas serán reflectantes y visibles en condiciones atmosféricas normales, a una distancia
mínima de 300m cuando se iluminen con las luces altas de un vehículo normal.

Serán construidas en madera de 2,40m de ancho por 1,5m de alto, forradas con lámina galvanizada, para
facilitar la adherencia del material reflectivo. En los esquemas funcionales que se han elaborado, estas
barricadas se han complementado con la señal SR-102 (desvío), con la fecha hacia la izquierda o la
derecha según sea el caso.

DELINEADORES TUBULARES Y CINTA PLÁSTICA

Estos elementos se han empleado en el plan de manejo para canalizar los movimientos peatonales y los
movimientos vehiculares a lo largo de la carretera, así como para realizar el cerramiento de los tramos en
construcción. Cuando por seguridad no se puede usar tubo en polivinilo, se puede remplazar con postes de
madera debidamente pintados y soportados por un cilindro de concreto de diámetro máximo 30 cm.
BARRERAS PLÁSTICAS FLEXIBLES (MALETINES)
Estos elementos se requiere emplearlos en los sitios donde las excavaciones sean profundas, con el fin de
contar con una barrera que ofrezca seguridad a los usuarios, al separarlos físicamente del peligro, lo
cuales se deben complementar con delineadores tubulares, la cinta plástica y las señales luminosas
intermitentes, para mejorar la visibilidad en las horas de la noche.

CONOS DE TRÁNSITO

Se utilizan como canalizadores de tránsito o en la delimitación de zonas de construcción

Para este tipo de señales se debe tener en cuenta:

 Los conos de tránsito y dispositivos tubulares tendrán un mínimo de 0.45m de alto, con la base
cuadra y ancha.
  Los conos y otros elementos tubulares serán de color naranja y se mantendrán limpios para lograr
una visibilidad máxima.
 Para uso nocturno serán reflectantes o se equiparán con dispositivos luminosos que tengan buena
visibilidad
 Para su uso es necesario colocar lastres en sus bases o se duplicarán los conos, con el fin de
agregar el peso necesario para asegurar que estos no sean cambiados de lugar por la brisa o aire
que producen los vehículos que les pase cerca

8.5 REGULADORES DE TRÁNSITO

Es muy importante la asignación de los bandereros en cada uno de los extremos del tramo que se
encuentre intervenido, para efectos de controlar el paso de los vehículos de manera alternada en los dos
sentidos, así como regular la velocidad de los mismos, por el tramo que está intervenido.
Las personas designadas para la regulación del tránsito (bandereros o paleteros) serán debidamente
capacitadas, ya que serán responsables de la seguridad de los conductores y empleados.

9. DETALLES DE LA SEÑALIZACIÓN TÍPICA QUE SE REQUIERE IMPLEMENTAR PARA LOS

DIFERENTES TIPOS DE OBRAS A REALIZAR EN EL PROYECTO.

A continuación se presentan los esquemas típicos que se han elaborado para la implementación del PMT
en los diferentes sectores que contiene el tramo en estudio.
 10. PROYECTO DE MANEJO Y DISPOSICION FINAL DE ESCOMBROS

 Los materiales manejados como escombro son los provenientes de las excavaciones, por
consiguiente se utilizará sitio temporal de acopio, se recogerá el material y se dispondrá de forma
inmediata en el sitio de escombrera autorizada.

 Con posterioridad a la finalización de las obras se recuperará el espacio utilizado, de acuerdo con
su uso y garantizando la eliminación absoluta de los materiales elementos y residuos en general.

 Diariamente, al finalizar la jornada, se hará la limpieza de la zona de trabajo. En algunos casos con
mayor frecuencia o cuando lo exija la interventoría o el INVIAS.

10.1 TRANSPORTE DE LOS SOBRANTES O RESIDUOS SÓLIDOS

  Los vehículos destinados para tal fin tienen involucrado a su carrocería los contenedores o
platones aprobados para que la carga depositada en ellos quedara contenida en su totalidad, en
forma tal que se evite el derrame, la pérdida del material o el escurrimiento de material húmedo
durante el transporte.

 La carga transportada será cubierta con el fin de evitar dispersión de la misma o emisiones
fugitivas. Disposición final
 Los residuos de las excavaciones y demoliciones se depositarán en sitios previamente
seleccionados, evaluados y adecuados para este propósito, además, deben ser autorizados por la
interventoría.

11. CONCLUSIONES

 El plan de manejo de tránsito (PMT) realizado, pretende adecuarse a las condiciones actuales del
avance de las obras. En lo posible no debe cerrarse un trayecto a menos que se estén realizando
obras sobre él.

 El ingeniero director de obra y/o residente de obra son los responsables de implementar de
manera adecuada el Plan de Manejo del Tránsito que se ha propuesto en este documento para la
construcción de las obras.

 Es importante que el personal de apoyo al PMT sea capacitado antes de iniciar sus labores; tal es
el caso de los bandereros o auxiliares de tráfico, los cuales deben conocer bien las normas de
tránsito y la forma como se realizan las indicaciones, para evitar confusiones en conductores y
peatones; además, deben proteger su propia integridad al momento de detener el tráfico.

 La señalización que se ha considerado en el PMT contempla señales informativas, preventivas y

reglamentarias, además de dispositivos especiales como son las barricadas, delineadores
tubulares, cinta plástica, conos y maletines, recomendados en el Manual de Señalización Vial del
Ministerio de Transporte, año 2004.

12. RECOMENDACIONES

Implementar todas las medidas que se plantean en el PMT para diferentes frentes de trabajo, con el fin de
mitigar el impacto de las obras y reducir los riesgos de ocurrencia de accidentes.
Aunque el Manual de Señalización del Ministerio de Transporte especifica la fabricación de señales
verticales en lámina galvanizada calibre 16, se recomienda que para el caso de las señales verticales que
demanda el PMT se emplee un calibre 18 ó 20, ya que estas señales son temporales.

Se debe tapar con bolsas de tráfico negras, o pintura negra fácil de lavar, aquellas señales que para alguna
de las etapas no cumpla su función.

13. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

- MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual de Señalización Vial. Dispositivos uniformes para la regulación

del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Bogotá, 2015.

Ing. JORGE ELIECER SALAS SERRANO

MP. No. 70202108679 TLM